INOVAES AUTOMOTIVAS E A NECESSIDADE DE NOVOS COMBUSTVEIS Gilberto Gomes Leal Desenvolvimento de Motores DaimlerChrysler do Brasil Ltda.

Resumo A necessidade de diminuir as emisses gasosas dos veculos automotoras, para atendimento aos limites regulamentados pela Resoluo CONAMA 315/02, Fase P6, validos a partir de 2009, exige no somente a melhoria do processo de combusto e tratamento dos gases de escape dos atuais motores, como tambm a melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis. Neste mbito, foram analisadas alternativas tcnicas para controle da combusto dos motores do ciclo Diesel e para tratamento dos gases de escapamento, correlacionando estas tecnologias com as caractersticas tcnicas do combustvel Diesel. Constatou-se que o atendimento aos limites regulamentados somente poder ser alcanado compatibilizando-se as inovaes tecnolgicas com utilizao de combustvel adequado. A utilizao de um combustvel para certificao e outro para consumo no permitir que o meio ambiente aproveite plenamente as vantagens da introduo destas inovaes tecnolgicas.

Introduo A industria automobilstica, impulsionada pela crescente necessidade de diminuir as emisses gasosas dos veculos automotores, vem desenvolvendo seus produtos em duas principais direes. A curto prazo, otimizando os atuais motores de combusto interna reduzindo drasticamente seus nveis de emisses, nas datas previamente definidas pelo PROCONVE, Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores, regulamentado conforme Resoluo 315/02 do CONAMA, Conselho Nacional do Meio Ambiente. A longo prazo, desenvolvendo novas tecnologias de propulso livres de emisses gasosas nocivas. No mbito da prioridade atual, sero aqui analisadas alternativas de soluo para viabilizar o atendimento dos limites estabelecidos pela Resoluo CONAMA 315/02, fase P6, que regulamenta as emisses gasosas dos motores do ciclo Diesel para veculos pesados, que sero fabricados a partir de 2009. A figura 1, compara o cronograma de aplicao das diferentes tapas de reduo de emisses gasosas efetuadas na Europa com as efetuadas no Brasil.
Figura 1 Cronograma de aplicao das diferentes fases de reduo de emisses gasosas na Europa e no Brasil.
92 93 94 95 96 97 98
Euro 2

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

Euro 1

Euro 3

Euro 4 C O N AM A P5

Euro 5 C O N AM A P6

C O N AM A F3 CO N AM A F4

Para efeito de correlao entre as diferentes denominaes, pode-se efetuar as seguintes CONAMA P5 equivale aos limites de emisses Euro 3 CONAMA P6 equivale aos limites de emisses Euro 4

Os limites de emisses gasosas que vigoraro a partir de 2009 para os motores Diesel de veculos comerciais pesados, comparados com os atuais valores vlidos, esto demonstrados na tabela 1. Pode-se observar forte tendncia de controle das emisses de NOx. Da fase CONAMA P5 para CONAMA P6 h uma reduo de 80 % na regulamentao do maxmo valor tolerado para este poluente.
Tabela 1 Valores de mximos para emisses nas Fases CONAMA P5 e P6

Poluente
Valores mximos em [g/kWh]

CONAMA P5

CONAMA P6

Reduo

(Euro 3)
2,10 0,60 5,00 0,10

(Euro 4)
1,50 0,46 3,50 0,02

percentual
29 % 23 % 30 % 80 %

Monxido de Carbono CO Hidrocarbonetos HC xidos de Nitrognio NOx Material Particulado PM

Dentre estes fatores pode-se afirmar que as maiores dificuldades encontram-se justamente no controle do NOx e no Material Particulado. A figura 2 estabelece a comparao entre estes dois fatores contemplando dados desde a Fase Euro 1 ate a fase Euro 5.
Figura 2 Valores de PM m funo dos valores de NOx
PM [g/kWh] 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5

Euro 1

Euro 2 Euro 3

Euro 5

Euro 4

NOx [g/kWh]

Dentre as diferentes tecnologias e estratgias adotadas por diferentes fabricantes de motores dois fatores so merecedores de especial ateno, a reduo dos xidos de Nitrognio, NOx, e da emisso de Material Particulado, PM. Para reduo dos valores de NOx, efetuando-se modificaes no processo de combusto, necessrio trabalhar no sentido de reduo da temperatura da chama. A principal conseqncia o aumento do consumo de combustvel. Em contra-partida, possvel otimizar o consumo de combustvel e ao mesmo tempo diminuir os valores de material particulado desde que a emisso de NOx seja tratada fora do ambiente de combusto. vide figura 3
Figura 3 Influencia no consumo de combustvel para reduo de NOx, via melhorias internas no motor e possibilidade de otimizao de consumo de combustvel reduzindo-se ao mesmo tempo o material particulado

