Modlisations discrtes et continues de la voie ferre ballaste

Thse de doctorat de L. Ricci(a,b) sous la direction de K.Sab(a)

a

Institut Navier-Laboratoire Analyse des Matriaux et Identication (LCPC/ENPC)

b

Direction de la Recherche et de la Technologie (SNCF)

17 dcembre 2006

Table des matires

1 Introduction gnrale 11

I Bibliographie
2 La voie ferre 2.1 Description de la voie ferre . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 La voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Le rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 La traverse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Le ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5 Les structures dassise . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Vie de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Description des dfauts de la voie . . . . . . . . . . 2.2.2 Seuils dintervention pour les lignes grande vitesse 2.2.3 Oprations de maintenance . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Conclusion du chapitre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15
17 17 17 17 17 18 19 20 20 21 22 22 23 23 24 24 25 25 25 28 28 30 31 33 35 35

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Observations exprimentales 3.1 Les rgles de similitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Conservation du champ des contraintes . . . . . . . . 3.1.2 Conservation du champ dacclration . . . . . . . . . 3.2 Dispositifs exprimentaux dobservation dune voie ferre . . 3.2.1 Observations in-situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Banc dessai chelle relle . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Banc dessai chelle un tiers . . . . . . . . . . . . . 3.2.3.1 Essai MICROBALLAST . . . . . . . . . . 3.2.3.2 Essai BETTER . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3.3 Description gnrale de lessai BESTT ([4]) 3.3 Conclusion du chapitre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Modlisations : modles de comportement et effets dynamiques 4.1 Modles continus de la voie ferre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 4.1.1 Mthodes de rsolution . . . . . . . Mthode des lments discrets . . . . . . . Charge mobile et dynamique des structures Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TABLE DES MATIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 40 43 45

4.2 4.3 4.4

II Etudes semi-analytiques 1D et 3D
5

49

Construction dun modle 1D mixte discret-continu 53 5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 5.2 Modle continu/continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 5.2.1 Position du problme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 5.2.2 Recherche des quations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 5.2.2.1 Rappel des quations classiques de la mcanique . . . . . . 54 5.2.2.2 Etude de la couche suprieure . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5.2.2.3 Couche infrieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.2.2.4 Conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.2.3 Rsolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 5.3 Modle discret/continu 1D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5.3.1 Position du problme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5.3.2 Etude de la couche suprieure discrte . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.3.3 Etude de la couche infrieure continue . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.3.4 Identication des paramtres discrets k et M . . . . . . . . . . . . . 62 5.3.5 Etude des quations de dispersion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.3.6 Recherche et comparaison des frquences propres entre les approches discrte et continue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 5.3.6.1 Milieu continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 5.3.6.2 Milieu discret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 5.3.7 Rsolution dans le cas dune sollicitation sinusodale pour le bicouche discret/continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 5.3.8 Couche continue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 5.3.9 Couche discrte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 5.4 Rsultats : comparaison entre les bicouches mixte discret/continu et continu/continu 71 5.4.1 Convergence de lapproche discret/continu vers lapproche continu/continu 71 5.4.2 Inuence de la diffrence des rigidits et de la frquence de la sollicitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 5.5 Conclusion du chapitre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Approche 3D dun bicouche linaire mixte discret/continu 6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Prsentation du problme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 Description du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 75 75 75

TABLE DES MATIRES 6.2.2 6.2.3

5 76 78 78 78 79 80 81 81 82 84 85 86 86 88 90 92

6.3

6.4

6.5

Modlisation du ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equations du mouvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.3.1 La couche discrte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.3.2 Equations dans le milieu continu . . . . . . . . . . . . . . 6.2.3.3 Les conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.4 Identication des paramtres du modle discret . . . . . . . . . . . . Rsolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 La sous-couche continue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 La couche discrte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4 Illustration sur un cas simple 1D de la premire zone de Brillouin . . Rsultats numriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 Demi-espace discret soumis une charge ponctuelle . . . . . . . . . 6.4.2 Etude dun bicouche discret/continu sous laction dune charge ponctuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.3 Un bicouche mixte discret/continu soumis une charge en M . . . . Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

