Anda di halaman 1dari 39

PENYUSUNAN TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) KABUPATEN SABU RAIJUA

PENDAHULUAN

Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, lingkup dan pendekatan studi dan metodologi penyusunan Tatralok

1.1.

LATAR BELAKANG
Beberapa aspek penting yang melatar belakangi upaya penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Sabu Raijua adalah sebagai berikut : 1. Posisi geografis dan administratip; 2. Perkembangan wilayah; dan 3. Kondisi eksisting sistem, prasarana dan sarana transportasi wilayah.
SABU RAIJUA

Kabupaten Sabu Raijua merupakan salah satu wilayah yang berada di wilayah terluar Indonesia di Propinsi Nusa Tenggara Timur. Posisi ini sangat strategis dan sangat berpengaruh pada laju perkembangan wilayah terutama aspek politis dan keamanan. Hal tersebut ditunjukkan dengan perkembangan penduduk dan kegiatan perekonomian di Kabupaten Sabu Raijua selama beberapa tahun terakhir menunjukkan peningkatan yang cukup baik yang berimplikasi kepada terjadinya peningkatan kebutuhan pergerakan di seluruh wilayah. Perkembangan tersebut pada akhirnya memerlukan ketersediaan dan pengembangan prasarana transportasi yang memadahi.

Laporan Akhir

Bab 1 - 1

Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dalam menunjang pembangunan ekonomi maupun sosial wilayah. Dengan kata lain, kemajuan suatu wilayah sangat ditentukan keberadaan sistem, sarana dan prasara transportasi di wilayah tersebut. Di sisi lain Kabupaten Sabu Raijua merupakan wilayah yang relatip baru berkembang dan belum memiliki suatu rujukan yang bisa digunakan sebagai acuan untuk pengembangan transportasi yang ada, sehingga secara umum sistem, sarana dan prasarana transportasi yang ada belum tertata dalam bentuk yang ideal sesuai dengan kebutuhan perkembangan di masa mendatang. Kondisi di atas jika tidak diantisipasi sejak dini akan menjadikan perkembangan sarana dan prasarana transportasi berkembang secara alami tanpa konsep yang jelas. Hal tersebut tentu tidak menguntungkan untuk perkembangan Kabupaten Sabu Raijua ke depan. Untuk itu sejak awal harus disiapkan suatu cetak biru sistem transportasi yang akan menjadi acuan dalam pengembangan transportasi di masa mendatang.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN


Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) Kabupaten Sabu Raijua dimaksudkan untuk membuat arahan kebijakan pengembangan sistem transportasi untuk kurun waktu 10 tahun ke depan. Sedangkan tujuan studi ini adalah untuk tersusunnya Dokumen Perencanaan Transportasi di Kabupaten Sabu Raijua yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan raya, transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari prasarana dan sarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya.

Laporan Akhir

Bab 1 - 2

1.3. LINGKUP KEGIATAN


Wilayah Perencanaan Lokasi kegiatan mencakup seluruh wilayah Kabupaten Sabu Raijua, dengan tetap memperhatikan wilayah sekitarnya untuk menjamin keterpaduan antar wilayah. Materi Perencanaan Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Sabu Raijua adalah sebagai berikut : (TATRALOK)

1. Identifikasi pusat-pusat zona bangkitan dan tarikan pergerakan 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

serta memprediksi besaran perjalanannya. Prediksi distribusi pergerakan orang dan barang menurut asal tujuan perjalanan dalam wilayah studi. Identifikasi pemilihan moda. Penilaian kinerja dan tingkat pelayanan jalan dan lalu lintas. Rencana jaringan jalan. Rencana jaringan angkutan darat. Rencana jaringan angkutan udara. Rencana jaringan angkutan laut

Untuk mencapai tujuan yang telah dikemukakan di atas, lingkup kegiatan yang dilakukan mencakup :
1. Menetapkan

metodologi pelaksanaan perencanaan yang sistematis, terarah, efisien, dan efektif. 2. Melakukan kompilasi dan analisis data dalam kaitannya dengan penyusunan pengembangan jaringan transportasi. 3. Menyusun pola pengembangan transportasi yang mencakup pengembangan jaringan transportasi, aksesibilitas angkutan umum di bidang transportasi jalan, transportasi udara dan transportasi laut. Untuk mencapai tujuan yang telah dikemukakan di atas, lingkup kegiatan yang dilakukan mencakup :
1. 2. 3.

Menetapkan metodologi pelaksanaan perencanaan yang sistematis, terarah, efisien, dan efektif. Melakukan kompilasi dan analisis data dalam kaitannya dengan penyusunan pengembangan jaringan transportasi. Menyusun pola pengembangan transportasi yang mencakup pengembangan jaringan transportasi, aksesibilitas angkutan
Laporan Akhir

Bab 1 - 3

umum di bidang transportasi jalan dan transportasi laut dan udara.

1.4. KELUARAN
1. Laporan Pendahuluan

Laporan ini berisikan antara lain : maksud dan tujuan, metodologi, program kerja, dan jadual waktu pelaksanaan pekerjaan secara rinci. Laporan ini diserahkan sebanyak 5 (lima) eksemplar dengan ukuran kertas A4.
2. Laporan Antara

Laporan Antara berisi hasil kompilasi data yang diperlukan untuk tahap analisis serta analisis pendahuluan tentang tahap identifikasi masalah yang terjadi dan faktorfaktor penyebabnya. Laporan ini diserahkan sebanyak 10 (sepuluh) eksemplar dengan ukuran kertas A4.
3. Draft Laporan Akhir

Laporan ini berisikan hasil analisis data, yang memuat gambaran pola perjalanan, karakteristik transportasi dan rencana umum system transportasi jaan, laut dan udara Kabupaten Sabu Raijua. Laporan ini diserahkan sebanyak 10 (sepuluh) eksemplar dengan ukuran kertas A4.
4. Laporan Executive Summary

Laporan Executive Summary berisi ringkasan dari Laporan Akhir yang digunakan untuk seminar.
5. Laporan Akhir

Laporan Akhir ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft laporan akhir dan ditambah dengan rumusan implementasi sesuai dengan hasil diskusi secara internal dan dipresentasikan dalam seminar dengan pihak di luar dinas yang berkepentingan dengan hasil studi ini. Laporan Akhir ini diserahkan sebanyak 10
Laporan Akhir

Bab 1 - 4

(sepuluh) eksemplar dengan ukuran kertas A4 beserta soft copynya.

1.5. JANGKA WAKTU


Jangka waktu pelaksanaan pekerjaan Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Sabu Raijua adalah 4 (empat) bulan, sejak penandatangan kontrak kerjasama. Secara garis besar jadwal pelaksanaan pekerjaan tercantum pada tabel berikut.

NO 1 2 3 4

KEGIATAN
1 2

BULAN
3 4

Pendahuluan Fakta dan Analisa Draft Laporan Akhir Laporan Akhir

1.6.
1.6.1.

METODOLOGI
Pendekatan Studi

Sistem transportasi merupakan komponen utama kehidupan suatu wilayah. Sistem ini sangat penting bagi kelangsungan kehidupan ekonomi dan sosial wilayah. Penanganan sistem transportasi yang kurang baik bisa berakibat buruk terhadap kualitas layanan transportasi, kondisi lingkungan, kondisi ekonomi wilayah maupun dampak-dampak sosial yang tidak diinginkan. Oleh karena itu sistem transportasi harus dikelola sedemikian rupa dengan berpegang pada konsep sistem transportasi berkelanjutan. Transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari sarana, prasarana yang didukung oleh tatalaksana dan sumber daya manusia membentuk jaringan pelayanan. Banyak elemen yang terkait dengan sistem transportasi, baik sarana, prasarana maupun pergerakan, antara lain kelaikan, sertifikasi, perambuan, kenavigasian, sumber daya manusia, geografi, demografi dan lainlain.

