Tg-Jorge Luis Tovar Goitia-V18231908

U N E X P O
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICE - RECTORADO PUERTO ORDAZ DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA TRABAJO DE GRADO
Rediseo del Sistema Elctrico de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 en el rea de Tandem I de Laminacin en Fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro
AUTOR Br. Jorge L. Tovar G. C.I. -V- 18.231.908
Ciudad Guayana, Noviembre de 2010
U N E X P O
TUTOR INDUSTRIAL Ing. Francisco Arias C.I. -V- 10.928.970
TUTOR ACADMICO Prof. Jos A. Prez C.I. -V- 12.893.726
Ciudad Guayana, Noviembre de 2010
U N E X P O
ACTA DE APROBACI
Quienes suscriben, miembros del Jurado Evaluador designados por el Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre, Vice-Rectorado Puerto Ordaz, para examinar el Trabajo de Grado presentado por el: Br. Jorge Luis Tovar Goitia, portador de la cdula de identidad: C.I. -V-18.231.908, titulado Rediseo del Sistema Elctrico de los Sistemas
Motrices de la Gra Puente CSM-6 en el rea de Tandem I de Laminacin en Fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro , el cual es presentado para optar por el Ttulo de Ingeniero Electricista, consideramos que dicho trabajo cumple con los requisitos exigidos para tal efecto y por lo tanto se declara como:
APROBADO
En la ciudad de Puerto Ordaz a los diecisis das del mes de noviembre del ao dos mil diez. ____________________ Ing. Alejandro Mrquez C.I. V-8.863.603 Coordinador ____________________ Ing. Jos Prez C.I. -V- 12.893.726 Tutor Acadmico ____________________ Ing. Aurilse Ortz C.I. V-17.338.671 Jurado Principal ____________________ Ing. Francisco Arias C.I. -V- 10.928.970 Tutor Industrial
DEDICATORIA A Dios, por ser el gua que indica el camino a seguir . por ser la luz que despeja de mi mente todas las dudas al atravesar el sendero de la vida y por estar siempre a mi lado. A mis padres, Bruno Tovar Aquino y Nelly Morella Goitia de Tovar, por darme la vida que hoy disfruto tener. Por cuidarme de todo aquello que podra afectarme.por brindarme su amor y apoyo incondicional en todo momento..a ellos, slo por el hecho de haberme brindado la mejor crianza que se le puede dar a un hijo para convertirse en un hombre de bien. A mi querido hermano, Bruno Ricardo Tovar Goitia, quien siempre ha
demostrado con sus sentimientos ser un ejemplo de calidad humana.quien con esfuerzo, dedicacin, constancia y trabajo duro me ha demostrado que cualquier sueo puede convertirse en realidad. A mi querida familia.especialmente, a mi to Ender Goitia, mi to Jorge Goitia, mi ta Aracelis Goitia, mi ta Melida Goitia y mi ta alcanzar cada una de mis metas estando lejos de casa. A mi querida ta Elvira Sifontes, quien por su cario, apoyo y trato ocupa un espacio muy especial en mi corazn. A mis hermanos Manfred Ronca, Jons Muoz, Francisco Gmez, Oscar Doris Goitia, quienes con su cario, comprensin y apoyo silencioso han contribuido a
Carvajal y Simn Mndez, quienes entre alegras, tristezas y molestias han compartido conmigo el camino que nos ha llevado a convertirnos en los hombres de bien que somos hoy
Trabajo de Grado
Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.
AGRADECIMIE TO Mi ms sincero agradecimiento
A la empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro, por darme la oportunidad de ingresar a sus instalaciones para cumplir con la realizacin de mi trabajo de grado y contar con el apoyo necesario para culminar el mismo. A mi tutor acadmico, Profesor Jos Prez, por su colaboracin, gua y apoyo en la enseanza de su conocimiento terico aplicable para la realizacin de este trabajo de investigacin. A mi tutor industrial, Ing. Francisco Arias, por su valiosa colaboracin al guiarme bajo las exigencias del ambiente laboral de la Gerencia de Mantenimiento de Gras de Planos en Fro de esta empresa para la realizacin de este trabajo. A todos mis compaeros de trabajo en la Gerencia de Mantenimiento de Gras de Planos en Fro, Jos Gustavo Salazar, Luis Martnez, Elvis Morey, Humberto Flores, Hermilio Pacheco, Eduardo Bello, Julio Oronoz, Jimmy Estrada, Lus Roca, Csar Rondn, Rita Borrero, Yumer Medina, Octavio Arzola, por toda su ayuda, amistad, colaboracin y enseanzas. A la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vicerrectorado de Puerto Ordaz, por los conocimientos adquiridos para mi desarrollo acadmico y crecimiento personal.
Trabajo de Grado
I DICE GE ERAL
LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABLAS RESUMEN INTRODUCCIN CAPITULO I. EL PROBLEMA 1.1. Antecedentes 1.2. Planteamiento del Problema 1.3. Formulacin del Problema 1.4. Objetivos 1.4.1. Objetivo General 1.4.2. Objetivos Especficos 1.5. Delimitacin 1.6. Limitaciones 1.7. Justificacin II. MARCO TERICO 2.1. Definicin de Gras 2.1.1. Definicin de Gra Puente CSM-6 2.1.1.1. Sistema Puente 2.1.1.2. Sistema Carro 2.1.1.2.1. Vigas Carrileras 2.1.1.2.2. Vigas Principales 2.1.1.2.3. Alimentacin del Carro 2.1.1.3. Sistema de Izaje 2.1.1.3.1. El Gancho 2.2. Controles Elctricos Industriales 2.2.1. Tipos de Controles Elctricos 2.2.1.1. Manual 2.2.1.2. Semi-automtico 2.2.1.3. Automtico 2.2.2. Automatizacin 2.2.2.1. Qu es un sistema automatizado? 2.2.2.2. Objetivos de la Automatizacin 2.2.3. Autmata Programable Industrial (PLC) 2.2.3.1. Definicin 2.2.3.2. Campos de Aplicacin 2.2.3.3. Ventajas e Inconvenientes 2.2.3.3.1. Ventajas 2.2.3.3.2. Inconvenientes
Pp Vi X Xii 1 4 4 5 7 8 8 8 9 9 10 12 12 12 13 13 14 14 14 14 14 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18 18 20 20 21
Trabajo de Grado
2.2.3.4. Funciones Bsicas de un PLC 2.3. Dispositivos de Accionamiento Elctrico 2.3.1. Dispositivos de Mando 2.3.1.1. Interruptor 2.3.1.2. Pulsador 2.3.1.3. Palanca de Mando 2.3.2. Dispositivos de control 2.3.2.1. Rel Auxiliar 2.3.2.2. Temporizador 2.3.2.3. Transductor 2.3.3. Actuadores o Dispositivos de Salida de Control 2.3.3.1. El Electroimn 2.3.3.2. La Bobina 2.3.3.3. Los Polos 2.4. Motores Elctricos 2.4.1. Definicin 2.4.2. Motor de Corriente Directa 2.4.2.1. Motor en Derivacin 2.4.2.2. Motor Devanado en Serie 2.4.2.3. Motor en Compound 2.4.3. Motores de Corriente Alterna 2.4.3.1. Motores Sncronos 2.4.3.2. Motores Asncronos 2.4.3.2.1. Motores de Rotor Devanado 2.4.3.2.2. Motores con Rotor de Jaula de Ardilla 2.4.3.3. Arranque de Motores Asncronos 2.4.3.3.1. Arranque con Impedancia en el Estator 2.4.3.3.2. Arranque por Autotransformador 2.4.3.3.3. Arranque EstrellaTringulo 2.4.3.3.4. Arranque por Variacin de Resistencias en el Rotor 2.4.3.3.5. Arrancador Esttico 2.5. Proteccin de Motores Elctricos 2.5.1. Riesgos Durante la Operacin de un Motor Elctrico 2.5.2. Caractersticas de los Motores a Considerar en la Proteccin
21 23 23 23 24 24 25 25 26 26 26 27 27 28 29 29 29 30 30 30 30 31 31 32 33 33 35 36 37 39 41 43 43 44
Trabajo de Grado
2.5.3. Fundamentos para la Proteccin de Motores Elctricos 2.5.3.1. Proteccin Contra Falla de Fase 2.5.3.2. Sobrecorriente Instantnea de Fase 2.5.3.3. Sobrecorriente de Fase con Retardo de Tiempo 2.5.3.4. Sobrecargas III. MARCO METODOLOGICO 3.1. Tipo de Investigacin 3.1.1. Aplicada 3.1.2. Proyectiva 3.2. Diseo de la Investigacin 3.2.1. Documental 3.2.2. No Experimental de Campo 3.3. Poblacin y Muestra 3.4. Materiales y Equipos a Utilizar 3.5. Procedimiento a Seguir IV. SISTEMA ELCTRICO ACTUAL DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUENTE CSM-6 4.1. Diagnstico 4.1.1. Modificacin de los Componentes de los Sistemas Motrices de la Gra 4.1.2. Desconexin de los Cables que Transmiten las Seales de Mando a los Cuadros de Control para los Sistemas Motrices de la Gra 4.1.3. Desconfiguracin de los Dispositivos de Proteccin Elctrica Instalados para los Sistemas Motrices de la Gra 4.2. Ajuste de los Dispositivos de Proteccin del Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 4.2.1. Sistema de traslacin del Carro 4.2.2. Sistema de Traslacin del Puente 4.2.3. Sistema de Izaje Principal y Auxiliar 4.3. Modelacin del Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 4.3.1. Modelacin del Proceso de Control de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro 4.3.2. Modelacin del Proceso de Control de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar V. SISTEMA ELCTRICO MODIFICADO DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUENTE
45 46 46 47 47 48 48 48 48 49 49 49 49 50 51 54 54 54 59 62 65 66 67 69 72 72 81 88
Trabajo de Grado
CSM-6 5.1. Clculo de los Parmetros de disparo de las protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 5.1.1. Motores del Sistema de Traslacin del Puente 5.1.1.1. Proteccin durante el Arranque 5.1.1.2. Proteccin de Sobrecarga 5.1.1.3. Proteccin contra Desequilibrio de Tensin 5.1.2. Motor del Sistema de Traslacin del Carro 5.1.2.1. Proteccin durante el Arranque 5.1.2.2. Proteccin de Sobrecarga 5.1.2.3. Proteccin contra Desequilibrio de Tensin 5.1.3. Motores del Sistema de Izaje 5.1.3.1. Proteccin durante el Arranque 5.1.3.2. Proteccin de Sobrecarga 5.1.4. Proteccin General de Sobretemperatura 5.2. Simulacin y Validacin del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 5.2.1. Programacin de la Unidad Maestro TWIDO TELEMECANIQUE 5.2.2. Programacin de las Unidades Esclavo ZELIO TELEMECANIQUE 5.2.3. Pruebas al Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 5.2.3.1. Prueba de Control de los Motores de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro 5.2.3.2. Prueba de Control de los Motores de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar. 5.2.4. Validacin del Sistema Elctrico Modificado para los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 5.2.4.1. Sistema de Traslacin del Puente
89 89 89 90 91 92 92 93 94 95 95 97 98 100 100 101 102 103 114 130 131
Trabajo de Grado
5.2.4.2. Sistema del Carro 5.2.4.3. Sistema Principal y Auxiliar
de de
Traslacin Izaje
134 138 144 148 150 151
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES REFERENCIAS APNDICE A COMPONENTES NECESARIOS PARA LAS MODIFICACIONES DEL SISTEMA ELCTRICO DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUENTE CSM-6 ANEXO A PLANOS ELCTRICOS ACTUALES DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUENTE CSM-6 ANEXO B PLANOS ELCTRICOS MODIFICADOS DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUENTE CSM-6
175 180
Trabajo de Grado
LISTA DE FIGURAS
FIGURA Pp 13 34 35 36 37 38 39 40 41 56 56 57 58 58 59 60 60 61
2.1. Esquema Representativo de la Accin de Transporte de Carga de los Sistemas Motrices que conforman a la Gra Puente CSM-6 2.2. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Directo 2.3. Circuito de Potencia y Control para un Arranque con Resistencias en el Estator 2.4. Circuito de Potencia para un Arranque por Autotransformador 2.5. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque por Autotransformador 2.6. Circuito de Potencia para un Arranque Estrella-Tringulo 2.7. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Estrella-Tringulo 2.8. Circuito de Potencia para un Arranque con Variacin de Resistencias Rotricas de Tres Etapas 2.9. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque con Variacin de Resistencias Rotricas 4.1. Vista de la Modificacin Para Inclusin del Freno de Corriente Alterna 4.2. Sntesis del Aviso de Avera Emitido el 01/08/2008 por Prdida de Rigidez Mecnica de la Leva Instalada 4.3. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 01/08/2008 por Prdida de Rigidez Mecnica de la Leva Instalada 4.4. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 02/08/2008 por Fractura de la Leva Instalada. 4.5. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 02/08/2008 por Fractura de la Leva Instalada 4.6. Vistas del Conjunto de Cables Correspondientes a las Seales Emitidas por las Palancas Manipuladoras de cada uno de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 4.7. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable del Manipulador del Sistema de Traslacin del Puente 4.8. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable del Manipulador del Sistema de Traslacin del Puente 4.9. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable en el Tablero del Sistema de Traslacin del Puente. vi
Trabajo de Grado
4.10. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable en el Tablero del Sistema de Traslacin del Puente 4.11. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 13/07/2008 por Configuracin de Trmicos en Automtico y Desajuste de Frenos 4.12. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 13/07/2008 por Configuracin de Trmicos en Automtico y Desajuste de Frenos 4.13. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 22/07/2008 por Falla del Dispositivo de Proteccin de 130 A 4.14. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 22/07/2008 por Falla del Dispositivo de Proteccin de 130 A 4.15. Esquemas Generales del Proceso de Control de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro 4.16. Esquemas Generales del Proceso de Control de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar 5.1. Detalle del Direccionamiento de la Seal del punto de aceleracin cinco hacia delante del Sistema de Traslacin del Puente en la palabra %MW0 del Programa cargado en la unidad Maestro que ser enviada por Comunicacin Serial 5.2. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de Falla en el Arranque, Sobrecarga, Desequilibrio de Tensin y Sobretemperatura en los Motores del Sistema de Traslacin del Puente 5.3. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de los contactos auxiliares del contactor M y la proteccin BPR del Sistema de Traslacin del Puente 5.4. Seal BFWD1 del Sistema de Traslacin del Puente en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.5. Activacin del Contactor BF para el avance en sentido hacia delante del Sistema de Traslacin del Puente 5.6. Seal BREV1 del Sistema de Traslacin del Puente en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.7. Activacin del Contactor BR para el avance en sentido reversa del Sistema de Traslacin del Puente 5.8. Seal BFWD5 del Sistema de Traslacin Entrada de Control JXT1 de la Unidad TELEMECANIQUE 5.9. Activacin de los Contactores BP1 y BP al punto de aceleracin BFWD2 despus de vii
Trabajo de Grado
61 63 63 64 65 73 82 103
104
105 106 106 107
107
del Puente en la Remota ZELIO correspondientes 2 seg de haber
108 109
colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5. 5.10. Activacin de los Contactores B1A1 y B1A correspondientes al punto de aceleracin BFWD3 despus de 4 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5. 5.11. Activacin de los Contactores B2A1 y B2A correspondientes al punto de aceleracin BFWD4 despus de 6 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin B FWD5. 5.12. Activacin de los Contactores B3A1 y B3A correspondientes al punto de aceleracin BFWD5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5. 5.13. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de Falla en el Arranque, Sobrecarga y Sobretemperatura en el Motor del Sistema de Izaje Principal 5.14. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de los contactos auxiliares del Limit Switch LSR, UV, VR y la posible proteccin de sobrecarga del motor del gancho giratorio del Sistema de Izaje Principal 5.15. Seal HOIST1 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.16. Activacin de los Contactores M, H,DB,BR para el avance en sentido ascendente del Sistema de Izaje Principal 5.17. Seal LOWER1 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.18. Activacin de los contactores M, 2A, 3A,4A, 1L, BR para el avance en sentido descendente del Sistema de Izaje Principal 5.19. Seal HOIST5 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.20. Activacin del Contactor 1A correspondiente al punto de aceleracin HOIST2 despus de 2 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5. 5.21. Activacin del aceleracin HOIST3 palanca Master en el 5.22. Activacin del aceleracin HOIST4 palanca Master en el 5.23. Activacin del Contactor 2A correspondiente despus de 4 seg de haber punto de aceleracin HOIST5 Contactor 3A correspondiente despus de 6 seg de haber punto de aceleracin HOIST5 Contactor 4A correspondiente viii
Trabajo de Grado
109
110
110
115
115
116 117 118 118 119
120
al punto de colocado la al punto de colocado la al punto de
120 121 121
aceleracin HOIST5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5 5.24. Seal LOWER5 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.25. Activacin de los Contactores 2L,DB correspondientes al punto de aceleracin LOWER2 despus de 2 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5 5.26. Desactivacin de los Contactores 3A, 4A correspondientes al punto de aceleracin LOWER3 despus de 4 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5 5.27. Desactivacin del Contactor 2A correspondiente al punto de aceleracin LOWER4 despus de 6 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5 5.28. Energizacin de la bobina del Rel de Tensin VR el contactor 3L correspondientes al punto de aceleracin LOWER5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5 5.29. Seal GSH del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT2 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.30. Energizacin de la bobina del Contactor para el Giro en Sentido Horario del Gancho del Sistema de Izaje Principal 5.31. Seal GSAH del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT2 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE 5.32. Energizacin de la bobina del Contactor para el Giro en Sentido Antiorario del Gancho del Sistema de Izaje Principal 5.33. Energizacin de la lmpara piloto indicadora de Falla en el Motor del Gancho Giratorio del Sistema de Izaje Principal
122 123 123 124
124
125 125 126 126 127
ix
Trabajo de Grado Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.
LISTA DE TABLA
TABLA Pp 66 68 69 71 74 74 75 78 78 81 83 83 88 99 112 113 130 131 132 134
4.1. Especificaciones del Motor del Sistema Carro 4.2. Especificaciones del Motor del Sistema Puente 4.3. Especificaciones del Motor del Sistema de Izaje 4.4. Ajuste de las Protecciones para los Motores de los Sistemas Motrices de laGra Puente CSM-6 4.7. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente 4.8. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro 4.9. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente 4.10. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente 4.11. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro 4.12. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro 4.13. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal 4.14. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal 4.15. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal 5.1. Resumen de Parmetros de Disparo de las Protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 5.2. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Traslacin del Puente 5.3. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Traslacin del Carro 5.4. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Izaje Principal 5.5. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente 5.6. Comparacin entre las Entradas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente 5.7. Comparacin entre las Salidas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente x
Trabajo de Grado
5.8. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro 5.9. Comparacin entre las Entradas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro 5.10. Comparacin entre las Salidas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro 5.11. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de Proceso de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje 5.12. Comparacin entre las Entradas de Proceso de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje 5.13. Comparacin entre las Salidas de Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje
134 136 137 138 140 142
xi
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELECTRICA TRABAJO DE GRADO
Rediseo del Sistema Elctrico de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 en el rea de Tandem I de Laminacin en Fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro Autor: Br. Jorge L. Tovar G Tutor Acadmico: Ing. Jos Prez Tutor Industrial: Ing. Francisco Arias
RESUME El equipo de transporte de carga denominado Gra Puente CSM-6, ubicada en el rea de Tandem I de Laminacin en Fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro ha presentado serios inconvenientes en el control y proteccin elctrica de los motores que la conforman. Debido a esta situacin, se desarroll este proyecto que persigui como objetivo general redisear el sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la gra a travs de la implementacin de un Autmata Programable Maestro TWIDO TELEMECANIQUE y unidades esclavo ZELIO TELEMECANIQUE, que permitiesen corregir las principales debilidades ocasionadas por la naturaleza de los circuitos de control de lgica alambrada existentes. La metodologa utilizada es de tipo aplicada y proyectiva con un diseo documental y no experimental de campo . De esta forma, la aplicacin de esta propuesta resulta de vital importancia para la empresa ya que permitira evitar demoras en el proceso de reduccin de espesor de lminas llevado a cabo en la lnea de Tandem I.
PALABRAS CLAVES: Rediseo, Proteccin, Control, Autmata, Motrices.
xii
I TRODUCCI
La empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro ocupa el primer lugar como principal productor de acero en Venezuela. Sus productos planos (bobinas de acero laminado, hojalata) y largos ( palanquillas, cabillas) son utilizados en innumerables aplicaciones en la industria y en el desarrollo de imponentes estructuras arquitectnicas. Sin embargo, ocupar esta posicin como empresa modelo en Venezuela en lo que al ramo del acero se refiere no constituye una tarea fcil, pues requiere de la eficiencia y confiabilidad de todos los recursos tecnolgicos y humanos que participan en su proceso productivo.
El buen desempeo de las gras puente es vital en el rea de laminacin en fro, ya que sus lneas de produccin dependen fundamentalmente del transporte de bobinas de acero laminado cuyas masas son imposibles de manipular por la mano del hombre. Debido a esto, la Gerencia de Mantenimiento de gras ha manifestado su inconformidad por el bajo rendimiento que ha venido presentando el sistema elctrico de las gras puente en el rea de laminacin en fro, cuyas causas se deben, en primer lugar, a las modificaciones no planificadas en los circuitos de control y ajustes inadecuados en los dispositivos de proteccin asociados a los motores que conforman dichas gras y, en segundo lugar, al deterioro de esos mismos dispositivos existentes para las funciones de proteccin y control de estas gras. Es por ello, que se ha tomado la decisin de llevar a cabo modificaciones que permitan mejorar el desempeo del sistema elctrico de una gra puente que sirva de patrn a seguir al momento de implementar esta propuesta en las dems gras dispuestas en laminacin en fro. 1
Esta gra se ubica en la lnea de reduccin de espesor de lminas Tandem I y tiene como ubicacin tcnica en la empresa la denominacin PLF-NAV-NACD-G006, que significa gra puente CSM-6 ubicada en la nave CD de laminacin en fro. La labor que desempea esta gra es necesaria en el proceso realizado en esta lnea, puesto que es la encargada de la sustitucin de cilindros de distintos dimetros para ajustar el espesor de salida de las lminas de acero que sern utilizadas en los procesos posteriores. De manera que desarrollar este proyecto es necesario para realizar las correcciones pertinentes, y as conseguir un mejor desempeo en esta importante lnea de produccin de laminacin en fro. Para el desarrollo de este proyecto, se debe realizar un diagnstico de la situacin en la cul la gra puente se encuentra desempeando su labor actualmente, de manera que se pueda identificar las debilidades a corregir en funcin de las condiciones del espacio disponible en la gra, el rgimen de trabajo, la disponibilidad de distintos componentes en la planta y la confiabilidad necesaria que debe poseer un sistema integral que controle el accionamiento y proteja elctricamente las unidades de fuerza que constituyen a la gra puente CSM-6. Es por ello que se procede a la revisin de los avisos de falla emitidos por el sistema de gestin SAP (Systeme, Anwendungen und Produkte) que sirvan de indicadores de las causas mas frecuentes de falla en los sistemas de izaje, puente y carro de la gra, as como la observacin directa de estos sistemas con el objetivo de desarrollar una propuesta orientada de la mejor manera posible a la realidad operativa de la gra puente CSM-6. En este trabajo se desarrollara una propuesta de rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 mediante la utilizacin de una red de comunicacin maestro-esclavo, en la que la unidad maestro sea un autmata programable TWIDO TELEMECANIQUE y las unidades remotas sean ZELIO TELEMECANIQUE. De esta forma, el informe a 2
desarrollar con fines de mostrar al lector esta propuesta ser estructurado primeramente por un captulo I, en el que se presente todo lo concerniente al problema que se esta presentando, en segundo lugar por un captulo II que muestre el marco terico en el que esta propuesta se desarrolla; luego, un captulo III que muestre las estrategias metolgicas que permitan dar cumplimiento a los objetivos propuestos. Posteriormente, un captulo IV, en el que se realiza el diagnstico de los sistemas de control y proteccin elctrica dispuestos en estos momentos para la gra CSM-6, un captulo V donde se desarrollan las modificaciones al sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra que permitan corregir las debilidades del sistema elctrico determinadas mediante el diagnstico realizado. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomendaciones obtenidas despus del desarrollo del trabajo.
3
CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1.
Antecedentes
A travs de los ltimos aos se ha observado claramente un aumento de temas de investigacin basados en la aplicacin de autmatas programables, los cuales se han orientado a promover la actualizacin tecnolgica y sustituir la lgica alambrada en el control de procesos industriales de las principales empresas del aluminio y el acero de la regin. En la empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro (hasta hace poco Ternium Sidor), se han desarrollado propuestas de automatizacin en algunas maquinarias pertenecientes a las lneas de produccin distribuidas en el rea de laminacin en fro. Por ejemplo, la Ing. Yuglys Marcano (2007) desarroll su trabajo de grado en el rea de recocido contnuo y plante un sistema de control basado en la aplicacin de un autmata programable MODICOM para los bancos de electrovlvulas ubicados en esa rea. El Ing. Nstor Martnez(2006), desarroll su trabajo de grado en el rea de decapado II , el cual fue basado en la automatizacin del sistema de control de la mquina aceitadora dispuesta en el lugar mediante la utilizacin de un autmata programable MODICOM.
Trabajo de Grado
A pesar de que se han automatizacin de procesos
realizado distintos trabajos enfocados en la
en las reas de laminacin en fro, ninguno de
ellos se ha relacionado con las gras puente ubicadas estas reas. Esto trae como resultado que se considere a esta propuesta de rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 en el rea de Tandem I de laminacin en fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro una de las primeras en su tipo en esta empresa.
1.2.
Planteamiento del Problema
Desde la puesta en marcha del rea de laminacin en fro en el ao 1974 se ha llevado a cabo un proceso productivo que ha consistido en la reduccin del espesor de las laminas de acero provenientes del rea de laminacin en caliente mediante el uso de bastidores (TANDEM), que luego a travs de la accin de la lnea de preparacin de bobinas (LPB) y Temple le otorgan propiedades mecnicas y recubrimientos especiales para procesos industriales posteriores. Como resultado de la ejecucin de este proceso se obtiene para la exportacin y consumo interno dentro del pas, acero laminado con acabados mas elaborados en comparacin a los realizados por el rea de laminacin en caliente. Entre estos acabados se pueden mencionar la presentacin de bobinas de acero con espesores de lamina mucho mas finos recubiertos con capas protectoras de estao y cromo, as como la elaboracin de lminas de hojalata principalmente destinadas al envasamiento de productos enlatados en industrias alimenticias a lo largo y ancho del territorio nacional. Puesto que en el rea de laminacin en fro se presenta un proceso productivo contnuo, se debe garantizar la operatividad de todos los sistemas de 5
transporte, sistemas elctricos de control, sistemas elctricos de protecciones, iluminacin, entre otros. Sin embargo, la presencia de mquinas que datan de aos incluso previos al establecimiento del rea de laminacin en fro dificultan en el presente la operacin ptima de todos los sistemas anteriormente mencionados. Una muestra clara de esta situacin la constituye el deterioro de los sistemas de control y proteccin elctricos dispuestos actualmente en los sistemas puente, carro e izaje que conforman la gra puente CSM-6 ubicada en Tandem I, la cual representa slo una de las cincuenta y cuatro gras puente existente en la cadena de produccin de laminacin en fro. La presencia de tecnologa alambrada o analgica en los sistemas de control del puente, carro e izaje de la gra puente CSM-6 ha trado como consecuencia la innumerable aparicin de escenarios de falla en los mismos, causadas, en primer lugar, por el envejecimiento de todos los elementos constitutivos de los sistemas de control analgico que conforman a esta gra, los cuales se someten a reparaciones recurrentes que no constituyen mas que soluciones temporales que solo ocultan la verdadera raz del problema, generando puntos de conexin crticamente propensos a falla que afectan la estabilidad del control de los sistemas motrices de esta gra. En segundo lugar, las modificaciones hechas necesariamente a travs del tiempo al intercambiar componentes de fbrica (ausentes en el mercado) por otros que buscan igualar sus funciones produce alteraciones en el desempeo natural de los sistemas de control de esta gra produciendo deficiencias en los mismos. Por otro lado, la existencia de sistemas de protecciones elctricas basadas fundamentalmente en interruptores de tiempo inverso (breakers), fusibles y rels de sobrecarga analgicos no sirven de apoyo ante la aparicin de escenarios de falla en los que la sobrecorriente no sea el nico parmetro de 6
medicin para el despeje de la falla, como es el caso de la aparicin de corrientes de secuencia negativa que generan sobrecalentamiento en los devanados de los motores trifsicos, sobretensiones, entre otras. Adems, los ajustes realizados en estos dispositivos de proteccin estn generalmente en los valores de placa de los motores, los cuales han sufrido variaciones por efecto de los cambios internos de estas mquinas con el pasar de los aos. Esto se traduce en un ajuste de estos dispositivos fuera de las condiciones reales de operacin que no cumple con su cometido principal de salvaguardar la estabilidad del sistema. En consecuencia a los hechos presentados anteriormente, ocurren
demoras considerables en la lnea de produccin de laminacin en fro que se traducen en la prdida econmica derivada de la inoperatividad de un sistema de transporte de material necesario y que debe estar garantizado en cualquier momento. Es por ello, que se considera de vital importancia el rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 basado principalmente en tecnologa a control remoto, rels programables y un autmata programable industrial que permita, en primer lugar, minimizar la aparicin de fallas en los sistemas de control del puente, carro e izaje de la gra puente CSM-6 gracias a la sustitucin de la lgica alambrada existente , en segundo lugar, disponer de un sistema de protecciones elctricas debidamente ajustado segn las condiciones de trabajo para responder adecuadamente en caso de presentarse alguna contingencia , y que finalmente promueva la actualizacin tecnolgica de los sistemas existentes en la planta.
1.3.
Formulacin del Problema
La obsolescencia de los sistemas elctricos de control analgico y de protecciones elctricas de los sistemas puente, carro e izaje de la gra puente 7
CSM-6 en Tandem I de laminacin en fro produce demoras del proceso de reduccin de espesor de las bobinas de acero y prdidas econmicas considerables para la empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro, por lo cual se propone el rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 mediante la implementacin del autmata programable TWIDO TELEMECANIQUE y unidades remotas ZELIO TELEMECANIQUE.
1.4.
Objetivos
1.4.1.
Objetivo General
Redisear el sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 en el rea de Tandem I de laminacin en fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro
1.4.2.
Objetivos Especficos
Determinar la Situacin Actual del Sistema Elctrico de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
Modelar el Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
Calcular los parmetros de disparo de las protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
Simular y Validar el Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 8
Trabajo de Grado
1.5.
Delimitacin
este proyecto est destinada a redisear el sistema
La realizacin de
elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 en el rea de Tandem I de laminacin en fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro.
1.6.
Limitaciones
Las limitaciones bajo las cuales est sujeto la propuesta de rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 en el rea de Tandem I de laminacin en fro de la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro son diversas. Entre las ms resaltantes se pueden mencionar las siguientes: La empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro expresa que los individuos con perfil de pasantes tesistas no estn autorizados para la manipulacin de los sistemas que constituyen los distintos procesos productivos de la empresa y slo se les permite la observacin directa bajo la estricta supervisin de los inspectores encargados de los sistemas de inters. Esto crea una dependencia con respecto al grado de disponibilidad del personal tcnico que labora en el rea para contribuir con la realizacin de este proyecto. Las constantes modificaciones realizadas en los sistemas elctricos de control analgicos ante las distintas contingencias que requieren solucin inmediata provoca la prdida de informacin tcnica actualizada en relacin a los componentes montados en los circuitos de control. Esta situacin trae como consecuencia que la existencia de planos de los 9
sistemas de control existentes no se consideren como suministro de informacin tcnica confiable y sea necesario la observacin directa e incluso manipulacin de los circuitos de control analgicos existentes para identificar parmetros importantes en el elctrico de los rediseo del sistema sistemas motrices de la gra puente CSM-6, lo que
constituye una violacin a la normativa de la empresa para los estudiantes universitarios. Debido a la variedad de fabricantes para los distintos dispositivos de proteccin y control a utilizar para esta propuesta de rediseo, la comprensin del lenguaje en el que se presenta la mayora de los manuales, catlogos y dems fuentes tcnicas de informacin constituye un motivo de retraso para la realizacin del proyecto. La imposibilidad de cargar programas de planimetra, simulacin y programacin bajo la condicin de pasante tesista, retrasa las labores de programacin, elaboracin de planos y dems actividades necesarias para la ejecucin de esta propuesta.
1.7.
Justificacin
El rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 en el rea de gran necesidad ante la de Tandem I de laminacin en fro de la aparicin de las fallas que se presentan Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro, se considera una solucin factible y constantemente en el sistema elctrico en esta gra. Su desarrollo constituye, en primer lugar, una estrategia para garantizar un mejor desempeo de las labores de reduccin de espesor de lminas llevados a cabo en Tandem I cuyos productos constituyen la materia necesaria 10
para los procesos de las dems lneas que constituyen el rea de laminacin en fro. En segundo lugar, llevar a cabo el proyecto permitir reducir costos de mantenimiento sobre los sistemas elctricos de control y protecciones elctricas que conforman a la gra CSM-6, lo que constituye una estrategia que contribuye a la economa de la empresa. De este modo, la ejecucin de este proyecto es de vital importancia para evitar demoras operativas, facilitar las labores de mantenimiento y optimizar los procesos llevados a cabo en laminacin en fro a un menor costo y ajustado a las necesidades reales de la empresa.
11
CAPITULO II
MARCO TERICO
2.1.
Definicin de Gras