III Etudes linaires et non-linaires par lments nis

7

97

Construction de modles continus et discrets par lments nis : approches linaires et non linaires 101 7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 7.2 Algorithmes de rsolution des quations issues des lments nis . . . . . . . 102 7.2.1 Problmes stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 7.2.2 Problmes non-stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 7.3 Discrtisation dun problme dlastodynamique linaire continu . . . . . . . 106 7.3.1 Mthode variationnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 7.3.2 Construction dune fonction dinterpolation pour des lments hexadriques (de la forme dun paralllpipde rectangle, MTH8 dans la nomenclature du code CESAR-LCPC) . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 7.3.3 Passage des fonctions dinterpolation la matrice dinterpolation . . 108 7.4 Construction de la matrice de rigidit dun lment discret linaire BL8 . . . 110 7.4.1 Expression de lnergie du cube BL8 . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 7.4.2 Construction de la matrice de rigidit . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 7.5 Construction de la matrice de rigidit dans les cas unilatraux pour des interactions linaires ou non . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 7.5.1 Pourquoi faut-il construire des modles unilatraux ventuellement non-linaires ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 7.5.2 Expression des drives de lnergie potentielle . . . . . . . . . . . 115 7.6 Cas discret non linaire et/ou unilatral pour un hexadre huit noeuds (BNL8) 116

6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.7 7.7.1 7.7.2 7.8 8

TABLE DES MATIRES Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 Construction des lois de comportement discrtes . . . . . . . . . . . 117 Introduction au niveau local dune non-linarit polynomiale de degr deux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Effets sans-tension : critres et utilisation . . . . . . . . . . . . . . . 120 Couche absorbante dans CESAR[54] . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 Formule damortissement proportionnel utilise dans le code lment nis CESAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Amortissement numrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 123

Elments de validation et de comparaison de modles numriques 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2

Comparaison des diffrents modles avec la solution analytique de Boussinesq 123 Rappels sur le problme et la solution de Boussinesq pour une charge xe ponctuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Prsentation du maillage pour les modles numriques, effet de la taille du maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 Comparaisons entre la solution de Boussinesq et les modles introduits dans CESAR-LCPC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

Comparaison des diffrents modles entre eux sur une exprience pseudooedomtrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 8.2.1 8.2.2 Prsentation du maillage pour les modles numriques . . . . . . . . 129 Comparaisons des modles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

8.3 9

Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 133

Application ferroviaire : cas du banc dessai chelle un tiers 9.1 9.2 Le banc dessai chelle un tiers BESTT [4] 9.2.1 9.2.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.3.4 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 Description, conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 Rsultats exprimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Prsentation du maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 Cas statique linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 Comparaison des signaux entre le cas pseudo 2D et la modlisation complte du banc pour une sollicitation sur un seul vrin . . . . . . . 143 Conclusions-bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 Prsentation du maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Etude statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Dynamique du banc dessai chelle un tiers : coupe longitudinale avec un chargement immobile oscillant sur le blochet central . . . . . 152

Coupe transversale du banc dessai chelle un tiers : cas pseudo 2D . . . . . 140

Section pseudo-2D longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

TABLE DES MATIRES 9.4.4 9.4.5

Coupe longitudinale avec un chargement mobile variable sur les trois traverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Conclusion partielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 165 173 175 177 177 177 178 180 180 181 181 183 183

10 Conclusion gnrale et lments de perspectives A Rsoudre une quation de degr 3 B Recherche des directions de propagation dondes C Force discrte quivalente C.1 Cas dune charge ponctuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.1.1 Cas 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.1.2 Cas 3D dune force ponctuelle se dplaant paralllement aux alignements de granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2 Cas dune force rpartie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.1 Cas 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.1.1 Exemple 1 : force de gravitationnelle . . . . . . . . . . . . C.2.1.2 Exemple 2 : force gaussienne . . . . . . . . . . . . . . . . C.2.2 Cas 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C.3 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rsum
Devant la dgradation plus rapide que prvue des voies ferres ballastes aux grandes vitesses, la SNCF a engag des recherches sur la modlisation de la voie, et a lanc des exprimentations en collaboration avec le Laboratoire Central des Ponts et Chausses. Lobjectif des deux thses menes au LAMI (ENPC/LCPC) ces quatre dernires annes tait de pouvoir indiquer, en fonction de la vitesse et de la nature du sol, le tassement associ de la voie ferre ballaste. Le travail sest divis en deux parties : la premire ([4]), consistait rechercher une loi de tassement exprimentale en fonction de lacclration prsente dans le voie ; la seconde (notre thse) avait pour but dlaborer un modle de voie permettant, en fonction de donnes sur la vitesse et de la nature du sol, de donner la valeur de lacclration verticale maximale. Nous avons donc dvelopp des approches dynamiques semi-analytiques linaires multicouches, des approches numriques linaires ou non (mthode des lments nis, dveloppements dans le code CESAR-LCPC), discrtes et continues. En comparant leurs rsultats aux mesures exprimentales, on a pu slectionner les lois de comportement les plus adaptes, et le modle de voie idoine de voie ferre. Mots-cls : vibration du ballast, modle discret/continu, comportement dynamique de la voie, transforme de Fourier, charge mobile, mthode des lments nis, modlisation non-linaire.

