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Examen : BREVET DE TECHNICIEN SUPERIEUR Spcialit : MAINTENANCE ET APRES-VENTE AUTOMOBILE Epreuve : VERIFICATION DES PERFORMANCES DUN MECANISME

Code : MAVPM Session : 2002 Dure : 6h Coef : 4

VERIFICATION DES PERFORMANCES DUN MECANISME


Le sujet est constitu de deux thmes indpendants. PREMIER THEME : DISTRIBUTION VARIABLE Le sujet se compose : - Document technique DT1, DT2 et DT 3 pages 1/16 3/16. - Travail demand TD1 et TD2, pages 4/16 et 5/16. - Document rponse DR1 et DR2, pages 6/16 et 7/16. DEUXIEME THEME : VEHICULE DE COMPETITION SUR TERRE Le sujet se compose : - Document technique DT4, DT5 et DT 6 pages 8/16 10/16. - Travail demand TD3, TD4, TD5, TD6 et TD7, pages 11/16 15/16. - Document rponse DR3, page 16/16. Barme / 200 Premier thme : DISTRIBUTION VARIABLE N Poids N Poids 1.1 5 3.4 4 1.2 3 3.5 5 2.1 5 3.6 5 2.2 4 3.7 5 2.3 6 4 8 2.4 6 5.1 8 3.1 8 5.2 8 3.2 3 5.3 5 3.3 6 5.4 6

Deuxime thme : VEHICULE DE COMPETITION SUR TERRE N Poids N Poids 1.1.1 6 1.2.3 10 1.1.2 5 1.2.4 6 1.1.3 5 1.2.5 8 1.1.4 10 2.1.1 5 1.1.5 10 1.1.6 5 1.2.1 5 2.1.3 6 1.2.2 6 2.2. 80

2.1.2 5

AUCUN DOCUMENT NEST AUTORISE

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Vrification des performances

DISTRIBUTION VARIABLE
I-ETUDE DE LA DISTRIBUTION VARIABLE SUR LA RENAULT LAGUNA PHASE 2
Elle quipe les vhicules propulss par le moteur " F4R 780" 2.0 l 16V de 140ch. La gestion moteur est assure par un dispositif dinjection multipoint indirecte et squentielle Siemens Sirius 32 command par un calculateur grant en mme temps lallumage. Electrovanne

Poulie darbre cames dchappement Dcaleur Poulie darbre cames dadmission

II- FONCTIONNEMENT DE LA DISTRIBUTION VARIABLE:


La distribution variable est du type tout ou rien par dcaleur darbre cames qui agit par modification du calage des soupapes dadmission. Ce systme ncessite donc 2 arbres cames en tte. Le dcaleur est command par une lectrovanne. Celle ci autorise le passage de lhuile qui pilote le dcaleur lorsque le rgime moteur est compris entre 1450 et 4300 tr/min.

Document technique : DT1 Page : 1/16

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Nmoteur<1450tr/min et Nmoteur >4300tr/min Admission non dphase Angle en degr A.O.A. ( avant PMH ) 10 R.F.A. ( aprs PMB ) 61 A.O.E. ( avant PMB ) 41 R.F.E. ( aprs PMH ) 4

1450tr/min< Nmoteur <4300tr/min Admission dphase Angle en degr A.O.A. ( aprs PMH ) 6 R.F.A. ( aprs PMB ) 77 A.O.E. ( avant PMB ) 41 R.F.E. ( aprs PMH ) 4

Pour profiter de linertie des gaz et ainsi accrotre le remplissage du moteur ; il est ncessaire que linstant de fermeture de la soupape corresponde linstant o la colonne de gaz atteint sa pression maximale dans le cylindre. Ainsi si la soupape dadmission se fermait trop tard, la perte de remplissage serait due un reflux vers le conduit ouvert. Pour respecter les normes anti pollution, on introduit des gaz dchappement afin de rduire la teneur en oxygne des gaz admis.

III- FONCTIONNEMENT DU DECALEUR:


Le dcaleur darbre cames est log dans la poulie dentranement de larbre cames dadmission. La roue (1) palettes (3) lie larbre cames (2) peut tourner dun angle de 16 en fonction de la pression dhuile qui est dirige du ct avance ou retard sur chacune des faces des palettes (3). Le dcaleur provoque donc une diffrence angulaire de 16 entre la couronne dente (4) et larbre cames (2). Pas de dcalage Dcalage

Document technique : DT2

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IV- DONNEES:
Moteur Cylindre : V = 1998 cm3 Nombre de cylindres: n = 4 Rapport volumtrique : = 9,8 Puissance effective 5500 tr/min : Peff = 102 kW Couple maxi 3750 tr/min : Cm = 188 N.m Rendement effectif global : eff. = 0,34 ( tous les rgimes avec et sans dcaleur).

