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A infra-estrutura e os desafios logísticos das exportações brasileiras

Paulo Fernando Fleury

Um dos principais efeitos do processo de globalização que vem afetando a grande maioria das nações é o aumento do comércio internacional, que nos últimos vinte anos vem crescendo em níveis superiores aos do PIB mundial. Esse fenômeno parece estar se acelerando. Entre 1995 e 2003, ou seja, no período mais recente de oito anos, a taxa média de crescimento do comércio internacional foi o dobro do crescimento do PIB mundial, que cresceu 2,7% ao ano, enquanto comércio cresceu 5,4%.

Como seria de se esperar, o Brasil não ficou imune a este processo de crescimento do comércio internacional. No mesmo intervalo de oito anos, o volume de transações comerciais do País (importações mais exportações) saltou de um patamar de cerca de US$ 80 bilhões para cerca de US$ 120 bilhões, ou seja, um crescimento de 50%. Neste período, o País saiu de uma posição de déficit para uma situação de superávit na balança comercial. Essa inversão de posições está diretamente relacionada à mudança da política cambial. Entre 1995 e 1999, quando a moeda nacional esteve valorizada, o País passou por uma fase de déficits sucessivos. A partir de 1999, com a forte desvalorização cambial, teve início uma fase de superávits contínuos, em função do crescimento explosivo das exportações. Apenas para ilustrar o impacto causado pela desvalorização cambial, basta lembrar que, entre 1995 e 1999, quando o real esteve valorizado, as exportações cresceram apenas 3%, enquanto no período entre 1999 e 2003, com o real desvalorizado, o crescimento foi de 52%.

O aumento explosivo das exportações entre 1999 e 2003 teve vários impactos positivos, ao mesmo tempo em que revelou uma série de fragilidades logísticas do País. Dentre os aspectos positivos podemos destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, que saltou de

0,86% para 1,03%; o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%; e o aumento das reservas cambiais do País. As fragilidades, representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não-cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isso resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Com o objetivo de quantificar e conhecer melhor as fragilidades logísticas do País, o Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead realizou uma ampla pesquisa, envolvendo a análise de dados secundários obtidos nas principais instituições brasileiras e estrangeiras ligadas ao comércio exterior, assim como o levantamento de dados primários nas maiores empresas exportadoras do Brasil. A análise de dados secundários teve como objetivo conhecer o perfil das exportações, assim como as principais características da infra-estrutura logística de apoio ao comércio exterior brasileiro. O levantamento de dados primários junto aos 250 maiores exportadores brasileiros visou conhecer suas percepções a respeito da infra-estrutura logística para o comércio exterior brasileiro.

Este artigo tratará da análise dos dados secundários, ou seja, do perfil das exportações, e da infra- estrutura logística para as exportações. A análise dos dados primários, que tratam das percepções das maiores empresas exportadoras, será apresentada num artigo posterior.

Conhecendo o perfil das exportações brasileiras

Com o objetivo de traçar um perfil das exportações, buscou-se identificar os principais produtos, assim como os principais destinos das exportações brasileiras. Para identificar os primeiros, foram considerados os valores exportados em dólares americanos e os volumes em toneladas. As duas tabelas abaixo apresentam a lista dos cinco principais produtos, com base em cada um dos dois critérios utilizados.

Tabelas 1 e 2 (não disponível)

Uma análise da primeira tabela indica que, em termos de valores, os cinco principais itens de nossa pauta de exportações representam uma combinação de produtos industrializados, normalmente conteinerizados e de alto valor agregado, e produtos básicos, exportados como granéis, de baixo valor agregado. Ou seja, material de transporte, máquinas, instrumentos mecânicos e máquinas elétricas

são produtos industrializados com alto valor agregado (com média de US$ 6.610 por tonelada), enquanto soja e minério de ferro são produtos básicos de baixo valor agregado (US$ 216 por tonelada) e muito baixo valor agregado (US$ 20 por tonelada).