TABLE DES MATIRES

Remerciements
Ce travail de thse sinscrit dans le cadre des travaux numriques et exprimentaux mens au Laboratoire Analyse des Matriaux et Identication sur les voies ferres grande vitesse, sous la direction de Karam Sab, professeur de lENPC. Cest dailleurs lui que sadresse ma reconnaissance pour sa patience et ses conseils aviss. Denis Duhamel, professeur de lENPC, Vu Hieu Nguyen et Pierre Humbert, directeur de recherches du LCPC mont galement aid apprhender le numrique, et ont accompagn ma prise en main des langages C++ et fortran en vue de la programmation dans le code lments nis CESAR-LCPC. Merci eux ! Ma gratitude teinte de soulagement va galement aux membres de mon jury, exigeant et bienveillant la fois. Il sagissait, outre Karam et Denis, de Didier Clouteau, professeur de lEcole Centrale Paris, de Franck Radja, directeur de recherche CNRS, de Mohamed Ichchou, matre de confrences de lEcole Centrale Lyon, et de Laurent Schmitt, de la SNCF. Leur grande connaissance de la voie ferre, de son entretien et de ses modlisations leur a inspir nombre de questions et de remarques riches denseignements. Mes colloc de bureau successifs (Yahia, Minh, et Ali), Marie-Franoise alias Marie, Saskia, Karim, Daniella, Stefano, lensemble des doctorants, des personnels de recherche, techniques ou administratifs ont contribu cette ambiance studieuse et cordiale la fois. Durant mes annes studieuses, depuis mon DEA, jai eu lhonneur de reprsenter pendant trois ans les tudiants de doctorat, de MBA, de DEA, de mastres spcialiss, aux diffrents conseils de lENPC (conseils dadministration, denseignement et de recherche, et du dpartement des formations doctorales). Je me suis beaucoup attach cette cole. Dans ces conseils, jai rencontr des gens intressants, jai appris ngocier, communiquer et intervenir en public. Cest une exprience que je conseille tous les tudiants qui dsirent sinsrer dans un milieu professionnel lissue de leurs tudes. Des formations complmentaires comme les doctoriales mont t proposes notamment par Sophie Cambon, pierre angulaire de la formation professionnelle des doctorants et de leur insertion professionnelle. Grce ce mmoire de thse, je peux saluer le prsident du conseil dadministration Franois Roussely, les directeurs de lENPC Philippe Courtier et Pierre Veltz qui mont toujours accord une grande coute lors des conseils. Jadresse galement mon bon souvenir lensemble des personnels de lENPC, et en particulier Marine, Claude, Alice, et Lydie. Au LCPC, je veux remercier Jacques Roudier, le directeur gnral, et Rmi Pochat, le directeur scientique. Ils mont toujours encourag. Je les apprcie beaucoup. Jai toujours une affection particulire pour ce prestigieux laboratoire. Merci galement mes tudiants de luniversit de Marne La Valle. Je me suis attach eux, et ce qui me touche , cest que ces derniers me saluent lorsque jai loccasion de les croiser. Jespre leur avoir permis de mieux comprendre les mathmatiques appliques, le gnie civil, la mcanique, les changes dnergie et la programmation. Merci galement mes anciens

10

TABLE DES MATIRES

collgues de luniversit. Si jai pu venir faire ma troisime anne de lENTPE lENPC, cest grce : Jean-Marc Malasoma, brillant mathmaticien et physicien des phnomnes chaotiques et non-linaires, qui ma soutenu lorsque jai voulu faire en mme temps que mes cours lENTPE successivement une licence puis une matrise de physique ; Franois Perdrizet, ingnieur gnral des Ponts et Chausses alors directeur de lENTPE, qui a permis ce cursus original et qui ma recrut par la suite la direction de la recherche du ministre de lEquipement (la DRAST) en tant que conseiller scientique auprs de lui, quand il tait directeur de la DRAST ; Yves Mouton, ancien directeur scientique adjoint du LCPC qui mavait repr dans lun de ses cours lENTPE et qui a appuy mon projet de troisime anne lENPC en mme temps quun DEA de mcanique de Paris 6 ; Alain Ehrlacher, prsident du dpartement Gnie Mcanique et Matriaux de lENPC, qui ma accueilli lors de ce montage lintrieur de son dpartement. Je tiens remercier particulirement mon professeur de physique de seconde, M.Guy Taliercio, normalien, qui a beaucoup compt dans mon orientation et dans mon got pour la physique et pour la science en gnral. Jai eu normment de plaisir le recontacter dernirement pour le mettre au courant de la n de mon cursus scolaire et universitaire, et surtout ce quil se souvienne encore de moi. Enn, jai une pense mue pour mes grands-parents disparus (Rene, Cosimo et Emile) qui auraient t trs heureux de mon succs. Ils ont beaucoup compt pour moi. Je remercie galement mon fan club actuel compos de Josette, ma grand-mre, dAlain, mon frre qui deviendra un minent journaliste je suis sr, de Sylvie, ma petite amie, et mes parents Annie et Marcel. Je les remercie bien sr de leur soutien indfectible aussi bien moral au cours de mon cursus, que logistique. Merci eux dtre venus assister ma soutenance, ctait important. Merci tous les autres que jai cottoy et que, hlas, je nai pu citer.

