FORel AERO BRASllEIBA ESCOLADE ESPECIAllSIAS DE AERONAuTICA

. I

BER90

DOS ESPECIALISTAS

AERONAVES DE ASA ROTATIVA

(MODULO UNICO)

BMA
CFS
EEAR
2000

IMPRESSO NO SETOR (lR.AFlCO DA EEAR

.~

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c
I.

Aeronaves de Asa Rotativa

COMANDO DA AERONAUTICA ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONAUTICA

ENSINO INDIVIDUALIZADO

DISCIPUNA:

AERONA VES DE ASA ROTATlVA

MODULO

UNleo

( AERONAVES DE ASA ROTATIVA )

...

ELABORACAo:

JOSE LUIZ GRANDE lSBMA EEAR

-%0()()..

Aeronaves de Asa Rotativa

DOCUMENTO

DE PROPmEDADE

DA EEAR

Todos os Direitos Reservados

sobre direitos autorais, e proibida a reprodueao total ou parcial deste documento, utilizando-se qualquer forma ou meio - eletronico ou mecanico, Nos termos da legisla¢o

inclusive processo xerograficos de fotoc6pias e de grava~o - sem a permissao, expressa ou por escrito, da Escola de Especialistas
de Aeroniwtica - GuaratinguetA - SP

Guaratingueta - Sao Paulo 2000

-Aeronaves de Asa Rotativa

iNDICE

pAGINA

INTRODU<;AO -~

004 005

ROTEIRO

TEXTO I

AERODINMflCA APLiCADA EXERClclOS DO TEXTO I

A AERONAVES DO TEXTO I

DE ASAROTATIVA . .

007

L--

GABARITO DOS EXERCICIOS

035
036

TEXTO II

ROTOR SEMI-RfGIOO EXERCfclOS DO TEXTO II GABARITO DOS EXERCfclOS

~:........•.......................•..........•.. . DO TEXTO II ....••.....••...............•..

037 079 080 081

TEXTO III

ROTOR ARTICULADO EXERClclOS DO TEXTO III •••••••• •••• •• •• •• • •• •••• •••• •••••• • 00 TEXTO III • •• •••• ••• •••••• •••

126 127

GABAR1TO DOS EXERCiclOS

TEXTO IV

VIBMCOES

III

..

III

,.

•••••

.,

III

..

EXERC rCIOS DO TEXTO IV" .."

,... ,.

". . ,

11

..

oil

. 134
III".

129

GABARITO DOS EXERCrCIOS DO TEXTO I V •••••••••••••.•••••

135

AUTO-A VALIACAO
GABARITO DA AUTO-AVALIACAO

136 138

CONCLUSAO

...............................................................
"...................

139

BIBLIOGRAFIA
o

140

· Aeronaves de Asa Rotativa

INTRODUCAO

Caro aluno

CI

'

Este modulo desafia 0 seu raciocinio trazendo urn estudo realmente interessante, as aeronaves de asa rotativa. Estudaremos particularmente 0 helic6ptero, que e uma aeronave que voa contrariando muitas leis fisicas, ao mesmo tempo, se vale delas para poder voar. A idela da aeronave de asa rotativa e bastante antiga, a prirneira referencia data de Leonardo da Vinci por volta de 1500. Ele fez varios desenhos, 0 mefhor deles foi denominado "A Helice de Da Vinci". Os primeiros vOos com sucesso do helic6ptero datam da decada de 30. Igor Sikorsky, em 1939, bateu 0 recorde de permanencia no ar pelo periodo de 1 hera, 32 minutos e 26 segundos. Muita luta foi travada, durante muitos anos, para que 0 helic6ptero pudesse voar. Agora voce tera, em poucos dias, desvendado todos as seus segredos. o helic6ptero se caracteriza pelo pouso e decolagem verticais; consegue pairar, caracteristica muito explorada, possibilitando resgates e transporte de cargas externas, alern de outras; pode voar rapidamente pequenas distAncias, per isto tem se tornado uma altemativa para transporte de executives ern grandes cidades. o reste voce descobrira estudando c m6dulo, vamos la?

Boa sorteI!!

l0

Aeronaves de Asa Rotativa

ROTEIRO DE ATIVIDADES

1 - ASSUNTO:

Aeronaves de Asa Rotativa

2 - OBJETIVOS: Ap6s ter realizado as atividades propostas neste modulo voce estara apto a:

1 - Identificar as principios da aerodinamica aplicados em aeronaves de asa rotativa (Cp); 2 -Identificar as caracteristicas de urn rotor semi-rigido e de urn rotor articulado (Cp); 3 - Descrever 0 funcionamento dos componentes de urn rotor semi-rigido e ct~m rotor articulado (Cp); 4 - Descrever 0 funcionamento dos comandos de veo dos rotores semi-rigidos e dos rotores articulados (Cn); e 5 - Identificar as diversos tipos de vibra¢es que podem afetar as rota res semi-rigidos e as rotores articulados (Cn).

3 - ATIVIDADES: Este modulo a. b. c. d. Texto Texto Texto Texto

e composto

de 04 textos:

I - Aerodinamica Aplicada a Aeronaves de Asa Rotativa II - Rotor Semi-rigido III - Rotor Articulado IV - Vibray6es

Para dominar 0 conteudo e alcancar os objetivos propostos, voce devers ler as textos e realizar os exerclcios com bastante atencao. Nao passe em frente enquanto tiver duvidas.

4 - AUTO-AVALIACAo: Esta atividade, ao final do m6dulo, servira para indicar se voce esta real mente preparado para passar ao modulo seguinte; para isso, devera aeertar todas as cuestoes. Caso nao acerte, volte ao estudo e tire suas duvidas.

Aeronaves de Asa Rotativa

par este treco ai. Ainda mais

Eu

e que

nao troco meu aviso

pelo meu que

e eonversive/.

Texto I - Aerodiniimica aplicada a aeronaves de asa rotativa

TEXTOI AERODINAMICA APLICADA A AERONAVES DE ASA ROTATIVA

Neste texto, iremos relembrar a voce alguns principles da aerodinamica, aplicaremos estes canceitos ao voo das aeronaves de asa rotativa e abordaremos os problemas surgidos neste voo, Veremos tambern as sotucoes encontradas para estes problemas, as quais fizeram com que 0 veo do helic6ptero fosse possivel. A leitura do texto e a resolucao dos exercfcios propostos perminr-lhe-ao atingir as seguintes objetivos:

1- Identificar os principios de aerodini.mica aplicados em aeronaves de asa rotativa (Cp); 2- Identificar as caracteristicas de um rotor semi-rigido e de um rotor articulado (Cp).

Ao iniciarmos 0 estudo das aeronaves de asa rotativa, vamos faze-lo pela aseimilacao de alguns canceitos fundamentais da aerodlnamlca, os quais voce ja teve cantata na disciplina de Teoria de Voo. a veo de urna aeronave s6 €I possivel grac;asa forc;ade sustentacao obtida pela ac;aode dois canceitos f1sicos:0 Teorema de Bernoulli e a 38 Lei de Newton. Mas, no case> dos helic6pteros, algumas pessoas admiradas, tentando enfatizar as dificuldades encontradas para possibilitar 0 seu voo, dizem: "0 heliooptero voa 0 tempo todo tentando se destruir'.

€I que

comportamento de urnfluido em escoarnento continuo e regido par leis fisicas. Urna delas nos afirma que a vazao deste fluido sera constante. 0 seu modulo (quantidade) €I medido pels formula: ( Q=S.v
0

a primeiro aspecto a ser estudado, para que possarnos entender a sustentacao,

onde temos

= vazao,

= area
7

= velocidade.

Texto I - Aerodiniimica aplicada

II

aeronaves de IISIl rotativa

5e, por exemplo, tomarmos um duto de ar com area variavel (5), para analisarmos sua vazao, constataremos que, quando diminuimos a sua area, a velocidade do ar aumentara, fazendo com que a mesma quantidade de ar que esta vindo da secao imediatamente anterior passe pela seyao menor. Assim garantida a mesma vazao, ou seja, ela permanece constante.

Q1 S1 . v1

Q2=S2.v2

01 =02

Urna maneira pratica de facilmente "visualizar" a vazao constante tomarmos 0 leito de um rio como sendo 0 duto de ar. A agua deste rio como sendo 0 fluido. Se a vazao nao fosss constante, teriamos urn aumento continuado do nlvel da agua quando restringissemos seu leito; e 0 contrario quando 0 aumentassemcs. Entendido isto, 0 outro aspedo a ser considerado que 0 ar (como todos os gases) possui uma energia que se manifesta em forma de prsssao: Pressao ESTATICA (Ps) PreSS80 DINAMICA (Pd)

A pressao dinarnica (Pd) (com que este ar se movimenta) e representa esta afirmayao e:

= Energia cinetlca do ar em movimento. e diretamente proporcional ao quadrado

a

= Energia em expanseo.

da velocidade densidade desta massa de ar ( 8- ). A formula que

(
)

Pd =8- . y'l
2

Uma massa de ar em movimento possui, ao mesmo tempo, energia ein forma estatlca (pressao estatlca - Ps) e em forma dinamica (pressao dinamlca - Pd). A soma dessas energias representa a energia total (ou pressao total - Pt), au seja: ( Pt

= Pd + Ps.

teorema de Bernoulli, desenvolvido par Daniel Bernoulli, demonstra a principio de conservacao de energia de urn f1uido em escoamento contfnuo. 0 que Bernoulli comprovou, at raves do tubo de venturi, e que alterando uma forma de energia do f1uido a outra se altera, de forma contraria, na mesma propor~ao, fazendo com que a pressao total (Pt) permaneya. constante. Bernoulli mediu a pressao nurn tubo semelhante ao da ilustracao acirna e constatou que em sua seyeo mais estreita a pressao dinarnica do ar (energia dlnamica) aumentada em funyao do aumento de velocidade ocasionado pela lei da vazao. Em consequencia, pelo principia da conservacao de energia, a pressao estatica (energia estatica) diminui em proporcao igual.

Texto I - Aerodinimica aplicado a aeronaves de asa rotativa Urna pequena parte da sustentacao do aerof61ioe obtida pela 3a Lei de Newton, velha conhecida nossa, cujo enunciado diz que it toda a~ao corresponde uma reac;io de mesma intensidade s6 que em senti do contrario. Ela e concretizada pela forca de impacto do ar contra urn corpo.
SUSTENTACAO
o

c-:

movimento do ar, escoando atraves de urn corpo, pode ocorrer: pelo deslocamentc do proprio ar em relac;:ao a um corpo estacionario, pelo deslocamento deste corpo ou pela comolnacao destes dois fatores. Oesta forma, em aerodinamica aparece a nocao de rnovirnento RELATIVO. I~to significa que para .estudarmos 0 comportarnento aerodinamlco de urn corpo NAO podemos considerar sua velocidade em relayao ao solo (movimento absoluto), mas em relac;aoao ar que 0 cerca (movimento relativo). Assim podemos apresentar a voce 0 conceito d~ vento relativo ( Vr ) :

o vento relativo, que e 0 ar em movimento,e dotado de urna grande quantidade energia cinetlca (Pd = 1/2 S. ~) controlada e dirigida em funyao da area do
espaco,

corpo (5) e de urn coeficiente (Cr) que leva em considerecao fatores que deterrninarn como a massa de ar ira fluir atraves da superffcie. Tais fatores sao: 0 formato do perfil, o estado da superficie do corpo (isto e, as forcas de atrito) e a posiyao do corpo no

Com suas caracterislicas de perfil, estado e area, 0 corpo ocupando uma posiyao no espaco, fara com que as filetes de ar que passam na sua parte superior sofram urn aumento de velocidade em rela9Bo aos que passam na sua parte inferior. Consequentemente a energia cineticada parte superior do corpo estara aumentada em relac;aoa da parte inferior. Pelo principio da conservac;ao de energia teremos, entao, que a energia estfttica do ar na parte superior do corpo e menor que a energia estatica da parte inferior do corpo. Esta diferenr;:ade pressao entre as faces do corpo cria urna forc;a (Fr) a qual damos 0 nome de resultante aerodinamica e que pode ser representada por urna formula: a energia cinetica e/2 s. ~ ) multiplicada pela area do corpo ( 5 ) e pelo coeficiente calculado ( Cr), sendo representada como segue:
o

Fr

S. VZ. S . Cr
2

Texto I - Aerodinlimica apJiClUia a eeronaves de asa rotativa

A for9B resultante ( Fr ) nao e perpendicular ao aerof61io, como as forcas de pressao tenderiam a posiciona-ta, mas inclinada para tras sob a , ac;ao das forcas de atrito. ' Fr Ao decompor Fr obteremos duas forcas: Fz, perpendicular ao vento relative que a sustenta~io que eleva a corpo; e Fx, paralela ao vento relativo que 0 arrasto que freia 0 deslocamente corpo.

