10.

UREAJI ZA OSIGURANJE OTVORENE PRUGE IZMEU KOLODVORA

Pod otvorenom prugom podrazumijevamo prugu izmeu ulaznih signala dvaju susjednih kolodvora. Osnovno pravilo je da se izmeu kolodvora ne smiju nai dva vlaka koji voze u istom ili suprotnom smjeru. Taj problem se pojavio im je na pruzi poelo prometovati vie od jednog vlaka, a rjeavao se na razne naine tijekom razvoja eljeznice. Interesantno je bilo jedno od prvih rjeenja tog problema koje se primjenjivalo u Engleskoj, a jo je i sad primjenjivo. To rjeenje je privolni kolut. Za kolodvore A i B postojao je samo jedan kolut, nazovimo ga kolut AB. Vlak je smio krenuti iz jednog od ovih kolodvora prema drugom samo ako je strojovoa imao kolut AB. Taj je kolut ostavljao u susjednom kolodvoru. Sljedei vlak, ga je nosio natrag u poetni kolodvor. Tako je bilo zagarantirano da se izmeu kolodvora A i B moe nalaziti samo jedan vlak. Loa strana tog naina rada bila je to su vlakovi morali voziti po strogo parnom voznom redu, to znai da dva vlaka nisu mogla jedan za drugim prometovati u istom smjeru. To je bila ozbiljna mana i zato je taj nain ubrzo bio naputen. Ovaj nain osiguranja se i danas primjenjuje u Indiji, samo putem kuglica. Drugi nain, koji je jo i sad u primjeni, je sporazumijevanje telefonom dvaju prometnika o prometovanju vlaka izmeu susjednih kolodvora. Tu postoji samo jedan vaan uvjet: na telefonsku vezu se ne moe nitko drugi ukljuiti osim prometnika i prometnog osoblja koje osigurava put vonje na tom dijelu pruge. Prometnici moraju prvo utvrditi da je pruga slobodna. To ine tako da utvrde da je posljednji vlak koji je prometovao izmeu ta dva kolodvora stigao u uputni kolodvor i to cijeli (da postoji "odjava"). Nakon toga se dogovore koji e vlak krenuti iz kojeg kolodvora i to moraju upisati u odreenu knjigu (traenje "privole" i davanje "dozvole"). Ova se procedura snima registrofonima kao sigurnim dokaznim sredstvom u sluaju eventualnog izvanrednog dogaaja. Unato tako propisanom postupku, ipak se dogaalo da se vlakovi sudare na otvorenoj pruzi. Razlozi su esto bili u pogrekama ljudi (zaboravljanje, pogreno razumijevanje i sl.) Zbog tih razloga traena su tehnika rjeenja koja, e ako ne onemoguiti, a ono barem umanjiti mogunost ljudske greke. Usporedo s razvojem elektromehanikog kolodvorskog ss-ureaja razvijen je i elektromehaniki ureaj meukolodvorske zavisnosti. Rad tog ureaja se temelji na radu blokovne jedinice. Prometnik kolodvora A trai privolu od kolodvora B za upuivanje vlaka iz kolodvora A u kolodvor B. Ako je prometnik kolodvora B suglasan primiti vlak iz kolodvora A dati e privolu tako to pritisne tipku blokovne jedinice i induktorom blokira tu jedinicu u svojem kolodvoru, dok istovremeno deblokira blokovnu jedinicu u kolodvoru A. Uvjet za tu radnju je taj, da su svi izlazni signali u kolodvoru B prema kolodvoru A u poloaju "stoj", ali ostaje na prometniku da prije provjeri da je posljednji vlak cijeli stigao u susjedni kolodvor . Prometnik u kolodvoru B moe postaviti ili dati komandu za postavljanje izlaznog signala prema kolodvoru A u poloaj za doputenu vonju tek kad se deblokira blokovna jedinica privole za vonju prema kolodvoru A. Smjer vonje ostaje blokiran sve dok se u kolodvoru A ne postavi ulazni put vonje i bude razrijeen prolaskom vlaka preko ulaznog izoliranog odsjeka. Tada se postavljeni put vonje razrjeava, a za novi vlak se procedura ponavlja. Ovakav se nain dovoenja u tehniki uvjetovanu zavisnost izlaznih signala u susjednim kolodvorima naziva meukolodvorska zavisnost ili skraeno MZ. Na ovaj se nain moglo i prugu izmeu dva kolodvora podijeliti na vie odsjeka. Svaki odsjek na poetku ima signale i blokovni ureaj, prunu postavnicu, to omoguuje da se na dijelu pruge izmeu dva kolodvora nalaze dva vlaka koji voze u istom pravcu. Prometovanje vlakova na tako opremljenoj pruzi nazvano je prometovanje u blokovnom razmaku. Opremanje pruge takvim ureajima zahtjeva i posade u svakoj blokarnici, kako se nazivaju prune postavnice, a to je isplativo samo na prugama s velikim iskoritenjem, odnosno s velikim brojem vlakova.

