Anda di halaman 1dari 40

PENDAHULUAN

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara. Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda. Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak. Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.

Perkembangan kereta api di indonesia


Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta yang lebih dikenal dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Pertimbangan utama belanda membangun perkereta apian di indonesia adalah untuk kepentingan ekonomi dan pertahanan. Kereta api di butuhkan untuk mengangkut mesin mesin produksi buatan belanda dari pelabuhan menuju tempat penghasil pertanian dan perkebunan. Atau sebaliknya, mengangkut hasil produksi tersebut dari negeri ini menuju ke pelabuhan untuk selanjutnya di angkut ke belanda. Dapat dikatakan bahwa hadirnya kerata api di Indonesia ialah dengan dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen-Tanggung yang dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J. Baron Sloet Van De Beele pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864. Jalur kereta api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Dengan telah adanya undang-undang pembangunan jalan rel yang dikeluarkan oleh pemerintah Hindia Belanda dan dengan berhasilnya operasi kereta api lintas Kemijen-Temanggung (yang kemudian pembangunannya diteruskan hingga ke Solo), pembangunan jalan rel dilakukan di beberapa tempat bahkan hingga di luar Jawa, yaitu di Sumatera dan Sulawesi. Namun sejarah jalan rel di Indonesia mencatat adanya masa yang memprihatinkan yaitu pada masa pendudukan Jepang. Beberapa jalan rel di pulau Sumatera dan pulau Sulawesi serta sebagian lintas cabang di pulau Jawa dibongkar untuk diangkut dan dipasang di Burma (Myanmar). Bahkan pemindahan jalan rel ini juga disertai dengan dialihkannya sejumlah tenaga kereta api Indonesia ke Myanmar. Akibat tindakan Jepang tersebut ialah berkurangnya jaringan jalan rel di Indonesia. Data tahun 1999 memberikan informasi bahwa panjang jalan rel di Indonesia ialah 4615,918 km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan Lintas Cabang 323,596. Dalam masa perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia peran kereta api sangatlah besar. Sejarah mencatat peran kereta api dalam distribusi logistik untuk keperluan perjuangan dari Ciporoyom (Bandung) ke pedalaman Jawa Tengah, mobilisasi prajurit pejuang di wilayah JogjakartaMagelang-Ambarawa. Hijrahnya pemerintahan republik Indonesia dari Jakarta ke Jogjakarta tahun 1946 tidak lepas pula dari peran kereta api. Tanggal 3 Januari 1946 rombongan Presiden Soekarno berhasil meninggalkan Jakarta menggunakan kereta api, tiba di Jogjakarta tanggal 4 Januari 1946 pukul 09.00 disambut oleh Sri Sultan Hamengkubuwono IX.

Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambilalihan kekuasaan perkereta-apian dari pihak Jepang oleh Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) pada peristiwa bersejarah tanggal 28 September 1945. Pengelolaan kereta api di Indonesia telah ditangani oleh institusi yang dalam sejarahnya telah mengalami beberapa kali perubahan. Perubahan besar terjadi pada tahun 1998, yaitu perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api menjadi PT Kereta Api (persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun 1998. Perkembangan dalam dunia kereta api di Indonesia terus berlangsung, begitu pula dengan teknologinya Kemampuan dalam teknologi perkereta-apian di Indonesia juga terus berkembang baik dalam prasarana jalan rel maupun sarana kereta apinya. Dalam rancang bangun, peningkatan dan perawatan kereta api, perkembangan kemampuan tersebut dapat dilihat di PT. Inka (Industri kereta Api) di Madiun, dan balai Yasa yang terdapat di beberapa daerah. Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut dilakukan dengan berbagai tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik, mengungsi dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas tersebut sering membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya diperluhkan alat sebagai sarana transportasi. Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk memindahkan sesuatu, baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan ataupun tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat berupa tenaga manusia, binatang, alam ataupun benda lain dengan mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin. Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada awalnya kereta ditarik dengan menggunakan tenaga manusia dan kuda, dan konsekwensinya dapat ditarik kereta yang berada diatas rel dengan beban yang jauh lebih berat dari pada beban yang dapat ditariknya diatas jalan yang kasar dan/atau berlumpur. Pada masa itu barang-barang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan waktu yang ditempuh relatif lama. Tidak ada orang yang mengetahui secara pasti kapan prinsip ini pertama ditemukan, tetapi ada petunjuk yang menyiratkan bahwa kereta api pertama kali dipergunakan pada tambang batu bara di Inggris pada abad ke 17.Pada saat itu rel dibuat dari kayu dan dibangun mulai dari tempat batu bara ditambangkan melalui terowongan sampai pada tempat penumpukan diluar pintu terowongan. Dengan demikian penambang akan dengan mudah menarik kereta kayu beroda kayu yang penuh berisi batu bara. Pada waktu rel-rel kayu dan roda-roda kayu diganti dengan rel-rel besi dan roda-roda besi yang mengurangi gesekan, dengan demikian jumlah batu bara yang dapat ditarik semakin meningkat.