Limite atual PM

Consumo

PM [g/kWh]

Aumento

Consumo

Otimizacao

Limite futuro PM

NOx
Limite futuro NOx

Limite atual NOx

NOx

Limite atual NOx

A reduo da emisso dos poluentes HC e CO devero ser obtidas por melhoria da eficincia de combusto, visto que estes componentes so formados basicamente nos processos de combusto incompleta. Tambm possvel efetuar-se o tratamento dos gases fora do ambiente de combusto combinandose tcnicas de filtragem de partculas com tcnicas de reduo de NOx, CO e HC. A eficincia de tal combinao contudo dispendiosa e nem sempre de alta eficincia. A partir destas possibilidades pode-se deduzir que o melhor sistema de tratamento de emisses gasosas ser aquele que: Efetua o tratamento das emisses diretamente na fonte. Maximiza a eficincia de queima de combustvel. Utiliza combustvel com propriedades qumicas e fsicas adequadas a alta performance. complementado, quando necessrio, por processos de ps-tratamento dos gases de escape, confiveis e capazes de manter alta eficincia por longos perodos de utilizao. e) Transforma o mnimo possvel de energia em sistemas auxiliares. A partir deste cenrio pode-se ento desenvolver as possibilidades de tratamento de emisses adequadas a cada tipo e caracterstica de motor. a) b) c) d)

Possibilidades de reduo de emisses gasosas Para melhor visualizar as diferentes alternativas, a figura 4 demonstra de forma resumida os possveis caminhos para reduo de emisses gasosas, sem contudo ter a pretenso de ser completa em todas as possibilidades.
Figura 4 Possibilidades de atuao no desenvolvimento de solues de reduo de emisses de poluentes gasosos

Aumentando presso de injeo e adequando ponto de injeo Atuando na fonte PM Material Particulado Efetuando Ps Tratamento Reduo de emisses em motores Diesel Utilizando Diesel de: menor densidade menor teor de Enxofre menor concentrao de aromticos melhor caracterstica da curva de destilao Utilizando Filtros: de Partculas (DPF) de Regenerao continua (CRT)

Atuando na fonte NOx xidos de Nitrognio Efetuando Ps Tratamento

Diminuindo temperatura da chama: Atrasando o ponto de ignio Efetuando recirculao dos gases de escape (EGR) Utilizando Diesel de: maior numero de Cetano menor Densidade menor concentrao de aromticos

Utilizando Filtros: DeNOx, Catalizao passiva Catalisador de estocagem SCR Redutor Cataltico Seletivo

Tratamentos internos ao motor para reduo de Material Particulado - PM A elevada reduo dos limites mximos para emisso de material particulado exige um perfeito aprimoramento da combusto. Este aprimoramento pode ser alcanado atravs de: x x x x x redesenho da cmara de combusto adiantamento do ponto de injeo aumento da presso de injeo otimizao do direcionamento dos jatos de injeo utilizao de pr-injeo

Possibilidades de diminuio da emisso de particulados atravs da melhoria do combustvel As principais caractersticas do combustvel Diesel que afetam as emisses de material particulado so: Teor de Enxofre Conforme World Wide Fuel Charter - 2000, a reduo do teor de Enxofre de 500 para 30 PPM resulta em uma reduo de 7% de emisso de particulados em motores com consumo de 200 g/kWh e de ate 9% em motores com consumo de 270 g/kWh. Curva de destilao Experimentos comparando combustveis de diferentes caractersticas da curva de destilao no so muito conhecidos, contudo a parte contendo a frao pesada da destilao (T95 a 360 C) parece evidente na formao de resduos de carbono e aumentando a emisso de fuligem, fumaa e material particulado. Concentrao de aromticos Aromticos so molculas de combustvel que contem no mnimo um anel de benzeno Os poli aromticos (di+ , tri+) contribuem para aumento da formao de particulados. Reduo de 9 para 1% na concentrao de poli aromticos possibilita reduo de 6,5% de PM em motores diesel leves e de 4 % em motores diesel pesados. Densidade A reduo de 855 para 828 kg/m3 gerou reduo de 18% de emisses de PM em motores leves e de 3% em motores diesel pesados, conforme World Wide Fuel Charter - 2000 Tratamentos internos ao motor para reduo de xidos de Nitrognio - NOx A formao de NOx esta intimamente ligada a temperatura da chama, desta forma as principais providencias para sua reduo so: x x Atraso do ponto de ignio Utilizao de recirculao dos gases de escapamento (EGR)