Son equipos de levantamiento accionados elctrica o mecnicamente que permiten el traslado de materiales a travs del uso de guayas y eslingas. Estos equipos pueden operar con deslizamiento horizontal, apoyados sobre vas, como en el caso de las gras puente, gras ferroviarias, carros gras, etc.; o pueden ser estacionarias, sin desplazamiento horizontal, como gras pluma, polipastos, etc.
2.1.1. Definicin de la Gra Puente CSM-6 Es una mquina utilizada para la elevacin y transporte de cilindros de trabajo y apoyo dentro del rea de Tandem I, donde se ejecutan labores de reduccin de espesor de las bobinas de acero laminado provenientes del tren de laminacin en caliente, las cuales permitirn obtener productos de acero laminado con acabados mucho ms elaborados mediante los procesos llevados a cabo en el tren de laminacin en fro. De all que, la combinacin de movimientos de la estructura del puente y carro permitan transportar los cilindros de trabajo y apoyo a travs de toda el rea de tndem I en los ejes longitudinal, transversal y vertical.
Trabajo de Grado
S I S T E M A D E I Z A J E
Figura 2.1. Esquema Representativo de la Accin de Transporte de Carga de los Sistemas Motrices que conforman a la Gra Puente CSM-6
2.1.1.1.
Sistema de Traslacin del Puente
Es el encargado de sostener el carro y a la vez permitir el traslado de la gra horizontalmente a lo largo de la nave. Est compuesto por una doble estructura rematada en dos testeros automotores sincronizados dotados de ruedas con doble pestaa para su encarrilamiento. 2.1.1.2. Sistema de Traslacin del Carro
Es el sistema cuya funcin se orienta al desplazamiento del sistema de izaje a lo largo del puente. Tiene dos Boogies que corren a lo largo de un par de rieles sobre el puente. Por lo tanto, le da al equipo de izar, un movimiento transversal en las naves, es decir, se acerca o aleja al gancho de la cabina. La energa elctrica que acciona al motor, llega al carro a travs de una lnea de cables viajeros. 13
2.1.1.2.1. Vigas Carrileras Estas son elementos de traslacin unidos entre s por las vigas principales del puente. Estas mantienen el espacio necesario para la operacin apropiada de carro entre las estructuras metlicas del puente 2.1.1.2.2. Vigas Principales Las vigas principales soportan el sistema carro de la gra. Sobre cada una de ellas se encuentra un riel sobre el cual se desplazan las vigas carrileras del carro. Las vigas estn unidas por otras vigas de traslacin que se desplazan a lo largo de los rieles de la nave. 2.1.1.2.3. Alimentacin del Carro Es un conjunto de cables unidos al carro mediante un sistema de soportes deslizantes que permiten que se mueva a lo largo de todo el puente sin cortar el flujo de electricidad. 2.1.1.3. Sistema de Izaje
Es el sistema que permite el ascenso y descenso de las cargas con los ganchos.
2.1.1.3.1. El Gancho El corazn de la gra est constituido por el sistema de elevacin del gancho. El sistema de elevacin o izamiento es el conjunto de la gra que levanta y baja la carga. Est fijo al carro y, por lo tanto, se desplaza con ste sobre el puente. Sobre la base del carro se apoya el equipo de izar. Este est constituido por el motor, las transmisiones necesarias, un servofreno, una caja reductora y el tambor de
14
arrollamiento del cable de acero. A travs de una abertura en esta plataforma, pasan los cables de acero con su correspondiente gancho.
2.2.
Controles Elctricos Industriales
En los comienzos de la industrializacin las mquinas fueron gobernadas esencialmente a mano e impulsadas desde un eje comn de transmisin o de lnea. Dicho eje de transmisin era impulsado por un gran motor de uso continuo el cual accionaba mediante una correa tales mquinas en el momento que fuese necesario, una de las desventajas principales que este sistema de transmisin de potencia fue que no era conveniente para una produccin de nivel elevada. El funcionamiento automtico de una mquina se obtiene exclusivamente por la accin del motor y del control de la mquina. Este control algunas veces es totalmente elctrico y otras veces suele combinarse al control mecnico, pero los principios bsicos aplicados son los mismos. Una mquina moderna se compone de tres partes principales que son las siguientes: La mquina destinada a realizar una labor determinada. El motor, el cual es seleccionado considerando los requisitos de la mquina en cuanto a la carga, tipo de trabajo y de servicio para el cual se requiere. El sistema de control, que est estrechamente relacionado a las condiciones de funcionamiento tanto del motor como de la mquina.
15
2.2.1. Tipos de Controles Elctricos Estos pueden ser del tipo: 2.2.1.1. Manual
Este tipo de control se ejecuta manualmente en el mismo lugar en que est colocada la mquina. Este control es el ms sencillo y conocido y es generalmente el utilizado para el arranque de motores pequeos a tensin nominal. Este tipo de control se utiliza frecuentemente con el propsito de la puesta en marcha y parada del motor. El costo de este sistema es aproximadamente la mitad del de un arrancador electromagntico equivalente. El arrancador manual proporciona generalmente proteccin contra sobrecarga y desenganche de tensin mnima, pero no proteccin contra baja tensin. Este tipo de control abunda en talleres pequeos de metalisteria y carpintera, en que se utilizan mquinas pequeas que pueden arrancar a plena tensin sin causar perturbaciones en las lneas de alimentacin o en la mquina. Una aplicacin de este tipo de control es una mquina de soldar del tipo motor generador. El control manual se caracteriza por el hecho de que el operador debe mover un interruptor o pulsar un botn para que se efecte cualquier cambio en las condiciones de funcionamiento de la mquina o del equipo en cuestin. 2.2.1.2. Semiautomtico
Los controladores que pertenecen a esta clasificacin utilizan un arrancador electromagntico y uno o ms dispositivos pilotos manuales tales como pulsadores, interruptores de maniobra, combinadores de tambor o dispositivos anlogos. Quizs los mandos ms utilizados son las combinaciones de pulsadores a causa de que constituyen una unidad compacta y relativamente econmica. El control semi16
automtico se usa principalmente para facilitar las maniobras de mano y control en aquellas instalaciones donde el control manual no es posible. La clave de un sistema de control semiautomtico es el hecho de que los dispositivos pilotos son accionados manualmente y de que el arrancador del motor es de tipo electromagntico. 2.2.1.3. Automtico
Un control automtico est formado por un arrancador electromagntico o contactor controlado por uno o ms dispositivos pilotos automticos. La orden inicial de marcha puede ser automtica, pero generalmente es una operacin manual, realizada en un panel de pulsadores e interruptores. En algunos casos el control puede tener combinacin de dispositivos manuales y automticos. Si el circuito contiene uno o ms dispositivos automticos, debe ser clasificado como control automtico. 2.2.2. Automatizacin 2.2.2.1. Qu es un sistema automatizado?
La automatizacin es un sistema donde se trasfieren tareas de produccin, realizadas habitualmente por operadores humanos a un conjunto de elementos tecnolgicos. Un sistema automatizado consta de dos partes principales, la parte de mando y la parte operativa La Parte de Mando suele ser un autmata programable (tecnologa programada), aunque hasta hace bien poco se utilizaban rels electromagnticos, tarjetas electrnicas o mdulos lgicos neumticos (tecnologa cableada) . En un sistema de fabricacin automatizado el autmata programable esta en el centro del sistema. Este debe ser capaz de comunicarse con todos los constituyentes de sistema automatizado. La Parte Operativa es la parte que acta directamente sobre la mquina. Son los elementos que hacen que la mquina se mueva y realice la operacin deseada. Los elementos que forman la parte operativa 17
son los accionadores de las mquinas como motores, cilindros, compresores y los captadores como fotodiodos, finales de carrera 2.2.2.2.
[1]
Objetivos de la Automatizacin
Mejorar la productividad de la empresa, reduciendo los costos de la produccin y mejorando la calidad de la misma. Mejorar las condiciones de trabajo del personal, suprimiendo los trabajos penosos e incrementando la seguridad. Realizar las operaciones imposibles de controlar intelectual o manualmente. Mejorar la disponibilidad de los productos, pudiendo proveer las cantidades necesarias en el momento preciso. Simplificar el mantenimiento de forma que el operario no requiera grandes conocimientos para la manipulacin del proceso productivo. Integrar la gestin y produccin.
2.2.3. Autmata Programable Industrial (PLC)
2.2.3.1.
Definicin
Un autmata programable industrial (API) o Programable logic controller (PLC), es un equipo electrnico diseado para controlar en tiempo real y en ambiente de tipo industrial, procesos secuenciales. Un PLC trabaja en base a la informacin recibida por los captadores y el accionadores de la instalacin 2.2.3.2.
[2]
programa lgico interno, actuando sobre los
Campos de Aplicacin
El PLC por sus especiales caractersticas de diseo tiene un campo de aplicacin muy extenso. La constante evolucin del hardware y software ampla 18
constantemente este campo para poder satisfacer las necesidades que se detectan en el espectro de sus posibilidades reales. Su utilizacin se da fundamentalmente en aquellas instalaciones en donde es necesario un proceso de maniobra, control, sealizacin, etc., por tanto, su aplicacin abarca desde procesos de fabricacin industriales de cualquier tipo a transformaciones industriales, control de instalaciones, etc. Sus reducidas dimensiones, la extremada facilidad de su montaje, la posibilidad de almacenar los programas para su posterior y rpida utilizacin, la modificacin o alteracin de los mismos, etc., hace que su eficacia se aprecie fundamentalmente en procesos en que se producen necesidades tales como: Espacio reducido Procesos de produccin peridicamente cambiantes Procesos secuenciales Maquinaria de procesos variables Instalaciones de procesos complejos y amplios Chequeo de programacin centralizada de las partes del proceso
Ejemplos de aplicaciones generales: Maniobra de mquinas Maquinaria industrial de plstico Mquinas de transferencia Maquinaria de embalajes Maniobra de instalaciones Instalacin de aire acondicionado, calefaccin... Instalaciones de seguridad Sealizacin y control Chequeo de programas Sealizacin del estado de procesos 19
2.2.3.3.
Ventajas e Inconvenientes
No todos los autmatas ofrecen las mismas ventajas sobre la lgica cableada, ello es debido, principalmente, a la variedad de modelos existentes en el mercado y las innovaciones tcnicas que surgen constantemente. Tales consideraciones obligan e referirse a las ventajas que proporciona un autmata de tipo medio 2.2.3.3.1. Ventajas Menor tiempo empleado en la elaboracin de proyectos debido a que: o No es necesario simplificar las ecuaciones lgicas booleanas, ya que, por lo general la capacidad de almacenamiento del mdulo de memoria es lo suficientemente grande. o La lista de materiales queda sensiblemente reducida, y al elaborar el presupuesto correspondiente eliminaremos parte del problema que supone el contar con diferentes proveedores, distintos plazos de entrega. Posibilidad de introducir modificaciones sin cambiar el cableado ni aadir aparatos. Mnimo espacio de ocupacin. Menor costo de mano de obra de la instalacin. Economa de mantenimiento. Adems de aumentar la confiabilidad del sistema, al eliminar contactos mviles, los mismos autmatas pueden indicar y detectar averas. Posibilidad de gobernar varias mquinas con un mismo autmata. Menor tiempo para la puesta en funcionamiento del proceso al quedar reducido el tiempo cableado. Si por alguna razn la mquina queda fuera de servicio, el autmata sigue siendo til para otra mquina o sistema de produccin. 20
2.2.3.3.2. Inconvenientes Como inconvenientes se puede hablar, en primer lugar, de que hace falta un programador, lo que obliga a adiestrar a uno de los tcnicos en tal sentido, pero hoy en da ese inconveniente esta solucionado porque las universidades ya se encargan de dicho adiestramiento. El costo inicial tambin puede ser un inconveniente.
2.2.3.4. fabricacin.
Funciones Bsicas de un PLC
Deteccin:
Lectura de la seal de los captadores distribuidos por el sistema de
Mando:
Elaborar y enviar las acciones al sistema mediante los accionadores y preaccionadores.
Dialogo hombre maquina:
Mantener un dilogo con los operarios de produccin, obedeciendo sus consignas e informando del estado del proceso.
Programacin:
Para introducir, elaborar y cambiar el programa de aplicacin del autmata. El dialogo de programacin debe permitir modificar el programa incluso con el autmata controlando la maquina.
21
Redes de comunicacin:
Permiten establecer comunicacin con otras partes de control. Las redes industriales permiten la comunicacin y el intercambio de datos entre autmatas a tiempo real. En unos cuantos milisegundos pueden enviarse telegramas e intercambiar tablas de memoria compartida.
Sistemas de supervisin:
Tambin los autmatas permiten comunicarse con ordenadores provistos de programas de supervisin industrial. Esta comunicacin se realiza por una red industrial o por medio de una simple conexin por el puerto serie del ordenador.
Control de procesos continuos:
Adems de dedicarse al control de sistemas de eventos discretos los autmatas llevan incorporadas funciones que permiten el control de procesos continuos. Disponen de mdulos de entrada y salida analgicas y la posibilidad de ejecutar reguladores PID que estn programados en el autmata.
Entradas- Salidas distribuidas:
Los mdulos de entrada-salida no tienen porqu estar en el armario del autmata. Pueden estar distribuidos por la instalacin, se comunican con la unidad central del autmata mediante un cable de red.
Buses de campo:
Mediante un solo cable de comunicacin se pueden conectar al bus captadores y accionadores, reemplazando al cableado tradicional. El autmata consulta cclicamente el estado de los captadores y actualiza el estado de los accionadores.
22
2.3. Dispositivos de Accionamiento Elctrico
2.3.1. Dispositivos de Mando Estos aparatos nos permiten el manejo de las instalaciones. Se denominan as a los interruptores, palancas de mando, pulsadores, entre otros. Diferenciamos dos tipos de aparatos de mando: Aparatos de Mando Permanente: Son aquellos que al ser accionados permanecen en su nueva posicin hasta que se acte nuevamente sobre ellos para devolverles a su posicin inicial. Como ejemplo tenemos los selectores o conmutadores que se mantienen en la posicin seleccionada hasta que se acte de nuevo sobre ellos y pueden conectar uno o varios circuitos. Aparatos de Mando Instantneo (a Impulsos): Son aquellos que una vez accionados recuperan la posicin inicial en el momento en que se deja de actuar sobre ellos. Como ejemplo claro los Pulsadores Se sitan en el interior de cajas llamadas cajas de pulsadores que son de aluminio colado o polister con fibra de vidrio. Entre algunos de estos elementos de mando se pueden definir los siguientes:
2.3.1.1.
Interruptor
Un interruptor elctrico es un dispositivo utilizado para desviar o interrumpir el curso de una corriente elctrica. En el mundo moderno las aplicaciones son innumerables, van desde un simple interruptor que apaga o enciente un bombillo, 23
hasta un complicado selector de transferencia automtico de mltiples capas controlado por computadora. Su expresin ms sencilla consiste en dos contactos de metal inoxidable y el actuante. Los contactos, normalmente separados, se unen para permitir que la corriente circule. El actuante es la parte mvil que en una de sus posiciones hace presin sobre los contactos para mantenerlos unidos. 2.3.1.2. Pulsador
Un botn o pulsador es un dispositivo utilizado para activar alguna funcin. Estos son de diversa forma y tamao y se encuentran en todo tipo de dispositivos, aunque principalmente en aparatos elctricos o electrnicos. Los botones son por lo general activados al ser pulsados, normalmente con un dedo 2.3.1.3. Palanca de Mando
Es una unidad considerada como Master Switch o manipulador en aplicaciones donde se requiere de varios puntos de aceleracin en el accionamiento de motores elctricos para conseguir distintas velocidades segn las necesidades de la tarea a realizar por los componentes mecnicos del sistema controlado. En su mayora estn constituidos por varios bloques de contactos que van cambiando de una condicin normalmente abierto a normalmente cerrado viceversa, dependiendo del punto en que est posicionado la palanca de mando. Sin embargo, existen en el mercado dispositivos de este tipo basados en potencimetros encargados de enviar las seales de mando a travs de una referencia de tensin en vez de una seal 1 0 como en el anterior.
24
2.3.2. Dispositivos de Control Se consideran as a los elementos de accionamiento elctrico que permiten la conjugacin de las seales de entrada de control en la lgica de programacin para cumplir con los objetivos del controlador
[3]
Entre algunos de estos elementos se pueden definir los siguientes: 2.3.2.1. Rel Auxiliar
Son aquellos contactos cuya funcin especfica es permitir o interrumpir el paso de corriente a las bobinas de los contactores a los elementos de sealizacin, por lo cual estn diseados para intensidades dbiles. stos actan tan pronto se energiza la bobina a excepcin de los retardados. Existen dos clases: Contactos A: llamados tambin instantneos de cierre, cuya
funcin es cerrar un circuito cuando se energiza la bobina del contactor al cual pertenecen. Contactos C: llamados tambin de instantneos apertura, cuya funcin es abrir un circuito cuando se energiza la bobina del contactor al cual pertenecen. Uno de los contactos auxiliares NA debe cumplir la funcin de asegurar la autoalimentacin de la bobina, por lo cual recibe el nombre especfico de auxiliar de sostenimiento o retencin. Estos rels funcionan cuando la bobina es recorrida por una corriente elctrica que genera un campo magntico intenso, de manera que el ncleo atrae con un movimiento muy rpido. Al producirse este movimiento, todos los contactos del contactor (tanto principales como auxiliares) cambien de posicin solidariamente: Los contactos cerrados se abren y los abiertos se cierran. Para volver los contactos a su posicin inicial reposo basta con desenergizar la bobina. 25
2.3.2.2.
Temporizador
El circuito electrnico que ms se utiliza tanto en la industria, es el circuito temporizador o de retardo, dentro de la categora de temporizadores, cabe destacar el ms econmico y tambin menos preciso consiste en una resistencia y un condensador, a partir de aqu se puede contar con un sinfn de opciones y posibilidades. Cuando necesitamos un temporizador, lo primero que debemos considerar es la necesidad de precisin en el tiempo, base muy importante para determinar los elementos que vamos a utilizar en su concepcin y diseo. Como se ha mencionado anteriormente un temporizador bsicamente consiste en un elemento que se activa o desactiva despus de un tiempo ms o menos preestablecido. De esta manera podemos determinar el parmetro relacionado con el tiempo que ha de transcurrir para que el circuito susceptible de temporizarse, se detenga o empiece a funcionar o simplemente cierre un contacto o lo abra. 2.3.2.3. Transductor
Un transductor es un dispositivo capaz de transformar o convertir un determinado tipo de energa de entrada, en otra diferente de salida. Es un dispositivo usado principalmente en la industria para obtener informacin de entornos fsicos y qumicos y conseguir (a partir de esta informacin) seales o impulsos elctricos o viceversa. Adems, son dispositivos que sirven de interfaz para controladores lgicos programables al transformar seales desde un nivel de tensin considerable a un nivel de 0-10 V 4 a 20 mA que permita la utilizacin de estas seales en el controlador. 2.3.3. Actuadores o Dispositivos de Salida de Control En su mayora, los elementos encargados de ejecutar esta accin se denominan contactores. Estos dispositivos bsicamente constituyen el elemento final del sistema de control encargados de accionar uno o varios motores 26
considerados como las unidades de fuerza a controlar. Los contactores son dispositivos electromagnticos, en el sentido de que en ellos se producen fuerzas magnticas cuando pasan corrientes elctricas por las bobinas del hilo conductor que estos poseen y que respondiendo a aquellas fuerzas se cierran o abren determinados contactos por un movimiento de ncleos de succin o de armaduras mviles. Estos dispositivos se componen de los siguientes elementos: 2.3.3.1. El Electro-imn
Es el elemento motor del contactor. Se compone de un circuito magntico, (una bobina y un ncleo de hierro). Su forma vara en funcin del tipo del contactor y puede eventualmente diferir segn sea la naturaleza de corriente de alimentacin alterna o continua. Un pequeo entre-hierro evita en el circuito magntico en posicin de cierre, todo riesgo de remanencia. Los resortes son los que aseguran la presin entre los polos al momento en que la bobina est energizada. 2.3.3.2. La Bobina
Produce el flujo magntico necesario para la atraccin de la armadura mvil del electro-imn. Est concebida para resistir a los choques mecnicos provocados por el cierre y la apertura de los contactores, as como a los choques electromagnticos debido al paso de la corriente por sus espiras. Las bobinas empleadas actualmente son muy resistentes a las sobretensiones, a los choques, a las atmsferas agresivas; estn realizadas en hilo de cobre de esmalte reforzado; algunas son reforzadas en cuanto a su construccin.
27
2.3.3.3.
Los Polos
Son los encargados de establecer o interrumpir la corriente en el circuito de potencia. Estos a su vez estn elaborados para permitir el paso de la corriente nominal del contactor en servicios continuos sin calentamiento anormal. Se componen de una parte fija y de otra mvil. Los polos estn generalmente equipados de contactos de plata-xido de cadmio, material inoxidable de una gran resistencia tanto mecnica como al arco elctrico. Cuando el contactor corta en carga; esta carga es cortada para resolver determinados problemas de automatismo. Los polos estn formados por contactos los cuales pueden tener las diferentes combinaciones: Contacto Instantneo de Cierre (NA), abierto cuando el contactor est en reposo y cerrado cuando el electro-imn est en tensin. Contacto Instantneo de Apertura (NC), cerrado cuando el contactor est en reposo y abierto cuando el electro-imn est en tensin. Contacto Instantneo (NANC), cuando el contactor est en reposo uno de los contactos est cerrado mientras que el otro permanece abierto. Cuando cierra el circuito magntico los contactos se invierten.
28
2.4.
Motores Elctricos
2.4.1. Definicin
Son mquinas que convierten la energa elctrica en energa mecnica de rotacin, para suministrar potencia motriz a una amplia variedad de maquinaria domstica e industrial. Existen varios mtodos para clasificar los motores elctricos, con base a la alimentacin de energa elctrica, los motores se clasifican como de corriente continua (dc) o alterna (ac) 2.4.2.
[4]
Motor de Corriente Directa
Es una mquina que convierte la energa elctrica en mecnica, principalmente mediante el movimiento rotativo. Se usan en una amplia variedad de aplicaciones industriales en virtud de la facilidad con la que se puede controlar la velocidad. En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores elctricos que no producen movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen traccin sobre un riel. Estos motores se conocen como motores lineales. Esta mquina de corriente continua es una de las ms verstiles en la industria. Su fcil control de posicin, par y velocidad la han convertido en una de las mejores opciones en aplicaciones de control y automatizacin de procesos. Pero con la llegada de la electrnica han cado en desuso pues los motores de corriente alterna del tipo asncrono, pueden ser controlados de igual forma a precios ms accesibles para el consumidor medio de la industria. A pesar de esto el uso de motores de corriente continua contina y se usan en muchas aplicaciones de potencia (trenes y tranvas) o de precisin (mquinas, micromotores, etc.) La principal caracterstica del motor de corriente continua es la posibilidad de regular la velocidad desde vaco a plena carga. Una mquina de corriente continua (generador o motor) se compone principalmente de dos partes, un estator que da 29
soporte mecnico al aparato y tiene un hueco en el centro generalmente de forma cilndrica. En el estator adems se encuentran los polos, que pueden ser de imanes permanentes o devanados con hilo de cobre sobre ncleo de hierro. El rotor es generalmente de forma cilndrica, tambin devanado y con ncleo, al que llega la corriente mediante dos escobillas. Los motores de cd de campo devanado se clasifican como: 2.4.2.1. Motor en Derivacin
El devanado est conectado en paralelo con la armadura, se utiliza en aplicaciones de velocidad constante. 2.4.2.2. Motor Devanado en Serie
El devanado del campo est conectado en serie con la armadura, se usa en aplicaciones en las que se requiere un alto par de arranque, como en la traccin elctrica, gras, etc. 2.4.2.3. Motor en Compound
En el que se tiene un devanado del campo en serie y otro en paralelo, la cada de la caracterstica velocidad-par se puede ajustar para que se adecue la carga 2.4.3. Motores de Corriente Alterna Se define como una mquina rotativa conformada por un inducido y un estator. A travs del estator circula una corriente alterna que produce un flujo de campo magntico que inicia el movimiento del rotor en un determinado sentido gracias al efecto de la ley de Faraday. Hay dos clases principales de motores de este tipo: los motores sncronos y los motores de induccin.
30
2.4.3.1.
Motores Sncronos.
Son un tipo de motor elctrico de corriente alterna. Su velocidad de giro es constante y viene determinada por la frecuencia de la tensin de la red a la que est conectado y por el nmero de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad como "velocidad de sincronismo". La expresin matemtica que relaciona la velocidad de la mquina con los parmetros mencionados es:
donde: f: Frecuencia de la red a la que est conectada la mquina (Hz) p: Nmero de pares de polos que tiene la mquina (nmero adimensional) n: Velocidad de sincronismo de la mquina (revoluciones por minuto) Por ejemplo, si se tiene una mquina de cuatro polos (2 pares de polos) conectada a una red de 50 Hz, la mquina operar a 1500 r.p.m. 2.4.3.2. Motores Asncronos
Son un tipo de motores elctricos de corriente alterna. El motor asncrono trifsico est formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: de jaula de ardilla o bobinado, y un estator, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifsicas y estn desfasadas entre s 120. Segn el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifsicas, se induce un campo
31
magntico giratorio que envuelve al rotor. Este campo magntico variable va a inducir una tensin en el rotor segn la Ley de induccin de Faraday:
Entonces, se da el efecto Laplace ( efecto motor): todo conductor por el que circula una corriente elctrica, inmerso en un campo magntico experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento. Simultneamente se da el efecto Faraday ( efecto generador): en todo conductor que se mueva en el seno de un campo magntico se induce una tensin. El campo magntico giratorio gira a una velocidad denominada de sincronismo. Sin embargo el rotor gira algo ms despacio, a una velocidad parecida a la de sincronismo. El hecho de que el rotor gire ms despacio que el campo magntico originado por el estator, se debe a que si el rotor girase a la velocidad de sincronismo, esto es, a la misma velocidad que el campo magntico giratorio, el campo magntico dejara de ser variable con respecto al rotor, con lo que no aparecera ninguna corriente inducida en el rotor, y por consiguiente no aparecera un par de fuerzas que lo impulsaran a moverse. Los motores asncronos o de induccin se encuentran clasificados segn el diseo del rotor. Sin embargo, independientemente del diseo del rotor, en el estator se encontrar siempre tres devanados desfasados 2/3P, siendo P la cantidad de pares de polos de la mquina. Los tipos de motor asncronos son:
2.4.3.2.1. Motores de Rotor Devanado En estos motores los devanados del rotor son similares a los del estator con el que est asociado. El nmero de fases del rotor no tiene porque ser el mismo que el del estator; pero, lo que si tiene que ser igual es el nmero de polos. Los devanados del rotor estn conectados a anillos colectores montados 32
en el eje que permiten realizar en estos motores variaciones en el arranque del motor y de este modo, adaptar las curvas de par-velocidad para aplicaciones en que se necesita un par de arranque mximo como en el caso de gras. Estos anillos hacen contacto con unas escobillas, generalmente de grafito, unidas solidariamente al estator que permiten realizar el contacto del rotor al exterior a travs de los bornes de conexin. Aunque desde el punto de vista constructivo el motor de rotor bobinado es mas complejo y menos robusto que el de jaula de ardilla, permite obtener un par aproximadamente 2.5 veces mayor al nominal , adems de reducir la corriente de arranque y permitir la regulacin de velocidad mediante la insercin de resistencias en el circuito rotrico.. 2.4.3.2.2. Motores con Rotor de Jaula de Ardilla Los conductores del rotor bobinado estn distribuidos igualmente por la periferia del rotor y estn conectados entre si, lo que impide el contacto del devanado del rotor con el exterior. Est formado por barras de cobre o aluminio dispuestas en ranuras inclinadas en la corona rotrica y unidas en sus extremos a dos anillos del mismo material para mejorar las propiedades de arranque y disminuir los ruidos. Aunque son motores mas baratos y ampliamente utilizados en la industria en general, el par de arranque en estos motores es relativamente bajo y la intensidad que absorben en el momento del arranque es bastante alta.
2.4.3.3. Arranque de Motores Asncronos Para el arranque de los motores asncronos se requiere una corriente elevada que puede provocar una cada de tensin en los dems consumidores, 33
de manera especial si la seccin de los cables de alimentacin del motor no es lo suficientemente grande. Muchas veces, esta cada de tensin resulta perceptible en los aparatos de alumbrado. En el arranque de motores asncronos conectados directamente a la red elctrica la corriente inicial puede llegar a ser 6 veces superior a la nominal, y su par de arranque inicial 1.5 veces mayor que el nominal.
Figura 2.2. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Directo
Para evitar este incremento de la corriente y del par se suelen utilizar diversos sistemas de arranque que limitan la corriente en el instante inicial. En el caso de los motores de jaula de ardilla, los mtodos de arranque que se
34
utilizan se basan en una reduccin de la tensin aplicada en los bornes del estator del motor. Estos mtodos son : Insercin de una impedancia estatrica. Arranque estrella-tringulo Arranque por autotransformador. Insercin de una impedancia rotrica. Arrancador esttico
[5]
En el caso de los motores de rotor bobinado, adems de los mtodos anteriores, existe la posibilidad de agregar un conjunto de resistencias en el circuito del rotor gracias a los anillos rozantes.
2.4.3.3.1. Arranque con Impedancia en el Estator En este tipo de arranque se busca disminuir la tensin aplicada en los bornes del estator del motor por medio de la inclusin de resistencias. En el momento del arranque estarn conectadas y posteriormente, cuando el motor adquiera velocidad, se irn desconectando paulatinamente.
Figura 2.3. Circuito de Potencia y Control para un Arranque con Resistencias en el Estator.
35
2.4.3.3.2. Arranque por Autotransformador En este mtodo de arranque se conecta un autotransformador trifsico alimentando al estator con una tensin menor que la nominal, de tal forma que la corriente de arranque sea la deseada. Cuando el motor alcanza las condiciones de funcionamiento se desconecta el autotransformador y se alimenta al motor con tensin nominal. Este mtodo se aplica a motores cuya potencia nominal es mayor a 5 Kw.
Figura 2.4. Circuito de Potencia para un Arranque por Autotransformador.
Este proceso se acostumbra a ser realizado en dos o tres pasos con tensiones no inferiores al 40-60 y 75 % de la tensin nominal de alimentacin del motor. Este mtodo de arranque posee los siguientes inconvenientes: Disminuye el par de arranque al disminuir la tensin de alimentacin en un factor x2, siendo x el factor de reduccin de la tensin de alimentacin. 36
El motor se deja de alimentar durante el cambio de una tensin a otra. Aumenta el tiempo de arranque.
Figura 2.5. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque por Autotransformador
2.4.3.3.3. Arranque Estrella-Tringulo Este mtodo de arranque se puede aplicar tanto a motores de rotor en jaula de ardilla como a motores de rotor devanado, la nica condicin que se debe cumplir es que se tenga completo acceso a los bornes de conexin del estator. Este tipo de arranque consiste en aplicar en el arranque la tensin nominal del motor en la conexin de tringulo cuando ste est conectado en 37
estrella, con lo que la tensin de alimentacin del motor se reducir en 3 y el par de arranque en 1/3. Una vez que el motor ha empezado a girar ( se aconseja pasar de la conexin estrella a tringulo cuando se haya conseguido al menos el 80% de la velocidad nominal), se conmuta la conexin de los devanados a tringulo, con lo que se le est aplicando la tensin nominal de alimentacin.
Figura 2.6. Circuito de Potencia para un Arranque Estrella-Tringulo
Este mtodo presenta los siguientes inconvenientes: Disminuye el par de arranque al disminuir la tensin de alimentacin en un factor de 1/3. El motor se deja de alimentar durante el cambio de la conexin de estrella a tringulo en los devanados del estator Aumenta el tiempo de arranque. 38
Figura 2.7. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Estrella-Tringulo.
2.4.3.3.4. Arranque por Variacin de Resistencias en el Rotor Slo en los motores de anillos rozantes se puede limitar la corriente de arranque por medio de la inclusin en el circuito rotrico de resistencias, que posteriormente, se irn cortocircuitando. El ajuste de tiempo para reducir la corriente inicial mediante este mtodo de arranque debe ser de dos segundos aproximadamente entre etapas de cortocircuito, de tal manera que el motor se aproxime a la velocidad de rango y as se reduzcan los KVA pico en el momento de la interrupcin. Todo este proceso mencionado anteriormente permite arrancar con un par mximo ideal para aplicaciones en gras. 39
Figura 2.8. Circuito de Potencia para un Arranque con Variacin de Resistencias Rotricas de Tres Etapas.
Este mtodo presenta los siguientes inconvenientes: El motor se deja de alimentar durante el cambio de una tensin a otra. Aumenta el tiempo de arranque Es un mtodo caro puesto que los motores de rotor devanado son ms caros que los de jaula de ardilla. Aumentan las prdidas, debido a la potencia disipada en la resistencia adicional. 40
Figura 2.9. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque con Variacin de Resistencias Rotricas.
2.4.3.3.5. Arrancador Esttico Este arranque est basado en un convertidor esttico, alterna-alterna, generalmente transistores, que permiten el arranque de motores de corriente alterna con aplicacin progresiva de tensin con la consiguiente limitacin de corriente y par de arranque. Este arrancador se puede dividir en dos partes, 41
como lo son el circuito de potencia con tiristores y el circuito de maniobra y de regulacin de tiristores. Al poner en servicio al equipo, los tiristores dejan pasar la corriente que alimenta al motor de acuerdo con la programacin realizada sobre el circuito de maniobra, que ir progresivamente aumentando hasta alcanzar los valores nominales de tensin de servicio. Generalmente el arranque de un motor con arrancador esttico no se inicia desde cero, sino que se parte de un valor mnimo de aproximadamente el 33% del valor nominal o de otro mayor, segn el tipo de motor y de arranque de que se trate. Este sistema de arranque ofrece las siguientes ventajas: No tiene elementos mviles, ni contactos, como es el caso de los contactores. Permite arranques suaves, sin transiciones ni saltos Limitacin de la corriente de arranque Posibilidad de ajustar en tiempo la rampa de aceleracin del motor Ahorra energa cuando el motor funcione parcialmente cargado, con accin directa sobre el factor de potencia. Detectar y controlar la falta de fase en la entrada y salida del equipo Control directo por autmata o por microprocesador sobre el arranque y marcha del motor Mejor rendimiento del motor El equipo no tiene limitacin en cuanto al nmero de arranques, como sucede con la vida de los contactos. 42
2.5. Proteccin de Motores Elctricos