Por outro lado, a segunda tabela mostra que, em termos de volume medido em toneladas, existe a predominância de produtos básicos, que possuem baixo e muito baixo valor agregado. Vale destacar o enorme volume do minério de ferro, com cerca de 174,8 milhões de toneladas exportadas (3,5 vezes maior do que o somatório dos outros quatro principais produtos exportados), e cujo valor agregado de US$ 20 por tonelada é cerca de dez vezes menor do que a média dos outros quatro.

Um exame das exportações brasileiras como um todo mostra que os produtos industrializados representam 70% do valor em dólares, mas apenas 23% do volume em toneladas. Por outro lado, os produtos básicos representam apenas 30% do valor em dólares, mas 77% do volume em toneladas.

A classificação dos produtos por volume e valor agregado é de suma importância quando se considera a adequação da infra-estrutura logística às necessidades do País. Produtos de baixo valor agregado, transacionados em grandes volumes (em geral produtos básicos a granel), requerem sistemas logísticos de grande capacidade e baixo custo unitário, mesmo que para isso seja necessário sacrificar certas dimensões de serviço, tais como freqüência e prazos de entrega.

Por sua vez, produtos de alto valor agregado e baixo volume (tipicamente produtos industrializados e conteinerizados) demandam sistemas logísticos que possam oferecer altos níveis de serviço, em termos de freqüência e prazos, mesmo que para isso seja necessário sacrificar os custos logísticos. A figura a seguir mostra os cinco principais destinos das exportações brasileiras. Uma análise rápida da figura indica que, sob este ponto de vista, nossas exportações estão bastante diversificadas, pois englobam América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia. Tal diversificação aumenta a complexidade logística e cria um grande desafio em termos de disponibilidade e freqüência de meios de transporte, assim como em burocracia, normas e cultura de cada país ou região.

A complexidade torna-se ainda maior se considerarmos a forte dinâmica de nossas exportações, tanto em termos de volume quanto de destinos. Apenas como exemplo, podemos citar os casos da Argentina e da China. No primeiro caso, o valor exportado - que era de cerca de US$ 6 bilhões em 1999 - se reduziu para US$ 4,6 bilhões em 2003. No caso da China ocorreu o inverso. De um volume exportado de menos de US$ 1 bilhão em 1999, saltou para US$ 4,5 bilhões em 2003.

O primeiro aspecto a ser considerado na análise da infra-estrutura de exportações é a participação dos diversos modais no transporte internacional. A figura a seguir mostra um domínio quase total do modal marítimo, responsável pelo transporte de 260 milhões de toneladas, o que corresponde a 95% do total exportado.

Uma análise retrospectiva mostra que o modal marítimo é não somente o mais utilizado, mas também o que mais cresceu nos últimos anos, indicando uma tendência de aumento de sua participação na matriz de transportes da exportação. Isto aumenta a importância, para a economia brasileira, de possuir portos eficientes, bem localizados e com capacidade suficiente para atender a nossas necessidades.

O Brasil possui atualmente 35 portos que movimentam cargas do comércio exterior, as

chamadas cargas de longo curso. Cerca de metade deles (18) está localizada nas regiões Sul e Sudeste, sendo responsável por cerca de 75% da movimentação de cargas. O Estado com o maior número de portos que operam o longo curso é o Espírito Santo, com um total de seis, seguido dos Estados do Rio de Janeiro, com quatro, e de Santa Catarina, com três. No que se refere ao volume movimentado nos portos, os três principais Estados são o Espírito Santo, São Paulo e o Maranhão, nesta ordem. Com exceção do Rio Grande do Sul, todos os Estados que possuem portos de longo curso movimentam majoritariamente cargas de exportação.

Tabela 3 - Portos brasileiros com maior movimentação de cargas (não disponível)

Uma análise da Tabela 3 mostra que os onze maiores portos brasileiros podem ser divididos entre especializados, voltados basicamente para a movimentação de granéis, e diversificados, que movimentam tanto granéis quanto contêineres e carga geral. Os portos listados em verde são os especializados, enquanto os listados em preto são os diversificados. Dos 11 maiores, seis são especializados e cinco diversificados.

Tubarão (ES), o maior porto brasileiro, é fortemente envolvido com a movimentação de minério de ferro, enquanto Santos (SP), o segundo maior, movimenta uma pauta bastante diversificada de produtos, envolvendo contêineres, carga geral e granéis líquidos e sólidos.