O atraso do ponto de injeo atua na contramo da melhoria de emisses de particulado e como efeito colateral traz um perceptvel aumento de rudo de combusto. Recirculao de gases de escapamento para reduo de NOx Na recirculao dos gases de escapamento partes dos gases de escapamento so resfriadas e injetadas novamente na cmara de combusto. Desta forma o volume da cmara de combusto no preenchido totalmente com ar fresco e a combusto desta mistura alcanara ento uma temperatura final mais baixa.

O rendimento do motor por sua vez tambm prejudicado. J possvel observar reduo da ordem de 12 % na potencia por litro de cilindrada de motores pesados quando utilizam EGR de alta recirculao. A figura 5 exemplifica utilizao de EGR em motores Mercedes Benz destinado ao mercado norte americano
Figura 5 Motor Mercedes Benz OM 906 LA, EPA 2004 equipado com EGR de passagem dupla.

Coolant out Coolant in

Gas out Gas in

A influencia de reduo de NOx depende da taxa de recirculao de gases. Quanto mais alta esta taxa menor ser a emisso de NOx, contudo em altas taxas de recirculao ocorrera tambm o aumento da emisso de material particulado, vide figura 6. Conclui-se portanto que o EGR uma soluo de compromisso e que seu pleno efeito depende tambm de outras alteraes no motor de forma a contemplar utilizao em zonas de maximizao de ganhos A taxa de recirculao, denominada EGR Rate, D, definida por:

D = (Vazo em massa de recirculao / Vazo em massa de admisso) * 100

Massa de admisso = Massa do EGR + Massa de ar fresco
Figura 6 Taxa de recirculao dos gases de escape em um sistema EGR refrigerado.

Nox Aumento NOx e PM

PM

10

20

30

40

50

60

70

EGR - Rate [%]

Efeitos colaterais da utilizao de EGR Para o resfriamento dos gases de escape antes da sua admisso na cmara de combusto, ocorre o processo de troca trmica entre estes gases e o sistema de arrefecimento do motor. Em regra geral, aproximadamente 10 % da vazo do liquido refrigerante desviada para o trocador de calor do EGR. Conseqentemente um aumento na carga trmica do sistema de arrefecimento deve ser previsto.

A figura 7 exemplifica este processo de troca trmica ao longo do trocador de calor

Figura 7 Troca de calor ao longo do trocador de calor do EGR do motor Mercedes Benz OM 926 LA

1560 U/ min
800 700 Abgastemperatur [C 600 500 400 300 200 100 0 0 100 200 300 400

Abgastem peratur [C]

Kuhlm itteltem peratur [C] 112 110 106 104 102 100 98 96 94 92 90 1000 1100 Khlmitteltemperatur [C 108

Temperatura dos gases de escape

Temperatura do liquido de arrefecimento

500

600

700

800

900

Lngeposition nach Eingang [m ] m

Entrada Influencia do combustvel no EGR

Sada
Figura 8

O trocador de calor do sistema EGR possui quantidades grandes de tubos e cmaras, vide figura 8, por onde escoam gases e lquido refrigerante O sistema sofre variaes muito buscas de temperatura e presso e quando submetido a resduos gasosos com alta concentrao de Enxofre (maior que 500 PPM) pode necessitar a aplicao de materiais extrema extremamente nobres e caros, podendo inviabilizar seu uso. Motores equipados com tal tipo de tecnologia necessitam de diesel com baixo teor de Enxofre 50 PPM. A sobrevivncia a longo prazo utilizando diesel com Enxofre variando entre 500 e 1000 PPM, no ainda conhecida. Possibilidades de diminuio da emisso de NOx atravs da melhoria do combustvel As principais caractersticas do combustvel Diesel que afetam as emisses de NOx so: Numero de Cetano O numero de Cetano o indicador do comportamento do combustvel para a auto ignio sobre presso. Um baixo numero de Cetano induz dificuldades de partida a frio, aumenta a emisso de poluentes e o nvel de rudo de combusto. Um aumento do numero de Cetano de 50 para 58, provoca, conforme Word-Wide Fuel Chart-2000, reduo de ate 10 % das emisses de NOx em cargas parciais e rotaes intermediarias e de aproximadamente 5 % em cargas parciais na rotao de potencia mxima do motor. Concentrao de aromticos A presena de aromticos aumenta a temperatura da chama, conseqentemente influencia o aumento da emisso de NOx, Reduo de 30 para 10% na concentrao total de aromticos possibilita reduo de 5,5% de NOx em motores diesel leves e de 4 % em motores diesel pesados. Densidade

