z8 T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 zp
Une bote de vitesses
automatique et originale (premire partie)
LUC CHEVALIER
[]
Ltude des trains dengrenages et notamment des trains
picyclodaux est un point incontournable de lenseignement
de la construction mcanique, au mme titre que les embrayages,
les freins ou les roues libres. travers ltude dune bote
de vitesses de conception originale dveloppe par Antonov
Automotive, les tudiants sont amens mettre en uvre
leurs connaissances sur ces composants afn dtudier les limites
de cette conception.
1
Une vue corche du prototype
de la bote 4 vitesses Antonov
mots-cls!
mcanique,
postbac,
transmission,
recherche
et dveloppement
oumen Antonov, bulgare, travaille depuis 1991
sur un nouveau type de bote de vitesses auto-
matique
1
. Dans une bote de vitesses manuelle
traditionnelle, les engrenages hlicodaux gnrent des
forces axiales. Celles-ci imposent, entre autres choses,
lutilisation de roulements capables de rsister ce type
deffort (roulement contact oblique). Antonov souligne
lui-mme que supprimer ces forces axiales serait trop
coteux (il faudrait utiliser par exemple des pignons
en chevron), il est prfrable de les utiliser .
Llment de base de la bote est un train picyclo-
dal (TE)
z
dont on tire deux rapports de transmission
suivant le mode de fonctionnement :
en entrant sur la couronne et en sortant par le
porte-satellites avec le pignon bloqu (1
er
rapport) ;
en solidarisant sur le porte-satellites avec la
couronne le pignon ayant un mouvement non contrl
(2
e
rapport).
Le blocage ou la libration du pignon se fait par
lintermdiaire dune roue libre dont le sens de
blocage doit tre choisi judicieusement pour que le
1
er
rapport du TE soit slectionn lors du dmarrage.
La solidarisation de la couronne avec le porte-satellites
se fait en fonction de la vitesse et du couple demand
en sortie grce au systme de masselottes
g
. Ces
dernires sont soumises aux effets centrifuges et,
par lintermdiaire dune articulation, exercent une
force axiale proportionnelle au carr de la vitesse de
rotation du moteur.
On ralise une version 4 vitesses en associant deux
systmes lmentaires en srie. Une version 6 vitesses
peut tre obtenue en associant trois systmes en srie.
Le passage des vitesses se fait de manire beaucoup
plus agrable que sur la plupart des botes de vitesses.
Comme il ny a pas de coupure dentranement, on ne
[] Professeur luniversit de Marne-la-Valle (77).

Le principe de fonctionnement de la bote de

vitesses Antonov repose sur la comptition entre les
efforts axiaux gnrs par les engrenages hlicodaux
(qui dpendent du couple souhait la roue) et ceux
gnrs par les forces centrifuges auxquelles sont
soumises les masselottes (qui dpendent de la vitesse
du vhicule). Aujourdhui, la 12
e
gnration de bote
de vitesses fonctionne et quipe la Daihatsu Mira (non
importe en France).
retrouve pas les secousses dsagrables du changement
de rapport : le gain en confort dutilisation est rel.
Le travail demand aux tudiants et le contexte de
ltude sont dcrits en encadr.
La cinmatique, ltagement des rapports
Nous nous intressons la version 4 vitesses. Dans un
premier temps, nous allons vrifer le positionnement
de ces quatre rapports de transmission possibles en
marche avant en fonction des caractristiques des TE.
Quelques rsultats sur la cinmatique et la rpartition
z
Le module
picyclodal
g
Le principe de changement de rapport
DOCUMENT ANTONOV
z8 T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 zp
Une bote de vitesses
automatique et originale (premire partie)
LUC CHEVALIER
[]
des couples dans les TE sont rappels en encadr ( Les
trains picyclodaux , page 29).
Le schma cinmatique global de la bote est fourni
en
q
. On note
ia
les vitesses de rotation des lments
constitutifs i du module a,
ib
les vitesses de rotation
des lments constitutifs du module b. Sauf prcision
contraire, ces vitesses sont dtermines par rapport
au bti. la sortie du module b, un train dengrenages
simple (pont) assure une rduction avant que le
diffrentiel ne rpartisse la puissance sur les deux
roues de lessieu moteur.
Pour chaque module, il est possible de calculer la
raison de base
a
et
b
afn de dterminer les deux rap-
ports possibles en fonction du mode de fonctionnement.
Les deux modes de fonctionnement sont :
Pour le module a :