do

sustentayio

Fz-- ..... _- Fr
I

I
I

Ai esta todo 0 princlpio das superficies sustentadoras, aquelas capazes de transformar a velocidade relativa do ar em sustentacao. Assim podemos apresentar a formula definitiva da ~'Jstentayao e tarnoem do arrasto, decompostas da forca aerodinamica resultante ( Fr):

~~~

.......Fx I

Sustentat;ao e Arrasto

----+

( Fz= S{

S . Cz

J
)

----+

( Fx=

S. y'l. S.
2

ex

A novidade nestas duas formulas, em rela980 a anterior, e 0 aparecimento de Cz chamado coeficiente de sustenta~ao e Cx chamado coeficiente de arrasto, ambos derivados de Cr, coeficiente ja estudado. Esta deriva980 ocorre em virtude da decompcslcao de Fr. Os coeficientes Cz e ex levarn em consioerecao os mesmos fatores que Cr, entretanto considerande deles apenas 0 que se refere, respectivamente, a sustentacao e ao arrasto. Para finalizar, relembramos que a sustentacao obtida de 70% a 100% pelo 8 teorema de Bernoulli e de 0% a 30% pela 3 lei de Newton (incluida no coeficiente de sustentacao ).

AEROFOLIO homem, diante destes conhecimentos, criou uma superficie cujo perfil, mergulhado numa massa de ar em escoamento, fosse capaz de aumentar a sustentacao e diminuir 0 arrasto. E 0 aerof6lio.

10

Texto I - Aerodiniimica aplicada a aeronaves de asa rotativa

Os aerof6lios sao superficies sustentadoras cujo perfil especial mente estudado para desenvolver fotyas de sustenta ao. Dos perfis construidos pelo particularmente dols; A corda corta 0 aerof6lio em duas porcoes iguais
BICONVEXO ASSIMETRfCO
---+

e
interessa

homem, em

asa

rotativa, nos

BICONVEXO SIMETRICO

,....:.._: ;:.::,~-.-...... ::._-;....~~.:il...:;. 41~:~;L~:'~_:~~·~.2' .. ~:;:-~~

A corda corta 0 aerot61ioem duas porcoes diferentes.

A tecnologia permitiu, desde 0 surgimento do helic6ptero ate a pouco tempo, apenas a construcao de aerof6fios metallcos. Devido a isto, 0 perfil sirnetnco tern sido 0 escolhido pe/os fabricantes de helic6pteros em tuncao de sua facil construcao. Outro ponto favoravsl a escolha deste perfil e 0 tato de ter seu CP (centro de pressao) considerado invariavel qualquer que seja 0 angulo de ataque.

Entretanto, com 0 desenvolvimento da tecnologia, 0 que fez aparecer os materials comp6sitos, alguns fabricantes estao comeyando utilizar na construeao de seus aerofollos 0 perfil assimemco. Ele apresenta, com a variayao do angu/o de ataque, urna varia~iQ do CPo enmetanto,suas qualidades aerodinarrucas sao consideradas superiores as do perfil
simetrico.

Para encerrarmos importantessabre ele.

estudo sobre 6 aerof61iovamos relembrar alguns conceitos

relative.

Nas aeronaves de asa fixa existe uma distinc;ao muito clara entre angulo de lncidencia e angulo de ataque. 0 primeiro e 0 angulo tormado pela corda do aerof6lio e o eixo longitudinal do aviao; 0 segundo e formado pela corda do aerof6lio e 0 vento
.

Nas aeronaves de asa rotativa estes conceitos as vezes se confundem, a ponto de alguns autores nao tazerem a sua distinyao. Entretanto ha esta distinyao e n6s a faremos.
Q

~ 1
-_ _

ANGULO DE ATAQUE

Nas aeronaves de asa rotativa _. aerof61io e 0 vento relativo.

angulo de

;.__ - ~

ataque tern a mesma defini<;:iio que a das aeronaves de ass fixa, OU seja, 0 angulo tormado pela corda do

11

Texto I - Aerodinfimica ANGULO DE INCIDENCIA

aplicada a aeronaves de asa rotativa

Nas aeronaves de asa.. rotativa 0 angulo de · incidencia e a formado pela corda do aerof61io e uma superficie de referencla. Esta superficie e 0 plano de rotacao do rotor principal. Aqui reside a confusao no conceito dos dais ., angulos (ataque e incidencia). Nos veremos, mais tarde, _ , .." que em determinados rnomentos.por alteragao do plano - - -. -do rotor, ele se tamara paralelo ao vento relativo (resultante). Assim, os angulos de incidencia e ataque terao B mesma referencia.
CENTRO DE PRESSAO

..

e aplicada. Nao confundir com 0 centro de massa, ponto

no qual age a Byao da gravidade.

Eo ponto em que a resultante aerodinamica (Fr)

CORDA

E a linha que une 0 bordo de ataque do aerof61ioao bordo de fuga. E a partir dela que a forma do perfil e definida.

bordo de at.que

Antes de prosseguirmos nosso estudo observe, na figura ao lado, alguns termos relacionado ao aerof6lia, relembrando seu estudo realizado na 28 sene.

que fizemas ate aqui foi estudar 0 aerof61io como elemento unico, No hencoptero ele ira compor 0 seus rotores e sera chamado uP:''', As forcas que atuam sabre ele farao parte de um sistema de forcas urn compartamento proprio.
0

qual tera

12

Texto I - Aerodinlimica

aplicado. a aeronaves de asa rotativa

ROTOR PRINCIPAL

N6s ja sabemos que a velocidade e 0 elemento essencial produz as forcas aerodinamicas que resultsrao na sustentacao de urn aerof6lio. Nos aviOes esta velocidade e conseguida par urna nelice ou motor a rea9Bo,que os propulsiona a urna certa velocidade. Os helic6pteros conseguem esta velocidade atraves da rota~ao de seus aerof61ios em tomo de urn eixo vertical. Os aerof6lios rotativos, como ja sabernos, aqui sao chamados de "pAs". Estas pas (no minima duas) serao colocadas em urn conjunto "e rormarao 0 que chamarnos de ROTOR. As aeronaves que asseguram sua sustentacao atraves de urn. rotor sao chamadas de giraviOese existem 3 tipos: o Autogiro, 0 Gir6dino e 0 Helic6ptero. que

o rotor e montado livre em urn eixo vertical e colocada em rotacao pela a9Aodo vento relative. Urn proputsor coloca a aeronave em translayao assegurando sua rotacao e, consequentemente, a sustentacso. Esta aeronave nao pode voar verticalmente nem se manter num voo pairado.
rotor desta aeronave e acionado por urn motor, no entanto, assegurando apenas a sustsntacao. A transtacao, a exemplo do autogiro, e conseguida por urn propulsor. Esta aeronave pade executar 0 vee vertical. HELlC6PTERO Os helic6pteros sao aquelas aeronaves de asa rotativa cujo rotor assegura, simultaneamente, a suetentacao e a translayao. E ele que estudaremos daqui para frente. Os helic6pteros, com excecao de urn pequeno nomero, possuem dois rotores: urn chamado de ROTOR PRINCIPAL e outre chamado de ROTOR DE CAUDA (que sera estudado mais a frente). Fn o rotor principal, ou a asa rotativa, e 0 6rgao responsavel pela sustenta~ao e_ deslocamento d..::. elic6ptero, 0 que e passivel h atraves de urna forca ( Fn ), sempre perpendicular ao plano de rotacac que ~ chamaremos de: SUSTENTACAO ROTOR ou Peso sirnplesmente FORCA ROTOR. Esta forca e a resultante da soma das for~as Fz de cada aerof6lio.

AUTOGIRO

GIROOINO

-----..,I;.t------~Q CG ?" :_ __
J--

"

Mas antes de entrarmos no estudo das forcas de urn rotor precisamos conhecer alguns tipos de rotores.
13"

Texto I - Aerodiniimica apIicada a aeronaves de asa rotativa As pas \....3 rotores sao unidas, para forma rem 0 conjunto, par urn elemento chamado de CABECA. Este conjunto sera montado num eixa vertical denominado MASTRO. Tudo formando urn conjunto chamado rotor principal. Em funyao do que se deseja, que a sustentacao e deslocarnento do helic6ptero, e tambem, em funyao de alguns efeitos apresentados durante 0 seu voo, as pas devem fazer, . obrigatoriamente, dais rnovimentos e, eventualrnente, urn terceiro. Estes movimentos sao: MUDANCA DE ANGULO = mudanca do seu angulo de incidencla, BATIMENTO rnovimento vertical da pa. . AVANCO E RECUO aceleracao e desaceleracao em relagao a sua rota<;ao.

Estes movirnentos serao estudados logo a seguir. Neste momento nos interessa saber que 0 rotores sao classfficados em tres tipos, em fun9Ao dos dois ultirnos rnovimentos (9'atimento e avanco e recuo). 0 movimento de mudan~a de Angulo sera dotado uma articula~io nos tres tipos de rotores.

de

ROTOR RiGIDO 0 rotor que possui apenas a articula~ao do movimento mudan~a de Angulo. As pas formarao urn conjunto rigido com a cabeca e 0 mastro. 0 movimento de batirnento ocorrera pela deformacao do material, ou seja, par fadiga; 0 de avancoe recuo sera absorvida pel a propria pa Este tipo de rotor equipa, por exemplo, a aeronave BK-117 fabricado pela EUROCOPTER

ROTOR SEMI-RiGIDO E aquele que possui articula~oes para 0 movimento de mudan~a de ingulo e para 0 movimento de batimento. 0 movimento de avanco e recuo aqui.rtambem, sera absorvido pela pa. Urn exemp!o classico deste tipo de rotor 0 utilizado pelo UH-1 H, aeronave que operada pela FAB.

ROTOR ARTICULADO

articulado possui articula~oes para os tres movimentos apresentados (avanco e recuo, batimento, e mudanc;a de angulo). E 0 rotor que equipa a aeronave CH-34, operado pela FAB.

o rotor

;
I

r, •

"de avan~o e reeuo

/.rticula~o

14

Texto I - Aerodiniimica

apliCtUlaa aeronave» de asa rotativ«

11\\1' !f1Ii)
a

NOTA IMPORTANTE

ti

Com tecnologia atual, que permite a composicao de materials, alguns fabricantes desenvolveram componentes especificos para que as movimentos sejam executados em cima deles, atraves de sua deforrnacao. Desta forma, os elementos cabeca e pas do rotor nao precisam responder em fadiga. Como este componentes nao configuramas articulay6es convencionais, os fabricantes nao classificam as rotores, construidos com eles, como articulado. Tao pouco sao classificados como rfgidos, pois existe uma flexibilidade entre os elementos do rotor. Assirn, estes rota res acabam sendo classificados como semi-rigidos, entretanto com caracteristicas diferentes daqueJas aplicadas a definiyao de rotor semi-rfgido estudada nesta apostila. DefiniyBo que ate hoje ace ita mundialmente .

.Urn exemplo deste tipo de rotor, considerado semi-rfgido, 0 utilizado pelo Esquilo, fabricado pela Eurocopter.

PARTICULARICADES Como voce ja sabe, a velocidade de rotar;ao que produz a sustenta~o nos, helic6pteros. Esta velocidade , determinada pelo fabricante de cada helic6ptero, sera constante durante a operacao da aeronave. PLANO DO ROTOR Desenvolvendo velocidade, 0 rotor vai descrever urn cfrculo pela traietona de sua extremidade. A area limitada par este circulo chamamos de DISCO DO ROTOR ou PLANO DO ROTOR. Para urn mesmo rotor 0 tamanho do disco ira variar em funyao da sustentacao aplicada a ete ou de sua rotacao. Veja as conceitos seguintes e voce entendera methor.

o?

15

Texto I - Aerodiniimica aplicadJi a aeronaves de asa rotativa

FDRCA CENTRiFUGA , E a forca que aparece nas pas do helicoptero ern func;ao de sua rotaceo. E urna forca muito grande que depende do peso da pa e da sua velocidade de rotacao. Ern alguns helic6pteros chega a 40 toneladas. Ela responsavel por urna parte da reslstencia da pa, 0 que faci/mente observado: Se voce pegar urna pa desmontada de seu conjunto e aplicar-the urna forca, vera que ela cede a esta forca; OU entao em urn helic6ptero estacionado voce vera que as pas curvam-se para baixo em func;ao de seu peso. Entretanto estas mesmas pas conseguem suportar urna sustentacao que eleva toneladas.

CONE ROTOR Quando 0 rotor submetido sustentacao, as pas eedem para cima formando urn cone aberto que chamamos de cone rotor ou efeito cone. D cone dependera tamoem da forca centrifuga, que induz as pas ao paralefismo.

Assirn

e facil

voce perceber que este efeito tende a:

Aumentar quando - em atitude de cabrada - puxamos "G " - 0 helicoptero e operado em rotacoes abaixo da normal Diminuir quando - 0 helic6ptero

peso do helic6ptero e operado em rotacees aeima da normal

e alijado

Agora podemos entender que a ._-., combinacao da forca centrifuga e sustentac;ao fara variar _,' ocone e, consequentemente, 0 disco do rotor. c::_-Urn cone excessivo produz: urna sobrecarga nas pas, uma diminuic;ao do disco do rotor e perda de sustentacao. Isto pode ser'corrigido pelo pilato evitando as fatores que determinam 0 seu aumento e colocando em pratica, na rnedida do possivel, aqueles que contribuem para sua diminuicao.

1r

. __:;,

~-~-.

.b

FLAPPING ou BATIMENTO Da-se 0 nome de flapping ou batimento ao movimento vertical da pa, produzido Fn R pela comblnacao das forcas de sustentacao e centrifuga, cessando quando a pa se alinhar com a resultante destas duas forcas. A ac;ao deste movirnento Fe costuma-se chamar de "BATER". _...... 1:_.. . Este movimento pode ser comandado pelo piloto, ~ 80 e qu?ndo ele interfere nas torcas de sustentacao e ._-centnfuga.

16

Texto I - AerodinimU:a apIicada a aeronaves de asa rotativa movimento tamaem ocorre alheio vontade do piloto, quando fatores alterarem a sustentacao ou a forya centrifuga.

externos

EFEITO DO DESBALANCEAMENTO GEOMETRICO (CORIOLlS) Uma consequencia imediata do flaping 0 aparecimento do desbalanceamento geometrico descrito por Gaspard Coriolis, de quem este efeito recebeu 0 nome, sendo tamoem chamado de Efeito Coriolis. Segundo Coriolis, para urn corpo em movimento giratorio, 0 produto da sua velocidade pela distancia do centro de mass a ao eixo de rotacao deve permanecer constante. A formula de Coriolis e: ( v. d onde

= k)

= velocidade

do corpo

= distancia

do centro de massa ao eixo

= constante

Partindo do cone formado pelo rotor ao tirar 0 helic6ptero do chao, toda vez que a pa sobe em batimento, 0 seu centro de massa aproxima-se do eixo de rotacao, portanto sua velocidade aumenbda para que se mantenha a constante da f6rmula de Coriolls. De modo inverso, a pa batendo para baixo aumenta a distancia do seu centro de massa em relacao ao eixo de rotayao, consequentemente. sua velocidade diminuida pela mesma razao. Este e 0 movimento de avanc;o e recuo das pas que se manifesta mais na forma de esforc;o do que movimento propriamente dito. Nos rotores articulados. sao absorvidos pelos amortecedores de avarice e recuo, nos demais absorvido pels propria estrutura da pa.

A esta tendincia efeito coriolis.

de aumento e diminui~io

de velocidade da pi damos

nome de

centro de massa

eixo de rota!iio

TORCAO DAS pAs A rotacao induz uma velocidade tangencial diferenciada ao longo da pa. Isto faz com que 0 CP (centro de pressao) da pa fique muito pr6ximo da extrernldade, causando momentos fletores incompativeis com a resistencia da pa (flexao). Para repartir melhor os esforc;os e diminuir os momentos fletores. as pas sao torcidas em tome de seu eixo longitudinal, de maneira que 0 Angulo de incidencia seja grande na raiz e pequeno na extremidade da pit. 17

Texto I • Aerotlinlimica apIicada a aeronaves de (IS(l rotllliva

diminuiyao do angulo de incidencia, a medida que se caminha da raiz ate a extremidade da pa, causa uma diminui~o progressiva da foros de sustentacao e da forca de arrasto. Isto coloca 0 CP na posit;io em tomo de 70% do comprimento da pa, contados a partir de sua raiz.

ovOo
Para que censigamos obter a sustentacao e translaeao do helic6ptero atraves do seu rotor principal, precisaremos controlar a forya rotor (Fn) em intensidade e dire~io. Faremos isto variando 0 ingulo das pas. ANGU~O DE PASSO Diferente da maioria dos aviOes, no helic6ptero se comanda simultaneamente urna variacao dos angutos de ataque e incidencia de sua asa. Estes, como ja foi dito, as vezes, se confundem. . Talvez. ate para evitar confusao, foi criado 0 conceito de Angulo de passo. Uma expressao que dispensa a especiticacao de qual angulo que voce estara variando (incidencla ou ataque), uma v.ez que sempre voce estara variando os deis, embera ..... haste de ten ham valores diferentes. eomando de passo Portanto ingulo de passe ou simplesmente passo e 0 angulo dado pela rota~io da pi em tome do seu eixo longitudinal, variando simuftaneamente os angufos de ataque e de incid€mcia. Importante Lembre-se de que voce esta estu~ando helicoptero. 0 conceito de passo apresentado aqui NAo e 0 mesmo e nio pode sar confundido com 0 conceito de passo da helice dos avioes.

A variayao de intensidade e direyao da forys Fn comandada pelo piloto atraves de duas alavancas de comando: COLETIVO e CiCLICO.

coletivo 0 respons8vel pela variayao de intensidade da fo~a Fn e e uma variayao simultanea do angulo de passe de todas as pas. A varia~o seri de mesmo valor e dire9io independentemente da posiyao em que a pa se encontra no disco.

o comando

COMAN DO COLETIVO

18

Texto I - Aerodi.nlimica aplicada a aeronaves de asa rotativa

"

o piloto utlllza a alavanca do coletivo .para realizar este comando. Atraves de hastes e mecanismos, a intenyao do piloto chega ao rotor principal, movimentando angularmente as pas. Assim estaremos alterando 0 valor do coeficiente de sustentacao de cada aerof6lio, conseqaentemente, variando 0 valor de Fz de cada urn. Lembramos que Fn e a resultante da soma de Fz de cada aerofolio, Como 0 comando coletivo varia a intensidade da .sustentacao rotor (Fn), costumamos dizer que 0 comando coletivo e 0 coman do basico de altura, entretanto nos veremos mais tarde que em se variando sua intensidade, podemos tambem estar alterando a velocidade do helic6ptero.
COMANDO CicLiCO A variayao de dire~ao da forc;a Fn e comandada pela alavanca do ciclico. Aqui o comando de Angulo de passo sera diferenciado Fn a medida que a pa vai caminhando pela circunferencia do disco. Tomemos como exemplo a figura abaixo. Partindo de urn ponte A nesta circunferencia, cnde esta comandado a angulo maior, a pa vai recebendo comandos para diminuir seu angulo, a medida que vai percorrendo a circunferencia do disco, ate chegar ao ponto Conde esta comandado 0 menor angulo. Oeste ponto em diante, a pa recebera comandos para aumentar 0 angulo, a medida que continua sua trajetoria, ate chegar novamenteao ponto A de onde partimos, completando urn cicio. Eis porque o-nome de . comando ciclico. As posic;:6es BeD terao mesmo valor angular. A posic;ao de maior angulo esta diametralmente B oposta a de menor angulo. Esta variac;ao angular, cbviamente, varia a sustentacao das pas de modo diferenciado. Se tomarmos como referencia ~~ os pontos de maior e menor angulo, acr:? veremos que a pa que estlver passando pela primeiro ponto tera urn valor de sustentacao maior do que a que estiver passando pelo segundo. Consequentemente, 0 plano do rotor lnclinara na direc;:aodo ponto que estiver comandado 0 menor angulo. Quanto maior for a diferen~a angular entre estes dois pontos, maior sera a inclina~lo.

-+

19

Texto 1- AerodillamiCil oplicada a aerollaves de asa rotativa

A inten9&o do piloto levada a urn cornponente charnado plato ciclico, que se inclinars. As hastes que cornandam 0 passo das pas estao ligadas de alguma forma a urn cornponente rotativo do plato ciclico. Estas hastes deslizam sobre 0 plato, acornpanhando sua inclina9So, descrevendo urn movirnento altemado de sobe e desce a medida que vao do ponto rnais alto do plato ate 0 mais baixo, transmitindo aste movimento as pes, articulando-as em tome de seu eixo longitudinal (mudanea de angulo). Quando inclinamos Fn. surge urna fo~ decomposta chamada de trayao, responsBvel pelo deslocamento do helic6ptero. Ao aurnentarmos ou diminuirmos a incltnacao de Fn estaremos alterande 0 valor de trac;ao. Per esta razao dizemos que 0 comando ciclico e 0 comando basi co de velocidade. Entretanto, a exemplo do comando coletivo, que tamoem tern urna ressalva, veremos quando estudarmos 0 sistema de forca, que inclinando Fn tamoem estaremos alterando a altura do helic6ptero. A inclinayao de Fn podera ser realizada para qualquer direcao dos 3600 do disco do rotor. fazendo com que 0 helic6ptero possa se deslocar em qualquer direcao.