Kemudian digunakan tenaga kuda untuk menarik gerbong. Walaupun lebih lambat namun berat batu bara yang dapat ditarik oleh tiap kuda ditas rel jauh lebih besar. Pada tahap ini kereta api belum dapat dikategorikan sebagai angkutan umum. Kereta api dibangun dan dimiliki hanya untuk menyediakan pelayanan khusus angkutan batu bara dari tempat penambangan sampai pada tempat pengecoran besi atau sampai pada pelabuhan/perairan pedalaman yang jaraknya relatif dekat. Namun setelah tahun 1800 transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kereta api, yang dimana mulai banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Pada tahun 1825 perkembangan teknis mesin uap yang mulai dikembangkan pada akhir abad 18 dengan tujuan untuk menyediakan sumber tenaga bagi industri, telah mencapai titik dimana mesin uap dapat dimanfaatkan sebagai tenaga penggerak kereta api. Penerapan pertama dilakukan pada kereta api yang dibangun dari Stockton ke Darlington yang menghubungkan tambang batu bara di Darlington ke pelabuhan laut Stockton yang menpunyai jarak 20 km. Hal tersebut merupakan suatu keberhasilan komersial yang segera dan dalam waktu yang sangat singkat telah menyebabkan dibangunnya ratusan perusahaan kereta api di seluruh dunia. Walaupun pada mulanya kereta api dikembangkan untuk angkutan barang, perusahaan-perusahaan komersial segera menyadari bahwa terdapat pula permintaan yang besar untuk angkutan penumpang. Sebelum kereta api dikembangkan menjadi angkutan penumpang, orang masih jarang melakukan perjalanan terutama untuk jarak jauh karena lambatnya waktu tempuh, mahal dan seringkali membahayakan. Namun pada tahun 1980-an perjalan dengan kecepatan 100 km/jam sudah memungkinkan untuk dilakukan dengan menggunakan angkutan kereta api. Bahkan pada bulan April tahun 1999 sudah dilaksanakan test operasi kereta api dengan kecepatan 552 km/jam di Jepang, yaitu menggunakan teknologi kereta api yang diperkenalkan pertama kali oleh Germany Transrapid System yang disebut kereta api MAGLEV (magnetically levitated train). Perkembangan terus berjalan termasuk dalam rancang bangun, teknologi komunikasi dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini membawa pula perkembangan sarana dan prasarana kereta api, misalnya kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat. Begitu pula perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel, diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga berkembang sehingga tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga sinyal elektris.

KERETA API MAGLEV

Kereta Maglev di Jerman

Birmingham International Maglev

Maglev adalah

singkatan

dari MAGnetically

LEVitated

trains yang

terjemahan

bebasnya

adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang telah menggunakan kereta api jenis ini adalah Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman. Dikarenakan mahalnya pembuatan relnya, di dunia pada 2005 hanya ada dua jalur Maglev yang dibuka umum, di Shanghai dan Kota Toyota.

Ada tiga jenis teknologi maglev:

Yang tergantung pada magnet superkonduktivitas (suspensi elektrodinamik) Yang tergantung pada elektromagnetik terkontrol (suspensi elektromagnetik) Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen (Inductrack) Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi maglev

menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan motor linear. Pengangkatan magnetik murni menggunakan elektromagnet atau magnet permanen tidak stabil karena teori Earnshaw; Diamagnetik dan magnet superkonduktivitas dapat menopang maglev dengan stabil. Berat dari elektromagnet besar juga merupakan isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat. Efek dari medan magnetik yang kuat tidak diketahui banyak. Oleh karena itu untuk keamanan penumpang, pelindungan dibutuhkan, yang dapat menambah berat kereta. Konsepnya mudah namun teknik dan desainnya kompleks.

Maglev Transrapid di Shanghai

Sistem yang lebih baru dan tidak terlalu mahal disebut Inductrack. Teknik ini memiliki kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan kendaraan, karena ia tergantung kepada arus yang diinduksi pada sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet permanen. Dalam contoh, magnet permanen berada di gerbong; secara horizontal untuk menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk memberikan kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk pergerakan gerbong. Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan penopang untuk "flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang ini diluruskan menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Post di Lawrence Livermore National Laboratory. Inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array Halbach adalah pengaturan dari magnet permanen yang menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak tanpa penstabilan elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet di pinggir rel, dan mengurangi efek potensial bagi penumpang.

Sekarang ini, NASA melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan pesawat ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu tugas yang membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit (lihat coilgun) atau arus listrik yang sangat cepat, sangat bertenaga Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibat gesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis.

bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar 5dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya. Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear" adalah paten AS 3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R. Powell dan Gordon T. Danby. Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric Laithwaite, dan dijelaskan olehnya dalam "Proceedings of the Institution of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp. 2361-2375, dengan judul "Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan motor "linear" pada 1948. Pada 31 Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak pertama secara sukses diuji di barat daya Universitas Jiaotong, Chengdu, Cina. Sistem ini berdasarkan prinsip "bulk" konduktor temperatur tinggi dapat diangkat atau dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah magnet permanen. Muatannya di atas 530 kg dan jarak pelayangannya lebih dari 20 mm. Sistem ini menggunakan nitrogen cair, yang sangat murah, untuk mendinginkan superkonduktor.

Bapak Kereta Api

Kakek Goerge Stephenson adalah orang pertama di dunia yang membuat kereta api dan memasang relnya. Sehingga tidak heran jika beliau dijuluki sebagai Bapak Kereta Api Dunia. Kakek Stephenson dilahirkan pada tanggal 9 Juni 1781 di Wylam, dekat Newcastle, Inggris. Ketika umurnya 19 tahun kakek Stephenson baru masuk SD. Karena, sejak kecil beliau harus membantu ayahnya bekerja di sebuah pertambangan batu bara. Selama beliau bekerja di pertambangan , beliau sering mengamati cara kerja mesin uap. Sehingga kakek Stephenson tau seluk beluk dari mesin uap. Karena itu, beliau menjadi satu satunya ahli mesin di pertambangan batu bara Kilingworth. Untuk memudahkan pekerjaannya, kakek Stephenson mulai merancang sebuah mesin pengangkut batu bara. Pada tahun 1814, kakek Stephenson membuat lokomotif kereta uap. Lokomotif yang dinamai Butcher itu, mampu menarik delapan gerbong kereta, yang berisi 30 ton batu bara, dengan kecepatan 6,4 km/jam. Kakek Stephenson semakin rajin membuat berbagai jenis lokomotif, yang makin lama makin baik mutu dan kecepatannya. Selain lokomotif, kakek Stephenson juga menemukan lampu tambang, lampu nelayan, dan jam weker. Berkat berbagai penemuannya, beliau menjadi semakin kaya. Namun, meskipun beliau orang kaya , beliau sering menolong seseorang dengan sifat kedermawaannya. Salah satu sikap solidaritasnya adalah dengan membangun sekolah sekolah, perpustakaan, tempat rekreasi, dan ruang musik bagi para pekerja tambang dan juga untuk anak anaknya.

