Betrachtungen zur Lenkgeometrie

1. Vorbemerkung
Die mechanische Achsschenkellenkung eines modernen Kraftfahrzeuges ist ein komplexes, dreidimensionales Gebilde aus Lagern, Aufhngungen, Federn, Stodmpfern und bertragungshebeln. Eine solche Lenkung wird durch verschiedene Parameter wie Sturz: Neigung der Radebene gegenber der Senkrechten Vor-/Nachspur: Rder sind in Geradeausstellung vorne leicht nach innen/auen geschwenkt Spreizung: Neigung des Einfederweges gegen die Senkrechte Lenkrollradius Hebelarm, mit dem der Fahrbahnwiderstand an der Lenkung angreift Vor-/Nachlauf: Neigung der Achsaufhngung in Fahrtrichtung charakterisiert. Eine Nachbildung dieser Eigenschaften bei einem MetallbaukastenFahrzeugmodell drfte in den wenigsten Fllen sinnvoll oder machbar sein, da es sich um Effekte zweiter Ordnung handelt, die erst bei hheren Geschwindigkeiten eine grere Rolle spielen. Sehr wesentlich ist dagegen eine funktionsgerechte Ausfhrung der Lenkgeometrie in der Bewegungsebene. Die Ackermann-Bedingung besagt, da sich die Verlngerung der Achsen aller Fahrzeugrder in einem Punkt treffen mssen, damit ein gleitfreies Abrollen ermglicht wird. Anm.: Der Erfinder der Achsschenkellenkung ist der bayerische Pferdewagenbauer Georg Lankensperger, der sich dieses Verfahren 1816 in Bayern durch die Akademie der Wissenschaften priviligieren lie. Um seine Idee auch auerhalb Bayerns schtzen zu lassen, lie er sie durch den Kunsthndler Rudolph Ackermann in England patentieren. Bereits Lankensperger erkannte die Notwendigkeit eines gemeinsamen Mittelpunkts der Abrollkreise ( http://www.deutsches-museum.de/bildung/veroeff/img/achssche.pdf ) Betrachtet wird ein 2-achsiges Fahrzeug dessen lenkbare Vorderachse aus zwei einzeln aufgehngten Rdern besteht (siehe Abbildung 1). Hans-Gerd Finke hat auf seiner sehr empfehlenswerten Website eine ausfhrliche Ableitung zur Berechnung des verbleibenden Lenkfehlers prsentiert1. Die Berechnungen gelten bei Nutzung einer starren Spurstange zwischen den beiden Spurstangenhebeln. Bei Ausschlag der Lenkung ndern sich sowohl die seitliche Lage als auch die Richtung der Spurstange bezglich der Vorderachse, so da eine Bettigung der Lenkung i.d.R. ber eine in Fahrtrichtung verschiebbare Stange und einen - bei Linkslenkung - am linken Achsschenkelbolzen befestigten Hebel erfolgt. Dies Art der Lenkung ist heute nur noch bei langsamen Fahrzeugen wie z.b. Traktoren der unteren Leistungsklasse blich. Heute wird dagegen bei der berwiegenden Anzahl der Kraftfahrzeuge die Spurstange in drei durch Gelenke verbundene Segmente aufgeteilt. Das bietet den Vorteil, da das antreibende mittlere Segment bei seitlicher Verschiebung parallel zur Vorderachse bleiben kann (siehe Abbildung 2).

http://www.urlaub-und-hobby.de/metallbaukasten/sonst/lenkungdt.html

Abbildung 1: Geometrie der Lenkung mit Einzelradaufhngung

Abbildung 2: Lenkgeometrie bei geteilter Spurstange

Whrend das mittlere Segment frher blicherweise durch einen vom Lenkgetriebe kreisfrmig bewegten Hebel mitgenommen und durch einen parallelen, passiven Hebelarm in seiner Lage gehalten wurde, wird heute zunehmend eine Zahnstange fr den seitlichen Verschub eingesetzt. Im ersten Fall ndert sich dem Kreisbogen entsprechend der Abstand der Spurstange zur Vorderachse mit dem Lenkausschlag. Bei einer Zahnstangenlenkung, die ein einfacheres Lenkgetriebe erfordert und fr eine Servo-Lenkung besser geeignet ist, ist dies nicht der Fall. Fr die nachstehenden Betrachtungen wurde die zweite Variante angenommen. Allerdings drfte es fr Modellbaukastenmodelle infolge der reichlichen Toleranzen unerheblich sein, ob der Antrieb mittels Zahnstange (bzw. Spindel) oder ber einen Kurbeltrieb erfolgt.