La proteccin de los motores elctricos vara en forma considerable, y se puede decir que es menos estandarizada que la proteccin de otros aparatos o componentes de un sistema elctrico. Esto es como resultado de la gran variedad de tamaos, tipos y aplicaciones de los motores elctricos, de all que la proteccin se base principalmente en la importancia del motor.
2.5.1. Riesgos Durante la Operacin de un Motor Elctrico Durante la operacin de los equipos y aparatos elctricos se pueden presentar algunos riesgos de operacin que estn presentes en forma potencial. Los que se consideran normalmente son :
[6]
Fallas por cortocircuito entre fases y/o a tierra. Dao trmico por: Sobrecarga Contnua o Intermitente Rotor Bloqueado (Falla en el arranque o frenado)
Condiciones anormales de operacin Operacin desbalanceada. Bajo voltaje o alto voltaje Inversin de fases Reenergizacin cuando se desconecta y an opera Condiciones ambientales desfavorables (alta temperatura, goteo, amortiguamiento) Secuencia de arranque incompleta
En ocasiones, estas fallas se reclasifican como:

Trabajo de Grado
Propias del motor 43

Fallas de aislamiento. Fallas en las chumaceras. Fallas mecnicas Debidas a la carga Sobrecarga Frenado Alta inercia Debidas al ambiente Problemas de ventilacin Ambientes contaminados, hmedos o altas temperaturas Debido a la operacin Sincronizacin, cierre o recierre fuera de fase Ciclo de trabajo severo Arranque y frenado Debidas a la fuente de alimentacin Cortocircuito, fases abiertas Sobrevoltaje o bajo voltaje Inversin de fases
2.5.2. Caractersticas de los Motores a Considerar en la Proteccin Cuando se estudia la proteccin de motores elctricos, es necesario considerar con cierto detalle algunas de sus caractersticas de operacin como son: Las curvas de corriente de arranque Las curvas de capacidad trmica, que deben incluir el lmite trmico a rotor bloqueado.
44
La constante K de las relaciones entre resistencias del rotor.
Los lmites trmicos son tres curvas distintas, las cuales en muchos casos se dibujan a una curva general. Estos lmites trmicos son zonas relativamente indeterminadas que se desean tener representadas por una curva especfica. La porcin de corriente mas alta, indica el nmero permisible de veces la corriente a rotor bloqueado que representa el tiempo en que el rotor puede permanecer en reposo despus que el motor ha sido energizado antes de que ocurra el dao trmico en las barras del rotor y los anillos colectores. La curva de lmite trmico de aceleracin de la corriente a rotor bloqueado a la corriente de par de arranque del motor es de aproximadamente el 75% de la velocidad. Finalmente, la curva de lmite trmico de operacin que representa la capacidad de sobrecarga del motor durante la operacin en emergencia.
2.5.3. Fundamentos para la Proteccin de Motores Elctricos Los fundamentos bsicos de la proteccin de motores elctricos,
establecen que se debe permitir operar por encima, pero sin exceder demasiado sus lmites trmicos y mecnicos, para sobrecargas y condiciones de operacin anormales, proporcionando la mxima sensibilidad para fallas. Todos los motores se deben proteger contra sobrecargas peligrosas y fallas en el arranque, por medio de un dispositivo trmico sensible a la corriente. Si la sobrecorriente es por falla, se deben usar fusibles o interruptores con la capacidad adecuada. Segn el tipo de escenario de falla hay dispositivos que pueden ser utilizados para garantizar la estabilidad del sistema elctrico y de la integridad del motor, tal como se puede observar a continuacin:
45
2.5.3.1.Proteccin Contra Falla de Fase Para este tipo de falla, se pueden usar relevadores de sobrecorriente del tipo instantneo no direccionales. Por lo general, estas fallas producen una corriente mayor que la de arranque a rotor bloqueado. La contribucin del motor al cortocircuito es relativamente pequea y decae rpidamente en unos cuantos ciclos. Los transformadores de corriente (TCs) que alimentan a estos
relevadores se deben seleccionar de manera que la mxima corriente del motor proporcione entre 4A y 5A en el secundario. Estos relevadores se deben ajustar arriba de la corriente a rotor bloqueado y debajo de la mnima corriente de falla.
2.5.3.2.Sobrecorriente Instantnea de Fase El propsito de esta proteccin, es detectar condiciones de falla de fase con retardo no intencional. Esta proteccin se logra con la aplicacin de relevadores de sobrecorriente instantneos de fase, alimentados por TCs de fase, junto a interruptores de medio voltaje y contactores tipo arrancador de medio voltaje sin fusibles de potencia. La implementacin de esta proteccin permite: Limitar los daos en el punto de falla. Limitar la variacin de voltaje que acompaa a la falla. Limita la posibilidad de que la falla se extienda y provoque fuego o dao por explosin.
46
Entre las protecciones que se encuentran para sobrecorrientes de tipo instantneo, se pueden considerar los dispositivos de sobrecorriente de accin instantnea y directa, tales como los interruptores para motores en baja tensin, los fusibles que brindan proteccin rpida contra cortocircuito en motores de media y baja tensin.
2.5.3.3.Sobrecorriente de Fase con Retardo de Tiempo El propsito de esta proteccin est dirigido a detectar fallas al acelerar a velocidad nominal en el intervalo normal de arranque as como detectar fallas momentneas de baja magnitud.
2.5.3.4.Sobrecargas Para proteger un motor ante este escenario de falla, se usan interruptores termomagnticos electromagnticos. Estos dispositivos se ajustan considerando lo establecido en el Cdigo Elctrico Nacional, para motores de servicio contnuo mayores a 1 HP. En este caso se aplica un factor no mayor al 125% de la corriente a plena carga, para un factor de servicio no menor 1.15 y elevaciones de temperatura no mayores a 40 C. En cualquier otro caso, se aplica un factor del 115%. Cuando los valores indicados anteriormente no sean suficientes para arrancar el motor, se permitir tomar los valores superiores, sin exceder los siguientes lmites: Un factor de 140% de la corriente a plena carga para motores con factor de servicio no menor a 1.15 y elevacin de temperatura no mayor a 40 C. Un factor de 130% para todos los dems motores
47
CAPITULO III
MARCO METODOLGICO
3.1.
Tipo de Investigacin
Aplicada: Puesto que el desarrollo de este proyecto se lleva a cabo con procedimientos de trabajo que se rigen los principios fundamentales de la electricidad, con el fin de obtener una mejora en el sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 de Tandem I en laminacin en fro de la empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro.
Proyectiva: Debido a que el objetivo principal que persigue este proyecto lo constituye la realizacin de una propuesta de rediseo para el sistema elctrico de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 a partir del estudio de los procesos realizados actualmente por los sistemas de control y protecciones instalados.
Trabajo de Grado
3.2.
Diseo de la Investigacin
3.2.1. Documental: Se considera este proyecto con diseo documental debido a que las principales fuentes de informacin tcnica y registro de fallas se encuentran condensados en reportes, avisos, hojas de inspeccin y planos elctricos registrados por la empresa que son de validez ante cualquier evaluacin y/o auditoria y forman parte de la base de datos de su sistema de gestin y registro.
3.2.2.
o Experimental de Campo: A pesar de que una
de las
estrategias a seguir para llevar a cabo este proyecto ser la observacin directa del sistema de control y las protecciones de la gra CSM-6, no se realizarn experimentos con ellos por la condiciones universitario. que establece la empresa para el estudiante
3.3.
Poblacin y Muestra
El rea de laminacin en fro cuenta con una poblacin de cincuenta
y cuatro gras dispuestas en las distintas reas que la conforman. El rediseo del sistema elctrico desarrollado en este proyecto se aplicar sobre una muestra constituida por los sistemas que ponen en funcionamiento al puente, carro e izaje de la gra puente CSM-6 ubicada en Tandem I. 49
3.4.
Materiales y Equipos a Utilizar

Para la observacin directa del estado fsico en el que se encuentra el sistema elctrico de control analgico y las protecciones de los sistemas motrices de la gra CSM-6 se utilizar una cmara fotogrfica Kodak 12x. Para obtener los registros de falla relacionados al sistema de control analgico y protecciones de la gra CSM-6 se usar los informes de aviso de falla emitidos por el software SAP, que ejecuta funciones de registro y lectura de la base de datos cargada con las contingencias de las diversas plantas que conforman a la empresa Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro El Software ZelioSoft2 para la programacin y simulacin de los rels programables esclavos que conformarn el sistema elctrico modificado para los sistemas motrices de la gra CSM-6. El Software TwidoSoft para la programacin y simulacin
del autmata programable maestro que conformar el sistema elctrico modificado para los sistemas motrices de la gra CSM-6. Paquete de manejo de datos, Microsoft office para la
elaboracin y edicin del informe final de este proyecto.
50
3.5.
Procedimiento a Seguir
Para desarrollar la propuesta del rediseo del sistema elctrico de los
sistemas motrices de la gra puente CSM-6 es necesario dar cumplimiento a cada uno de los objetivos especficos establecidos en este proyecto. De esa forma, se describe a continuacin el propsito, tcnicas y el producto obtenido al llevar a cabo cada uno de estos objetivos:
3.5.1. Determinar la Situacin Actual del Sistema Elctrico de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 Conocer las caractersticas del proceso de control y
Propsito:
proteccin del sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 Tcnicas: Revisin de los avisos de falla emitidos por el SAP Lectura de los planos elctricos existentes de los Observacin directa del proceso de control relacionados con la Gra Puente CSM-6 sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 analgico y protecciones de cada uno de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 Desarrollado en: Producto: Entrevistas al Inspector Electricista TSU. Humberto Flores, encargado de la Gra Puente CSM-6 CAPITULO IV, SECCINES 4.1, 4.2. Debilidades del Sistema Elctrico Actual De Los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6, Ajustes de los Dispositivos de Proteccin instalados actualmente
51
3.5.2. Modelar el Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 Representar los procesos lgicos llevados a cabo
Propsito:
por el sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 Tcnicas: control Tabulacin de las entradas y salidas del proceso de del sistema elctrico actual de los sistemas
motrices de la Gra puente CSM-6 Elaboracin de diagramas de flujo de los procesos lgicos llevados a cabo por el sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la Gra puente CSM-6 Desarrollado en: Producto: CAPITULO IV, SECCIN 4.3. Modelo Matemtico del Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
3.5.3. Calcular los parmetros de disparo de las protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 Programar las unidades de proteccin Zelio
Propsito:
Telemecanique del sistema elctrico modificado de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 Tcnicas: Clculo de los valores de disparo por falla en el de tensin y arranque, sobrecarga, desequilibrio componentes del Apndice A Desarrollado en: CAPITULO V, SECCIN 5.1.
sobretemperatura considerando la implementacin de los
52
Producto:
Valores de Disparo de las Unidades de Proteccin del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
3.5.4. Simular y Validar el Sistema Elctrico Modificado Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
de los
Propsito:
Verificar que el sistema elctrico modificado sea
capaz de llevar a cabo los procesos lgicos establecidos en el modelo matemtico Tcnicas: Simulacin del sistema elctrico modificado bajo Tabulacin de los estados lgicos en las entradas y Comparacin de los resultados obtenidos de la distintos escenarios de prueba salidas de control obtenidas con las pruebas simuladas simulacin con los mostrados por el modelo matemtico Desarrollado en: Producto: CAPITULO V, SECCIN 5.2. Aprobacin del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
53
CAPTULO IV
SISTEMA ELCTRICO ACTUAL DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUE TE CSM-6
4.1.
Diagnstico
Una vez realizada la observacin directa a los sistemas motrices de la gra y la revisin de avisos de fallas emitidos por el SAP ( System adwendungend und Produkte ), se consigue identificar claramente los principales motivos de falla elctrica para los sistemas de traslacin del puente y del carro, as como tambin para los sistemas de izaje principal y auxiliar. Estas causas se describen puntualmente como sigue a continuacin:
4.1.1. Modificacin de los Componentes de los Sistemas Motrices de la Gra El proceso de actualizacin al que se ve sometido la tecnologa en todos los campos de la ciencia, conlleva a la obsolescencia de componentes fabricados, que para nuevos su en principio que en hasta cubran la el las punto expectativas se ven de esperadas por sustituirlos. operacin, y componentes actualidad mejorados
Trabajo de Grado
Esta situacin trae como consecuencia la desaparicin en el mercado de componentes que constituan originalmente diversos sistemas en la industria, generando la necesidad de reemplazarlos por otros que si estn en el mercado y que permitan la operacin del sistema al que se vayan a asociar. Sin embargo, en algunos casos en que se requiere una solucin correctiva ante alguna anomala en algn componente de un sistema especfico, y no se dispone de un repuesto, se proceden a desarrollar estrategias que corrijan esa contingencia con lo necesario para permitir al sistema seguir operando, y de esta manera no paralizar la produccin. La modificacin en el sistema de frenado para el sistema de izaje de la gra puente CSM-6, constituye una muestra clara de como las estrategias correctivas improvisadas traen como consecuencia la recurrencia de la puesta fuera de servicio de esta gra. Originalmente, el proceso de frenado era desempeado por un freno de corriente contnua con tensin nominal de 550 VDC. En la actualidad, ese mismo proceso es ejecutado por un servofreno o freno de corriente alterna a un nivel de tensin de 440 VAC, adaptado al implantacin de contactor H de este sistema. Esta leva es una de las causas ms usuales de salida de servicio de la gra, ya que ante el rgimen riguroso de operacin de la gra tiende a fracturarse o doblarse impidiendo que se enve la seal de control que permite liberar al freno cuando se desea subir el gancho del sistema de izaje. Esta modificacin es fcilmente apreciable en la siguiente figura 4.1. Posteriormente, en las figuras 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5 se observan dos avisos de avera con los textos explicativos correspondientes a dos fallas debido a esta leva soldada. sistema original mediante la una leva mecnica soldada al bloque de contactos del
55
Contactor de Subida del Gancho H Contacto de Liberacin del Freno de Corriente Alterna
Leva soldada al bloque de contacto del contactor de subida H

