Anda di halaman 1dari 23

BAB II

TIN1AUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel dengan variabel lainnya dalam tatanan
yang terstruktur, dengan kata lain sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang
saling berkaitan. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-
barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga sistem transportasi dapat diartikan
sebagai gabungan dari beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan
barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.
Sistem transportasi berawal dari perangkutan sederhana sejalan dengan sejarah manusia berpindah/
bergerak suatu tempat (A) ke tempat yang lain (B) dengan membawa/mengangkut apa saja yang
diperlukan namun dalam kondisi yang terbatas. Pergerakan yang dilakukan manusia kini berkembang
dengan menggunakan tenaga hewan. Sehingga daya angkut dan jarak angkut semakin besar.
Selanjutnya revolusi industri, dengan diciptakannya tenaga mesin kendaraan (mobil, KA, pesawat
terbang dan kapal laut) hasil daya angkut, jarak, maupun waktu hampir tak terbatas. Manusia, hewan,
dan kendaraan merupakan perangkutan karena orang/kendaraan bergerak dari satu tempat ketempat
lain, sehingga timbullah lalu lintas (traffic).
Untuk memindahkan barang/orang dari satu tempat ke tempat lain diperlukan pengangkutan. Dengan
demikian lalu lintas (traffic) dan pengangkutan adalah dua hal
Universitas Sumatera Utara
yang tidak dapat dipisahkan. Dalam pergerakan (lalu lintas) dikenal trip (bepergian) dan travel
(perjalanan) perjalanan, yaitu :

1. Trip (bepergian)

Berhubungan erat dengan asal (origin) dan tujuan (destination). Trip (bepergian) adalah pergerakan
orang/barang antara dua tempat terpisah dengan perhitungan berapa kali satu hari mengadakan
bepergian.

2. Travel (perjalanan)

Berhubungan dengan lintasan (kecepatan) dan kendaraan (sarana). Travel (perjalanan) adalah proses
perpindahan/pergerakan dari satu tempat ke tempat lain dengan perhitungan berupa: biaya, waktu,
jarak lintasan dan keadaan/kondisi sepanjang jalan.
Pentingnya sistem transportasi dalam perkembangan dunia bersiIat multidimensi. Sebagai contoh,
salah satu Iungsi dasar dari transportasi adalah menghubungkan tempat kediaman dengan tempat
bekerja atau para pembuat barang dengan para konsumennya. Dari sudut pandang yang lebih luas,
Iasilitas transportasi memberikan aneka pilihan untuk menuju ke tempat kerja, pasar dan sarana
rekreasi, serta menyediakan akses ke sarana sarana kesehatan, pendidikan, dan sarana lainnya.
Bentuk Iisik dari kebanyakan sistem transportasi tersusun atas empat elemen dasar :

1. Sarana Perhubungan ( link ) : jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua titik atau lebih. Pipa,
jalur darat, jalur laut, dan jalur penerbangan juga dapat dikategorikan sebagai sarana perhubungan.

Universitas Sumatera Utara

2. enderaan : alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya di
sepanjang sarana perhubungan. Mobil, bis, kapal, dan pesawat terbang adalah contoh contohnya.

3. Terminal : titik titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir. Contoh : garasi
mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat,terminal bis, dan bandara udara.

4. Manfemen dan tenaga kerfa : orang orang yang membuat, mengopreasikan, mengatur, dan
memelihara sarana perhubungan, kenderaan, dan terminal.

Kempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna maupun non pengguna
sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan.
II.1.2 Pemodelan Transportasi
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk menggambarkan dan
menyederhanakan suatu realita (keadaan sebenarnya) secara terukur. Semua model merupakan
penyederhanaan dari realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang
lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan.
Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :

1. Model Iisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang sama dengan
skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur
mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :

Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

Universitas Sumatera Utara

Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain)

2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan lengkung), gambar,
warna, dan bentuk sebagai media penyampaian inIormasi yang memperlihatkan realita objek
tersebut. Misalnya, kontur ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas
administrasi pemerintah, dan lain-lain.

