A hajtáslánc

Bevezetés

A hajtáslánc cseréjére utcai autónál ritkán szoktak odafigyelni, inkább csak akkor, ha már
megtörtént a baj. Nehéz megmondani, hogy egy-egy váltó vagy differenciálmű, féltengely
csukló mennyi túlterhelést bír el, a gyári motorénál mennyivel több nyomaték esetén fog
eltörni...

Először nézzük meg, hogy egyáltalán milyen szempontok miatt kellhet a hajtáslánc elemein
gondolkoznunk:

Tengelykapcsoló: gyenge, a tuningolt motorunk nyomatékától már csúszik.

Váltó: a tuningolt motorhoz alulméretezett; az áttételei nem tetszenek; több fokozatot (4-ről 5-
re, 5-ről 6-ra) szeretnénk.

Kardántengely, csukló (ha van): gyenge a tuning motorhoz. Egyedi váltó vagy diffi csere
esetén nem jó a hossza.

Féltengelyek (első- és hátsókerék-hajtású autóban is van!): gyengék az erős motorhoz

Differenciálmű (elsőkerék-hajtású autóban is van!): gyenge; áttételt szeretnénk változtatni;

önzáró diffit (sperr) szeretnénk.

A hajtásláncra - ebben a mondatban a motort is ide értve - fokozottan igaz, hogy egyes részeit
"tuningolva" a többi darabra jutó terhelés rendkívüli mértékben növekedik. A futómű mellett
ez a másik terület, ahol ez különösen érvényes. Abban is hasonlít, hogy bármilyen
meghibásodás végzetes lehet: az autó egy métert sem megy tovább, de irányíthatatlanná is
válhat - és nem biztos, hogy eközben egyenesen fog továbbmenni... A széttört áttétel darabjai
a következő századmásodpercben például máris beékelődhetnek két olyan fogaskerék közé,
amelyek azonnal állóra fékezik a hajtott kerekeket. Ehhez mindenki el tud képzelni olyan
sebességtartományt, amikor már nem szivesen élné át a jelenséget... Persze a valóságban nem
nagyon van olyan fogaskerék, amely ilyenkor megáll (nagyon nagy erők hatnak!), szeretnek
inkább teljesen széttörni és ledarálódni. Az autó persze ekkor sem megy tovább, az anyagi
vonzat pedig típustól függően, ötezer forinttól a csillagos égig rúghat.

A tengelykapcsoló

Mint mindenki tudja, a kuplung (magyarul

tengelykapcsoló = "kuplung"
tengelykapcsoló) oldja és zárja a kapcsolatot a
motor és a váltó (a főtengely és a nyelestengely)
között. A kuplungtárcsa közepébe "megy bele" a
váltó tengelye, a tárcsa külső része pedig a
nyomólap és a lendkerék közé "van szorítva",
alaphelyzetben. A pedált nem "be" vagy "le",
hanem "kinyomjuk", éppen ezért, mert ilyenkor a
nyomólap kijjebb jön, a kuplungtárcsa "leválik" a
lendkerékről. Egyértelműen látszik, hogy első
ránézésre a "kuplung" két részből áll, a
szerkezetből és a tárcsából. Természetesen mindegyiket lehet módosítani. Ezekre a
módosításokra csak akkor van szükség, ha a motort már olymértékben tuningoltuk, hogy ez
mindenképpen indokolt. Ez természetesen típusfüggő, tanácsot (a szükségességben) a motor
építője tud adni.

Ebben a könyvben a többtárcsás kuplungokról nem szólunk, erről a következő részben (TCD-
2) lesz szó. Mivel most utcai autókról beszélünk, maradjunk ezeknek a tuningjánál.

Mi legyen a kuplungszerkezetemmel?

Először érdemes megnézni az autó gépkönyvét (szerelési útmutatóját, ha van). Ha a nagyobb

motorú verziókra, a nyomatékosabb dízel változatokra is ugyanazt a kuplungot szerelték,
akkor elég lesz. Ha módosított a szerkezet, akkor jobb lenne azt használni, viszont
valószínűleg annak mások a méretei: más méretű tárcsa, esetleg másik lendkerék kell. A
lendkerék méretének változtatása az önindító, a kuplungharang, és egyéb részek áthelyezését
és módosítását követeli, tehát nehezen kivihető. Érdemesebb ilyenkor típusazonos, márkás,
esetleg - ha van a típushoz - sportcélú kuplung-szettet vásárolni. Ezek tartalmazzák a
szerkezetet, tárcsát, kinyomócsapágyat, nemegyszer még némi speciális zsírt is (kis fólia
tasakban).

Milyen tárcsát válasszak?

A tárcsára jellemző a
tapadása, ezért a felhordott
anyag minősége a felelős.
A másik jellemzője a
benne levő rugók száma-
erőssége, illetve a teljes
tárcsa terhelhetősége,
strapabírása. Mindenki
hallott már szétszaggatott
kuplungról...