Principal causa de salida de servicio del sistema de izaje de la gra CSM-6
Figura 4.1. Vista de la Modificacin Para Inclusin del Freno de Corriente Alterna
Figura 4.2. Sntesis del Aviso de Avera Emitido el 01/08/2008 por Prdida de Rigidez Mecnica de la Leva Instalada.
56
La descripcin de la falla y la estrategia correctiva correspondiente a este mismo aviso de avera, se realiz por el Inspector Elctrico de la Gra Puente CSM-6, TSU. Humberto Flores y se puede apreciar a continuacin:
Figura 4.3. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 01/08/2008 por Prdida de Rigidez Mecnica de la Leva Instalada.
Tal como se puede apreciar, ante la falta de presin sobre el contacto que permite abrir las bandas del freno, slo se procedi a colocar teipe, para otorgar al contacto auxiliar la presin necesaria para ser activado. Esta estrategia es aplicada de forma repetitiva hasta que la leva se fracture y se solde nuevamente para permitir la operacin del gancho , como se muestra a continuacin.
57
Figura 4.4. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 02/08/2008 por Fractura de la Leva Instalada.
Figura 4.5. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 02/08/2008 por Fractura de la Leva Instalada
58
4.1.2. Desconexin de los Cables que Transmiten las Seales de Mando a los Cuadros de Control para los Sistemas Motrices de la Gra La naturaleza de todos los circuitos de control para los sistemas motrices que conforman a la gra puente CSM-6 es de tipo analgico o alambrado. Una de las principales desventajas que conlleva el uso de lgica alambrada en los sistemas de control en la industria, consiste en la gran cantidad de cable necesario para transmitir todas las seales necesarias para llevar a cabo el accionamiento de las unidades motrices a las que un determinado circuito de control se encuentra asociado. En muchas circunstancias, estos cables se encuentran propensos a recibir choques en sus conectores que provocan la ruptura, desconexin y, en el peor de los casos , cortocircuitos en los mismos. Esta situacin se presenta en los cables que transmiten las seales del master o palanca manipuladora ubicados debajo del asiento del operador de la gra, tal como se aprecia en la siguiente figura.
Figura 4.6. Vistas del Conjunto de Cables Correspondientes a las Seales Emitidas por las Palancas Manipuladoras de cada uno de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
Como prueba de que el desorden en 59

Trabajo de Grado
el arreglo
de los cables a los

que se hace mencin puede provocar la puesta fuera de servicio de la gra, se presenta el siguiente aviso de avera
Figura 4.7. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable del Manipulador del Sistema de Traslacin del Puente.
Figura 4.8. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable del Manipulador del Sistema de Traslacin del Puente
60
De la misma forma en que se desprenden cables debajo de la silla del operador de la gra, tambin ocurre lo mismo con los cables que conectan los componentes en los tableros de control, tal como se muestra en este aviso de avera.
Figura 4.9. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable en el Tablero del Sistema de Traslacin del Puente.
Figura 4.10. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 05/07/2008 por Desprendimiento de Cable en el Tablero del Sistema de Traslacin del Puente.
61
4.1.3. Desconfiguracin
de
los
Dispositivos
de
Proteccin
Elctrica Instalados para los Sistemas Motrices de la Gra En la industria, a pesar de que se cuenten con sistemas motrices cuyos circuitos de control y potencia dispongan de los dispositivos mas sofisticados en el mercado y cumplan con todas las garantas que los establezcan como sistemas confiables, seguros y eficaces, siempre se necesitar de la mano del hombre para administrarlos de una manera conciente. Sin embargo, la mentalidad sostenida desde hace mucho tiempo hacia el mximo nivel de productividad en un lapso de tiempo preestablecido, en muchas ocasiones, trae como consecuencia hechos que afectan la estabilidad de sistemas diseados bajo los criterios de seguridad y operatividad ptimos. Desde hace tiempo, se ha realizado una prctica que dificulta
enormemente llevar a cabo las labores de proteccin adecuada para los motores que constituyen a los sistemas motrices de la gra puente CSM-6. Esta mala prctica consiste en la configuracin de los dispositivos de proteccin con rearme automtico. El hecho por el cual se considera a esta prctica indebida, radica en que el disparo de una determinada proteccin con rearme manual, cuando es apropiadamente ajustada, previene el dao del equipo elctrico al que se encuentra asociado y sirve al inspector para registrar la recurrencia de fallas en ese equipo una vez que haya sido evaluada por el. En otras palabras, al configurar las protecciones con rearme automtico, se obstaculiza la labor del personal capacitado para las tareas de proteccin elctrica y evaluacin de fallas, y en el peor de los casos, si la falla es recurrente es seguro que los equipos elctricos asociados a estos dispositivos de proteccin sern perjudicados parcial, o inclusive totalmente. Una muestra clara de esta situacin se presenta en los siguientes avisos de avera emitidos por el SAP (System adwendungend und Produkte). 62
Figura 4.11. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 13/07/2008 por Configuracin de Trmicos en Automtico y Desajuste de Frenos.
Figura 4.12. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 13/07/2008 por Configuracin de Trmicos en Automtico y Desajuste de Frenos.
63
Por otro lado, una prctica ms que lamentable es la mutilacin de los dispositivos de proteccin contra sobrecarga de manera tal que sean incapaces de operar ante un aumento de la corriente de trabajo por un largo perodo de tiempo. Aunque la ubicacin de los dispositivos sometidos a esta prctica es muy difcil, una vez encontrados, son reparados para ser reinstalados en el sistema. Sin embargo, en la mayora de los casos pierden su sensibilidad al ajuste de corriente de disparo, convirtindolos en dispositivos inservibles, llegando en reiteradas ocasiones a ser puenteados para hacer que el sistema funcione desprotegidamente. Una muestra clara de esta situacin se presenta en el siguiente aviso de avera.
Figura 4.13. Sntesis Del Aviso de Avera Emitido el 22/07/2008 por Falla del Dispositivo de Proteccin de 130 A
64
Figura 4.14. Texto Explicativo para el Aviso de Avera Emitido el 22/07/2008 por Falla del Dispositivo de Proteccin de 130 A
4.2.
Ajuste de los Dispositivos de Proteccin del Sistema Elctrico Actual de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
En esta seccin se presenta detalladamente el ajuste de los dispositivos de proteccin elctrica instalados en la gra puente CSM-6, destinados a salvaguardar las unidades de fuerza asociadas a cada uno de los sistemas motrices pertenecientes a esta gra.
65
4.2.1. Sistema de Traslacin del Carro

La unidad de fuerza encargada del desplazamiento de la carga
transversalmente consiste en un motor de induccin de rotor bobinado con las siguientes especificaciones:
Especificaciones Tcnicas
FABRICA TE POTE CIA IP VP IS VS RPM CARCAZA BBC 23 Kw 41 A 440 VAC 54.5 A 270 VAC 1160 MLUG200L6
Tabla 4.1. Especificaciones del Motor del Sistema Carro.
Este motor es relativamente pequeo, debido a que la funcin que tiene de movilizar el carro de la gra tiene como mxima exigencia vencer la inercia provocada por el peso del sistema de izaje instalado, para luego transportar la carga a lo largo del puente de la gra. Esto constituye una operacin relativamente menos rigurosa que la del sistema de izaje, puesto que las ruedas que se desplazan sobre los rieles del puente permiten vencer el momento de inercia mucho ms fcilmente que el levantar una masa directamente en contra de su peso por efecto de la fuerza de gravedad. A pesar de que el motor es capaz de trabajar para una corriente nominal de 41 A en el primario, tal cual se muestra en la tabla anterior, la mxima corriente de trabajo registrada en funcin de la mxima carga de trabajo en la lnea de tandem I es de 34 A. En otras palabras, el motor dispuesto para el funcionamiento del sistema carro est sobredimensionado para las necesidades reales de operacin en la gra. 66
Debido a la condicin de trabajo descrita en el prrafo anterior, la proteccin de sobrecarga instantnea 1OL, Allen Bradlley A5JC,Clase 20; 14-45 A.; 600 VAC asociada a este motor tiene un ajuste de 43 A, derivado de la utilizacin del mltiplo 1,25 sobre la corriente mxima de trabajo, establecido en el artculo 430-32 del Cdigo Elctrico Nacional para motores de servivio contnuo, an cuando el rgimen de trabajo de este motor corresponda a un servivio intermitente. La utilizacin de este mltiplo proviene de la condicin mas rigurosa de trabajo, la cual es de tipo contnuo, y por ello se parte de ese criterio para el ajuste de esta proteccin. Por otro lado, la proteccin de sobrecorriente instantnea en el rotor TPR, Allen Bradlley 809-A14E; 72 A.; 600 VAC corresponde a un artificio usado para evitar la entrada brusca de lo que se considera como contramarcha en un tiempo menor a 3 segundos. Este dispositivo est ajustado a 50 A, el cual es un valor mayor a 45 A, que es la corriente de trabajo mxima que pasa por el secundario del motor luego de haber arrancado. Cuando el operador efecte la maniobra de contramarcha, se producir un pico de corriente similar al de la corriente de arranque del motor que disparar al rel instantneo y su contacto auxiliar normalmente cerrado cambiar a normal abierto, y as evitar que se energice la bobina del arrancador inversor para el sentido de contramarcha hasta que la corriente se estabilice. Una vez que el valor de la corriente sea menor que el ajuste de 50 A se rearma el dispositivo de proteccin automticamente y permite cambiar al sentido seleccionado por el operador.
4.2.2. Sistema de Traslacin del Puente

Las dos unidades de fuerza encargadas del desplazamiento de la gra longitudinalmente consisten de dos motores de induccin de rotor bobinado exactamente iguales, con las siguientes especificaciones: 67
FABRICA TE POTE CIA IP VP IS VS RPM CARCAZA P&H 60 HP 71 A 460 VAC 75,5 A 372 VAC 1170
HEW 444X
Tabla 4.2. Especificaciones del Motor del Sistema Puente.
Estos motores que movilizan el puente de la gra tienen como mxima exigencia vencer la inercia provocada por la masa de toda la estructura de la gra puente, para luego transportar la carga a lo largo de la nave. De igual manera que en el sistema carro, vencer el momento de inercia en este sistema de traslacin del puente se hace menos forzado debido a las ruedas que se desplazan sobre los rieles de la nave. A pesar de que el motor es capaz de trabajar para una corriente nominal de 71 A en el primario, tal cual se muestra en la tabla anterior, la mxima corriente de trabajo registrada en funcin de la mxima carga de trabajo en la lnea de Tandem I es de 36 A. En otras palabras, el motor dispuesto para el funcionamiento del sistema puente est sobredimensionado para las necesidades reales de operacin en la gra. Debido a la condicin de trabajo descrita en el prrafo anterior, las protecciones de sobrecarga instantneas para cada uno de los motores 1OL Y 2OL, Allen Bradley 193-BPM3,23-75 A, 600 VAC, tienen un ajuste de 45 A, derivado de la utilizacin del mltiplo 1,25 sobre la corriente mxima de trabajo, establecido en el artculo 430-32 del Cdigo Elctrico Nacional para motores de servivio contnuo, an cuando el rgimen de trabajo de este motor 68
corresponda a un servivio intermitente. La utilizacin de este mltiplo proviene de la condicin mas rigurosa de trabajo, la cual es de tipo contnuo, y por ello se parte de ese criterio para el ajuste de esta proteccin. Al igual que en el sistema de traslacin del carro, el dispositivo de sobrecorriente instantnea BPR; Allen Bradlley; 809-A15E; 600 VAC, 87 A para el sistema puente cumple con la funcin de proteccin por contramarcha y este tiene un ajuste mayor a los 38 A, la cual es la corriente de trabajo que circula por el secundario del motor una vez que ha arrancado. El valor de este ajuste es de 40 A y tiene el mismo principio de operacin que para el sistema de traslacin del carro.
4.2.3. Sistema de Izaje Principal y Auxiliar

Las dos unidades de fuerza encargadas del izaje de los cilindros de trabajo y apoyo en la lnea de tandem I, consisten de dos motores compound de corriente contnua exactamente iguales, con las siguientes especificaciones:
FABRICA TE POTE CIA I V
OMI ASL OMI AL
BBC 101 Kw 215 A 550 VDC 1150
RPM CARCAZA
HEW 464W
Tabla 4.3. Especificaciones del Motor del Sistema de Izaje.
Estos motores que movilizan la carga en el eje vertical, tienen el rgimen de trabajo ms exigente, al tener el objetivo de cargar y descargar los
69
cilindros de la lnea venciendo el peso debido a la fuerza de gravedad para cada uno de ellos. Aunque cada motor es capaz de trabajar para una corriente nominal de 215 A , tal cual se muestra en la tabla anterior, la mxima corriente de trabajo registrada en funcin de la mxima carga de trabajo en la lnea de Tandem I para el motor del izaje principal es de 165 A y auxiliar es de 170 A. La razn por la cul para el motor del izaje ambos motores manejan
aproximadamente la misma corriente de trabajo (a pesar de que el gancho auxiliar est diseado para manipular un peso mximo de 20 Tn y el gancho principal est diseado para manipular un peso mximo de 60 Tn), se debe al proceso de transmisin ejecutado por las cajas reductoras asociadas al eje de cada uno de los motores. La potencia mecnica de salida desarrollada por el motor es la potencia de entrada en la caja reductora, la cual se mantiene a la salida de la misma. Sin embargo, debido a la relacin de transmisin presente en el reductor se aumenta el par necesario para manipular las masas con la misma potencia de salida del motor, lo que explica la causa del mismo consumo de corriente por los motores a pesar de que operen bajo condiciones de carga distintas. Las protecciones de sobrebarga instantneas 1OL para el sistema de izaje tanto principal como auxiliar, estn ajustadas cada una con un valor del 200% de la corriente de trabajo, respectivamente. Es decir, la proteccin 1OL, Square D; Tipo A0125R; Clase 9055, 210-420 A,600 VDC asociada al motor del izaje principal est programada para disparar con una corriente de sobrecarga igual a 330 A, mientras que la proteccin asociada al motor del gancho auxiliar 1OL, Square D; Tipo A0125R; Clase 9055, 210-420 A,600 VDC disparar con una corriente de sobrecarga de 340 A. 70
Por otro lado, las protecciones de sobrecarga con retardo 2OL para ambos sistemas de izaje, estn ajustadas con un 125% de la corriente de trabajo, respectivamente. Es decir, la proteccin 2OL, Square D; Clase 9055, Tipo A0124R; 160-230 A.; 600 VDC asociada al motor del izaje principal disparar con una corriente de sobrecarga de 207 A, mientras que la proteccin asociada al motor del izaje auxiliar 2OL, Square D; Clase 9055, Tipo A0124R; 160-230 A.; 600 VDC disparar con una corriente de sobrecarga igual a 213 A. Adems, de las protecciones contra sobrecarga, tanto el izaje principal como auxiliar, cuentan con dos fusibles, IDSR 250, 250 A, 600 VAC/DC y Shawmut TRS, 300 A, 600 VAC/DC. Toda la informacin referida al ajuste de las protecciones para cada uno de los sistemas motrices que conforman a la gra puente CSM-6 se muestran en la siguiente tabla:
Tipo de Proteccin
Corriente de Trabajo Sistema de Traslacin del Carro Smbolo
Factor de Ajuste 125 % Regulado 125 % 125 % Regulado 200% 125% 200% 125%
Ajuste 43 A 50 A 45 A 45 A 40 A 330 A 207 A 340 A 213 A
Proteccin de Sobrecarga 1OL 34 A Instantnea Proteccin para Contramarcha TPR 45 A Sistema de Traslacin del Puente Proteccin de Sobrecarga 1OL 36 A Instantnea Proteccin de Sobrecarga 36 A 1OL Instantnea Proteccin para Contramarcha BPR 38 A Sistema de Izaje Principal Proteccin de Sobrecarga 1OL 165 A Instantnea Proteccin de Sobrecarga con 2OL 165 A Retardo Sistema de Izaje Auxiliar Proteccin de Sobrecarga 170 A 1OL Instantnea Proteccin de Sobrecarga con 2OL 165 A Retardo
Gra Puente CSM-6.
Tabla 4.4. Ajuste de las Protecciones para los Motores de los Sistemas Motrices de la
71
4.3.
Modelacin
del
Sistema
Elctrico
Actual
de
los
Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6