JENIS JENIS KERETA API


Berdasarkan dari tenaga penggeraknya ( propulsi ) kereta api dapat dibagi yaitu : 1. Kereta api uap Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.

Lokomotif Uap B-5112 di Museum Kereta Api - Ambarawa

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS-Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gorton, Manchester Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas 2-8-80) Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern (DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Namun ada lokomotif bergigi di jalur AmbarawaMagelang dan Sumatera Barat.

2. Kereta api diesel Kereta api diesel adalah jenis kereta api yang bermesin diesel dan umumnya menggunakan bahan bakar mesin dari solar. Ada dua jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel hidraulik dan kereta api diesel elektrik. Diesel hidrolik merupakan jenis penggerak pada kereta api yang menggunakan mesin diesel sebagai penggerak utama dengan memanfaatkan transmisi hidrolik sebagai penerus tenaga dari mesin diesel ke roda kereta. Transmisi diesel-elektrik atau Lokomotif diesel elektrik adalah mesin diesel elektrik yang digunakan oleh berbagai jenis kendaraan.

Lokomotif diesel Indonesia

3. Kereta rel listrik Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan sistem propulsi motor listrik. Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter (lihat KRL Jabotabek). Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.

Tiga macam kereta rel listrik di stasiun Bogor. Dari kiri ke kanan, KRL Rheostat Jepang buatan 1983/1984, KRL Holec Belanda-Belgia buatan 1996, dan KRL Rheostat Jepang buatan 1986/1987

Di Hindia Belanda, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk menghubungkan Batavia dengan Jatinegara atau Meester Cornelis pada tahun 1925. Pada waktu itu digunakan rangkaian kereta rel listrik sebanyak 2 kereta, yang bisa disambung menjadi 4 kereta, yang dibuat oleh Werkspoor dan Heemaf Hengelo. Pada tahun 1960-an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak digunakan selama beberapa lama karena kondisi mesin lokomotif dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976, PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang. Kereta rel listrik yang kini digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 dan 2001. Pada saat ini juga digunakan sejumlah kereta rel listrik yang merupakan hibah (hadiah) dari Pemerintah Kota Tokyo, dan sejumlah kereta yang dibeli bekas dari Jepang. PT Inka yang terletak di Madiun telah dapat membuat dua set kereta rel listrik yang disebut KRL-I Prajayana pada tahun 2001. Kereta rel listrik ini belum dibuat lebih banyak lagi, karena "tidak ekonomis" dan dianggap sering mogok. Bagi PT Kereta Api, tampaknya lebih ekonomis untuk membeli KRL bekas dari Jepang. Pada saat ini kereta rel listrik melayani jalur-jalur Jakarta Kota ke Bekasi, Depok dan Bogor, Tangerang, dan Serpong, serta trayek melingkar dari Manggarai, Jatinegara, Pasar Senen, Kampung Bandan, Tanah Abang, ke Manggarai lagi dan sebaliknya. Di masa depan direncanakan bahwa KRL akan melayani pula stasiun Cikarang. Selain itu, jalur rel ganda dari Tanah Abang Menuju serpong telah selesai beberapa tahun yang lalu, sedangkan dari Manggarai sampai dengan Cikarang masih akan ditingkatkan menjadi Double-Double-Track. Manggarai sendiri akan menjadi Stasiun induk untuk Kereta Jabotabek dan kereta Bandara. Dari segi rel, kereta api dapat dibedakan menjadi : 1. Kereta api rel konvensional Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang terdiri dari dua batang besi yang diletakan di bantalan. Di daerah tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi. 2. Kereta api monorel Kereta api monorel adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.

Monorel

Kuala Lumpur Monorail di Malaysia Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Tipe monorel
Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:

Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

Kelebihan dan kekurangan


Kelebihan

Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga. Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa. Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

Kekurangan

Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat. Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun. Kapasitasnya masih dipertanyakan.

Daftar sebagian dari sistem monorel


Sistem monorel telah dibangun di banyak negara di dunia, banyak di antaranya adalah rel tinggi melintasi wilayah ramai yang mungkin akan membutuhkan pembangunan jalur bawah tanah yang mahal atau kerugian dari jalur atas tanah.

Jalur monorel Tama Toshi, Tokyo, Jepang

Monorel Kebun Binatang Ueno membawa penumpang di dalam kebun binatang di Tokyo.

Asia

Jepang telah menggunakan monorel untuk transit cepat di tujuh kota, termasuk Tokyo dan Osaka - Monorel Tokyo membawa sekitar 100 juta penumpang setiap tahunnya. Lihat monorel di Jepang. Monorel Kuala Lumpur - Kuala Lumpur, Malaysia Kereta Maglev Shanghai di Shanghai, Cina - Selesai pada 2004, kereta Maglev Shanghai adalah monorel komersial pertama yang menggunakan tekonologi maglev berdasarkan teknologi maglev Transrapid dari Jerman Sentosa, Singapura - Ditutup Maret 2005. Akan digantikan dengan sistem monorel baru yang berkapasitas lebih besar, Sentosa Express. Korea Selatan

Eropa

Belgia - Terdapat sebuah monorel di taman bermain Plopsaland. Jerman - Terdapat sebuah monorel gantung di Wuppertal, Schwebebahn Wuppertal yang beroperasi sejak 1901 dan Schwebebahn Dresden di Dresden juga menggunakan sistem yang sama. Inggris - Terdapat monorel di Chester Zoo, Bandara Gatwick, dan Bandara Internasional Birmingham Italia Moskow, Rusia Listowel, Irlandia merupakan lokasi monorel komersial pertama dengan nama Lartigue yang diambil dari nama Charles Latigue yang membangun monorel tersebut pada 1888.