A kuplung még
valamennyire a motor
Normál tárcsa és szinterbronz tárcsa részének is tekinthető, bár
inkább a hajtáslánchoz
szokták sorolni. A motor
építésekor (és főleg,
berakásakor) mindig
felmerül az új kuplung
kérdése. Ha szerkezetből
nem is (bár javasolt!),
tárcsából mindenképpen
érdemes újat berakni. A
gyári alkatrészek mellett
érdemes szétnézni a
nevesebb gyártók
kínálatában (pl. Sachs).
Magyarországon több cég is foglalkozik kuplung-felújítással, itt nyilván megválasztható az
anyag (tapadás), illetve kérhetünk erősebb rugót bele. Persze a "felújított" alkatrészeknek
nincs túl jó híre, talán jogosan.

Van még egy választás: a szinterbronz kuplung-"tárcsa". Ez az alkatrész a valóságban már

nem is tárcsa, hisz a rajta levő anyag annyira tapad, hogy nem szükséges teljes tárcsát
kialakítani belőle. Míg a normál kuplungok üzemszerűen csúsznak egy picit (akkor is, ha jól
vannak beállítva), a szinter tárcsa úgymond "digitális": 0 és 1 állása van: kiemel, vagy fog.
Csúsztatni (szinte) nem lehet. Emiatt inkább versenycélra használatosak, bár utcára is építhető
olyan motor, amire már érdemes felszerelni - de a használata elég kényelmetlen. Hátránya,
hogy mivel nincs csúszása, és a csillapítása rendszerint kevesebb, mint a gyári tárcsának, így a
kuplung felengedésekor a motor erejét lökésszerűen, csillapítatlanul, drasztikusan továbbbítja
a hajtáslánc többi tagja felé. Ezt megsínyli az összes elem: váltó, diffi, kardán- és/vagy
féltengely-csuklók, abroncs.

Az erősebb motor hatása váltóra és a differenciálmű(vek)re

A kuplungot fentebb már részleteztük. Az erős motor a hajtáslánc többi részét is igénybe
veszi. A váltót és a differenciálművet legtöbbször nem a "motor", hanem az "ember" rontja el.
Óvatos használat és törődés mellett nem szokott baja esni. A kapkodva vezetés, oda-nem-
figyelés már több kárt okoz. A diffi nem akkor szokott eltörni vagy lefogazni, amikor a motor
irdatlan ereje gyorsítja az autót, hanem amikor a vezető csúsztatás nélkül leugrik a
kuplungról. A váltó nem attól megy tönkre, hogy a motor 8000-et forog, és eközben váltunk,
hanem attól, hogy váltás közben nem várjuk meg a szinkronizálást, csak "bevágjuk" a
következő fokozatba...

Persze minél erősebb a motor, annál jobban kellene figyelni a hajtásláncra, miközben maga a
motor azért készült, hogy minél lendületesebben haladhassunk. Nincs más hátra, mint ezeket
az elemeket is megerősíteni, azaz javítani a teljes rendszer egyenszilárdságát. Mint már
többször írtam, a teljes rendszer csak annyira erős, amennyire a leggyengébb láncszeme.

Következzenek tehát a megerősítés lehetőségei - előbb azonban néhány szó röviden az

áttételekről.

Az áttételek

Az áttételeket általában egy viszonyszámmal (törttel) jelölik, például 1:3,67. Ez azt jelenti,
hogy míg a motor 367-szer fordul körbe, ezalatt az áttétel "másik vége" csak 100-szor. A
váltóban minden fokozathoz tartozik persze egy áttétel, és - ezt sokan nem tudják - a
differenciálműnek is van egy áttétele, méghozzá nem is kicsi (kb 1:3 - 1:4 körül szokott
lenni). A negyedik fokozat körül a váltó áttétele 1:1 szokott lenni, ezt nevezik "direkt"
fokozatnak. 5-sebességes váltók esetén a négyes maradhat 1:1, de van olyan megoldás is,
amikor a "átlépi" a direkt-fokozatot: a négyes egy picit rövidebb (pl 1:1,15), az ötös pedig
természetesen hosszabb (pl 1:0,85).

A magyar (autós) nyelvben az áttételekre a "rövid" és "hosszú" szavakat használjuk. A

váltóknál maradva: az 1-es fokozat "rövid", az 5-ös "hosszú". Az áttételeket nézve: egy 1:4,7-
es áttétel rövidebb egy 1:1,67-esnél.
Az áttételekkel való variálás igen bonyolult kérdés, ez is egy külön szakma. Számos
dokumentum hozzáférhető ezzel kapcsolatban a neten. Most inkább a gyakorlati kérdésekre
koncentrálnék:

Az áttételeket külön-külön (a váltóban) csak szakember tudja csereberélni, igen nagy elméleti
(tervezés) és gyakorlati (melyik fogaskereket honnan szerezze be?) ismeretet kíván. A teljes
áttételezést az autó végső célja szabja meg: gyorsulás és végsebesség, valamint a köztes
kérdés: az utazósebesség.

A váltók paraméterei nem merülnek ki az áttételekben: az is fontos, hogy az egyes áttételek

között mekkora a lépcső. Ha a fokozatok "keveset ejtenek" (fordulatszámra értve,
felkapcsoláskor), akkor a motort végig az ideális fordulat-tartományban tudjuk használni, de
mivel hamar elváltjuk - éppen emiatt - már az ötödiket is, az autó alig halad. A rövid ejtésű
fokozatokat megtarthatjuk 2-3-4-5-(6) közé, és a végsebességet emelendő, az egyes fokozatot
jó hosszúra tervezzük. Ekkor a végsebesség tűrhető, de a "rajtolás" (utcai forgalomban
gyakori!) nehézkes lesz.