!lJ)}})

Importante Lernbre-se de que 0 comando ciclico faz com que haja uma varia~o diferenciada da sustenta~o e per isso 0 rotor inclina. A sustentac;ao56 e obtida atraves de urna rea¢o aerodinamica que depende da velocidade. Assim, a inclinaqio do disco s6 se da com 0 rotor girando e apes ter recebido um comando mecanico de mudanqa de Angulo de passo.

HASTES DE MUDANCA DE PASSO Os comandos coletivo e ciclico sso realizados atraves de componentes rnecanicos que incluem: alavancas, articula¢es, servos, hastes, etc. Entretanto, das hastes que comp5em a sistema, chamamos de hastes de comando de passo somente aquelas que estio ligadas diretamente as pas, uma para cada pe. Nso terernos hastes de mudan~ de passe individuais para os comandos coietivo e ciclico. De alguma maneira estes comandos se combinerao em algum conjunto mecanico antes das hastes. Isto sera entendido perfeitamente nos textos II e III, quando estaremos estudando 0 UH-1H eo PUMA, vendo como cada fabricante projetou seus equipamentos. Estes textos tern a exata inteneao de ser urn esclarecedor da teoria do helic6ptero e nao urn curso das aero naves abordadas.

20

Texto 1- AerodinimictlllP1iCtUla a aeronaves de asa rotativa

SISTEMA DE FORCAS

,_,ul

Sirnplificaremos 0 estudo das forcas que atuam durante 0 veo de urn helic6ptero para que 0 entendimento seja facilitado. rotor principal desenvolve, atraves de suas pas, urna torca rotor (Fn). que obtida pela rotaeao imposta por urna fonte motora .

. 0

. A maier parte da potencia exigida na fonte motora para a rotacao do rotor, na faixa de 80%. 0 rotor traseiro, a transmissao mecanlca e os acessorlos consomem os 20% restante. termo "paten cia disponive/ " aplicado potencia utllizavel pelo rotor principal. Isto 6, a potencia maxima does) motor(es) subtraida dos 20% descritos acirna, que ficara + ou - constante. consumida pelo rotor principal para manter 0 helic6ptero em vee. Assim, seu valor sera determinado pelas condi¢es de voo: peso do helicoptero, altitude, velocidade, temperatura, etc e limitado pela potencia disponlvel.

o termo

"palencia necessaria"

e a energia

As condic;6es de voo determinarao a intensidade de Fn, portanto a posiyao do comando coletivo. Desta forma dentro do mundo do helic6ptero t quando voce ouvir os termos "ap/icar patencia" ou "tirar patencia", isto significa, respectivamente, aumentar passo coletivo e diminuir 0 passo coletivo. Existem basicamente tres forcas atuando no helic6ptero. outras surgirao: Forca Rotor ou Sustentayao Rotor (Fn), Peso do helic6ptero e Arrasto. a partir das quais

Nos mencionamos, ao concluirmos 0 estudo do aerof6lio, que as forcas que ele produz, colocadas em um conjunto rotativo, terso um comportamento proprio. Desta forma, preste muita atenyao aos conceitos descritos abaixo, eles sao e oroonos do hr'ICOPlt ero. SUSTENTACAO ( L ): a componente vertical de Fn que se opoe ao peso e ao arrasto de fuseiagem TRACAO ( T ): a componente de Fn paralela ao deslocamento e na mesma dire~o, .portanto reseonsavel por ele. ARRASTO ( 0 ): a resultante de tad as as componentes de movimento contrarias ao deslocamento da aeronave. PESO ( P ): a acao da oravidade sobre a massa do helic6ptero ARRASTO DE FUSELAGEM (Of ): a forya do ar soprado pelo rotor principal atinQindo a fuselagem do helic6otero

21

Texto I - AerodinlimictJ apliC/IdQ a aeronaves de asa rotativa

Agora ja temos conhecimento suficiente para "voar" e vamos faze-Io inicialmente pslo voo pairado.

vOO

PAIRADO "

e aquele que nao temas deslocamento vertical e nem deslocamento horizontal do helic6ptero em rela~o iii massa dear. Vamos partir do solo e considerar a massa de ar estacionarla em relayao ao solo. 0 comanda ciclico estars posicionado de maneira que 0 rotor principal esteja exatamente na horizontal. .

o VDO pairado

o comando coletivo sera aplicado de tal forma que se erie uma fores Fn maior que a soma do peso do helic6ptero e 0 arrasto de fuselagem. Quando atingirmos a altura que desejamos manter 0 pairado diminufmos 0 comando cotetive de forma que Fn seja equivalente iii soma de peso do helic6ptero e 0 arrasto de fuselagem (01).
Estamos no pairado.
A sustentayao estara equilibrada com 0 peso e 0 arrasto de fuselagem. As forcas de trac;ao (T) e de arrasto (D) nao existirao. Observe na figura ao lado, 0 vetor L e exatamente igual iii soma de P e Of, portanto nao sobe nem desce; e na~ havendo tra~o, nao se desloca horizontal mente.

Algumas coisas pr6prias do pairado mu!to importantes tem que ser observadas:

P + Of

• 0 pairado e a (mica situayao em que podemos dizer que a sustsntacao rotor ( Fn) e igual sustentac;ao ( L) do helic6ptero.

• Tambem e somente no pairado que podemos afirmar que 0 angulo de incidencia das pas e igual ao seu angulo de ataque. 0 vento relativo aqui e paralelo ao disco do rotor, portanto as referencias para a definic;ao dos angulos sao as mesmas (veja paginas 11 e 12).

• E nesta

situacao que 0 arrasto de fuselagem e mais pronunciado pois atinge perpendicularmente a fuselagem da aeronave, portanto deve ser levado em considerayao quando forem instalados equipamentos como: macas, fJutuadores, etc. Eles diminuem 0 teto e 0 peso maximo da aeronave.

22

Texto 1- Aerodinlimica

aplicada a aeronaves de asa rotativa

o verdsdeiro pairado e ums situsfiio estacionaria em re/ar;la a Massa de sr, ponanto teremos indica~lo zero no ve/ocimetro. Se houver vento (ar em movimento). 0 helic6ptero estarfl deslocando, em relar;lo ao solo, na mesma di~iio que ele. Por exemplo, se estivermos executando um pairado com vento de pros de 20 Kts, estaremos des/ocando na mesma ve/ocidade para tras; se nesta situagiio nosso desejo fosse manterwse estacionario em re/ar;ao il terra. teriamos que inclinar 0 rotor il frente e estariamos como se estivessemos voando horizonta/mente a 20 Kts. No dia a die desta aviar;ao costume-se usar a expressao pairado para 0 v60 estacionilrio em relar;lo a terra porque despreza-se 0 vento, embors ele seja considerado pelo pi/oto para tacilitar seu v60.

/\ v60

'I

;:

=:«: .

o deslocamento da aeronave vai acontecer quando nos produzirmos um vetor de tracao, Se inclinarmos 0 disco do rotor para a frente, faremos com que a forya Fn, sempre perpendicular ao disco, incline-se tamoem. Nesta situayao, decompondo a forca Fn, aperecerao as forc;asde sustentacao ( L ) e de trac;ao ( T ). alam das que ja estao presentes no sistema de forcas do helic6ptero. Vamos observar a figura abaixo e analisar este sistema de forcas.
Fn__ L
Podemos concluir algumas coisas muito importantes, referente ao veo horizontal: a) 0 atrito de fuselagem, nao representado na figura, diminui sua influencia sobre 0 peso. Entretanto ira compor tambern 0 arrasto ( 0 ) da aeronave; b) Partindo do pairado, mantendo-se a posteao do coletivo, a intensidade de Fn permanece inalterada, no entanto a sustentaeao ( L ) diminui em funyao da inclinayao de Fn, fazendo com que, inicialmente, a aeronave perea altitude;

HORIZONTAL

23

Texto I - AerodinDmiCil aplicado. a aeronaves de asa rotativa

c) 0 vetor de tracao ( T ) surge imediatamente a inclinayao aeronave da velocidade zero de translacao, acelerando-a; da forca Fn, tirando a

d) Com a aceleracao surgira a forca de arrasto ( 0 ) progressiva com esta aceleracao, aumentando ate igualar-se com a tracao ( T ). Neste momento a aeronave assurnira uma velocidade constante; e) Com 0 deslocamento da aeronave surgira um novo componente para 0 vento relativo da rotacao das pas, a 0 vento relativo de deslocamento. CONSEQUENCIAS DO

vOO

SUSTENTACAO DE DESLOCAMENTO vento relativo que surge com 0 deslocamento ca aeronave ira cornbinar-se com 0 vento relativo das pas, produzindo urn aumento da intensidade de FN. Isto se traduz em urna sustentacao extra que corneca a se efetivar em tome de 15 Kts. Se tomarmos por exemplo 0 UH-1H, mantendo um pairado fora do efeito solo, ao iniciannos urn deslocamento a frente, sem alterannos 0 passe coletivo, a aeronave corneca a deslocar-se e, inicialmente, perde altitude (porque a sustentacao de deslocamento ainda nao esta presente). Logo em seguida comeca a subir de modo que, se a posi~o do clclico for equivalente 100 Kts, ao atingir esta velocidade rnantera urn vee reto nivelado.

TETO

e a utilizac;ao de

Urna consequencia direta da sustentacao de deslocamento dois parametres de teto para helic6pteros. Teto, voce sabe, a altitude maxima em que uma aeronave pode voar.

Para 0 helic6ptero nos teremos: a) Tetc de service a maior altitude em que 0 heiic6pterc podera realizar urn pairado, que sera menor que o teto operacional.

=e

b) Teto operacional e a altitude maxima em que 0 helic6ptero podera voar com deslocamento a frente. Pela presenea da sustentaeao de deslocamento, este teto maior que 0 teto de service.

24

Texto I - Aerodinlimica aplicada a aeronaves de asa ro'llltiva

COLETIVO/CicLiCO JUNTOS

c.

Diante do que voce ja conhece, agora podemos concluir que os comandos coletivo e clclico. ambos atuam tanto na velocidade como na altura do helic6ptero. Ao se inclinar 0 ciclico, estaremos criando 0 vetor de trac;ao, entretanto estaremos diminuindo a intensidade da sustentacao ( L ); portanto alterando velocidade e altura do helic6ptero. A intensidade de Fn permanece con stante porque, . com a incllnacac, enquanto uma pa recabe 0 comando para diminuir.a sustentacao, a outra recebe para aumenta-ia na mesma proporcao. Estando 0 ciclico inclinado, comandado-se 0 coletivo, aumentaremos a intensidade de Fn, consequentemente, as vetores de tra~o e sustentacao tambem serao alterados, afetando, portanto, a altura e velocidade do helic6ptero. Assirn, se desejamos aumentar a velocidade sem perder altura, precisamos inclinar mais 0 cfclico, ao mesmo tempo que aplicamos coletivo. Se deseiamos aumentar a altura sem perder velocidade, devemos aplicar 0 coletivo e em seguida ajustar 0 cfclico para tras. E desta forma que controlamos helic6ptero, embora ainda nao tenhamos falado dos pedais, que outro comando de vOe que sera estudado mais a frente.

EFEITO DE FLUXO TRANSVERSO tenomeno, que damos 0 nome de Efeito de fluxo transverse, acontece no inlcio de urn deslocamento ou quando inclinamos bruscamente 0 rotor para qualquer lado. No momenta que se inclina a rotor a frente, a parte dianteira do disco ira mergulhar no ar turbilhonado pelo proprio rotor, enquanto a parte traseira nao. Isto se manifestara em uma raplda vibrayao e perda de sustentacao no infcio do deslocamento a frente, sendo que esta situacao logo deixara de existir por.que 0 ar voltara ao normal. PAIRADO·

INiCIO DE DESLOCAMENTO
()

25

Texso 1 • Aerodiniimico

aplicada a aeronaves de asa rotativ«

EFEITO GIROSCOPICO

DISSIMETRIA DE SUSTENTACAO A dissimetria de sustentacao urna sustentaeao desigual area do disco do rotor. E' criada pelo VQO com deslocamento pela a9Bo do vento. Para melhor entendermos 0 que a dissimetria sustenta<;ao, vamos cornparar a velocidade relativa das pas rotor durante a pairado e durante a veo com deslocamento.

na au de do

26'

Texto I - Aerodiniimica
-

aplicada' a aeronaves de asa rotatilta

Observando a figura, notamos que no voo pairado a velocidade tangencial das pas' e constante para uma mesma distancia ao centro de rotacao do disco (raio)

00
,_'-

Aqui 0 rotor e observado por eima e os circulos concentncos representam as diversas secoes do disco. A velacidade relativa das pas sera a mesma da velocidade tangencial. Obs.: valares fictrcios representados em Kts

Para 0 voo com deslocamento a coisa muda de figura. Agora teremos a velocidade do vento relativo PAIRADO fazendo urna somat6ria com a velocidade tangencial das pas. Uma linha imaginaria, paralela com a dir~e do vento relative de deslacamento divide 0 disco em dais quadrantes. No quadrante em que as pas estao se deslocando contra 0 vento relativo (dizemos "pa que avan~cn, havena urna soma de ventos relatives (vento relativo da rotacao da pa + vento relativo de deslocamento). , No quadrante em que as pas estao "fugindo" do vento relstivo de deslocamento (dizemos "pa que recuaay, havera urna diferenc;a entre ventos relativos (vento relativo da rotacao das pas - vento relativo de deslocamento). A conseqaencia deste fato e urna eustentacao desigual entre os dois quadrantes do disco do rotor. Assim, se considerarnos urn veo com urn deslocamentoa frente vento relativo 100 Kts de 100Kts e pegando 0 mesma rotor utilizado para exemplificar. 0 voo pairado, teremos: no quadrante em que a pa avanca, tornando 0 ponto extemo como reterencta, urna 300 300 velocidade 400 Kts; na mesma 200 400 referencia, na pa que recua a velocidade sera de 200 Kts. Esta somat6ria foi feita quando a pa estava perpendicular ao vento relativo de deslocamento. A medida que a pa entra no quadrante em que sentidode~ ela passa a ser chamada de pa que avanc;a, por exemplo, ela ira Quadrante da pi que recua Quadrante da pi que avanca somando um pequeno valor do vento DESLOCAMENTO relativo de deslocamento ao vento relativo de sua rotacao, que ira aumentadoate chegar ao maximoquando estiver perpendicular ao vento relative de

tt

27

Texto 1- Aerodinam;ca

aplictula'a aeronaves de asa rotativa

deslocamento. Dai em diante comeca a diminuir ate chegar a zero, quando estara entrando no outro quadrante. A pa que tern sua velocidade relativa aumentada ganha sustentacao e 0 inverso aconiece com a pa que tern sua velocidade relativa diminuida Com deslocamento a frente, a cornblnacao do efeito da dissimetria de sustentacao e 0 do efeito girosc6pico causam uma tendencia de cabragem na aeronave.

o problema e praticamente resolvido pela propria posiyao do ciclico. N6s ja sabemos que 0 ciclico diminui 0 angulo da pa que avanc;a e aumenta 0 da que recua, para que possamos inclinar 0 rotor. Obviarnente, se inclinamos 0 rotor em urna dire9Bo, criamos urn vetor de travao que. consequentemente, provoca urn deslocamento que, por sua vez, produz urnvento relativo. . Ora, se ja sabemos disto, basta que provoquemos (atraves da engenharia do projeto) urna variac;aoangular maior do que a necessaria para inclinar 0 disco. Esta diferenya estaria corrigindo a dissirnetria de sustentacao. Entretanto isto nao resolve totalmente a dissimetria. A salu080 complementar para 0 problema e 0 pr6prio movimento das pas (batimento). A pa que avanga, par causa do ganho de eustentacao, se eleva. Neste momento, pela cornbinayao de movimentos e ventos, ela tem seu angulo de ataque diminuido, perdendo a sustentaoao que ganhou. Na pa que recua acontece 0 inverso, ela baixa pela perda de sustentacao, entretanto, pela cornblnacao de movimentos e ventos, tern seu angulo de ataque aumentado, ganhando a sustentaoao que perdeu. Estes movirnentos sao produzidos por rea¢es aerodinamlcas sem a interferencia do piloto, sendo que 0 aumento e diminuicao do angulo de ataque equilibra a sustentac;aonas duas metades do disco do rotor. Como foi 0 batimento que "arredondou" a sustentacao dizemos que e ele que compensa a dissimetria da sustenta~ao.
y

x
FORCA APLICADA SENTIDODA ROTACAo _..

,,/'1
y

REACAo
.~

28

Texto 1 - Aerodinimica EFEITO PENDULAR

aplicada a aeronaves de asa rotative

movimento lateral OU longitudinal da aeronave em relayao ao disco do rotor, semelhante a urn psnculo, eis 0 porque do nome. E progressivo ao ponto de se tomar lnccntrolavet e, consequentemente, pode derrubar uma aeronave. eteito pendular surge quando se aplica comandos de clclico muito bruscos, inclinando muito rapidamente 0 rotor, A aeronave, que acompanhara 0 movimento, podera desenvolver 0 pendulo. Comandos suaves sao a soluyao para evitar 0 pendulo. Para corrigi-Io 0 piloto deve aplicar os cornandos suavemente e, em casos extremos, subir continuadarnente com uma razao acentuada.
0

EFEITOSOLO pairado executado a urna altura razoavel nao produz nenhuma restriyao ao fluxo de ar que vern da parte superior do disco e e jogado para baixo. Entretanto, se 0 pairado tor executado proximo ao solo, 0 f1uxo de ar sera anulado em contato com 0 solo e se traosformara em pressao, exceto na regiao perlterica do rotor cnde os fHetes de ar sao desviados. aumento de pressao se faz sentir no intradorso das pas produzindo, consequenternente, urn aurnento de susteotacao. Outros tatores contribuem para 0 aumento de sustentacao, entretanto para cita-lcs, teriamos que aprofundar muito alguns conceitos que estudamos.

Quando ternos um aumento de sustentacao gerado por esta situayao dizemos que estamos DENTRO DO EFEITO SOLO. A sustentaeao extra dependera do tipo do terreno e da altura que mantivermos 0 pairado. Para urn piso plano e eoncretado terernos urn aurnento de aproximadarnente 20% na sustentacao a uma altura correspondente a 1/3 do diarnetro do rotor. A urna altura de 1/2 diarnetro (urna pal 0 aurnento de sustentacao na taixa de 7%. E considerada zero a urna altura correspondente ao diametro do rotor( estamos fora do eteito solo).

Pelo exposto no paragrafo anterior, convencionamos que 0 rendimento minimo (valor que ja contribui para a pilotagem) acontece a uma altura de Y2 diametro do rotor (uma pal.

29

Texto I - AerodinmniCil aplicada a aeronaves de asa rotative

.~

AUTO-ROTACAO Nos sabernos que a velocidade do ar e urn elemento fundamental para a obtenyao da sustentacao. Sabemos, tamoem, que' nos helic6pteros esta velocidade conseguida pela rotac;ao do rotor.

Mas 0 que aconteceria se a forca motriz para girar este rotor faltasse? rotor principal, atraves da forc;:a motriz, induz uma velocidade no ar que 0 faz fluir da parte superior para inferior do disco. Havendo urna perda total desta fares, nos entramos em uma operaoao chsmada de AUTO-ROTACAO. Em auto-rotacao a potencia para girar 0 rotor principal advem de descida do helic6ptero. A fonte de potencia a energia potencial gravitacional, ou seja, a velocidade de descida fomece a potencia requerida. Nesta situayao 0 fluxo de ar, que autrors era de cima para baixo, de baixo para cima. estudo do que acontece no rotor nao tao simples, entretanto em sfntese 0 que precisarnos saber que a auto-rotacac preys 0 aproveitamento da inercia do rotor (enquanto ainda tinha a forca motriz a gira-Io). Para que isto aconteca, 0 helic6ptero deve ser colocado em urna velocidade previamente estudada e em um angulo de passe tamoem estudado pelo fabricante. Este angulo 0 angulo minimo, corresponde a posicao de coletivo "todo em baixo" e deve ser corretamente regulado pelo operador.

e:

A velocidade e angulo minima colocam a pa em urna situayao tal que seu angulo de ataque permitira, ao longo de sua extensao, surgir forcas que contribuirao para que gire (foryas auto-rotativas) e outras que farao 0 contrario (forcas anti-rotativas), devendo as mesmas estarem em equilibrio, aproveitando a velocidade de rotacao que tinham antes da perda do motor.

