.

ANTECEDENTES Y ENFOQUE DEL ESTUDIO 1.1

ANTECEDENTES La conclusin final a la que se ha llegado como resultado del anlisis y evaluacin del documento presentado por LPA, sobre el estudio realizado por esta firma para la seleccin de la va de accesoal NAIQ, es que el estudio ejecutado es inaplicable por cuanto parte de un enfoque errado,sustentado en una metodologa tradicional de evaluacin socioeconmica y financiera aplicandoel criterio de seleccin de UNA alternativa que excluye a la, o las alternativas que soncomparadas. Adems desde el punto de vista tcnico, las soluciones propuestas para los diseosviales ejecutados, as como para las estructuras especiales, puentes y viaductos que forman partede estos diseos, conceptual y metodolgicamente han sido mal elaborados y en consecuencia no podran ser implantados en el terreno, tampoco permiten una adecuada comparacin desde el punto de vista tcnico, ni permiten obtener presupuestos que sustenten en trminos reales lasinversiones que, en cada caso, seran requeridas.Ante estas circunstancias, los trabajos que corresponden a la Fase 2 no pueden ser COMPLEMENTARIOS, como inicial y contractualmente estaba previsto, todo lo contrario, esnecesario introducir un Replanteamiento Integral de Largo Plazo (2005-2030) en el enfoque,alcance y metodologa que sea el adecuado para el desarrollo de los servicios de consultora que permita llegar a soluciones y recomendaciones que respalden las decisiones que deber adoptar laCORPAQ y en especial el IMDMQ, con relacin al desarrollo socioeconmico y espacial de laZona Nororiental del DMQ. 1.2

ENFOQUE El enfoque que proponemos para el Replanteamiento Integral de Largo Plazo es el considerar unaRed Vial Bsica aplicando un concepto global y un anlisis multicriterio y multipropsito, que permita establecer las interdependencias entre la Red Vial Bsica propuesta y el contexto socio-espacial que lo rodea, es decir, una Red Vial integrada que permita la planificacinsocioeconmica del rea de estudio, que posibilite prestar servicios de transporte terrestrecarretero, rpidos, seguros y de bajo costo, as como tambin condicione e impulse el racional yeficiente ordenamiento territorial y del uso del suelo en el rea de influencia enmarcado en el principio de desarrollo socioeconmico sustentable.Adems, el enfoque toma en cuenta dos escenarios:Sin Proyecto, esto es, que no se realice ninguna obra de mejoramiento o construccin vial; en estecaso se extrapolar

la estructura y tendencia del pasado y se llegar a establecer un desarrollo dela Zona sin proyecto.Como es comnmente aceptado en los servicios de consultora vial, en el presente trabajo se tomamuy en cuenta las ventajas y desventajas de realizar las inversiones para el mejoramiento o nuevaconstruccin de las vas que conformarn la Red Bsica en la Zona Nororiental del DMQ, partiendo de una situacin en la que se supone que los comportamientos sociales, econmicos,ocupacin y uso del suelo, etc, seguirn la tendencia manifestada en el pasado reciente(PROGNSIS), esto es, suponiendo que no se realizara ninguna obra de infraestructura quealtere su evolucin espontnea o inercial.Con Proyecto, toma en cuenta los efectos directos e indirectos que produciran las nuevasinversiones viales en la Red Bsica propuesta, y sobre los aspectos econmicos, sociales yambientales; adems se llegar a pronosticar los cambios sustanciales en el desarrollo socio espacial en la zona de influencia del sistema vial en el Nororiente del DMQ y de esta manera seestimarn los Cambios Incrementales que impulsarn las inversiones derivadas de la construcciny operacin de este segmento de la Nueva Red Vial Principal, misma que no serviraexclusivamente a los usuarios potenciales del NAIQ, sino tambin y simultneamente a toda la poblacin residente en su rea de influencia, incluyendo al trfico vehicular que atravesar elDMQ, cumpliendo as una funcin multipropsito. De esta manera se realizar el anlisis de unasituacin Con Proyecto. 1.3