3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk
persamaan-persamaan dan Iungsi matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita.
Misalnya, menerangkan aspek Iisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian
model matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan Iormulasi,
kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang
kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

Semua model tersebut merupakan cerminan dan penyederhnaaan dari realita keadaan sebenarnya
untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian dan peramalan. Dalam studi
perencanaan transportasi, analisis dampak dari pembangunan suatu prasarana biasanya melibatkan
tahap peramalan/prediksi besarnya kebutuhan pergerakan. Tahap ini dapat dilakukan melalui metoda
pemodelan yang lebih dikenal dengan pemodelan transportasi.
Universitas Sumatera Utara
Secara umum, metoda pemodelan transportasi dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu :

1. Pemodelan simultan (simultanuous modeling).

2. Pemodelan bertahap (sequential modeling).

Meskipun pemodelan simultan banyak digunakan, namun karena membutuhkan data yang relatiI
banyak seringkali dianggap kurang Ileksibel sehingga metoda pemodelan bertahap menjadi pilihan
yang paling populer. Pemodelan transportasi bertahap terdiri atas model-model yang saling berkaitan
secara bertahap, dalam arti keluaran masing-masing model merupakan masukan bagi model yang
berikutnya. Umumnya pemodelan bertahap ini melibatkan empat tahap (sub model), sehingga lebih
kenal dengan Four stages transport modeling. Keempat model transportasi tersebut adalah :

a. Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction).

b. Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution).

c. Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split).

d. Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assigment)

