Reduccin de gas de escape. Formacin de la mezcla y proceso de combustin.

Comparados con los motores de gasolina, los motores diesel queman combustible de baja volatilidad, y no slo preparan la mezcla aire/combustible en el periodo entre la inyeccin y el inicio de la combustin, sino tambin durante el propio proceso de la combustin. El resultado es una mezcla menos homognea. El motor diesel siempre funciona con exceso de aire (1). El consumo de combustible y las emisiones de carbonilla, CO y HC se incrementan si no hay el suficiente exceso de aire. La formacin de la mezcla A/F queda definida por los siguientes parmetros: Presin de inyeccin. Punto de descarga ( tiempo de inyeccin ) Distribucin de pulverizacin (numero de toberas de pulverizacin, direccin de pulverizacin). Inicio de la inyeccin. Movimiento del aire. Masa de aire.

Todas las cantidades tendrn un efecto sobre las emisiones del motor y el consumo e combustible. Las elevadas temperaturas de combustin y los altos niveles de concentracin de oxigeno llevan a un incremento en la generacin de Nox. La emisin de carbonilla se incrementa debido a la falta de aire y una pobre formacin de mezcla aire/combustible (A/F).

Medidas en el motor.
La configuracin de la cmara de combustin y el conductor de admisin de aire pueden tener un efecto positivo sobre las emisiones de gas de escape. Si el movimiento del aire en la cmara de combustin corresponde con los chorros de combustible de la tobera, hace que la mezcla de aire/combustible sea ms efectiva y con ello mejora la combustin del combustible inyectado. Adems, se logran efectos positivos con una mezcla homognea del aire y gas de escape y un conducto EGR refrigerado. Las tcnicas de cuatro vlvulas y turbo alimentadores con geometra de turbina variable (VTG) tambin contribuyen a unas emisiones ms bajas y una densidad de potencia ms alta.

Recirculacin de los gases de escape (EGR).

Sin EGR, las emisiones de Nox son excesivas desde el punto de viste del control de emisiones, mientras las emisiones de carbonilla se encuentran dentro de los limites. La recirculacin del gas de escape (EGR) es un mtodo para la reduccin de emisiones de Nox sin incrementar drsticamente la produccin de carbonilla del motor. Se puede implementar con mucha eficacia con el sistema CR a la excelente formacin de mezcla A/F resultante de las elevadas presiones de inyeccin. Con EGR, una parte de los gases de escape se desvan en el conducto de admisin durante el funcionamiento de carga parcial. No solo reduce el contenido de oxgeno, sino tambin la cantidad de combustin y la temperatura mxima en el frente de la llama, con el resultado de al reduccin de las emisiones de Nox. Si se hace recircular demasiado gas de escape (superior al 40% del volumen de aire de admisin) , la carbonilla, CO y las emisiones de HC, as como el consumo de combustible se incrementan debido a la falta de oxgeno.

Inicio de la inyeccin.
Debido a unas temperaturas de proceso ms bajas, la inyeccin de combustible retardada reduce las emisiones de Nox. Pero si se retarda demasiado, se incrementan las emisiones de HC y el consumo de combustible y las emisiones de holln bajo condiciones de carga elevada. Si el inicio de la inyeccin se desva solo 1 cks (cigeal) con respecto al valor deseado, se pueden incrementar las emisiones de Nox tanto como un 5%. Considerando que una desviacin de 2 cks en la direccin del avance (temprana) puede llevar a un incremento de 10 bar en la presin mxima del cilindro, una desviacin de 2 cks en direccin tarda (retardada) puede incrementar la temperatura del gas de escape en 20C. Esta elevada sensibilidad exige mxima precisin cuando ajusta el inicio de la inyeccin.

Curva de relacin de descarga.

La curva de relacin de descarga define las variaciones en el flujo de masa de combustible durante un ciclo de inyeccin simple (desde el inicio de un ciclo de inyeccin sencillo). La curva de la relacin de descarga determina la masa de combustible durante el intervalo de combustin (entre el inicio de la inyeccin y el inicio de la combustin). Adems, ya que la distribucin del combustible tambin tiene efecto sobre la eficacia de la utilizacin de aire. La curva de la relacin de descarga debe ascender lentamente para que la inyeccin de combustible durante el intervalo de combustin se mantenga en un mnimo. La combustin de este combustible se realiza de forma repentina ya que la combustin se inicia con efectos negativos sobre el ruido del motor y las emisiones de Nox. La curva de la relacin de descarga debe reducirse de forma rpida para evitar la atomizacin pobre que produce altas emisiones de HC y carbonilla y un incremento del consumo de combustible durante la fase de la combustin.

Atomizacin de combustible.

Un combustible atomizado fino promueve una mezcla eficaz del aire y el combustible. Contribuye a una reduccin del HC y las emisiones de carbonilla. La presin elevada de inyeccin y la configuracin geomtrica ptima de los orificios de inyeccin de la tobera llevan a una buena atomizacin. Para evitar una atomizacin de carbonilla visible, la cantidad de combustible inyectada debe limitarse de acuerdo con la cantidad de aire de admisin. Para esto es necesario un exceso de aire del orden no inferior a 10 a 40%. Una ves que se ha cerrado la aguja de la tobera, el combustible en los orificios de inyeccin puede vaporizarse (en el caso de las toberas de agujero ciego el combustible se vaporiza en el volumen del orificio) y en el proceso se incrementa la emisin de HC. Esto significa que tales volmenes (nocivas) deben mantenerse en un mnimo.