Dakle ureaj meukolodvorske zavisnosti predstavalja dodatni ureaj koji dovodi u meusobnu tehniki uvjetovanu zavisnost dva susjedna kolodvorska ss-ureaja. Ta ureaj obavlja sljedee funkcije: - kontrolira zauzee otvorene pruge izmeu ulaznih signala susjednih kolodvora, - dovodi u meusobnu zavisnost izlazne signale susjednih kolodvora da se moe postaviti samo vonja od jednog kolodvora prema drugom uz suglasnost prometnika u tim kolodvorima, - blokira postavljeni smjer vonje dok se vonja ne izvri i deblokira ga nakon izvrene vonje, - na komandnim stolovima susjednih kolodvora pokazuje stanje zauzea pruge i postavljenog smjera vonje, omoguava promjenu smjera vonje i druga rukovanja i javljanja neophodna za rad ureaja. Ovaj ureaj omoguio je vrlo visok stupanj sigurnosti za promet vlakova na pruzi izmeu kolodvora, odnosno pomou njega je stupanj sigurnosti prometa na pruzi isti kao i u kolodvoru osiguranom potpunim ss ureajem. Jo je vano uoiti da za ugradnju meukolodvorske zavisnosti trebaju susjedni kolodvori biti osigurani potpunim ss-ureajem elektromehanikog ili relejskog tipa, ako se eli postii jednak stupanj sigurnosti prometa na pruzi i u kolodvoru. Primjena relejske tehnike u signalnim ureajima omoguila je automatizaciju tog procesa. Automatizacija se sastojala u tome da se pruga izmeu dvaju kolodvora podijeli u tako zvane prostorne ili blokovne odsjeke koji na krajevima imaju prune glavne signale, a pruga se izmeu tih signala kontrolira izoliranim odsjecima ili brojaima osovina. Signalima upravlja ureaj koji je smjeten uz prugu, obino na granicama prostornih odsjeka. U kolodvorima se takoer ugrauje dodatni ureaj uz kolodvorski ss-ureaj, koji predstavlja vezu izmeu prunog i kolodvorskog ureaja. Ako je kontrola zauzea i upravljanje signalima provedena bez sudjelovanja ovjeka, to jest automatski, takav se ureaj naziva automatski pruni blok ili skraeno APB ureaj. Podjela na blokovne odsjeke radi se na temelju posebnog rauna koji uzimajui u obzir sve bitne okolnosti daje broj i optimalnu duinu blokovnih odsjeka izmeu dva kolodvora. Tu je vano da odsjeci ne budu krai od propisanog zaustavnog puta. Ako se za kontrolu slobodnosti koriste izolirani odsjeci, onda, radi svojih tehnikih svojstava, ne mogu biti dui od 1500 m s relejima ili 1800 m ako se koriste motorni releji. Specijalna rjeenja mogu kontrolirati i due odsjeke. S druge strane se ne preporua predugake odsjeke (koji se mogu bez problema ostvariti s brojaima osovina) pa se zato ne koriste dui od 3000 m. Kod predugakih odsjeka moglo bi se izmeu ostalog dogoditi da strojovoa zaboravi signalni znak prema kojem treba postupiti kod sljedeeg signala. APB ima pruni i kolodvorski dio ureaja. Kolodvorski dio ureaja je isti kao i kod meukolodvorske zavisnosti, pa se u mnogim sluajevima u susjedne kolodvore i ugrauju kolodvorski dijelovi APB ureaja kao prva faza ugradnje APB ureaja. Zbog ekonomskih je razloga potrebno poveati broj vlakova koji u toku dana prometuju dijelom pruge, odnosno poveati propusnu mo pruge. Propusna mo pruge definira se kao broj vlakova N jednokolosijene (ili broj pari vlakova dvokolosijene) pruge koji prou kolodvorom A prema susjednom B, u toku cijelog dana (24 sata). Matematiki izraz propusne moi jednokolosijene pruge bio bi:

N=

cijeli dan 1440 min = T (t Z + tv ) min

Propusnu mo pruge odreuje onaj dio pruga u kojem je T (vrijeme zadravanja tz u jednom kolodvoru i vrijeme vonje tv do drugog kolodvora) najvee, bilo zbog sporije vonje ili zbog duljeg zadravanja vlaka. To vrijedi za dvokolosijenu prugu. Kod jednokolosijene, vrijednost T je dvostruka, jer se pribraja i vonja vlaka iz suprotnog smjera. Propusna mo pruge ne ovisi samo o konfiguraciji pruge, nego i o ss-ureajima kojima je ona opremljena, duljini kolodvorskih kolosijeka i tehnolokom procesu prijema i otpreme vlakova, odnosno organizaciji rada.

Prema gornjem, osim skraenja vremena vonje, a to znai poveanja brzine vlaka, kao i skraenja zadravanja u kolodvoru poveanje propusne moi moe se postii i promjenom tehnikih i tehnolokih karakteristika pruge i prometnog procesa. 10.1. AUTOMATSKI PRUNI BLOK Poveanje propusne moi pruge moe se postii na vie naina: 1. Izgradnja novih kolodvora na trasi. To je skupo, jer treba izgraditi zgrade, kolosijeke sa skretnicama, ss-ureaje, a veliki su i stalni trokovi za izvrno kolodvorsko osoblje. 2. Izgradnja dvokolosijene pruge. To je neto ekonominije rjeenje, ali su poetne investicije velike. 3. Poveanje brzine vlakova. Vee brzine vlakova zahtijevaju rekonstrukciju pruge: poveanje polumjera zakrivljenosti u zavojima, prilagoavanje nagiba, izmjenu tranica i privrsnog pribora, kvalitetnije i ee odravanje gornjeg i donjeg ustroja, ugradnju odgovarajuih tipova skretnica, modifikaciju postojee i uvoenje odgovarajue nove tehnike ss-ureaja. 4. Automatski pruni blok ili APB. Kod APB-a signalima se regulira promet uzastopnih vlakova izmeu kolodvora. Poveava se sigurnost, propusna mo i ekonominost uz razmjerno malo investicijskog ulaganje. Prethodnica je automatskoj kontroli prometa i centralizaciji. Karakteristike APB-a su slijedee: - Meukolodvorski je razmak podijeljen na prostorne odsjeke, koji granie signalima. Signali se upravljaju i kontroliraju elektrinim putem. - Sam vlak automatski aktivira signal. - Sigurnost prometa ovisi samo o ureajima, ako su ispravni, a ovjek ukljuen u promet na principu redundancije poveava sigurnost odvijanja prometa. - Ekonominost je poveana, jar se ne poveava broj izvrnog osoblja. - Postie se vea propusna mo i brzina, maksimalna koju dozvoljava trasa, elektronika i automatika.