Universitas Sumatera Utara
II.1.2.1 Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (1rip Ceneration and 1rip Attraction)
Model ini berkaitan dengan asal dan tujuan perjalanan, yang berarti menghitung yang masuk ataupun
keluar dari/ke suatu kawasan/zona. Model ini pada umumnya memperkirakan jumlah perjalanan
untuk setiap maksud perjalanan berdasarkan karakteristik tata guna lahan dan karakteristik sosio-
ekonomi pada setiap zona. Biasanya tidak ada pertimbangan yang tegas yang diberikan untuk
karakteristik sistem transportasi, walaupun menurut teori permintaan perjalanan, biaya dan tingkat
pelayanan transportasi akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dibuat.
Model bangkitan lalu lintas adalah suatu model yang dipakai sebagai dasar untuk menentukan
kebutuhan perjalanan yang dibangkitkan dari suatu zona yang diteliti. Pemodelan bangkitan
pergerakan memperkirakan besarnya pergerakan yang dihasilkan dari zona asal dan yang tertarik ke
zona tujuan. Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan inIormasi yang sangat berharga
yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona. Akan tetapi, inIormasi
tersebut tidaklah cukup. Diperlukan inIormasi lain berupa pemodelan pola pergerakan antar zona
yang sudah pasti sangat dipengaruhi oleh tingkat aksesibilitas jaringan antar zona dan tingkat
bangkitan dan tarikan setiap zona.
Pemodelan tarikan perjalanan adalah suatu tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang menuju suatu zona/tata guna lahan. Sebagai tahap yang paling awal dalam
melakukan pemodelan transportasi adalah menentukan model tarikan yang merupakan proses untuk
menerjemahkan tata guna lahan beserta intensitasnya kedalam besaran transportasi.
Universitas Sumatera Utara
Penelitian tarikan perjalanan merupakan suatu bagian vital dari proses perencanaan pengangkutan,
bahwa apa yang terjadi sekarang merupakan Iaktor yang menentukan untuk perkiraan dimasa
mendatang. Karakteristik yang penting dari tata guna lahan, penduduk dan pengangkutan
mempengaruhi perkiraan identiIikasi lalu lintas, maka hal ini diproyeksikan pada penelitian untuk
menghasilkan taksiran-taksiran dari jumlah lalu lintas.
Penelitian tarikan lalu lintas adalah hal yang biasa dilakukan untuk menaksir jumlah perjalanan yang
datang tiap zona, yaitu terjadinya perjalanan, jumlah perjalanan serta daya tarik perjalanan. Tempat-
tempat tarikan diidentiIikasikan dengan perjalanan yang dibangkitkan oleh pekerjaan, dan kunjungan
dengan maksud-maksud lainnya. Dengan memberikan nilai yang cocok pada peubah bebas dalam
persamaan regresi maka peramalan dapat dibuat untuk tujuan perjalanan yang akan datang untuk tiap
zona dengan salah satu metode.
Besarnya tarikan perjalanan dihitung langsung dari data zona atau dengan menerapkan laju tarikan
perjalanan berdasarkan kategori pemakaian tanah, misalnya atas dasar klasiIikasi industri standar,
luas lantai dan kepadatan pekerja.
II.1.2.2 Pemodelan Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)
Didalam model sebaran pergerakan diperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal kesetiap
zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan
tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesbilitas sistem jaringan antar zona yang biasanya
dinyatakan dengan jarak, waktu atau biaya. Besarnya pergerakan terdistribusikan menuju/dari
masing-masing zona umumnya tergantung pada tingkat keterkaitan antar zona. Umumnya hasil dari
Universitas Sumatera Utara
sebaran perjalanan adalah berupa matriks asal tujuan, yaitu representasi besarnya pergerakan
menurut pasangan zona-zona tinjauan.
II.1.2.3 Pemodelan Pemilihan Kendaraan (odal Split)
Pemodelan pemilihan moda/kenderaaan yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan
yang berIungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti
proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang
tersedia untukmelayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu
pula.
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini
disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Hal ini
menyangkut eIisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk
dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih
masyarakat.
II.1.2.4 Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (1raffic Assigment)
Dasar pemikirannya adalah pemilihan rute bagi pelaku perjalanan terhadap jalur antara sepasang
zona dengan suatu moda perjalanan tertentu. Pemodelan ini memperlihatkan dan memprediksi pelaku
perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi
tersebut dan menerapkan sistem model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah
pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan selama selang waktu tertentu. Salah satu
tujuan utama pemilihan rute adalah mengidentiIikasikan rute yang ditempuh pengendara dari zona
asal ke zona tujuan dan juga jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan
jalan.
Universitas Sumatera Utara
Tahap terakhir dalam estimasi permintaan perjalanan adalah menentukan perjalanan yang akan
dibuat diantara setiap pasang zona, dengan moda tertentu atau dengan rute tertentu di dalam jaringan
lalu-lintas yang ada. Ini terutama merupakan suatu persoalan pada moda untuk jalan raya dimana
biasanya terdapat banyak rute yang dapat ditempuh oleh seseorang yang mengadakan perjalanan.
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di
bawah ini :
Aksesibilitas
(Accessibility)
Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
(Trip Generation and Trip Attraction)
Arus pada jaringan Transportasi (Flow at Transportation Network)
Sebaran Pergerakan
(Trip Distribution)
Pemilihan Moda Angkutan (Mode Choise)
Pemilihan Rute
(Trip Assignment)
ambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Wells, 1975)
Pada jaringan angkutan biasanya jumlah rute alternatiI lebih sedikit, hanya terdapat satu jalur gerak
saja yang menghubungkan dua zona, dan gerak mempunyai kualitas yang jauh lebih baik daripada
jalur gerak lainnya, sehingga tetap merupakan
Universitas Sumatera Utara
pilihan utama. Asumsi yang biasa diambil dalam penentuan perjalanan adalah bahwa pejalan akan
memilih jalur gerak dengan waktu tempuh minimum untuk perjalanan di jalan raya.
Waktu perjalanan untuk sebuah jalan tertentu tergantung pada volume lalu lintas jalan tersebut, akan
tetapi dalam menganalisis sistem transportasi di masa depan, model-model permintaan inilah yang
akan digunakan untuk memperkirakan volume dimasa depan, walaupun pada saat yang sama
pemilihan rute untuk pejalan tertentu tergantung pada waktu perjalanan antara berbagai ruas jalan
dan karena itu tergantung pada volume yang harus diramalkan. Rute lalu lintas dipilih dimana setiap
orang akan menempuh jalur gerak dengan waktu minimum dari tempat asal ke tujuan, dan juga
memenuhi kondisi dimana waktu perjalanan pada setiap ruas jalan (dimana jalur waktu minimum
tadi didasarkan) konsisten dengan volume lalu lintas di jalan tersebut karena kedua hal diatas
dihubungkan oleh suatu Iungsi antara kecepatan dan volume.
Biasanya dianggap bahwa para pengguna jalan akan memilih jalur waktu minimum, dimana waktu
yang dimaksud adalah waktu total dari tempat asal ke tujuan, termasuk waktu untuk berjalan dan
menunggu kendaraan angkutan. Dalam pelaksanaannya, biasanya dianggap bahwa para pejalan akan
terpengaruh oleh waktu menunggu rata-rata. Oleh karena itu, rute alternatiI melalui jaringan
angkutan akan dibandingkan berdasarkan waktu berjalan pada sebelum dan sesudah berkendaraan,
ditambah waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan diantara rute tersebut apabila terdapat
perpindahan diantara rute tersebut, ditambahkan waktu yang dibutuhkan didalam kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
II.2 Transportasi dan Masalah Kemacetan
Transportasi di suatu wilayah mempengaruhi eIisiensi ekonomi dan sosial daerah tersebut, dan
hampir setiap orang menggunakan transportasi. Oleh sebab itu, sistem transportasi merupakan salah
satu topik utama di dalam perkembangan wilayah. Masalah dalam pergerakan lalu lintas, khususnya
pada jam jam sibuk, yang mengakibatkan pengguna transportasi mengalami keterlambatan jutaan
jam akibat terjadinya kemacetan. Kemacetan lalu lintas akan selalu mengakibatkan dampak negatiI,
baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi
pengemudi kenderaan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan
menimbulkan kerugian berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta
bertambahnya biaya operasi kenderaan karena seringnya kenderaan berhenti. Selain itu timbul pula
dampak negatiI terhadap lingkungan berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan
suara kenderaan (kebisingan).
Kemacetan menjadi salah satu permasalahan yang rumit yang terjadi di jaringan lalu lintas. Secara
teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan perjalanan yang lebih tinggi dibandingkan
dengan kapasitas yang tersedia. Berdasarkan teori tersebut, maka solusinya adalah mengurangi
jumlah kendaraan yang lewat, atau meningkatkan kapasitas, baik kapasitas ruas maupun kapasitas
persimpangan. Permasalahannya kemudian, apabila secara teorinya begitu mudah, mengapa
pelaksanaannya begitu sulit, mengapa sampai saat ini kemacetan lalu lintas tidak dapat diatasi.
Persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin lalu lintas, penegakan
hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja, dan lain
Universitas Sumatera Utara
sebagainya, sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun solusi tunggal yang
dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas.
Contoh keterkaitan dengan aspek-aspek yang lain adalah pedagang kaki lima, keberadaan pedagang
kaki lima otomatis mengurangi kebebasan samping dan bahkan kadang-kadang mengurangi lebar
lajur lalu lintas, sehingga dapat mengurangi kapasitas jalan yang pada tingkat tertentu berdampak
pada kemacetan lalu lintas. Namun demikian, kalau dilakukan penertiban terhadap pedagang kaki
lima, yang terjadi tentu bukan persoalan lalu lintas, tetapi akan merembet ke persoalan sosial dan
ekonomi. Demikian pula dengan keberadaan angkot, mikrolet dan sejenisnya.
Dari banyak teori yang ditelaah oleh penulis, ada begitu banyak solusi yang bisa ditawarkan.untuk
menyelesaikan masalah kemacetan didalam perkotaan Secara bertahap penanganan kemacetan lalu
lintas dapat dilakukan sebagai berikut:

1. Penataan struktur tata ruang untuk mengatur pola perjalanan penduduk.

2. Perbaikan manajemen lalu lintas untuk mengoptimalkan pelayanan jaringan jalan yang ada.

3. Pembangunan inIrastruktur untuk meningkatkan ruang jalan dan sekaligus memperbaiki struktur
jaringan jalan dan jaringan system transportasi.

4. Peningkatan kapasitas angkutan umum, termasuk penerapan moda angkutan umum massal.

PemanIaatan alur rute terpendek untuk mencegah adanya penumpukan kendaraan pada satu ruas
jalan saja, sehingga mencegah kemacetan (razilla, 22)

Universitas Sumatera Utara
II.3 Tinjauan Masalah Daerah Kajian, Zona dan Ruas
II.3.1 Daerah Kajian
Daerah kajian adalah suatu daerah geograIis yang di dalamnya terletak semua zona asal dan zona
tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan transportasi. Kriteria terpenting daerah
kajian adalah bahwa daerah itu berisikan zona dan ruas jalan yang secara nyata dipengaruhi oleh
pergerakan lalu lintas
Sistem kota diatur dengan cara yang sangat kompleks, jalan, bangunan, dan aktivitas yang saling
berhubugan. Untuk itu dibutuhkan cara untuk menyederhanakan hubungan tersebut dengan
menekankan pada hubungan yang lebih penting saja; penyederhanaan ini harus dapat
menghubungkan unsur dunia nyata serta masuk akal. Hal pertama yang harus dilakukan dalam
mendeIenisikan sistem zona (kegiatan) dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian
dengan dengan daerah atau wilayah lain di luar daerah kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut
adalah sebagai berikut :

1. Untuk kajian yang siIatnya strategis, derah kajian harus dideIenisikan sedemikian rupa sehingga
mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan.