30

Texto I - Aerodinlimica

aplicada a aeronaves de asa rotativa

Fz

o comportamento

Vr

diterenciado da pa, ao longo de , sua extensao, dave-se a sua torcao , que estabelece diferentes angulos. _;V;.:.'_. F . Na parcao auto-rotativa, a taros Fr posicianada de tal maneira, que Forys auto-rotativa . decomposta, alern de produzir a . torc;a Fz, fara surgir uma fOI"98Fa que acelera a pit Na zona anti-rotativa, a decornposicao de Fn e aquela que conhecemos, surgem Fz e Fx.esta desacelerando a pa,

ja

.~

i>

deuma auto-rotacac esta ligado diretarnente a habilidade do pilato no momento da parada do motor. Neste momento a pilato deve, imediatamente, comandar 0 passe minima e enquadrar-se na velocidade prevista para a auto-rotacao daquela aeronave. Inici£ra. com isto, urna descida com urn certa grau de sustenta~o. Pr6ximo ao solo comandara, aproximadamente a 30 Fts, uma manobra especial chamada· "fIaire", inclinando 0 disco do rotor para tras, 0 helic6ptero desacelera em translaeeo, 1111( ?? Pm IK para 0 mais pr6ximo posslvel de zero. Esta manobra proporcionara urn aumento de RPM do rotor dado pelo novo comportamento das pas em relayao ao vento relativo. 0 piloto, entao, ao final da manobra, apliea 0 coletivo; dando passo maximo as pas, amortecendo 0 pouso e fazendo-o de forma segura. Esta uma manobra de emergencia e unica, isto 9, nao permite duas. tentativas,. portanto nao pode ser executada de forma errada. Voce percebeu que a' manobra de auto-rotacao depende de urn enquadramento de velocidade e angulo das pas (minima). 0 angulo minimo deve ser bern regulado pelo operador. A velocidade deve ser comanda pelo piloto. Existem situa¢es em que a piloto, mesmo tendo 0 angulo minima bern regulado, nao consegue se enquadrar na velocidade correta, par nao haver tempo habil em funyao de sua altura. Par esta razeo, a fabricante, atraves de seus pilotos de prova, fomece urn diagrama Altura X Veloeidade, estabelecendo urna area do grSfico que deve ser evitada pelo pilato. Estando dentro desta area, havendo pane de motor, 0 piloto nao conseguira urna auto-rotecao segura.

o sucessa

r:::::
e

A este grafteo chamamos

de CURVA DO HOMEM MORTO.

31

Texto I - Aerodiniimictz aplicada a aeronaves de asa rotativa

CONJUGADO DE REACAO

Foi deixado, de propos ito , para esta altura de nosso estudo, a analise do conjugado de reacao. Voce deve estar lembrado que no inlcio deste modulo, quando estudavemos 0 aerof61io, Ihe apresentamos a forca Fr decomposta em duas: Fz e Fx. Repetimos esta decomposicao no estudo da auto-rotacao. _ Entretanto, quando estudamos~a sistema de torcas do rotor, pegamos apenas a forca Fz para explicar 0 nascimento de Fn (forya do rotor). Deixamos de Jado Fx, forca que se opoe ao deslocamento da pa. Pois bem, a torca que supera a forca Fx, fazendo com que a pa gire, e obtida do motor. Seu ponto de aplica~o 0 eixo de rota~o do rotor, 0 mastro. Sabemos que a lei de Newton nos diz que a toda forea aplicada havera uma reaeao em senti do contrano. A reacao da forya apJicada ao mastro damos a nome de conjugado de reaeso ou torque de rea~ao. Como 0 mastro esta ligado a estrutura da aeronave, atraves da caixa de transmissao, 0 torque e transmitido a ela, fazendo-a girar em sentido contrarlo a diregao da forya aplicada pelo motor. Como seria impasslvel voar desta forma, foi instalado urn rotor na cauda do helic6ptero a fim de produzir uma rorca que contrariasse 0 torque, compensado-o e permitinda 0 VQO alinhado. o rotor de cauda tern 0 mesmo comportamento que 0 rotor principal, entretanto possui apenas urn comando coletivo dado pelos pedais. Sua distancia do ponto de aplicagao de forca do motor, que produz urn momento consideravel, permite seu tamanho reduzido. rotor de cauda tamoem proporciona 0 controle direcional do helic6ptero. urna vez que, controlando sua forca atraves dos pedais, podemos torna-la maior ou menor que 0 torque, fazendo com que 0 helic6ptero gire para a lado desejado. efeito da dissimetria de sustentacao tamoem se faz sentir no rotor de cauda (exceto nos rotores carenados). Como ele nao tern urn comando ciclico que atenua 0 problema, as fabricantes desenvolveram solu¢es rnecanicas pr6prias, como estudaremos no UH-1H e PUMA. com 0 intuito de diminuir a batimento para cornpensela. Com estas solucoes, quando a rotor "bate" tamoern faz urna mudanca de angulo, independente da vontade do piloto.

TORQUE

ANTITORQUE

ROTACAo

TORQUE

32

Tex:to 1- AerodinlimiCil apliclula a aeronaves de asa rotativa Vamos lembrar que a descrito aqui refere-se ao veo normal do heiic6ptero. Em auto-rotacae, uma emerpencia, a coisa muda de figura. Em auto-rotacao, n6s js sabemos, nao existe forca aplicada para a rotacao do rotor. Esta rotacao e obtida pelo pr6prio ar que passa de baixo para cima do rotor. Nesta situayao 0 torque se inverte, pois agora, pela forca do atrito, a pa tenta levar 0 helic6ptero para a mesma direyao de sua rotacao. EFEITO TRANSLACIONAL Uma solucao gerou outro problema. Quando colocamos 0 rotor de cauda para resolver 0 problema do torque de reacao do rotor principal, criamos urn novo problema: a efeito translacional. Este feito consiste numa tendsncla da aeronave em deslocar lateral mente por torca do rotor de cauda. Olhando 0 helic6ptero de perfil, for98ndo nossa imaginagao, podemos com para10 com urn aviao bimotor; 0 rotor de cauda funciona como ahelice deste aviao. Como 56 temos urn rotor de cauda no helic6ptero, nosso aviao imaginario esta mono, entretanto sabemos que urn aviao monomotor pode voar, sua helice consegue traciona10. Pois 0 nosso aviao imaginario tern este poder, em bora nao com tanta forca, Em resumo, 0 rotor de cauda age no helic6ptero como se fosse uma helice, tentando desloca-lo para 0 lado; a isto damos 0 nome de "Efeito Translacional".

EST61S N6s conhecemos a propriedade de aderencta dos fluidos, permitindo que os filetes de ar passem pelo aerof61io perfeitamente alinhados, produzindo a sua sustentacao. Se, par algum motivo, esta propriedade for afetada, ou seja, se os filetes de ar "descolarem" da superficie do aerof6lio, fazendo com que nao haja mais a sustentacao, dizemos que entramos numa situayao de ESTOL helic6ptero nao esta livre dele e, exatamente por ser uma aeronave de asa rotativa, 0 estol pode acontecer em algumas situa<;5es proprias, recebendo. diversas denomina<;5es. Vamos ver quais sao.

Vamos lembrar que 0 helic6ptero em operacac normal 0 fluxo de ar e de cima para baixo. Em auto-rctacao, ou seja, sem potencia, de baixo para cima.

33

T exto I - Aerodinlimica ESTOlDE

apliClUltza aeronaves de asa rouaiv«

limits a velocidade de translacao do helic6ptero. Para que aumentemos a velocidade do helic6ptero e necesserio que inclinemos cada vez mais 0 rotor a frente. Para isto temos que comandar urn angulo menor para a pa que avanca e maior para a pa que recua, Em urn dado momenta, 0 angulo de ataque da pa que recua,por ayao do clclico e tarnbern pelo batimento (que estaria compensando a dissimetria de sustentacao)~se tomaria muito grande, fazendo com que os fHetes de ar descolassem da superficie do aerofolio.

E 0 que

pA

DE POTENCIA E 0 estol que surge quando tentamos pairar fora do efeito solo, sem paten cia (do motor) disponivel para executar tal manobra. Acontece quando estamos muito pesados, em altitudes elevadas, temperatura e umidade tamoem elevadas. A potencia do motor fica restrita e a eficiencia do rotor tambern fica afetada. Par esta razao, para se produzir urna forya Fn equivalente ao peso da aeronave, precisamos de um valor angular muito alto das pas. 0 motor nao tern forca para manter a RPM e 0 helic6ptero afunds, agravando a situa9Ao porque ainda entra em estol de turbilhonamento. ESTOl DE TURBILHONAMENTO No estol de turbilhonarnento acontece algo semelhante ao que acontece no efeito de fluxo transversa. La uma regiao do disco do rotor entra em ar turbilhonado pelo proprio rotor, encontrando filetes de ar desalinhados. Aqui entra todo 0 rotor em ar turbithonado. Existem duas situayc5es que pode ocorrer isto: • Em vee com potencia, quando descemos com urna velocidade vertical multo grande, quando 0 rotor entra no ar turbilhonado abaixo dele . • Em vee sem poteneia (auto-rotacao), quando aplicamos 0- coletivo bruscamente, fazendo com que 0 rotor mergulhe, rnomentaneamente, no ar tUrbilhonado que esta acima do rotor.

ESTOl

34

Texto I _ Aerodinimica EXERCiclOS

aplicada a aeronaves de asa rotativa

DO TEXTO I

1) Dentro das cornpoern Fn? a) Sometorla de b) Sornetoria de c) Sornatoria de d) Somatoria de 2) a) b) c) d)

conven¢es Fx Fr Fz Fa

estabelecidas

neste modulo,

quais sao as forcas que

Em que situac;ao n6s podemos afirmar que Fne igual a L? Durante 0 veo com translacao Durante 0 veo pairado Em auto-rotacao No flaire

3) 2 correto afirmar que sempre que estivermos eetaclonarlos em rela<;&o ao solo estaremos no pairado? a) Nao, pois 0 pairado e apenas quando estivermos estacionanos ern rela~o a massa de ar. b) Sim, pois no pairado estaremos, obrigatoriamente, estacionarlos ern rela<;&o ao solo. e) Nao, pois no pairado poderemos ter vento que desloca a aeronave. d) Sim, porque no pairado, se houver vento, compensaremos de ciclico. 4) Marque a alternativa correta. "Se tivermos urn diminuic;ao na RPM, 0 cone rotor aumenta, aumentando tambem a distancia do centro de massa das pas ao eixo de rotacao, acelerando-as e restabelecendo a RPM". a)CERTO b) ERRADO 5) E correto afirmar que em auto-rotac;ao devernos aplicar 0 comando de pedais contrario ao comando estabelecido em veo normal? a) Sim, pois em auto-rotacao a RPM do rotor inverte. b) Nao, pois as pas estao com urn angula minimo, exigindo torca rnotriz para gira-Ias. c) Nao, pois em auto-rotacsc ainda temos comando coletivo apJicando torque no rotor. d) Sim, pois em auto-rotacao a rotor principal que tende a levar a helic6ptero par forca do atrito.

35

Texto I - Aerodinamica apliCIIdtI Q aeronaves de asa rotativa

RESPOSTAS DO EXERCiclO SaBRE 0 TEXTO I

1) C 2) B 3)C 4) B 5) 0
\.

.,

_J

36

Tex10 II - Rotor Semi-rigido

TEXTO II ROTOR SEMI.RiGIDO

c>

Neste texto iremos apresentar a voce 0 rotor semi-rigido. Utilizaremos 0 UH-1 H como bas~ de nosso estudo. Veremos as soluc;Oes mecanicas encontradas par urn fabricante americano, a Bell Helicopter Company. Lembre-se que este nao 0 estudo da "aeronave" UH-1 H. A leilura do texto e a resolu~o dos exercicios propostos permitir-Ihe-ao atingir os seguintes obj.tivos:

1-ldentificar as caracteristicas de um rotor semi.rigido (Cp); 2- Descrever 0 funcionamento des componentes de um rotor semi-rigido (Cp); 3· Descrever 0 funcionamento dos comandos de v60 dos rotores semi-rigidos (en).

UH-1H fabricado pela americana Bell Helicopter Company. Tem urn rotor semi-rfgido e trem de pouso tipo esqui. 0 motor que equipa esta aeronave 0 T53-L 13-8, fabricado pela Avec Lycoming. Este helic6ptero equipado para v60 notumo e instrumentos, embora apresente algumas restriyOes. . E considerado uma aeronave de combate e e utilizado para este fim na FAB, alern de missOes de transporte, resgate, ligaytio e observayAe, etc. Como ja falamos, nao estudaremos a "aeronave" UH-1H. A teremos como um exemple classico de rotor semi-rfgido e 0 nosso estudo, visando os objetivos acima, esclarece 0 que vimos ate agora na teoria do vOo do helic6ptere. Uma observayAo importante que deve ser feita) e que havera, daqui para frente, uma mistura de nomenclatura de componentes em ingles e portugues. Esta mistura existe no dia a dia desta aviat;Ao em funyAo da sua origem e, muitas vezes, da falta de uma palavra em portugu&s equivalente.

o heJic6ptero

37

Texto II - Rotor Semi-rigido

Para nos situarmos componentes do UH-1H. melhor, observe a figura abaixo identificando os principais

1 - se~o dianteira da fuselagern (cabina) 2 - rotor principal 3 - rotor de cauda 4 - esqui de cauda 5 - cone de cauda 6 - compartimento de radio e sistema eletrico 7 - trem de pouso 8 - compartimento de radio e bateria

o que interessa para 0 nosso estudo e aquilo que caracteriza urn helic6ptero: 0 sistema de transmisslo de pot~ncia, 0 sistema rotativQ e os comandos de vOo.
Inicialmente farernos 0 estudo do sistema de transmissAo do UH-1H .

.[

SISTEMA DE TRANSMISSAO

DE POT!NCIA) nos seguintes

c/~
componentes

Assim, dividimos 0 sistema de transmisslo principais, os quais estudaremos um a urn: 1 - Eixo acionador principal (eixo curto) 2 - TransmissAo principal 3- Mastro 4 - Eixo de acionamento do rotor de cauda

38

'Terto 0 - Rotor Semi-rigido

5 - Cajxa de engrenagem de 42 0 6 - Caixa de engrenagem de 90 Confira a localizayao dos componentes na figura identificadores correspondem aos ~e nossa seqOencia. abaixo, cujos
0

nurneros

EIXO ACIONADOR PRINCIPAL A rotayAo, fator fundamental para 0 v60, obtida por uma fonte motora que aclonara uma transmisslo principal atraves de urn pequeno eixo. 0 eixo de transmissAo de potencia ou eixo acionador principal OU, simplesmente, eixo curto. Ele e de a9Q. oeo e faz a unilo do motor it transmissio principal sem qualquer redu~o de RPM, ou seja, as 6600 RPM de sarda do motor entra na transmissAo principal. Este eixo possui flexibilidade em suas extremidades, fomecida por urn acoplamento de ranhuras, a fim de compensar o . movimento relativo _entre a transmissao e 0 motor, alam de compensar urn passivel desalinharnento entre os dois .

.Sua,finalidade, entio,

e:

• Permitir 0 movimento relativo entre motor e transmissAo • Transmitir a forya motriz a transmisslo principal passui flanges ranhuradas em suas extremidades, identicas as da sarda do motor elida entrada da transmisslo principal. Duas molas internas (uma em cada extremidade) for98m as flanges no sentido de esticar 0 eixo. . Para instalac;lo deveremos pressionar as duas flanges. vencendo a tendo das molas, posicionando em seguida 0 eixo entre a transmissio e 0 motor. Para prend6--lo utilizaremos duas bra98deiras em V, bipartidas, que sen1io presas por dois parafusos cada uma.

o eixo

39

Texto H - Rotor Semi-rigido

Urn item de extrema irnportancia e que, no- momento de prende-Ias, devernos defasar 90° os parafusos de fixa~o de uma e de outra, para fins de balanceamento do conjunto. Observe uma figura em corte do eixo.

Co

e-o
r.J

· ·

TRANSMISSAO

PRINCIPAL que

A transmissao principal 0 proximo componente apresenta no sistema de transrnissao do UH·1H.

se

Ela constituida de varios conjuntos de engrenagens e esta instalada a frente do motor, acoplada a ele pelo eixo curto que acabamos de estudar. Fomece urna reduyAo de rotac;Ao. para 0 rotor principal e de cauda, atraves de engrenagens cOnicas, helicoidais e planetarios.

E construida praticamente inteira em liga de magnesio, apenas a caixa de planetarios e feita em aye.
Sua finalidade

e:

,.
'

.:~'JI
;f ;' ~

11

• Mudar 0 plano de rotac;lo, horizontal do motor para vertical do mastro. • Reduzir a velocidade de rotayAo recebida do motor. • Alojar 0 mecanismo de roda livre, respons8vel pela possibilidade de auto-rotagAo. • Acionar alguns acess6rios. • Possibilitar 0 acionamento do rotor de cauda. • Alojar 0 mastro

40

Texto H • Rotor Semi.rigido DIVISAO A transmissao principal, tambem dividida em: • Caixa superior • Caixa dos planetarios • Caixa principal • Caixa suporte • Caixa de acess6rios e decantador • Mastro conheeida nos manuais por XMSN,

,.

CAIXA SUPERIOR

Tem por finalidade principal alojar 0 rolamento superior do mastro, alojando tamb8m 0 suspiro da

transmissio.

I: fixada na caixa dos planetarios atrave& de parafusos.

41

Texto Il - Rotor Semi-TigUlo

CAIXA DOS PLANETARIOS No seu interior aloja dois aneis sobre os quais trabalham os dois sistemas planetarios da transmissao principal, 0 superior e 0 inferior. E no planetario superior que damos movimento ao mastro, atraves de uma engrenagem que chamamos de "adaptador do mastro". Portanto 0 planetario superior e 0 ultimo estagio de redueao de rotayao para 0 rotor principal, liberando 324 RPM.

- -'-'
I
~

1- Planetaria Superior

4 - Caixa de Planetflrios 6 - Planettuio Inferior

2 - Adaptador do Mastro 3 - Engrenagem Solar Superior

5- Engrenagem Solar Inferior

CAIXA PRINCIPAL primeiro componente importante que se encontra na caixa principal e 0 conjunto do pinhlo de entrada. Este conjunto e extemo e tern a finalidade de entrar na caixa com 0 movimento recebido do motor. Na extremidade extema se adapts ao eixo curto; na interna encontramos uma engrenagem cOnics que aciona 0 eixo vertical (nlo confunda com Q mastro). No pinhio de entrada tambem asta montado 0 importante conjunto da embreagem de roda livre, que serve de ponte de movimento em todo 0 conjunto do pinhio. o movimento do motor e transmitido palo eixo curto a extremidade extema do pinhio de entrada, acionando automatieamente a roda livre que se engrazar" por anasto, aos demais componentes do pinhio. resultando no movimento da engrenagem canica.

<l

42

Teao H - Rotor Semi-rigido Em caso da pane do motor, automaticamente a roda livre desengraza, separando 0 motor da transmissao. o rotor principal girando, entio, em auto-rota~iof mant6m a transmissio girando, garantindo 0 funcionamento dos acess6rios acoplados a ela, bam como 0 acionamento do rotor de cauda. Dutro componente que tambem esta alojado na caixa principal e 0 conjunto acionador do gerador principal. Este conjunto tambem e externo, tocalizado na parte frontal da XMSN e tern a finalidade de acionar 0 gerador principal. Intemamente, na caixa principal. encontramos 0 conjunto engrenagem horizontal/eixo vertical.
1· Ca«. PrInc/ptll 2· Conjfmto AclonatIor do Getador Prfnc/plll. 3- Conjunto Engtenagem HorizontaVEbco Vettical " • Pinhlo de Enttada

.1

CAIXA SUPORTE DA TRANSMISsAo Tem como finalidade suportar todo 0 conjunto da XMSN. E sobre ela que todo 0 conjunto foi montado. Tambem tern afinalidade de prander 0 conjunto a estrutura' do helic6ptero atraves de quatro pontos de fixa~o. A fixa;io sa dani atrav. da amortecedores tipo LORD. o bocal de abastecimento do 61eo lubrificante da XMSN esta instalado neste suporte. Intemamente na caixa suporte n6s encontraremos 0 rolamento inferior do mastro e 0 conjunto de manga de desvio acionadar da caixa de acess6rio.
1•• .,. de o.mo AdcNNIdont dos Ace:ss6rios 2. RoMmemo InfMor Do lIatm 3- c.I.D SUpotfe ... 8oca/ DeAN ........ de Oleo

43

Texto 0 - Rotor Semi.rigido

CAIXA DE ACESSORIOS Tem por finalidade alojar alguns acess6rios e os mecanismos que os acionam. Funciona sinda como reservat6rio de eleo, por esta razAo possui dois visores de nlvel (urn para 0 maximo e outro para 0 minimo). Extemamente esta caixa eentem; • A manga que acions simult;.neamente a bombs hidraulica e taquimetro. • A manga acionadora do rotor de cauda. • A Bomba de lubrificagao da transmissao. • 02 Filtros de 61eo • 0 Detetor de limalhas (Chip detector) Intemamente: • Aloja a manga vertical acionadora dos acess6rios. gerador

1- Ebto adonador,. IJomIM de 6Ieo