Laporan Akhir

Bab 1 - 5

Semakin terbatasnya anggaran pembangunan menuntut perubahan pola pikir ke arah perencanaan dan penetapan prioritas pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana transportasi secara efektip sesuai dengan permintaan yang berdasarkan realitas pola aktivitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran pergerakan serta keunggulan komparatip antar zona dalam suatu wilayah. Tataran transportasi lokal merupakan suatu tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman. Terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi Laut dan Udara dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk sustu sistem pelayanan jasa transportasi. Dalam kasus Kabupaten Sabu Raijua sistem transportasi hanya meliputi transportasi jalan dan Laut dan Udara.
1.6.2.

Kerangka Studi

Kerangka studi merupakan gambaran secara utuh tentang pemahaman dan pola pikir Konsultan terhadap studi ini, juga metoda dan tahapan studi yang akan dikerjakan oleh Konsultan. Gambaran kerangka studi disampaikan pada Gambar 1.1. di bawah.
1.6.3.

Tahapan Studi

Waktu yang tersedia untuk menyelesaikan perencanaan ini relatip terbatas, untuk itu diperlukan rencana kerja yang matang untuk memperoleh hasil yang maksimal. Adapun berikut :

rencana

kerja

perencanaan

ini

adalah

sebagai

Persiapan dan survei pendahuluan; Pengumpulan data instansional; Survei pengumpulan data primer; Penyusunan rencana;

Laporan Akhir

Bab 1 - 6

1.6.3.1. Persiapan dan Survei Pendahuluan Tahap Persiapan dan survei pendahuluan yang merupakan awal dari pekerjaan yang dilakukan oleh konsultan. Kegiatan ini dimaksud untuk melakukan persiapan berbagai hal sebelum memulai pekerjaan utama. Hal-hal yang dilakukan pada kegiatan ini adalah : 1. Menyiapkan kelengkapan administrasi yang antara lain surat mobilisasi personil dan surat tugas untuk pengumpulan data; 2. Koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait untuk menyamakan persepsi tentang maksud, tujuan dan hasil kegiatan; 3. Survei pendahuluan untuk melihat kondisi dan situasi wilayah perencanaan; 4. Menyusun Laporan Pendahuluan yang berisi metoda, rencana survei pengumpulan data, rencana kompilasi dan analisa data dan penyusunan rencana tataran transportasi. 5. Bersama Tim Teknis membahas Laporan Pendahuluan. Kegiatan persiapan akan dilaksanakan pada dua minggu awal dalam jadual pelaksanaan pekerjaan. 1.6.3.2. Tahap Pengumpulan Data Instansional Tahapan ini dipergunakan oleh Konsultan Perencana untuk mengumpulkan data instansional yang berupa hasil studi, rencana program dan perencanaan dalam lingkup regional dan Kabupaten Sabu Raijua khususnya yang berkaitan dengan perencanaan pengembangan wilayah dan transportasi. Kegiatan pengumpulan data instansional akan dilaksanakan selama satu minggu di awal jadual pelaksanaan pekerjaan. 1.6.3.3. Survei Pengumpulan Data Primer

Laporan Akhir

Bab 1 - 7

Tahapan ini merupakan tahapan untuk melakukan survei secara detail untuk memperoleh seluruh data yang diperlukan dalam tahapan studi. Data primer yang dikumpulkan meliputi :
1.

2. 3. 4. 5. 6.

Data jaringan transportasi jalan; Data jaringan transportasi Laut; Data jaringan transportasi udara Data bangkitan perjalanan orang dan barang; Data sosial-ekonomi; Foto-foto kondisi eksisting jaringan transportasi.

Keseluruhan data primer dan sekunder yang telah dikumpulkan diolah, dikelompokkan dan diklasifikasikan sesuai dengan kebutuhan tahapan selanjutnya. Selain itu juga diperlukan validasi atau pengecekan ulang apabila ditemui data yang menyimpang atau berbeda dengan beberapa sumber data pembanding. Tahapan ini sangat penting karena akan menentukan masukan data yang akan dianalisa. Akurasi hasil analisa sangat tergantung dari seberapa cermat proses kompilasi data yang dilakukan. Kegiatan pengumpulan dan kompilasi data akan dilaksanakan selama satu bulan. 1.6.3.4. Pemodelan Pada tahapan ini konsultan akan melakukan pemodelan pola perjalanan orang da barang untuk memperoleh prediksi kebutuhan perjalanan antar wilayah di Kabupaten Sabu Raijua. 1.6.3.5. Perencanaan Tahapan akhir dari studi ini adalah perencanaan jaringan transportasi berdasarkan hasil pemodelan dan prediksi yang telah dilakukan. Sehingga keseluruhan rencana jaringan transportasi merupakan jaringan yang sesuai dengan dengan prediksi kebutuhan untuk 10 tahun ke depan.

Laporan Akhir

Bab 1 - 8

PERUMUSAN MASALAH

VISI DAN MISI

SURVAI PENDAHULUAN

PENGUMPULAN DATA

SEKUNDER
Peta jaringan jalan dan Laut dan Udara Peta tata guna lahan RTRW, Peraturan Perundamgam Sosio ekonomi Angkutan umum

PRIMER
Atribut jaringan jalan Lalu-Lintas dan Geometrik jalan Bangkitan Perjalanan Oragng & Barang Prasarana Angkutan Umum dan Angkutan Barang

ANALISIS dan PEMODELAN

Penghitungan Kinerja Jaringan Jalan

Pemodelan Bangkitan Perjalanan Analisis Perkembangan Wilayah RTRW Model Empat Tahap, Regresi

Analisis Kondisi Jaringan Angkutan Umum/Barang Kualitatif, Kuantitatif

MKJI

PREDIKSI KEBUTUHAN PERJALANAN ORANG/BARANG

Laporan Akhir

Bab 1 - 9

RENCANA PENGEMBANGAN

Gambar 1.1. : Kerangka Studi

1.7.

KAJIAN PUSTAKA

Kajian kepustakaan merupakan upaya untuk memperoleh rujukan teoritis dalam melakukan analisis dan perencanaan. Rujukan teoritis tersebut meliputi berbagai aspek yang berkaitan dengan perencanaan transportasi wilayah.