1a
= 0 (roue libre R
a
bloque)

3a
=
4a
(embrayage E
a
ferm)
Pour le module b :

4b
= 0 (roue libre R
b
bloque)

1b
=
3b
(embrayage E
b
ferm)
Notons que, pour le module b, la roue libre R
b
blo-
quant le porte-satellites, le rapport du module est
gal la raison de base, car le TE fonctionne en train
simple. Pour les deux modules, lorsque lembrayage est
ferm, lensemble {pignon, satellites, porte-satellites,
couronne} tourne en bloc : le rapport du module vaut 1.
Les raisons de base sont les suivantes :

a
a
a
b
b
b
= = = + = +
Z
Z
et
Z
Z
1
3
1
3
39
69
27
66
Le signe + de
b
est d au double satellite de ce
train. Avec la formule de Willis, il est possible de cal-
culer les rapports de rduction de chaque module dans
la situation o la roue libre est bloque.

3a


a

1a
+ (
a
1)
4a
= 0 et
1a
= 0

i
a
a
a a
= =

4
3
1
1
0 639 ,
q
La schmatisation de la bote de vitesse

Le travail demand et le contexte de ltude

Le travail se fait par quipe de quatre. Il est demand de se placer
dans la phase dune expertise critique dun produit existant et de
tenter de valider ou de mettre en dfaut le fonctionnement et
les performances de la bote de vitesses considre. Des docu-
ments industriels sont fournis par le bureau dtudes Antonov. On
trouve notamment un schma cinmatique de la bote, un dessin
technique du premier module, les fches de calculs contenant un
nombre important de donnes chifres. Chaque quipe rdige
la fn des sances une synthse de lavancement de ltude.
Ce compte rendu est relev le jour des soutenances orales qui
concluent lanalyse de la bote de vitesses Antonov.
go T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 g1
Les trains picyclodaux (TE)
D
ans un train dengrenages, lorsquun des pignons possde un
mouvement de rotation compos dune rotation propre et dune
rotation autour de laxe dun autre pignon, le train est dit picyclodal. Le
pignon en question est appel satellite, la pice le supportant est le porte-
satellites, qui possde son propre mouvement de rotation. Dans la suite,
les numros de nomenclature des pices du train picyclodal seront :
1 et 3 : pignons, 2 : satellite, 4 : porte-satellites.
La schmatisation dun TE

Une ralisation possible est reprsente par le schma ci-dessus. Ce

dispositif ne saurait tre un rducteur en ltat, puisque vis--vis des quatre
inconnues cinmatiques (
10
,
40
,
30
et
24
) on ne peut crire que deux
conditions dengrnement. Soit 4 2 = 2 mobilits, ce qui ne constitue pas
un mcanisme loi entre-sortie dtermine. Pour transformer ce train
en rducteur, il faut imposer une condition cinmatique supplmentaire.
Par exemple, on peut lier le pignon 1, le pignon 3 ou le porte-satellites 4
au bti. Cela revient imposer
10
= 0 ou
30
= 0 ou
40
= 0. Notons que
dans ce dernier cas le train picyclodal (TE) devient un train simple (TS).
Cest en considrant cette dernire confguration que lon dfnit une
grandeur caractristique de la gomtrie du train appele la raison de
base . Elle correspond au rapport de rduction du TS associ au TE, et
on la calcule en crivant :

Prcisons que nest jamais le rapport de rduction du TE, puisquon

nutilise jamais un train picyclodal en confguration porte-satellites bloqu.
Notons que dans le cas du schma ci-dessus, la raison de base vaut :

o R
1
et R
3
sont les rayons primitifs des pignons 1 et 3.
La formule de Willis
La dtermination de la relation cinmatique entre les trois paramtres

10
,
30
et
40
se fait en considrant le rfrentiel li au porte-satellites 4.
Un observateur en rotation synchronise avec le porte-satellites voit le
TE fonctionner comme un train simple. Les vitesses relatives des pignons
1 et 3 valent respectivement
10

40
et
30

40
.
On en dduit la relation dite de Willis :

Ce qui scrit aussi sous une forme plus linaire :

30

10
+ ( 1)
40
= 0
Cest partir de cette relation que lon dtermine le rapport du rduc-
teur picyclodal en associant une condition supplmentaire. Notons
que le mme rsultat aurait pu tre dtermin en exploitant les rela-
tions de roulement sans glissement au niveau des cylindres primitifs
des engrenages.
Les modes de fonctionnement
Hormis le cas non picyclodal qui consisterait immobiliser le porte-
satellites, deux modes de fonctionnement principaux sont mis en vi-
dence en bloquant 1 ou en bloquant 3.