r •."". acIonIIdota dN--.6dos

3-- FI1tro .. 6Mo
4-IIMpde ~doRIC 5-11.",._ ~dabomlM fMltJlmetro .. CaiD de acus6dos 7·Bomba de 6Mo B- ChIp derector 6Mo

1ritHuIIcIt. do gwadtH'

~ FRtro cia bomba de

44

Texto II • Rotor Semi-rigido SiNTESE DO FUNCIONAMENTO DA XMSN

o movimento do motor e recebido pelo pinhao de entrada que por sua vez acionara 0 eixo vertical por intermedio da engrenagem horizontal. Neste estigio acontece a primeira redu~io de RPM, de 6.600 para 4.700 e a mudanea de 900 no plano da rotac;io. A engrenagem horizontal aclonara a manga acionadora do gerador principal, aumentando novamente a RPM para 6.600. o elxo vertical acienara a engrenagem sol inferior, que por sua vez acionarao planetario inferior. Neste estagio havera a segunda·reduQio de RPM, -de4.700 .para 1.290. o planetario inferior aciona a engrenagem sol superior, que acionara 0 ptanetarlo superior. Neste estigio hav~ni a terceira e ultima reduQio de rota~io para 0 rotor principal, de 1.290 para 324 RPM. As 324 RPM serao transmitidas ao mastro atraves do adaptador do mastro.
A extremidade inferior do eixo vertical acionara a manga de desvio localizada na caixa suporte, fazendo uma redur;§o de 4700 para 4300 RPM, rota9§o que entrara na caixa de acess6rios. Por sua vez, a manga de desvio acionara a manga vertical de acionamento dos acess6rios. Na extremidade inferior da manga vertical, urn pinhao acionara a manga acionadora do rotor de cauda e a manga acionadora da bomba hidraulicalgerador taquimetro. . Urn eixo passante, localizado na manga vertical, acions a bomba de 6leo. FRENTE caixa dos planetflrios .

engrenagem horizontal

..... -----11---

mz=.Ir===....,_

...

caixa principal

pinhao de entrada eixo vertical +caixa suporte

manga de desvio

manga de acioname~,bomba hidraulicalgeraflor'tq'uin'JetJl"O caixa de acess6rios 45

ation~

do rotor de cauda

Texto 0 - Rotor Semi-rigido

QUADRO DE REDUC;OES SAlOA DO MOTOR. ••••••••••••••• 6.600 PRiMEIRO ESTAGIO••••••••••••• 4.7oo SEGUNDO ESTAGIO••••••••••• .290 1 TERCEIRO ESTAGIO••••••••••••• 24 3 IIASTRO 3.24. GERADOR PRlNClPAL •••••••• .600 6 SAlOA PARA RlC•••••••••••••••••• 4.300
BOMBA HIDRAUUCA. ••••••••• .300 4 GERADOR TAQUIMETRO•• 4.300 SOMBA DE 6LEO •••••••••••••4.140

SISTEMADE LUBRIFICACAO A transmissao principal nao poderia deixar de ser lubrificada, uma vez que tem muitos componentes metidices m6veis que trabalham entre si. o sistema de lubrifica~o da transmissao e completamente independente do sistema de lubrificagao do motor, possuindo componentes proprtos e utilizando 0 61eo SHELL ASTO 500. A capacidade total do sistema e 11 litros. A propria XMSN e 0 reservat6rio de 61eoatraves da caixa de acess6rios que tern capacidade para 8,5 litros. A quantidade de 61eo restante do sistema encontra-se na linha do radiador, no pr6prio radiador enos filtros.

o sistema possui tris filtros, sendo um de papel instalado na poryAo extema da linha de lubrificagao. Os outros dois estao instalados na caixa de acess6rios da XMSN: o principal, de discos metalicos, instalado logo na salda da bomba e 0 filtro da bomba, cilindrico de tela, instalado na entrada da bomba. Tris drenos tambem estao instalados no sistema. Urn principal para.drenar. 0 decantador e outros dois na linha. Uma valvula regulado'ra de pressio esta instalada no sistema para mant!-Io a uma pressao entre 40 e 60 PSI. Alern disto, possui uma valvula tennica (termostiltica) cern a finalidade de selecionar 0 caminho do 6leo. Permite que passe pelo radiador para ser resfriado quando estiver quente au nao permite quando 0 61eoainda estiver frio. Abre-se a 70°C, permitindo a pa$Sagemdo 61eopelo radiador. Com a finaJidade de conduzir 0 61eopara lubrificar os diversos componentes da transmissao, existe no sistema um conjunto distribuidor que enviara 0 6leo para as jatos de lubrificayao.
Os jatos de lubrifica~o sio em numsro de 08, identificados par uma numera~o estampados em sua flange. No inicio da linha de hJbrificac;ao existe uma tomada para a jato numero 4, logo apes a passagemdo 61eopelo filtro principal. 46

C'

Texto II - Rotor Semi-rigido

nurnero 06 recebe 0 61eodo jato numero 03. demais jatos recebem 0 61eo do conjunto distribuidor, sendo que 0 numero 02 possui, ainda, dois jatos auxiliares, afastados um do outro em 120°. Estes jatos irao lubrificar pontos especificos dentro da XMSN, todos de extrema importancia. Entretanto, par ser um componente muito crltico, 0 rolamento superior do mastro recebe lubrifica~o dos jato n° 01 e n° 08, sendo este ultimo 0 unico que se

as

a jato

localiza fora da caixa da transmissio,

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

precisamente na placa retentora do mastro.

Em sintese, 0 61eo filtrado pelo filtro cilindrico captado pela bomba no decantador. Segue sob pressao para 0 filtro principal, passando por urna tubulacao interna que possui tomada para 0 jato 04. Por urna tubulacao extema segue para a valvula termostetica, selecionando a passagem pelo radiador au nao. Continua seu caminho passando pelo filtro de papel e dal para 0 conjunto distribuidor de 6leo. E nesteconjunto que se en contra a valvula reguladora de pressao (alivio). Do distribuidor a 61eo segue para as jatos abastecidos por ele, lubrificando os diversos componentes da XMSN ~ retomando por gravidade ao decantador.

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47

Tex:toH - Rotor Semi-rigido

MONITORACAO NA CABINE

sistema e controlado na cabine atraves de luzes de aviso e instrurnentos indicadores. Existe urn instrumento para a indica~lo da pressio e outro para a temperatura do 6leo. Eles recebern urn sinal vindo. respedivarnente, de urn transmissor de pressao (Iacalizado na parte superior da XMSN) e de urn bulbo de temperatura (Iocalizado na parte inferior). . _ Asluzes de aviso sao acionadas por chaves (switch) e urn contactor magnetico. Existem as luzes de baixa pressio de 61eo e 61eo quente da XMSN, localizadas no painel multiplo de alarme, acionadas, respectivarnente, pela switch de baixa pressio e pela switch de

temperatura.
Tambern no painel multiplo de alarme, existe a luz indicadora de limalhas no sistema de lubrificacao, tanto da XMSN como das caixas de 42° e 90°. Esta luz e acionada por tres contactores magneticos: urn instalado no decantador da XMSN e outros do is instalados, um na caixa de 42° e outre na caixa de 90°. A luz se acendera quando qualquer um dos tres contactores fecharem 0 circuito com a presence de::limalhas. Urna chave seletora de tres posi~es, posicionada por acao de rnola na posiyao BOTH (ambos), localizada no paine I multiplo, indicara, quando acionada para XMSN ou TAIL, a presence de limalhas na transmissao principal ou nas caixas de 42° e 90°. Posicionando a chave para a posif;ao XMSN, a luz ficando aeesa indica a presence de limalha na XMSN. Posicionando para a posi9Bo TAIL" a luz ficando aeesa indica a presence de limalha na caixa de 42° ou de 90°. ..Para se saber onde se encontra a limalha (42° au 90°), nao existe outra alternativa senaa desligar 0 contaetor de uma das caixas, enquanto se mantdm a chave na posigao TAIL. Apagando-se a luz quando 0 um contaetor for desligado, significa que a limalha esta. naquela caixa. MASTRO mastro 0 eixo do rotor principal, instalado 5° frente em relacao ao eixo vertical da aeronave. Ele e um eixo oeo, fabricado em aye rnolebidento, suportado por dois rolamentos. Um na sua extremidade inferior, situado na caixa suporte da transmlsseo; 0 outro esta localizado na caixa superior da transmissao principal e suporta a mastro aproximadamente 1/5 de sua altura, contados a partir da extremidade inferior. mastro tern a finalidade de transmitir 0 movimento de rotayao da XMSN ao rotor principat, funcianando como seu eixo de rotacao.

48

Texto H - Rotor Semi-rigido Possui 04 conjuntos de dentes ranhurados. Urn estil logo abaixo do rolamento superior, ficando dentro da XMSN e 0 responsavel por receber 0 movimento do planetarlc superior, atraves do adaptador do mastro. Os outros tres estao localizados extemamente e tern a finalidade de receber, de cima para baixo respectivamente: 0 rotor principal, os amortecedores da barra estabilizadora e a conjunto tesouras/luva do coletivo. Urna placa retentora prende 0 mastro na caixa superior da transrnissao principal.

(( ,

1 - Pon:a tie F~ e Suspens40 2-Mastro 3- Pmo Reremor 4- SuperIor RMmento Superior 5- Porca RetentonJ do Rolamento 6- RoIamento Infedor 7· PoIa RetentoTa do Rolamenro Inferior

EIXO DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

.Chamamos de ei~o de ~cioname~to ~o rotor de cauda. urn conjunto composto de e diferente (mais curto) chamamosde eixo adaptador
seis seyOes, sendo Cinco Intercambl8vels. Aquele que

49

Texto 11 - Botol'Semi-rigido
eixo, ou seja, suas seis sec;oes, e confeccionado de aluminio anodizado, sendo que cada sec;a.otern em suas extremidades flanges ranhuradas de acoplamento, fabricadas em ac;o. As set;oes sio interligadas atraves de acoplamentos flexiveis, denominados "hanger". Estes acoplamentos sAo flexfveis em apenas uma extremidade. 0 conjunto montado com um rolamento de lubrificayao permanente e depois fixado em suportes na partesuperior do cone de cauda. SIo quatro suportes, um para cada conjunto. Instalados nos suportes, as acoplamentos estao prontos para receber as sey6es do eixo de acionamento do Re, que serio fixados de maneira semelhante a do eixo curto, ou seja, por meio de bra98deiras em 'V' bipartidas. ·0 cuidado de defasagem de 9-00 entre uma e outra; para fins de balancearnento, como no eixo curto. aqui tamoem tern que ser respeitada. A primeira sec;ao do eixo tern uma extremidade ligada na XMSN, a ultima horizontal tern urna extremidade tigada a caixa de42° e a ultima seyao do eix'o e fixada entre as caixas de 420 e 900• o eixo de acionamento do RC e balanceado em fabrica com a adiyao de pesos colados na sua superficie extema. Durante 0 balanceamento ou num rebalanceamento pode haver a necessidade da rernecao de algum peso, deixando uma marca de cola no local. Neste caso, 0 local deve ser marcado com urn carimbo, determinando que a remoc;ao foi proposital. Assim, se durante uma inspeyao visual, for constatado ums marca sem carimbo, a secao do -:eixo deve ser removida imediatamente pois 0 peso dali descotou-se e ela encontra-se desbalanceada. ,.
f

-1- S~o do Ebco 2· Suporte Diante/to 3- EJxo Adaptador (AquJ Somente) 4- Bra9fldelra em "V" 5-Hanger 6- caixa de 42" 7- caixa de 90D

~~

'-' .

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~~.

-y;- .
\.11

t4

50

Teao 11 - Rotor Semi-rigido CAIXA DE ·ENGRENAGENS .lNTERMEOIARIA OUOE 42° Esta caixa nso faz reduyio de RPM, ela tern a finalidade (mica de fazer uma mudanya no plano de rota~o do eixo de acionamento do RC em 42°, alinhando 0 eixo com a deriva, levando 0 movimento para a caixa traseira. Por esta razAo e chamada tambem de caixa de 42°. Esta localizada na parte posterior do cone de cauda, atras do estabilizador horizontal, -nabase do estabilizador vertical. . Ela tem lubrificayao pr6pria, por imersao e salpique. 0 6leo, ASTO 500, e colocado na caixa atraves de um bocaJlocalizado nela pr6pria. 0 bocal e fechado por uma tampa que nio possui suspiro, eleesta na 'pr6pria caixa. Existe urn visor igual da XMSN para a monitorayAo do nrvel de 6leo. Na parte mais baixa da caixa encontramos urn "chip detector', que funciona em conjunto com 0 da transmissio principal e com 0 da caixa de 90°.

1· Chip Detector

2-caixa

3- VISOr de

Oleo

4-Tampa

51

CAIXA DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

au CAIXA DE 90

Esta localizada na parte superior do estabilizador vertical com a finalidade de aeionar o· rotor de cauda atraves ·de seu eixo de saida. Ela muda em 90° plano de rotat;Aodo eixo de aeionamento, par esta razao e chamada de caixa de 90°. Ela tambern tern a finalidade de reduzir a RPM para 0 RC atraves de suas engrenagens. Entra as 4.300 RPM vindas da XMSN e sai 1.650 RPM para 0 RC. outra fun.;ao da caixa de 90° e receber 0 rotor de cauda atraves de seu eixo de saida. A extremidade extema do eixa possui dois conjuntos de ranhuras, sendo que em urn deles sera encaixado 0 rotor de cauda. . come a caixa de 42°; a caixa de 90° possui lubrificay!o pr6pria, por imers!o e salpique. 0 61eQtambern e 0 .ASTO 500, abastecido par um bocal na caixa 0 qual e feehado com uma tampa que possui urn suspire, dispensando a instala~o de urn suspire na caixa. A !nfase para a suspire da·tampa e devido a semelhanya entre as tampas das caixas de 42° e de 90°, possibilitando sua permuta. A tampa da caixa de 90° pode ser instalada na caixa de 42°, entretanto 0 inverso nAo pode acontecer . porque a caixa de 90° ficaria sem suspiro. Aqui tambern encontraremos um visor para monitorayao do nivel de 61eo e urn detetor de limalhas, que funcianara em conjunto com os da XMSN e caixa de 42~ acionando a mesma limpada no paine) multiplo de alarme.

:,.

1· Visor

2- Chip Detector

3-Cabc.

.f.. Tampa do Bocal de Abasteclmento

5-Elxo doRe

52

Texto H - Roto, Semi-rigido

( SISTEMAROTAT~O )
Agora n6s entramos no estudo do sistema rotativo do UH-1 H.
Organizando este estudo, vamo~ dividi-Io em: ROTOR PRINCIPAL ':~~ ROTOR DE CAUDA ,
i
-

ROTOR PRINCIPAL

r.

rotor principal tem a finalidade de fomecer a sustenta~o, deslocamento e manobrabifidade do helic6ptero. E do tipo semi-rigido, 9an90rra, de constru~o metalica, tendo seu movimento limitado pelo mastro, atraves de dais batentes estaticos situados no cubo. o rotor principal e dividido em: • Cubo do Rotor Principal (Hub Assy Main Rotor) • Conjunto de Comando do Rotor Principal • Barra Estabilizadora
• Pas

estabilizadora.~~~ ~~~~

Barra

Parafuso do Bra~o de·~rrasto

Canqa

C01IIando
Luva

Tesoura e

::::====~~~~

Prato Rotativo

Texto H - Rotor Semi~rigido

- pAs

DO ROTOR PRINCIPAL

o rotor principal do UH~1H e composto de 02 pas de constru~o mettliica, com enchimento.tipo "Honey Comb (colmeia). com 22 pes de comprimento cada uma. A pa e fabricada em fonna de sanduiche metafico. Chapas de cobertura,coladas
lt

por urn adesivo apJicado sob pressao: e calor, envolvem uma longarina principal, honey comb e 0 bordo de fuga. este construfdo de liga de alumrnio estrudado.
1- Longarlna

p.

2- Honey Comb

3- RevestJmento .. TIra do Bordo de Fuga

o bordo de ataque e revestido com urna cobertura de aye inoxidavel a fim de protegA-lo contra a eroslo. A raiz da pa, local por onde e fixada ao cubo, e refo~da com chapas de espessura mais grossa. A fixa~o se da atraves do orificio maior que se encontra na raiz. Tambem na raiz encontra-se outro orificio de menor diAmetro destinado ao alinhamento longitudinal da pa. Pr6ximo a extremidade extema da pa encontraremos uma pequena superficie regulavel chamada de compensador. Tern a finalidade de ajustar a pista de rotar;:Aoda pa (veremos isto me(hor no estudo das vibrayaes). Na extremidade extema da pa existe urn olhal destinado a arnarraglo do rotor principal ao cone de cauda. Este othal tambem e utilizado para instalayAo de componentes do equipamento,destinado a eliminar vibrayOes.

1-

Retotvos

2- Bordo de AtoIque

3- Compenador

if. Olbal de Amarra~

S4

ae:# .
CUBO DO ROTOR PRINCIPAL

Texto H - Rotor Semi-rigido

E 0 eomponente

que tem a finalidade de receber as pas e fixar todo 0 conjunto

ao mastro. Aqui, na cabec;a. encontraremos 0 parafuso que fixa ~ pa. E ~m parafuso oeo, com uma abertura na parte superior. tampada por um bUJAo, destmado a receber particulas de chumbo para balanceamento do conjunto. . . cubo esta dividido em 07 partes, sendo que as partes m6vels ou que aloJam pecas m6veis sao lubrificadas por graxa.

MHO

RJlti60

VISO~ lJ(

0(£0

Vamos estudar os componentes do cubo um a um . CANGA (yOKE) Construida em aye forjado. Funciona como uma especie de chassi sobre 0 qual todos os demais componentes serao montados e tudo, depois, colocado sobre 0 munhao. Possui urn ingulo de 2.5 0 a 30 de pre-cone estabeJecido em fabricayAo. A finalidade deste ingulo diminuir os esforyos da pa quando esta sofre 0 efeito cone.

~,

"

ALMOFADAS SAo em numero de duas, construidas de liga de aluminio. Sua finalidade e alojar o rolamento do munhAo. A articulayAo em batimento do rotor e feita em cima deste rolamento. Cada uma e fixada a canga por meio dois parafusos especiais.

55

Teao H • Rotor Semi-rlgido

de aye forjado. Tem por finalidade sustentar 0 rotor principal, permitir a articulacao de batimento, fixar 0 rotor principal ao mastro e suportar a barra estabilizadora. munhao it ranhurado e se encaixara nas ranhuras da extremidade do mastro, repounsando sobre um anel c6nico. 0 anel cOnico e bipartido e se adapta em urn entalhe no mastro, suportando todo 0 conjunto. Em cima, na extremidade do mastro, ums porea vern prendendo todo 0 conjunto. A rigor, esta porea, e sornente eta, quem suporta todo 0 peso do helic6ptero em v6o.

MUNHAO

Os chifres sao em numero de dois, construfdos de liga de alumfnio e fixados ao bordo de ataque do punho por meio de dois parafuses cada urn. E ele quem faz a mudanya de passe da pa. Sua extremidade livre esbi ligada it barra misturadora por meio da haste de comando de passo.

CHIFRE

em numero de dois, construfdos de liga de aluminio, sao responsaveis por receber as pas. SIO montados sobre a canga atraves de ralamentos, os quais permitem 0 giro destes punhos, fazendo a variayao angular das pas. Os punhos sAo presos a canga atraves das barras de traoa,o e torylo. Originalmente os rolamentos dos punhos eram lubrificados com 6leo. Urn visor de nivel era instalado na base dos punhos para monitorar 0 6leo. Atualmente, por problemas de vazamentos, 0 61eo foi substituido por graxa. 0 visor de nivel nao fai retirado. devido a arquitetura da pec;a. Fai isolado, deixando uma peys protuberante na base des punhos. que,atualmente,nAo precisaria ter tal formato.

Os punhas,

PUNHOS

BRACO DE ARRASTO (DRAG BRACE)

Sao dois brayos ligados aos punhos tendo como finalidade alinhar as pas e ajudar na sua fixa~o. ' alinhamento sera feito atraves da ajustagem de comprimento do brac;o. Ele possui urn corpo girat6rio que alonga ou encurta 0 seu tamanho peto deslocamento de suas extremidades.
-

BARRA DE TORCAo E TRACAO (STRAP)

~ uma pec;a retangular, fabricada em arame de ac;o, protegida por uma camada plastica. Tem dupla finalidade: • prender 0 punho canga, suportando. em tray!o, a a9l0 da for98 centrlfuga que tende a expulsar 0 punho da canga; <::::::::::~, • contrariar, em tol"9l0t as foryas aerodinAmicas que tendem a mudar 0 Angulo das pas.

,.

56

Tt!XIo Il -Rotor Semi-rigido A fixa~o do punho it canga acontece da seguinte maneira: primeiro se introduz o strap atraves da canga, que oca, e o prendemos no lado central da canga um adaptador (fitting) ~ atraves de urn pino. 0 adaptador fica livre para girar e movimentar-se longitudinalmente na dire~o de fora para dentro. Entretanto, canga no sentido de dentro para fora, o adaptador nao pode movimentar-se em fungao de uma flange que tara batente na canga. Fizemos a fixayao do strap it canga.