1.7.1. Tataran Transportasi


1.7.1.1. Pengertian Tataran Transportasi Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK).

Laporan Akhir

Bab 1 - 10

Tataran transportasi berdasarkan skala luasan wilayah dibedakan menjadi : Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) skala Nasional Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) skala Propinsi Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) skala Kota /Kabupaten

1.7.1.2. Tataran Transportasi Wilayah Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah (SKW), dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya 1.7.1.3. Tataran Transportasi Lokal Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari
Laporan Akhir

Bab 1 - 11

kota nasional menuju kota wilayah dan kota lokal harus dilayani oleh ketiga tataran transportasi di atas. 1.7.1.4. Landasan Hukum Tatralok Landasan hukum dan perundangan Tatralok adalah sebagai berikut : 1. Rancangan UU tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan Tahun 2009; 2. UU Nomor 26 tahun 2007, tentang Penataan Ruang; 3. UU Nomor 38 tahun 2004, tentang Jalan; 4. UU Nomor 32 tahun 2004, tentang Pemerintah Daerah. 5. UU Nomor 33 tahun 2004, tentang Perimbangan Keuangan antara Pusat dan Daerah; 6. UU Nomor 24 tahun 1992, tentang Penerbangan; 7. UU Nomor 69 tahun 1992, tentang Pelayaran; 8. PP Nomor 34 tahun 2006, tentang Jalan 9. PP Nomor 65 Tahun 2006, tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. 10. PP Nomor 15 Tahun 2005, tentang Jalan Tol. 11. PP Nomor 69 tahun 2002, tentang Kepelabuhan; 12. PP Nomor 25 tahun 2000, tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah Otonom; 13. PP Nomor 82 tahun 1999, tentang Angkutan di Perairan; 14. PP Nomor 40 tahun 1995, tentang Angkutan Udara; 15. PP Nomor 41 tahun 1993, tentang Angkutan Jalan; 16. PP Nomor 42 tahun 1993, tentang Prasarana dan Lalu-Lintas Jalan; 17. PP Nomor 43 tahun 1993, tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan; 18. PP Nomor 43 Tahun 1993, tentang Lalu Lintas dan Prasarana Jalan. 19. PP Nomor 70 tahun 1992, tentang Kebandarudaraan; 20. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. 21. KM Nomor 35 tahun 2003, tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum; 22. KM Nomor 53 tahun 2002, tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional; 23. KM Nomor 54 tahun 2004, tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut; 24. KM Nomor 44 tahun 2002, tentang Tataran Kebandarudaraan Nasional; 25. KM No. 91/PR.008/PHB-87, tentang Kebijakan Umum Transportasi; 26. KM 15/1997, tentang Sistem Transportasi Nasional.
Laporan Akhir

Bab 1 - 12

27. KM 323/LT.001/Phb-80 Tentang Pedoman Pokok Pendesainan Sistem Perhubungan Nasional Yang disempurnakan dengan KM 91/PR.008/PHB-87 tentang Kebijaksanaan Umum Transportasi. 28. KM Nomor 15 tahun 1997 Tentang SISTRANAS dan KM 56/1997 Tentang SISTRAWIL yang digunakan sebagai pedoman baik dalam perencanaan maupun dalam penyelenggaraan dan penataan jaringan transportasi. 29. SK. Dirjen Perhubungan Darat 76/AJ.102/DRJD/2002, tentang Jaringan Trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) di Seluruh Indonesia; 30. SK. Dirjen Perhubungan Laut No. AL 59/1/9-02, tentang Penetapan Jaringan Trayek Tetap dan Teratur (Liner) Angkutan Laut Dalam Negeri; 31. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997. 32. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan Maret 1992. 33. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. 34. Surat Menhub No.PR 006/1/7 PHB 2003 kepada Seluruh Gubernur Propinsi untuk Segera Menyusun Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) Termasuk di dalamnya TATRALOK. 35. Hasil RAKER DEPHUB 11 September 2002, Pedoman Umum Penyususnan TATRAWIL (Badan Litbang Dephub) 1.7.1.5. Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Tatralok berazaskan : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Keadilan; Transparansi; Akuntabilitas; Realistis; Kesisteman; Keunggulan Moda; Keterpaduan intra dan antar infrastruktur; Koordinasi dan sinkronisasi.

1.7.1.6. Tujuan dan Sasaran Penyusunan Tatralok Tujuan dari Penyusunan Tatralok adalah : 1. Sebagai wadah integrasi sistem transportasi wilayah Kabupaten yang mengakomodasikan kebutuhankebutuhan lokal; 2. Sebagai masukan bagi Tatrawil dan Tatranas;
Laporan Akhir

Bab 1 - 13

3. Sebagai acuan bagi program pengembangan. Sedangkan sasaran yang hendak dicapai adalah : 1. Memiliki acuan pelaksanaan program pengembangan; 2. Melayani permintaan yang ada saat ini dan di masa mendatang; 3. Mendukung perkembangan ekonomi; 4. Mengurangi kesenjangan ekonomi antar wilayah

1.7.2. Sistem Transportasi


Sistem transportasi merupakan interaksi beberapa komponen antara lain sistem kegiatan, pelaku transport, prasarana, dan sarana. Sistem ini bekerja disebabkan adanya interaksi secara timbal balik antara keempat komponen yang wujudnya adalah adanya kegiatan perjalanan (trip) atau lalu-lintas. Sistem transportasi juga merupakan indikator dari berbagai permasalahan sektor-sektor utama suatu wilayah. Hal ini terkait dengan banyaknya aktivitas wilayah yang secara langsung maupun tidak, sangat tergantung kepada seberapa efektif dan efisiennya sistem transportasi yang dimiliki suatu wilayah. Kinerja sistem transportasi sangat menentukan mobilitas dan produktifitas penduduk suatu wilayah, untuk jangka panjang sangat berpengaruh terhadap aksesibilitas, bentuk kegiatan dan pertumbuhan ekonomi wilayah. Selain peran ekonomi dan kewilayahan tersebut di atas, sistem transportasi juga memiliki peran sosial dan politik. Peran sosial sistem transportasi dalam bentuk pelayanan terhadap interaksi sosial antar perorangan maupun antar kelompok, selain itu juga dalam pertukaran informasi. Sedangkan peran politis sistem transportasi dalam bentuk integrasi antar wilayah dan keamanan.

1.7.3. Transport Demand


Transport demand merupakan kebutuhan lanjutan dari aktifitas manusia untuk bergerak dari satu wilayah ke wilayah lain. Meskipun bukan merupakan kebutuhan langsung, tetapi pemenuhan terhadap kebutuhan transportasi merupakan hal yang
Laporan Akhir

Bab 1 - 14

mutlak. Pada prinsipnya kebutuhan transportasi akan meningkat sejalan dengan peningkatan aktifitas dan mobilitas manusia. Hal terpenting dalam analisa transport demand adalah memperkirakan jumlah perjalanan yang ditimbulkan oleh aktifitas tataguna lahan. Beberapa rujukan dapat dipergunakan sebagai dasar perkiraan bangkitan sebagai berikut : Tabel 1.1. : Bangkitan Perjalanan dari Beberapa Aktivitas Tataguna Lahan
Tataguna Lahan Pasar swalayan Pusat pertokoan Gedung perkantoran Rumah sakit Daerah industri
Sumber : Black

Rata-rata pergerakan kendaraan per 100 m2 136 38 13 18 5

Tabel 1.2. : Bangkitan Perjalanan untuk Daerah Perumahan dan Kepadatannya


Jenis Perumahan Pemukiman di luar kota Pemukiman di batas kota Unit rumah Flat tinggi
Sumber : Black

Kepadatan Pemukiman (keluarga per ha) 15 45 80 100

Pergerakan per hari 10 7 5 5

Bangkitan Pergerakan per ha 150 315 400 500

1.7.4. Transport Supply


Transport supply merupakan ketersediaan sarana dan prasarana untuk melayani kebutuhan transportasi (transport demand). Salah satu ciri transport supply yang perlu dicermati dalam merencanakannya adalah sifatnya yang dipengaruhi banyak faktor dan tidak terukur tepat antara ketersediaan dan keterpakaiannya. Misalnya, sebuah Bus berkapasitas 50 penumpang dikatakan sudah terpakai apabila sudah diberangkatkan sesuai jadual, meskipun hanya berangkat dengan 20 penumpang, sisa kapasitas tempat duduk tidak dapat digunakan untuk jadual keberangkatan berikutnya.
Laporan Akhir

Bab 1 - 15

1.7.5. Aksesibilitas
Daya hubung atau aksesibilitas adalah tingkat kemudahan hubungan dari suatu wilayah ke wilayah lainnya. Suatu wilayah dikatakan memiliki aksesibilitas lebih baik dari wilayah lainnya bila wilayah tersebut lebih mudah berhubungan dengan wilayah lainnya. Kegiatan transportasi suatu wilayah dikatakan memiliki aksesibilitas yang baik apabila : 1. Setiap orang yang beraktifitas di suatu wilayah dapat bergerak dari satu bagian wilayah ke bagian wilayah yang lain dengan mudah, aman, cepat dan nyaman; 2. Tidak mengalami hambatan selama bergerak melalui rute yang diinginkan. Ukuran minimal aksesibilitas yang umum dipergunakan adalah waktu tempuh, bukan jarak atau kondisi fisik prasarana. Meskipun demikian waktu tempuh merupakan resultante dari beberapa faktor, antara lain jarak dan kondisi fisik sarana dan prasarana transportasi.