A váltó és a diffi cseréjének összehangolása az áttételek szempontjából

A végáttétel (a differenciálmű áttétele) a váltó által előállított áttételeket tovább módosítja. A

két áttételt (adott sebességfokozaté + a diffié) össze kell szorozni. Ha valaki végigjátssza,
láthatja, hogy a difficserével drasztikusan változtatható a teljes áttételezés, miközben az egyes
fokozatok viszonya (az "ejtés") ugyanakkora marad. Háromféle lehetőségünk van: a
végáttételt rövidebbre, ugyanolyanra, vagy hosszabbra cseréljük.

difficsere "rövid" áttételre (pl. 1:4-ről 1:47- difficsere "hosszú" áttételre (pl. 1:4-ről
re) 1:38-ra)

sokkal jobb gyorsulás rosszabb gyorsulás

alacsonyabb végsebesség nagyobb végsebesség

Az áttételezésnek a motorhoz kell igazodnia. Jómagam jártam már úgy, hogy az autóm
(nyomatékos motorral) jobban gyorsult az 1:4,1-es diffivel, mint az 1:4,3-assal.

Egy jó tipp: a diffi cseréje igen nehézkes, és eredménye nehezen megjósolható. (Lásd a fenti
táblázatot). Az áttételnek azonban van még egy eleme: mégpedig a kerékátmérő! A diffi-
cserélgetésnél sokkal olcsóbb megoldás egy, a tervezett változtatásnak megfelelő módon
eltérő kereket felszerelni. Akár kölcsönbe is szerezhetünk a hajtott tengelyre egy pár gumit
vagy kereket. A gumiméret és az áttételezés kapcsolatát a kerekekről szóló részben mutatom
be.

A váltó áttételei ugyebár nemcsak gondos tervezéssel változtathatóak, egyszerűen

beemelhetünk egy másik váltót, ami lehet típusazonos, de akár típusidegen is. (Ezt a műszakin
sem nézik, nincs kellő ismeretük hozzá, ránézésre nem könnyű megállapítani). Ennek a hatása
szintén nehezen jósolható. Elméletben meg lehet tervezni a váltóáttételek cseréjét
"kompenzáló" végáttételt, én azonban inkább azt javaslom, használjuk az új váltót! Ha
"elviselhető", akkor felesleges a diffivel vesződni. Ha nem tetszik, akkor a gumiméret
változtatással érdemes kikisérletezni a megfelelő áttételt, és azt megvalósítani.
A váltó cseréje

Mikor van rá szükség?

- Ha az eredeti váltó gyenge (szerkezeti elemeit tekintve)

- Ha több fokozatot (4-ről 5-re, 5-ről 6-ra) szeretnénk

Váltócserénél először mindig házon belül érdemes szétnézni. Az adott típus motorpalettájához
általában többféle váltót illesztenek, más váltó jár a pörgős kis motorokhoz, és más a
nyomatékos nagy motorokhoz, megint más a dízelekhez. Általában az azonos modell váltói
egymással kisebb-nagyobb átalakításokkal - általában - cserélhetőek. Ez ügyben a sokat
tapasztalt (internetes) márkaklubokhoz érdemes fordulni, a márkaszervizek nem foglalkoznak
ilyen kérdésekkel.

Ha az adott modellen belüli váltók nem felelnek meg (vagy ugyanolyanok), el lehet indulni a
típusválaszték nagyobb autói felé. Ilyenkor azonban általában már a fizikai méretek is
változnak.

Esetleg sikerülhet a "rokon" típusok közül válogatni. Ilyenkor igen komoly átalakítások
szükségesek, főleg a fizikai beszereléssel kapcsolatban: befoglaló méret (elfér?), felfogatási
pontok, váltórudazat elhelyezése, hozzáillesztése a váltókarhoz. Szokásos megoldás a
különböző közbetétek gyártása, leginkább alumíniumból: Rácsavarozzuk a motorra, a
közdarabra pedig az új váltót tudjuk felfogatni. Ily módon a leg meglepőbb megoldások
születhetnek: személyes tapasztalatunk: a Golf dízelmotor Lada váltóval (Magyarország), a
Lada motor Ford Sierra váltóval (Anglia(!)). Ez utóbbinál a karosszériát is jócskán át kellett
alakítani, hogy elférjen.

Ilyen esetekben eltérő lehet a kuplung bekötése is: háromféle lehetőség van: teljesen
mechanikus (toló vagy vonórudas), "bowdenes", hidraulikus. Egyikről a másikra átalakítani
némi technikai rátermettséget igényel, azonban még az azonos megoldáson belül maradva
(régi és új kuplung is kábeles, például) előfordulhat, hogy az erőkarok (pedál, kinyomóvilla)
eltérő elhelyezése miatt a pedálút hosszabb vagy rövidebb lesz.

Rövid pedálút esetén nincs technikai probléma, a teljes zárása és oldása megvalósul a
tengelykapcsolónak, de túl rövid (a pedálon mérve!) a csúszási szakasz, könnyen lefullad az
autó, vagy nagy rántásal indul, a szükséges izomerőről nem is beszélve. (Itt is fontos, ki(k)
vezeti(k) a tuningolt autónkat...) Hosszú pedálút esetén az is lehetséges, hogy a kuplung nem
emel ki jól (a szinkronok tönkre fognak menni), vagy nem zár teljesen (csúszik a kuplung,
hosszabb távon pedig leég). A pedálutat a kinyomóvilla vagy a pedál kismértékű
átalakításával korrigálhatjuk. (Némi fúrás, hegesztés, stb).