2. Berechnung des Lenkfehlers 2.1. Formelzeichen

Aus praktischen Grnden werden als vorzugebende Gren die Abstnde und Lngen der beteiligten Elemente und der Trapezwinkel betrachtet. Die sich einstellenden Winkel und resultierenden Fehler werden daraus berechnet. Die benutzten Formelzeichen gehen aus Abbildung 1 hervor und sind in Tabelle 1 nochmals aufgefhrt. Kleinbuchstaben bezeichnen Strecken oder Variable, die Grobuchstaben A bis F die Drehpunkte des Lenkgestnges. Koordinatenursprung sei die Mitte der Vorderachse.

Symbol a b c d dx l r rVi, rVa dW = 2 rVa s

Bezeichnung Parallelabstand Spurstange - Vorderachse Abstand der Drehpunkte der gelenkten Vorderrder Lenkrollradius2 Lnge des mittleren Spurstangensegments Verschiebung des mittleren Spurstangensegments Abstand Hinterachse - Vorderachse Lnge der Achschenkelhebel Rollkreisradius des inneren / ueren Vorderrades Wendekreisdurchmesser = 2 x Rollkreisradius des ueren Vorderrades Lnge der bertragungshebel

Trapezwinkel Lenkwinkel des inneren / ueren Vorderrades Tabelle 1: Erluterung der benutzten Formelzeichen

i,

Der Lenkrollradius c hat keinen Einflu auf die richtigen Winkelstellung der Rder. Er vermindert jedoch den verfgbaren Abstand b, erfordert tiefere Radksten und vergrert den Einflu von Hindernissen auf die Lenkung. Ein Wert nahe Null ist daher anzustreben.

2.2. Annahme sinnvoller Parameter

Insgesamt sind zur Beschreibung des Lenkungssystems 7 Gren, nmlich Vorderrad-Drehpunktabstand Lenkrollradius Mittlere Spurstangenlnge Spurstangenhebellnge uere Spurstangenlnge Achsabstand Trapezwinkel b c = Abstand Radmitte Drehpunkt d r s l T

vorzugeben. Damit die Suche nach einer zufriedenstellenden Kombination nicht endloses Probieren nach sich zieht ist es zweckmig die Bandbreite der Mglichkeiten auf sinnvolle Werte einzugrenzen. Als durch die beabsichtigte Konstruktion weitgehend vorgegebene Parameter kann man sicherlich ansehen. Fr den Trapezwinkel T kann man den Wertebereich auf das Intervall Null bis zum Doppelten des allgemein als zweckmig angesehenen Winkels (= Trapezseiten schneiden sich auf Hhe der Hinterachse) beschrnken, d.h. (1.)
0 T 2 arctan b 2l

Vorderrad-Drehpunktabstand Lenkrollradius Achsenabstand

b c l

Gibt man einen zu erreichenden minimalen Wendekreisdurchmesser dW an, so lassen sich die maximalen Lenkwinkel auen und innen wie folgt bestimmen: (2.)

a max = arcsin

2l d W 2c

(3.)

i max = arctan

2l

( dW

2c ) 4l 2 2b
2

Umgekehrt lassen sich aus Wendekreisdurchmesser berechnen: (4.)

d W = 2c + 2l sin a
2

vorgegebenen

Lenkwinkeln

die

zugehrigen

(5.)

2l 2 d W = 2c + tan + 2b + 4l i

Da der Lenkrollradius keinen Einflu auf die folgenden Berechnungen hat wird er auch nicht weiter betrachtet.