1.7.6. Sistem Transportasi dan Tata Ruang


Sistem transportasi suatu wilayah merupakan bagian tak terpisahkan dari Masterplan Pengembangan Wilayah yang tertuang dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW). Selain dari itu sistem transportasi suatu wilayah merupakan bagian dari sistem transportasi yang secara hirarkhi berada di atasnya, yakni sistem transportasi regional (propinsi) dan nasional. Pola hubungan antara sistem transportasi dengan tata ruang wilayah diperlihatkan pada gambar sebagai berikut :

Laporan Akhir

Bab 1 - 16

Tata Ruang Pola Spasial

Interaksi Tata Ruang dan Sistem Transportasi

Aksesibilitas

Sistem Kegiatan

Demand & Supply

Sistem Transportasi

SISTEM KEWILAYAHAN

Gambar 1.2. : Diagram Hubungan Antara Tata Ruang, Sistem Kegiatan dan Sistem Transportasi Potensi tata guna lahan adalah satu ukuran dari skala aktivitas sosioekonomi yang terjadi pada suatu lahan tertentu. Ciri khas dari tata guna lahan adalah kemampuan atau potensinya untuk membangkitkan lalu lintas. Dengan demikian, sudah sewajarnya apabila menghubungkan potensi tata guna lahan dari sepetak lahan, yang memiliki aktivitas tertentu, untuk membangkitkan sejumlah tertentu arus lalu-lintas per hari. Guna lahan dalam suatu wilayah pada dasarnya menunjukan kegiatan manusia yang menempati petak yang bersangkutaan. Setiap petak dapat dicirikan dengan 3 (tiga), ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan, intensitas penggunaan, dan hubungan antar guna lahan. Ketiga macam ukuran ini tidak berdiri sendiri-sendiri ketigatiganya diperlukan untuk dapat mengukur cukup tidaknya pelayanan angkutan. Jenis kegiatan dapat ditelaah dari 2 (dua) aspek : (a) umum menyangkut penggunaan seperti perdagangan, industri, dan pemukiman; dan (b) khusus, menyangkut sejumlah ciri yang lebih terinci seperti ukuran luas, fungsinya di dalam suatu wilayah. Setiap jenis menuntut fungsi angkutan khusus untuk mengangkut orang maupun barang dari dan ke lokasi kegiatan tersebut.
Bab 1 - 17

Laporan Akhir

Untuk melihat patensi guna lahan, digunakan berbagai satuan pengukuran sesuai dengan jenis guna lahan yang bersangkutan. Tabel 1.3 menyajikan contoh-contoh khusus mengenai potensi guna lahan. Pembangkitan lalu lintas adalah suatu fenomena yang dinamis dan intensitas dari bangkitan lalu lintas dapat dinyatakan sebagai fungsi dari waktu dan ruang. Dalam pengertian yang umum, tata guna lahan berarti distribusi ruang atau pola geografis dari kota: daerah permukiman, kawasan industri, daerah komersial, pemerintahan, institusional, rekreasi. Jika manfaat lahan di setiap daerah untuk suatu kota telah diketahui, maka ini memungkinkan untuk memperkirakan lalu lintas yang dihasilkan. Tabel 1.3. : Ukuran Potensi Guna Lahan Jenis Guna lahan Permukiman Industri (Pabrik) Pusat kota Perkantoran Gedung Biaskop Rumah makan Hotel Pusat Perbelanjaan Terminal Satuan Pengukuran Jumlah Penduduk, unit-unit permukiman Luas persil, jumlan buruh/karyawan Luas lahan perdagangan, luas pelataran parkir, jumlah pedagang eceran Luas persil, jumlah karyawan Kapasitas tempat duduk, daya tampung Pelataran parkir Luas lantai pelayanan, daya tampung Pelataran parkir Jumlah kamar, tempat tidur, kapasitas bar, ruang konperensi, dan lain-lain Luas persil, jumlah karyawan, jumlah pedagang eceran, luas pelataran parkir Kepadatan Peron, kapasitas parkir, kapasitas kendaraan

. . . . . . . . .

1.7.7. Hubungan Antar Guna Lahan

Sumber : Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall) dan Merencanakan Sistem Perangkutan (Suwardjoko Warpani)

Hubungan antar guna lahan bersangkut paut dengan jarak yang harus ditempuh orang dan barang untuk mencapai lokasi tertentu (daya hubung).

Laporan Akhir

Bab 1 - 18

Daya hubung tidak dapat diukur langsung serta tidak lepas dari intensitas guna lahan dan kegiatan pada tapak yang bersangkutan. Dalam proses perencanaan perangkutan, pengaruh daya hubung terhadap lahan di sekitarnya perlu diperhitungkan dan dianalisis guna menentukan daya tarik lahan tersebut. Pola guna lahan di sekitar Pusat Kegiatan Kota (PKK) menunjukkan struktur yang baku. Struktur ini erat kaitannya dengan sejarah perkembangan kawasan tersebut dan perbedaan fungsi guna lahan yang bersangkutan. Sebagai contoh, guna lahan perdagangan yang menuntut daya hubung tinggi, terpusat di dalam Pusat Kegiatan Kota (PKK) sepanjang lintas radial dan pada persimpangan dua atau lebih jalan utama. Demikian pula, jalan dan penggunaan perangkutan terkumpul di PKK. Daerah industri biasanya ditempatkan di daerah pinggiran, tidak di pusat kota. Daerah perumahan dengan berbagai macam sarana biasanya berada di sekitar Pusat Kegiatan Kota (PKK).