Slika 10.1. Kretanje vlaka prugom s dvoznanom signalizacijom APB-a Pruni dijelovi APB ureaja su sklopovi za kontrolu zauzea blokovnih odsjeka, pruni signali ili blokovni signali, relejski sklop za upravljanje signalima, sklop za blokiranje smjera, sklop za promjenu smjera, napojni ureaj i kabelska mrea. Naelo rada je sljedee: - Svaki blokovni odsjek ima na svom poetku blokovni svjetlosni signal. Ovisno o postavljenom smjeru vonje na meukolodvorskom odsjeku blokovni signali za jedan smjer su osvjetljeni, to jest pokazuju signalne znakove a oni za drugi smjer ne pokazuju signalne znakove osim posljednjeg pred ulaznim signalom koji je ujedno i predsignal. - Prvi blokovni odsjek, onaj koji poinje kod ulaznog signala (za suprotni smjer vonje) a zavrava kod predsignala (isto za suprotni smjer) nema svog blokovnog signala u smjeru izlaza iz kolodvora. To znai da kod ulaznog signala nema blokovnog signala za

suprotni smjer. Taj odsjek tite izlazni signali kolodvora, pa je i njegova duina poveana za udaljenost od ulaznog signala do izlaznih signala za suprotni smjer. Izlazni signali u postavljenom smjeru iz kolodvora imaju signalni znak "stoj", a svi pruni signali signalni znak "slobodno, oekuj slobodno", osim predsignala koji ima signalni znak "slobodno, oekuj stoj" sve dok se ne postavi ulazna vonja u kolodvor. Kad prometnik postavi izlazni put vonje na izlaznom signalu pojavit e se odgovarajui signalni znak i vlak smije krenuti. Na izlaznom signalu e se postaviti signalni znak "stoj" 2 sek nakon to vlak zauzme prvi izolirani odsjek iza izlaznog signala. Znak za doputenu vonju ponovno e se moi postaviti na izlaznom signalu tek nakon to kraj prethodnog vlaka napusti blokovni odsjek izmeu izlaznih signala i prvog prunog signala (onoga kod predsignala za suprotni smjer). Putovanje vlaka uzrokovat e promjenu signalnog znaka na prunim signalima u signalni znak "stoj" 2 sek nakon zauzea blokovnog odsjeka iza tog signala. Oslobaanje blokovnog odsjeka uzrokovat e na signalu koji ga titi promjenu signalnog znaka "stoj" (crveno) u "slobodno, oekuj stoj" (uto), a na signalu ispred ovog promjenu signalnog znaka "slobodno, oekuj stoj" u signalni znak "slobodno, oekuj slobodno" (zeleno), kako je to propisano za dvoznane signalne znakove (slika 9.1). im se oslobodi blokovni odsjek mogue je ostvariti sljedeu uzastopnu vonju, ali se to rijetko koristi, budui da je propisano da se uzastopni vlakovi upuuju na prugu samo tako da su izmeu njih barem dva slobodna blokovna odsjeka (voze na "zeleno"). Taj se vremenski slijed kretanja vlakova naziva i "interval slijeenja", a na naim prugama iznosi od 3 do 7 minuta. Kad i posljednji vlak iz jednog smjera stigne u uputni kolodvor, to jest kad je pruga slobodna, prometnik iz kolodvora prema kojem je bio smjer vonje ("koja ima smjer") moe traiti promjenu smjera vonje. Prometnik u kolodvoru od koje je bio postavljen smjer daje privolu. Tada poinje radnja promjene smjera na svim blokovnim mjestima na pruzi. Prilikom promjene smjera na svakom se blokovnom mjestu provjerava ispravnost arulje crvenog svjetla, provjerava se slobodnost blokovnog odsjeka, a zatim se gase signalni znaci na signalima za smjer koji je bio postavljen i pale na signalima za novi smjer. Kod APB-a s izoliranim odsjecima mijenja se i smjer napajanja izoliranih odsjeka. Smjer napajanja uvijek je takav da vlak prvo nailazi na onu stranu izoliranog odsjeka na kojoj je prikljuen kontrolni relej (relejska strana). Kad se te sve provjere i radnje uspjeno obave na jednom blokovnom mjestu, isti se proces poinje provoditi na sljedeem prema kolodvoru koji je traio promjenu smjera. Na kraju, kad se promijeni smjer i u kolodvoru koji je traio promjenu smjera, znai da je promjena smjera obavljena na svim blokovnim mjestima i tada se na komandnom stolu pokae da je postavljen novi smjer i da se moe poslati prvi vlak u suprotnom smjeru. Na komandnim stolovima susjednih kolodvora javljaju se zauzea odreenih ili svih blokovnih odsjeka, kvarovi na prunim i kolodvorskim dijelovima ureaja i smetnje na signalima. Ta javljanja i komande razliito se daju i javljaju kod APB-a raznih proizvoaa, a na prugama Hrvatskih eljeznica najvie se rabi APB SbL5 firme SEL i INTEGRA.