pino

strap

adaptador

A outra extremidade do strap nos vamos pinar a outro adaptador. Agora 0 adaptador nao possui flange, mas sim rosca em uma extremidade. Introduzimos 0 punho per sabre a canga, acentando-o em rolamentos. punho tam~m passa por sobre 0 adaptador, que tern um diAmetro ligeiramente inferior ao diAmetro interno do punho, deixando exposta a rosca do adaptador. Uma porca,msior que 0 diAmetro interne do punho,sera rosqueada ao adaptador, . prendendo 0 punho no sentido longitudinal, na direyao da for~ centrlfuga.

o adaptador fixado pela porea sino nao tem movimento de rota9lo em relayAo ao punho, ele gira acompanhando-o. adaptador que fica na outra extremidade tern giro livre em relayao canga, entretanto existe ums cremalheira em sua parte inferior que travara este movimento com a ajuda de um parafuso de rosca sem fim. Este parafuso ajustado de tal forma que produza uma toryao na barra, depois,entao,e frenado. A toryao do strap estara forgando 0 punho a girar, 0 que nao acontece porque e impedido pela rede de comando. Entretanto quando 0 piloto fizer algum movimento nos comandos, estes serao ajudados pelo strap ate 0 ponto em que ele atinge seu ponto de repouso. Neste ponto, tendencias aerodinAmicas de mudanya de Angulo do punho encontrarao a resistencia do strap_ PUN'lfO

.$TRIIP

~.

portanto, e utilizado no UH-1 H para estabifizar os comandos, contrariando forcas aerodinAmicas que tenderiam a fazer mudanyas de Angulo.

o strap,

57

Texto II - Rotor Semi-rigido

CONJUNTO DE COMAN DO DO ROTOR PRINCIPAL

Este titulo nao corresponde aos "Comandos de Veo· que estudaremos mais tarde, embora esteja ligado a ele. o que denominamos aqui como conjunto de comando do rotor principal e composto pelo: . • Conjunto do prato.oscilante • Luva do coletivo • Conjunto das Tesouras I Luva do coletivo CONJUNTO DE PRATO OSCllANTE (SWASHPLATE) -. o conjunto do prato oscilante OU, em ingl!s, swashplate. e 0 responsavel pela mudanya do plano de rotayAo do rotor principal. No decorrer do estudo voe! vera 0 termo "prato asci/ants-, que e um componente do conjunto e que deu 0 nome para todo conjunto. Portanto nao confunda "conjunto do prato O$cllante- com "pnitO oscl/ante-.

conjunto do prato oscilante e comandado pelo ciclico, que atuara com duas hastes no prato asci/ante. A exemplo do que temes feito ate agora, vamos estudar cada urn dos componentes do conjunto,.assim 0 seu funcionamento sera melhor compreendido. Suporte E um componente que tern dupla funyao: suporta 0 anel cardam e a alavanca do coletivo. Esta instalado ns parte superior da transmissao principal, a qual esta fixado por meio de parafusos. Em sua parte mediana encontrsremos duas "orelhas" onde se conecta com a alavanca do coletivo. Na sua- parte superior encontraremos outras duas "orelhas" onde sera fixado 0 anel cardam. o anel cardam possui quatro rolamentos,· defasados 900 urn do outro, fazendo dois eixos em cruz. Em urn destes eixos e reanzado a fixayao do anel ao suporte, no outro a fixa~o do anel ao prato fix~. S8

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Texto H - Rotor Semi-rigido

Prato Fixo .. . fixe (fixo porque nao tern movimento rotativo), tambem chamado de prato oscilante. . _., _ Incorpora 3 rnunhOes montados em 3 chifres. Os dOls munhoes~la~telros estao ligados ao cemando ciclico atraves de duas hastes que fazem 0 prato !nclinar, uma no sentido longitudinal e outra no sentido lateral. . . 0 o prato oscilante e fixado no anel cardan com urna artfcula~o de elxo 90 defasado da liga~o do anel com 0 suporte. A combinaoao das duas articulag6es permite urn movimento cardarn do prato. o terceiro munhao do prato fixo, instalado ern sua parte anterior, transmite 0 rnovimentoefetuado por ele·ao estabilizador sincronizado.

o prato

Prato Rotativo E urn prato montado sobre 0 prato fixo atraves de urn rolamento que permite 0 seu rnovimento de rotaoao (eis 0 porqu6 de seu nome). Incorpora 02 munhOes defasados 1800 urn do outro, os quais farao a ligac;ao do prato rotative as tesouras rotativas, estas respons8veis por transmiti-Ihe C' movimento de rotac;ao.

ALAVANCA DO COLETIVO.(COLLECTIVE

LEVER)

E urn componente

formado por duas peyas e recebe 0 comando coletivo atraves

de uma haste. Em uma de suas extremidades, as duas pecas da alavanca se juntam prendendo urn munhao, este responsavel peta liga;lo da haste do coletivo a alavanca. Na outra extremidade da alavanca as peyas ficam separadas, sendo fixadas as orelhas do suporte. o movimento do coletivo faz com que sua haste desenvolva urn moviri1ento de "sobe e desee", transmitindo-o a alavanca que tambern executara. 0 movimento de "so be e desce~ articulando nos pontos onde e fixada no suporte. Entre as duas extremidades da alavanca encontra-se dois pinos, urn em cada pec;a da alavanca, que se conectarao luva do coletivo. movimento de "sobe e desee" da alavanca e, entao, transmitido luva.

a a

CONJUNTO TESOURAS I LUVA DO COLETIVO (SCISSORS AND SLEEVE)

Estas duas peeas formam um conjunto. A luva uma ~ tubular, confeccionada em a9O. que possui um cubo em sua extremidade superior. Este cuba uma composi9lo, entre outras coisas, de uma placa ranhurada e de 03 rolamentos.: que pennitem 0 giro da placa em relayao ao corpo principal da tuva. a diametro interno da luva e maior que 0 diametro do mastro. Desta forma, a luva colocada por sobre 0 mastro (como se fosse uma camisinha furada) e desce ate 0 ponto em que a placa ranhurada do cuba se encaixa ns ranhura inferior externa do mastro.

, ,

I.

II 'ff
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~ ..

59

Texto H - Rotor Semi-rigido Nao ha nenhurna fixayAo da luva, portanto ela .esta livre para subir OU descer. Entretanto ligamos a sua extremidade inferior aos pinos da alavanca do coletivo, controlando, assim, 0 seu movimento vertical. . o mastro girando faz com que 0 cubo tamoem gire~enquanto 0 corpo principal da luva esta parado." Presas ao cubo da luva, de forma que permita sua articula~o, n6s temes as duas tesouras rotativas. As tesouras tambem estAo ligadas ao prato rotativo. Assim, 0 mastro girando, gira 0 cuba da luva que movimenta as tesouras que,por fim, gira o prato rotativo. o fonnato de cada tesoura permite que ela, ~(JVR ahem de sua fixaylo a luva e ao prato rotativo, tenha outro ponto para canedo com uma haste de comando. As duas hastes de camando levarao ao rotor principal os comandos efetuados com a ciclico e/ou coletivo. Portanto as tesouras slo 0 ponto de uniao entre as duss redes de comando, a do cfclico e a do coletivo. As tesourn," estao defasadas 90° das pas, compensando 0 efeito giroscopico poi& enviam 0 comando a elas 900 antes do ponto que devem obedecer.
SiNTESE DO FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE COMANDO

,
• '~

o conjunto do prato oscilante e a alma do helic6ptero, pais semele nao seria possivel 0 voo. a comando clclico, quando aplicado, determina um movimento das hastes que estao ligadas ao prato fixo. a prato respondera inclinando para 0 lado desejado. 0 rotor principal imitara, como em espelho, 0 movimento do prato fixo. Vejamos: ligado ao prato fixo teremos 0 prato rotativo; ao prato rotativo estarflo ligadas as tesouras que, articuladas no cubo da luva, descreverao um movimento altemado. Este

DO RP

60

Texto H ~Rotor Semi-rigido

movimento e transmitido rotor principal, alterando 0 Angulo das pas. Aplicando-se 0 comando coletivo, para cima au para baixo, sua haste tara com que a alavanca do coletivo suba ou desca, levando consigo a I~va do cole~ivo. As tesouras ligadas ao cubo da luva reagem, ambas na mesma dfreyao, sublndo ou descendo, transmitindo 0 movimento ao rotor principal que mudara 0 cingulo das pas na mesma direyao.

BARRA ESTABILIZADORA foi a solu~o encontrada pela ---=~~!t====>:.; Bell para fomecer docilidade aos comandos de ciclico do UH-1U. "./ Como seu pr6prio nome indica, sua fungAo principal dar estabilidade aos comandos. . A barra estabilizadora serve tambem como ponte para 0 comando de passo do rotor. Atraves de sua barra misturadora, recebe 0 comando vindo das tesouras e 0 transmite as pas atraves das hastes de comando de passo. As hastes do comando de passo sao regulaveis em comprimento atraves do giro de seu corpo. A,regulagem permite estabelecer 0 Angulo minimo e ajustes de tracking do rotor principal. A barra constitui-se em uma haste com contrapesos, sem COIlPo PRINCiPlll qualquer reaoAo as for98s B1Je/l/l aerodinAmicas, somente as girosNJISTUI?Il/JO,f1l e6picas. Esta montada aeima do Tl.J80 rotor principal. E pivoteado por meio de rolamentos aos seus suportes, 0 que permite urn movimento de gangorra da barra. Os suportes sAo fixados ao rnonhao do cubo do rotor principal. A barra e composta de uma armagAo central que prendera todo 0 conjunto, dais tubos de ac;o que recebem (cad a urn) urn contrapeso, duas almas feitas de cabo de ac;o.( para aumentar a resist6ncia dos contrapesos a a980 da forya centrifuga), duas barras misturadoras que servem de ponte para 0 comando de passo·· e dois suportes que fixam a barra ao cubo do rotor principal.

A barra estabilizadora

~.

A barra esta ligada ao mastro atraves de amortecedores (dampers).

61

Texto H - Rotor Semi-rigido

Dampers Os amortecedores sao em numero de dois e estao montados em urn par de adaptadores ranhurados. Os adaptadores se encaixam na segunda ranhura do mastro (de cima para baixo). Os bra~s de alavanca dos dampers estio Iigados a barra atraves de hastes que se prendem na sua armayao central. Os amortecedores nao possuem regulagem para sua a~o de amorteeimento, isto j~ vern determinado de fabrica. Os dampers possuem tambem um visor, cada urn, com a finalidade de monitorar c nivel de 61eo e sua eficiencia. A efieiencia medida pelo deslocamento de urn pino :~6vel que se encontra dentro do damper. Comandando -manual mente a barra, para eima e para baixo, fazemos que este pino carra em eima de urn "chanfrado". Ao posicionarmos novamente a barra em sua posiylo central. 0 pino eesloeado retoma vagarosamente para sua posiyao de repouso. 0 tempo de retorno do pino devera ser de 5 + ou - 1 segundo, fora disto 0 amortecedor deve ser retirado para verifica~o em bancada. 61eo utiJizado 0 MIL-H-5606, abastecido por um bujlo que se encontra na parte superior dos dampers.

d>

Anel

R.etentor

62

TexIO II • Rotor Semi-rigido

SINA.S DE AVISO DE RPM DO RIP

N6s teremos dois tipos de sinais para monitorar a rotacao do rotor principal: urn luminoso e urn sonora. aviso luminoso uma luz vermelha no painel do helic6ptero (nao e no painel multiplo de alarme). Esta luz se acendera sempre que a rotar;:lo do rotor sair dos limites . maximo·e minimo, ouseja, .acende quando .houver disparo ou quando houver perda de rotayAo.

Acende-se com \.

335 + ou - 5 rpm 295 + ou • 5 rpm

ou
..J

A1em do aviso luminoso, teremos tambem urn sinal de audio

ouvido apenas pelos pllotos (funciona em conjunto com a caixa de comunicaeao). Este sinal e vulgarmente chamado de "rniado de gato". pela semelhanca com 0 som emitido pelo bichano. sinal disparado apenas para a queda de RPM, e estil sincronizado com 0 sinallurninoso.

.".

.....

_--

( E disparado

com 295 + ou - 5 rpm. )

ROTOR DE CAUDA
Este rotor tambem

e bipa, metalico,

do tipo semi-rigido.

E colocado verticalmente na cauda do helic6ptero e atua como controle de direylo e tambem como compensador do torque de reayAo imposto pela rotac;lo do rotor principal.
Funciona como 0 rotor principal, produzindo uma foroa pela mudanc;a de Angulo de passo de suas pas. A mudanca de Angulo e realizada por urn comando de pedais na cabine. RC produz forc;a para os dois lados, ou seja, existe uma posi~o neutra, de Angulo zero, a partir da qual varia seu Angulo para os dais lados, diferente do RP que tem urn Angulo minimo e produz forc;a sornente para urn lado (para cima).

63

Texto H - Rotor Semi-rigido

principal do UH-1 H, tomando-se par refen!ncia uma pessoa sentada no assento do piloto, gira no sentido da direita para a esquerda (anti·horario). Assim, 0 nariz do helic6ptero tern. a tendencia de girar para a direita, au seja, a cauda tende a

o rotor

girar para a esquerda.

A quantidade de torque ira variar com a aplicayAo do co I etivo, para compensa10, 0 pedal esquerdo sera aplicado· (da posiyAo neutra para a frente) de forma que produza no rotor de cauda uma for~ direcionada para sua direita; 0 helic6ptero manter-se-a estabiJizado se esta forya for equivalente ao torque. 0 pedal direito, ......._ ...... ~ligado ao esquerdo, desloca-se para tras. Com 0 helic6ptero alinhado, se desejarmos virar 0 nariz para a esquerda (cauda a direita) devemos apliear o pedal esquerdo, a fo~ produzida no RC e maior que 0 torque. Se desejarmos virar 0 nariz para direita (cauda eli esquerda) aliviaremos a aplicaylo do pedal esquerdo, embora mantendo-o a frente do n£.:Jtro,~ for~ produzida a no RC menor que 0 torque, mas ainda direcionada para a direita _ pois se 0 aliviassemos totatmente, levando-o ao neutro, a helic6ptero giraria com muita velocidade (162 RPM).

Costuma-se dizer no dia a dia do helic6ptero

seguinte:

Apliear pedal direito Apliear pedal esquerdo __

nariz para direita .... nariz para a esquerda

helic6ptero, ou seja, com potAncia.

o que foi descrito

e

ate agora

e valida

para a opera~o

normal do

a pa, que por forya de atrito, tenta fazer girar todo 0 helic6ptero junto com ela. Desta forma, a forya compensativa do rotor de cauda deveril ser direcionada para 0 outro lade, ou seja. para a direita, 0 que detennina entao uma inversao des comandos nos pedais a partir da situayao que existia potencia. Na auto-rota~o e pedal direito que estara a frente do neutro, invertendo 0 Angulo das pas para poder inverter a dire~o da forya do rotor de cauda.

Em uma auto-rotayAo,

Ja sabendo 0 seu principio de funcionamento, para estuda-Io melhor:

vamos dividir 0 RC em tres partes

• Pas • Cubo • Conjunto de mudanya de passo

64

Texto 11 - Rotor Semi-rigido

pAs

DO ROTOR DE CAUDA

Sao em nurnero de duas, metalicas, de liga de aluminio, de construcao semelhante as do rotor principal. Nao possuem compensadores para ajuste de pista de rotacao. SAo fixadas ao punho do cube por inteJ'JT18dio dois parafusos cada uma. Nes de parafuses sAo colocados arruelas para balanceamento do conjunto.

CUBO

o cubo do rotor de cauda tern a finalidade de receber .aspas, .possibilitar a mudanya de angulo das mesmas e prender todo conjunto ao eixo de saida da caixa de
E articulado em batimento com a finalidade de compensar a dissimetria de sustentaeao. Entretanto aqui nAo temas comando ciclico para, com uma parte do valor angular comandado, diminuir 0 eroito da dissimetria de sustentayAo. A compensat;:ao de tada a dissimetria de sustenta~o, no rotor de cauda, feita pelo batimento. Para diminuir sua amplitude, a Bell estudou um mecanismo que proporcionasse urna rnadanca de angulo fisico da pa, de forma diferenciada, enquanto ela "bate". Assim, no momento em que a pa "bate" por ganhar sustentac;flo, alem de. diminuir 0 Angulo em relaylo ao vento relative, ela tambem faz urna diminuiylo fisica de seu angulo. 0 contritrio acontece na pa que "bate" por perder sustenta~o. Esta mudanc;a de Angulo possivel grayas ao tipo de articulac;lo de batimento do cubo do rotor de cauda. que 0 americano batizou de ..Articu/ayao em Delta". Esta articulayAo consiste em estabelecer 0 eixo de articulac;flo NAO perpendicular ao eixo de rotaylo, como acontece no rotor principal, mas sim numa diagonal de 450• . . E mcil "visualizar" 0 que acontece com este mecanisrno. basta voce imaginar uma articutayAo em diagonal naquete brinquedo de parque, a gangorra.
90°.

o cubo e IUbrificado ppr graxa, a exemplo do cubo do RP. e partes: Canga, punhos e munhAo.

e dividido

em tr6s

CANGA (yOKE) A canga tern a finalidade de receber os punhos de retengao das pas. PUNHOS Em numero de dois, tern a finalidade de receber as pas. Cada um esta. montado sobre a canga atraves de tres rolamentes que Ihes permitem a mudan~ de Angulo.
"

65

Texto H - Rotor Sem;·rigido

]·Punho 2· Rolamentos) 3· Porca Adaptadora

4-Se/o $- Selo de Rolli" 6 - AlojamentD do Rolllmento

7- Cag" (Yoke ,_ Rollunelllo 9wMu,.II'o

Tern a finalidade de suportar todo 0 conjunto do rotor de cauda, perrnitir 0 movimento de batimento e prender 0 conjunto ao etxo de salda da caixa de 90°. Como no munhAo do rotor principal, 0 da cauda e tan1bem ranhurado e "veste" 0 eixo de saida da caixa de 90" adaptando-se nas ranhuras deste eixo e apoiando-se em um anel c6nico bipartido.
I

MUNHAo

BATENTE ESTATICO Voce ja. sabe que 0 rotor de cauda e colocado sobre 0 eixo da .caixa de 90" repousando em urn anel c6nico bipartido que se adapta em um entalhe do eixo semelhante ao que acontece no rotor principal. Entretanto antes de prende-Io com urns porea, uma outra peya talTlbem ranhurada sera colocada logo ap6s 0 ReI e 0 batente estatico. o batente estiltico tem a func;Ao de limitar 0 flapping do RC em babea rotac;Ao ou parado, evitando danas no cone de cauda.
l

:~

J.)"

Uma porea de fixat;io, entio,

e colocada
66

para prender

conjunto.

Texto II - Rotor Semi-rlgido CONJUNTO DE MUDANCA DE PASSO Este conjunto, obviamente, tem a finalidade :.; prover a e rnudanca de Angulo de passo das pas do rotor de cauda. Ele possui tambem varios componentes, que temos que estudar urn a urn para entendimento do funcionamento global do conjunto.
:.:,'

CURSOR

A peca que segue depois da porea de fixayAo do RC 0 cursor. Ele ranhurado e trabalhara semelhante it luva do coletivo, embora nao tenha a mesma fungAo. Ele deslizara, bem ajustado, nas ranhuras da extremidade do eixo da caixa de 90°. Sua finalidade e juntar e dar estabilidade 80 restante do conjunto de mudanya de passo. A estabilidade que nos referimos e urn ponto de apoie, guiando todo 0 conjunto. Tambem aciona a cruzeta na mesma rotayAo do eixo de saida da caixa.

1 CrIlZl!l4 ~ 2· Hasu de MIU/anrtI

de PIlSSO

3 - RoiturtmlO 4-Cuno,

t).

Il- Cubo e ColfjlllllO de P6s

7- lliltmte Est4tico

S- CIIpIl ProtI!lOrll Porctltk ~

do Cubo

9. -V4WtG de M~ de PIISSO 10- EJxo • Ozim de 9(10 11~ Cone BipDrddo

67

Teao Il - Rotor Semi-rigido

CREMALHEIRA A cremalheira esta instalada no lado direito da caixa de 90°. E urn pequeno conjunto que tern a finalidade de transmitir 0 comando des pedais a vareta de rnudanea de passo para possibilitar a alterayao dos angulos das pas. Em uma extremidade da cremalheira encontramos uma pequena engrenagem, tipo catraca de bicicleta, onde se adapts uma corrente, tambem semelhante a usada em bicicleta. Esta corrente faz urn movirnento de vai e vern, induzido pelos pedais, fazendo com que a pequena engrenagem gire tambem. Per sua vez, a engrenagem aciona a cremalheira sobre a rosca sem fim da vareta de rnudanc;a de passo. A vareta executara, entao, 0 seu movimento horizontal.

1- E1Ig1elUlgeM