Dans chacun de ces deux cas, on peut dterminer le rapport du rduc-
teur (on suppose que 4 est la sortie et que 1 ou 3 est lentre) :

Si on trace lvolution de ces deux fonctions de , on constate quil est

possible dobtenir de grands rapports de multiplication (de rduction
en inversant entre et sortie) en choisissant une raison de base proche
de 1 (respectivement de 0).
Le calcul des eforts
Si on appelle C
1
, C
3
et C
4
les couples appliqus par lextrieur sur le TE
sur les pignons 1, 3 et 4, lquilibre nous donne :
C
3
+ C
1
+ C
4
= 0 (1)
Si on fait lhypothse que le rendement est conserv, on a :
C
3

30
+ C
1

10
+ C
4

40
= 0 (2)
Ce qui donne, associ la relation de Willis :

30

10
+ ( 1)
40
= 0 (3)
Ces trois relations sont lies, puisque le thorme de lnergie-puissance
est une combinaison du PFD et de la cinmatique. En exprimant que les
relations (2) et (3) sont proportionnelles, on dduit rapidement que les
couples sont lis entre eux, si le rendement vaut 1, par :

go T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 g1

3b


b

1b
+ (
b
1)
4b
= 0 et
4b
= 0

i
b
b
b
b
= = =

3
1
0 409 ,
Ce qui donne quatre rapports pour lensemble de
la bote de vitesse (BdV) par combinaison des 2 2
rapports des modules a et b. Le tableau
g
rcapitule,
dans lordre croissant des rapports, les rsultats obte-
nus et met en correspondance ltat des embrayages
et des roues libres.
Les choix effectus pour les nombres de dents et
larchitecture des TE donnent un tagement des rap-
ports comparables celui dune bote manuelle. On
observe cependant quil faut pouvoir raliser plusieurs
conditions pour assurer la progression des vitesses
avec une telle BdV :
Pour passer de 1
re
en 2
de
, comme pour passer de 3
e

en 4
e
, seul le module a change dtat. Il faut fermer
lembrayage E
a
et librer la roue libre. Pour que cela
soit possible, il faut vrifer que le sens de libration
de la roue libre est bien compatible avec le sens de
rotation du pignon 1a dans cette confguration.
Contrairement un embrayage traditionnel, la
synchronisation des vitesses de rotation ne peut
pas se faire tant que la roue libre reste bloque. La
libration de la roue libre nest pas instantane, et la
puissance dissipe durant cette phase transitoire peut
tre importante.
Le passage de 2
de
en 3
e
implique les deux modules :
pendant que lembrayage du module b se ferme, il faut
que celui du module a souvre. Cela nest pas possible,
car lorsque la vitesse de rotation des modules augmente,
les masselottes tendent fermer les embrayages et
non les ouvrir.
Lanalyse de ces trois points ncessite une tude des
couples qui transitent dans les trains picyclodaux et
dans les embrayages de chaque module. Lencadr sur
les TE donne les relations qui existent entre les couples
appliqus sur les lments dun TE quelle que soit la
situation de fonctionnement. On observe que la raison
de base intervient dans ces rapports :
C =
C
=
C

et C =
C
=
C

3
1
3
1
a
a
a
a
a
b
b
b
b
b

4 4
1 1
C
ia
ou C
ib
sont les couples que lextrieur au TE
exerce sur llment i.
Examinons le cas o la BdV est en 1
re

o
. Lembrayage
E
a
est ouvert, le couple C
3a
est le couple C
M
fourni
par le moteur thermique du vhicule, et le couple C
1a

est oppos au couple de blocage de la roue libre R
a
.
Daprs la relation prcdente, nous savons que C
1a

et C
3a
ont le mme signe, ce qui nous renseigne sur le
sens de blocage de la roue libre. Considrons comme
positif le sens du couple C
M
. Cela implique que C
1a
est
positif, et que la roue libre est bloque si elle encaisse
un couple ngatif. Elle est donc libre en rotation dans
le sens positif.
En 2
de
, lembrayage est ferm, et lensemble du
module tourne en bloc la vitesse
M
impose par
le moteur. Cette rotation est positive (de mme signe
que le couple C
M
), et le pignon 1a peut donc tourner
lui aussi, puisque cest le sens de rotation possible de
la roue libre. La transition entre 1
re
et 2
de
, ou entre 3
e