Slika 10.2: Elementi APB ureaja s izoliranim odjecima

Slika 10.3: Elementi APB ureaja s brojaima osovina Svi pruni signali obiljeavaju se s dvije brojke. Prva brojka oznaava kojem blokovnom ureaju ili blokovnom mjestu pripada dotini signal, a druga brojka oznaava za koji je smjer taj signal. Signali s neparnim brojkama (1) vrijede za smjer vonje prema poetku pruge,a s parnim (2) za smjer vonje prema kraju pruge. Dakle signal 42 je signal koji pripada blokovnom mjestu 4 i vai za smjer vonje prema kraju pruge. Blokovna mjesta obiljeavaju se od poetka pruge prema kraju, pa se moe dogoditi da imaju i dvocifrene brojeve, a tada signali imaju trocifrene. Na primjer blokovno mjesto 52 ima signale 521 i 522 (Vidi slike 10.2 i 10.3.). 10.3. RAZMAK PROSTORNIH SIGNALA I UREAJI Na dvosmjernoj jednokolosijenoj pruzi, zbog skupih uraaja i kabela, signali bi trebali biti postavljeni to blie. Razmak dvaju zdruenih signala iznosi 100 m, a na sredini izmeu njih je izolirani sastav kao na slici 10.4. Razlozi za to su zatita izoliranog odsjeka za sluaj nepravovremenog zaustavljanja i sigurne promjene boje signala, nakon to je prva osovina prela u drugi odsjek. Blokovni signali ugrauju se u naelu 50 m ispred poetka blokovnog odsjeka koji tite. Prema tome suprotni blokovni signali su udaljeni 100 m meusobno. Tih 50 m predstavlja osigurani put proklizavanja.

Slika 10.4. Razmaci jednog para signala na dvosmjernoj jednokolosijenoj pruzi Duine prostornih odsjeka odreuju prometni, a ne tehniki zahtjevi. Donja je granica odreena propisanim zaustavnim putom. Poeljno je takoer da duljine vlakova ne budu due od prostornih odsjeka, jer bi inae stalno zaposjedali po dva odsjeka. Odreivanje optimalnih uvjeta ugradnje signala APB-a vaan je zadatak, a rjeenje ovisi o vie faktora. Moe se rjeavati bilo obzirom na duine (duine blok odsjeka Lb [m], vlaka Lv [m]) vrijeme (vremenski razmak dvaju uzastopnih vlakova Tu[min]) ili brzine vozila (srednja brzina v [km/sat] kretanja vlaka). Razmak Luv (m) dvaju uzastopnih vlakova V1 i V2 ovisi o svim navedenim vrijednostima i moe se odrediti iz oznaka na slici 10.5 prema slijedeem izrazu: Luv = Ls + 2 Lb + Lp + Lv (1). Vremenski razmak Tu (min), slijeenja ovih dvaju vlakova bio bi: put (m) Luv (m) ( sat ) 60 (min) km Luv ( m) Tu = = = 0,06 (min) Tu brzina (km / sat ) v (km) sat 1000 m v (km / sat ) = (Ls + 2 Lb + Lp + Lv).(0,06/v) (2). Iz jednadbi (1) i (2) dobije se teoretska duina prostornog odsjeka Lb (m).

Lb = 1/2 [ v.Tu/0,06 (Ls + Lp + Lv)] (3).