A partir de la lectura y comprensin de los planos correspondientes a cada uno de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 ubicados en los anexos, es posible realizar en esta seccin del proyecto el modelo matemtico que represente los procesos lgicos llevados a cabo por cada circuito de control analgico. De esta forma, se considerar el estado de las entradas y salidas de cada uno de los procesos de control destinados al accionamiento de los motores de los sistemas motrices de la gra tomando en cuenta el cumplimiento de las condiciones iniciales que permitan que el proceso de control pueda ser ejecutado
4.3.1. Modelacin del Proceso de Control de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro La lgica alambrada para la operacin de estos sistemas en la gra puente CSM-6 es casi la misma. Estos sistemas difieren slo en lo siguiente: El control del sistema carro est dirigido a un motor de rotor bobinado de 23 Kw, mientras que el control del sistema puente est dirigido a dos motores del mismo tipo de 60 Hp. A pesar de tener la misma lgica alambrada, la identificacin para los componentes de los sistemas puente y carro difieren en los planos existentes.
72
PU TOS DE ACELERACI DE LA PALA CA MASTER
CO TACTORES
FWD5 FWD4 FWD3 FWD2 FWD1 STOP REV1 REV2 REV3 REV4 REV5
E TRADAS DE L PROCESO DE CO TROL
CO TROLADOR A ALGICO
SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE
BF BR
SALIDAS DE L PROCESO DE CO TROL
BP Y BP1 B1A Y B1A1 B2A Y B2A1 B3A Y B3A1
SEALES DE ESTADO DE LOS CO TACTOS AUXILIARES DE LAS PROTECCIO ES 1BOL,2BOL,BPR Y EL CO TACTOR M
CO TACTORES
FWD5 FWD4 FWD3 FWD2 FWD1 STOP REV1 REV2 REV3 REV4 REV5
SISTEMA DE TRASLACI DEL CARRO
TF TR
TP T1A T2A T3A
SEALES DE ESTADO DE LOS CO TACTOS AUXILIARES DE LAS PROTECCIO ES 1BOL,TPR Y EL CO TACTOR M
Figura 4.15. Esquemas Generales del Proceso de Control de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro
El funcionamiento de ambos sistemas de control se fundamenta en la recepcin de la seal del master o palanca manipuladora, los contactos auxiliares asociados a las protecciones instaladas (seales permisivas) y del contacto normal abierto del contactor M, a un nivel de tensin de 220VAC. Esta palanca manipuladora est constituida por once pequeos rels normalmente abiertos acoplados a resortes, para distintos puntos de aceleracin, cinco de los cuales identificados para mover el carro o puente en el sentido hacia adelante (FORWARD), otros cinco para sentido hacia atrs (REVERSE) y el ltimo para posicin de parada (STOP). De all que, dependiendo del punto de aceleracin requerido por el operador y el sentido al que se quiera dirigir el carro o el puente de la gra, el circuito energizar, en primer lugar, una de las bobinas del arrancador inversor instalado segn el sentido de movimiento seleccionado para accionar los contactos a un nivel de tensin de 440VAC, y en segundo lugar, se irn energizando contactores para cortocircuitar secciones del banco arrancador de resistencias rotricas. Esta ltima accin, se realiza a travs de la operacin de temporizadores neumticos ajustados 73
de
manera
que
se
satisfagan
las
condiciones par-velocidad para el procedimiento de arranque aplicado, y as otorgarle mayor velocidad de operacin, con el par adecuado, al puente o el carro de la gra
Entradas M BPR 1BOL 2BOL BFWD5 BFWD4 BFWD3 BFWD2 BFWD1 BSTOP BREV1 BREV2 BREV3 BREV4 BREV5 SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE Descripcin Salidas Descripcin Contactor Contacto NA BF Puente Adelante Contacto auxiliar NC de Contactor BR Proteccin de Contramarcha Puente Reversa Contactos auxiliares NC de BP Contactor Protecciones de cada Primera Aceleracin BP1 Motor B1A Contactor B1A1 Segunda Aceleracin Puntos de Aceleracin B2A Contactor Adelante Tercera Aceleracin B2A1 B3A Contactor Cuarta Aceleracin Parada B3A1 Puntos de Aceleracin Reversa
Tabla 4.5. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente
Entradas M TPR 1BOL TFWD5 TFWD4 TFWD3 TFWD2 TFWD1 TSTOP TREV1 TREV2 TREV3 TREV4 TREV5
SISTEMA DE TRASLACI DEL CARRO Descripcin Salidas Descripcin Contactor Contacto NA TF Carro Adelante Contacto auxiliar NC de Contactor TR Proteccin de Contramarcha Carro Reversa Contacto auxiliar NC de Contactor Proteccin del TP Primera Aceleracin Motor Contactor T1A Segunda Aceleracin Contactor T2A Tercera Aceleracin Puntos de Aceleracin Adelante Contactor T3A Cuarta Aceleracin Parada Puntos de Aceleracin Reversa
Tabla 4.6. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro
74
El proceso lgico llevado a cabo para el control de los motores del sistema de traslacin del puente de la Gra Puente CSM-6 ser modelado a travs de un diagrama de flujo que permitir visualizar la forma en que las salidas de este circuito de control se activan dependiendo del punto de aceleracin establecido por el operador de la gra y el estado de las protecciones asociadas a los motores de este sistema motriz. Este proceso de control se inicia una vez que se cumplen ciertas condiciones iniciales, las cuales se muestran en la siguiente tabla:
SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE Condiciones Iniciales Entradas Descripcin Estado Contacto NA ON M Contacto auxiliar NC de ON BPR Proteccin de Contramarcha ON 1BOL Contactos auxiliares NC de Protecciones de cada Motor ON 2BOL
Tabla 4.7. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente
El
hecho
de
que
los
contactos
auxiliares
de
las
protecciones
BPR,1BOL,2BOL se encuentren energizados le indica al circuito de control que no se presenta ningn tipo de falla y de ese modo los motores del sistema de traslacin del puente pueden ser puestos en funcionamiento. Por otro lado, el contactor M al tener su bobina excitada, permite el cambio de estado de sus contactos normal abierto a normal cerrado, y as el circuito de control se energiza con la tensin de control de 220 VAC. En este circuito de control las entradas resultan ser finalmente las seales de mando establecidas por el operador de la gra a travs de la palanca Master. A continuacin se muestra el diagrama de flujo que modela el proceso de control del sistema de traslacin del puente una vez que se selecciona el punto de aceleracin en la palanca Master y se cumplen las condiciones iniciales para el proceso. 75
INICIO
FALLA EN EL SISTEMA DE TRASLACIN DEL PUENTE
CONDICIONES INICIALES
NO
SE CUMPLEN
SI PUNTO DE ACELERACIN DEL MANIPULADOR
BFWD1=ON
NO
BSTOP
NO
BREV1=ON
SI BF=ON BR=ON
SI
TEMPORIZACIN ( 2 SEGUNDOS )
NO
BFWD1=ON BFWD2=ON
BREV1=ON BREV2=ON SI BP=BP1=ON
NO
SI
NO
BFWD1=ON BFWD2=ON BFWD3=ON
BREV1=ON BREV2=ON BREV3=ON
NO
SI B1A=B1A1=ON
SI
NO
BFWD1=BFWD2=ON BFWD3=BFWD4=ON
BREV1=BREV2=ON BREV3=BREV4=ON
NO
SI
B2A=B2A1=ON
SI
NO
BFWD1=BFWD2=ON BFWD3=BFWD4=ON BFWD5=ON SI B3A=B3A1=ON
BREV1=BREV2=ON BREV3=BREV4=ON BREV5=ON SI
NO
76
La siguiente tabla muestra el comportamiento de las salidas de control ante ciertas condiciones basadas en algunos puntos de aceleracin establecidos por el operador a travs de la palanca Master
PROCESO DE CO TROL DEL SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON OFF ON M BFWD5 BF ON OFF OFF BPR BFWD4 BR ON OFF OFF 1BOL BFWD3 BP ON OFF OFF 2BOL BFWD2 BP1 ON OFF BFWD1 B1A OFF OFF BSTOP B1A1 OFF OFF BREV1 B2A OFF OFF BREV2 B2A1 OFF OFF BREV3 B3A OFF OFF BREV4 B3A1 OFF BREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin en el sentido hacia adelante BFWD1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.9, el circuito de control activa el contactor BF, el cual permite energizar a los motores del sistema de traslacin del puente y as empezar con el movimiento de la gra a lo largo de la nave en el sentido de referencia hacia adelante. CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Atrs CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON OFF OFF M BFWD5 BF ON OFF ON BPR BFWD4 BR ON OFF OFF 1BOL BFWD3 BP ON OFF OFF 2BOL BFWD2 BP1 OFF OFF BFWD1 B1A OFF OFF BSTOP B1A1 ON OFF BREV1 B2A OFF OFF BREV2 B2A1 OFF OFF BREV3 B3A OFF OFF BREV4 B3A1 OFF BREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin en el sentido hacia atrs BREV1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.9, el circuito de control activa el contactor BR, el cual permite energizar a los motores del sistema de traslacin del puente y as empezar con el movimiento de la gra a lo largo de la nave en el sentido de referencia hacia atrs.
77
CO DICI 3 Quinto Punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON ON ON M BFWD5 BF ON ON OFF BPR BFWD4 BR ON ON ON 1BOL BFWD3 BP ON ON ON 2BOL BFWD2 BP1 ON ON BFWD1 B1A OFF ON BSTOP B1A1 OFF ON BREV1 B2A OFF ON BREV2 B2A1 OFF ON BREV3 B3A OFF ON BREV4 B3A1 OFF BREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el quinto punto de aceleracin en el sentido hacia adelante BFWD5 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.9, el circuito de control activa en primer lugar al contactor BF, el cual permite energizar a los motores del sistema de traslacin del puente y as empezar con el movimiento de la gra a lo largo de la nave en el sentido de referencia hacia adelante. Posteriormente, se inicia varias etapas de temporizacin que tienen como objetivo cumplir con el procedimiento de arranque por resistencias rotricas. De esta forma, dos segundos despus de haberse energizado el contactor BF, se energizan los contactores BP y BP1, dos segundos ms tarde se energizan los contactores B1A y B1A1; dos segundos ms tarde se energizan los contactores B2A y B2A1 y finalmente dos segundos ms tarde se energizan los contactores B3A y B3A1. Este procedimiento tambin se cumple en caso de que el punto de aceleracin seleccionado fuese BREV5, con la excepcin de que el primer contactor energizado resultara ser BR.
Tabla 4.8. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Puente
De manera anloga ocurre con el circuito de control del sistema de traslacin del carro, en el que se deben cumplir las siguientes condiciones iniciales para dar inicio al proceso de control:
SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE Condiciones Iniciales Entradas Descripcin Estado Contacto NA ON M Contacto auxiliar NC de ON TPR Proteccin de Contramarcha Contactos auxiliares NC de ON 1BOL Protecciones de cada Motor
Tabla 4.9. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro
A continuacin se muestra el diagrama de flujo que modela el proceso de control del sistema de traslacin del carro: 78
INICIO
FALLA EN EL SISTEMA DE TRASLACIN DEL CARRO
NO
SE CUMPLEN
TFWD1=ON
NO
TSTOP
NO
TREV1=ON
SI TF=ON TR=ON
SI
NO
TFWD1=ON TFWD2=ON
TREV1=ON TREV2=ON SI TP=ON
NO
SI
NO
TFWD1=ON TFWD2=ON TFWD3=ON
TREV1=ON TREV2=ON TREV3=ON
NO
SI T1A=ON
SI
NO
TFWD1=TFWD2=ON TFWD3=TFWD4=ON
TREV1=TREV2=ON TREV3=TREV4=ON
NO
SI
T2A=ON
SI
NO
TFWD1=TFWD2=ON TFWD3=TFWD4=ON TFWD5=ON SI T3A=ON
TREV1=TREV2=ON TREV3=TREV4=ON TREV5=ON SI
NO
79
PROCESO DE CO TROL DEL SISTEMA DE TRASLACI DEL CARRO CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON OFF ON M TFWD5 TF ON OFF OFF BPR TFWD4 TR ON OFF OFF 1BOL TFWD3 TP OFF OFF TFWD2 T1A ON OFF TFWD1 T2A OFF OFF TSTOP T3A OFF TREV1 OFF TREV2 OFF TREV3 OFF TREV4 OFF TREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin en el sentido hacia adelante TFWD1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.11, el circuito de control activa el contactor TF, el cual permite energizar al motor del sistema de traslacin del carro y as empezar con el movimiento de los ganchos a lo largo del puente en el sentido de referencia hacia adelante. CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Atrs CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON OFF OFF M TFWD5 TF ON OFF ON BPR TFWD4 TR ON OFF OFF 1BOL TFWD3 TP OFF OFF TFWD2 T1A OFF OFF TFWD1 T2A OFF OFF TSTOP T3A ON TREV1 OFF TREV2 OFF TREV3 OFF TREV4 OFF TREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin en el sentido hacia atrs TREV1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.11, el circuito de control activa el contactor TR, el cual permite energizar al motor del sistema de traslacin del carro y as empezar con el movimiento de los ganchos a lo largo del puente en el sentido de referencia hacia atrs.
80
CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado ON ON ON M TFWD5 TF ON ON OFF BPR TFWD4 TR ON ON ON 1BOL TFWD3 TP ON ON TFWD2 T1A ON ON TFWD1 T2A OFF ON TSTOP T3A OFF TREV1 OFF TREV2 OFF TREV3 OFF TREV4 OFF TREV5 DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el quinto punto de aceleracin en el sentido hacia adelante TFWD5 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.11, el circuito de control activa en primer lugar al contactor TF, el cual permite energizar al motor del sistema de traslacin del carro y as empezar con el movimiento de los ganchos a lo largo del puente en el sentido de referencia hacia adelante. Posteriormente, se inicia varias etapas de temporizacin que tienen como objetivo cumplir con el procedimiento de arranque por resistencias rotricas. De esta forma, dos segundos despus de haberse energizado el contactor TF, se energiza el contactor TP, dos segundos ms tarde se energiza el contactor T1A; dos segundos ms tarde se energiza el contactor T2A y finalmente dos segundos ms tarde se energiza el contactor T3A. Este procedimiento tambin se cumple en caso de que el punto de aceleracin seleccionado fuese TREV5, con la excepcin de que el primer contactor energizado resultara ser TR.
Tabla 4.10. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Traslacin del Carro
4.3.2. Modelacin del Proceso de Control de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar La lgica alambrada para el control del sistema de izaje principal y auxiliar es la misma. Estos sistemas no difieren uno del otro en los componentes presentes en ambos cuadros de control, debido a que la existencia de los mismos por separado se debe a la disposicin de ganchos con distintas capacidades de carga ( peso mximo nominal de sesenta toneladas para el gancho principal y de veinte toneladas para el auxiliar). Es por ello, que la conexin de los elementos de control, a un nivel de tensin de 230 VDC, y potencia, a un nivel de tensin de 550 VDC, en ambos sistemas es igual. 81
CO TACTORES
HOIST5 HOIST4 HOIST3 HOIST2 HOIST1 STOP LOWER1 LOWER2 LOWER3 LOWER4 LOWER5
SISTEMA DE IZAJE
UV M H HR 1A 2A 3A 4A 1L 2L 3L DB VR BR
SEALES DE ESTADO DE LOS CO TACTOS AUXILIARES DE LAS PROTECCIO ES 1OL,2OL,VR,UV Y EL DETECTOR DE PRESE CIA LSR
Figura 4.16. Esquema General del Proceso de Control de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar
El principio de funcionamiento de los sistemas de control para los sistemas de izaje principal y auxiliar se basa en la recepcin de seales del master o palanca manipuladora, contactos auxiliares asociadas a las protecciones 1OL,2OL,VR,UV (seales permisivas) y detectores de presencia LSR a un nivel de tensin de 230 VDC. A diferencia de los sistemas de traslacin del carro y puente, los sistemas de control de izaje principal y auxiliar estn dirigidos cada uno a motores compound de corriente contnua, motivado a la necesidad de controlar de manera obtener un configurando precisa y segura las maniobras de carga y descarga de los alto par mecnico al momento de levantar los cilindros, cilindros en la lnea. Las caractersticas propias de este tipo de motor permiten al campo el y la armadura en serie, y movimientos precisos a campo y la armadura en paralelo. Adems, el
velocidad constante para la maniobra de descarga de los cilindros en el tandem, configurando accionamiento de estos motores se lleva a cabo en conjunto con resistores,
destinados a la regulacin de la aceleracin y el frenado de los motores en las maniobras desarrolladas por alguno de los ganchos., al limitar la corriente de armadura y de campo.
82
Entradas LSR 1OL 2OL UV A VR A VR C HOIST5 HOIST4 HOIST3 HOIST2 HOIST1 STOP LOWER1 LOWER2 LOWER3 LOWER4 LOWER5
SISTEMA DE IZAJE PRI CIPAL Descripcin Salidas Descripcin Contacto NC del Detector Bobina del Rel de Baja Tensin UV de Presencia Contacto Auxiliar de Contactor Comn de Cierre M la Proteccin Instantnea de Circuito de Potencia Contacto Auxiliar de Contactor H la Proteccin de Sobrecarga de Subida Contacto NA del Rel Contactor Redundante de H HR de Bajo Voltage para Circuito del Servofreno Contacto NA del Rel Contactor 1A de Sobrevoltage Primera Aceleracin Contacto NC del Rel Contactor 2A de Sobrevoltage Segunda Aceleracin Contactor 3A Tercera Aceleracin Contactor 4A Cuarta Aceleracin Puntos de Aceleracin Contactor de Bajada 1L en Ascenso Contactor 2L Primera Etapa Freno Dinmico Contactor 3L Segunda Etapa Freno Dinmico Contactor Normal Cerrado Parada DB de Derivacin Bobina del Rel Sobretensin VR Contactor el Servofreno BR Puntos de Aceleracin en Descenso
Tabla 4.11. Entradas y Salidas del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal
El proceso de control ejecutado por el circuito de control del sistema de izaje principal se inicia una vez que se cumplen las condiciones indicadas en la siguiente tabla:
SISTEMA DE IZAJE PRI CIPAL Condiciones Iniciales Descripcin Contacto NC del Detector de Presencia Contacto Auxiliar de la Proteccin Instantnea Contacto Auxiliar de la Proteccin de Sobrecarga Contacto NA del Rel de Bajo Voltage Contacto NA del Rel de Sobrevoltage Contacto NC del Rel de Sobrevoltage
Entradas LSR 1OL 2OL UV A VR A VR C
Estado OFF ON ON ON OFF ON
Tabla 4.12. Condiciones Iniciales del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal
A continuacin se muestra el diagrama de flujo que modela el proceso de control del sistema de izaje principal: 83
INICIO
FALLA EN EL SISTEMA DE IZAJE
NO
SE CUMPLEN
HOIST1=ON
NO
STOP
NO
LOWER1=ON
SI H=M=BR=DB=ON
M=1L=BR=ON 2A=3A=4A=ON
SI
NO
HOIST1=ON HOIST2=ON
LOWER1=ON LOWER2=ON SI 1A=ON 2L=DB=ON
NO
SI
NO
HOIST1=ON HOIST2=ON HOIST3=ON SI 2A=ON 3A=4A=OFF
LOWER1=ON LOWER2=ON LOWER3=ON SI
NO
NO
HOIST1=HOIST2=ON HOIST3=HOIST4=ON
LOWER1=LOWER2=ON LOWER3=LOWER4=ON
NO
SI 3A=ON 2A=OFF
SI
NO
HOIST1=HOIST2=ON HOIST3=HOIST4=ON HOIST5=ON SI 4A=ON 3L=VR=ON
LOWER1=LOWER2=ON LOWER3=LOWER4=ON LOWER5=ON SI
NO
84
PROCESO DE CO TROL DEL SISTEMA DE IZAJE PRI CIPAL CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF OFF ON LSR HOIST5 UV ON OFF ON 1OL HOIST4 M ON OFF ON 2OL HOIST3 H ON OFF ON UV A HOIST2 HR OFF ON OFF VR A HOIST1 1A ON OFF OFF VR C STOP 2A OFF OFF LOWER1 3A OFF OFF LOWER2 4A OFF OFF LOWER3 1L OFF OFF LOWER4 2L OFF OFF LOWER5 3L ON DB OFF VR ON BR DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin ascendente HOIST1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.14, el circuito de control activa los contactores M,H,HR,DB,BR y la bobina del rele de baja tensin UV. Los contactores M y H cierran el circuito de tal forma que se pueda energizar al motor del sistema de izaje principal y as empezar con el movimiento del gancho en sentido ascendente. El contactor HR resulta ser un contactor redundante que se activa de la misma forma que el contactor H, el cual forma parte del circuito de activacin del servofreno, lo que permite a su vez liberar las bandas del freno a travs del contactor BR. El contactor DB permite la configuracin de la armadura y el campo en serie. Finalmente, la energizacin de la bobina de UV permite proteger al circuito de control ante fallas de baja tensin. CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Descendente CO DICIO ES I ICIALES ombre Estado OFF LSR ON 1OL ON 2OL ON UV A OFF VR A ON VR C E TRADAS DE CO TROL ombre Estado OFF HOIST5 OFF HOIST4 OFF HOIST3 OFF HOIST2 OFF HOIST1 OFF STOP ON LOWER1 OFF LOWER2 OFF LOWER3 OFF LOWER4 OFF LOWER5 SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ON UV ON M OFF H OFF HR OFF 1A ON 2A ON 3A ON 4A ON 1L OFF 2L OFF 3L OFF DB OFF VR ON BR
85
DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el primer punto de aceleracin descendente LOWER1 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.14, el circuito de control activa los contactores M,2A,3A,4A,1L,BR y la bobina del rele de baja tensin UV. Los contactores M y 1L cierran el circuito de tal forma que se pueda energizar al motor del sistema de izaje principal y as empezar con el movimiento del gancho en sentido descendente. La activacin de los contactores 2A,3A,4A permite regular la velocidad de bajada del gancho. La activacin del contactor BR permite liberar las bandas del freno.. Finalmente, la energizacin de la bobina de UV permite proteger al circuito de control ante fallas de baja tensin. CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF ON ON LSR HOIST5 UV ON ON ON 1OL HOIST4 M ON ON ON 2OL HOIST3 H ON ON ON UV A HOIST2 HR OFF ON ON VR A HOIST1 1A ON OFF ON VR C STOP 2A OFF ON LOWER1 3A OFF ON LOWER2 4A OFF OFF LOWER3 1L OFF OFF LOWER4 2L OFF OFF LOWER5 3L ON DB OFF VR ON BR DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el quinto punto de aceleracin en sentido ascendente HOIST5 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.14, el circuito de control activa en primer lugar a los contactores M,H,HR, DB,BR y la bobina del rele de baja tensin UV tal como se describi en la primera condicin. Posteriormente, se inicia varias etapas de temporizacin que tienen como objetivo cumplir con el procedimiento de arranque por el banco de resistencias. De esta forma, dos segundos despus de haberse energizado los contactores mencionados anteriormente, se energiza el contactor 1A, dos segundos ms tarde se energiza el contactor 2A ; dos segundos ms tarde se energiza el contactor 3A y finalmente dos segundos ms tarde se energiza el contactor 4A. CO DICI 4 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Descendente CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF OFF ON LSR HOIST5 UV ON OFF ON 1OL HOIST4 M ON OFF OFF 2OL HOIST3 H ON OFF OFF UV A HOIST2 HR OFF OFF OFF VR A HOIST1 1A ON OFF OFF VR C STOP 2A ON OFF LOWER1 3A ON OFF LOWER2 4A ON ON LOWER3 1L
86
LOWER4 LOWER5
ON ON
2L 3L DB VR BR
OFF ON ON ON ON
DESCRIPCI Al ser fijado por el operador de la gra el quinto punto de aceleracin en sentido descendente LOWER5 y cumplindose las condiciones iniciales descritas en la tabla 4.14, el circuito de control activa en primer lugar a los contactores M,2A,3A,4A,1L,BR y la bobina del rele de baja tensin UV tal como se describi en la segunda condicin. Posteriormente, se inicia varias etapas de temporizacin que tienen como objetivo cumplir con el procedimiento de arranque por el banco de resistencias. De esta forma, dos segundos despus de haberse energizado los contactores mencionados anteriormente, se energizan los contactores 2L,DB ; dos segundos ms tarde se desenergizan los contactores 3A,4A ; dos segundos ms tarde se desenergiza el contactor 2A y finalmente dos segundos ms tarde se energizan el contactor 3L y la bobina del rel de sobretensin VR.
Tabla 4.13. Condiciones de Operacin del Circuito de Control del Sistema de Izaje Principal
87
CAPTULO V
SISTEMA ELCTRICO MODIFICADO DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUE TE CSM-6