1.7.8. Prasarana Transportasi Wilayah


Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi perkotaan utama di Kabupaten Sabu Raijua, disebabkan sebagian besar perjalanan dilakukan dengan moda transportasi berbasis jalan raya. Kinerja jaringan jalan akan sangat berpengaruh terhadap sebagian besar perjalanan yang dilakukan warga kota. Studi ini akan mengkaji dari berbagai aspek perencanaan umum sistem transportasi Kabupaten Sabu Raijua

1.7.9. Perencanaan Transportasi


Perencanaan transportasi dimaksudkan untuk memberikan jawaban terhadap permasalahan transportasi saat ini dan yang mungkin akan terjadi di masa datang. Jawaban tersebut mungkin tidak akan menghilangkan sama sekali permasalahan yang ada, akan tetapi paling tidak merupakan upaya penyelesaian yang paling optimal. Selain itu, perencanaan transportasi merupakan konsekuensi logis dari adanya pertumbuhan ekonomi, perkembangan wilayah dan lalu-lintas. Persoalan akan timbul manakala potensi pertumbuhan
Laporan Akhir

Bab 1 - 19

ekonomi tidak didukung dengan pertumbuhan sarana dan prasarana transportasi yang memadahi. Demikian juga upaya memperluas wilayah tidak mungkin terwujud bila aksesibilitas dari dan ke wilayah tersebut tidak diperbaiki. Dengan demikian perencanaan transportasi dapat disimpulkan sebagai upaya untuk : 1. 2. 3. 4. Melayani kebutuhan secara maksimal; Mengatasi permasalahan yang ada; Mencegah permasalahan yang diperkirakan akan timbul; Mempersiapkan tindakan antisipatip terhadap kondisi di masa datang; 5. Mengoptimalkan sumber daya yang ada. Dalam perencanaan transportasi pada umumnya dikenal tiga hirarkhi perencanaan, yaitu : 1. Perencanaan strategis; 2. Perencanaan taktis; dan 3. Perencanaan operasional. Perencanaan strategis berkaitan dengan perencanaan umum pengembangan wilayah atau lebih dikenal dengan rencana tata ruang wilayah dimana di dalamnya terdapat rencana umum pengembangan sistem transportasi. Rencana startegis tersebut selanjutnya dijabarkan ke dalam rencana yang lebih rinci untuk rentang waktu yang lebih pendek sesuai dengan arahan strategi pelaksanaan sistem transportasi. Implementasi dari setiap pilihan baru bisa dilaksanakan setelah melalui proses perencanaan detail. Secara skematik perencanaan sistem transportasi diperlihatkan sebagai berikut. Selain itu perlu juga difahami bahwa perencanaan transportasi memiliki karakteristik multi modal, melibatkan berbagai jenis alat angkut; multi disiplin, melibatkan banyak disiplin ilmu; multi sektoral, melibatkan banyak lembaga atau pihak terkait; dan multi problem yang berarti problem di bidang transportasi disebabkan oleh atau akan menyebabkan problem di bidang lain.

Laporan Akhir

Bab 1 - 20

1.7.10. Masterplan Transportasi


Masterplan Transportasi merupakan cetak biru atau rencana umum sistem transportasi untuk kurun waktu minimal sepuluh tahun ke depan. Hal tersebut meliputi semua aspek yang berkaitan dengan transportasi suatu wilayah. Di dalamnya juga terdapat visi dan misi sistem transportasi yang merupakan rumusan bentuk ideal sistem transportasi wilayah yang direncanakan dan segala upaya terencana untuk mewujudkan idealisme tersebut. Masterplan Transportasi akan menentukan arah pengembangan sistem transportasi wilayah sejalan dengan perkembangan wilayah itu sendiri. Masterplan Transportasi harus dijadikan rujukan dalam setiap perencanaan yang berkaitan dengan transportasi wilayah.

Laporan Akhir

Bab 1 - 21

Perencanaan Ekonomi

Perencanaan Tata Ruang

Perencanaan Transportasi

Perencanaan Jalan Raya & Lalu-Lintas

Perencanaan Angkutan Umum

Perencanaan Transp. Laut dan Udara

Desain Jalan Raya Rekayasa LaluLintas & Manajemen LaluLintas

Sarana & Prasarana

Sarana & Prasarana

Sistem Operasi & Manajemen

Sistem Operasi & Manajemen

Gambar 1.3. : : Skema Perencanaan Sistem Transportasi

1.7.11. Perencanaan Transportasi


Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampi saat ini, yang paling sering digunakan adalah Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari 4 sub model sebagai berikut: Trip Generation (Bangkitan Pergerakan) yang terdiri dari; Trip Attraction (Penarik Pergerakan) dan Trip Production (Pembangkit Pergerakan). Trip Distribution (Sebaran Pergerakan)
Laporan Akhir

Bab 1 - 22

Modal Split (Pemilihan Moda) Trip Assignment (Pemilihan atau Pembebanan Pergerakan).

Urutan sub model bisa bisa berbeda satu dengan yang lain sehingga timbul 4 jenis urutan keempat sub model tersebut (seperti terlihat pada gambar di bawah). 1.7.11.1.Trip Generation (Bangkitan Pergerakan) Bangkitan pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona (land use) dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona tertentu. Hasil output perhitungan bangkitan dan tarikan pergerakan berupa jumlah kendaraan atau orang atau barang per satuan waktu, semisal kendaraan/jam. Bangkitan dan tarikan pergerakan tergantung pada 2 aspek yakni: Jenis atau fungsi tata guna lahan (land use). Jumlah aktivitas dan intensitas pada lahan tersebut.

G-MS
JENIS I

G
JENIS II

G
JENIS III

G
JENIS IV

MS

D-MS

MS

G A

= Bangkitan Pergerakan MS = Pemilihan Moda = Pemilihan Rute G = Sebaran Pergerakan

Gambar 1.4. : Konsep Perencanaan Model Transportasi 1.7.11.2.Trip Distribution (Sebaran Pergerakan)
Laporan Akhir

Bab 1 - 23

Sebaran pergerakan menunjukan ke mana dan dari mana pergerakan dari trip generation di atas. Hasil output perhitungan sebaran pergerakan berupa MatrikS Pergerakan atau Matriks Asal Tujuan (MAT). MAT sering digunakan oleh perencana transportasi umtuk menggambarkan pola pergerakan. MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergolakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan. Dalam hal ini notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang dan barang) yang terletak dari zona asal i dan zona tujuan d selama periode waktu tertentu. Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu sisten jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi. Jumlah zona dan nilai setiap sel adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksebilitas (kemudahan). Ketelitian MAT meningkat dengan menambah jumlah zona, tetapi MAT cenderung berisi oleh sel yang tidak mempunyai pergerakan dari suatu sistem atau daerah kajian dengan ukuran yang sangat beragam, seperti pola pergerakan di suatu persimpangan atau pola pergerakan di dalam suatu perkotaan maupun di dalam suatu negara. Gambar dibawah ini memperlihatkan persimpangan jalan dan MAT-nya. Di sini, lengan persimpangan dianggap sebagai asal dan tujuan pergerakan. Terlihat bahwa MAT dapat digunakan untuk mengambarkan pola pergerakan di persimpangan. Berbagai usaha dilakukan untuk mendapatkan MAT dan terdapat beberap Metoda yang dapat digunakan. Hadirnya beberapa Metoda
Laporan Akhir

Bab 1 - 24

yang tidak begitu mahal pelaksanaanya dirasakan sangat berguna karena MAT sangat sering dipakai dalam berbagai kajian transportasi. Contohnya MAT dapat digunakan untuk :

Permodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau antar kota; Permodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan Permodelan dan perancangan manajemen lalulintas baik didaerah perkotaan maupun antar kota Permodelan kebutuhan akan transportasi di daerah yang ketersediaan datanya tidak begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun kualitas (misalnya di negara sedang berkembang); dan Perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang dihasilkan oleh metoda lainnya.

Metoda untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu Metoda konvensional dan Metoda tidak konvensional (Tamin, 1985;1986;1988abc). Pengelompokan digambarkan berupa diagram seperti terlihat pada gambar berikut.