4-ről 5-re (5-ről 6-ra) csere:

Az egyik indok, amikor a fokozatok egyszerűen elfogynak: a motor már olyan erős, hogy
lehetne még egyet váltani, de "nincs hová". Ekkor a gyorsulás változatlan, a végsebesség fog
növekedni. Elsősorban országútra szokásos átalakítás. A másik indok, amikor ugyanazt a
sebességi tartományt szeretnénk több fokozat számára felosztani, ekkor berakjuk az ötös
(hatos) váltót, és ugyanakkor a diffit rövidebbre cseréljük. Ekkor a végsebesség ugyanaz
maradt, de nulla és a top között többet váltunk.
A több fokozatú váltó típustól függően készülhet ugyanabba a "dobozba", nyilvánvalóan
ilyenkor spórolnak a tervezéssel és az alkatrészek számával. A csere egyszerű, csak fel kell
csavarozni. A másik változat, amikor a "kisebb" váltóról minden felesleget elhagynak
gyártáskor (és kisebb házat is kap). Ekkor a nagyobbik váltó geometriai alakja is eltér. Igaz,
hogy a motorra (kiszerelt állapotban) könnyen fel tudjuk próbálni, de a gépházban lehet, hogy
másmilyen tartókonzolt igényel, mint az eredeti váltó. Ez ügyben mindig tájékozódjunk az
adott márka köreiben (internet, klubok).

Régebbi autóknál (amikor az azonos padlólemezre építés még nem volt elterjedt), gyakran a
váltók nagymértékben különböztek, például nemcsak a házuk befoglaló méretei, de a kihajtás
pozíciója, váltókar helyzete is eltérhet, és átrakásuk (még azonos modellen belül is!)
komolyabb módosításokat igényel a hajtásláncban vagy akár a karosszérián.

Az is típustól függ, hogy az "új" fokozattól eltekintve a többi fokozat áttétele milyen: az egyik
szokásos megoldás, hogy a meglevő 4 (vagy 5) fokozat változatlan, csak kapott egy ötödik
(hatodik) áttételt. A másik lehetőség ugyebár az, hogy az új fokozat nem "túl" hosszú, és az
alatta levő fokozatokat ennek megfelelően másképpen osztják be.

A váltók tuningja

A váltók egyes áttételei külön is megváltoztathatók. Ehhez szameberre van szükség, házilag
nem kifejezetten megoldható feladat. A váltók további tuningja, főleg régebbi autók esetén, a
precíz hézagolás. A váltók belső felépítése gyárilag elnagyolt, később hézagolólemezekkel
illesztik pontosabbra az alkatelemeket. Kopott váltókban az egyéb alkatrészek cseréje után a
hézagolást is el kell végezni, aminek köszönhetően precízebb lesz a váltó. Ezen kívül a
kapcsolóvillákat érdemes megerősíteni, mert ezek elhajlanak vagy eltörnek a durva használat
során. A váltókar hosszának variálásáról az Utastér fejezetben írok. (Hosszú váltókar: nagy
váltóút, de "kézre esika" a kar. Rövid váltókar: rövid váltások, de messzire van a kar). A
váltókar rögzítésének megváltoztatása a gyors szerelhetőséget célozza. Ilyenkor a váltókar-
csonk és maga a váltókar között eltüntetjük a rezgéscsillapító elemeket (ettől zajosabb lesz az
utastér!), de a váltás precizebb lesz, a kizárólag fémes kapcsolat miatt a kar "nyúlása"
megszűnik. A fémes kapcsolat sokféle lehet, csavaros biztosítással.

Még egy magyarázat az áttételezésre

Akinek kicsit még homályos ez az áttétel-mese, képzeljen el egy mountain bike-ot. Mondjuk
elöl legyen a középső lánckerék kiválasztva. Ekkor 6-7 hátsó lánckerék közül választhatunk
(persze nem szabad "keresztbe váltani", de ez most nem tartozik ide). Ez mondjuk városi
közlekedésben megfelelő. Ha másik lánckereket választunk elöl, az 1-6(-7) fokozatokat
továbbra is használhatjuk (tegyük fel, elvben), de ezek mindegyike megváltozik, "rövidebb",
vagy "hosszabb" lesz. Olyan eset is elképzelhető, amikor sem a hátsó lácnkerék-csoport
áttételei, sem az első váltó adta lehetőségek nem elégítik ki az igényeinket.

A biciklis párhuzam az autón bemutatva: a hátsó lánckerék a váltó. Különböző diffik

próbálgatása az elülső váltó kapcsolgatásának felel meg: megváltozik tőle az összes hátsó
fokozat áttétele.

Sport- és versenyváltók
Ez már a következő CD témája lenne, de extrém esetben utcai autóban is használatosak
egészen "elvadult" váltók. Csak áttekintés képpen, illetve a fogalmak tisztázása miatt
ismertetnénk ezeket.

"Tolókerekes váltó" - mi is ez valójában?