Amerika Utara

Newark Airport Monorail, Newark, New Jersey Monorails bisa ditemukan di tempat berikut di Amerika Utara:

Walt Disney World di Orlando, Florida - salah satu yang dikenal sebagai yang terbaik di dunia, melayani lebih dari lima juta penumpang setiap tahun. Disneyland di Anaheim, California - dikenal sebagai "yang pertama yang beroperasi secara harian di Western Hemisphere" Seattle, Washington - monorel pendek (Seattle Center Monorail) dibangun untuk proyek Century 21 Exposition pada 1962 Jacksonville, Florida - Jacksonville Skyway - transit publik Las Vegas, Nevada - transit publik Tampa International Airport di Tampa, Florida - perpindahan masyarakat Newark International Airport di Newark, New Jersey - perpindahan masyarakat Six Flags La Ronde di Montreal, Quebec - sebelumnya menjadi sistem monorel terbesar untuk Expo 67 Minnesota Zoo di Apple Valley, Minnesota Toronto Zoo di Toronto, Ontario - dibatalkan setelah sebuah insiden fatal. Morgantown, West Virginia di West Virginia University Miami Metromover di Miami, FL , sebuah sistem monorel terotomatisasi yang menghubungkan ke daerah pusat kota.

Amerika Selatan dan Australia


Sydney, Australia sebenarnya merancang monorail ini sebagai transportasi massal,tetapi kemudian menjadi salah satu fasilitas yang disenangi dalam pariwisata. Gold Coast, Queensland memiliki dua sistemmonorail: o Dua kilometer monorail yang mengelilingi Taman Sea World . o Jalur yang menghubungkan Kasino Conrad Jupiters dan pusat perbelanjaan di sekitar Broadbeach. Brazil baru saja mengimplementasikan sistem monorail baru.

Proyek monorel masa depan


Berkas:London MonoMetro.jpg London MonoMetro

Monorel sepanjang 1 mil di Seattle akan digantikan oleh jalur Green Line, monorel sepanjang 14 mil yang akan melayani transit masyarakat (konstruksi dimulai tahun 2005]]). Perpanjangan jalur Strip monorel Las Vegas ke bagian utara dari pusat kota hingga bagian selatan yang merupakan pelabuhan udara sedang dalam perencanaan. Sebagai bagian dari proyek DestiNY USA di Syracuse, sebuah jalur monorel dari Syracuse University ke Syracuse Hancock International Airport melalui pusat kota dan kompleks DestiNY sedang dalam perencanaan.

Beberapa sistem baru sedang di buat di beberapa kota di Asia, meliputi:


Teheran, Iran [1]. Putrajaya, Malaysia Sentosa Express, menghubungkan Sentosa Island, Singapura ke pulau utama Chongqing, Cina Monorel Jakarta, Jakarta, Indonesia [2] Monorel Makassar, Makassar, Indonesia, proyek ini akan rampung pada tahun 2014 West Kowloon Cultural District, Hong Kong, menghubungkan WKCD dengan Tsim Sha Tsui Hyderabad, India New Delhi dan London MonoMetro Limited sedang merencanakan sistem monorel untuk proyek 2010 Commonwealth Games (Olimpiade Negara Persemakumuran) dan jaringan sepanjang 270 km telah diajukan kepada Pemerintah Inggris sebagai jaringan di London yang akan diselesaikan untuk Olimpiade 2012.

Dari segi kegunaannya, kereta dapat dibagi menjadi beberapa jenis yaitu : 1. Kereta api penumpang Kereta api penumpang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut orang, dari satu stasiun ke stasiun lainnya antar kota. Selain itu biasanya digunakan gerbong khusus untuk makan malam, gerbong tidur, gerbong surat, dan gerbong barang. Khusus untuk rangkaian kelas eksekutif dan bisnis terdapat pula gerbang pembangkit (listrik). Kereta api penumpang mempunyai kereta penumpang. Kereta api penumpang bergerak antara stesen, dan jarak antara stesen berbeda antara kurang daripada 1 km sehingga ribuan kilometer. Kereta api jarak jauh seperti Trans-Siberia mempunyai kereta restoran, kereta penginapan dan sebagainya. Kereta api jenis ini selalunya bergerak sederhana laju dan mengambil masa berhari hari untuk sampai ke destinasi. Manakala kereta api laju pula akan sampai ke destinasi sebelum waktu malam dan selalunya bersaing dengan kapal terbang. Kereta api yang menghubungkan bandar bandar dinamakan kereta api antara bandar. Kereta api jenis ini tidak berhenti di stesen stesen kecil. Kereta api yang berhenti pada setiap stesen dinamakan kereta api setempat. Untuk jarak dekat di kawasan bandar, komuter mungkin digunakan. Sesetengah komuter direka supaya gerabak mempunyai lebih banyak ruang berdiri daripada duduk serta mempunyai kemudahan untuk basikal, kerusi roda, dan sebagainya. Sesetengah negara mempunyai kereta api penumpang dua tingkat yang digunakan dalam konurbasi. Di Eropa, kereta api laju dua tingkat semakin menjadi satu kebiasaan. Khusus untuk di Indonesia, kereta api penumpang dapat dibagi menjadi 3 kelas: Kereta api eksekutif
Kereta api eksekutif adalah kereta penumpang yang dilengkapi dengan AC (Air Conditioner). Kereta api eksekutif juga menyediakan sarana hiburan selama dalam perjalanan berupa tayangan audio/video (Show On Rail). Selain sarana hiburan, penumpang dapat juga memesan makanan dan minuman sesuai dengan menu pilihan yang disediakan dan bisa dinikmati baik di tempat duduk masing-masing maupun di kereta restorasi (kereta makan) yang didesain sebagai mini bar yang dilengkapi dengan fasilitas untuk berkaraoke.