Sl. 10.5. Razmak Luv dvaju uzastopnih vlakova V1 I V2 Vremenski razmak slijeda vlakova Tu moe se dobiti taoretski (raunski) ili snimanjem brzine, mjesta i vremena stvarnog kretanja vlaka na pruzi. Dobijene vrijednosti mjesta ugradnje signala u praksi se jo moraju korigirati zbog loe vidljivosti na pojedinim dijelovima pruge, zavoja, usjeka, mostova, tunela i drugih teoreteki nepredvienih situacija. Blokovni prostorni odsjeci razliitih su duina od 1000 do 2800 m. Odsjeci izmeu predsignala i ulaznog signala u pravilu su dugaki 1000 m za brzine vlakova do 120 km/sat. Kad se vlakovi kreu veim brzinama (do 160 km/sat), duine prostornih blok odsjeka iznose najmanje 1500 m. Signali se ne postavljaju na velikim (mostovima, u tunelima, na krianjima, pjeakim prijelazima i sl. objektima. Ako se sluajno moraju postaviti, signal e biti ugraan tako, da vlak stane ispred ili iza objekta, a to znai da vlak na svom svojom duljinom stane tako da bi omoguio drugi tip prometa. Ako nema dobre vidljivosti, kao npr. kod zavoja ili usjeka, mora se postaviti ponavlja signala. Gornji vod kod elektrificirane pruge ne smije smanjiti vidljivost signala, odnosno zaklanjati signal. Razmaci prostornih signala mogu se projektirati ili prema minutama kretanja vlaka ili prema uvjetima otpravljanja uzastopnih vlakova, te zaustavljanja i pretjecanja u kolodvoru. Prostorni odsjeci ne bi smjeli biti krai od 1000 m na prugama kojima prometuju vlakovi s maksimalnom brzinom 120 km/sat. Kod brzina 160 km/sat najmanja duina blok-odsjeka iznosi 1500 m, to odgovara putu zaustavljanja. Ureaji s izoliranim kolosijenim strujnim krugovima su za 20 % do 30 % jeftiniji od onih s brojaima osovina. Duina tih izoliranih i ujedno prostornih odsjeka iznose najvie 1500 m uz koritenje elektromagnetskih releja, a 1800 m s elektronskim relejima. Kod duljih prostornih odsjeka moraju se ugraditi brojai osovina, koji nisu osjetljivi na otpor zastora. Oba su naina kontrole prostornih odsjeka podjednaka to se tie sugurnosti i prometno-eksploatacijskih mogunosti. Iskljuuju mogunost udesa zbog pogrenog rukovanja, jer je u radu ureaja eliminiran utjecaj ovjeka. Omoguuju otpremanje proizvoljnog broja vlakova u oba smjera, poveavaju prijevoznu i propusnu mo pruge, a to znai da ispunjavaju sve potrebne uvjete. Najvaniji su ipak sigurnost i ekonominost. Kod projektiranja prometa vlakova izmeu dva kolodvora sustavom automatskog prunog bloka potrebno je predvidjeti slijedee situacije: izmeu kolodovra se nalaze i cestovni prijelazi koji su takoer osigurani posebnim ureajem za automatsko osiguranje (ili s kontrolnim signalima ili s daljinskom kontrolom u bliem kolodovru, izmeu kolodvora se nalaze odvojne skretnice za promet prema industrijskim kolosijecima, postoji potreba za osiguranjem prometa vozilima za odravanje pruge, na dvokolosijenoj pruzi treba predvidjeti mogunost obostranog prometa vlakova. U sustavu klasine signalizacije potrebno je kontrolirati ispravnost arulja na signalima, ispravnost rada brojaa osovina ili izoliranih odsjeka, rad ureaja za osiguranje cestovnih prijelaza, rad ureaja za osiguranje skretnice na otvorenoj pruzi te rad ureaja APB.