Carburant: Mlange stchiomtrique du super carburant : 14,8 g dair pour 1g de super carburant Constante caractristique du mlange des gaz admis dans le cylindre: r = 287 J.kg-1.K-1 Pouvoir Calorifique Infrieur du supercarburant : Pcisuper = 45 MJ.kg-1 Temprature du mlange en fin dadmission sans dphasage : T1 = 15 C Pression au point mort bas sans dphasage (fin dadmission) : p1 = 0,95.105 Pa Coefficient adiabatique de compression et de dtente : = 1,29 Richesse: R = 1 Modifications dues au dcaleur Le dcaleur provoque une augmentation de remplissage 2800 tr/min de 6% de la masse du mlange admis. Hypothse Pour les tudes thoriques suivantes on admet quen fin dadmission la masse de gaz frais (mlange carbur) occupe tout le volume situ au dessus du piston lorsquil se trouve au point mort bas, dans les conditions de pression et de temprature indiques, bien que la fermeture des soupapes dadmission se ralise avec du retard.

Document technique : DT3 Page : 3/16

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V- TRAVAIL DEMANDE:
1- Etude de la distribution: 1.1- Tracer sur le document rponse DR1 page 6/16, les pures circulaires de distribution. 1.2- Justifier laugmentation du remplissage (voir II page 1/16). 2- Dtermination des caractristiques moteur et carburant: 2.1- Dterminer la chaleur massique volume constant Cv du mlange (capacit thermique massique volume constant). 2.2- Dterminer la cylindre unitaire Vunit. 2.3- En dduire les volumes au PMB : V1, et au PMH : V2 ( volume de la chambre de combustion). 2.4- Dterminer la masse volumique du mlange 1 en fin dadmission sans dphasage (piston au PMB). 3- Vrification du gain de puissance 2800 tr/min ( fonctionnement du dcaleur) 3.1- Dterminer la pression et la temprature en fin de compression adiabatique p2 et T2. sans dphasage. On pose (x) la valeur daugmentation du remplissage de la masse de mlange lorsque le dcaleur fonctionne. On note mml masse de mlange admis sans le dcaleur et mml masse de mlange admis avec le dcaleur. Soit mml = mml +x mml = mml (1+x) 3.2- Dterminer la pression dadmission p1 en fonction de p1 et de x. On rappelle que la temprature dadmission T1 na pas vari. 3.3- Montrer que la masse de carburant .introduite dans un cylindre mess peut scrire sous la forme : (1+ x) mess. = 640. .10-6. (kg) 15,8 3.4- En dduire, en fonction de x, la quantit de chaleur dgage lors de la combustion de cette masse de carburant. 3.5- A partir de la quantit de chaleur produite pour un cylindre, calculer, en fonction de x, la puissance calorifique 2800 tr/min. Travail demand: TD1

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3.6- Calculer les puissances effectives avec et sans dcaleur 2800 tr /min pour x = 0,06. 3.7- En dduire le pourcentage daugmentation de la puissance 2800 tr/min. Vrifier laide des courbes reprsentes DR1 page 6/16 votre rsultat. 4- Etude de la courbe des variations de la puissance ( DR1 page 6/16): On constate aprs 4300 tr/min, un manque de puissance du vhicule. Ce manque de puissance est attribu au systme de dcalage. Expliquer, laide de la courbe des variations de la puissance (DR1 page 6/16), quel dysfonctionnement du dcaleur peut-tre la cause de ce manque de puissance ? 5- Etude du cycle 2800 tr/min Donnes Laugmentation du remplissage de la masse du mlange carbur est x = 6%. Le rendement de combustion com = 1. La masse de mlange admis mml.=678.10-6 kg . Q23=1931J , Cv=990J/kg.K , T2=558K, p2= 18.105Pa, p3 = 11,06 MPa, p4 = 0,58 MPa, 3 3 V2 = 57 cm et V1 = 556 cm . Les transformations sont considres : 12 isentropique, 23 isochore, 34 isentropique, 41 isochore. Le cycle sans dcalage : 1,2,3, est reprsent sur le document rponse DR2 page 7/16. Pour le cycle avec dcalage : 1,2,3, : 5.1- Dterminer la pression de fin dadmission p1.. En dduire T2 et p2. 5.2- Dterminer T3, puis la pression p3. 5.3- Dterminer T4, puis la pression p4. 5.4- Aprs avoir dfini p et V pour chacun des tats, tracer lallure du cycle thorique (1, 2, 3, 4, 1) dphas sur le document rponse DR2 page 7/16 et faire apparatre la diffrence de travail thorique.