2. Permasalahan yang sama timbul dalam kajian manajemen lalulintas karena kebanyakan
pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan, atau kedua duanya beradadi luar batas daerah
kajian.

3. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga
memungkinkan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati.

Universitas Sumatera Utara
Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari
tingkat ketepatan yang diinginkan. Dua dimensi yang perlu diperhitungkan adalah fumlah :ona dan
ukuran atau luas :ona dalam daerah kajian tersebut. Dalam prakteknya, tingkat resolusi sistem zona
sangat tergantung dari maksud dan tujuan kajian, batasan kondisi waktu, serta biaya kajian.
Penggunaan sistem zona yang berbeda beda untuk suatu daerah kajian menimbulkan kesulitan,
karena disebabkan oleh adanya perbedaan tingkat resolusi sistem zona yang digunakan.
II.3.2 Zona
Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi beberapa daerah bagian yang disebut :ona. Secara
umum, batas administrasi sering digunakan sebagai batas zona sehingga memudahkan pengumpulan
data. Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam
suatu daerah kajian disarankan oleh 1 and D1p ( 1987 ) meliputi :

a. ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodelkan, biasanya ukuran
zona semakin besar jika jauh dari pusat kota.

b. ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan arus lalu lintas
dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang disyaratkan.

c. batas zona harus dibuat untuk setiap zona, misalnya, pemukiman, industri, dan perkantoran

d. batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan batas zona yang
digunakan oleh daerah kajian.

Universitas Sumatera Utara

e. batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data

II.3.3 Ruas
Jaringan transportasi dapat dicerminkan dalam beberapa tingkat pengelompokan yang berbeda dalam
suatu pemodelan. Secara praktis, yang harus dilakukan adalah membuat model jaringan sebagai
grafik terarah (sistem simpul dengan ruas jalan yang menghubungkannya), arson and Odoni
(1981). Simpul dapat mencerminkan persimpangan, stasiun atau kota, sedangkan ruas jalan
mencerminkan ruas jalan antara persimpangan atau ruas jalan antar kota. Ruas jalan dinyatakan
dengan dua buah nomor simpul di ujung ujungnya. Beberapa ciri ruas jalan yang perlu diketahui
seperti, panjang, kecepatan, jumlah lajur, jenis gangguan samping, kapasitas, dan hubungan antara
Kecepatan-Arus di ruas jalan tersebut.
Universitas Sumatera Utara
Pusat zona
#uas
Zona
Batas :ona Simpul
Batas daerah kafian
ambar 2.2 Sketsa Daerah Kajian Sederhana
II.4 Pemilihan Rute 1aringan 1alan
II.4.1 Umum
Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang
sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi,
pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan Iungsi jalan arteri,
kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berIungsi secara eIisien.
Universitas Sumatera Utara
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada
beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku
perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya
(misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternatiI yang akhirnya
berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya
dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi
mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute
terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan faringan falan
Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan rute Asal Tujuan
pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan inIormasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan,tetapi
hal ini bukanlah satu-satunya inIormasi.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses
pengkombinasian inIormasi pemilihan rute, deskripsi sistem jaringan dan pemodelan pemilihan rute.
Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang
menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute,
pergerakan antara dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang
didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu.
Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada berbagai rute yang
paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona
Universitas Sumatera Utara
asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah inIormasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan,
termasuk jarak dan biaya (waktu) antar zonanya.
Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang meminimumkan biaya
perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan
biaya), maka adanya pengguna ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi
tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan
menghindari kemacetan. Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi
pengguna jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa Iaktor yang mempengaruhi dalam
pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak, biaya
(bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya
(jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta kebiasaan.
Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua Iaktor
tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua Iaktor sehingga harus digunakan beberapa
asumsi atau pendekatan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah
mempertimbangkan dua Iaktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan dan nilai waktu biaya
pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model pemilihan rute
dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi Iaktor waktu tempuh dan Iaktor jarak tempuh
untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua Iaktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang
menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi
pergerakan dalam kota.
Universitas Sumatera Utara
Model pemilihan rute dapat diklasiIikasikan berdasarkan beberapa Iaktor pertimbangan yang didasari
pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih
rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya:

a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya
perbedaan kepentingan atau inIormasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas
pada saat itu.

b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja
beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi tujuan penggunaan model pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat mungkin rute yang
didapat pada saat survei yang dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut.
Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu.