Kereta api bisnis


Kereta api bisnis adalah kelas kereta penumpang di bawah kelas eksekutif. Khusus di Indonesia, kereta kelas bisnis ini tidak dilengkapi dengan AC (Air Conditioner). Jumlah kursi dalam kereta bisnis pun lebih banyak dibandigkan dengan kereta api eksekutif, yaitu sebanyak 64 buah.

Kereta api ekonomi


Kereta api ekonomi adalah kelas kereta penumpang dibawah kelas bisnis. Sama halnya dengan kereta kelas bisnis, kereta ini tidak dilengkapi dengan Air Conditioner (AC). Satu gerbong kereta penumpang ekonomi berkapasitas 106 orang. Kereta ini menjadi idaman para penumpang pasa saat hari raya ataupun hari libur. Walapupun dalam setiap perjalanan, kereta ini harus berhenti untuk mengalah dengan kereta api kelas atasnya. Harga tiket kereta kelas ekonomi pun sangat terjangkau.

2. Kereta api barang Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (kargo), pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun kereta api trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong khusus untuk mengangkut ternak, ataupun tangki untuk mengangkut minyak atau komoditas cair lainnya (bahan kimia dll). Selain itu terdapat kereta api trailer khusus yang digunakan untuk mengangkut tank dan perlengkapan militer lainnya (meriam, rudal dll). Disamping berdasarkan jenis jenis yang telah disebutkan sebelumnya, kereta api juga mempunyai jenis jenis yang lain dan biasanya terdapat di Negara Negara maju seperti : 1. Kereta Maglev Maglev adalah singkatan dari Magnetically Levitated trains yang terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang telah menggunakan kereta api jenis ini adalah Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman. Dikarenakan mahalnya pembuatan relnya, di dunia pada 2005 hanya ada dua jalur Maglev yang dibuka umum, di Shanghai dan Kota Toyota.

Kereta Maglev di Jerman

Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibat gesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis. Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar 5dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya. 2. Kereta api ringan Kereta api ringan dikenal juga sebagai LRT sebagai singkatan Light Rail Transit adalah salah satu sistem Kereta Api Penumpang yang beroperasi dikawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa berjalan bersama lalu lintas lain atau dalam lintasan khusus, disebut juga trem. Kereta api ringan banyak digunakan diberbagai negara di Eropa dan telah mengalami modernisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa masinis, bisa beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar 30 cm) yang disebut sebagai Low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang. Trem merupakan kereta yang memiliki rel khusus di dalam kota, dengan Trem yang berselang waktu 5-10 menit berangkat, merupakan solusi untuk kemacetan. Rangkaian trem umumnya satu set (terdiri atas dua kereta) agar tidak terlalu panjang. Disebut Light Rail karena memakai kereta ringan sekitar 20 ton seperti bus, tidak seberat kereta api yang 40 ton. Letak rel berbaur dengan lalu-lintas kota, atau terpisah seperti bus-way, bahkan bisa pula layang (elevated) atau sub-way, hanya untuk sebagian lintasan saja.

Trem di Hannover, Jerman

Trem di Tenerife Spain

Trem pernah dikembangkan di Indonesia pada zaman pendudukan Kolonial Belanda beroperasi di beberapa kota di Indonesia seperti di Jakarta dan Surabaya dan dihilangkan pada tahun 1960an, karena pada waktu itu tidak dirawat dengan baik sehingga dianggap mengganggu lalu lintas karena sering mogok. Trem atau lengkapnya Trem Kota merupakan alternatif dalam menanggulangi kemacetan kota. Kendaraan ini biasanya hanya terdiri atas satu set (dua gerbong), karena harus menyesuaikan dengan keadaan lingkungan jalan kota yang tidak boleh terlalu panjang, karena berbaur dengan lalu lintas kota lainnya. Namun bisa saja dua set atau 4 kereta (HRT - Heavy Rail Transit - satu set adalah 4 kereta). Berbagai keunggulan LRT adalah:

Dengan kendaraan ringan dan dapat dibuat oleh parik karoseri bus Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam (sekitar 15 meter, sehingga dapat menyelusuri bangunan tua pusat kota, sedangkan HRT minimum dengan radius 150 meter) Dapat naik dengan elevasi hingga 12%. Oleh sebab itu stasiun LRT sering berada di atas jembatan layang. Biaya pembangunan dan operasi sangat murah Tipe 1: Berbaur dengan lalu-lintas kota dan panjang satu set (2 kereta); Tipe 2: Dengan berbagai lintasan (surface, elevated, dan sub-way) dan panjang dua set (4 kereta); Tipe 3: Seperti HRT dengan lintasan khusus terpisah berikut sinyalnya, dan panjang 2 set hingga 4 set (bisa 4 hingga 8 kereta). Namun LRT mampu mengangkut 80.000 penumpang per jam, bandingkan dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.

Trem dulu pernah ada di Jakarta dan Surabaya pada masa Hindia Belanda dimulai di Batavia sejak 1899, merupakan kendaraan yang paling banyak dimanfaatkan oleh masyarakat. Sebelum trem listrik di Batavia, muncul trem kuda (1869) disusul dengan trem uap (1881), tanggal 10 April 1899 trem listrik mulai beroperasi.

Trem di Kramat-Salemba (jalur Jatinegara-Ancol) di Batavia (1900-1940)

Di Batavia (Jakarta), trem pernah beroperasi dengan jalur:


Jatinegara - Matraman - Pasar Senen - Ancol (letak Depo), Pasar Senen - Lapangan Banteng - Pasar Baru - Harmoni - Kota - Pasar Ikan, Kemayoran - Pasar Baru - Harmoni - Tanah Abang.