PRINCIPALES CONCEPTOS DE DISEO VIAL En el proyecto integral de una carretera, el diseo geomtrico es la parte ms importante, ya que atravs de ste se establece su configuracin geomtrica tridimensional, con el propsito de que lava sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente.Los factores o requisitos del diseo se agrupan en externos o previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo.Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la topografa del terrenonatural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y caractersticas deltrnsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatologa e hidrologa de la zona, los planesde ordenamiento territorial y uso del suelo existentes y previstos, los parmetros socioeconmicosdel rea.Los factores internos de diseo contemplan las realidades para definir los parmetros de diseo ylos aspectos operacionales de la geometra, especialmente los vinculados con la seguridad exigibley los relacionados con la esttica y armona de la solucin.La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y el parmetro declculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto. Concepto Tridimensional.El diseo de una va se inicia con el establecimiento de las rutas ocorredores favorables que conectan los extremos del proyecto y unen puntos de paso intermedioobligados.La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional. Casi entodos los diseos se realizan dos anlisis bidimensionales complementarios del eje de la va, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. As, si no se toma en cuenta ladimensin vertical (cota), resultar el alineamiento en planta o el diseo geomtrico horizontalque es la proyeccin de la va sobre un plano horizontal.Si se toma en cuenta la

dimensin horizontal o alineamiento en planta y junto con ella seconsidera la cota, se obtiene el perfil longitudinal o diseo geomtrico vertical que es la proyeccin del eje real o espacial de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo.Finalmente, si se considera el ancho de la va asociada a su eje resultarn sucesivas seccionestransversales, compuestas por la calzada, los espaldones, las cunetas y los taludes laterales;complementndose as la concepcin tridimensional de la va.La mejor ruta entre varias alternativas, que permite enlazar entre dos puntos extremos terminales,sea aquella que de acuerdo con las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y dedrenaje, y que ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.Por tanto, para cada ruta sera necesario determinar en forma aproximada los costos de construccin, operacin y mantenimiento de la futura va a disear, para as compararla con los beneficios probables esperados.Las vas que constituyen la Red Vial Bsica de la Zona Nororiental del Distrito Metropolitano deQuito que sern diseadas y luego construidas, estn ubicadas en la provincia de Pichincha,Repblica del Ecuador, pas que est conformado por una gran cadena de montaas con laderas, pendientes transversales pronunciadas, que impiden en determinados aspectos la implantacin delas Normas Americanas, Inglesas o de otros pases, no por cuestiones tcnicas sino debido al altocosto de construccin generado por grandes movimientos de tierra y el requerimiento de obrasespeciales, puentes y viaductos.Para el anlisis y evaluacin de las alternativas estudiadas por LPA hemos definido los criterios ylos parmetros tcnicos de diseo que sern acoplados principalmente a las condicionestopogrficas, a las condiciones geolgicogeotcnicas, hidrolgica y de drenaje y a las Normas deDiseo Geomtrico del MOP 2003 1.3.1

Normas de Diseo Geomtrico Dadas las caractersticas geomorfolgicas de los corredores en los que se implantaron los enlacesviales, se ha considerado cuatro tipos de terreno: llano, ondulado, montaoso y escarpado, deacuerdo con las definiciones que se registran a continuacin.1.3.1.1

Carreteras en terreno planoEs la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesadosmantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural de 0 5%.Existe un mnimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en laejecucin de la obra bsica de la carretera. Las pendientes longitudinales de la va son cercanas al0%.1.3.1.2

Carreteras en terreno ondulado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados areducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehculos livianos, sinocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempolargo. La pendiente transversal de terreno natural vara de 5 25%.El movimiento de tierras es moderado, que permite alineamientos ms o menos rectos, sinmayores dificultades en el trazado y la construccin de la obra bsica de la carretera.

1.3.1.3

Carreteras en terreno montaosoEs la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados acircular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias considerables o duranteintervalos frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural vara de 25 75%.Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las mximas que se puedan presentar en una direccin dada. Hay dificultades en el trazado y construccin de la obra bsica. 1.3.1.4

Carreteras en terreno escarpadoEs la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados aoperar a menores velocidades sostenidas en pendiente, que aquellas a la que operan en terrenomontaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La pendiente transversalde terreno natural de75%.Existe un mximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el trazado y construccinde la obra bsica, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por las difcilescaractersticas geomorfolgicas a lo largo del recorrido de la va.A fin de establecer los parmetros de diseo geomtrico, dada su decisiva influencia en el costode las vas, se han considerado, adems de las condiciones topogrficas, el volumen y lacomposicin del trfico actual y proyectado, utilizndose para el efecto las Normas de DiseoGeomtrico de Carreteras 2003, adoptadas por el Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador y elManual de Diseo MOP 001 E.Como una referencia se muestran a continuacin un resumen de los valores mnimos de diseogeomtrico:

1.3.2

Clase de Carretera Para tener un parmetro de comparacin nico en el anlisis y evaluacin del Estudio de LPA,hemos adoptado aquel equivalente a Autova o va expresa, definindola as a la carretera que norene todos los requisitos para ser considerada como autopista, pero sin

embargo tiene calzadasseparadas para cada sentido de circulacin y limitacin de acceso a propiedades colindantes. Nocruza a nivel ningn otro camino o sendero, ni cruzada por va de comunicacin o de paso alguna.Para que el caso del trfico justifique tan slo una va de una calzada, se adopta la va rpida ,carretera de una sola calzada (clase I), con limitacin total de accesos a propiedades colindantes. No cruzan a nivel ninguna otra va de comunicacin o servidumbre de paso alguna.En uno u otro caso, los parmetros de diseo sern semejantes a las de una carretera Clase I de las Normas Recomendables MOP-2003 . 1.3.3

Velocidad de Diseo La velocidad de diseo es la velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticasgeomtricas de todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y seguridad, y sedefine como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en un tramo de unava cuando las condiciones sean tan favorables, que las caractersticas de la va predominante.La velocidad que se adopta para el estudio y diseo de estas vas ser de 110, 100, 80 y 60 km por hora, para terrenos plano, ondulado, montaoso y escarpado. 1.3.4

Radio Mnimo de Curvas Horizontales Para la determinacin del radio mnimo de las curvas horizontales se ha seguido el criterio de laAASHTO, criterio adoptado en las normas del MOP, segn el cual, este radio es funcin de lavelocidad directriz, del peralte mximo y del coeficiente de friccin lateral.Los radios mnimos de las curvas horizontales sern de: 430, 350, 210 y 110 m para 110, 100, 80y 60 kph.El peralte mximo se fij en 10%, teniendo en cuenta que la composicin de la flota va a tener un porcentaje de camiones.El valor del coeficiente de friccin lateral adoptado es de 0.12, 0.13, 0.14, 0.15 para velocidadesde 110, 100, 80 y 60 km por hora, respectivamente. 1.3.5

Pendientes Mximas y Mnimas La pendiente longitudinal corresponde a 3, 4, 6 y 7% para terreno plano, ondulado, montaoso yescarpado respectivamente, pudiendo en longitudes cortas, menores a 500 m, aumentar lagradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montaosos. 1.3.6

Determinacin de las Curvas Verticales

Para determinar las longitudes de las curvas verticales se utilizaron las siguientes expresiones

1.3.7

Dimensionamiento Vial El propsito de dimensionamiento vial es determinar las caractersticas de la seccin tpicatransversal de la carretera considerada, para definir las dimensiones de sus elementoscomponentes, y sustentada en ellos establecer la seccin tpica transversal, as como el ancho de lafaja de Derecho de Va.Con este propsito se utiliza el TPDA pronosticado al ao de horizonte del estudio. El procedimiento de clculo est detallado y forma parte del Informe del rea de Trfico yTransporte, y est sustentado en los procedimientos establecidos en el Manual de Capacidad deCarreteras, versin 2000.El nmero de carriles de una calzada debe adaptarse a las condiciones de intensidad de circulacin prevista para la hora de diseo, de acuerdo al nivel de servicio seleccionado en el caso de nuevascarreteras.Para poder tener un referente sobre el cual efectuar el anlisis y evaluacin del diseo de laseccin transversal de va propuesto por LPA, con aquella que

estara ajustada a las normasvigentes en el pas, se ha dimensionado la seccin tpica que sujeta a estas normas deberaconstituir la seccin transversal de una autova en nuestro medio.El criterio adoptado tiene como sustento el hecho que debido a las difciles condicionesgeomorfolgicas de los corredores, que se han considerado para la localizacin de las rutas y sutrazado, el movimiento de tierras necesario para la construccin de la obra bsica de estas vas, ascomo los puentes que requerirn de estructuras especiales para salvar los profundos y amplioscauces que las rutas propuestas atraviesan, constituirn los componentes de construccin quedemanden la mayor inversin del presupuesto de construccin de las mismas, ya que su ejecucinno puede ser dividida para ser completada en etapas, sino que la obra bsica tiene que ser construida en su totalidad y en la etapa inicial El nmero de carriles por calzada, en una primera etapa, podra ser dos, dejando para una segundaetapa la incorporacin de un carril adicional, por sentido, cuando la intensidad del trfico lodemande.A manera de referencia se incluye los Cuadros C-1.4 y C-1.5 que registran los principales parmetros utilizados para establecer el dimensionamiento vial.El Cuadro C1.4 registra las intensidades de trfico por niveles de servicio y por sentido paracarreteras de dos calzadas con dos carriles por sentido, y el Cuadro C-1.5 los parmetros que seconsideran en el dimensionamiento de una carretera convencional Clase 1 o Clase 2

1.3.8

Niveles de Diseo Los estudios de Ingeniera de una va comprenden tres fases:

Estudios pre-preliminares (Seleccin de ruta)

Estudios preliminares

Estudios definitivosA continuacin se presenta un resumen de las actividades a realizarse en la ejecucin de losestudios 2.