Leszögezendő, ezek nem tólókerekes-ek! Egy klasszikus tolókerekes váltóban (régi

kismotorkerékpárok) valóban magát a fogaskereket "tologattuk" és így kapcsoltuk össze őket,
létrehozva az áttétel módosítást. Ezekben a váltókban körmös kapcsolótárcsákat (nagy, vastag
alátétet képzeljetek el, azon 3, 5, 7 szögletes köröm, és ilyen körmök vannak a fogaskerek
oldalán, ezek kapcsolódnak össze - csak elméleti példa a megértéshez)

Ezt a fajta váltót sokféle jelzővel illetik: tolókerekes, aszinkron, egyenes fogazású, "sírós",
"csattogós" stb. Elsőrorban a rally-ra épített Ladákban feltűnő a jelenléte, a rally-rajongók
legnagyobb része ezt a típust ismeri részletesebben (de valójában felületesen). Ha jobban
odafigyel az ember a versenyeken, a komolyabb autók általában mind ilyen váltóval mennek.
De mi is ez?

Az a legfontosabb, hogy a fenti kifejezések nem egy és ugyanazon dolgot jelölik. Az csak egy
"véltetlen" (vagy nem is annyira véletlen) egybeesés, hogy ezek a versenyváltók egyenes
fogazású és aszinkron váltók. Természetesen létezhet egyenes fogazású szinkronizált, vagy
ferde fogazású aszinkron, vagy ferde fogazású szinkron váltó (ez utóbbi a legtöbb utcai autó
gyári váltója).

A "sírós" hangot az egyenes fogazású fogaskerekek

adják. A legtöbb utcai autóban a hátramenet
egyenes fogazású, a hangján is hallatszik. Érdekes
példa a "kispolski" (p126) váltója, itt a hátramenet
mellett az 1-es előremeneti fokozat is "sírós". Az
egyenes fogazás előnye az, hogy kevesebb
(surlódási) veszteséggel nagyobb nyomatékot tud
átadni. Hátránya(?) a nagy zaj.

Aszinkron váltók utcán is léteznek: a nagyon régi

autók - és a régi teherautók - összes fokozata
Mini Morrisba való aszinkron, aszinkron volt, váltás közben - üresben - fel kellett
egyenes fogazású váltó alkatrészei. engedni a kuplungot, majd újra kinyomni. Némely
"mai" ("klasszikus") autónak az első fokozata még nincs szinkronizálva: csak álló helyzetben
lehet bekapcsolni. A szinkronizálás súrlódási elven működik: amikor a váltókart egy fokozat
felé toljuk, az úgynevezett szinkrondob egymáshoz fékezi (2 bronz kúp segítségével) a
megfelelő fogaskerékpárokat, így a fogaskerekek egymásba csusszannak. Ez természetesen
időt igényel, kopott szinkrondob esetén egyre több időt. Amikor egy váltó recseg, akkor a
kezelője nem várta meg a szinkronizáláshoz szükséges időt (vagy már teljesen rossz az adott
fokozat(ok) szinkrondobja.) A recsegő hang abból származik, hogy az összekapcsolódás előtt
a fogaskerekek próbálják darálni egymást. (Egy idő után sikerrel!)

Versenyeken a lehető legtöbb vezetési komfortot feláldozzuk az időeredmény oltárán. A

motor sem azért erős, mert azt könnyebb vezetni (talán nem is könnyebb...), hanem az
időeredmény miatt. A váltók szinkronjainak a működése tipikusan egy olyan dolog, amin
rengeteg időt (tizedmásodperceket) lehet veszíteni. Az aszinkron váltónál szinkrondobok
óvatos összefékezése helyett egymásba karmokkal illeszkedő acél alkatrészek durva és
hirtelen összekapcsolódása történik, természetesen sokkal rövidebb idő alatt. Ezt nem lehet
"finoman" csinálni, be kell "vágni" (hogy nyomdafestéket tűrő szót használjak) a kiszemelt
fokozatba a váltót. Talán innen ered a "csattogós" név.

A körmös alkatrészek könnyen beragadnak, ilyenkor az adott versenynek "annyi", az autót

húzni vagy trélerezni lehet csak. A váltó ilyen tönkremenetele - senki se gondolja! - nem
Lada-színvonalú esemény, bármelyik éves rally-összefoglaló kazettán több ilyen eset látható:
a legdrágább, legjobb kivitelű váltókkal is megesik.

Természetesen mindkét komfortot (alacsony zajszint és a váltás egyszerűsége) feláldozzuk az

időeredményekért cserébe, ezért olyan váltót használunk, ami egyenes fogazású és aszinkron.
(De, mint mondtam, elméletben építhető olyan váltó is, amely ezen két tulajdonság
valamelyikével bír csak).

A váltók ilyen mértékű, színvonalas és megbízható átalakítását az országban 2-3 ismert

mester végzi, néhány kevésbé ismert lelkes szakemberrel kiegészülve.

A legfejlettebb (VB-szintű, WRC) váltók áttételei ugyan egyenes fogazásúak, tehát ugyanúgy
"sírnak" mint a fenti típus, de a kapcsolási mechanizmusuk még jobb: sokkal gyorsabb
kapcsolási időt tesznek lehetővé. Ez pedig nem más, mint a...