Wawancara Di Tepi Jalan Wawancara Di Rumah Metoda Menggunakan Bendera Metoda Foto Udara Metoda Mengikuti Mobil Metoda Langsung

Metoda Analogi Metoda Konvensional Seragam Rata-rata Fratar Detroit Furness

Metoda Tidak Metoda MAT Model Berdasarkan Informasi ModelArus Lalu Lintas Berdasarkan Informasi Metoda non Konvensional Arus Lalu Lintas Estimasi Matrik Entropi Maksimum (EMEM) Model Estimasi Kebutuhan Transport (MEKT) Langsung

Metoda Sintetis Model Opportunity Model Gravity Model Gravity Opportunity

Gambar 1.5. : Metoda Mendapatkan Matriks Asal Tujuan (MAT)


Sumber : Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Tamin, 1997

Laporan Akhir

Bab 1 - 25

1.7.11.3.Metoda Konvensional Banyak penanganan permasalahan transportasi yang memerlukan identifikasi pola pergerakan yang dapat dinyatakan dalam bentuk MAT. Oleh sebab itu, tidaklah heran jika sampai saat ini telah berkembang beberapa Metoda untuk mendapatkan MAT. Berikut ini dijelaskan secara singkat beberapa Metoda konvensional yang lebih ditekankan pada masing-masing kelebihan dan kekurangannya. Metoda konvensional dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama, (Tamin, 1988) yaitu Metoda Langsung dan Metoda Tidak Langsung. Keduanya dijelaskan secara einci, tetapi yang akan lebih ditekankan hanya beberapa Metoda yang secara khusus dikembangkan untuk mendapatkan MAT. 1.7.11.4.Metoda Langsung Pendekatan ini sudah digunakan sejak lama sehingga dapat diidentifikasikan beberapa permasalahan yang timbul yang berkaitan dengan penggunaannya. Pendekatan ini sangat tergantung dari hasil pengumpulan data survei lapangan. Proses wawancara dapat mengganggu pengguna jalan dan menimbulkan tundaan lalulintas. Kendala waktu dan biaya juga membatasi jumlah wawancara sehingga galat timbul jika sampel tidak bisa mencapai 100%. Selain itu, pemilihan Metoda survei pengumpulan data juga sangat tergantung dari ketersediaan surveior. Dengan demikian, galat teknis dan galat yang timbul akibat faktor manusia sering terjadi, misalnya galat mencatat dan menafsirkan. Oleh sebab itu, permasalahan utama pendekatan ini adalah dibutuhkannya sumber daya manusia yang besar, misalnya pewawancara untuk pengumpulan data yang selanjutnya digunakan untuk proses kodifikasi, penyortiran, dan akhirnya untuk proses analisis. Beberapa teknik yang tersedia sampai saat ini diterangkan sebagai berikut (Willumsen, 1978a;1981ab;1982). Wawancara di tepi jalan. Survei ini biasanya dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari daerah kajian yang mempunyai batas wilayah tertentu. Untuk kasus transportasi barang antarkota, survei ini sangat berguna.
a.
Laporan Akhir

Bab 1 - 26

Data dikumpulkan dengan mewawancarai pengendara di jalan. Wawancara meliputi pertanyaan mengenai zona asal dan tujuan pergerakan, jenis barang yang diangkut, beban muatan, dan lain-lain. Survei lainnya kadang-kadang menanyakan hal yang bersangkutan dengan jenis kendaraan, misalnya jenis kendaraan dan kapasitas angkutannya. Lokasi wawancara harus diatur agar semua lalulintas antar zona bisa didapatkan. Ini membutuhkan pendefinisian yang baik tentang sistem zona dan jaringan di daerah kajian. Lalulintas yang masuk dan keluar dari daerah kajian juga harus disurvei. Jumlah wawancara pada setiap lokasi ditentukan berdasarkan jumlah sampel yang diambil. Untuk mendapatkan gambaran mengenai besarnya sampel, survei pendahuluan perlu dilakukan untuk mendapatkan informasi dan komposisinya. Sesuai dengan ukuran sampel dan periode survei, faktor koreksi harus digunakan terhadap data hasil survei untuk mendapatkan MAT secara total. Persentase sampel sebesar 20% sering digunakan, tetapi ini sangat tergantung dari arus lalulintas dan ketersediaan tenaga kerja. Wawancara seperti ini dirasakan mahal jika ditinjau dari sisi tenaga kerja, adanya tundaan, dan gangguan arus lalulintas, serta membutuhkan waktu proses yang lama. Wawancara di Rumah. Survei wawancara di tepi jalan sangat efektif jika digunakan untuk mendapatkan informasi arus lalulintas menerus, tetapi tidak efektif untuk mendapatkan informasi lalulintas yang terjadi dan bergerak hanya di dalam daerah kajian (internal). Pergerakan internal susah dideteksi; semakin besar suatu kota, semakin besar pula persentase lalulintas internalnya. Oleh sebab itu, Metoda survei yang paling cocok untuk mendapatkan informasi lalulintas internal adalah dengan wawancara di rumah.
b.

Wawancara di rumah adalah jenis survei asal-tujuan yang terbaik untuk daerah perkotaan dan merupakan bagian yang terpenting dalam kebanyakan kajian transportasi. Ukuran sampel merupakan hal yang paling menentukan dan biasanya jumlah responden yang dibutuhkan minimal 1000 rumah. Untuk kota kecil, jumlah sampel yang lebih besar dari 5% populasi masih dapat dipertimbangkan karena alasan biaya.
Laporan Akhir

Bab 1 - 27

Tidak seperti wawancara di tepi jalan, tujuan wawancara di rumah tidak hanya untuk mendapatkan informasi MAT, tetapi juga untuk mendapatkan beberapa data statistik lain seperti pemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, dan mungkin juga penghasilan. Survei wawancara di rumah yang banyak berkaitan dengan pergerakan internal dapat mengatasi kekurangan survei wawancara di tepi jalan. Untuk survei jenis ini sangat disarankan adanya pemberitahuan awal bagi responden. Pemberitahuan melalui surat dan telepon disarankan, apalagi bila kuisioner harus diisi oleh kepala keluarga. Usaha tambahan harus dilakukan agar tingkat pengembalian kuisioner bisa di atas 90%. Walaupaun informasi yang didapat lebih banyak jika dibandingkan dengan survei wawancara di tepi jalan, survei jenis ini masih dianggap mahal dan membutuhkan waktu proses yang lama. c. Metoda menggunakan bendera. Metoda ini membutuhkan beberapa pengamat yang mengambil posisi pada beberapa lokasi inlet dan outlet daerah kajian. Beberapa jenis tanda pengenal digunakan untuk mengidentifikasi kendaraan, misalnya stiker. Biasanya stiker tersebut bernomor dan berwarna yang ditempelkan pada kendaraan di setiap lokasi masuk dan kemudian kendaraan tersebut dicatat pada beberapa lokasi tertentu dan pada lokasi keluar. Nomor pelat mobil sering juga digunakan untuk menggantikan stiker dan mempunyai keuntungan, yaitu tidak mengganggu perjalanan. Untuk daerah kajian yang kecil, hal lain yang dapat dilakukan adalah meminta pengendara, pada saat masuk, menyatakan lampunya dalam selang waktu tertentu. Pengamat pada beberapa lokasi mencatat jumlah kendaraan yang lampunya menyala dalam selang waktu itu. Proses ini dilakukan secara berulang pada beberapa lokasi masuk dalam beberapa hari. Metoda ini hanya dapat dilakukan pada siang hari dan hanya baik untuk daerah kajian yang kecil saja. d. Metoda Foto Udara. Metoda ini menggunakan beberapa foto udara di daerah kajian yang diambil dari helikopter yang terbang pada koordinat dan ketinggian tertentu. Proses pengumpulan data cukup cepat dan tidak mahal jika dibandingkan dengan Metoda alternatif lainnya, tetapi proses selanjutnya membutuhkan dana cukup besar.
Laporan Akhir