et 4
e
, est donc possible.
g
Les rsultats obtenus
Vitesse Rapport : i = i
a

i
b
Embrayage E
a
Roue libre R
a
Embrayage E
b
Roue libre R
b
1
re
0,261 Ouvert Bloque Ouvert Bloque
2
de
0,409 Ferm Libre Ouvert Bloque
3
e
0,639 Ouvert Bloque Ferm Libre
4
e
1 Ferm Libre Ferm Libre

o
Les eforts exercs sur le TE du module a
)
La schmatisation du module a faisant apparatre
les composants libres en translation
gz T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 gg
Ltude des deux autres points est plus complexe et
ncessite daller plus loin dans lanalyse des efforts
qui commandent les embrayages E
a
et E
b
; cest lobjet
de la suite de cette tude, qui prsente linfuence des
conditions de conduite (acclration, pente, rsistance
arodynamique) sur le rgime de changement de
rapport. Dans une seconde partie paratre, nous
apporterons des rponses aux points et .
Le choix des rgimes
de changement de rapport
Nous allons maintenant valider le principe de fonc-
tionnement du module de base. Cest--dire que, par
lanalyse des efforts axiaux appliqus sur la couronne
du TE par les dentures et les masselottes, on va dter-
miner le rgime moteur qui correspond au changement
dtat de lembrayage et de la roue libre pour le passage
8
Le dessin en coupe du module a
gz T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 gg

p
La composante de lefort de denture

1o
La dimension de la masselotte

11
Larchitecture de la transmission de puissance
de 1
re
en 2
de
. Les fgures
)
et
8
font apparatre plus
prcisment les mouvements de translation possibles
de certains composants. On observe que la couronne
3a peut se dplacer vers la gauche ou vers la droite en
fonction des efforts qui lui sont appliqus.
Linclinaison des dentures est choisie de telle sorte
que la composante axiale de leffort sur le cercle primitif
soit dirige vers la gauche, afn de maintenir ouvert
lembrayage. Sous leffet centrifuge, le centre dinertie
des masselottes est loign de laxe de rotation. Par
lintermdiaire de larticulation, la masselotte gnre
donc une force axiale dirige vers la droite qui tend
fermer lembrayage.
Lquilibre axial de la pice 3a donne la relation
suivante :
N
a
F
m
+ F
b
F
d
F
E
= 0
F
m
: force axiale provenant dune masselotte (il y a N
a

masselottes dans le module a)
F
b
: raction de la bute lorsquil y a contact (positif
ou nul)
F
d
: composante axiale de la force qui transite dans
les dentures
F
E
: effort qui comprime lembrayage (si positif, alors
F
b
est nul)
Lefort axial provenant des dentures
Le couple qui transite sur la couronne 3a est not C
3a
.
On peut facilement en dduire leffort tangentiel au
cercle primitif par :
T =
C
R
=
C
Z
3
3
3
3
2
a
a
a
a a
m
cos
m
a
: module de fonctionnement de la denture
: angle dhlice
R
3a
: rayon primitif de fonctionnement de la couronne.
On dduit aisment de T les composantes axiale A
et radiale R de leffort de denture
p
:
R = T =
C
Z
et
A = T =
C
tan
cos
tan
tan
sin

2
2
3
3
3
a
a a
a
m
mm
a a
Z
=F
d
3
Cette dernire expression met en vidence la relation
entre la composante axiale qui tend ouvrir lembrayage
et lintensit du couple qui transite dans le TE.
Lefort axial provenant des masselottes
Sous leffet de la rotation du porte-satellites, les mas-
selottes subissent une force centrifuge dintensit
gale :
F =M R
c m c

4
2
a
M
m
est la masse dune masselotte, R
c
la distance entre
le centre dinertie de la masselotte et laxe de rotation
du porte-satellites. En isolant la masselotte
1o
et en
crivant lquation de moment par rapport laxe de
larticulation, on dduit :
F = F = M R
m c m c
b
a
b
a
a

4
2
Les relations globales dans la transmission
Le schma bloc
11
dcompose la transmission de puis-
sance du moteur vers les roues en lments simples.
On en dduit les relations entre
4a
et la vitesse du
vhicule, dune part, et, dautre part, le rgime moteur.
De mme, on en tire les relations entre le couple C
3a

et leffort de traction du vhicule dune part et celui du
couple moteur dautre part. Ces relations sont fonction
du rapport de bote slectionn.
La vitesse
4a
scrit sous les deux formes :