Szekvenciális váltó

A szekvenciális váltó
váltókarját csak előre-hátra
kell mozgatni a le-fel
váltáshoz. Ez nem tip-tronic: a
váltó teljesen mechanikus, a
kapcsoló szerkezete teljesen
más, mint a hagyományos
váltóké. Lehetséges persze a
váltókar elektromechanikus
mozgatása (például
kormányról), de az alapvető
működés a lényeg. A
visszafelé kapcsolgatás
közben van egy határoló,
nehogy üresbe (vagy
hátramenetbe) váltsunk. Ezen
határolón csak kibiztosítás
Szekvenciális váltó kapcsolókarja. Csak LE és FEL állása (gomb, bowden, stb) után
van... juthatunk túl. Kifejezetten
versenycélú átalakítás, tisztán utcai autókra még külföldön sem igen használják - egyelőre...
(mindenki próbált már szekvenciális váltót, aki vezetett motorkerékpárt: fokozatok kapcsolása
egymás után...)

A különböző "pofozós" (teherautós kifejezéssel élve) váltók, melyeket le- és felkapcsolni egy
kar jobb-bal (fel-le) mozgatásával kell, nem szekvenciálisak. (Tip-Tronic, stb). Ezek legtöbbje
vagy hagyonányos utcai váltó, elektromos szervomotorokkal kiegészítve, vagy valamiféle
speciális automata váltók. Mindenesetre, hiába válthatunk a kormányról is akár, ezek nem
versenyváltók.

Sperrdiffi - mindenütt ezt hallom. Mi ez?

A legfontosabb a helyesírása: semmiképpen

sem speer. A szó eredetije a német
"Differenzialsperre" vagyis differenciálzár.
Sperren = lezárni. Az természetes, hogy a
szóból a differenciál(műve)t elhagyjuk, hisz
az amúgyis "benne van" az autóban. Ami kell
bele, mint tuning, az az önzáró mechanika, és
ezt nevezik "sperr"-nek. Azon már lehet
vitatkozni, hogy magyarosodott-e ez a szó, és
a magyar változatát egy vagy két r-betűvel
kell-e írni. Maradjunk annyiban, hogy nem
"speer".

Hatása

A gyári differenciálmű működését elméletben

rugóval előfeszített "sper" metszeti képe mindenki megismerte KRESz órákon: az íven
belül haladó kerék kisebb utat tesz meg, mint
az íven kívül haladó, ezért biztosítani kell számára a fordulatszám-eltérés lehetőségét. Ezt
valósítja meg a kiegyenlítőmű vagy más néven differenciálmű, ami azt is biztosítja, hogy a
hajtás folyamatos legyen. Azonban, ez csak "szélsőséges" körülmények között igaz. (Az elég
szélsőséges feltétel, hogy csak száraz aszfalton, 14 lóerőt és 21Nm nyomatékot felhasználva
kanyarodjunk). Aki közlekedett már havon, tudja, hogy amint az egyik kerék elveszti
tapadását, oda jut az összes nyomaték, a kerék pörögni kezd, a tapadó kerék pedig nem kap
hajtást.

Az önzáró differenciálmű ezt küszöböli ki: a két kereket (a két féltengelyt) valamilyen módon
"összefékezi", összezárja. Természetesen itt is kompromisszumokkal kell együtt élnünk. Az
ideális kihajtás kanyarban engedi elforogni egymástól a kerekeket, de minden kipörgést
megakadályoz. Honnan "tudja" a diffi, hogy mikor zárjon? Az egyszerű (olcsó) típusok "nem
tudják". Azok, amelyek több-kevesebb sikerrel "tudják", és aszerint avatkoznak be, azok
pedig drágák, mindnek megvan a saját előnye és hátránya.

A vezetésben tapasztalható előnyei: a hajtás mindig, minden körülmények között (ideális

megoldás esetén) megmarad: ha az egyik kereket megdobja egy bucka, vagy ha vizes úton
éles kanyart veszünk, éles kanyarban (utcasarkon) gyorsítunk: mindig hajt mindkét kerék.

Fajtái

Lehet szimmetrikus vagy aszimetrikus. A szimmetrikus diffi bármilyen irányban (fékezés /

gyorsítás zár, az aszimetrikus csak gyorsításkor)

A legegyszerűbb diffi az, amelyben nincs semmilyen zárás, ezt fentebb leírtuk, mindenki
ismeri (sajnos).
A másik legegyszerűbb, amit kifejezetten nem ajánlok (úgy is mondhatnám, tilos) beszerelni,
ez a "fix diffi". Csak érdekesség képpen említem. Ilyennel "szerelt" autót utcára vinni
szigorúan tilos, a többi közlekedő életének védelmében. Versenyek: csak kisebb tempójú,
egyszerűbb, mindenképpen zárt pályás szlalomversenyeken szabad használni. Gyorsulási
versenyekre készített autóban esetleg használható, de számítani kell rá, hogy teljesen egyenes
pályán is könnyen megpördül és felborul (majd kigyullad, stb) az autó! Ilyen (gyorsulási)
autón csak akkor alkalmazzuk, ha a garázs és a verseny helyszíne közötti utat tréleren (még
csak nem is vontatmányként!) tesszük meg vele. A fix diffi házilag készül, és sok veszélyt rejt
az autóra és vezetőjére egyaránt

Kapcsolható fix diffi - tehearautókon, terepjárókon használják. Vezérlése elektromos vagy

egyéb (pneumatikus, hidraulikus). A bekapcsolása legtöbbször álló helyzetben ajánlott,
használatát aszfaltra és betonra nem javasolják, csak rossz terepkörülményekre. Van olyan -
magyar - vállalkozás, amely utólag bármilyen autótípusba beszereli.