Travail demand: TD2 Page : 5/16

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I-EPURES CIRCULAIRES DE DISTRIBUTION


Admission non dphase Admission dphase

II-COURBE DES VARIATIONS DE LA PUISSANCE

Zone dintervention du dcaleur.

Document rponse: DR1

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III- CYCLES THEORIQUES: Courbes P = f(V)

Document rponse : DR2

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VEHICULE DE COMPETITION SUR TERRE


OBJET DE LETUDE :
Le vhicule faisant lobjet de cette tude doit remplacer un vhicule deux roues motrices tout larrire . Il possde quatre roues motrices et une architecture dimplantation mcanique permettant damliorer la motricit et la stabilit en course par rapport au vhicule deux roues motrices.

SPECIFICATIONS TECHNIQUES :
La mcanique du vhicule 4RM est rpartie aux extrmits avant et arrire du chssis cage. Le moteur est situ longitudinalement en avant du pont arrire et le mcanisme dembrayage, la bote-pont, la bote de transfert sont implants lavant. Cette architecture oblige lutilisation de deux arbres de transmission longitudinaux. 1 : arbres de roues arrire 2 : arbres de roues avant 3 : bote-pont avant 4 : mcanisme dembrayage 5 : bote de transfert 6 : pont arrire 7 : moteur V6 8 : arbre de transmission moteur-embrayage 9 : arbre de transmission transfert-pont arrire

7 1 G4P 6 9 G4M

8 G4C G

2 G4BV

3 5

Lensemble de la mcanique du vhicule 2RM est implant longitudinalement de manire classique larrire. 1 : arbres de roues arrire 2 : train avant 3 : bote-pont arrire 4 : mcanisme dembrayage 5 : moteur 4 cylindres

1 G2M G2 G2C 5

3 4

Document technique : DT4 Page : 8/16

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La mise en vidence de larchitecture mcanique des deux vhicules est repre par la dsignation des centres de gravit et des masses, des diffrents lments de la manire suivante :
Dsignation de llment Centre de gravit G2 Masse

Vhicule 2RM Vhicule 4RM Chssis roulant du vhicule 2RM Chssis roulant du vhicule 4RM (arbres de transmission compris) Groupe motopropulseur du vhicule 2RM Moteur du vhicule 4RM Pont arrire du vhicule 4RM

m2 = 820 kg (m2 = m2M + m2C) m4 = 950 kg (m4 = m4M + m4BV + m4P + m4C) m2C = 640 kg m4C = 660 kg m2M = 180 kg m4M = 165 kg m4P = 30 kg

G4 G2C G4C G2M G4M G4P

Embrayage + bote-pont + bote G4BV m4BV = 95 kg de transfert du vhicule 4RM Prendre g = 9,81 ms-2. Lors du dmarrage on nglige la rsistance de lair et la rsistance au roulement. Pour valuer la motricit et la stabilit, la connaissance de la position du centre de gravit de chaque vhicule est ncessaire. Pour dterminer cette position on effectue latelier une pese des vhicules en position horizontale, puis une autre pese en surlevant le train avant dune hauteur e = 0,5 m. Les vhicules admettant un plan mdian de rpartition symtrique des masses on obtient les donnes suivantes : Le poids du 2RM est la limite infrieure autorise par le rglement soit P2 = 8044 N pour un empattement l = 2,4 m.

G2 h2 A d2 B l

D C A l B e

Pese du 2RM horizontal. PA = 5297 N PB = 2747 N

Pese du 2RM surlev.

PA = 5552 N

e = 0,5 m

Document technique : DT5 Page : 9/16

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Le poids du 4RM est la limite infrieure autorise par le rglement soit P4 = 9320 N pour un empattement l = 2,4 m.

G4 h4 A d4 l B

OB OA A l B e

Pese du 4RM horizontal. PA = 3728 N PB = 5592 N

Pese du 4RM surlev.