El desarrollo de este proyecto ha sido basado en la operacin de un sistema de comunicacin Maestro-Esclavo ejecutado por un PLC y dispositivos remotos, que una vez programados permitirn controlar y proteger elctricamente a las unidades de fuerza que constituyen los sistemas motrices de la gra puente CSM-6. Esta alternativa de rediseo ha sido establecida de esta manera debido a que es considerada por la Gerencia de Mantenimiento de Gras de Laminacin en Fro, como la mas viable en funcin de las limitaciones de espacio en la infraestructura de la gra, la disposicin de las unidades Twido Telemecanique y Zelio Telemecanique en almacn y la intencin de evitar una reestructuracin radical del sistema de mando y de accionamiento existente para el control de la gra CSM-6. De esta manera, el principio de funcionamiento para el sistema elctrico modificado de los sistemas motrices de la gra CSM-6, se basar en la unidad maestro Twido Telemecanique, que ser la encargada de enviar todas las seales de mando indicadas por el operador de la gra hacia las distintas unidades remotas Zelio Telemecanique, por medio de comunicacin serial.
Trabajo de Grado
5.1. Clculo
de
los
Parmetros
de
disparo
de
las
Protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
5.1.1. Motores del Sistema de Traslacin del Puente
5.1.1.1.Proteccin durante el Arranque La presencia del banco de resistencias rotricas para el arranque de este motor permite disminuir la corriente de arranque a 2,5In, es decir, se reduce a aproximadamente 177,5 A. Durante aproximadamente 3 seg la corriente de arranque del motor inducir al secundario de los transformadores de corriente MERLI a la expresin 5 = 4,4375 200 GERI AD12/ 1 03811380 0 200/5 (Apndice A, seccin10) , una corriente equivalente
= 177,5
El transductor de corriente PHOE IX CO TACT MCR-S-1-5-UI-DCI (Apndice A, seccin 6) configurado para un rango de entrada de 010 A y un rango de salida 010 VDC, entregar a una de las entradas analgicas de la unidad ZELIO LOGIC SR3B261BD (Apndice A, seccin 2) una tensin de control asociada a la salida del transformador de corriente equivalente a la expresin 10 10
= 4,4375 89
Trabajo de Grado
= 4,4375
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, la seal determinada previamente ser leda como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo el valor dado por la siguiente expresin al entero que modela la corriente de arranque del motor para efectos de programacin 255 = 113,156~113 10
= 4,4375
De esta manera, en caso de que durante los primeros 3 seg despus del arranque del motor aparezca un valor entero superior a 113 en la entrada de la unidad esclavo, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de traslacin del puente.
5.1.1.2.Proteccin de Sobrecarga Despus de los 3 seg correspondientes al tiempo de arranque del motor, la corriente de operacin real de la gra alcanza un valor mximo de 36 A. En base a esta corriente de operacin se aplica el mltiplo 1,25 , establecido en el artculo 430-32 del Cdigo Elctrico Nacional para motores de servicio contnuo.
= 36
. 1,25 = 45
De forma anloga al procedimiento realizado para encontrar el valor entero que modela la corriente de arranque, se obtiene el entero 29. En caso de que aparezca un valor entero igual o superior a 29 en la entrada de la unidad esclavo despus del arranque, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de traslacin del puente. 90
5.1.1.3.Proteccin contra Desequilibrio de Tensin Para proteger de incrementos y decrementos significativos en la tensin de entrada del primario de los motores del sistema de traslacin del puente, se ajustar un margen de 5% Vn. La tensin nominal de los motores P&H 60HP del sistema de traslacin del puente es de 460 VAC, de este modo se estar protegiendo en el intervalo de tensin de operacin [437 VAC, 497VAC]. Las tensiones inducidas en el secundario del transformador de medicin de potencial fase a fase MERLI GERI 497 VAC estn dadas por las expresiones = 437 110 3300 110 3300 = 14,56 VDC11/S1 03811778N0 3300/110 (Apndice A, seccin11) cuando en el primario exista una tensin de 437 VAC
= 497
= 16,56
El transductor de tensin alterna MCR-VAC-UI-0-DC (Apndice A, seccin 8), ajustado con un rango de entrada de 024VAC y un rango de salida 010VDC permitir convertir a las tensiones Vmin y Vmax del secundario del transformador en seales que puedan ser captadas por las entradas de la unidad esclavo ZELIO seccin 2) 10 24 10 24 LOGIC SR3B261BD (Apndice A,
= 14,56
= 6,06
= 16,56
= 6,9
91
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, las seales determinadas previamente sern ledas como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo los valores dados por las siguientes expresiones a los enteros que modelan los limites de tensin de operacin del motor para efectos de programacin 255 10
= 6,06
= 154,53~155
= 6,9
255 10
= 175,95~176
De esta manera, en caso de que la tensin de operacin percibida en la entrada de la unidad esclavo no est comprendida entre 155 y 176, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al traslacin del puente. sistema de
5.1.2. Motor del Sistema de Traslacin del Carro
5.1.2.1.Proteccin durante el Arranque La presencia de un banco de resistencias rotricas similar al usado para el arranque de los motores del sistema de traslacin del puente, permite disminuir la corriente de arranque a 2,5In, es decir, se reduce a aproximadamente 102,5 A. Durante aproximadamente 3 seg la corriente de arranque del motor inducir al secundario de los transformadores de corriente MERLI a la expresin 92
GERI
AD12/ 1 03811380 0 200/5 (Apndice A, seccin10), una corriente equivalente
= 102,5
5 = 2,5625 200
El transductor de corriente PHOE IX CO TACT MCR-S-1-5-UI-DCI (Apndice A, seccin 6) configurado para un rango de entrada de 010 A y un rango de salida 010 V, entregar a una de las entradas analgicas de la unidad ZELIO LOGIC SR3B261BD (Apndice A, seccin 2) una tensin de control asociada a la salida del transformador de corriente equivalente a la expresin 10 10
= 2,5625
= 2,5625
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, la seal determinada previamente ser leda como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo el valor dado por la siguiente expresin al entero que modela la corriente de arranque del motor para efectos de programacin 255 = 65,3475~65 10
= 2,5625
De esta manera, en caso de que durante los primeros 3 seg despus del arranque del motor aparezca un valor entero superior a 65 en la entrada de la unidad esclavo, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de traslacin del carro.
5.1.2.2.Proteccin de Sobrecarga Despus de los 3 seg correspondientes al tiempo de arranque del motor, la corriente de operacin real de la gra alcanza un valor mximo de 34 A. En 93
base a esta corriente de operacin se aplica el mltiplo 1,25 , establecido en el artculo 430-32 del Cdigo Elctrico Nacional para motores de servicio contnuo.
= 34
. 1,25 = 42,5
De forma anloga al procedimiento realizado para encontrar el valor entero que modela la corriente de arranque, se obtiene el entero 27. En caso de que aparezca un valor entero igual o superior a 27 en la entrada de la unidad esclavo despus del arranque, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de traslacin del carro.
5.1.2.3.Proteccin contra Desequilibrio de Tensin Al igual que para los motores del sistema de traslacin del puente, se ajustar un margen de 5% Vn para proteger de incrementos y decrementos significativos en la tensin de entrada del primario del motor del sistema de traslacin del carro. La tensin nominal del motor BBC 23Kw del sistema de traslacin del carro es de 440 VAC, de este modo se estar protegiendo en el intervalo de tensin de operacin [418 VAC, 462VAC].
Las tensiones inducidas en el secundario del transformador de medicin de potencial fase a fase MERLI GERI VDC11/S1 03811778N0 3300/110 (Apndice A, seccin11) cuando en el primario exista una tensin de 418 VAC 462 VAC estn dadas por la expresiones = 418 110 3300 110 3300 94
= 13,93
= 462
= 15,4
El transductor de tensin alterna MCR-VAC-UI-0-DC (Apndice A, seccin 8), ajustado con un rango de entrada de 024VAC y un rango de salida 010VDC permitir convertir a las tensiones Vmin y Vmax del secundario del transformador en seales que puedan ser captadas por las entradas de la unidad esclavo ZELIO seccin2) = 13,93 = 15,4 10 24 10 24 = 5,80 = 6,42 LOGIC SR3B261BD (Apndice A,
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, las seales determinadas previamente sern ledas como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo los valores dados por las siguientes expresiones a los enteros que modelan los limites de tensin de operacin del motor para efectos de programacin = 5,80 = 6,42 255 = 147,9~148 10 255 = 163,71~164 10
De esta manera, en caso de que la tensin de operacin percibida en la entrada de la unidad esclavo no est comprendida entre 150 y 164, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al traslacin del carro. sistema de
5.1.3. Motores del Sistema de Izaje
5.1.3.1.Proteccin durante el Arranque Con el propsito de proteger de manera instantnea a cada uno de los motores que forman parte de los sistemas de izaje principal y auxiliar, se 95
ajustar un valor del 200% sobre el valor de la corriente de operacin mxima para estos motores. De esta manera se ajustar a la proteccin para emitir una seal de falla cuando la corriente sea mayor o igual que 340 A Una de las resistencias shunt
SACI CCSH60-0500 (Apndice A,
seccin13) entregar una seal en un rango de 060mV al transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C (Apndice A, seccin 9) en funcin de su corriente nominal de 500 A. De esta forma la corriente de disparo de 340 A ser entregada al transductor con un valor dado por la expresin = 340 60 500 = 40,8
El transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C configurado para un rango de entrada de 060mV y un rango de salida 010 V, entregar a una de las entradas analgicas de la unidad ZELIO LOGIC SR3B261BD (Apndice A, seccin2) una tensin de control asociada a la salida de la resistencia shunt equivalente a la expresin 10 60
= 40,8
= 6,7999
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, la seal determinada previamente ser leda como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo el valor dado por la siguiente expresin al entero que modela la corriente de disparo instantneo del motor para efectos de programacin 255 = 173,3999~173 10
= 6,7999
96
De esta manera, en caso de que
aparezca un valor entero igual o
superior a 173 en la entrada de la unidad esclavo, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de izaje principal o auxiliar segn sea el caso.
5.1.3.2.Proteccin de Sobrecarga Con el propsito de proteger contra alguna sobrecarga a cada uno de los motores que forman parte de los sistemas de izaje principal y auxiliar, se ajustar un valor del 125% sobre el valor de la corriente de operacin mxima para estos motores. De esta manera se ajustar a la proteccin para emitir una seal de falla cuando la corriente sea mayor o igual que 212,5 A Una de las resistencias shunt
SACI CCSH60-0500 (Apndice A,
seccin13) entregar una seal en un rango de 060mV al transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C (Apndice A, seccin 9) en funcin de su corriente nominal de 500 A. De esta forma la corriente de disparo por sobrecarga de 212,5 A ser entregada al transductor con un valor dado por la expresin = 212,5 60 500 = 25,5
El transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C configurado para un rango de entrada de 060mV y un rango de salida 010 V, entregar a una de las entradas analgicas de la unidad ZELIO LOGIC SR3B261BD (Apndice A, seccin 2)una tensin de control asociada a la salida de la resistencia shunt equivalente a la expresin 10 60
= 25,5
= 4,25
97
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, la seal determinada previamente ser leda como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo el valor dado por la siguiente expresin al entero que modela la corriente de disparo instantneo del motor para efectos de programacin 255 = 108,375~108 10 aparezca un valor entero igual o
= 4,25
De esta manera, en caso de que
superior a 108 en la entrada de la unidad esclavo por ms de 1 seg, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio al sistema de izaje principal o auxiliar segn sea el caso.
5.1.4. Proteccin General de Sobretemperatura La implementacin del sensor de temperatura Andean Instruments PT100-SS316-6-100-1/2 PTM (Apndice A, seccin 12), permitir proteger al aislamiento de los motores de los sistemas motrices de la gra ante excesos de temperatura debidos a las fallas en el sistema de ventilacin de la gra. Este sensor enviar una seal al transductor MI I MCR-SL-PT100-UI (Apndice A, seccin 7) correspondiente a la lectura de temperatura en el motor. Esta proteccin de sobretemperatura actuar en caso de que la lectura del sensor sea 60C. La seal correspondiente a este valor de ajuste de disparo a ser entregada en una de las entradas analgicas de las unidades esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD (Apndice A, seccin 2) est dada por la expresin
98
= 60
10 = 1,5 400
Debido a las caractersticas que posee la unidad esclavo ZELIO LOGIC SR3B261BD, la seal determinada previamente ser leda como un entero ubicado entre 0 y 255, correspondiendo el valor dado por la siguiente expresin al entero que modela la temperatura de disparo del motor para efectos de programacin = 1,5 255 = 38,25~38 10
De esta manera, en caso de que durante la operacin del motor aparezca un valor entero igual o superior a 38 en la entrada de la unidad esclavo, el programa emitir una seal de falla que pondr fuera de servicio a cualquiera de los sistemas motrices al que este asociada la proteccin de sobretemperatura
PARMETROS DE DISPARO DE LAS PROTECCIO ES DEL SISTEMA ELCTRICO MODIFICADO DE LOS SISTEMAS MOTRICES DE LA GRA PUE TE CSM-6 SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE Dispositivo Valor Entero Valor Real TIPO DE PROTECCI 113 177,5 A Arranque Zelio 29 45 A Sobrecarga Slave 38 60C Temperatura 2 y 3 (155,176) (437,497) VAC Desequilibrio de Tensin SISTEMA DE TRASLACI DEL CARRO Dispositivo Valor Entero Valor Real TIPO DE PROTECCI 65 102,5 A Arranque Zelio 27 42,5 Sobrecarga Slave 38 60C Temperatura 5 (148,164) (418,462) VAC Desequilibrio de Tensin SISTEMA DE IZAJE PRI CIPAL Y AUXILIAR Dispositivo Valor Entero Valor Real TIPO DE PROTECCI 173 340 A Arranque Zelio Slave 108 212,5 Sobrecarga 8 y 9 38 60C Temperatura
Tabla 5.1. Resumen de Parmetros de Disparo de las Protecciones del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
99
5.2. Simulacin y Validacin del Sistema Elctrico Modificado de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
5.2.1. Programacin de la Unidad Maestro TWIDO
TELEMECA IQUE En el Apndice A, a partir de un conteo sobre las entradas de control emitidas desde la cabina del operador se concluye que el controlador maestro (Apndice A, seccin1) es aquel con el nmero de partes TWDLMDA40DTK y el mdulo de expansin de entradas con el nmero de partes TWDDDI32DK. Ambos mdulos recibirn las seales correspondientes a los distintos puntos de aceleracin de cada uno de los sistemas motrices de la gra gracias a la actuacin de las unidades PLC-OSP-230UC/ 24DC/ 2 (Apndice A, seccin4) que servirn de interface entre las palancas master (220 VAC/VDC) y el controlador maestro. Adems, el controlador recibir las seales emitidas por el dispositivo a control remoto a instalar, dependiendo de la seleccin del tipo de mando, manual remoto, hecha por el operador. El programa a cargar en la unidad maestro enviar todas sus salidas de control a las unidades esclavo Zelio Telemecanique por comunicacin serial mediante el protocolo de comunicacin MODBUS RS485. El lenguaje de programacin a utilizar para la elaboracin del programa es el LADDER. Es importante recalcar que la incorporacin de un sistema de mando por control remoto al sistema de mando de la gra , permitir realizar maniobras de transporte en el rea del Tandem I desde el suelo. Adems, se aade un pequeo sistema de control para un posible gancho giratorio en el sistema de izaje principal
100
5.2.2. Programacin
de
las
Unidades
Esclavo
ZELIO
TELEMECA IQUE A partir de las seales emitidas por el controlador maestro Twido Telemecanique TWDLMDA40DTK mediante el protocolo de comunicacin MODBUS RS485, se procede a programar las unidades esclavo Zelio Telemecanique destinadas al control automatizado y proteccin elctrica de cada uno de los sistemas motrices. Las unidades destinadas al accionamiento de los distintos motores poseern programas, que en comparacin a los planos de lgica alambrada dispuestos actualmente para ellos, permiten la reduccin de elementos fsicos en los armarios e incluyen seales emitidas desde protecciones ajustadas a la realidad operativa y la necesidad de salvaguardar el sistema elctrico de la gra. De esta manera, es posible evitar de gran forma la aparicin de fallas debido al deterioro de temporizadores y conexiones defectuosas, propias de la naturaleza de los sistemas de control analgicos. Las estas unidades permitirn energizar salidas de control de para el las bobinas de los contactores
accionamiento de cada motor gracias a las unidades PLC-RSP- 24DC/ 1/ACT (Apndice A, seccin 5) que servirn como interface de salida entre las unidades esclavo y dichos actuadores. Por otro lado, la inclusin de transformadores de medicin, resistencia shunt y PT100 permitir obtener un sistema de protecciones de sobrecarga, de arranque y sobretemperatura confiable que considere la realidad operativa de la gra CSM-6. De esta forma, se podr evitar la mala praxis que conlleva atentar contra la integridad de los dispositivos de proteccin existentes para poner en marcha a la gra ante alguna eventualidad a costa de la seguridad que debe estar garantizada siempre por cualquier sistema de proteccin elctrica. 101
5.2.3. Pruebas al
Sistema
Elctrico
Modificado
de
los
Sistemas
Motrices de la Gra Puente CSM-6 Con el propsito de verificar que las modificaciones realizadas en el sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6 puedan ser capaces de ejecutar adecuadamente las funciones de control y proteccin de los motores de la gra, se elaboraron un conjunto de pruebas que permitirn establecer al sistema elctrico modificado propuesto como una solucin viable para la correccin de muchas de las debilidades diagnosticadas. Para el desarrollo de estas pruebas es necesario tener en cuenta que todas las seales de mando, tanto de las palancas master como los dispositivos de radio control, sern emitidas cual por el controlador las seales maestro TWIDO por TELEMECANIQUE, el transmitir mencionadas
comunicacin serial a cada una de las unidades remotas en una de las entradas tipo entero JXTx por medio de la funcin EXCHANGE. De ese modo, todas las lneas de programacin cargadas en la unidad maestro que indicarn los puntos de aceleracin de los distintos sistemas motrices sern recibidas por las unidades remotas ZELIO TELEMECANIQUE, las cuales efectuarn las funciones de control de los motores a travs de los programas que han sido cargados en ellas.
En la siguiente figura se puede apreciar un estracto del programa cargado en la unidad maestro que muestra algunas de las seales a transmitir mediante el protocolo de comunicacin MODBUS RS485.
102
Figura 5.1. Detalle del Direccionamiento de la Seal del punto de aceleracin cinco hacia delante del Sistema de Traslacin del Puente en la palabra %MW0 del Programa cargado en la unidad Maestro que ser enviada por Comunicacin Serial
De la misma forma en que el punto de aceleracin mostrado en la figura anterior se direccin, tambin se hizo con todas las seales de mando provenientes de la cabina del operador. De all que todas las pruebas se muestran desde la recepcin de las seales de mando en cada una de las unidades remotas ZELIO TELEMECANIQUE evaluadas.
5.2.3.1.
Prueba de Control de los Motores de los Sistemas de Traslacin del Puente y Carro
El desarrollo de esta prueba tiene como propsitos: Verificar que las bobinas de los contactores de sentido de avance o retroceso sean activadas correctamente 103
Verificar que las bobinas de los contactores de cortocircuito de las secciones del banco de resistencias rotricas sean activadas en la secuencia correcta.
Debido a que las lneas de programa para el control de los sistemas de traslacin del carro y puente son idnticas, slo ser necesario efectuar la prueba en la unidad ZELIO TELEMECANIQUE encargada del control del sistema de traslacin del puente. Las condiciones iniciales en las entradas de esta unidad remota deben ser: No hay seales de falla en las entradas de control del dispositivo.
Figura 5.2. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de Falla en el Arranque, Sobrecarga, Desequilibrio de Tensin y Sobretemperatura en los Motores del Sistema de Traslacin del Puente
104
Las seales de los contactos auxiliares del contactor M y la proteccin BPR en las entradas de control del dispositivo deben estar activas
Figura 5.3. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de los contactos auxiliares del contactor M y la proteccin BPR del Sistema de Traslacin del Puente
Partiendo de las condiciones iniciales descritas anteriormente, la prueba se inicia con la recepcin de la seal BFWD1 en la entrada de control de tipo entero JXT1 del dispositivo Esta seal correspondiente al primer punto de aceleracin en sentido hacia delante del sistema de traslacin del puente, es interpretada por la entrada de control del dispositivo como un entero de valor 16.
105
Figura 5.4. Seal BFWD1 del Sistema de Traslacin del Puente en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
A partir de la seal recibida en la entrada tipo entero del dispositivo, el programa la procesa permitiendo que la salida de control correspondiente al contactor BF sea activada.
Figura 5.5. Activacin del Contactor BF para el avance en sentido hacia delante del Sistema de Traslacin del Puente
106
De manera similar ocurre cuando la entrada tipo entero JXT1 recibe la seal BREV1, que corresponde al primer punto de aceleracin en sentido reversa. Esta seal es interpretada como el entero 64, y al ser procesada se activa la salida de control para el contactor BR
Figura 5.6. Seal BREV1 del Sistema de Traslacin del Puente en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Figura 5.7. Activacin del Contactor BR para el avance en sentido reversa del Sistema de Traslacin del Puente
107
Por otro lado, para verificar que la secuencia de activacin de los contactores para el cortocircuito de las secciones del banco de resistencias rotricas sea correcta, slo se consider la accin en el que el operador lleve la palanca master al punto de aceleracin BFWD5 directamente. Esto se hace con la intencin de mostrar como los temporizadores programados en esta unidad remota impiden que se obtenga la mxima aceleracin del sistema de traslacin del puente sino se satisfacen primero las necesidades de parvelocidad para los puntos BFWD1,BFWD2,BFWD3,BFWD4. Esta secuencia es vlida tambin en caso de que el operador lleve la palanca master al punto de aceleracin BREV5. La nica diferencia radicar en que el primer contactor activado ser BR en vez de BF.
Figura 5.8. Seal BFWD5 del Sistema de Traslacin del Puente en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Una vez recibida la seal del punto de aceleracin BFWD5, cada dos segundos se irn energizando los contactores correspondientes a los puntos de 108
aceleracin BFWD2,FWD3,FWD4 hasta finalmente llegar a energizar los contactores asociados al punto de aceleracin BFWD5.
Figura 5.9. Activacin de los Contactores BP1 y BP correspondientes al punto de aceleracin B FWD2 despus de 2 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5.
Figura 5.10. Activacin de los Contactores B1A1 y B1A correspondientes al punto de aceleracin B FWD3 despus de 4 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5.
109
Figura 5.11. Activacin de los Contactores B2A1 y B2A correspondientes al punto de aceleracin BFWD4 despus de 6 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5.
Figura 5.12. Activacin de los Contactores B3A1 y B3A correspondientes al punto de aceleracin BFWD5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin BFWD5.
De la misma forma en que se realiza la secuencia de control en el punto de aceleracin BFWD5 BREV5 seleccionado directamente en la 110
palanca master, ocurre cuando en el dispositivo de radio control se selecciona la funcin RCBF (Puente Adelante) RCBR(Puente Atrs).
DEL SISTEMA DE TRASLACI DEL PUE TE CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL CO TROL ombre Estado ombre=(Entero en JXT1) Estado ombre Estado
FALLA ARRA QUE MOTOR L/B FALLA ARRA QUE MOTOR L/C/B FALLA SOBRECARGA MOTOR L/B FALLA SOBRECARGA MOTOR L/C/B FALLA DE TE SI MOTOR L/B FALLA DE TE SI MOTOR L/C/B FALLA TEMPERATURA MOTOR L/B FALLA TEMPERATURA MOTOR L/C/B CO TACTOR M CO TACTO AUXILIAR BPR
SIMULACI
OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON ON
BFWD5=31 BFWD4=30 BFWD3=28 BFWD2=24 BFWD1=16 BSTOP=32 BREV1=64 BREV2=192 BREV3=448 BREV4=960 BREV5=1984
OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF
BF BR BP BP1 B1A B1A1 B2A B2A1 B3A B3A1
ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Reversa CO DICIO ES I ICIALES ombre

E TRADAS DE CO TROL ombre=(Entero en JXT1) BFWD5=31 BFWD4=30 BFWD3=28 BFWD2=24 BFWD1=16 BSTOP=32 BREV1=64 BREV2=192 BREV3=448 BREV4=960 BREV5=1984 Estado OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Estado OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON ON
SALIDAS DE CO TROL ombre Estado BF BR BP BP1 B1A B1A1 B2A B2A1 B3A B3A1 ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
111
CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES ombre
E TRADAS DE CO TROL ombre=(Entero en JXT1) BFWD5=31 BFWD4=30 BFWD3=28 BFWD2=24 BFWD1=16 BSTOP=32 BREV1=64 BREV2=192 BREV3=448 BREV4=960 BREV5=1984 Estado ON ON ON ON ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF
SALIDAS DE CO TROL ombre Estado BF BR BP BP1 B1A B1A1 B2A B2A1 B3A B3A1 ON OFF ON ON ON ON ON ON ON ON
Tabla 5.2. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Traslacin del Puente
DEL SISTEMA DE TRASLACI DEL CARRO CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES E TRADAS DE CO TROL CO TROL ombre Estado ombre=(Entero en JXT1) Estado ombre Estado
FALLA ARRA QUE MOTOR FALLA SOBRECARGA MOTOR FALLA DE TE SI MOTOR FALLA TEMPERATURA MOTOR CO TACTOR M CO TACTO AUXILIAR TPR
SIMULACI
OFF OFF OFF OFF ON ON
TFWD5=31 TFWD4=30 TFWD3=28 TFWD2=24 TFWD1=16 TSTOP=32 TREV1=64 TREV2=192 TREV3=448 TREV4=960 TREV5=1984
OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF
TF TR TP T1A T2A T3A
ON OFF OFF OFF OFF OFF
112
CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Reversa CO DICIO ES I ICIALES ombre

E TRADAS DE CO TROL ombre=(Entero en JXT1) TFWD5=31 TFWD4=30 TFWD3=28 TFWD2=24 TFWD1=16 TSTOP=32 TREV1=64 TREV2=192 TREV3=448 TREV4=960 TREV5=1984 Estado OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF
Estado OFF OFF OFF OFF ON ON
SALIDAS DE CO TROL ombre Estado TF TR TP T1A T2A T3A OFF ON OFF OFF OFF OFF
CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante CO DICIO ES I ICIALES ombre
E TRADAS DE CO TROL ombre=(Entero en JXT1) TFWD5=31 TFWD4=30 TFWD3=28 TFWD2=24 TFWD1=16 TSTOP=32 TREV1=64 TREV2=192 TREV3=448 TREV4=960 TREV5=1984 Estado ON ON ON ON ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF
SALIDAS DE CO TROL ombre Estado TF TR TP T1A T2A T3A ON OFF ON ON ON ON
Tabla 5.3. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Traslacin del Carro
113
5.2.3.2.
Prueba de Control de los Motores de los Sistemas de Izaje Principal y Auxiliar.
El desarrollo de esta prueba tiene como propsitos: Verificar que las bobinas de los contactores de sentido de elevacin y descenso sean activadas correctamente Verificar que las bobinas de los contactores de cortocircuito de las secciones del banco de resistencias para el sentido de elevacin sean activadas en la secuencia correcta. Verificar que las bobinas de los contactores de cortocircuito de las secciones del banco de resistencia para el sentido de descenso sean activadas en la secuencia correcta. Verificar que la bobina de el contactor del servofreno sea activada correctamente Verificar que las bobinas de los contactores para el sistema de gancho giratorio sean activadas correctamente Debido a que el control de los sistemas de izaje principal y auxiliar es idntico, slo ser necesario efectuar la prueba en una de las unidades remotas destinadas al control de alguno de los motores de estos sistemas motrices. En este caso, se simular la unidad ZELIO TELEMECANIQUE encargada del control del sistema de izaje principal. Las condiciones iniciales en las entradas de esta unidad remota deben ser: No hay seales de falla en las entradas de control del dispositivo.
114
Figura 5.13. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de Falla en el Arranque, Sobrecarga y Sobretemperatura en el Motor del Sistema de Izaje Principal
Las seales de los contactos auxiliares de UV, VRNC, MNT y la proteccin de sobrecarga del motor del gancho giratorio en las entradas de control del dispositivo deben estar activas, mientras que el Limit Switch LSR y la seal VRNA deben estar desactivadas.
Figura 5.14. Estado Inicial de las Entradas de Control para las Seales de los contactos auxiliares del Limit Switch LSR, UV, VR y la posible proteccin de sobrecarga del motor del gancho giratorio del Sistema de Izaje Principal
115
Partiendo de las condiciones iniciales descritas anteriormente, la prueba se inicia con la recepcin de la seal HOIST1 en la entrada de control de tipo entero del dispositivo. De esta forma, la seal correspondiente al primer punto de aceleracin en sentido ascendente se obtiene al recibir el entero 16 en la entrada JXT1 del dispositivo
Figura 5.15. Seal HOIST1 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
A partir de la seal recibida en la entrada tipo entero del dispositivo, el programa la procesa permitiendo que las salidas de control correspondientes a los contactores H,M, BR y DB sean activadas
116
Figura 5.16. Activacin de los Contactores M, H,DB,BR para el avance en sentido ascendente del Sistema de Izaje Principal
De manera similar ocurre cuando la entrada tipo entero recibe la seal LOWER1. Esta seal es interpretada como el entero 64, y al ser procesada se activa la salida de control para los contactores M, 2A, 3A,4A, 1L, BR La activacin del contactor 1L permite el inicio del movimiento de la carga del gancho en sentido descendente. Adems, en el proceso de descenso del gancho participan los contactores 2A, 3A,4A. Estos gracias a la permiten que el movimiento de descarga de material se realice con movimientos precisos configuracin del motor compound de corriente contnua en paralelo. Adems, se activa la salida de control para el contactor BR que libera las bandas del freno.
117
Figura 5.17. Seal LOWER1 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Figura 5.18. Activacin de los contactores M, 2A, 3A,4A, 1L, BR para el avance en sentido descendente del Sistema de Izaje Principal
118
Para verificar que la secuencia de activacin de los contactores destinados al movimiento ascendente del sistema de izaje principal sea correcta, se considerar la accin en el que el operador lleve la palanca master al punto de aceleracin HOIST5 directamente. Esto se hace con la intencin de mostrar como los temporizadores programados en esta unidad remota impiden que se obtenga la mxima aceleracin ascendente del gancho principal sino se satisfacen primero las necesidades de par-velocidad para los puntos HOIST1,HOIST2,HOIST3,HOIST4.
Figura 5.19. Seal HOIST5 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Una vez recibida la seal del punto de aceleracin HOIST5, cada dos segundos se irn energizando los contactores correspondientes a los puntos de aceleracin HOIST2, HOIST 3, HOIST 4 hasta finalmente llegar a energizar los contactores asociados al punto de aceleracin HOIST 5.
119
Figura 5.20. Activacin del Contactor 1A correspondiente al punto de aceleracin HOIST2 despus de 2 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5.
Figura 5.21. Activacin del Contactor 2A correspondiente al punto de aceleracin HOIST3 despus de 4 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5
120
. Figura 5.22. Activacin del Contactor 3A correspondiente al punto de aceleracin HOIST4 despus de 6 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5
Figura 5.23. Activacin del Contactor 4A correspondiente al punto de aceleracin HOIST5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin HOIST5
121
De manera anloga, para verificar que la secuencia de activacin de los contactores destinados al movimiento descendente del sistema de izaje principal sea correcta, se considerar la accin en el que el operador lleve la palanca master al punto de aceleracin LOWER5 directamente. Esto se hace con la intencin de mostrar como los temporizadores programados en esta unidad remota, tambin impiden que se obtenga la mxima aceleracin descendente del gancho principal sino se satisfacen primero las necesidades de par-velocidad para los puntos LOWER1,LOWER2, LOWER 3, LOWER4.
Figura 5.24. Seal LOWER5 del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT1 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Una vez recibida la seal del punto de aceleracin LOWER5, cada dos segundos se irn energizando y desenergizando los contactores correspondientes a los puntos de aceleracin LOWER2, LOWER3, LOWER4 hasta finalmente llegar a energizar los contactores asociados al punto de aceleracin LOWER5.
122
Figura 5.25. Activacin de los Contactores 2L, DB correspondientes al punto de aceleracin LOWER2 despus de 2 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5
Figura 5.26. Desactivacin de los Contactores 3A, 4A correspondientes al punto de aceleracin LOWER3 despus de 4 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5
123
Figura 5.27. Desactivacin del Contactor 2A correspondiente al punto de aceleracin LOWER4 despus de 6 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5
Figura 5.28. Energizacin de la bobina del Rel de Tensin VR y el contactor 3L correspondientes al punto de aceleracin LOWER5 despus de 8 seg de haber colocado la palanca Master en el punto de aceleracin LOWER5
124
Finalmente, se verifica si el sistema de control es capaz de energizar las bobinas de los contactores destinados a iniciar el movimiento giratorio del gancho principal en sentido horario y antihorario. Para ello en la entrada JXT2 de esta unidad remota deber aparecer los enteros 1 2.
Figura 5.29. Seal GSH del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT2 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Figura 5.30. Energizacin de la bobina del Contactor para el Giro en Sentido Horario del Gancho del Sistema de Izaje Principal
125
Figura 5.31. Seal GSAH del Sistema de Izaje Principal en la Entrada de Control JXT2 de la Unidad Remota ZELIO TELEMECANIQUE
Figura 5.32. Energizacin de la bobina del Contactor para el Giro en Sentido Antiorario del Gancho del Sistema de Izaje Principal
126
En caso de que la proteccin de sobrecarga asociada al motor de giro del gancho principal se dispare, evitar el funcionamiento de este motor e indicar una seal de falla a travs de una lmpara piloto de color rojo en el armario del sistema de izaje principal
Figura 5.33. Energizacin de la lmpara piloto indicadora de Falla en el Motor del Gancho Giratorio del Sistema de Izaje Principal
Es
importante resaltar en esta prueba el hecho de que ya no
es
necesario la incorporacin de la leva soldada al sistema de control analgico existente de los sistema de izaje principal y auxiliar, para la activacin del contactor que libera las bandas del servofreno. Esto representa principales ventajas de la propuesta desarrollada. Por otro lado, las secuencias de aceleracin descritas en estas pruebas son las mismas que desarrollara el sistema de izaje principal en caso de que en el equipo de radio control se seleccionaran los mandos RCMHH ( Gancho Principal Arriba) RCMHL( Gancho Principal Abajo) 127
una de las
DEL SISTEMA DE IZAJE PRI CIPAL CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente E TRADAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL ombre Estado ombre Estado OFF OFF FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 OFF OFF FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 OFF OFF FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 OFF OFF LSR HOIST2=24 ON ON M T HOIST1=16 ON OFF UV A STOP=32 OFF OFF VR A LOWER1=64 ON OFF VR C LOWER2=192 X OFF FALLA MOTOR DE GIRO LOWER3=448 OFF LOWER4=960 OFF LOWER5=1984 X GSH=1 X GSAH=2
SIMULACI
SALIDAS DE CO TROL ombre Estado ON UV ON M ON H OFF 1A OFF 2A OFF 3A OFF 4A OFF 1L OFF 2L OFF 3L ON DB OFF VR ON BR X GH X GAH
CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Descendente E TRADAS DE SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF OFF ON FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 UV OFF OFF ON FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 M OFF OFF OFF FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 H OFF OFF OFF LSR HOIST2=24 1A ON OFF ON M T HOIST1=16 2A ON OFF ON UV A STOP=32 3A OFF ON ON VR A LOWER1=64 4A ON OFF ON VR C LOWER2=192 1L X OFF OFF FALLA MOTOR DE GIRO LOWER3=448 2L OFF OFF LOWER4=960 3L OFF OFF LOWER5=1984 DB X OFF GSH=1 VR X ON GSAH=2 BR X GH X GAH CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente E TRADAS DE SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF ON ON FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 UV OFF ON ON FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 M OFF ON ON FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 H OFF ON ON LSR HOIST2=24 1A ON ON ON M T HOIST1=16 2A
128
UV A VR A VR C FALLA MOTOR DE GIRO
ON OFF ON X
STOP=32 LOWER1=64 LOWER2=192 LOWER3=448 LOWER4=960 LOWER5=1984 GSH=1 GSAH=2
OFF OFF OFF OFF OFF OFF X X
3A 4A 1L 2L 3L DB VR BR GH GAH
ON ON OFF OFF OFF ON OFF ON X X
CO DICI 4 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Descendente E TRADAS DE SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado OFF OFF ON FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 UV OFF OFF ON FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 M OFF OFF OFF FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 H OFF OFF OFF LSR HOIST2=24 1A ON OFF OFF M T HOIST1=16 2A ON OFF OFF UV A STOP=32 3A OFF ON OFF VR A LOWER1=64 4A ON ON ON VR C LOWER2=192 1L X ON OFF FALLA MOTOR DE GIRO LOWER3=448 2L ON ON LOWER4=960 3L ON ON LOWER5=1984 DB X ON GSH=1 VR X ON GSAH=2 BR X GH X GAH CO DICI 5 Giro en Sentido Horario del Motor del Gancho Principal E TRADAS DE SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado X X X FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 UV X X X FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 M X X X FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 H X X X LSR HOIST2=24 1A X X X M T HOIST1=16 2A X X X UV A STOP=32 3A X X X VR A LOWER1=64 4A X X X VR C LOWER2=192 1L ON X X FALLA MOTOR DE GIRO LOWER3=448 2L X X LOWER4=960 3L X X LOWER5=1984 DB ON X GSH=1 VR OFF X GSAH=2 BR ON GH OFF GAH
129
CO DICI 6 Giro en Sentido Antihorario del Motor del Gancho Principal E TRADAS DE SALIDAS DE CO DICIO ES I ICIALES CO TROL CO TROL ombre Estado ombre Estado ombre Estado X X X FALLA E ARRA QUE HOIST5=31 UV X X X FALLA DE SOBRECARGA HOIST4=30 M X X X FALLA DE TEMPERATURA HOIST3=28 H X X X LSR HOIST2=24 1A X X X M T HOIST1=16 2A X X X UV A STOP=32 3A X X X VR A LOWER1=64 4A X X X VR C LOWER2=192 1L ON X X FALLA MOTOR DE GIRO LOWER3=448 2L X X LOWER4=960 3L X X LOWER5=1984 DB OFF X GSH=1 VR ON X GSAH=2 BR OFF GH ON GAH
Tabla 5.4. Resumen de Simulacin de la Unidad de Control del Sistema de Izaje Principal
5.2.4. Validacin del Sistema Elctrico Modificado para los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6 Puesto que el modelo matemtico del sistema elctrico actual de los sistemas motrices de la gra fue realizado en funcin de distintas condiciones de operacin, las cuales fueron las mismas que se tomaron en cuenta para simular el sistema elctrico modificado propuesto para el accionamiento adecuado de los motores de la gra, es posible comprobar que este sistema elctrico modificado puede ser capaz de ejecutar satisfactoriamente las funciones de control de los motores que conforman a la gra. De esta forma, se elaborarn cuadros comparativos que permitan verificar si los estados de las entradas y salidas de proceso de control correspondientes embargo, las a cada sistema motriz coinciden satisfactoriamente. Sin condiciones iniciales resultarn claramente modificadas como
resultado de la implementacin de dispositivos de proteccin que permitirn 130