A maior influencia da diminuio da densidade do combustvel percebido nos motores diesel pesados. Uma reduo de 855 para 828 kg/m3 proporciona reduo de ate 4,5% na emisso de NOx. Tratamentos externos ao motor para reduo de Material Particulado - PM Existem dois tipos de filtros que possibilitam tal objetivo. Filtro de Partculas DPF ou Diesel Particulate Filter So filtros de passagem total, construdos atualmente em trs diferentes verses: x x x Cordierite Monolith* Silcio Carbide Monolith* Metal Sinterizado envolvido com fibra de cermica*

* Purem Abgassysteme Gmbh

Do ponto de vista de aplicao o filtro de metal sinterizado o que apresenta a menor taxa de elevao de contra presso do sistema de escape ao longo do tempo, Chega a ser 46 % menos restritivo que o Cordierite. O filtro de metal sintetizado pode reduzir ate 94 % em relao a um motor Euro 3, das emisses de particulado quando testado num motor Mercedes Benz OM 501 LA no ciclo USA-FTP Filtro de regenerao passiva e continua CRT - Continuously Regenerative Trap Estes filtros basicamente convertem fuligem em CO2 A eficincia deste tipo de filtro depende quase que totalmente do teor de Enxofre do combustvel. Pois apresenta queda de ate aproximadamente 60 % de emisso de PM quando o teor de enxofre diminudo de 50 para 10 PPM. Utilizando diesel com elevado numero de cetano (Cetano 60), baixo teor de enxofre (< 10PPm) e baixa concentrao de aromticos (< 10% vol.) conseguiu-se alcanar ndices de ate 95 % de reduo de PM. A influencia do teor de enxofre nos diferentes filtros ser discutida em seguida. Tratamentos externos ao motor para reduo de xidos de Nitrognio NOx. Existem atualmente trs possibilidades de tratamento: x x x Catalisador passsivo Catalisador de acumulao de NOx Diesel Nox Catalisador de Reduo Seletiva SCR

Catalisador Passivo Possui baixa eficincia de converso de NOx (aproximadamente 35% sem presena de Enxofre). Estes catalisadores so mais utilizados em carros de passeio e aplicaes de motores diesel leves Catalisador de acumulao de NOx Na primeira etapa este catalisador absorve o NO, depois decompe o NO em NO2 e por fim as molculas de NOx reagem com os Hidrocarbonetos no queimados e com molcula s de CO para formar N2 e CO2 Estes catalisadores so mais utilizados em carros de passeio e aplicaes de motores diesel leves

Catalisador de Reduo Seletiva Este sistema utiliza injeo de Uria no fluxo do gs de escape aps a sada do turbo compressor. A Uria fornecer a Amnia necessria para reduo dos diferentes poluentes, conforme figura 9
Figura 9 Converses efetuadas no catalisador seletivo SCR

N2 NO
O2

NO2

SCR-Catalyst (TiO2, V2O5, WO3) 200 500 C

H2O

N
Nitrogen Oxides + Oxygen 4 NO + O2 2 NO2 + O2 + Ammonia + 4 NH3 + 4 NH3

Nitrogen + Water 4 N2 + 6 H2O 3 N2 + 6 H2O

Este sistema permite tratar satisfatoriamente os xidos de Nitrognio no lado externo do motor e desta foram otimizar a combusto para buscar uma reduo forte dos materiais particulados - PM, mantendo-se o consumo de combustvel em patamares aceitveis e reduzindo-se as trocas trmicas de sistemas auxiliares. Resistncia dos diferentes sistemas de filtragens a exposio de Enxofre A Tabela 2 demonstra a resistncia dos diferentes tipos de filtros exposio aos diferentes teores de Enxofre do combustvel.