Bab 1 - 28

Metoda ini membutuhkan informasi mengenai setiap foto yang berurutan pengambilannya untuk menentukan pergerakan setiap kendaraan dengan bantuan alat digitasi. Keuntungan metoda ini adalah terjaminnya kontrol kualitas foto udara dan foto digunakan untuk kebutuhan lain. Akan tetapi, untuk ada batasan mengenai ukuran daerah kajian yang bisa diambil. Metoda ini semakin baik jika proses identifikasi kendaraan dapat dilakukan secara otomatis. Secara teori, 100% sampel bisa didapat dengan menggunakan metoda ini, tetapi secara praktis, persentase sampel yang didapat dengan hampir sama dengan jika kita menggunakan survei wawancara di jalan. Metoda Mengikuti-Mobil. Metoda ini membutuhkan adanya pengamat yang bertugas mengikuti pergerakan kendaraan (biasanya dengan menggunakan kendaraan lain) di dalam daerah kajian dengan cara mencatat pergerakan kendaraan pada beberapa lokasi tertentu dalam suatu jaringan jalan. Metoda ini lebih murah dibandingkan dengan Metoda lainnya, tetapi membutuhkan manajemen yang baik dalam proses pengumpulan dan analisis data.
e.

Dapat disimpulkan bahwa pendekatan metoda langsung pada ummnya mahal, terutama dalam hal kebutuhan akan sumber daya manusia, waktu proses yang lama, serta hasil akhirnya hanya berlaku untuk selang waktu yang pendek saja. Tambahan lain, Metoda survei di tepi jalan membutuhkan koordinasi yang baik dengan pengguna jalan dan tentu hal ini menyebabkan gangguan dan tundaan bagi pengguna jalan tersebut. Survei nomor pelat mobil lebih menarik karena tidak mengganggu arus lalu-lintas, tetapi membutuhkan banyak pengamat dan waktu proses yang cukup lama serta sangat sensitif terhadap galat pencatatan. Semua Metoda pada umumnya menghasilkan persentase sampel lebih kecil dari 100% sehingga hasil akhirnya hanya merupakan perkiraan dari MAT yang diinginkan. Untuk survei foto udara, meskipun persentase sampel 100% bisa dicapai, pertanyaan berikutnya adalah seberapa tinggi ketepatan MAT yang dihasilkan dengan MAT yang sebenarnya terjadi dalam daerah kajian tersebut. Oleh sebab itu, semua kekurangan itu menyebabkan
Bab 1 - 29

Laporan Akhir

semakin banyaknya kendala dan semakin jarangnya penggunaan pendekatan Metoda Langsung ini. 1.7.11.5.Metoda Tidak Langsung Permodelan adalah penyederhanaan realita. Penyederhanaan tersebut dilakukan dengan menggunakan suatu sistem dalam bentuk unsur atau faktor yang dapat dipertimbangkan mempunyai kaitan dengan situasi yang hendak digambarkan. Memperkirakan kebutuhan akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam proses perencanaan transportasi karena kebutuhan akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam proses perencanaan transportasi karena kebutuhan akan pergerakan baik pada masa sekarang maupun pada masa mendatang berpengaruh besar pada kebijakan transportasi dan kebutuhan akan sistem jaringan. Model yang baik harus bisa menggambarkan semua faktor yang mewakili perilaku manusia. Akan tetapi, kemampuan permodelan yang dibatasi waktu dan biaya menyebabkan tidak bisa dihasilkannya model yang lengkap. Meskipun mungkin didapat model yang lengkap, pastilah merupakan model yang sangat kompleks dan mahal untuk digunakan. Jadi, secara praktis, dibutuhkan berbagai macam jenis model untuk berbagai tujuan sehingga dapat dipilih model yang paling cocok untuk tujuan tertentu atau untuk pemecahan masalah tertentu. Sebaran pergerakan merupakan salah satu tahapan dalam Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Pada tahapan ini, jumlah pergerakan yang dibangkitkan dari suatu zona asal atau yang tetarik ke suatu zona tujuan akan disebarkan pada setiap zona asal dan zona tujuan yang ada. Hasil tahapan ini berbentuk MAT yang diinginkan. 1.7.11.6.Modal Split (Pemilihan Moda) Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan mengetahui setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut setelah dilakukan proses kalibrasi, model

Laporan Akhir

Bab 1 - 30

dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut untuk masa mendatang. Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasi dan juga kesediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari dua moda (misalnya bus, oplet, sepeda motor, kereta api), proses pemodelan menjadi lebih sulit. Untuk angkutan barang, pemilihan biasanya antara kereta api atau truk. Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang mengguanakan moda lebih dari satu dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia yang terdiri dari banyak pulau. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan transportasi. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini.
1.

2.

Ciri pengguna jalan beberapa faktor berikut ini diyakini sangat menpengaruhi pemilihan moda: Ketersediaan atau pemilikan kendaran pribadi Pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM) Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dll) Pendapatan Faktor lain musalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah. Ciri pergerakan pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh: Tujuan pergerakan contohnya, pegerakan ketempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya lebih murah dibandingtkan dengan mobil akan tetapi, hal yang sebaiknya terjadi di negara sedang berkembang ; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lainlainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
Laporan Akhir

Bab 1 - 31

3.

4.

Waktu terjadinya pergerakan kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ini angkutan umum tidak/jarang beroperasi Jarak perjalanan semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan pribadi. Contohnya, bepergian dari Jakarta ke Surabaya ; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh Ciri fasilitas moda transportasi Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama faktor kuantitatif seperti : Waktu perjalanan; waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu berjalan kaki di pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain; Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lainlain); Ketersediaan ruang dan tarif parkir Faktor kedua bersifat kuantitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain. Ciri kota atau zona Beberapa ciri yang mempengaruhi moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

Model pemilihan moda yang baik harus memprtimbangkan semua faktor tersebut mudah dilihat bagaimana konsep biaya gabungan dapat digunakan untuk menyatakan beberapa faktor kuantitatif. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah yang digunakan sangat tergantung pada: (a ) orang yang memilih moda tersebut, (b ) tujuan pergerakan, dan (c ) jenis model yang digunakan. Model pemilihan moda dapat dianggap sebagai model agregat yang digunakan informasi yang berbasis zona serta dapat dianggap sebagai madel tidak agregat jika dipakai data berbasis data dan atau individu. 1.7.11.7.Trip Assignment (Pemilihan dan Pembebanan Pergerakan)
Bab 1 - 32

Laporan Akhir

Pada tahap pembebanan rute ini, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan MAT pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan. Terdapat 3 asumsi yang dapat digunakan dimana akan menghasilkan jenis model yang berbeda pula yakni :

Pembebanan all-or-nothing Pembebanan banyak ruas Pembebanan berpeluang

Metoda dalam perhitungan trip assignment ini terdiri dari: Metoda proporsional Model all-or-nothing Model stokastik Metoda tidak proporsional Model batasan kapasitas Model keseimbangan Model kurva diversi Model logit binomial dan regresi pengali

1.8.