2.3. Berechnen des Abstands der Spurstange von der Achse

Zweckmigerweise wird nach Festlegung der Anfangsparameter zunchst der Abstand a der Spurstange von der Vorderachse bei nicht eingeschlagener Lenkung bestimmt. Er setzt sich zusammen aus einem Beitrag des Achsschenkelhebels r (6.)

a r = r cos T

und dem Beitrag des Verbindungshebels s. Dazu betrachtet man die Projektion von s auf die Vorderachse, die gem elementarer geometrischer berlegungen (7.)
xs = b d r sin T 2

betrgt. Nach Pythagoras ist nun (8.)

bd as = s x = s r sin T 2
2 2 s 2 2

Die Lsung fr a lautet demnach (9.)

b d a = a r + a s = r cos T + s r sin T 2
2 2

Es gibt nur eine Lsung wenn der Wert unter der Wurzel positiv ist, d.h. die Werte mssen entsprechend gewhlt werden. Interpretation der Gleichung a) Wurzel ist Null Ein Wurzelwert von Null bedeutet, da die Lngen der Elemente genau ausreichen, um die krzestmgliche Verbindung zwischen B und E herzustellen. Damit entspricht dies dem Fall einer starren Spurstange, d.h. Parallelitt gibt es nur in Geradeausstellung. b) Maximaler Schwenkwinkel Der maximale Schwenkwinkel wird erreicht, wenn die Punkte A, B, C bzw. D, E, F auf einer Linie liegen. Er betrgt (10.)

i max = 90 T arcsin

a r +s

Gleichzeitig wird der betragsmig grtmgliche Wert von dx erreicht. Er ergibt sich aus der Addition der Teilstrecken: Projektion der Strecke (r + s) + d/2 b/2 zu (11.) dx max = d b + 2

( r + s) 2 a 2

2.4. Berechnung des ueren aus dem inneren Lenkwinkel

Bei vorgegebenem inneren Lenkwinkel i wird die Verschiebung der mittleren Spurstange (12.) dx = bd 2 + r sin S + s 2 ( a r cos S ) ; 2

S = a + T

Daraus wird der uere Lenkwinkel durch Lsung einer quadratischer Gleichungen ermittelt. Die Koordinaten des rechten Endpunktes C der mittleren Spurstange sind (13.)

( xD

d y D ) = dx + 2

Die mgliche Lage des Endpunktes des Hebel r kann durch (14.)

( xE

b y E ) = + r cos 2

r sin

beschrieben werden, wobei der Winkel gegen die x-Achse gemessen ist. Fr den Abstand zwischen D und E mu gelten (15.)
DE = ( x E x D ) + ( y E y D )
2 2

bd 2 = r cos + dx + ( r sin + a ) = s 2 2

Nach Ausmultiplizieren und Zusammenfassung ergibt sich (16.)

k s2 r2 k 2 a2 sin = 1 cos 2 = cos + ; a 2ra k= b-d dx 2

Die Quadrierung der Gleichung liefert

c o s2 2 pq q2 1 c o s + =0 1+ p2 1+ p2 k p= a s2 r2 k 2 a2 q= 2ra

(17.)

Die Lsung ist dann (18.)

cos = pq 1 + p 2 q 2 1+ p2

woraus sich der durch das Gestnge einstellende uere Lenkwinkel aus (19.) ermitteln lt.
a = 90 +T
~

2.5. Fehlerbetrachtung
Der korrekte uere Lenkwinkel ergibt sich aus der Ackermann-Beziehung

(20.) zu (21.)

cot a cot i =

b l

l tan i a = arctan l + b tan i

Der absolute Winkelfehler ergibt sich aus der Differenz von realem zu idealem Winkelwert. Abweichungen bis 5 sind m.E. unerheblich, da normalerweise die Vorspur bereits 1 - 2 betrgt. Der wenig aussagekrftige relative Winkelfehler kann in % angegeben werden. Er berechnet sich aus (22.)

( a )

~ a = 100 1 a

3. Schlubemerkung
Wie erste Untersuchungen mit Hilfe eines Excel-Progamms zeigen, ist eine gute Lenkgeometrie mit dieser Anordnung gar nicht so einfach zu ermitteln. Die zustzlichen Freiheitsgrade erschweren das Auffinden von Lsungen, die ber einen mglichst groen Winkelbereich tolerierbare Abweichungen von der idealen Geometrie zeigen.