U sustavu signalizacije upravljane procesorskim ureajem mogue je je formalnim metodama rijeiti problem dinamikog slijeenja vlakova primjenom objektno orjentiranih programskih jezika. UML (Unified Model Language) je jezik za specijaliziranje, vizualiziranje, konstruiranje i dokumentiranje podataka programskog sustava, kako za poslovna modeliranja tako i za kompleksne signalne sustave. UML predstavlja skup najboljih elektrikih i mehanikih procesa koji su se pokazali uspjeni u modeliranju velikih i sloenih sistema. U sustavu automatskog prunog bloka potrebno je definirati objekte za osiguranje vonje vlaka i njima dodati atribute koji oznaavaju funkcije objekta. Objekti za osiguranje vonje vlaka: signalno-sigurnosni ureaj kolodvora A, signalno-sigurnosni ureaj kolodvora B i meukolodvorska zavisnost. Signalno-sigurnosni ureaj kolodovra A, ako je on poetni, ima slijedee atribute: osiguranje prometa unutar kolodvorskog podruja, osiguranje prometa vlakova prema kolodvoru B: izlazne vonje i ulazne vonje Signalno-sigurnosni ureaj kolodovra B, ako je on zavrni, ima slijedee atribute: osiguranje prometa unutar kolodvorskog podruja, osiguranje prometa vlakova prema kolodvoru A: izlazne vonje i ulazne vonje, a ako je on prolazan, tada treba predvidjeti: osiguranje prometa vlakova prema kolodvoru C: izlazne vonje i ulazne vonje, te ako se na njemu sastaje vie pruga, tada treba predvidjeti: osiguranje prometa vlakova prema kolodvoru D: izlazne vonje i ulazne vonje, Osiguranje izlazne vonje vlaka obavlja se izlaznim signalima koji ovise o postavljanju puta vonje vlaka i stanjem zauzetosti kolosijeka izmeu dva kolodvora. Ulazna vonja vlaka se osigurava ulaznim signalima koji ovise o postavljanju puta vonje vlaka u kolodvor. Objekt osiguranja izlazne vonje je izlazni signal. On ima slijedee atribute: dozvoljava se vonja vlaka iz kolodvora A prema kolodvoru B sa kolosijeka n (zeleno) i ne dozvoljava se vonja vlaka iz kolodvora A prema kolodvoru B (crveno). Objekt osiguranja ulazne vonje je ulazni signal. On ima slijedee atribute: dozvoljava se vonja vlaka iz kolodvora B u kolodvor A na kolosijek n (zeleno)i ne dozvoljava se vonja vlaka iz kolodvora B u kolodvor A (crveno). Osiguranje vonje vlaka u meukolodvorskoj zavisnosti obavlja se izlaznim signalom kolodvora A, slobodnim meukolodvorskim razmakom i ulaznim signalom kolodovra B. U sluaju dugakog meukolodvorskog razmaka obavlja se djeljene na manje prostorne odsjeke. Objekti osiguranja slobodnog prostornog odjeka su blokovni odsjeci s prostornim signalima koji u sluaju jednokolosijene pruge imaju slijedee atribute: prostorni signali mogu pokazivati znak slobodne vonje samo u jednom smjeru u meukolodvorskom razmaku, vonja vlaka u smjeru slobodne vonje zabranjuje vonju vlaka koji ga slijedi u minimalno jednom blokovnom odsjeku (slika 9.1.),