OBJETIVO DEL ESTUDIO DE INGENIERA VIAL La topografa existente entre la Meseta en que est asentada la ciudad de Quito y la Zona Nororiental del DMQ est caracterizada por una hidrografa y geomorfologa muy accidentada,atravesada de Sur a Norte por escarpados y profundos cauces de las quebradas y de los ros queconstituyen el sistema fluvial del ro Guayllabamba. Esta condicin topogrfica limita la posibilidad de localizar rutas viales que satisfagan las caractersticas que deben ser observadasnormativamente para el trazado vial, especialmente de carreteras con caractersticas de autova yClase I, motivo por el cual la primera tarea realizada durante la Fase 1 fue revisar todos aquelloscorredores y rutas que han sido propuestos para procurar el enlace entre los 2 valles indicados.Como conclusin de este minucioso y detallado anlisis se estableci que las rutas msopcionadas para lograr trazados eficientes y cumplir con las caractersticas normativas que exigenlos niveles de calidad demandados por autovas y carreteras Clase I, corresponden a los corredoresdenominados: Corredor Sur, Corredor Zmbiza y Corredor Norte, en los cuales el propsito uobjetivo de esta fase de estudio es lograr trazados que sean funcionales, seguros, cmodos,estticos, econmicos, as como compatibles con las normas de diseo y con las caractersticastopogrficas y del medio ambiente de la faja atravesada por sus respectivos trazados.La meta establecida por nuestra Asociacin para la ejecucin de los Estudios contratados con laCORPAQ, es lograr la excelencia de los mismos a travs de la aplicacin de un Plan de Controlde Calidad. Con este propsito se decidi que el nivel de los estudios de ingeniera sera el de Pre-preliminar Avanzado , en lo que se relaciona con el alcance, metodologa y detalle deelaboracin, pero, con la precisin que permite la utilizacin de planos topogrficos que, si bienes cierto, han sido obtenidos mediante el uso de aerorestitucin, su escala es 1:5.000 en lugar de1:1.000, que son los utilizados para la elaboracin de estudios a Nivel Preliminar.Cabe destacar que desde el punto de vista geomorfolgico las condiciones que presentan cada unode los

Corredores antes mencionados para el trazado de una va de primer orden, se deteriorannotablemente de Sur a Norte, es decir, que el Corredor Sur presenta las mejores ventajas paraoptimizar el trazado de la ruta correspondiente, mientras que el Corredor Zmbiza y el Corredor Norte presentan condiciones ms adversas para lograr trazados eficaces.Dentro de este marco de condiciones hidrolgicas y geomorfolgicas el objetivo de la Fase 2 eselaborar diseos viales a nivel pre-preliminar avanzado, en cada uno de los corredores antesmencionados, que optimicen el trazado de las rutas seleccionadas en cada uno de ellos Otra de las ventajas de esta decisin es elaborar presupuestos con el detalle que se precisa para unnivel de Diseo Preliminar, en el cual las cantidades de obra se calculan para todos los rubros deobra que integran los principales componentes de construccin, excepto para las estructuras de puentes especiales. Estas cantidades, con la aplicacin de precios unitarios obtenidos mediante lautilizacin de precios actualmente vigentes en el mercado de la construccin dentro del rea deestudio, han permitido obtener presupuestos ms ajustado a las condiciones actuales y, enconsecuencia, aplicando un factor de homologacin, corregir las imprecisiones generadas por laescala de los planos topogrficos utilizados, as como para cubrir los costos de ingenieranecesarios para elaborar los proyectos a nivel de diseo definitivo, como tambin considerar loscostos por servicios de fiscalizacin que permitirn obtener, con la mayor aproximacin posible,los montos de las inversiones que sern requeridas para su implantacin 4.