TATARAN TRANSPORTASI

1.8.1. Pengertian Tataran Transportasi


Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi Laut dan Udara dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus
Laporan Akhir

Bab 1 - 33

menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). Tataran transportasi berdasarkan skala luasan wilayah dibedakan menjadi : Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) skala Nasional Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) skala Propinsi Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) skala Kota /Kabupaten

Tataran transportasi lokal merupakan bagian tak terpisahkan dari Masterplan Kota/Kabupaten yang tertuang dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW). Selain dari itu sistem transportasi kota/kabupaten merupakan bagian dari sistem transportasi yang secara hirarkhi berada di atasnya, yakni sistem transportasi regional (propinsi) dan nasional. Diagram sistematis senergi aspekaspek tersebut di atas diperlihatkan di bawah ini,

RTRW Nasional

Tataran Transportasi Nasional

RTRW Propinsi

Tataran Transportasi Wilayah

RTRW Kota/Kabupaten

Tataran Transportasi Lokal

RTRW Kawasan

Sistem Transportasi kawasan

Laporan Akhir

Bab 1 - 34

Gambar 1.6. : Pola Hirarki Tata Ruang Wilayah dan Sistem Transportasi

1.8.2. Tataran Transportasi Nasional


Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi Laut dan Udara dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota nasional (SKN), dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.

1.8.3. Tataran Transportasi Wilayah


Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi Laut dan Udara dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah (SKW), dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya

1.8.4. Tataran Transportasi Lokal


Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi Laut dan Udara dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya
Laporan Akhir

Bab 1 - 35

Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota lokal harus dilayani oleh ketiga tataran transportasi di atas.

1.8.5. Landasan Hukum Tatralok


Landasan hukum dan perundangan Tatralok adalah sebagai berikut : 36. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2010 tentang Lalu-Lintas Angkutan Jalan 37. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan 38. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan; 39. Undang-Undang Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah. 40. PP No. 8/1986, tentang Jalan; 41. PP No. 8/1990, tentang Jalan Tol; 42. KM No. 35/2003, tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum; 43. PP No. 41/1993, tentang Angkutan Jalan; 44. PP No. 42/1993, tentang Prasarana dan Lalu-Lintas Jalan; 45. PP No. 43/1993, tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan; 46. SK. Ditjen Perhubungan Darat 76/AJ.102/DRJD/200, tentang Jaringan Trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) di Seluruh Indonesia; 47. UU No. 69/1992, tentang Pelayaran; 48. PP No. 69/2002, tentang Kepelabuhan; 49. KM No. 53/2002, tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional; 50. KM 54/2004, tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut; 51. SK. Dirjen Perhubungan Laut No. AL 59/1/9-02, tentang Penetapan Jaringan Trayek Tetap dan Teratur (Liner) Angkutan Laut Dalam Negeri; 52. PP No. 82/1999, tentang Angkutan di Perairan; 53. UU No. 24, tentang Penerbangan; 54. PP No. 70/1992, tentang Kebandarudaraan; 55. PP No. 40/1995, tentang Angkutan Udara; 56. KM No. 44/2002, tentang Tataran Kebandarudaraan Nasional; 57. UU No. 24/1992, tentang Tataruang;
Laporan Akhir

Bab 1 - 36

58. UU No. 32/2004, tentang Pemerintah daerah; 59. UU No. 33/2004, tentang Perimbangan Keuangan antara Pusat dan Daerah; 60. PP No. 25/2000, tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai daerah Otonom; 61. KM No. 91/PR.008/PHB-87, tentang Kebijakan Umum Transportasi; 62. KM 15/1997, tentang Sistem Transportasi Nasional. 63. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan. 64. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol. 65. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Prasarana Jalan. 66. Peraturan Presiden Nomor 65 Tahun 2006 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. 67. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. 68. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997. 69. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan Maret 1992. 70. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. 71. KM 323/LT.001/Phb-80 Tentang Pedoman Pokok Pendesainan Sistem Perhubungan Nasional Yang disempurnakan dengan KM 91/PR.008/PHB-87 tentang Kebijaksanaan Umum Transportasi. 72. KM 15/1997 Tentang SISTRANAS dan KM 56/1997 Tentang SISTRAWIL yang digunakan sebagai pedoman baik dalam perencanaan maupun dalam penyelenggaraan dan penataan jaringan transportasi. 73. Hasil RAKER DEPHUB 11 September 2002, Pedoman Umum Penyususnan TATRAWIL (Badan Litbang Dephub) 74. Surat Menhub No.PR 006/1/7 PHB 2003 kepada Seluruh Gubernur Propinsi untuk Segera Menyusun Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) Termasuk di dalamnya TATRALOK.

1.8.6. Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)


Tatralok berazaskan : 1. 2. 3. Keadilan; Transparansi; Akuntabilitas;
Laporan Akhir

Bab 1 - 37

4. 5. 6. 7. 8.

Realistis; Kesisteman; Keunggulan Moda; Keterpaduan intra dan antar infrastruktur; Koordinasi dan sinkronisasi.

1.8.7. Tujuan dan Sasaran Penyusunan Tatralok


Tujuan dari Penyusunan Tatralok adalah : 1. Sebagai wadah integrasi sistem transportasi wilayah Kabupaten yang mengakomodasikan kebutuhankebutuhan lokal; 2. Sebagai masukan bagi Tatrawil dan Tatranas; 3. Sebagai acuan bagi program pengembangan. Sedangkan sasaran yang hendak dicapai adalah : 1. Memiliki acuan pelaksanaan program pengembangan; 2. Melayani permintaan yang ada saat ini dan di masa mendatang; 3. Mendukung perkembangan ekonomi; 4. Mengurangi kesenjangan ekonomi antar wilayah

1.9. SISTEMATIKA PENULISAN LAPORAN AKHIR


Laporan ini adalah Laporan Akhir yang sesuai dengan Kontrak Kerja, laporan ini harus disusun dan merupakan paparan keseluruhan hasil penyusunan Tatralok Kabupaten Sabu Raijua. Laporan ini berisi uraian hasil kajian kondisi Kabupaten Sabu Raijua saat ini dan proyeksi kondisi 10 tahun mendatang, kajian kebutuhan transportasi dan rencanan pengembangan transportasi untuk 10 tahun mendatang. Laporan ini terdiri dari 6 bagian yaitu :
Bab 1. :

PENDAHULUAN, berisi latar belakang, maksud tujuan dan lingkup studi, landasan hokum tatralok, metoda studi dan rencana pelaksanaan studi.
Laporan Akhir

Bab 1 - 38

Bab 2. :

KONDISI KABUPATEN SABU RAIJUA, berisi letak geografis dan batas administrtaip, kondisi fisik dasar, kependudukan, sosial budaya, tataguna lahan, perekonomian, transportasi, potensi dan permasalahan. KAJIAN KEBIJAKAN, STUDI DAN PROGRAM, berisi kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Nusa Tenggara Timur, Tataran Transportasi Wilayah Propinsi Nusa Tenggara Timur dan Rencana Tataruang Kabupaten abu Raijua. ANALISIS, PEMODELAN DAN PROYEKSI KEBUTUHAN PERJALANAN, berisi analisis jaringan jalan, analisis angkutan umum, analisis transportasi udara, analisis tranpsortai laut, analisis dan pemodelan kebutuhan perjalanan dan proyeksi kebutuhan perjalanan. BAB 5 RENCANA PENGEMBANGAN TRANSPORTASI, berisi rencana pengembangan sistem transportasi, rencana jaringan jalan, rencana angkutan umum, rencanan transportasi udara, rencana tranportasi laut dan penyberangan dan skenario pentahan. CATATAN PENUTUP, berisi catatan hal-hal penting yang berkaitan dengan kondisi dan rencana pengembangan transportasi Kabupaten Sabu Raijua.

Bab 3. :

Bab 4. :

Bab 5. :

Bab 6. :

Laporan Akhir

Bab 1 - 39