salvaguardar a los motores de la gra ante una mayor cantidad de escenarios de falla.
5.2.4.1.Sistema de Traslacin del Puente
CO DICIO ES I ICIALES Actual Modificado

ombre M BPR 1BOL 2BOL Estado ON ON ON ON ombre
Tabla 5.5. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente
En base a los estados de las condiciones iniciales de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del puente se pueden establecer las siguientes diferencias: El proceso de control modificado maneja un nmero mayor de seales de falla debido a la sustitucin de las protecciones 1BOL y 2BOL, por unidades de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE que permitirn proteger a los motores de este sistema motriz ante una mayor cantidad de escenarios posibles de falla La naturaleza de las protecciones 1BOL y 2BOL resultaba en permitir el inicio del proceso de control actual siempre y cuando sus contactos auxiliares de proteccin estn activos. Con la implementacin de las unidades de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE, el proceso de control modificado se inicia si no hay seales activas de falla. 131
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante OFF OFF BFWD5 BFWD5=31 OFF OFF BFWD4 BFWD4=30 OFF OFF BFWD3 BFWD3=28 OFF OFF BFWD2 BFWD2=24 ON ON BFWD1 BFWD1=16 OFF OFF BSTOP BSTOP=32 OFF OFF BREV1 BREV1=64 OFF OFF BREV2 BREV2=192 OFF OFF BREV3 BREV3=448 OFF OFF BREV4 BREV4=960 OFF OFF BREV5 BREV5=1984 CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Reversa OFF OFF BFWD5 BFWD5=31 OFF OFF BFWD4 BFWD4=30 OFF OFF BFWD3=28 BFWD3 OFF OFF BFWD2 BFWD2=24 OFF OFF BFWD1 BFWD1=16 OFF OFF BSTOP BSTOP=32 ON ON BREV1 BREV1=64 OFF OFF BREV2 BREV2=192 OFF OFF BREV3 BREV3=448 OFF OFF BREV4 BREV4=960 OFF OFF BREV5 BREV5=1984 CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON BFWD5 BFWD5=31 ON ON BFWD4 BFWD4=30 ON ON BFWD3 BFWD3=28 ON ON BFWD2 BFWD2=24 ON ON BFWD1 BFWD1=16 OFF OFF BSTOP BSTOP=32 OFF OFF BREV1 BREV1=64 OFF OFF BREV2 BREV2=192 OFF OFF BREV3 BREV3=448 OFF OFF BREV4 BREV4=960 OFF OFF BREV5 BREV5=1984
Tabla 5.6. Comparacin entre las Entradas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente
132
En base a los estados de las entradas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del puente se puede establecer la siguiente diferencia: La nica diferencia existente entre las entradas de proceso de control, actual y modificado, radica en implementacin del Controlador el hecho de que la Maestro TWIDO
TELEMECANIQUE, permite transmitir todas las seales de la palanca master de este sistema motrz a travs de comunicacin serial, sin la necesidad de enviar un cable por cada punto de aceleracin al cuadro del sistema de traslacin del puente.
SALIDAS Actual
ombre
Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON BF BF OFF OFF BR BR OFF OFF BP BP OFF OFF BP1 BP1 OFF OFF B1A B1A OFF OFF B1A1 B1A1 OFF OFF B2A B2A OFF OFF B2A1 B2A1 OFF OFF B3A B3A OFF OFF B3A1 B3A1 CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Reversa OFF ON BF BF ON OFF BR BR OFF OFF BP BP OFF OFF BP1 BP1 OFF OFF B1A B1A OFF OFF B1A1 B1A1 OFF OFF B2A B2A OFF OFF B2A1 B2A1 OFF OFF B3A B3A OFF OFF B3A1 B3A1
133
CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON BF BF OFF OFF BR BR ON ON BP BP ON ON BP1 BP1 ON ON B1A B1A ON ON B1A1 B1A1 ON ON B2A B2A ON ON B2A1 B2A1 ON ON B3A B3A ON ON B3A1 B3A1
Tabla 5.7. Comparacin entre las Salidas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Puente
En base a los estados de las salidas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del puente mostrados en la tabla anterior se puede establecer que no existen diferencias. En consecuencia, las comparaciones realizadas previamente determinan
que el sistema de control modificado para el sistema de traslacin del puente es capaz de ejecutar satisfactoriamente las funciones de accionamiento de los motores que conforman a este sistema motrz
5.2.4.2.Sistema de Traslacin del Carro

ombre M TPR 1BOL Estado ON ON ON ombre
FALLA ARRA QUE MOTOR L/B FALLA SOBRECARGA MOTOR L/B FALLA DE TE SI MOTOR L/B FALLA TEMPERATURA MOTOR L/B CO TACTOR M CO TACTO AUXILIAR TPR
Tabla 5.8. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro
134
En base a los estados de las condiciones iniciales de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del carro se pueden establecer las siguientes diferencias: El proceso de control modificado maneja un nmero mayor de seales de falla debido a la sustitucin de las proteccin 1BOL , por una unidad de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE que permitir proteger al motor de este sistema motrz ante una mayor cantidad de escenarios posibles de falla La naturaleza de la proteccin 1BOL resultaba en permitir el inicio del proceso de control actual siempre y cuando su contacto auxiliar de proteccin est activo. Con la implementacin de la unidad de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE, el seales proceso de control modificado se inicia si no hay activas de falla.
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante OFF OFF TFWD5 TFWD5=31 OFF OFF TFWD4 TFWD4=30 OFF OFF TFWD3 TFWD3=28 OFF OFF TFWD2 TFWD2=24 ON ON TFWD1 TFWD1=16 OFF OFF TSTOP TSTOP=32 OFF OFF TREV1 TREV1=64 OFF OFF TREV2 TREV2=192 OFF OFF TREV3 TREV3=448 OFF OFF TREV4 TREV4=960 OFF OFF TREV5 TREV5=1984
135
CO DICI 2 de Aceleracin en el Sentido Reversa OFF OFF TFWD5=31 OFF OFF TFWD4=30 OFF OFF TFWD3=28 OFF OFF TFWD2=24 OFF OFF TFWD1=16 OFF OFF TSTOP=32 ON ON TREV1=64 OFF OFF TREV2=192 OFF OFF TREV3=448 OFF OFF TREV4=960 OFF OFF TREV5=1984 CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON TFWD5 TFWD5=31 ON ON TFWD4 TFWD4=30 ON ON TFWD3 TFWD3=28 ON ON TFWD2 TFWD2=24 ON ON TFWD1=16 TFWD1 OFF OFF TSTOP TSTOP=32 OFF OFF TREV1 TREV1=64 OFF OFF TREV2 TREV2=192 OFF OFF TREV3 TREV3=448 OFF OFF TREV4 TREV4=960 OFF OFF TREV5 TREV5=1984 Primer punto TFWD5 TFWD4 TFWD3 TFWD2 TFWD1 TSTOP TREV1 TREV2 TREV3 TREV4 TREV5
Tabla 5.9. Comparacin entre las Entradas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro
En base a los estados de las entradas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del carro se puede establecer la siguiente diferencia: La nica diferencia existente entre las entradas de proceso de control, actual y modificado, radica en implementacin del Controlador el hecho de que la Maestro TWIDO
TELEMECANIQUE, permite transmitir todas las seales de la palanca master de este sistema motrz a travs de comunicacin serial, sin la necesidad de enviar un cable por cada punto de aceleracin al cuadro del sistema de traslacin del carro. 136
SALIDAS Actual
ombre
Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON TF TF OFF OFF TR TR OFF OFF TP TP OFF OFF T1A T1A OFF OFF T2A T2A OFF OFF T3A T3A CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Reversa OFF ON TF TF ON OFF TR TR OFF OFF TP TP OFF OFF T1A T1A OFF OFF T2A T2A OFF OFF T3A T3A CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido hacia Adelante ON ON TF TF OFF OFF TR TR ON ON TP TP ON ON T1A T1A ON ON T2A T2A ON ON T3A T3A
Tabla 5.10. Comparacin entre las Salidas de los Procesos de Control, actual y modificado, del Sistema de Traslacin del Carro
En base a los estados de las salidas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de traslacin del carro mostrados en la tabla anterior se puede establecer que no existen diferencias. En conclusin, las comparaciones realizadas previamente determinan que el sistema de control modificado para el sistema de traslacin del carro es capaz de ejecutar satisfactoriamente las funciones de accionamiento del motor que conforma a este sistema motriz
137
5.2.4.3.Sistema de Izaje Principal y Auxiliar