PA = 4000 N

e = 0,5 m

Document technique : DT6 Page : 10/16

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TRAVAIL DEMANDE :
Cette tude doit permettre de vrifier les amliorations apportes par le vhicule 4RM par rapport au vhicule 2RM. Elle se compose de deux parties : 1- Etude comparative de la motricit. 2- Influence de limplantation des lments mcaniques sur la stabilit.
1- Etude comparative de la motricit. 1.1Etude du vhicule deux roues motrices (2RM) : (voir DT 5 page 9/16)

1.1.1- Dterminer la position longitudinale d2 du centre de gravit G2. 1.1.2- Le vhicule, aprs une lvation du train avant est paramtr ci dessous. Dterminer langle de levage . Z1 Z

1
zG G2
D

X1

C A

d2

X0

C: Centre de la liaison des roues arrire avec le chssis, modlise par une liaison pivot parfaite daxe Cy perpendiculaire au plan de symtrie C X1 Z1 (articulation). D : Centre de la liaison des roues avant avec le chssis, modlise par une liaison pivot parfaite daxe Dy perpendiculaire au plan de symtrie D X1 Z1 (articulation). 1.1.3- Montrer que les actions de contact des roues sur le vhicule ont pour expression : et C roue/1 = Z .z 0 D roue/1 = Z .z 0
A B

1.1.4- Soient les coordonnes du vecteur position du centre de gravit G2 :

CG 2 = d 2.x1+zG.z 1
Travail demand : TD3 Page : 11/16

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Isoler le vhicule sans ses roues et crire les quations dquilibre au point D dans le repre (C, x1, y1, z1). Montrer que zG a pour expression : l.m'A +(d 2 l).m 2 zG = avec PA = mA.g m 2 .tan En dduire la hauteur h2 caractrisant la position verticale du centre de gravit par rapport au sol pour des roues de rayon r = 0,32 m, d2 = 0,82 m, = 12, (h2 = zG + r). (voir figure ci-dessous). 1.1.5- Pour dterminer la capacit dacclration 2 du vhicule en fonction du coefficient dadhrence longitudinale L entre les roues et la route on utilise le paramtrage suivant :

Z 1

G2 h2 A d2 B l

On dfinit les actions mcaniques de contact de la route sur les roues par les torseurs suivants : 0 0 X A 0 0 0 {A 01} = 0 {B 01} = 0 Z Z 0 R0 0 R0 A A B B

m 2 . 2 On dfinit galement le torseur dynamique : {D 1/R0} = 0 0 G2 et le coefficient de motricit

= XA . L ZA

0 0 0 R0

Appliquer le principe fondamental de la dynamique au vhicule et montrer que son acclration maximale 2Maxi a pour expression : .g.(ld2) 2Maxi = L lh 2.
L

1.1.6- Pour d2 = 0,82 m, l = 2,4 m et h2 = 0,68 m. Ecrire lexpression de 2Maxi= f(L). Calculer 2Maxi pour L = 0,5 et vrifier que la valeur trouve correspond celle de la courbe trace sur le document rponse DR3 page 16/16. Travail demand : TD4

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1.2- Etude du vhicule quatre roues motrices (4RM) : Nous allons faire ltude dun vhicule 4RM quip dun diffrentiel inter-pont qui, pour des raisons de simplicit de construction et dutilisation du vhicule 4RM sur des pistes en terre, procure une rpartition gale de la puissance entre le train avant et le train arrire. Ceci est traduit par : XA = XB =T . Les coefficients de motricit A = X A L et B = XB L deviennent donc A = T et B = T . ZA ZB ZA ZB Ltude dynamique du vhicule 4RM donne les rsultats suivants : 4.l 4.l B = A = 2.(g.(ld 4)+h 4. 4) 2.(g.d4 h 4. 4)