Os maiores consumidores da infra-estrutura logística para exportação são os produtos a granel, dentre os quais se destacam o minério de ferro, petróleo e seus derivados e a soja, que por possuírem baixo valor agregado, e por serem movimentados em grandes volumes, necessitam de uma infra-estrutura de grande porte e baixos custos.

No caso do minério de ferro, essa estrutura está disponível graças aos investimentos feitos pela Cia. Vale do Rio Doce, num sistema integrado envolvendo ferrovias, portos e navios

modernos e eficientes. Dentre os portos operados pela Vale se encontram dois dos três maiores em movimentação, ou seja, Tubarão e Itaqui (MA). A mesma situação se repete no caso do petróleo e seus derivados, que a Petrobras opera em eficientes terminais em São Sebastião (SP) e Rio de Janeiro, além de possuir dutos e navios próprios.

Já no caso da soja, a infra-estrutura deixa muito a desejar, resultando em enormes filas de navios, caminhões e trens, que, por ficarem grande parte do tempo ociosos nas filas, têm seu custo majorado, onerando fortemente o exportador, afetando sua margem de lucratividade e ameaçando nossa competitividade internacional.

De uma forma geral, pode-se afirmar que os portos especializados têm tido um bom desempenho, tanto em termos de capacidade quanto de produtividade, enquanto os portos diversificados vêm apresentando uma série de problemas. Isso tem ocorrido apesar dos grandes avanços que ocorreram a partir do processo de privatização dos terminais portuários. Um bom exemplo desses avanços pode ser observado nos terminais de contêineres no período pós-privatização.

Os gráficos mostram ganhos substanciais de produtividade na movimentação de contêineres (uma melhoria de 249%) e na utilização dos navios (uma redução de 83% no tempo para atracação). No entanto, os avanços observados nos terminais de contêineres foram obscurecidos pelos problemas de falta de contêineres vazios e de navios disponíveis, conseqüência do enorme crescimento do comércio internacional, principalmente no Extremo Oriente e mais especificamente na China.

Tendo de alocar navios ao redor do mundo, os armadores internacionais dão preferência a rotas de maiores volumes, o que prejudica o Brasil, que ainda movimenta uma quantidade relativamente pequena de contêineres. Apenas como exemplo, vale lembrar que o porto de Santos, de longe o maior em movimentação de contêineres no Brasil, ocupa a posição 58 no ranking mundial. O volume de contêineres ali movimentado foi 15,6 vezes menor que o do porto de Hong Kong e 13,7 vezes menor que o do porto de Cingapura, os dois maiores do mundo em movimentação de contêineres (Dados de 2003). Dado o estágio de desenvolvimento econômico e de suas características territoriais, o Brasil ainda é um grande exportador de produtos básicos e um pequeno exportador de produtos industriais. Basta lembrar que somos o maior exportador mundial de minério de ferro e de soja. Apesar dos volumes exportados, não temos tido grandes problemas com o minério de ferro, o que não é verdade no caso da soja, que movimenta volumes bem menores, mas tem encontrado grandes gargalos no seu escoamento para exportação. Isso talvez possa ser explicado pelo fato de o minério ser exportado basicamente através de portos especializados, enquanto a soja depende de portos diversificados. É preciso investigar este fenômeno com maior profundidade para que possamos aprender com exemplos que vêm dando certo.

Uma questão muito importante, e que não foi aqui discutida, se refere ao acesso aos portos, ou seja, a infra-estrutura de transporte e armazenagem que viabiliza a movimentação dos produtos dos centros de produção até os terminais de exportação. Esta questão será discutida no próximo artigo, que será em breve publicado.

Referências Bibliográficas

Pesquisa Logística e Comércio Internacional 2004 - CEL/Coppead (no prelo); O Desafio das Exportações - BNDES 2001; MDIC - Siscomex e Secex; Estatísticas do comércio exterior - Banco Mundial 2003.

P. Fernando Fleury é professor titular do Coppead/UFRJ e diretor do Centro de Estudos em Logística

(CEL/Coppead/UFRJ). Fone: (21) 2598-9812 E-mail: fleury@coppead.ufrj.br