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;

2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan
memilih rute tertentu.

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute terbaik` beberapa pengendara
mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh
tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri Iisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di jalan tersebut.

Universitas Sumatera Utara
Pada kasus lain, waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering
dijumpai tidak selalu sebanding. Hal ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang tetapi waktu
tempuhnya cepat, ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya (waktu tempuhnya lama).
Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya
padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan
lain-lain).
Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari penelitian
(idel, 22) yaitu:

1) Kelompok variable yang dapat diukur (kuantitatiI)

1. Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari)

2. Variabel jarak (kilometer atau mil)

3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar)

4. Kemacetan atau antrian (v/c ratio)

5. Banyak/jenis manuver yang akan dilewati (banyak persimpangan sebidang)

6. Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

2) Kelompok variable yang tidak dapat diukur (kualitatiI)Variabel pemandangan alam yang indah
1. Variabel aman dan nyaman

2. Variabel kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu.

3. Variabel perbedan persepsi tentang suatu rute tertentu (kelompok kualitatiI)

4. Variabel inIormasi rute yang salah (kelompok kualitatiI)

5. Variabel kesalahan/error lainnya (kelompok kualitatiI)


Universitas Sumatera Utara
Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas jalan yang tembus yang
berkapasitas rendah (1000 kendaraan/jam) serta satu jalan pintas yang berkapasitas tinggi, seperti
terlihat pada gambar dibawah. Jalan pintas mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapasitas
yang lebih tinggi (3000 kendaraan /jam).
ambar 2.3. Contoh Gambar Pemilihan Rute AlternatiI
Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan setiap pengendara akan
memilih rute terpendek (jalan tembus). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua kendaraan
melakukan hal tersebut karena kendaraan mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih
jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan.
Akhirnya tidak semua (3500) kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar akan memilih jalan
pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena adanya jaminan tidak akan terjadinya
kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan
pola penyebaran kendaran pada setiap rute yang dalam hal ini disebut pemilihan rute.
Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi seseorang memilih rute
lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya yang
Universitas Sumatera Utara
sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang ditemukan oleh
(Wardrop, 1952).
II.4.2 Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute
Hal utama dalam proses pemilihan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai
pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa Iaktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita
melakukan perjalanan, beberapa diantaranya adalah sebagai berikut :

a. aktu tempuh, waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti
dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tersebut. Salah satu metode pengamatan
waktu tempuh dapat dilakukan dengan metode Pengamat Bergerak, yaitu pengamat mengemudikan
kenderaan survei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya.

b. Nilai waktu, nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau
dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu ini relatiI dengan banyaknya
pengeluaran konsumen.

c. Biaya perfalanan, biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau
kombinasi ketiganya yang diasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total
biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui. Jadi,
dengan mengetahui semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat

Universitas Sumatera Utara

ditentukan (dengan algoritma tertentu) rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut.

d. Biaya operasi kenderaan, perbaikan dan peningkatan mutu prasarana dan prasarana transportasi
akan bertujuan mengurangi biaya operasional kenderaan. Biaya ini antara lain meliputi penggunaan
bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya, ban), biaya perawatan kenderaan, dan upah atau
gaji supir.

II.4.3 Model Analisis Pemilihan Rute
Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kenderaan pada setiap rute,
yang dalam hal ini disebut dengan proses stokastik (mempertimbangkan peranannya) dalam
pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai dalam pembebanan lalu lintas sangat
bergantung pada salah satu bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka
perhitungan kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar, 2). Dua unsur yang ekstrim dan
kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis pemilihan rute.
Tabel 2.1. Pengelompokan model pemilihan rute
Pengaruh Unsur yang ebih
Dipertimbangkan
Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?
1idak Ya
Apakah Pengaruh
kendala kapasitas
dipertimbangkan ?
1idak odel Semua atau
tidak sama sekali
(all-or-nothing)
odel Stokastik
urni
Ya odel Keseimbangan
Wardrobe
odel keseimbangan
pengguna Stokastik