2 - Comllle de Colllrole

3- Colfj"nto dtl Crellllll1lei,a

4- Ddldie do COllj.lltodtl Cn_"/ien

S - HtlSte de Controle (Vanta)

68

Teao VARETADE

n -Rotor Semi-rigido

MUDANCADE PASSO E 0 componente responsavel por transmitir um movimento a cruzeta. Transpassa 0 eixo de saida da caixa de 90°, que e oeo, e a Em uma ',de suas extremidades possui rosca sem fim que recebe comands da cremalheira; devido a isto movimenta-se na horizontal, transmitindo este movimento cruzeta, a qual estara ligada na outra extremidade atraves de um rolamento.

propria caixa d~:900•

ROLAMENTO A cruzeta esm ligada aos punhos do rotor de cauda atraves das hastes de comando do passo, consequentemente, esta girando junto com ele. A vareta que comanda a cruzeta, portanto figado it ela, executa apenas urn movimento horizontal induzido pela cremalheira. Urn rolernento, entao, e colocado entre os dois eom a finalidade de permitir que a cruzeta gire em tomo da vareta, acompanhando a rotacao do RC.

CRUZETA A cruzeta possui um alojarnento interno, central, lubrificado com graxa, destinado a aloja~ 0 rolamento que a liga it vareta. Prende-se atraves de parafusos ao cursor, de quem recebe 0 movimento de

rotaeao ..

Nas extremidades (links) .

da cruzeta estao presas as hastes de comando de passo

HASTES DE COMANDO DO PASSO Em numero de duas, ligadas a eruzeta e aos punhos do rotor de cauda. Produzern urns mudan9S de angulo nas pas quando movimentam-se acompanhando a cruzeta. . A haste e regulavel em comprimento atraves do giro de seu corpo 0 que possibilita 0 ajuste do tracking e a regulagem da cadeia de comandos de VQo.

agora.

Agora estamos prontos a estudar os sistemas que acionem tudo c. que vimos ate

69

Tt!XIO11 - Rotor Semi-rigido ( COMANDOS DE

vOo )

Estamos quase la. Com as comandos de v60 nao existirao rnais duvidas it respaito do v60 de urn helic6ptero equipado com rotor semi-rigido. Os comandos de veo do UH-1 H urn sistema de ligacao mecanica1 atraves de hastes, e cabos que serve para controlar as atitudes de v60 do helic6ptero. Consiste dos seguintes controles:

);,

• Coletivo • Ciclico • Pedais .

o esf~o que 0 pilato faz para controlar 0 UH-1H .. bem pequeno, quase zero, em virtude da instala~o de servos hidraulicos nas linhas de comando de todos os controles: col.tivo, ciclico e pedais.
helic6ptero bastante dificuldade.

ainda

pilotavel ern emergencia

hidraulica,

entretanto,

com

1- Senos H"uIniaIicos 2-HtuUsdo~ 3-A.~""" as t:rIbt:as 4- Com.ado tIas Pt& S- Lipr:iJa do CDlljIutto de CollUllUlo 6- CiJmpeIutuJm de QIIed4 7- COIIfIIIfdD do Rotor de Cllllda

70

Texto II - Rotor Semi-rigido

COLETIVQ Existem duas alavancas de comando coletivo, urna para cada piloto, situadas ao lado esquerdo das cadeiras de pilotagem. Dependendo do contexto, estas alavancas sao chamadas apenas por "coletivo". Sao interligadas, ou seja, comandando uma a outra tambern se movimenta. Tern a finalidade de produzir uma variayao coletiva nos angulos das pas do rotor principal. Um .tubo de toroso liga as duas alavancas, .",do piloto e . do co-piloto, levando urn unico comando para a cadeia do coletivo. A alavanca do coletivo se movimenta como urn freio de mao de urn carro, para cima e para baixo, sendo que a quanti dade .de movimento da alavanca determina a angulo de passo das pas. Ja sabemas que 0 angulo induzido as pas produz urn arrasto que exige uma torca para vence-lo. Este torque de rea~o do RP, no UH-1H, e medido em "PSI" num instrumento localizado no painel. 0 limite de torque no UH-1 H de 50 psi, limitado por sua trensrnissao principal. A posi~o todo em baixo do coletivo produz urn angulo minimo nas pas que regulado para a aeto-rotacac. 0 torque produzido par este angulo, no solo a 324 RPM, fica entre 10 e 15 psi.

0 movimento da alavanca do coletivo do coletivo.

e .evado

para a alavanca

Esta frase toi colocada de prop6sito para que voce observe a dificuldade da tradu980 de uma outra lingua para a nossa. Nos estudamos a collective lever, cuja traducao correta "alavanca do coletivo". Agora estamos estudando 0 collective stick, cuja tradu~o correta bastao do coletivo. Entretanto, 0 termo que acabou· sen do utilizado, nao s6 na FAB, mas em todo meio civil de helic6pteros, foi "alavanca do coletivo", ficando para a collective lever a pr6pria expressao em ingles,

Continuando nossa racioclnio, 0 movimento da alavanca do cotetivo levado para a ·collective lever" atraves de hastes e mecanismos que· produzem, em ultima .instancia, urn movimento vertical da haste que esta conectada a "collective lever", fazendo-a subir ou descer conforme 0 desejado_

Na alavanca do piloto extstern alguns componentes importantes para da aeronave. Na do co-piloto nem todos se farao presentes. No coletiva do pilato encontraremos: • a manete de acelera~o do motor • fricoao da manete • gatilho de partida • chave efetrica de acelera~o do govemador • chave do farol de pouso • chaves do farol de busca (Iigaldesliga e de controle de posicao) • chave do solen6ide de marcha lenta e corte do motor • fri~o do coletivo

controle

71

Texto n
SWITCt4£S DO FARO.1.. DE POUSO

- Rotor Semi-rigido

COLETl:VO

::_.....

Manete de Aceleracao Fica no punho do coletivo com a finalidade de proporcionar 0 controle de acelerayao do motor. Apes a partida e para a opera9So nonnal. a manete totalmante aberta e friccionada por urn mecanisme de arrasto. A fricyao tern a finalidade de oferecer urna certa resistencia ao comandamento da manete, evitando comandos inadvertidos. A manete toda aberta fomece 6.000 rpm no eixo de saida do motor.

Chave do govemador possui urn govemador de turbina livre (aquela que fomece potencia ao eixo de saida) comandado de tres formas: . • comando mecanico interno atraves de contrapesos; • mecanico extemo atraves de um eixo comandado por hastes ligadas ao comando coletivo; e • eletricamente atraves de uma chave que atua num motor eletrico (SIP).

o UH·1H

o cornando eletrico se da no punho do coletivo atraves da chave paraeste fim que possui tras posi¢es: OFF, INCREASE (aumento) e DECREASE (diminuiyao). o motor depois de acelerado para 6.000 rpm pela manete, completara sua rotac;ao de operaeao, 6.600 rpm, atraves da chave do govemador. . A chave envia urn sinal para urn motor eletrico que distende au recolhe urna haste. Este motor e instalado em serie com as hastes do coletivo que comandam 0 govemador. 0 movimento de sua haste faz com que 0 eixo de comando do govemador
72

Teao 11 - Rotor Semi-rigido se movimente tarnbem, aumentando ou diminuindo a passagern de combustivel, conforme 0 desejado. o motor eletrico, depois de comandado, funciona como se fosse apenas uma haste do sistema do coJetivo que comanda eixo do govemador. Compensador de Queda Nao e uma chave ligada ao punho, mas sim urn sistema de hastes ligadas em paralelo com .0 sistema de comando coletivo. o coletivo sendo aplicado aumenta 0 angulo das pas, exigindo do motor rnais potencia. Esta potencia e automaticamente fomecida pelo govemador, pois seu eixo . esta sendo .comandado na mesma proporcao pelo sistema de hastes acoplado ao coletivo. A este sistema damos 0 nome de "compensador de queda".

que deve ser colocada no punho. o peso, com sistema hidraulico Jigado, e entre 8 e 10 libras; sem sistema hidraulico e entre 14 e 15 libras. Estes valores garantem uma estabilidade no comando. 0 piloto, depois de levar para a posicao que deseja, pode soltar a alavanca que ela permanecera naquela poslcao. Se par algum motivo (que deve ser corrigido mais tarde) 0 coletivo comecar a variar sua posic;ao sozinho, 0 pilato dispoe de urn sistema de fricyao acionado· manualmente. Esta friccao, por sapatas, semelhante ao freio a lona de carro, permite ao piloto aumentar 0 peso do coletivo, 0 que pode resolver 0 problema do movimento (sem comando) do coletivo.

o coletivo tern um peso de comando medido por uma balanca tipo "de peixeiro"

FriC9Bo Coletivo do

((

.1- TIIbo de Tor¢o 4- HllSte de CD1Itrole 5- DdlllJu do Servo

6-Seno g.. Collet:tive /..ever

z: CtIfHI PrOldoN

1- Al4mJnca do Coldivo

7- HllSte de CDlflrole

Texto II - Rotor Semi-rigido

cicLiCO
Existem duas alavancas destinadas ao comando ciclico, uma para 0 piloto e outra para 0 co-piloto. Sao interligadas e juntam-se para levar 0 comando a uma s6 cadeia, acionando 0 prato oscilante. A finalidade do comando ciclico e mudar 0 plano de rotacao do rotor principal. Atraves de nastese mecanismes, 0 desejo do piloto e levado a duas hastes,que fazem movimentos verticais, ligadas ao prato ascilante •. Em func;;aados mecanismos, uma haste correspondera ao movimento lateral da alavanca do ciclico, a outra correspondera so movimento longitudinal. A cornbinacao dos dois comandos permite a inelinac;;ao prato para qualquer dire9&o. do Na cadeia de comanda do ciclico existem dais servos hidraulicos, .urn para cada urna das hastes que se ligam ao prate fix~. Na cadeia de coletivo encontramqs apenas urn servo hidraulico, como tambem s6 encontrarnos urn servo na cadeia dos pedais. No punho do ciclico existem alguns interruptores que ajudam a piloto na sua tareta. Sao os interrupteres do: • Guincho - controla 0 guincho de i~mento • Radio e comunica«;&ointema • Gancho de carga - abre 0 gancho de carga para alijamento • Force Trim • Urn reserva (normalmente utilizado para armamento)
JNT£IIAUPTOIi 00 GANCIIO CE e.UClo

Dos sistemas acionados pelos interruptores aeima, vamos detalhar 0 force trim, os demais e de tuncionamento 6bvio. o UH-1H nao passui piloto automatico, entretanto, para descanso do piloto em longas "pemadas", a Bell instalou em paralelo com 0 comando clchco lateral, comando eielico longitudinal e pedais, urn sistema que permite travar os comandos citados na posi«;&o desejada. o sistema constitui-se de gradientes de tor~ ligadas a freios eletromagneticos (urn para clclico lateral, outro para 0 cielice longitudinal e urn para os pedais). Os freios desligados acompanham 0 movimento dos comandos girando seus eixos. Eles, as eixos, sao acionados pelos gradientes ligados a rede de comando. Energizados, os freios travam magneticamente, impedindo 0 movimento da cadeia. A chave que liga as freios magneticos encontra-se no pedestal da aeronave. Entretanto s~_ 0 piloto .desejar d!Sliga-los temporariamente para algum ajuste de cemando, utiliza, para IStO.0 botao "force trim" da alavanca do eiclico. 0 botao pressionado desenergiza os freios, solto energiza novamente.

,)

74

'Teao II - Rotor Semi-rigido

Este botao s6 tunciona se 0 sistema for ativado pela chave do pedestal, esta estando desligada. 0 botao do ciclico nao serve para nada. Como seguranc;a do sistema, a construcao dos gradientes de forca que envolve moras, garantem 0 movimento dos comandos.

{(

4- Data/he do Freio Magn4tico

50
S8I'VOS

3- Data/he da liga#jo com as Hastes Hidraulicos

2- Hastes de ContTOle Lateral e Longitudinal

1- A/avanca do Clclii::o

. ....,

6- Haste de Controle . "/. GIOdtellte tk ~O

','}

7S

Texto II - Rotor Semi-rlgido . Ligado ao comando clcllco, atraves do prato fixo, encontraremos 0 &eleveatof' que traduzimos como "estabilizador sincronizado". E urn aerof6lio assirnetrico que, alinhado com 0 eixo longitudinal do helic6ptero, fomece urna forya aerodinamica para baixo. E mOve comandado pelo prato fixe, ou seja, corresponde aos mevimentos de I, clclico e sua func;ao e auxiliar na manobrabilidade de helic6ptero.
,.
j

II
,

1- superflcie do EstabilizadoT 2-Eixo 3. Haste de Controle 4- Detalhe de Correspondflncia ~ Coma~

uaxima

Clclico

eleva~o at....
tIldO.1S

·Nariz baixo
C;Cl~O'_

""---35:: :b
e· e . ~ .
Lado direi tD

.,

Ciclico'
a frente

_~

76

Texto H - Rotor Semi-rigido

PEDAlS A cadeia de comando dos pedais e respons8vel pela mudanya de passe do rotor de cauda, consequentemente, responsavel pela cornpensayAo de torque de reayao do RP e pelo controle direcional do helic6ptero. Existern dois pares de pedais. urn para cada piloto, interligados para comandar urna s6 cadeia de hastes e cabos. No comando dos pedais. diferente do clclico e coletivo, encontrarernos cabos de comando. Os pedais atuam em movimentos altemados de vai e vern, atuando em hastes que transmitem estes movimentos iii urn volante, peya que denominamos de "quadrante" , localizado oa extremidade traseira do charuto da.cabme. Os coojuntos de pedais dos dois pilotos possuem urn mecanisrno de ajustagern de distaneta. Este mecanisme acionado pela mao nurn dispositivo localizado it frente de cada cadeira.

6- GradJente de Forpa ControIe 9- SeIvo Comando

B- Haste de ( ..
(

7· FreIoMlJgnItJco

'

77

"_:aiiJL

Texto H - Rotor Semi-rigido

Ao volante prendem-se dois cabos que entram cone de cauda a dentro, guiados por "guinh6is e unidos, na outra extremidade, por uma corrente. Esta, por sua vez, adapta-se it engrenagem do conjunto da cremafheira, fazendo-a girar. transmitindo 0 movimento a vareta de mudanya de passo. A partir dai voce js conhece 0 sistema.

1- HlISte de ColJtrole 2- Qlltuirllllte 3- Cabo, de' ComtllUlo

4- COllecto,es

S- Correllle 6- POllio de LigIlfG17 COlli II CrellUlllteirll

78

Texto II - Rotor Semi-rigido

EXERCiclOS 1) Qual
a) b) c) d) Ligar Ligar Ligar Ugar

DO TEXTO II

e a func;ao

0 motor 0 motor 0 motor

a motor

a XMSN, a XMSN, a XMSN, a XMSN,

do eixo curto?
reduzindo RPM transmitindo RPM compensando desalinhamento entre ambos compensando desalinhamento entre ambos e transmitindo rotacao

2) A RPM

4.700 b) 4.300 c) 1.900 d) 1.290

a)

e reduzida

no 1° estagio da XMSN em

rpm

3) 0 rotor principal montado sobre a) do yoke b) do munhao c) da porea de retencao d) da barra de tracao e torc;ao
a) b) c) d) Cremalheira Cruzeta Cursor Links

mastro atraves

4) Quem da estabilidade ao conjunto de mudanc;a de passo do RC?

5) A cornpensacao de queda de RPM do motor a) do SIP b) do interruptor no punho do coletivo c) de hastes ligadas ao comando coletivo d) da manete ligada ao comando coletivo

e feita

atraves

79

Teao II - Rotor Semi-rigido

GABARITO DO EXERCiclO DO TEXTO II

r
1) D 2)C
3) B

"'"

4)C
5) C

"

..J

_:::::::::=-

Acertou tudo? Enfija siga em frente, lembrando que vael! n§o est;t fazendo a curso das aeronaves citadas aqui. Elas s6 servem para fa ajudar a compreender a heJic6ptera

80

Texto m
TEXTO III ROTOR ARTICULADO

- Rotor Articultulo

Neste texto iremos apresentar a voe! 0 rotor articulado. Utilizaremos 0 SUPER PUMA co~ base de nosso estudo. Agora veremos as solu¢es mecanicas encontradas por. urn fabricante europeu, a Eurocopter. Lembrando mais uma vez que este nao e 0 estudo da "aeronave" SUPER PUMA. A leitura do texto e a resoluyao dos exercicios propostos permitir-Ihe-ao atingir os seguintes objetivos:

1·ldentificar as caracteristicas de um rotor articulado (Cp); 2· Descrever 0 funcionamento dos componentes de um rotor articulado (Cp); 3- Descrever 0 funcionamento dos comando. de voo dos rotores articulado (en).

o helic6ptero SUPER PUMA e fabricado por um cons6rcio franco--alemao. Duas empresas, uma alemA e outra francesa, uniram-se dando origem a Eurocopter. Esta empresa e atualmente um (cone de tecnologia em helic6pteros. pesquisando e desenvolvendo novos materiais, os quais permitem 0 rompimento de algumas barreiras vividas pelos fabricantes de helic6pteros.
o SUPER PUMA, CH-34, tern urn rotor articulado e trem de pouso tipo triciclo. equipado comdois motores Makila de 1.310 KW cada. Este helic6ptero utilizado na FAB da mesma forma que 0 UH-1 H
E

A observayao importante feila na introduyAo do estudo do rotor semi-rigido com rela~o nomenclatura de componentes, aqui, alem da mistura de nomenclatura de componentes em ingles e portugu6s, teremos tambem algo de;> franc!s.

81

TI!Xto

m - Rotor

Articulado

Vamos nos locaJizar numa vista gersl da aeronave

P~/IICIP~L

.,_:.:tt;
....;~i:: ~

......
"

MOJORES

.~

82

Texto m

- Rotor Articulado

Faremos 0 mesmo estudo que fizemos do UH-1H. ou seja, estudaremos 0 sistema de transmissAo de potencia, 0 sistema rotativo e os comandos de vee do CH·34. obedecendo as divisOes e nomenclaturas que 0 fabricante fez para esta aeronave.. Agora que ja estamos familiarizados· com um tipo de rotor, 0 estudo fica tacil. Muita coisa e parecida e dispensa explica~s de funcionamento, tomando 0 estudo mais simples. ( SISTEMA DE TRANSMISSAO DE POT~CIA )

o criteria de divisao do sistema de transmissao de potencia do Super Puma, feito pelo fabricante. e diferente da divido realizada no UH-1H. Por esta razao val1lQSfazer urn resume esquernatico para facilitar 0 nosso estudo.
elXos ACIONADORES DA CAIXA DETRANSMISSAO PRINCIPAL

CAlXA DE TRANSMISSAO PRiNCIPAL.(

CT P)

TRANSMISSAO MECANICA TRASEIRAI

Dlvidida em:

TRANSMISSAO HORIZONTAL CAIXA DE TRANSMISSAO INtERMEbIARlA TRANSMISSAO OBUQUA CAIXA DE TRANSMISSAO TRASEIRA (C T T ) (C T I )

--

83

_,

Texto
EIXOS ACIONADORES DA CTP

m - Rotor ArticulatIo

No Super Puma temos dois motores acionando uma s6 caixa de tra~smissao principal. Obviamente necessitaremos de dois eixos para levarem a potencla destes motores a CTP, um para cada motor. de cada motor transmitido it CTP atraves de um eixo de aye turbina livre e 80 ponto de entrada de movimento na CTP. eixo gira dentro de urn tuba de IigayAo que une a motor CTP. Este tubo pertence ao motor e e responsavel pela fixaltAo traseira deste, que sera na CTP. Lembramos que 0 motor do CH-34 fica a frente·de sua transrnisst!io principal, diferente do UH-1 H que fica atras. . . tubo de liga~o construido em duas partes religadas por urn anel cardam, permitindo 2 graus de liberdade entre a CTP e 0 motor. acoplado

o movimento

a sua

A finalidade do eixo

e a mesma

do ~ixo do UH-1H, ou seja:

~51

;.HJJ'tJi\ ·

1·

Penniti~ ~ movimento ~Iativo entre 0 motor e a CTP Transmitir a fo~ motriz. do. motor CTP

A flexibilidade do eixo, para permitir 0 movimento relativo entre a CTP e 0 motor ou compensar urn desalinhamento entre os dois, conseguido atraves de diafragmas. o eixo js e fabricado com estes diafragmas, um em cada extremidade. Eles nlo slo pecas construidas a parte e depois iigadas 80 eixo. Chama-se sistema Bendix. Os diafragmas flexrveis sao zonas deformaveis do eixo. cujas lAminas se abrem e se fecham altemadamente como se fosse uma sanfona. Nao ha nenhuma articulayAo, o eixo trabalhara em fadiga. .

Prevenindo uma possivel ruptura dos diafragmas, 0 eixo foi construido de tal forma que se mantenha centralizado mesmo depois de ter qualquer urn de seus diafragmas rompidos.

Se houver 0 rompimento no lado do motor, 0 eixo ficara centralizado por urn rolamento; se for no lado da CTP, ficara centralizado por urn acoplamento deslizante. Estes componentes nAo asseguram a transmissio da forya do motor a CTP, mas evitam que 0 eixo rompido cause mais estragos.
Na extremidade do eixo que se liga a CTP existe urns flange chamada de "acoplamento deslizante". Ela desliza sobre um eixo ranhurado da entrada da CTP, permitindo uma montagem sem qualquer restritrAo, facilitando a opera~o de retirad& do motor. A flange funciona tambem como uma luva de desgaste,- fabricada material mais macio que 0 do eixo, deteriora-se em vez dele. em um