Trem di alun-alun Surabaya (1929-1932)

Sedangkan di Surabaya dengan jalur:


Kebon Binatang - Darmo - Tunjungan - Tanjung Perak, Kebon Binatang - Pasar Turi - Jembatan Merah, Kebon Binatang - Gubeng - Stasiun Kota.

Di Bandung, karena medan yang bergunung, maka pernah ada perencanaan (1985 oleh konsultan Perancis) dengan akan mengusulkan menerapkan 2 jenis moda angkutan massal, yaitu: HRT (Heavy Rail Transit) melalui jalan yang datar dari Padalarang - Bandung Cicalengka (sekarang sudah ada lewat jalur kereta api, arah timur-barat lewat jalur kereta) LRT (Light Rail Transit) melalui jalan ke bukit, yaitu Selatan ke Utara (Buah Batu Dago, atau lintas tengah), Selatan ke Utara (Lapangan Tegalega - Cieumbeuleuit, lintas barat lewat Pasirkaliki), Timur ke Barat sebelah utara (lewat Diponegoro), hingga ke Jatinangor.

LOKOMOTIF
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api. Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir jalur rel.

Jenis2 lokomotif berdasarkan mesin


1. Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutkan disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara. 2. Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.

3. Lokomotif diesel elektrik. Merupakan lokomotif yang paling banyak populasinya. Mesin diesel dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda. 4. Lokomotif diesel hidrolik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problem besar 5. Lokomotif listrik. Lokomotif ini nomor dua paling populer setelah lokomotif diesel elektrik. Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

Jenis2 lokomotif berdasarkan roda


1. kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol 2. kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham 3. kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerakada 4 as roda atau memiliki 8 roda Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester 4. kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki 12 roda . Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester 5.kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8.
Misal Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig

Prasarana perkeretaapian
Prasarana perkeretaapian yang menyangkut teknik sipil khususnya yang berkaitan dengan pembangunan dan perawatan jalan dan jembatan kereta api yang meliputi: Tata letak stasiun kereta api Depo dan bengkel Rel Pekerjaan tanah, drainase dan pemagaran Jembatan Terowongan beserta sistem ventilasinya

Sarana perkeretaapian
Sarana perkeretaapian atau bakal pelanting mencakup : Lokomotif Gerbong barang Gerbong penumpang Kereta rel listrik Traksi

REL
Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekruppenambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang digunakan. Puku ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan penambat "e" digunakan untuk bantalan beton atau semen.

Rel kereta api dilihat lebih dekat

Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton.

JENIS REL BERDASARKAN BERAT


Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg). Rel 33 Rel 41 Rel 42 Rel 50 Rel 54 Rel 60

LEBAR TRACK
Ada beberapa lebar (gauge) yang digunakan, semakin lebar semakin stabil sehingga semakin tinggi kecepatan kereta apinya. Lebar trak yang umum digunakan di antaranya Lebar 700 mm, digunakan Kereta api Aceh, dari Besitang menuju Banda Aceh yang saat ini sudah tidak digunakan lagi. Lebar 1000 mm disebut juga "meter gauge", digunakan di Malaysia Lebar 1067 mm, atau 3 kaki 6 inci merupakan lebar rel yang digunakan secara umum di Indonesia, disebut juga sebagai Narrow gauge. Narrow gauge cocok untuk daerah yang bergunung-gunung karena trak yang lebar membutuhkan biaya besar dan pembangunannya lebih sulit. Lebar 1435 mm, atau 4 kaki 8,5 inci. merupakan rel yang banyak digunakan didunia sehingga disebut juga sebagai Standard gauge

GEOMETRIK JALAN REL


POTONGAN MELINTANG

Gambar diatas adalah potongan melintang single track (sepur tunggal) pada tubuh ban yang disiapkan untuk double track (sepur ganda). Track gauge adalah jarak antara sisi dalam rel. Track gauge disebut juga lebar spoor. Lebar spoor di Indonesia adalah 1067 mm (spoor sempit). Pada rencana High Speed Train (HST) Jawa dan kereta api lintas Sumatra lebar spoor direncanakan 1435 mm (spoor normal). Saat ini sudah mulai dibangun di Aceh. JARI-JARI TIKUNGAN Lengkung horizontal jalan rel dapat direncanakan dengan atau tanpa lengkung peralihan dengan persyaratan sbb:

Kecepatan rencana Vr Jari-jari (km/jam) lingkaran

minimum tanpa

lengkung Jari-jari lengkung lingkaran

minimum dengan

lengkung lengkung

peralihan (m) 120 110 100 90 80 70 60 2370 1990 1650 1330 1050 810 600

peralihan (m) 780 660 550 440 350 270 200

Lengkung S (berbalik arah): Diantara dua lengkung harus diberi suatu bagian lurus minimum 20m diluar lengkung peralihan. PELEBARAN SPOOR Pelebaran sepur dilakukan agar roda kereta api dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur (max. 20 mm) dilakukan dengan menggeser rel kea rah dalam lengkung. Besar pelebaran sbb: Jari-jari tikungan (m) R > 600 550 < R < 600 400< R < 550 350< R < 400 100< R <350 Pelebaran sepur (mm) 0 5 10 15 20

PENINGGIAN REL PADA TIKUNGAN Pada tikungan, rel pada sisi luar tikungan ditinggikan (max. 110 mm) dengan tujuan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta api. Peninggian rel (h) diperoleh dengan rumus:

h = 5,95 . (Vr )2 / R
Dimana : h = peninggian sisi luar rel (mm) Vr = Kecepatan rencana (km/jam) R = jari-jari (m) PANJANG LENGKUNG PERALIHAN Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut:

Lh = 0.01 . h . Vr
Dimana : Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m) h = peninggian relative sisi luar (mm) Vr = kecepatan rencana (km/jam)

KELANDAIAN PENENTU Kelas jalan rel 1 2 3 4 5 Landai penentu maksimum 10 permil 10 permil 20 permil 25 permil 25 permil