ombre LSR 1OL 2OL UV A VR A VR C Estado OFF ON ON ON OFF ON ombre FALLA E ARRA QUE FALLA DE SOBRECARGA FALLA DE TEMPERATURA LSR M T UV A VR A VR C FALLA MOTOR DE GIRO Estado OFF OFF OFF OFF ON ON OFF ON X
Tabla 5.11. Comparacin entre las Condiciones Iniciales de Proceso de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje
En base a los estados de las condiciones iniciales de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de izaje se pueden establecer las siguientes diferencias: El proceso de control modificado maneja un nmero mayor de seales de falla debido a la sustitucin de las protecciones 1OL y 2OL, por unidades de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE que permitirn proteger a los motores de este sistema motrz ante una mayor cantidad de escenarios posibles de falla La naturaleza de las protecciones 1OL y 2OL resultaba en permitir el inicio del proceso de control actual siempre y cuando sus contactos auxiliares de proteccin estn activos. Con la implementacin de las unidades de proteccin ZELIO TELEMECANIQUE, el proceso de control modificado se inicia si no hay seales activas de falla.
138
En el proceso de control modificado se incluye el contacto de MNT, que resulta ser un rel de control usado en la lgica de funcionamiento del servofreno de este sistema motriz
En el proceso de control modificado se incluye el contacto auxiliar de la proteccin para el gancho giratorio. Sin embargo, el estado de este contacto no influye en el control del motor de este sistema motriz
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente OFF OFF HOIST5 HOIST5=31 OFF OFF HOIST4 HOIST4=30 OFF OFF HOIST3 HOIST3=28 OFF OFF HOIST2 HOIST2=24 ON ON HOIST1 HOIST1=16 OFF OFF STOP STOP=32 OFF OFF LOWER1 LOWER1=64 OFF OFF LOWER2 LOWER2=192 OFF OFF LOWER3 LOWER3=448 OFF OFF LOWER4 LOWER4=960 OFF OFF LOWER5 LOWER5=1984 X GSH=1 X GSAH=2
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Descendente OFF OFF HOIST5 HOIST5=31 OFF OFF HOIST4 HOIST4=30 OFF OFF HOIST3 HOIST3=28 OFF OFF HOIST2 HOIST2=24 OFF OFF HOIST1 HOIST1=16 OFF OFF STOP STOP=32 ON ON LOWER1 LOWER1=64 OFF OFF LOWER2 LOWER2=192 OFF OFF LOWER3 LOWER3=448 OFF OFF LOWER4 LOWER4=960 OFF OFF LOWER5 LOWER5=1984 X GSH=1 X GSAH=2
139
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente ON ON HOIST5=31 HOIST5 ON ON HOIST4 HOIST4=30 ON ON HOIST3=28 HOIST3 ON ON HOIST2 HOIST2=24 ON ON HOIST1 HOIST1=16 OFF OFF STOP STOP=32 OFF OFF LOWER1=64 LOWER1 OFF OFF LOWER2 LOWER2=192 OFF OFF LOWER3=448 LOWER3 OFF OFF LOWER4 LOWER4=960 OFF OFF LOWER5 LOWER5=1984 X GSH=1 X GSAH=2
Actual
ombre
E TRADAS Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Descendente OFF OFF HOIST5 HOIST5=31 OFF OFF HOIST4 HOIST4=30 OFF OFF HOIST3 HOIST3=28 OFF OFF HOIST2 HOIST2=24 OFF OFF HOIST1 HOIST1=16 OFF OFF STOP STOP=32 ON ON LOWER1 LOWER1=64 ON ON LOWER2 LOWER2=192 ON ON LOWER3 LOWER3=448 ON ON LOWER4 LOWER4=960 ON ON LOWER5 LOWER5=1984 X GSH=1 X GSAH=2
Tabla 5.12. Comparacin entre las Entradas de Proceso de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje
En base a los estados de las entradas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema de izaje se puede establecer las siguientes diferencias: La nica diferencia existente entre las entradas de proceso de control, actual y modificado, radica en 140
Trabajo de Grado
el hecho de que la
implementacin
del
Controlador
Maestro
TWIDO
TELEMECANIQUE, permite transmitir todas las seales de la palanca master de este sistema motrz a travs de comunicacin serial, sin la necesidad de enviar un cable por cada punto de aceleracin al cuadro del sistema de traslacin del puente. Se incluyen entradas al proceso de control modificado correspondientes al sentido de giro del motor del gancho. GSH para giro en sentido horario y GSAH para giro en sentido antihorario. Los estados de estas entradas no influyen en el control del motor de este sistema motriz.
SALIDAS Actual
ombre
Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 1 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente ON ON UV UV ON ON M M ON ON H H ON OFF HR 1A OFF OFF 1A 2A OFF OFF 2A 3A OFF OFF 3A 4A OFF OFF 4A 1L OFF OFF 1L 2L OFF OFF 2L 3L OFF ON 3L DB ON OFF DB VR OFF ON VR BR ON X BR GH X GAH
SALIDAS Actual
ombre
Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 2 Primer punto de Aceleracin en el Sentido Descendente ON ON UV UV ON ON M M OFF OFF H H OFF OFF HR 1A OFF ON 1A 2A ON ON 2A 3A
141
3A 4A 1L 2L 3L DB VR BR
ON ON ON OFF OFF OFF OFF ON
4A 1L 2L 3L DB VR BR GH GAH
ON ON OFF OFF OFF OFF ON X X
SALIDAS Actual
ombre
Modificado
Estado ombre Estado CO DICI 3 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Ascendente ON ON UV UV ON ON M M ON ON H H ON ON HR 1A ON ON 1A 2A ON ON 2A 3A ON ON 3A 4A ON OFF 4A 1L OFF OFF 1L 2L OFF OFF 2L 3L OFF ON 3L DB ON OFF DB VR OFF ON BR VR ON X BR GH X GAH CO DICI 2 Quinto punto de Aceleracin en el Sentido Descendente ON ON UV UV ON ON M M OFF OFF H H OFF OFF HR 1A OFF OFF 1A 2A OFF OFF 2A 3A OFF OFF 3A 4A OFF ON 4A 1L ON OFF 1L 2L OFF ON 2L 3L ON ON 3L DB ON ON DB VR ON ON VR BR ON X GH BR X GAH
Tabla 5.13. Comparacin entre las Salidas de Proceso de Control, actual y modificado, del Sistema de Izaje
142
En base a los estados de las salidas de los procesos de control, actual y modificado, del sistema izaje mostrados en la tabla anterior se pueden establecer las siguientes diferencias: Con la implementacin del sistema de control modificado no es necesaria la utilizacin del contactor HR. Se aprecia la inclusin de dos salidas en el proceso de control modificado que permiten activar los contactores GH y GAH para el giro del gancho
Finalmente, las comparaciones realizadas previamente determinan que el sistema de control modificado para el sistema de izaje es capaz de ejecutar satisfactoriamente las funciones de accionamiento del motor que conforma a este sistema motriz
143
CO CLUSIO ES
1. El diagnstico realizado sobre el sistema elctrico de los sistemas motrices dispuesto actualmente sobre la gra CSM-6, determin como principales motivos de falla recurrente en el mismo, a la aplicacin de maniobras correctivas inadecuadas, la desconexin de cables que envan distintas seales de mando desde la cabina del operador, ajustes incorrectos en los dispositivos de proteccin, la presencia de dispositivos de proteccin daados e instalados en los armarios y la desconfiguracin premeditada de las protecciones que no envan las seales permisivas correctamente para el accionamiento de las unidades de fuerza en la gra. 2. El proceso de control de los sistemas motrices dispuesto actualmente sobre la gra CSM-6 est basado en la operacin de contactores que tienen como funcin general iniciar el movimiento de cualquiera de los sistemas motrices en un sentido determinado y cortocircuitar secciones de los bancos de resistencias con el fin de cumplir con el procedimiento de arranque por resistencias en el circuito rotrico de los motores de rotor bobinado y frenado dinmico de los motores de corriente contnua. 3. La proteccin elctrica de los sistemas motrices dispuesta actualmente sobre la gra CSM-6 est basada en la operacin de dispositivos termomagnticos para proteccin contra sobrecarga y contramarcha, fusibles para proteccin instantnea y rels de baja tensin para proteccin contra fallas en la tensin de los circuitos de control, los cuales se encuentran en la mayora de los casos daados o desajustados. 144
Tovar G. Trabajo de Grado 18.231.908. Br. Jorge L. C.I.
4. Los modelos matemticos desarrollados para los procesos de control del sistema de traslacin del puente y sistema de traslacin del carro se asemejan debido a que las lneas de activacin de los contactores de direccionamiento y aceleracin para ambos sistemas motrices son iguales. La nica diferencia es que en el circuito de control del sistema de traslacin del puente, la cantidad de contactores para aceleracin se dobla con respecto a los del sistema de traslacin del carro, debido a la presencia de los dos motores que lo conforman. 5. Los modelos matemticos desarrollados para los procesos de control del sistema de izaje principal y auxiliar son iguales debido a que ambos poseen la misma lgica de accionamiento dirigida a un motor compound de corriente contnua de 101 Kw en cada uno de estos sistemas de izaje. 6. Las tablas obtenidas ante las distintas condiciones de operacin a las que fueron sometidos los modelos matemticos de cada uno de los sistemas motrices, muestran que las condiciones iniciales se basan principalmente en los estados de los contactos auxiliares de las protecciones, que las entradas de proceso coinciden con los contactos asociados a cada punto de aceleracin de las palancas master de cada sistema motrz, y que finalmente las salidas de proceso corresponden a los contactores de direccionamiento y cortocircuito de los distintos bancos de resistencias. 7. Los valores de disparo de las protecciones calculados en base a los parmetros elctricos reales de operacin de los motores de la gra puente CSM-6 permitieron programar a las unidades sus ZELIO de TELEMECANIQUE de proteccin para realizar funciones
acuerdo con la realidad operativa de la gra y ante una mayor cantidad de escenarios posibles de falla en los motores. 145
8. Las
tablas
obtenidas
en
la
simulacin
de
las
unidades
ZELIO
TELEMECANIQUE destinadas al control de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 en el sistema elctrico modificado, ante las mismas condiciones de operacin a las que fueron sometidos los modelos matemticos, muestran que las condiciones iniciales se basan principalmente en los estados de las seales de falla emitidas por las unidades ZELIO TELEMECANIQUE de proteccin y algunos contactos auxiliares vinculados a algunas protecciones de contramarcha y baja tensin, que las entradas de proceso coinciden con la seales de los contactos asociados a cada punto de aceleracin de las palancas master de cada sistema motrz transmitidas desde el controlador maestro TWIDO TELEMECANIQUE, y que finalmente las salidas de proceso corresponden a los contactores de direccionamiento y cortocircuito de los distintos bancos de resistencias. 9. Las diferencias entre las tablas obtenidas ante las condiciones de operacin a las que fueron sometidos los modelos matemticos y las simulaciones difieren, en primer lugar, en las condiciones iniciales debido a la incorporacin de dispositivos que permitirn proteger a los sistemas motrices ante una mayor cantidad de posibles contingencias. En segundo lugar, en que las entradas de proceso correspondientes a los puntos de aceleracin de las palancas master se manejan como enteros debido a la comunicacin realizada entre el controlador maestro y las unidades remotas. Finalmente, en que las salidas representadas por los distintos contactores de los sistemas de izaje, se ven modificadas ante la omisin del contactor HR y la inclusin de los contactores GH y GAH. 10. El rediseo del sistema elctrico de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6 propuesto en este proyecto ha sido validado debido a que cumple satisfactoriamente con el proceso de control de las unidades de fuerza que conforman a la gra y promueve un sistema de 146
protecciones capaz de cumplir con sus labores ante una mayor cantidad de posibles escenarios de falla.
147
RECOME DACIO ES
1. Para la identificacin de las principales debilidades de cualquier equipo instalado dentro de las distintas plantas que conforman la Siderrgica del Orinoco Alfredo Maneiro, se recomienda la revisin de los avisos de SAP. Estos son ingresados al sistema de falla cargados al sistema
gestin de la empresa por parte de los inspectores a cargo de los equipos, y de esa forma se convierten en una gran fuente de informacin documental que muestra la realidad operativa del equipo. 2. Para la lectura e interpretacin de los planos de control, se recomienda la asesora de los inspectores encargados del cuidado de un equipo de inters debido a la posibilidad de modificaciones existentes en los circuitos de control que, en muchos casos, no son representadas en los planos habientes. 3. Con el objetivo de recabar informacin en torno a los ajustes de disparo tericamente existentes para los dispositivos de proteccin de un motor de inters, se recomienda la observacin directa de los dispositivos mencionados y de las hojas de resumen existentes en la puerta de los armarios de control del equipo en presencia del inspector encargado. 4. Para la elaboracin de los modelos matemticos que representan procesos de control que involucran una cantidad considerable de entradas y salidas, se recomienda la realizacin de diagramas de flujo y la tabulacin de los estados de dichas entradas y salidas ante distintas condiciones de operacin que permitan mostrar como funciona el circuito de control.
148
5. Para
la
proteccin
de
motores
de
equipos
que
se
encuentren
sobredimensionados, se recomienda realizar los clculos de disparo de las protecciones en funcin de los parmetros elctricos reales, lo cual garantizar que el motor ni siquiera se vea perjudicado ante la posible existencia de fallas. 6. Para la simulacin de un sistema automatizado de control, se recomienda que sea sometido a las mismas condiciones de operacin a las que se someti el modelo matemtico asociado al circuito de control antes de ser automatizado, permitiendo as establecer comparaciones entre los resultados obtenidos y de esa forma demostrar si el sistema de control automatizado es capaz de cumplir satisfactoriamente con las funciones de accionamiento elctrico. 7. Con el fin de promover la actualizacin tecnolgica, la disminucin de fallas y evitar la reestructuracin radical del sistema de mando de los sistemas motrices de la Gra Puente CSM-6, se recomienda la aplicacin del rediseo propuesto en este proyecto, el cual es capaz de cumplir con todas las funciones de control y proteccin elctrica para un correcto desempeo de la gra en el rea del Tandem I.
149
REFERE CIAS
SCHNEIDER [1] (2002) [2]
ELECTRIC. Digest
Launches, Electricitian
Manual & Catalogue. Schneider Electric. New York, USA.
(Pagina web en lnea) http://es.wikipedia.org/wiki/Controlador_logico_programable CIUMBALEA, Gloria y GUASCHPESQUER, Luis. Motores y
[3]
Accionamientos Marcombo. 2004
Elctricos.
Primera
Edicin. Editorial
[4]
KOSOW.Maquinas Elctricas y Transformadores. Segunda Edicin. Editorial Prentice Hall. 1991. HARPER, Gilberto. Control de Motores Elctricos. Editorial Limusa S.A. Mxico, Mxico DF, 1996 HARPER, Enriquez. Proteccin de Instalaciones Elctricas
[5]
[6]
Industriales y Comerciales. Segunda Edicin. Editorial Limusa S.A. Mxico. Mxico DF, 2001
150
Trabajo de Grado Br. Jorge L. Tovar G. C.I.18.231.908.
AP DICE A Componentes necesarios para las Modificaciones del Sistema Elctrico de los Sistemas Motrices de la Gra Puente CSM-6
1. Autmata Programable: PLC TWIDO
1.1.Descripcin Este tipo de controlador programable industrial es ampliamente usado en aplicaciones de automatizacin en las que se requiere un mnimo uso de espacio para el montaje del cuadro de control, debido a la gran ventaja que ofrece de acumular una gran cantidad de entradas y salidas en un rea muy pequea. Adems, otro beneficio que caracteriza a este tipo de controlador programable, representa la capacidad de expandir sus funciones mediante mdulos de entradas y salidas adicionales, el uso de tarjetas de memoria, relojes de tiempo real, puertos de comunicacin RS 485 RS 232C adicionales, entre otros. El PLC TWIDO permite la comunicacin maestro-esclavo a travs del protocolo de comunicacin MODBUS RTU/ASCII a travs del puerto serial RS485 integrado en este dispositivo. Por otro lado, se pueden encontrar en el mercado como dispositivos compactos modulares, a distintos niveles de tensin de alimentacin AC DC, de tal manera que se acoplen a las caractersticas de la red de alimentacin del sistema donde se pretenda instalar.
Trabajo de Grado
Br. Jorge L. Tovar G. C.I.18.231.908.
Figura A.1. Vista General de un PLC TWIDO Compacto (Izq) y un PLC TWIDO Modular (der)
Entre las principales funciones y detalles de operacin del controlador TWIDO resaltan las siguientes: Ciclo de exploracin normal o peridico entre 2 y 150 ms. Un tiempo de ejecucin de 0,5 microsegundos por instruccin. Una capacidad de memoria para programa que va desde 700 instrucciones para el modelo compacto 10 I/O, hasta 3000 instrucciones para el modelo modular 40 I/O, con posibilidades de ampliar este nmero de instrucciones mediante el uso del cartucho de memoria de 64 kB Permite el enlace MODBUS a travs del puerto terminal RS 485, mediante los modos ASCII o RTU, siempre y cuando la red no supera los 200 m. Puede conectarse con un mximo de 7 controladores TWIDO usados como esclavos, siempre y cuando la distancia entre cada par no supere los 50 m y la red total no supere los 200 m. Entre otros.
1.2.Seleccin El PLC TWIDO se encargar de la recepcin y transmisin de todas las seales de mando ejecutadas por el operador de la gra cuando se
Trabajo de Grado
encuentre, en la cabina a nivel del suelo a travs del sistema a control remoto a instalar. El modelo a seleccionar tendr una tensin de alimentacin de 24 VDC obtenida de un dispositivo de rectificacin desde la lnea de alimentacin de la gra a 480 VAC. Las seales de entrada de control que manejar el autmata programable se describen en la tabla siguiente:
SEALES DE CO TROL DEL PLC TWIDO GE ERAL RC CC GH GAH PUE TE FWD 5 FWD 4 FWD 3 FWD 2 FWD 1 STOP REV 1 REV 2 REV 3 REV 4 REV 5 RCBF RCBR CARRO FWD 5 FWD 4 FWD 3 FWD 2 FWD 1 STOP REV 1 REV 2 REV 3 REV 4 REV 5 RCTF RCTR IZAJE PRI CIPAL HOIST 5 HOIST 4 HOIST 3 HOIST 2 HOIST 1 STOP LOWER 1 LOWER 2 LOWER 3 LOWER 4 LOWER 5 RCMHH RCMHL IZAJE AUXILIAR HOIST 5 HOIST 4 HOIST 3 HOIST 2 HOIST 1 STOP LOWER 1 LOWER 2 LOWER 3 LOWER 4 LOWER 5 RCAHH RCAHL
CABI A DEL OPERADOR
CO TROL REMOTO
TOTALIZACI 4 13 13 13 13
56 E TRADAS DE CO TROL
Tabla A.1. Identificacin de las Entradas de Control para el PLC TWIDO
En funcin de las cincuenta y seis entradas de control que manejar el PLC TWIDO, se selecciona el controlador con el nmero de partes TWDLMDA40DTK y el mdulo de expansin con el nmero de partes TWDDDI32DK. Las caractersticas de estos dispositivos se muestran a continuacin:
Trabajo de Grado
CONTROLADOR TWDLMDA40DTK 24 entradas discretas y 16 salidas a transistor Un conector de entrada de voltaje analgico Un potencimetro analgico Un puerto serial integrado Acepta hasta 7 mdulos de expansin de entradas y salidas Acepta cartuchos de memoria o de reloj de tiempo real Acepta un mdulo opcional de expansin de visualizacin para el operador, un mdulo opcional de expansin de comunicacin ( para PC por ejemplo)
Figura A.2. Vista del Controlador TWIDO modular TWDLMDA40DTK a instalar
MDULO DE EXPANSIN I/O TWDDDI32DK 32 puntos en dos comunes Una tensin de entrada de 24 VDC
Trabajo de Grado
Una corriente de entrada de 5mA por punto, y una impedancia de entrada de 4,4 kiloohms Una longitud mxima de tres metros de cable hasta el sensor para evitar interferencia electromagntica Un mnimo de 100 maniobras de insercin o extraccin del conector
Figura A.3. Vista del mdulo de expansin I/O TWDDDI32DK a instalar
2. Unidades Remotas: ZELIO LOGIC
2.1.Descripcin Los rels inteligentes ZELIO LOGIC estn diseados para uso en sistemas automatizados pequeos y medianos tanto en el sector comercial como industrial. Entre las principales aplicaciones en los que estos rels inteligentes pueden ser usados resaltan: Automatizacin de mquinas de empaque, ensamblaje, produccin o acabado. Automatizacin descentralizada de equipos auxiliares para mquinas grandes o medianas.
Trabajo de Grado
Automatizacin de sistemas de irrigacin, bombeo, iluminacin, alarmas, entre otros
La programacin de estos dispositivos se hace sencilla al poder ser realizada en lenguaje LADDER o FBD (Diagrama de Bloques Funcionales) mediante el paquete de programacin para PC Zeliosoft. En el mercado se pueden encontrar como dispositivos modulares o compactos, siendo capaces de ampliar sus capacidades mediante la adaptacin de mdulos de extensin de entradas y salidas, mdulo de comunicacin MODBUS RS 485, entre otros.
Figura A.4. Vista Frontal de un Rel programable ZELIO LOGIC
Entre mencionar:
las
principales
caractersticas
de
procesamiento
se
pueden
En lenguaje LADDER se pueden estructurar hasta un mximo de 120 lneas de control En lenguaje FBD se pueden elaborar programas con un nmero mximo de 200 bloques de funcin Un ciclo de exploracin que oscila entre 10 y 50 ms Un tiempo de respuesta mnimo de 20 ms
2.2.Seleccin Las unidades remotas ZELIO LOGIC destinadas al control del sistema automatizado, tendrn como cometido procesar las seales de mando emitidas por el controlador maestro PLC TWIDO, a travs del protocolo de
Trabajo de Grado
comunicacin MODBUS RS485 RTU, y las seales permisivas de este sistema.
dadas por
algunos otros dispositivos ZELIO LOGIC encargados de la proteccin elctrica
La seleccin de cada uno de los ZELIO LOGIC a utilizar para el control de los motores en cada uno de sus respectivos armarios, se har en funcin de las entradas y salidas necesarias para el funcionamiento adecuado de cada uno de los sistemas motrices de la gra puente CSM-6. Es por ello que en la siguiente tabla se describen las entradas y salidas que usarn cada sistema motriz
SEALES DE CO TROL PARA LAS U IDADES REMOTAS ZELIO LOGIC Sistema De Traslacin Puente Entradas B1OL B2OL BPR M Salidas BF BR BP B1A B2A B3A T1OL T2OL TPR M Sistema De Traslacin Carro Entradas Salidas TF TR TP T1A T2A T3A Sistema de Izaje Principal Entradas 1OL 2OL LSR MNT UV VR Salidas UV VR M H 1A 2A 3A 4A 1L 2L 3L DB BR GH GAH TOTALIZACI 4 6 4 6 6 15 6 15 Sistema de Izaje Auxiliar Entradas 1OL 2OL LSR MNT UV VR Salidas UV VR M H 1A 2A 3A 4A 1L 2L 3L DB BR GH GAH
TODAS LAS SEALES DESDE LA CABI A SER TRA SMITIDAS A TRAVES DEL
PROTOCOLO DE COMU ICACI MODBUS RS485 RTU
Tabla A.2. Identificacin de entradas y salidas para las Unidades Remotas de Control ZELIO LOGIC.
Trabajo de Grado
En funcin de las entradas y salidas que deber manejar cada uno de los dispositivos para el control de los sistemas motrices se decide seleccionar los siguientes dispositivos Zelio Logic: Para el control del Sistema de Traslacin del Puente se usar un mdulo Zelio Logic SR3B261BD con un mdulo para comunicacin MODBUS SR3MBU01 Para el control del Sistema de Traslacin del Carro se usar un mdulo Zelio Logic SR3B261BD con un mdulo para comunicacin MODBUS SR3MBU01 Para el control del Sistema de Izaje Principal se usar un mdulo Zelio Logic SR3B261BD, un mdulo para comunicacin MODBUS SR3MBU01 y un mdulo de extensin I/O
SR3XT141BD Para el control del Sistema de Izaje Auxiliar se usar un mdulo Zelio Logic SR3B261BD, y un un mdulo mdulo para de comunicacin extensin I/O MODBUS
SR3MBU01
SR3XT141BD Por otro lado, en virtud de que el modelo ZELIO LOGIC SR3B261BD es apto para procesar seales discretas y analgicas, ser usado este modelo ser el seleccionado para recibir las para trabajar analgicas potencial con las seales emitidas por los dispositivos de proteccin. En otras palabras, seales de provenientes de tos transformadores de corriente, transformadores la gra. Las continuacin:
y la PT 100 asociados a cada uno de los motores de los sistemas motrices de
caractersticas
de
estos
dispositivos
se
pueden
observar
Trabajo de Grado
ZELIO LOGIC SR3B261BD Tensin nominal de alimentacin de 24 VDC Lmites Corriemte mximos Nominal de de Tensin de Alimentacin sin Mdulos entre de 19,2 VDC y 30 VDC Alimentacin Extensin de 100 mA Corriente de Aliumentacin Nominal con Extensiones de 300 mA
Figura A.5. Vista del Rel programable ZELIO LOGIC modelo SR3B261BD a instalar
MDULO PARA COMUNICACIN MODBUS SR3MBU01 Este mdulo est diseado slo para comunicacin mediante el protocolo MODBUS maestro-esclavo bajo dos mtodos posibles. Uno de ellos es el de peticin-respuesta, en el que el maestro emite una peticin a las unidades remotas esperando la respuesta de ellas, el de distribucin en el que el maestro slo distribuye una peticin sin esperar respuesta alguna. Este mdulo se conecta a una red de comunicacin MODBUS de 2 4 hilos La longitud mxima de la red deber ser de 1000 m
Trabajo de Grado
Debe haber dos adaptadores de final de lnea adaptados a cada extremo de la red. La seal comn debe ser conectada a tierra en algn punto de la barra.
Figura A.6. Vista del Mdulo para Comunicacin MODBUS SR3MBU01 a instalar
MDULO DE EXTENSIN I/O SR3XT141BD Posee entradas 8 discretas Posee 6 salidas de rel Tiene un peso de 220 gr Tensin de alimentacin de 24 VDC
Figura A.7. Vista del Mdulo de extensin i/o SR3XT141BD a instalar
Trabajo de Grado
3. Rectificador AC/DC: U IDAD DE SUMI ISTRO 24VDC / 1A Este dispositivo es fabricado por la empresa PHOENIX CONTACT y cumple con la funcin de rectificar una seal alterna, con un rango de tensin entre 100 VAC a 240 VAC, a una seal contnua de 24 VDC. Es ampliamente usado en aplicaciones para la automatizacin de procesos industriales a un nivel de tensin de control DC bajo, a partir de redes elctricas AC existentes.
Figura A.8. Vista de la Unidad de Suministro 24 VDC / 1A a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal entre 120 VAC y 240 VAC Frecuencia de entrada entre 45 Hz y 65 Hz Fusible de entrada de fusin lenta de 1,25 A Tensin de salida de 24 VDC 1% Corriente de salida de 1A hasta 60C Posible conexin en paralelo para sistemas redundantes incremento de la eficiencia. Para trabajar con temperatura entre -25C y 70C
Trabajo de Grado
4. Interface de Entrada: PLC-OSP-230UC/ 24DC/ 2 Estas unidades cumplen con la funcin de reducir el voltaje de seales provenientes de otros equipos, de tal forma que el controlador pueda usarlas como entradas de control a su nivel de tensin de operacin. De este modo, estas unidades sirven como una interface entre equipos existentes y el PLC, cuando sus niveles de tensin de trabajo no coinciden. El modelo PLC-OSP-230UC/ 24DC/ 2 permite un nivel de reducir seales desde
tensin de 230 VAC/220 VDC en la bobina, a un rango de
tensin de 3 VDC a 33 VDC, a travs de rels incorporados en su interior cuyos contactos soportaran un mximo de 3A.
Figura A.9. Vista de la Interface de Entrada PLC-OSP-230UC/ 24DC/ 2 a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal de 230 VAC/220 VDC 10% Corriente Tpica de Entrada de 350 mA Frecuencia de Transmisin de 10 Hz Tensin de salida entre 3VDC y 33 VDC Corriente Continua Lmite en los contactos de 3A Proteccin contra inversin de polaridad incorporada Salida de 2 hilos flotante
Trabajo de Grado
5. Interface de Salida: PLC-RSP- 24DC/ 1/ACT Estas unidades permiten aumentar el voltaje de seales provenientes del controlador, de tal forma que los actuadores puedan usarlas para excitar sus bobinas y as cambiar el estado de sus contactos. De este modo, estas unidades sirven como una interface entre el PLC y actuadores, tales como contactores. El modelo PLC-RSP- 24DC/ 1/ACT permite aumentar seales desde un voltaje de 24 VDC en la bobina, a un voltaje mximo entre los contactos de 250 VAC/VDC, a travs de rels incorporados en su interior cuyos contactos soportaran un mximo de 6A.
Figura A.10. Vista de la Interface de Salida PLC-RSP- 24DC/ 1/ACT a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal de 24 VDC Corriente Tpica de Entrada de 9 mA Tiempo de Respuesta Tpica 5 ms Tensin de Salida Mxima 250 VAC/VDC Corriente Continua Lmite en los contactos de 6A Temperatura de Operacin entre -25C y 60 C
Trabajo de Grado
6. Transductor de Corriente: MCR-S-1-5-UI-DCI Este transductor MCR-S-1-5-UI-DCI permite convertir corrientes de
entrada, continuas o alternas, en un rango de 0A a 10A, a seales de control regulables, de tal manera que puedan ser usadas como seales analgicas de entrada en controladores, con el fin de automatizar procesos industriales. Este dispositivo se alimenta de una red de tensin contnua cuya magnitud puede variar entre 20VDC y 30 VDC.
Figura A.11. Vista del Transductor MCR-S-1-5-UI-DCI a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal 20-30 VDC Corriente de Entrada 0-10 A Rango de Medicin de Frecuencia entre 15 Hz y 400 Hz Seal de Tensin de Salida 0 V ... 10 V, 2 V ... 10 V,-10 V ... 10 V, 0 V ... 5 V, 1 V ... 5 V, -5 V ... 5 V, 10 V ... 0 V, 10 V ... 2 V, 10 V ... -10 V, 5 V ... 0 V, 5 V ... 1 V, 5 V ... -5 V Seal de Corriente de Salida 0 mA ... 20 mA, 4 mA ... 20 mA, 20 mA ... 0 mA, 20 mA ... 4 mA Temperatura de Operacin entre -25C y 60 C
Trabajo de Grado
7. Transductor de Temperatura: MI I MCR-SL-PT100-UI La funcin de este dispositivo consiste en convertir la seal proveniente de un sensor de temperatura PT-100 en conexiones de 2, 3 4 hilos.
Figura A.12. Vista del Transductor MI I MCR-SL-PT100-UI a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal 20-30 VDC Corriente de Entrada del sensor de 1mA Rango de Medicin de Frecuencia entre 15 Hz y 400 Hz Seal de Tensin de Salida 0 V ... 10 V, 10 V ... 0 V, 0 V,... 5 V, 1 V ... 5 V Seal de Corriente de Salida 0 mA ... 20 mA, 4 mA ... 20 mA, 20 mA ... 0 mA, 20 mA ... 4 mA Temperatura de Operacin entre -20C y 65 C
8. Transductor de Tensin Alterna: MCR-VAC-UI-0-DC Este transductor MCR-VAC-UI-0-DC permite convertir voltajes de entrada alternos que estn en un rango desde 0..24 VAC hasta 0370VAC, de tal manera que puedan ser usadas como seales analgicas de entrada en controladores, con el fin de automatizar procesos industriales. Este dispositivo
Trabajo de Grado
se alimenta de una red de tensin contnua cuya magnitud puede variar entre 18,5VDC y 32 VDC.
Figura A.13. Vista del Transductor MCR-VAC-UI-0-DC a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal 18,5-32 VDC Corriente Nominal <45 mA Seal de Tensin de Entrada 0370 V AC, 0250 V AC, 0170 V AC ,0120 V AC , 0 80 V AC, 0 54 V AC, 0 36 V AC, 0 24 V AC Seal de Tensin de Salida 0 10 V/0(4) 20 mA Temperatura de Operacin entre -25C y 60 C
9. Transductor para Shunt: MI I MCR-SL-SHU T-UI- C Este transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C permite convertir la seal emitida por una resistencia shunt de tal manera que puedan ser usadas como seales analgicas de entrada en controladores, con el fin de automatizar procesos industriales. Este dispositivo se alimenta de una red de tensin contnua cuya magnitud puede variar entre 19,2VDC y 30 VDC.
Trabajo de Grado
Figura A.14. Vista del Transductor MI I MCR-SL-SHU T-UI- C a instalar
Entre las principales caractersticas que posee este dispositivo se pueden mencionar: Tensin de entrada nominal 24 VDC Potencia Nominal <450 mW Seal de Tensin de Entrada -50 mV ... 50 mV, -60 mV ... 60 mV, 75 mV ... 75 mV, -80 mV ... 80 mV, -100 mV ... 100 mV, -120 mV ... 120 mV, -150 mV ... 150 mV, -200 mV ... 200 mV, -240 mV ... 240 mV, -300 mV ... 300 mV, -500 mV ... 500 mV, -600 mV ... 600 mV, 750 mV ... 750 mV, -800 mV ... 800 mV, -1 V ... 1 V, -1.2 V ... 1.2 V, 1.5 V ... 1.5 V, -2 V ... 2 V, -2.4 V ... 2.4 V, -3 V ... 3 V, 0 mV ... 50 mV, 0 mV ... 60 mV, 0 mV ... 75 mV, 0 mV ... 80 mV, 0 mV ... 100 mV, 0 mV ... 120 mV, 0 mV ... 150 mV, 0 mV ... 200 mV, 0 mV ... 240 mV, 0 mV ... 300 mV, 0 mV ... 500 mV, 0 mV ... 600 mV, 0 mV ... 750 mV, 0 mV ... 800 mV, 0 V ... 1 V, 0 V ... 1.2 V, 0 V ... 1.5 V, 0 V ... 2 V, 0 V ... 2.4 V, 0 V ... 3 V Seal de Tensin de Salida 0 V ... 10 V, 2 V ... 10 V, 0 V ... 5 V, 1 V ... 5 V, -10 V ... 10 V, 5 V ... 5 V Seal de Corriente de Salida 0 mA ... 20 mA, 4 mA ... 20 mA Temperatura de Operacin entre -20C y 65 C
Trabajo de Grado
10. Transformador de Corriente: MERLI
GERI
AD12/N1
Los transformadores de corriente a ser utilizados para la supervisin de las corrientes de operacin de los motores de la gra puente CSM-6 sern de medicin. Este tipo de transformadores estn diseados para enviar una seal tan idntica como sea posible de todas las corrientes menores al 120% del valor nominal de corriente del primario del transformador. Los valores de precisin deben estar garantizados por el fabricante para una carga en el secundario ubicada entre el 25% y el 100% de la potencia del transformador. La eleccin de la clase de precisin depende del tipo de aplicacin; sin embargo, la clase de precisin ms comn es 0,5. Por otro lado, con el objetivo de proteger el aparato de medicin asociado al CT, estos transformadores deben poseer caractersticas de saturacin bastante rpidas. De all que se defina un factor de seguridad que relaciona la corriente limite del primario con la corriente nominal del primario. Dicho factor de seguridad por lo general se considera igual a 10. A pesar de que los motores de corriente alterna se encuentren sobredimensionados, se proceder a seleccionar los transformadores de medicin en funcin de sus corrientes nominales. De esta forma, las mediciones de las corrientes reales de operacin se ubicarn por debajo de la zona de saturacin de los transformadores, garantizando as una vida til ms prolongada de los mismos. Adems, considerando que tanto el motor del sistema de traslacin del carro como los motores del sistema de traslacin del puente sern protegidos al momento del arranque , se seleccionaran transformadores MERLIN GERIN TIPO AD12N1, con un valor de corriente en el primario que supere la corriente de arranque para cada motor.
Trabajo de Grado
Motor BBC 23Kw P&H 60HP
In (A) 41 71
Clase de Precisin 0,5 0,5
Factor de Seguridad 10 10
Cantidad 3 6
Potencia 15 VA 15VA
Modelo AD12/N1 03811380N0 200/5 AD12/N1 03811380N0 200/5
Fabricante MERLI GERI MERLI GERI
Tabla A.3. Seleccin de los Transformadores de Corriente para los Motores de Corriente Alterna.
Figura A.15. Vista del Transformador de Corriente AD12/N1 a instalar
11. Transformadores de Potencial: MERLI GERI
VDC11/S1
Los transformadores de potencial a seleccionar para la supervisin de la tensin alterna de operacin de los motores del sistema de traslacin del puente y del sistema de traslacin del carro tambin sern de medicin. Estos transformadores sern del fabricante MERLIN GERIN, con
conexin fase a fase y relacin de transformacin 3300/110.
Trabajo de Grado
Motor BBC 23Kw P&H 60HP
Clase de Precisin 0,5
Factor de Seguridad 10
Cantidad 1
Potencia 50 VA
Modelo VDC11/S1 03811778N0
Fabricante MERLI GERI MERLI GERI
3300/110
VDC11/S1 03811778N0
0,5
10
50 VA
3300/110
Tabla A.4. Seleccin de los Transformadores de Potencial para los Motores de Corriente Alterna.
Figura A.16. Vista del Transformador de Potencial VDC11/S1 a instalar
12. Sensor de Temperatura: PT100-SS316-6-100-1/2 PTM Con el propsito de censar el sometido elctrico cada de uno la de los se gra valor de la temperatura al cual est que forman parte del sistema RTD Andean
motores
selecciona las
Instruments
PT100-SS316-6-100-1/2 PTM, cuya descripcin obedece a las siguientes caractersticas: Vaina de Acero Inoxidable 316 Sensor de platino 100 a 0C Rango de Temperatura Operativo de 0C400C Exactitud de 0,5C Conexin de tres hilos
Trabajo de Grado
Figura A.17. Vista del Sensor de Temperatura PT100-SS316-6-100-1/2 PTM a instalar
13. Resistencia Shunt Con el objetivo de realizar mediciones sobre la corriente de los motores DC dispuestos para el funcionamiento de los sistemas de izaje, se instalarn resistencias shunt. Estas resistencias sern elegidas en funcin de la corriente nominal de 215 A, y no en funcin de la mxima corriente de trabajo. Se asume ese criterio de seleccin con el objetivo de aumentar la vida media de las resistencias, ya que es necesario que ellas provean de gran precisin y no varen sus valores conforme pase el tiempo. En otras palabras, elegir las resistencias con un valor superior al necesario permitir obtener un mayor factor de disipacin y equilibrio trmico. De esta manera, se elegirn cuatro los resistencias shunt considerando 2In, siendo las ese factor shunt el que corresponde al valor de corriente para sobrecarga instantnea de cada uno de motores. En conclusin, se seleccionan resistencias SACI CCSH60-0500, las cuales poseen In=500 A, 0,5% de precisin y reducen la corriente a una escala de 60 mV
Figura A.18. Vista de la Resistencia Shunt SACI CCSH60-0500 a instalar
Trabajo de Grado
14. Mando Control Remoto: AUTEC SERIE MJ El modelo MJ garantiza la mxima seguridad de empleo para las aplicaciones seguridad de elevacin, segn el estndar internacional. Posee un sistema de seguridad inin tegrado en la electrnica y en la mecnica que previene situaciones de peligro en caso de avera. La parte radio es conforme a los requisitos de la clase 1 de la EN 300220-1 radio 300220 que define los aparatos radio altamente fiables (Highly reliable SRD communication media). Los mandos se transmiten por medio de una seal radio codificado unvoco, es decir, cada tele telemando utiliza el propio cdigo, diverso de todos do los dems e irreproducible. Los componentes, electrnicos y mecnicos, han sido proyectados, mecnicos, construidos y probados para resistir a empleos gravosos, en presencia de temperaturas de trabajo extremo, golpes, agentes qumicos (aceites, barnices y disolventes), tes, interferencias electromagnticas, polvo y agua (IP65), vibraciones. Su exclusivo vibraciones. diseo, compacto y con plano de trabajo de amplia visibilidad, ha sido estudiado para una utilizacin prctica y fcil. El emisor y recibidor externos resisten al agua y al tica polvo (IP65).
Figura A.19. Vistas de la unidad radio control emisora AUTEC SERIE MJ a instalar
Figura A.20. Vistas de la unidad radio control receptora AUTEC SERIE MJ a instalar
Trabajo de Grado
Entre las principales caractersticas de la unidad de radio control destacan las presentadas en la siguiente tabla:
GE ERAL 433 MHz (32 canales); 434 MHz (16 canales); 870 MHz Frecuencia de trabajo / (12 canales) canales de radio < 10 mW ERP (433 MHz); < 5 mW ERP (870 MHz) Potencia de transmisin (CEPT-LPD) max 20 (+ Marcha + Paro) mero de mandos disponible 100 m Radio de accin U IDAD EMISORA MJ y MJ DF Autonoma unidad emisora MJ 14 horas (a 20C en uso continuo) Autonoma receptor MJ DF 8 horas (a 20C en uso continuo) NiMH 7,2 Vdc Alimentacin batera recargable (-20C) - (+55C) Temperatura de trabajo 255x170x126 mm Dimensiones ~ 1300 g Peso (batera incluida, sin cinturn) IP65 Grado de proteccin U IDAD RECEPTORA (uso interno cuadro) 10 - 30 Vac/dc (~7W) Alimentacin 250 Vac 4 A Capacidad de los contactos de paro 250 Vac 4 A Capacidad de los mandos (-20C) - (+70C) Temperatura de trabajo Dedicada Antena 160x110x75 mm Dimensiones IP20 Grado de proteccin gua DIN EN 50022 Ancoraje EMISORA DATA FEEDBACK TRA SMITTER 10,5 Vdc (1W) Alimentacin (-20C) - (+70C) Temperatura de trabajo Dedicada Antena 72x110x75 mm Dimensiones IP20 Grado de proteccin gua DIN EN 50022 Ancoraje
Tabla A.5. Caractersticas Tcnicas de los Dispositivos de Mando a Control Remoto AUTEC
SERIE MJ
Trabajo de Grado

Tg-Jorge Luis Tovar Goitia-V18231908

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tg-Jorge Luis Tovar Goitia-V18231908

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

U N E X P O

AUTOR Br. Jorge L. Tovar G. C.I. -V- 18.231.908

Ciudad Guayana, Noviembre de 2010

TUTOR INDUSTRIAL Ing. Francisco Arias C.I. -V- 10.928.970

TUTOR ACADMICO Prof. Jos A. Prez C.I. -V- 12.893.726

Ciudad Guayana, Noviembre de 2010

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

AGRADECIMIE TO Mi ms sincero agradecimiento

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

89 89 89 90 91 92 92 93 94 95 95 97 98 100 100 101 102 103 114 130 131

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

5.2.4.2. Sistema del Carro 5.2.4.3. Sistema Principal y Auxiliar

134 138 144 148 150 151

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

105 106 106 107

del Puente en la Remota ZELIO correspondientes 2 seg de haber

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

116 117 118 118 119

al punto de colocado la al punto de colocado la al punto de

120 121 121

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

122 123 123 124

125 125 126 126 127

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

134 136 137 138 140 142

PALABRAS CLAVES: Rediseo, Proteccin, Control, Autmata, Motrices.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

A pesar de que se han automatizacin de procesos

realizado distintos trabajos enfocados en la

en las reas de laminacin en fro, ninguno de

Planteamiento del Problema

Formulacin del Problema

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

Sistema de Traslacin del Puente

Controles Elctricos Industriales

2.2.3. Autmata Programable Industrial (PLC)

programa lgico interno, actuando sobre los

Funciones Bsicas de un PLC

Lectura de la seal de los captadores distribuidos por el sistema de

Elaborar y enviar las acciones al sistema mediante los accionadores y preaccionadores.

Dialogo hombre maquina:

Control de procesos continuos:

Entradas- Salidas distribuidas:

2.3. Dispositivos de Accionamiento Elctrico

Motor de Corriente Directa

Figura 2.2. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Directo

Figura 2.4. Circuito de Potencia para un Arranque por Autotransformador.

Figura 2.6. Circuito de Potencia para un Arranque Estrella-Tringulo

Figura 2.7. Curvas Caractersticas para Motores Bajo Arranque Estrella-Tringulo.

2.5. Proteccin de Motores Elctricos

En ocasiones, estas fallas se reclasifican como:

Propias del motor 43

La constante K de las relaciones entre resistencias del rotor.

Br. Jorge L. Tovar G. C.I. 18.231.908.

o Experimental de Campo: A pesar de que una

Materiales y Equipos a Utilizar

elaboracin y edicin del informe final de este proyecto.

sobretemperatura considerando la implementacin de los

Verificar que el sistema elctrico modificado sea