FIG 12

Sistema de asistencia al arranque. Las fugas y perdidas de calor reducen las presin y la temperatura de la mezcla A/F al final del recorrido de compresin, el motor diesel es mas difcil de arrancar y la mezcla mas difcil de quemar que cuando esta caliente. Estos hechos hacen que sea especialmente importante usar sistemas de asistencia al arranque. La temperatura minima de arranque depende del tipo de motor. Los motores de precmara y de cmara de torbellino estn equipados con una buja de incandescencia con un elemento recubierto (GSK) en la cmara de combustin auxiliar que funciona como un punto caliente. En los motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se localiza en la periferia de la cmara de combustin. Los grandes motores de camin DI por otra parte tienen la alternativa de usar aire precalentado en el colector de entrada (inicio de llama) o combustible especial de fcil ignicin (piloto de arranque) que se roca en la admisin de aire. Hoy en da los sistemas de asistencia al arranque usan buja de incandescencia con elemento recubierto prcticamente sin excepcin.

Buja incandescente con elemento recubierto. El elemento de calentamiento tubular de la buja incandescente con elemento forrado esta tan firmemente fijado en al caja de la buja incandescente que se forma una junta hermtica al gas. El elemento es un tubo de metal resistente a la corrosin y a los gases calientes y que contiene un elemento calentador (incandescente) con polvo de xido de magnesio incrustado (FIG 1). Este elemento calentador comprende dos resistencias conectadas en serie: el filamento del calentador en la boquilla incandescente y el filamento de control. Mientras en filamento calentador mantiene la resistencia elctrica virtualmente constante sin importar la temperatura, el filamento de control esta hecho con un material con un coeficiente positivo de temperatura (PTC). En las bujas incandescentes de nueva generacin (GSK2), su resistencia aumenta incluso ms rpidamente con temperatura en alza que como era el caso con la buja de incandescencia convencional S-RSK. Esto significa que las bujas incandescentes nuevas GSK2 se caracterizan por alcanzar la temperatura necesaria para su ignicin mucho ms rpidamente (850 C en 4seg). Presentan tambin una temperatura constante mas baja lo que significa que la temperatura de la buja de incandescencia esta limitada a un nivel no critico. El resultado es que la buja GSK2 puede permanecer encendida hasta tres minutos despus del arranque del motor. Esta incandescencia posterior mejora tanto la fase de calentamiento como la de aceleracin con mejoras considerables en el ruido y en las emisiones de gases de escape.

Buja incandescente de llama. Las bujas incandescentes de llama queman combustible para calentar el aire de admisin. Normalmente las bombas de alimentacin de los sistemas de inyeccin proporcionan combustible a la llama a travs de una vlvula de solenoide. El montaje de la conexin de la buja de llama viene con un filtro y un aparato de medicin que permite el paso de la cantidad precisa de combustible adecuada para un motor en particular. Este combustible se evapora despus en un tubo de evaporador que rodea el elemento de calentamiento tubular y se mezcla con el aire de admisin. La mezcla resultante arde en el elemento de calentamiento a 1000C en la boquilla de la buja de llama. Unidad de control de incandescencia. Para activar las bujas incandescentes, la unidad de control incandescente (GZS) viene con un rel de corriente y una serie de bloques electrnicos. Estos, por ejemplo, controlan la duracin de la incandescencia de las bujas o tienen funciones de regulacin y seguridad. Usando sus funciones de diagnostico, las unidades de control de incandescencia mas sofisticadas son tambin capaces de reconocer el fallo de las bujas de incandescencia individuales e informar al conductor al respecto. Se usan mltiples bujas como entradas de control de la ECU. Para evitar cadas de voltaje, el suministro de energa a las bujas de incandescencia se hace a travs de bornes o roscas.

Secuencia funcional. La buja de incandescencia y estrter del motor diesel, que controla la secuencia de arranque y el precalentamiento, funciona de forma similar al conmutador de ignicin y arranque en el motor de ignicin con chispa (SI). Al poner en on la posicin de la ignicin comienza el proceso de precalentamiento y la lmpara indicadora de la buja de incandescencia se enciende. Al apagarse indica que las bujas estn lo bastante calientes como para poder arrancar el motor. En la siguiente fase de arranque, las gotas de combustible inyectado arden con el aire caliente comprimido. El calor que se libera como resultado lleva a la iniciacin de un proceso de combustin. (FIG 3) En la fase de calentamiento que sigue el arranque, el post calentamiento contribuye a que el motor marche sin fallos y a que se logre por tanto un ralent y marcha normal prcticamente sin humo. Al mismo tiempo cuando el motor esta fro el precalentamiento reduce el ruido de combustin. Un conmutador de apagado de seguridad de las bujas incandescentes evita que la batera se descargue en caso que el motor no pueda arrancarse. La unidad de control de incandescencia puede acoplarse a la ECU del control diesel electrnico (EDC) para que la informacin disponible en la unidad de control EDC pueda servir para el control ptimo de las bujas de incandescencia de acuerdo con las condiciones de funcionamiento particulares. Esta es una posibilidad mas para reducir los niveles de humo azul y de ruido.

Vlvula solenoide EGR

Con la recirculacin de gases de escape ( EGR) una parte del gas de escape es trasferido a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte creciente del contenido de los gases de escape residual tiene un efecto positivo en la conversin de energa y por lo tanto las emisiones de gases de escape. Dependiendo del punto operativo del motor, la masa de aire/gas transportada a los cilindros puede estar compuesta de hasta un 40% de gas de escape. Para el control de ECM, la masa de aire fresca introducida se mide y compara en cada punto operativo por el valor de el punto establecido de masa de aire. Usando la seal generada por el punto de control la vlvula EGR se abre de modo que el gas de escape puede fluir en el conducto de admisin.