signal prostornog odsjeka u jednom smjeru moe prikazivati najmanje tri osnovna znaka: dozvoljen vonja (zeleno) zabranjena vonja (crveno) i oekuj zabranjenu vonju (uto). Signalni znak slobodne vonje moe se pokazati samo kada su zadovoljeni slijedei uvjeti: prostorni odsjek ispred signala mora biti slobodan (kontrola izoliranim odsjecima ili brojaima osovina), automatski cestovni prijelazi ispred signala moraju biti osigurani (kontrola iz ureaja za osiguranje cestovnih prijelaza u ravnini pruge), skretnice na otvorenoj pruzi ispred signala moraju biti osigurane i zakljuane za predvienu vonju po glavnoj pruzi te mora postojati osiguranje zabrane vonje iz odvojnog pravca na prostorni odsjek (kontrola skretnice, signala na odvojnoj pruzi ili iskliznice na odvojnom kolosijeku), svi signali suprotnog pravca moraju prikazivati znak zabrane vonje ili biti ugaeni (ugaeni signal je takoer signalni znak zabrane vonje), prikazivanje signalnog pojma mora se kontrolirati (kontrola rada arulja). Signalni znak oekuj stoj mora se pokazati kada su zadovoljeni slijedei uvjeti: prostorni odsjek ispred signala je zauzet vlakom, na kraju meukolodvorskog razmaka ulazni signal u kolodvor pokazuje znak zabrane vonje (predsignal ulaznog signala), pregorjela arulja za slobodnu vonju. U meukolodvorskoj zavisnosti postoji, dakle, ovisnost prostornih signala o smjeru vonje vlaka, slobodnosti kolosijeka, osiguranju sigurnog kretanja vlaka i o njegovom kretanju. Kod poveanja brzine kretanja vlaka klasina svjetlosna signalizacija zamjenjuje se kabinskom signalizacijom. Svjetlosni signali se tada zamijenjuju pogodnim ureajem za prijenos signalnih pojmova u lokomotivu (Eurobaliza). Logika uporabe automatskog prunog bloka i kod kabinske signalizacije je analogna uporabi svjetlosne signalizacije. Prostorni odsjek ne mora biti omeen tono odreenim granicama, pa se moe rabiti ureaj za slobodnost kolosijeka s kontinuiranim praenjem kretanja vlaka. Bitno je da iza vlaka u pokretu bude dovoljno dugaak slobodni odsjek pruge, koji osigurava dovoljan zaustavni put vlaka koji ga slijedi. Veza izmeu ureaja u kolodvorima i izmeu njih osigurava se potrebnim podzemnim kabelima, a moe se ostvariti i beino primjenom radio ureaja bilo u analognoj ili digitalnoj tehnici. U svakom sluaju se rabi fail safe tehnlogija, uz obavezno voenje kronologije rada ureaja. Poveanje propusne moi pruge moe se postii na vie naina: 1. izgradnja novih postaja na trasi, 2. izgradnja dvokolosijene pruge, 3. poveanje brzine vlakova, 4. automatski pruni blok ili APB Karakteristike APB-a: - meukolodvorski razmak je podijeljen na prostorne odsjeke koji granie signalima, - sam vlak automatski aktivira signale, - ekonominost je poveana, - sigurnost prometa ovisi samo o ureajima, - postie se vea propusna mo i brzina H koriste dvoznanu signalizaciju. To znai da svaki signalni pojam signalizira dva znaenja. Jedno zeleno mirno svjetlo na signalu APB-a znai da je prvi prostorni odsjek slobodan, a takoer i drugi. Jednim signalnim znakom signalizira se stanje prvog prostornog odsjeka i predsignalizira stanje drugog prostornog odsjeka.

uto svjetlo na prostornom signalu znai da je prostorni odsjek kojeg titi taj signal slobodan, ali je zauzet slijedei. Samo je crveni signal jednoznaan. Njime se jednoznano zabranjuje kretanje iza signala. Na jednokolosijenim prugama opremljenim APB-om na granicama prostornih odsjeka ugraeni su svjetlosni prostorni signali na desnoj strani kolosijeka u smjeru vonje. Na desnoj tranici, u smjeru vonje, ispred signala ugraene su i prune balize auto-stop ureaja.
ZADATAK:

Odredite vremenski razmak slijeenja dvaju vlakova TU na pruzi gdje je maksimalna brzina v=60 km/h, ako su prostorni signali meusobno udaljeni Lb= 2,5 km, a vlak koji slijedi se nalazi 500m ispred prostornog signala, dok se vlak ispred njega dugaak 300m, nalazi odmah iza prostornog signala. LUV= LS + 2Lb + LP + LV (m) LS - propisana udaljenost vidljivosti signala na pruzi LP - duina puta prelijetanja (50m)

TU = 0.06

LUV [m] v [km / h ]

[min ]

0,06 [min ] = v 0,06 [min ]= 5,8 (min) = (500 + 2 2500 + 50 + 300) 50

Za v=120 km/h Za v=160 km/h Lb= 1000m = DZ Lb= 1500m

TU = (LS + 2 Lb + L p + LV )