Tabela 2 Resistncia ao teor de Enxofre do combustvel dos diferentes sistemas de ps-tratamento

Funo

Comportamento na presena de Enxofre

Denominao Conveno de NOx ou PM Tolerncia ao Enxofre Eficincia inicial de converso de Catalisador Passivo NOx[%] Temperatura de converso de NOx [C] tolerncia ao Enxofre

Tipo

0 = Uso proibitivo
2000 500 350

Concentrao de Enxofre [PPM] C = ainda deve ser decidido 5 = Sem Problemas, pode ser utilizado
200 150 100 50 40 30 10 0

DeNOx

0
16 250

C C
92 42

C C
92 60

C 5
95 80 280 300 ___

5
27 250

5 5
97 87

5
29 225

5
35 220

5
96 84

5
98 95 260 280 320

5
98 98

Reduo de Nox

Catalisador de acumulao de Nox eficincia final de converso de NOx[%] NOx Conversion Temp. [C] 50% NOx Conversion Temp. [C] 70% NOx Conversion Temp. [C] 90% tolerncia ao Enxofre 310 ___ ___

eficincia inicial de converso de NOx[%]

5
0,027

5
0,024

5
0,018

5
0,010

5
>0,005

SCR

SCR - Catalisador de PM Emission - ESC - [g/kWh], somente reduo seletiva com presena de pre catalisador no sistema. No valido para sistema sem pr catalisador

Controle de Particulados

DPF - Filtros de Partculas para Diesel

DPF

Tolerncia ao Enxofre Temperatura de converso [C]

tolerncia ao Enxofre Continuously Regenerativa Traps - Temperatura de balano T(m PM accumulated = m Pm oxides) CRT PM Emission - ESC - [g/kWh]

0
318

C
0,030

C
0,026

C
0,022

5
0,012

5
278 0,006

Da tabela pode ento concluir que somente o sistema SCR apresenta condies de sobrevivncia em ambientes com combustvel Diesel com teor de Enxofre menor que 500 PPM. Resultados prticos da utilizao do sistema SCR. A revista Fernfahrer, edio 07/2005 comparou um veiculo Mercedes Benz Actros 1844 Euro 4 com um concorrente tambm Euro 4 , na mesma faixa de potencia, que utiliza a tecnologia Turbocompound, EGR e sistema de injeo de elevada presso. Os resultados permitem afirmar que: Item Peso total do trator*
*Carretas foram alternadas durante as medies.

CRT

Veculo Mercedes Benz 7.350 kg 36,0 L/100 km 1,2 L/100km 37,2 L/100 km 21,8 96,6 L/100 km L/100km

Veiculo Concorrente 7.035 kg 37,8 0,0 37,8 L/100 km L/100 km L/100 km

Consumo de Diesel Consumo de Uria Consumo Total Consumo @ 85 km/h Consumo @ plena carga Autonomia para Uria Distancia percorrida Velocidade mdia

24,1 L/100 km 100,2 L/100 km

7.535 km (Tanque de 90 Litros) 768 km 80,2 km7h 768 km 81,0 km/h

Concluses A tecnologia disponvel para aperfeioamento dos motores Diesel permite sem sombra de duvidas atingir os limites estabelecidos pela Resoluo CONAM 315/02 Fase P5, mas para tanto sero necessrias implementaes de melhorias tcnicas no atual combustvel Diesel, principalmente no tocante ao teor de Enxofre, as caractersticas de destilao, ao numero de Cetano e ao controle da presena de aromticos e poli aromticos. Diferentes caminhos e alternativas tcnicas so passiveis de utilizao. Caber ao fabricante de motor a responsabilidade de adequ-las de forma energeticamente saudvel, e estruturalmente confivel. A alternativa de utilizao de um combustvel para certificao do motor e outro para consumo publico precisa ser discutida em profundidade e seus resultados necessitam ser submetidos a apreciao dos rgos pblicos responsveis pelo balano da poluio ambiental.

Bibliografia ACEA data of the sulphur effect on advanced emission control technologies Report July 2000 Association of European Automobile Manufactures World-Wide Fuel Charter Dec. 2002 Association of European Automobile Manufactures, Alliance of Automobile Manufacturers, CMA Engine Manufactures Association, JAMA Japan Automobile Manufacturers Association, Automotive Innovation and needs of new Fuels World Refining & Fuels Conference, Latin America and the Caribbean Gilberto Leal and Thomas Huch DaimlerChyrsler do Brasil Ltda. Worldwide Emission Standard Tamara Pfrommer DCAG TPC/MPP Saubere Luft und weniger Verbrauch Innovation Symposium 2002 Prof. Michael Schittler DCAG Resoluo ANP 12 de 22.03.2005 Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis Resoluo CONAMA 315/02 Conselho Nacional do Meio Ambiente

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