84

Texto III - Rotor Articulatio

!1ctDN/lO()1(

Giro

lJ/llfRI7G"I1l

CAIXA DE TRANSMlssAo

PRINCIPAL

A transmissao principal do CH·34 estill instalada atras dos motores, ligada eles atraves dos eixos de acionamento e dos tubos de ligac;ao. Fomece uma redu980 de rotac;ao para 0 rotor de principal e de cauda atraves de engrenagens, em cinco estagios de redu~o.

_" lIt)}'

:~u=l:a:I::~

de rota~.

horizontaldo motor para vertical do

• • • •

Reduzir a velocidade de rotac;io recebida do motor Alojar os mecanismos de roda livre Acionar alguns acess6rios Alojar 0 mastro Possibilitar 0 acionamento do rotor de cauda '* Fixar 0 gancho de carga «(mica func;ao diferente da XMSN do UH-1H)

85 "

Texto m - Rotor Articulatio .

DIY.SAO Dividirnos a CTP em redutares. nao em caixas como no UH-1 H. Sao quatro os conjuntos de redutores que compaem a CTP

• • • •

Redutores Dianteiros (direito e esquerdo) .. 1 Redutor Traseiro __ ... 2 Redutor Principal 3. Redutor Epicicloidal ( 02 estagios ) 4

Os motores transmitem seu movimento para os redutores dianteiros, cada urn para 0 seu correspondente. A rota~o levada dos redutores dianteiros para 0 traseiro,· sendo que urn mecanisme acionara tambem uma caixa de acess6rios correspondente a cada redutor dianteiro. Na entrada do redutor traseiro alojarn--se as rodas livres correspondentes a cada motor. 0 funcionamento destas rodas semelhante do UH-1H, possibilitando 0 vOo monometor ou a auto-rotac;ao, desengrazando da CTP, respectivamente, 0 motor que porventura esteja em pane ou os dois motores. Desta forma, podemos observar que as rodas livres funcionam ambas engrazadas quando seus motores tem potencia, ambas desengrazadas se nenhum dos motores produzirern potencia a CTP ou apanas uma engrazada se 0 motor correspondente outra estiver parado. ..-

As caixas de acess6rios que corraspondem esquerda e direita, aclonarao alguns acess6rios. A caixa direita aciona:
Urn altemador Uma bomba hidraulica

cada cadeia de transmi.ss8o,·

A caixa esquerda aciona:

Urn altemador Uma bomba hidraulica ventilador de resfriamento do 61eode lubrificaoAo

86

Tt!XIo ill -Rotor

Articulado

Lembre-se" que as caixas de acess6rios estao ligadas ao redutor traseiro, portanto arnbas as caixas permanecem sendo acionadas, mesmo havendo parada de um dos motores. movimento agora deixa 0 redutor traseiro para seguir em duas direy6es. Para tris, levando rota~o para 0 rotor de cauda atraves da transmissAo mec€lnica traselra. Logo na saida encontramos urn componente destinado a freiar 0 rotor ap6s 0 corte do motor; chama-se exatamente "freio.rotor". E composto de urn sistema de disco e sapatas acionado da cabine. Para frante, 0 movimento doredutor traseiro e levadopara 0 redutor principal, seguindo depois para 0 redutor epicicloidal. redutor epicicloidal nada mais e do que 0 equivalente ao sistema planetaria do UH-1H, funciona da mesma forma. Aqui tambem sao em dois estagios, urn inferior e outro superior; 0 superior e 0 respensavel por transmitir 0 movimento ao mastro.

o nosse

SiNTESE DE FUNCIONAMENTO

DA CTP atraves dos eixos de

Os motores levam sua fqrya aos redutores dianteiros acionamento.

Note que a rpm de sa ida do motor e bastante alta, comparado ao UH-1H. No Bell,o motor possui uma caixa de reduyao nele pr6prio, reduzindo sua rotayao para 6.600 no eixo de salda, 0 que nao accntece aqui e, ate mesmo, a primeira reducao da transmissAo ainda maior que a rotaylo de sarda do motor do UH-1H_

7.960.

Nos redutores dianteiros processa-se a primeira redu~o, de 22.840 para

!lC()PLIlMCN7() /)() Iit:IOAlAJIII€M'O /)0 "£"'TII.I1t>O~

-,

IICOPlRMel[TO DR TI?/INSMIS$RO TfU/SEilUI

87

Texto m

- Rotor AnicuJado

o movimentosegue para 0 redutor traseiro e ao mesmo tempo para as caixas de acess6rios, passando antes pela roda livre. No redutor traseiro se processa 0 segundo estigio de redu-;io de rpm, de 7.960 para 4.888. . o redutor traseiro vai enviar as 4.888 rpm para 0 acionamento da transmissao traseira e parao redutor principal. No redutor principal a rota~o sera reduzida pela terceira vez, de 4.573 para 2.390 rpm, e sera mudado 0 plano de rota~o em 900• Do redutor principal a rota~o chega ao redutor epicicloidal. No primeiro estigio do redutor epicicloidal S8 ·processa a quarta redu-;io de rota~io, de 2.390 para 772 rpm.
No segundo estagio se processara a quinta e ultima redu~o, 265 rpm. ' Ai entao, nnalmente, a rotacao chega ao mastro que principal.
ROTOR
PRINCIPAl.

de 772 para

e parte

integrante do rotor

~ 0-2 /" ••

FIXACAO DA TRANSMISsAo A CTP esta fixada a estrutura da aeronaves de duas maneiras. A primeira e por uma placa f1exrvel interposta entre 0 fundo da CTP e a estrutura da aeronave. Esta placa e

88

Texto III - Rotor Articulado

fabricada em titanio, f1exfvel e absorve a maioria dos esforyos transmitidos mastro. Podemos dizer que funciona como uma especle de filtro de vibra¢es.

a CTP

pelo

mastro do CH·34 ligado CTP atraves de seu carter c6nico. Assim, 0 segundo ponto de fixa~o da Crp se dara atraves dele. carter conico fixa'db estrutura da aeronave atraves de 3 barras de suspensao, consequentemente, fixando tambem a CTP. No solo todo 0 conjunto do-rotor principal e CTP estario apoiados nas barras de suspensao: em voo todo 0 conjunto sera suportado por estas barras.

o o

ban-as

em ayo

de suspensao

liminas de!'o;rmaveis

Placa nenvel ( titazuo )

Aba de f'i:mgio sob%"e a es1:rutura . . BIIel de t~da. ~

~.

_.-89

Texto m -Rotor Articulatio

SISTEMA DE LUBRIFICACAO DA TRANSMISSAO PRINCIPAL

Os componentes desta caixa de transmissao

se lubrificados por

um sistema

proprio, independente do motor e em duplo circuito. . A razao do circuito duplo uma preocupaylo do fabncante com a vulnerabilidade do caminho extemo do 61eo(conex6es tubulayOes, etc) que 0 leva a - urn radiador para resfriamento. o sistema e abastecido sob pressao por duas bombas com oleo proveniente da pr6pria CTP. • 0 circuito principal de lubrifica~o e alimentado pela bomba principal, - passando pelo radiador. • 0 circuito secundario e alimentado pela bomba secundarta, nio passando pelo radiador.

--......-

o circuito secundario e eolecado automaticamente em servi~ no caso da bomba principal perder pressao por vazamento na linha extema de resfriamento. Assim, "salvamos " 0 61eode lubrificayAo. Oa mesma forma, em caso de pane mecanica da bomba principal, 0 circuito secundario e ativado. Em ambos os casas a CTP continua sendo lubrificada, porem sem resfriamento do6leo. o sistema -possui urnprincipal e urnfiltro para cada bomba, perfazendo um total de tres flltros. 0 filtro principal tem capacidade filtrante de 60 microns e e equipado com uma valvula "by-pass" destinada a desviar 0 fluxo de 61eo em caso de entupimento. _ o sistema e dotado de outras valvulas que estabelecem 0 seu funcionamento.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

Em funcionamento nonnal a bomba principal envia 0 61eo ao distribuidor principal a tim de ser distribufdo aos diversos pontos de lubrificaylo. passandoantas pelo radiador. Ao mesmo tempo leva 0 61eoa uma valvula chamada de "distribuidor", isolando a aspiraylo da bomba secundaria, embora urn pequeno debito e eseoado atraves da bomba para a sua lubrificaglo. (Notem que as duas bombas estio em funcionamento simultAneo). Nio confunda 0 distribuidor principal com a vilvula que recebe 0 nome de "distribuidor" . Duas valvulas unidiracionais estao no sistema. Uma isola 0 circuito de lubrificayao secundario em funcionamento normal; a outra isola a linha de resfriamento quando 0 sistema secundario e ativado. Duas valvulas de sobrepressao, sistema com finalidades diferentes. uma para cada bomba, sao utilizadas no

90

Texto m - Rotor Articulado A valvula de sobrepressao da bomba secunda ria regula a pressao do secunda rio
para abaixo do principal, alern disto, garante 0 caminho do 61eo para sua pr6pria lubrificayao. A valvula de sobrepressao da bombs principal drena 61eo do circuito principal de lubrificayao. Como 0 sistema (em funcionamento normal) permanentemente resfriado pelo radiador, durante a partida a valvula de sobrepressAo garante a rapida eleva~o da temperatura do 6leo. Pela temperatura, 0 61eo estara viscoso causando uma alta pressao, a valvula abre-se restringindo a quantidade de 61eo aspirada pela bomba, provocando um aumento rapido de sua temperatura.

Em caso de perda da pressao da bomba principal (por pane mecanica ou vazamentos) 0 circuito secundilrio entra em funcionamento, a valvula chamada de distribuidor se abre. Em se prevendo uma diminui~o de nlvel, a bomba secundaria aspira 0 61eo numa posi~o mais baixa que a bomba principal. A bomba principal aspira no "ivel de 8 litros e a secundaria aspira no fundo da caiX8. 0 61eo nao sera mais resfriado e poderemos manter 02:00h de v60 com potAncia minima (teremos uma indicacAo na cabine). Contaetores e transmissores na cabine de pilotagem. fomecerAo dados para a monitorayao do sistema s&/JNdlit/(J PlIN(J PilL

Sf.P4SS
,

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.. .

6S.CDOl

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IR6J/ID

..

S08K(PRc~SIlO

, VIlLVClliJ /Jt_

VlILV(JLil "1JtS7AiJV/

·9

j MGB.CH I

91

Texto HI - Rotor Articulado MONITORACAO NA CABINE

sistema e controlado indicadores e luzes de aviso.

na cabine

por instrumentos

Existe no sistema 02 indicadores de pressio localizados no paine), um para 0 circuito principal e outro para 0 secundsrio. Recebem sinal de dois transmissores de pressao instalados, cada urn, no seu respectivo circuito.

_ Urn indicador de temperatura localizado no painel, infonna a temperatura do 61eo atraves de uma sonda,de resistt!ncia variavel,instalada no fundo da CTP. As luzes de aviso localizadas no painel central de panes, que por sua vez esta localizado no painel central, indicario uma anomalia de funcienamento do sistema.
MGB COOL acionada per urn manocontactor instalado na linha do radiador. Havendo vazamento nesta linha,e a pressao caindo para abaixo de 3 ba~ a luz ativada. Automaticamente entra em funcionamento 0 sistema secundario.

A luz

Um manocontadorinstalado na ponta da linha de presslo ativa a luz MGB p. indicando que a pressso do sistema, abastecido pelo circuito principal ou secundario, caiu para menor que 1 bar, pressso abaixo do limite de opera~o. A tripulaylo tarnbern auxiliada pela luz MGB T para monitorar 0 sistema. Esta luz ativada,quando a temperatura do 61eo atingir 145°C, per urn terme-eentaeter bilamina instalado no fundo da CTP.

A exemplo do UH-1H, temos tambem na CTP urn detetor de limalhas. Constituise de um contactor -eletromagnetico que ativars a luz MGB CH na cabine--quando limalhas fecharem 0 circuito. I C/J1t1711/JM C( PUI.S(J, funcionamento deste detetor de limalhas e semelhante ao do UH-1H, porem com algumas peculiaridades. Faz parte do sistema uma caixa de controle que pcssui a luz XMSN que se acendera junto com a luz MGB CH. Nesta caixa de controle dispomos de uma chave de trt!s posiyOes: TEST, NORMAL e IMPUL. Na posiyao "normal- 0 sistema esta pronto para funcionar. Na posiyAo "'test" checa-se 0 funcionamento das luzes MGB CH e XMSN, que deverio se acender quando a chave levada para esta posiyao. A posiylo -impuldestinada a dar uma pequena descarga eletrica no contactor quando as luzes se acenderem indicande presenya de limalhas. Se a tuz se apagar )

92

Texto III • Rotor Articulado

apes a descarga, significa que a limalha era em pequena quantidade e foi destruida. Caso venha se acender navamente pade-sa aplicar urna nova descarga, entretanto urn terceiro acendimento· da Juz nao permite mais nenhuma descarga, exiginda procedimentos de acorda com a manual. . .. Urn contador de impulsos eletricos e incluido na caixa de controle do "chip detector" . TRANSMlssAo MECANICA TRASEIRA

Como ja' colocamos no resumo esquematico no inicio de estudo, a trensmtssao mecanica traseira e dividida em: ·transmissaohorizontal,caixa de transmtssao lntermediarla, transmissao obliquae caixa de transmi.ssao traseira.

Vamos estudar urn a urn. TRANSMISSAO HORIZONTAL No UH-1 H estudarnos qua 0 aCionamento das caixas intermadiaria e traseira feito par urn eixo dividido em 6 seOOes. . Aqui no CH·34 acontece a masma coisa, porern 0 seu fabricante classificou este acionarnento de forma diferente. Assirn, temoe que a liga~o entre a CTP e a CTI e chamada de transmissao horizontal. Sao sete eixos de liga leve que fazem esta ligac;ao, sendo que 0 primeiro, aquale que sai da CTP e chama do de "eixo dianteiro". 0 ultimo, aquele que se liga iii CTI, e charnado de eixo traseiro. Os demais, entre estes deis, sao chamados de eixos intennedillrios. A liga~o entre eles feita atraves de acoplamentes flexiveis, denominados "flectores", que sao sustentados per rolamentos em 06 (seis) suportes estruturais.

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Texto III - Rotor Articulatio

Os f1ederes absorvem as pequenas defonnayees de alinhamente entre os eixos. Sao fabricados em laminas de aco sobrepostas revestidos de urn produto anti-corrosivo. Os eixos a exemplo dos utilizados no UH-1H, sao balanceados de fabrica, porern iste feito de forma diferente, com a. adi~o de arruelas rebitadas nas suas

extremidades.

.Jl

l-CTP 2 - Eixo DiIInteiro

J - Eixos Ilflennedi4riDs (OS) ., - Eixo TrareirD

5 - CTl 6- F1«tor

CAIXA DE TRANSMISSAO

INTERMEDIA.RIA (CTIl

A CTI possui urna abertura angular de 140°, medido na sua parte superior, sendo por esta razao chamada tambem de caixa de 1400 ou 1GB ou CTI. Eta produz urna rnudanya de 40° do plano de rotayeo da transmissao horizontal paraa transrnissao obliqua. fazendo tambem uma redu~io de rota~Ao. A rotayao que entra na CTI 4.888 e sai 3. 751 rpm para a transmissao·obliqua. E lubrificada por imersao e salpique. sen do ela 0 proprio reservat6rio de 61eo. abastecimento do oleo filtrado por urn filtro instalado no proprio bocal, equal detado de urna tampa que contern 0 suspire da caixa. Urn visor. instalado na caixa, permite 0 monitoramento do nivel de 6leo.

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Texto III • Rotor Articulado Urna sonda de temperatura envia um sinal para a cabine infonnando a temperatura do 6leo. A caixa equipada com urn plug magnetico. Este plug, que deve ser inspecionado a cada 25 horas, tem funcionamento semefhante ao chip detector, s6 que sem aviso. Por ser magnetico, 0 plug atrai as lirnalhas que porventura ocorram na caixa entretanto como nao possui Uga¢es eletricas, 56 poderemos constatar estas ·Iimalhas inspecionando-o "in loco". A caixa tambem possui um orificio para inspe~o endosc6pica a tim de inspecionarmos seu pinh~o cenlco sem necessidade de desmontagem.

1-SlIporle de saidII 2 -1IIIel de 6IlSJH!1ISilo

3 - boetd de lIbastecimento

., - ctirter

11- coIJertIua do etirteJ'

9 8 7 ,

5- supolte de entI'ad4 6 -pollio de.fiza¢o 7 - SINUlII de 'lelllper1llllN 8- plMg 1IUIg1IeJico ·9- risor de oleo 10 - oriftcio erulosctJpico

TRANSMlssAO

OBLIQUA

A transmissao obliqua e 0 equivalente a ultima ser;ao do eixo de acionamento do RC do UH-1 H. _ Fica na deriva e assegura a ligac;ao entre a CTI e a CTT. • A transmissao obllqua esta _ligada entre as duas caixas atraves do suporte de salda da CTI e suporte de entrada da eTT. A ligacao feita utilizando-se fledores.

1- suporte de saida tIa CTl 2-jIector 3- ebw obliqlU1 4 - SIlpOrle de I!ItII'ada tIa err 5-CTl 6-C7T

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Texto HI - Rotor Articulado

CAIXA DE TRANSMISSAO TRASEIRA (CTT)

"A caixa de transmissio conjunto.

traseira e rotor de cauda do CH-34 fonnam urn s6

" Entretanto, para manter a logics de seu racioclnio comperafivo, ela foi incluida dentro do sistema de transmissao de potencia. Ests localizada na parte superior do estabilizador vertical com a finalidade de acionar 0 rotor de cauda atraves de seu eixo de sa Ida. Ela mud a em 90° 0 plano de rotacao do eixo de acionamento, por esta razao tambem chamada de caixa de 90°. Ela tarnbern tern a finalidade de reduzir a RPM para a RC atraves de suas engrenagens. Entra as 3. 751 rpm vindas da e sai 1.279 rpm para 0 RC. A lubrificscao da garantida par sal pique, impulsao e gravidade. As paredes internas e a tampa asseguram a lubrifica9Bo eos rolamentos de saida do eixo do rotor a partir de uma canal eta de reten9io de 6leo. " Uma roda de palheta melhora a lubrificayao dos rolamentos do pinhao de entrada (lmpulsao). A tampa do bocal de abastecimento de 61eo possui urn suspire. Basicamenta as acesserlos da CTT sao os masmas da CTI. Orificio para endoscopia, sonda de temperatura, plug magnetico, a visor de nival de oleo, presentee na aqui tamoem sao encontrados axercendo as masmas finalidades que na CTT.

en e

e en

crr,

~,
,I

1- C6rter 2 -llocGl com suspiro 3- Oriflcio partJ endoscDpill 4 - Entrada de lIUJJIimento 5- StNtd4 de tenfpel'lItIIro_ 6- PIMg 1IIIIfPJt!Iico 7- Tampa ltzterlll 8 - VISOI' de oleo 9 - Eixo do rotor

( SISTEMA ROTATIVO

sistema rotativo do SUPER PUMA fonna que 0 do UH-1 H, ou seja: ROTOR PRINCIPAL ROTOR DE CAUDA

e dividido

da mesma

"

'"

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Texto m ROTOR PRINCIPAL

- Rotor Artkulado

rotor principal do CH·34 tern a finalidade de produzir a sustentacao, deslocamento e manobrabilidade do helic6ptero. E do tipo articulado, equipado com 4 pas, sem barra estabilizadora e gira a 265 + au - 7 rpm no senti do horario. inverso do UH-1H. Estci dividido em tres partes: • Pas

• cabeca
• Conjunto de comando do rotor

6LEO 005 PUNHOS

NtVEL DE

HASTE PllSSO

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Texto

m -Rotor Articuiado

pA.s

DO ROTOR PRINCIPAL

Sao em numero de quatro, medindo 7 m cada urna. E construida com material composto (composite) que inclui fibra de vidro, resina, carbono. etc. bordo de ataque protegido contra a erosao por 04 elementos de inox. Em sua extremidade extema. cada pa passui uma especie de carenagem substituivel chamada de tocador de tracking. Este componente protege a contra toques inadvertidos da mesrna. As pas sao fixadas aos punhos da cabeya par pinos. Estes pinos possuem urn sistema de travamento que destravado por um anel. .A frenagem do pino e feito atraves de grampos, tipo alfinete de fralda, colacados em urna extremidade do pino.

pa

1- A1Iei de destrl1Vtunemo

2 - P;ltO 3 -P,,"ho -I - G,ampo de segurll"fll

5 -PO

As estatica.

paS possuern

urn fio condutor ligado

a cabeca

a fim de descarregar a energia

. Muito e~or~ 0 fabricante tente confeccionar pas ngorosamente IQualS, nao consegue. Isto resulta em caracteristicas aerodinAmicas ligeiramente diferente entre cada uma, consequententemente, a sustentagAo sera diferente em cada uma. Dests forma,
0

fabricante

construiu

uma

pa. e

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