"Szorított" diffi - a differenciálművek pontos hézagolást igényelnek. Szokás a hézagoló

lemezek fészkét felmarva, bronz betétekkel kiegészítve, a hézagolás során "túlfeszíteni" a
differenciálművet. Ilyenkor a két féltengelyt valamennyire összeszorítja a mechanika. Ebből
is készíthető olyan, amely alap esetben valamennyire laza, nyomatékkülönbségre a súrlódástól
megmelegedve "befeszül". Készíthető különböző előfeszítéssel. Mivel a "szoruló" alkatrészek
nemcsak a "bekapcsolási" nyomatékot állítják elő, hanem konkrétan részt vesznek az
erőátvitelben, egy bizonyos nyomaték fölött elvesztik hatásukat (elforognak). Az alkatrészek
gyorsan kopnak, hamar (5-10-15Ekm) utánállítást (bronz betét cserét) igényelnek.
Kivitelezése a többi diffizárhoz képest nagyon olcsó, használata pedig biztonságos (a fix
diffihez képest).

"Lamellás" - állandó záróerőt (nyomatékot) biztosít, a surlódó felületek megnövelésével. A

lamellák egymáshoz feszülnek, hő hatására megvastagodva összenyomódnak, a diffi lezár. A
sima szorítotthoz képest az előnye: igényesebb anyagok, nagyobb surlódó felületek: ez pedig
gyorsabb és feszesebb zárást okoz.

"Viszkó-kuplungos" - (Angolul "viscous") a viszkókuplung hőhatás elvén működik, például

ezért alkalmazzák ékszíjról hajtott hűtőventilátor ki-be kapcsolására (BMW, Ford): amikor
megmelegedik, a kuplung zár, a ventilátort a szíjtárcsa forgatni kezdi. A diffizár esetében a
két kerék közötti fordulatszámkülönbség (súrlódás!) melegíti a viszkót, amely ekkor lezár.
Előnye: kis fordulatszám-külöbnségnél (egyszerű kanyar) nem érződik a hatása. Hátrány: a
lezárásához meglévő fordulatszám-különbség kell, tehát a kerék már kipörög, mikor a diffi
lezár.

ZF típusú: "A bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek, ahol a
szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. Érezhető, hogy minden
előnyös tulajdonságot magában foglal de bonyolultabb és drágább szerkezet. Létezik olyan
kivitel ahol a motorféküzemi zárás kisebb mértékű így visszakapcsoláskor irányíthatóbb
marad a jármű. (aszimmetrikus). [...] Pl.: Impreza WRX: középen bolygóműves szimmetrikus
diffi viszkóval kiegészítve: 50-50% nyomatékelosztás elöl/hátul, de a zárás
fordulatszámfüggő. Nem mondhatjuk rá, hogy pl: 25%-os sper van benne." (idézet Ágó
Bélától, zsiguli.hu)

"Golyós": hajtáskor 100%-os, hajtás nélkül (motorfék) 0%-os zárást valósít meg. Emiatt a
hirtelen váltás miatt nagy rutint igényel a vezetése. A 100% miatt nehezen kezelhető.
Működése a bicikli kontrafékjéhez hasonló. Utcára nagyon nem ajánlott. Versenyre pedig
szinte használhatatlan, fékezéskor utcai, gyorsításkor fix diffiként viselkedik. Esetleg
gyorsulási versenyre elképzelhető.

"Fékezéses". ez egy olyan, a gyártó számára olcsó, mégis drágán árult félmegoldás, ahol a
differenciálművet meghagyják eredeti állapotában, és az egyébként is számítógéppel (ABS)
vezérelt fékeket használják fel arra, hogy a kipörgő kereket lefékezzék, így az addig álló
kerékre is jusson hajtás (nyomaték). Ezt sok autógyár, mint extrát, mint cége büszkeségét
árulja, de számomra inkább amolyan "Olcsó János" megoldás. Ez nem igazi sper, bár arra jó
lehet, hogy idős hölgyek ki tudjanak kecmeregni a háromcentis hóból.
Versenykörülményekre, a hatására játszó csúsztatott kanyarvétel bemutatására ez nem
alkalmas. A féket majd én működtetem, ha akarom!

Melyik ajánlható a fentiek közül, melyik a legjobb? Erre a kérdésre nehéz lenne válaszolni.
Három esetet mondanék: (1) Az a reményem, hogy sok Lada-tulaj olvassa ezt az írást...
Ladához a lamellás a legjobb. (2) A többi autóhoz érdemes a drágább kivitelek gyári sper-jeit
beszerezni: pl E30-as BMW-hez, VW VR6-hoz, Opel GSi-hez, stb, gyárilag is adtak sperdifit.
Kerítsünk egy ilyet, újíttassuk fel, és azt használjuk. (3) Ha sosem volt gyártásban sper a
kocsinkhoz... Tudomásom szerint egyedi gyártásban "létrehozni" a lamellásat a
"legkönnyebb". Ahol gyártanak Ladába, ott gyártanak más autóba is, mert a difik kivitele
99%-ban megegyezik (bolygóműves). Ha megvan a kidolgozott módszer, csak a méretekhez
és csavar-felfogatási pontokhoz, féltengely csatlakozásokhoz (bordázott hüvely, stb) kell
igazodnia a gyártónak, és így el tud készíteni egy egyedi difit.