1.2.1- Lacclration du vhicule 4RM est limite par A ou B . Pour obtenir la meilleure acclration, le vhicule doit tre en quiadhrence cest dire lorsque : A = B = L. Montrer laide des relations ci- dessus dans ce cas que lacclration a pour lexpression : g.(2.d 4 - l) 4 = 2.h 4 Dduire de cette quation limportance de la position du centre de gravit du vhicule. 1.2.2- Une bonne capacit dacclration en dpart de course permet dobtenir un bon classement larrive.Le coefficient dadhrence entre les pneus et le sol sur une zone de dpart en terre se situe dans la fourchette suivante : 0,3 L 0,4 . Cest donc dans cette zone que le vhicule doit tre en quiadhrence. Quelle est la capacit dacclration du vhicule 4RM dont le centre de gravit est dfini par d4 = 1,44 m et h4 = 0,65 m ? Vrifier, laide des courbes du document rponse DR3 (page 16/16) que cette capacit dacclration correspond la fourchette de valeurs de L nonces ci-dessus. 1.2.3- Dduire des courbes A = f(4) et B = f(4) traces sur le document rponse DR3 page 16/16, la courbe de capacit dacclration du vhicule 4RM. Surligner cette courbe en trait fort. On rappelle que pour une acclration donne on doit avoir A L et B L 1.2.4- Conclure sur la capacit dacclration des deux vhicules et dterminer le pourcentage daugmentation de capacit dacclration du 4RM par rapport au 2RM pour un coefficient dadhrence au sol L = 0,37. Que devient cette capacit dacclration pour ces deux vhicules sur une zone de dpart en asphalte (L = 0,8) ? 1.2.5- Citer le(s) avantage(s) et le(s) inconvnient(s) dun diffrentiel inter-pont. Quelle(s) solution(s) peut-on envisager pour supprimer cet (ces) inconvnient(s) ?

Travail demand : TD5 Page : 13/16

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2- Influence de limplantation des lments mcaniques sur la stabilit

Lorsque le vhicule se dplace en ligne droite ; les ingalits importantes de la piste en terre exercent des actions transversales qui provoquent un mouvement de lacet, dfini par langle (rotation du vhicule par rapport au sol suivant un axe (G,z), perturbant la trajectoire.

X0

Y0

Y Pour diminuer les effets () dus aux actions transversales produisant le moment de lacet Ml, le vhicule doit possder un important moment dinertie I autour de laxe G, z. En effet Ml a pour expression : Ml = I.. I = moment dinertie du vhicule autour de laxe (G, z). = acclration angulaire de lacet du vhicule autour de laxe (G, z). Les chssis roulants des deux vhicules sont de masse diffrente mais leur conception permet dadmettre quils possdent le mme moment dinertie I(GC, z )Chssis autour de laxe vertical passant par leur centre de gravit respectif G2C et G4C. On prendra pour la suite de ltude : I(G2C, z ) = I(G4C, z ) = I(GC, z ) On donne la position des centres de gravits (dtermine par pese) des chssis roulants : d 2C = 1 m , d 4C = 1,5 m et d2 = 0,82 m.
2.1Etude du vhicule deux roues motrices (2RM)

2.1.1- Dterminer la longueur d2M suivant laxe (A, x) du centre de gravit G2M du groupe motopropulseur partir des donnes du document technique DT5 page 9/16 et du vhicule 2RM schmatis ci dessous : z d2

G2M

G2 G2C x B

A d2M Travail demand TD6 d2C

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2.1.2- Dterminer lexpression du moment dinertie I(G2, z )Chssis du chssis roulant autour de laxe vertical (G2, z) passant par le centre de gravit G2 du vhicule en fonction de d2, d2C, m2C et I(GC, z )Chssis.

2.1.3- On considre le groupe motopropulseur comme un point matriel de centre G2M. Dterminer lexpression du moment dinertie I(G2, z )Motoprop du groupe motopropulseur autour de laxe vertical (G2, z) passant par le centre de gravit G2 du vhicule en fonction de d2M, d2 et m2M. En dduire que le moment dinertie I(G2, z )2RM du vhicule 2RM autour de laxe vertical (G2, z) passant par le centre de gravit G2 du vhicule en fonction de I(GC, z )Chssis a ) ) 2 pour expression : I(G2, z 2RM = I(GC, z Chssis + 94,5 (kg.m ).
2.2Etude du vhicule quatre roues motrices (4RM) :

d4

G4M G4P A d4M d4C d4BV

G4

G4C

G4BV

Une tude similaire celle effectue sur le vhicule 2RM permet dtablir que le moment dinertie du vhicule 4RM : I(G4, z )4RM a pour expression : ) ) I(G4, z 4RM = I(GC, z Chssis + 301 ( (kg.m2). Conclure sur la stabilit des deux vhicules.

Travail demand : TD7

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(m/s)

= f(A) 4RM

= f(L) 2RM = f(B) 4RM

L A, B

Document rponse : DR3

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