HIDROLOGA Se estructura el presente informe de acuerdo a los tres componentes bsicos dentro del ciclohidrolgico;

El escurrimiento: la hidrologa;

La lluvia; como variable de entrada;

Y las caractersticas fisiogrficas de las cuencas de aporte al escurrimiento.La interrelacin de estos componentes, de por s complejos, se simplifica en una modelacinhidrolgica a nivel de eventos, con el fin de determinar las obras civiles necesarias para el drenajey con ello asegurar el buen funcionamiento de la infraestructura vial proyectada, dentro de

uncontexto ambiental de recuperacin y no afectacin a la zona de vida por la que atraviesa. 4.1

ESTUDIO HIDROLOGICO El presente estudio se enfoca en los criterios y parmetros de diseo, dentro de la simulacin del proceso precipitacin escurrimiento, en lo que tiene que ver a los fenmenos asociados al flujo delagua a travs de laderas, quebradas y cauces. 4.1.1

Introduccin El presente informe presenta el estudio hidrolgico para la proyeccin de obras civiles de drenajemenor, para cada una de las tres rutas escogidas como posibles, enmarcadas dentro de la seleccinvial del acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito.Las obras de drenaje y alcantarillado propuestas deben entenderse como el conjunto de estructurasque permiten la captacin, conduccin y descarga controlada de caudales producidos por lasaguas lluvias que se precipitan sobre la va y su rea de afectacin e intervencin.Por rea de intervencin se entiende, como las reas de los cauces, quebradas y laderas que alimplantar la va, cambiarn su condicin de equilibrio Es por tanto el objetivo del presente estudio:Determinar a nivel de un estudio prepreliminar, las estructuras civiles de drenaje que impidan losefectos negativos del agua sobre la va de acceso al Aeropuerto Internacional de Quito proyectada,y con ello asegurar su buen funcionamiento y estabilidad durante su vida til.Los objetivos trazados se enmarcan dentro de un contexto ambiental general, que en lo queconcierne al drenaje menor, parten de:

Mejorar el equilibrio del micro drenaje de la zona e impedir mediante la implementacin deobras civiles los efectos negativos en el rea de intervencin de la va.Esto se logra mediante el uso de cunetas a media ladera, descargas que concentran flujos demanera controlada, obras de proteccin en cauces afectados por descargas de flujos concentrados,etc.Al nivel de estudio presente no se tratar el problema de sedimentos. Sin embargo, debido al grandeterioro de las zonas de vida por la que atraviesan las rutas seleccionadas de los accesos al Nuevo Aeropuerto, los flujos de agua se ven acompaados de gran cantidad de sedimentos, por lo

que se considera necesario, en la etapa de diseo final, analizar a fondo este problema, tanto en eldiseo especfico de obras de drenaje como en su mantenimiento.4.1.1.1

Conceptos importantesSe incluye estos conceptos por su importancia en la definicin de los criterios de diseo deldrenaje de las diferentes rutas de anlisis.Todo cuerpo hdrico halla su equilibrio cuando durante un tiempo determinado (evento decrecida) ni se erosiona ni se sedimenta. Por lo tanto, los slidos que ingresan, en un tramo deanlisis, son iguales a los que salen para un caudal dado.Si para un cuerpo hdrico en equilibrio se aumenta el caudal, las consecuencias son inmediatas.Para que el cauce halle su nuevo equilibrio, se producen dos fenmenos complementarios, por unlado aumenta el acarreo de sedimentos y por otro disminuye la pendiente.Estos fenmenos generan:

Profundizacin de los cauces de las quebradas

Desestabilizacin de las mrgenes

Formacin de cascadas en cauces con materiales gruesos

Acarreo de partculas ms finas dejando aflorar los materiales gruesos o grandes bloques.Si en un tramo no existiesen materiales gruesos, su profundizacin no sera controlable hastaalcanzar la pendiente de equilibrio. Dicha pendiente afectar a toda infraestructura ubicada aguasarriba por la erosin generada, y aguas abajo por la sedimentacin subsiguiente.Es por tanto necesario; en lo referente a drenaje en obras viales, evitar descargas no controladasque generen erosin regresiva en el cauce y se evite por tanto, los efectos de sedimentacin aguasabajo.Los efectos sobre una quebrada al concentrar en ella el caudal formativo de varias quebradasaledaas, son equivalentes a cambiar las condiciones climticas contra las cuales las quebradasintentan equilibrarse, por lo que obras de proteccin son indispensables.El efecto sobre una quebrada con fuerte pendiente, en la que se disminuye o elimina su caudalformativo, es tender hacia su equilibrio. Esto ltimo por tanto es un efecto positivo de proyeccindel drenaje vial, permitiendo la recuperacin natural de dichas quebradas.Las pendientes de equilibrio fuertes en quebradas sin caudal permanente, en una zona con pocoseventos de lluvia pero de fuertes intensidades, son el resultado de un caudal formativo pequeo yuna gran cantidad de transporte de sedimentos.Durante los meses secos, el efecto de los fuertes vientos aporta