4 4 a
b
a a
i i
i =
V
R
et =
p r
M
Le couple C
3a
scrit sous les deux formes :
C
3a
= i
a
i
b
i
p
R
r
F et C
3a
= C
M
Dans une transmission de puissance, les vitesses
des diffrents lments sont donnes par la vitesse de
rotation du moteur, alors que les efforts qui transitent
gq T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 gg
1z
Les donnes relatives la bote de vitesse
Variable Valeur Unit
N
a
12
M
m
14,4 gramme
R
c
72,4 mm
a 14 mm
b 5 mm
20
28,1
R
r
265,85 mm
m
a
1,25 mm
i
p
0,275

1g
Les actions mcaniques appliques au vhicule
dpendent des forces rsistantes lavancement du
vhicule (dans les limites de la capacit du moteur). On
retient donc les deux expressions qui font apparatre
leffort F et la vitesse de rotation
M
. En remplaant
dans lquation dquilibre axial, on en dduit :
N M R F
R F
Z
F
m M c
p r
E a a b
a b
a a
b
a
i
i i i
m
2 2
3
2
0

+ =
sin

Initialement en 1
re
, le changement de rgime vers
la 2
de
va dbuter lorsque la bute se dcolle (F
b
= 0)
et que lembrayage commence se fermer (F
E
= 0).
On en dduit que le changement de rgime se produit
pour un rgime moteur gal :

M
p r
m c
M
M
R F
N M R Z
ou
C
= =
2 2
3
i i a
i bm
a
b
a a a a
sin sin
NN M R Z
m c a a a a
i bm
2
3
Dans cette relation, un grand nombre de donnes
sont relatives la BdV elle-mme
1z
, mais le calcul de
F fait intervenir des caractristiques du vhicule sur
lequel la BdV est monte. Qualitativement, le rgime
moteur de changement de vitesse est dautant plus fort
que la force rsistante lavancement du vhicule est
grande. Cela correspond bien lexprience lors de
passages manuels : on pousse plus les rapports lors
dune forte acclration ou dun dmarrage en cte.
Nous allons examiner ces rsistances dans le para-
graphe suivant.
Le rgime
de changement de vitesse
Pour quantifer leffort ncessaire la traction du
vhicule, on isole ce dernier, que lon considre en
translation en phase dacclration. La relation montre
que leffort de traction F doit vaincre la rsistance
arodynamique F
a
, la composante du poids due une
ventuelle cte de pente et la rsistance au roule-
ment F
r

du contact roue-bitume. ces forces sajoute
la traction supplmentaire pour acclrer le vhicule.
Le thorme de la rsultante dynamique appliqu
au vhicule
1g
donne la relation suivante en projec-
tion sur laxe x :
F F
a
F
r
P sin = M

Les eforts rsistants

lavancement du vhicule
Pour valuer leffort de traction, il faut donc estimer
les diffrents termes de cette relation. Le coeffcient
de rsistance au roulement est donn par une rela-
tion base sur des mesures diverses pressions et
vitesses de roulement :
F = P avec: = V
r
2
0 0028
0 0058 6 6 10
6
,
, ,
+ +

p p

P : poids du vhicule en N
V : vitesse du vhicule en m/s
p : pression des pneus en bar
vaut environ 0,008 pour un pneumatique optimis,
utilis sa pression nominale dutilisation 100 km/h.
Le graphe
1q
montre que des pneus sous-gonfs aug-
mentent considrablement la puissance consomme
et que la vitesse du vhicule intervient peu. Le coef-
fcient peut atteindre 0,015 pour des pneumatiques
plus sportifs.
gq T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 gg

1q
Le coefcient de roulement

1)
Linfuence de la pente ou de lacclration sur lefort ncessaire la traction du vhicule
La mcanique des fuides permet dtablir que la
rsistance arodynamique est de la forme propose
ci-dessous :
F =C S
V
2
a x

2
: masse volumique de lair en kg/m
3
(1,2 kg/m
3
)
S : matre couple (surface projete) en m
2
C
x
: coeffcient de trane
C
x
est mesur en soufferie et dpend de larodyna-
misme du vhicule. Sur le tableau
1g
, on note limpor-
tante diminution de C
x
depuis lorigine des vhicules
automobiles. En dfnitive, on obtient leffort de trac-
tion en sommant ces diffrentes quantits :
F = F
a
+ F
r
+ P sin + M