Kelandaian pada emplasemen adalah 0 1,5 permil Pengelompokan lintas dapat dibagi berdasarkan kelandaian sbb: Kelompok Lintas datar Lintas pegunungan Lintas dengan rel bergigi Kelandaian 0 10 permil 10 40 permil 40 80 permil

LANDAI CURAM Dalam keadaan memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu, disebut landai curam. Panjang maksimum landai curam ditentukan dengan rumus sbb

l = (Va2 Vb2) / (2g (Sk Sm))

Dimana

l = panjang maksimum landai curam (m)


Va = kecepatan minimum di kaki landai curam (m/dt) Vb = kecepatan minimum di puncak landai curam (m/dt) g = percepatan gravitasi Sk = beasr landai curam (permil) Sm = besar landai penentu (permil) LENGKUNG VERTIKAL Kecepatan rencana (km/jam) Lebih besar dari 100 Sampai 100 Jari-jari minimum lengkung vertical (m) 8000 8000

PENYAMBUNGAN REL

Las termit
Salah satu cara yang umum digunakan adalah dengan las termit dilokasi sehingga bisa menjadi rel yang menerus . Pengelasan menggunakan las termit dengan menggunakan bahankimia senyawa besi yang ditempatkan di antara kedua rel kemudian bahan tersebut direaksikan pada suhu sampai mencairkan bahan kimia tersebut dan menyambung rel tersebut, sisa hasil reaksi kimia tersebut kemudian dipotong dan diratakan dengan rel.
[2]

Las kilatan listrik/Flash Butt Welding


Salah satu cara lain yang digunakan dalam mengelas rel kereta api adalah dengan cara las kilatan listrik atau dalam Bahasa Inggris disebut "Flash Butt Welding"
[3]

, yaitu dengan

mendekatkan ujung dua potong rel yang akan dilas yang telah diberi muatan listrik dengan arus yang sangat besar, sehingga ketika terjadi kontak akan timbul kilatan listrik yang akan memanaskan dan melelehkan ujung kedua rel yang didekatkan tersebut. Setelah ujung kedua rel yang didekatkan berpijar dan meleleh, ujung rel kedua tersebut disatukan dengan diberitekanan yang besar (150 s.d 300 kg/cm ) sehingga ujung dari kedua potong rel tersebut menyatu dan kemudian diratakan dan dimuluskan ketika rel masih berpijar. Kelebihan dari cara ini adalah tidak memerlukan bahan seperti las termit, dan hasil sambungan las pada rel lebih kuat daripada menggunakan las termit, selain itu las kilat membutuhkan waktu yang lebih singkat, yaitu hanya 15 menit per titik las, dibandingkan dengan las termit yang membutuhkan waktu 25-30 menit per titik las. Namun, cara ini tidak terlalu cocok dan berbahaya di Indonesia, karena arus listrik pada rel dapat mengalir ke bagian rel yang lainnya. Mengingat banyak jalur rel di berbagai daerah terdapat pemukiman padat penduduk, terkadang ada orang terutama anak-anak secara iseng maupun tidak sengaja menyentuh rel yang diberi muatan listrik sehingga dapat menimbulkan bahaya sengatan listrik.
3

Sambungan baut
Pada sambungan ini digunakan suatu penyangga yang disebut sebagai fish plate yang dibaut pada kedua rel yang disambung. Dengan sambungan yang demikian akan terasa pada saat berjalan dalam kereta api.

Fishplate di antara 2 rel yang disambung

BANTALAN REL
Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambat rel oleh karena itu harus cukup kuat untuk menahan bebankereta api yang berjalan diatas rel. Bantalan dipasang melintang rel pada jarak antara bantalan dengan bantalan sepanjang 0,6 meter.

Bantalan rel beton.

JENIS BANTALAN

Bantalan kayu
Bantalan kayu merupakan bantalan yang pertama sekali digunakan dalam dunia kereta api, serta digunakan di jembatan karena kayu lebih elastis dari beton. Kelemahan kayu adalah daya tahan yang tidak terlalu lama terutama didaerah yang hujan dan kelembabannya tinggi.

Bantalan beton
Bantalan beton dibuat dari beton bertulang prategang, pada bantalan beton juga sekaligus ditempatkan angker penambat. Keunggulan dari bantalan beton adalah daya tahan terhadapcuaca dibanding dengan bantalan kayu.

Bantalan baja
Terbuat dari pelat baja, biasanya dipasang pada lengkungan, tidak pada keseluruhan lintasan kereta api karena harganya lebih mahal dari bantalan beton.

Bantalan Slab
Adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan yang dicor dalam bentuk slab. Pengerjaan harus sangat teliti untuk mendapatkan kualitas penggunaan yang nyaman. Investasi untuk pembangunan lintasan dengan bantalan slab lebih besar dari bantalan beton atau baja tetapi biaya perawatannya jauh lebih rendah. Digunakan untuk membangun lintasan kereta api cepat, lintasan yang arus lalu lintas kereta apinya tinggi.

Slab track, System "Rheda 2000", sebelum dicor dengan beton.

Bantalan kayu

Bantalan slab beton

Bantalan beton

Penambat elastis pada bantalan beton

Penambat rel
Penambat rel adalah pengikat rel ke bantalan rel kereta api. Penambat rel ada dua jenis: Jenis Penambat Kaku dan Jenis Penambat Elastis. Jenis Penambat Kaku biasanya terdiri dari paku rel, mur, baut, atau menggunakan tarpon (tirefond) yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua, baik yang masih aktif maupun tidak aktif. Karakteristik dari penambat kaku, selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan baja. Penambat Kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk semua rel kereta api. Frekuensi Tinggi Jenis Penambat Elastis diciptakan untuk meredam getaran dengan frekuensi tinggi pada rel yang diakibatkan oleh kereta api ketika bergerak di atasnya.
Jenis penambat

Penambat elastis
Sistem penambat elastis, merupakan salah satu komponen utama yang ikut memengaruhi kwalitas struktur jalan rel, terbuat dari bahan baja yang elastis, sehingga memungkinkan untuk mengabsorbsi getaran yang terjadi pada saat kereta lewat diatasnya ataupun mengakomodasi pemuaian rel akibat perbedaan suhu rel.