Vezetéstechnikai trükkök

Első- és hátsókerékhajtású autónál alapvetően eltérő. Összkerékhajtásúnál autótípustól függ:

itt már rengeteg variáció van a diffizárak számától és fajtájától függően. A 4WD autókban 3
kiegyenlítőmű dolgozik: a két tengelyt, és tengelyenként 2-2 kereket összesen három (3!) diffi
kezeli. Némelykor csak a tengelyeken, jobb esetben a tengelyek közötti diffiben is van
diffizár. Ez lehet önzáró, vagy ki-be kapcsolható (lásd fent).

Hátsókerékhajtású autók (BMW, Lada,

Mercedes, Skoda, régebbi Ford, Opel, Saab,
Volvo, stb). Magam világéletemben
hátulhajtós autókat vezettem (Lada, BMW,
Ford), csak ezeket szeretem (elfogultság), és
csak ezeket ismerem vezetéstechnikai
szempontból. Hátsókerékhajtású autónál az
ember elvárja a "gázkormányzás" lehetőségét,
azaz a kormány kis mozgatása mellett a
gázpedállal "játszva" irányítani az autó
túlkormányozottságát, vagyis így fordítani az
autót a kívánt irányba. Ettől, főleg az
ezt autóval is meg lehet csinálni, de csak ha újságokban és tévéműsorokban látott
hátsókerékhajtású (vagy 4WD), és ha van autótesztek hangvétele miatt, mindenki retteg,
benne sper. pedig jobban korrigálható, mint amikor az
elsőkerékhajtású autó orral elhagyja a kanyar
ívét. Nos, a gázkormányzás diffizár (sper) nélkül nehezen oldható meg, hiszen az egyik kerék
állandóan elkapar. Az "engedékenyebb" diffik (szorított, viszkós) óvatos kanyarodás közben
nem éreztetik hatásukat, vagy ha mégis, az pozitív (van hajtás!). A versenycélú diffik esetén
az autó, ha nem tesszük szándékosan túlkormányozottá (csúsztatás), a lezárt diffije miatt
"egyenesen akar továbbmenni", azaz "tolja az orrát" (alulkormányozott lesz). Ezekkel
(versenyen) folyamatos csúsztatással lehet szépen kanyarodni.

Egyik kedvenc képem (balazs.racing.hu) - Balu a teljes jobbos kanyarban végig balra kitekert
kormánnyal közlekedik.
Az autót a "gázpedállal" fordítja az ívre. Ezt nevezik gázkormányzás-nak. Ehhez hátsóhajtás és sper
kell.
(Hóban esetleg sper nélkül is lehet próbálkozni)

Elsőkerékhajtású autók (Szinte az összes mai autó) - Nagyobb tudást követel a vezetőtől,
viszont nagyon hatásos mint a fentiekből kiderül. Az elsőkerék hajtásnál mivel a hajtott kerék
egyben a kormányzott is, az erők nem csak "lefelé mennek", hanem úgymond rángatja az
ember kezében a kormányt a sper :-( Megszokva, majd megtanulva használata nagyon
látványos és gyors autózást eredményez, hiszen itt a kanyar kigyorsítási szakaszában
(súlypont oldalra és hátra helyeződése miatt fokozottan érvényesül) az "egyik kerék
elkaparna".

Hazánkban készített sper-ek

...amire nincs szükség, ha egy típusazonos autóból át tudjuk emelni. BMW-be BMW sperr,
VW-be VW, stb. Külföldön több márkához gyártanak egyedi, utólag beszerelhető spert,
"csak" ki kell fizetni. Persze nem minden márka van lefedve, az ár pedig igen borsos. Mi a
helyzet itthon?
Nos, a magyar ember előtt nincs akadály: diffizár a legtöbb (ha nem minden) diffibe
szerelhető. Az ára attól függ, hogy mennyire gyakori típusba szeretnénk. Amelyikhez még
nincs szerszáma, tervrajza, pontos méretei, bevált próbadarabjai a mesternek, az kicsit többe
fog kerülni. A differenciálművek legtöbbször ugyanazon elv alapján működnek, leginkább a
geometriai méretek, a féltengely-fészkek kiképzése, a csavarhelyek térnek el. Saját szorított
diffim, erős használat mellett, még 10.000 km után is jól működik. Lamellás diffit például
Havassy Péternél érdemes készíttetni (Budapest).

A sper speciális igényei: a hidraulika-olaj minősége

Az igazi sperdiffik (lamellás, ZF, stb) speciális hidraulika-olajat igényelnek, ezekből egy liter
többezer forintba kerül. Betöltés előtt nagyon is fontos figyelmet fordítani az olyan
részletekre, amelyek fölött olcsó olajat használva elsiklunk: sehol se szivárogjon a
hajtóműolaj! A sper az olajhiányra is sokkal érzékenyebb, a pénztárcánk pedig az olaj árára
lesz érzékeny.