Pour visualiser limportance des diffrents termes,
nous proposons les caractristiques de lOpel Easy-
tronic dans le tableau
1o
.
Sur les graphes
1)
, on observe linfuence de la pente
(en pourcentage) ou de lacclration du vhicule sur
leffort ncessaire lavancement. En superposition, on
1g
Les valeurs usuelles du C
x
des vhicules automobiles
Type de vhicule
Pour rouler 120 km/h, il faut
ch C
x
B2 (1921) 75 1,437
Traction (1934) 55 1,230
DS (1956) 48 0,817
GSA X3 (1980) 31 0,675
1o
Les caractristiques de lOpel Easytronic
Proprit Valeur
Puissance maxi du moteur 75 ch 5 600 tr/min
Couple maxi 110 Nm 4 000 tr/min
Longueur du vhicule 3,82 m
Largeur du vhicule 1,64 m
Surface projete S 1,8 m
2
Masse du vhicule M
v
1 010 kg
Vitesse maxi 170 km/h
Acclration larrt de 0 100 km/h en 14,0 s
C
x
0,4
reprsente leffort maximal disponible (remarque : sans
information autre que le couple maximal 4 000 tr/min,
cette enveloppe surestime leffort transmissible). On
constate que le vhicule ne pourra pas atteindre
certaines vitesses pour des pentes importantes ou de
fortes acclrations.
Les vitesses de changement de rgime
Lexpression de leffort F peut tre intgre dans leffort
de denture :
F =
R F
Z
d
p r
2
3
i i i
m
a b
a a
sin
go T E C H NOL OG l E

1 3 9 S E P T E M B R E O C T O B R E S E P T E M B R E O C T O B R E T E C H NOL OG l E

1 3 9 g)

18
Lvolution de F
d
pour les mmes valeurs dacclration ou de pente que sur la fgure 17 (en rouge) et de F
m
(en bleu).
Lorsque les deux courbes se coupent, la phase dembrayage dbute

La fgure
18
montre lvolution des deux efforts F
d
(en
rouge) et F
m
(en bleu). Les deux sont tracs en fonction
de la vitesse du vhicule. Lorsque les deux courbes se
coupent, la phase dembrayage dbute. Par exemple, sur
la courbe qui correspond une acclration maximale
du vhicule = 2 m/s
2
, lintersection entre F
m
et F
d
a
lieu pour une vitesse de 34 km/h, ce qui correspond
un rgime moteur
M
de 4 700 tr/min. Cest tout
fait dans les possibilits de la motorisation. Leffort F
d

dpend de la pente et de lacclration : le changement de
rapport entre la 1
re
et la 2
de
se fera donc des rgimes
moteur diffrents suivant que le sol est plat ou non et
que le dmarrage est sportif ou ppre .
Les graphes
1p
rcapitulent linfuence de la pente
gravir ou de lacclration communiquer au vhicule
sur la vitesse du vhicule qui correspond au dbut de
la phase dembrayage.
Notons que pour des acclrations suprieures
2 m/s
2
(soit 14 s pour passer de 0 100 km/h), le sys-
tme de masselottes ne permet plus le changement de
rgime, puisquil faudrait pousser la 1
re
jusque dans la
zone de rgime moteur au-del de 5 000 tr/min.
Conclusion de la premire partie
La conception originale de la bote de vitesses permet,
sous rserve dun choix adapt des masses et dimensions
des masselottes, de passer les rapports automatiquement
et des rgimes moteur diffrents suivant les efforts
en jeu dans la transmission. On reproduit ainsi par des
lments mcaniques les choix que chaque conducteur
peut faire de manire manuelle : pousser les rapports
en cas de forte acclration ou de pente gravir.
Dans la seconde partie, nous tudierons les deux points
dlicats laisss en suspens : la dure de la phase de chan-
gement de rapport entre la 1
re
et la 2
de
( ) ; le passage
dlicat de la 2
de
la 3
e
( ). Ces deux points ont incit
Antonov renoncer au systme de masselottes pour ses
botes de vitesses automatiques. Nanmoins, le principe
en a t conserv pour dautres applications, dont nous
donnerons quelques exemples dans la prochaine partie.
1p
Le bilan des changements de rapport de 1
re
en 2
de
en fonction de la pente ou de lacclration du vhicule