Penambat Pandrol E-clip Disebut juga sebagai e clip karena bentuknya seperti huruf e kecil dan berbentuk seperti klip kertas sehingga disebut sebagai klip. Digunakan di Indonesia sejak penggunaan bantalan rel beton. Merupakan penambat yang pertama sekali dikembangkan oleh Pandrol sehingga disebut juga sebagai Pandroll Clip. Salah satu kelemahan dari sistem ini mudah untuk dicuri, cukup dengan menggunakan palu sudah bisa mencabut klip ini, untuk menghindari permasalahan ini dipasang suatu anti vandalisme. Beberapa keunggulan dari Penambat e[1] :

Komponen sedikit dan sederhana Elastis sehingga tetap mencengkeram rail walaupun bergetar Tahan lama Tingkat keselamatan dan keamanan tinggi Bisa digunakan pada berbagai bantalan maupun trak tanpa balast Bisa digunakan di Wesel atau persilangan Dapat dilengkapi dengan mekanisme anti vandal, untuk menghindari pencurian ataupun pencopotan oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab Dapat dengan mudah diterapkan disegala bentuk bantalan

Bebas perawatan Penggunaan mudah seperti pada waktu pergantian rel

Penambat type F Penambat rel Tipe F bila dilihat sekilas tampak sederhana dan bentuknya mirip dengan Penambat Clip, namun komponen penambatnya relatif banyak sehingga membutuhkan ketelitian dalam pemasangan dan pemeliharaan. Kuat jepit yang dihasilkan dapat mencapai 500 kgf, dan penambat ini dianggap tidak cepat longgar karena mampu meredam getaran. Penambat ini banyak digunakan di Jepang. KA Klip

KA Klip yang digunakan pada lintas Yogyakarta- Solo Dikembangkan oleh PT Kereta Api Indonesia, yang mudah dipasang ataupun dibongkar dengan alat yang diciptakan khusus untuk itu. Penambat ini merupakan pengembangan dari F Type dan dibuat oleh PT Pindad [2]. Beberapa Keunggulan KA Klip:

Komponen sedikit dan sederhana Pemasangan mudah Efektif untuk penggunaan kembali bila penggantian rel Hampir tidak membutuhkan perawatan Gaya jepit 750 sampai dengan 1300 Kgf (sesuai dengan standart : SNI 11-3677-1995) Dapat mereda getaran karena Clip elastis Dapat menahan beban longitudinal and lateral Dapat menahan beban dari axle load Mengunci sendiri (anti vandal) Dapat digunakan pada track lurus, lengkung, persilangan maupun sambungan Dapat digunakan pada bermacam-macam type rel Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal & pelacakan.

Penambat kupu-kupu Merupakan penambat yang disebut juga sebagai fastclip, merupakan perkembangan dari e clip berbentuk seperti kupu-kupu yang waktu pemasangan cepat, mudah dirawat, dan harga murah. Penambat seperti ini belum digunakan di Indonesia.

DE Clip Merupakan penambat elastis yang dikembangkan di Belanda dan di Indonesia dibuat juga oleh PT Pindad dan digunakan secara luas pada jaringan jalan kereta api, khususnya diwilayah pulau Jawa. Beberapa keunggulan dari DE Clip[3]:

Koponen sedikit dan sederhana Mudah saat pemasangan dan penggantian di track/lintas Sangat handal dapat digunakan kembali pada penggantian Rel Hampir tidak membutuhkan perawatan Gaya jepit antara 750 ? 1300 Kgf (sesuai SNI 11-3677-1995) Mudah dipasang pada berbagai jenis bantalan dan ukuran rel Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan Tidak mudah dirusak dan tidak memerlukan perawatan khusus Dapat digunakan pada track lurus, lengkung, persilangan maupun sambungan Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal & pelacakan Ketahanan tinggi Resistensi dari ballast section memberikan stabilitas penuh terhadap rel Mampu mengunci sendiri

Penambat paku ulir

Paku ulir yang digunakan untuk mengikat rel ke bantalan Merupakan penambat yang digunakan pada bantalan kayu, yang berupa paku ulir yang disekrup diatas pelat baja kedalam bantalan kayu sehingga mengikat rel

Wesel

Wesel kanan Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing.

Cara kerja wesel

Animasi cara kerja wesel kereta api Kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan pisau yang lebih panjang dari pada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.

Keselamatan
Kecelakaan
Wesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, karena sering terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel tidak berfungsi dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel tidak bekerja sempurna ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis.

Sabotase
Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena dengan menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara reguler.

Galery

Pada wesel ini terlihat jelas pisau wesel

Berbagai bentuk sinyal kereta api pada wesel

Mekanisme menggerakkan wesel

Sambungan V

Motor wesel

Penggerak wesel manual

Konstruksi wesel di rel yang digunakan di Industri

KESIMPULAN
Pada umumnya kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara. Kereta api terbagi menjadi beberapa jenis berdasarkan segi seginya. Berdasarkan tenaga penggerak kereta api dibagi 3 : 1. Kereta api uap 2. Kereta api diesel 3. Kereta rel listri Berdasarakan rel yang digunakan, kereta api dibagi menjadi : 1. Kereta api konvensional 2. Kereta api monorel Dan berdasarkan fungsinya, kereta api dibagi menjadi : 1. Kereta api penumpang 2. Kereta api barang

DAFTAR PUSTAKA
1. Blogspot, Kereta api Indonesia 2. Wikipedia Wordpress 3. Archive.Kaskus.us 4. Google, Web Search\ 5. Scribd, rel.