al aumento de la erosin ydisminuye la capacidad de proteccin de las laderas. Al presentarse las primeras lluvias, entrandoa los meses hmedos, la condicin de las laderas y cauces se encuentra ms deteriorada, presentando un nuevo desequilibrio que solamente puede igualarse (asumiendo que lascondiciones climticas son invariables) mediante la disminucin de la pendiente y el aumento deltransporte de sedimentos (erosin).Estos conceptos de drenaje no se aplican solamente a vas, sino que son parte de un manejoresponsable de cuencas o laderas desprotegidas, con o sin afectacin directa a infraestructuras. Como consecuencia de lo mencionado anteriormente, tanto de la descripcin de la zona de vidacomo de los conceptos de drenaje, en la zona de intervencin se presentarn flujoshiperconcentrados cargados de sedimentos con grandes concentraciones en suspensin (superior al 1% en volumen). En general, los flujos hiperconcentrados se asocian con una degradacinsevera en el terreno de la cuenca y ocurren durante los eventos de crecidas.Es por tanto indispensable considerar que las estructuras de drenaje estarn influenciadas por unaalta carga de sedimentos, para lo cual se debe tomar las medidas necesarias para su control ymanejo. Implementando donde fuesen necesario canales a media ladera, rpidas, estructuras dedisipacin etc. 4.1.2

Recopilacin y anlisis preliminar de datos Es de inters dentro del presente estudio, en lo que tiene que ver especficamente con el estudiohidrolgico, recopilar datos e informacin de estudios afines al presente, que tratan la temticahidrolgica y meteorolgica aplicada.Estando ubicado el proyecto en marcha dentro del Distrito Metropolitano de Quito, los datosutilizados y analizados, son los referentes al Plan Maestro de Alcantarillado y Agua Potable deQuito, los cuales guan las metodologas empleadas en temas afines.Adicionalmente a este importante trabajo que tutela el anlisis, se ha recopilado informacin delas precipitaciones anuales y medias mensuales, con el fin de determinar la precipitacin mediaanual en la zona y determinar una estacin representativa en cuanto a este parmetro de estudio.Se ha recopilado informacin adicional de las zonas de vida por las que atraviesan las distintasrutas, basadas en los estudios experimentales de Holdridge, y aplicadas al pas dentro delPrograma Nacional de Regionalizacin Agraria.Se ha observado, mediante el anlisis de informacin cartogrfica, la extensin de las cuencasaportantes al escurrimiento y de sus usos de suelos, obtenindose importantes reas de aporte almicro drenaje que cubren reas de incluso 25 km 2 .Recopilada la informacin de escritorio necesaria, se han realizado visitas a las reas deintervencin y afectacin de las rutas propuestas, as como a las reas de drenaje que inclusollegan en ciertos casos a los pramos pluviales de la vertiente oriental.Se ha complementado con informacin relativa a suelos y sus formaciones, con el fin de mejorar el conocimiento y precisar el estudio con relacin a las caractersticas de infiltracin y sucapacidad de retencin de agua. Tales son los casos de los pramos pluviales aportantes alescurrimiento, que representan verdaderas esponjas que permiten regular el rgimen hidrolgicoen la zona.4.1.2.1

Distribucion temporal de la precipitacin anualLa informacin recabada en estaciones meteorolgicas ubicadas en la zona por donde cruzan lasdistintas rutas, indica que la precipitacin media en la zona de estudio es de alrededor de 600 mmal ao como cantidad promedio. Sin embargo se observan valores de 1111 mm en la estacinYaruqu, lugar en el cual la precipitacin anual es mxima en todos los aos observados.Se puede observar adicionalmente que la estacin representativa de la distribucin de la precipitacin anual es la Estacin Caldern.

El primero; el mtodo racional, aplicable para el anlisis de crecidas resultado de precipitacionessobre reas pequeas; menores a 250 ha.El segundo; el mtodo de hidrogramas unitarios sintticos, para el anlisis de reas superiores a250 ha, donde no se puede considerar la distribucin espacial de las lluvias de manera uniforme.