Chapitre 1 Introduction gnrale

Cette thse sinscrit dans le cadre dun partenariat entre le LCPC1 et la SNCF2 . Depuis plus de dix ans, plusieurs tudes ont t menes par les units de recherche du LCPC avec la SNCF en vue de ltude et de la prvision du tassement des voies ferres ballastes. En effet, le dveloppement croissant des lignes grande vitesse pose de nouveaux problmes tant pour le dimensionnement que pour la maintenance. Par exemple, la ligne grande vitesse (LGV) Paris-Lyon avait t dimensionne pour 25 ans : le renouvellement complet de la voie est intervenu au bout seulement de 15 ans. Dailleurs, la maintenance des lignes grande vitesse (LGV) montre en effet des problmes spciques qui nexistent que trs peu sur les lignes classiques : jections de grains et tassements diffrentiels importants. Au LAMI, le tassement du ballast a t tudi pour la premire fois par N.Gurin en 1996 sur un banc dessai chelle rduite, appel essai MICROBALLAST[33]. Elle a propos une loi de tassement exprimentale qui relie le tassement (dformation permanente) la dexion (dformation lastique) par le biais dune relation de puissance. Les valeurs de cette loi nont pas t retrouves par des essais in situ, mais le lien entre le tassement et la dexion a t valid. Toujours avec un banc dessai chelle rduite baptis BETTER 3 , V.Bodin[14] a mis en vidence une loi de tassement raliste vis vis des ordres de grandeur mesurs in situ. Par sa dmarche, elle a montr que le tassement dans le ballast tait d en trs grande majorit aux phnomnes vibratoires (vibrations et rarrangements de grains), et dans une moindre mesure lusure des grains. En augmentant la frquence de sollicitation, une acclration critique au-del de laquelle le tassement devient extrmement important est apparue. En surface, les grains de ballast se mettent bouillir ou sauter[14]. Toutes satisfaisantes quelles soient, les observations et lois exprimes par V.Bodin taient limites par le dispositif exprimental. En effet, le banc BETTER simulait le passage dun train laide dun vrin, et sur une couche de ballast reposant sur un lastomre. An de dterminer linuence du dplacement de la charge, de mme que pour simuler une voie ferre raliste avec plusieurs couches de matriaux, des essais ont t faits par A.A.Shaer[4] au LAMI sur un nouveau banc dessai chelle un tiers (BESTT4 ). Quels que soient les rsultats et leur intrt, ltude des voies ferres ne peut se limiter une tude exprimentale : une interprtation laide de modles thoriques et numriques a dailleurs t effectue.
Laboratoire Central des Ponts et Chausses Socit Nationale des Chemins de Fer 3 Ballast : Essai de Tassement Transversal Echelle Rduite 4 Ballast Essai Sur Trois Traverses
2 1

12

1. I NTRODUCTION

GNRALE

Parmi les modles appliqus la voie ferre, les modles linaires continus sont frquemment utiliss : que ce soit pour des cas 1D [14, 31], 2D[55], ou 3D[43]. En raison de leur simplicit, et de rsultats relativement satisfaisants suivant les cas, le cas 1D (poutres de Winkler, de Timoshenko...) est trs tudi [31], car des rsultats analytiques existent beaucoup plus souvent quavec des modles plusieurs dimensions. En 2D ou 3D, les modles linaires lastiques [10, 11] peuvent tre rsolus par des approches semi-analytiques dans certains cas. Pour les gomtries de structure complexes (comme a pu ltre le banc BESTT), et pour les comportements non-linaires, on utilise habituellement la mthode des lments nis [29]. Dans les cas linaires traits par lments nis, la mthode de superposition modale ou les procdures dintgration numrique sont usuellement employes. Pour les cas non-linaires, seules les procdures numriques (Newmark, Wilson...) demeurent possibles. Cest dailleurs la mthode de Newmark que nous avons utilise dans cette thse. An de simuler le caractre discret des grains de ballast, V.H.Nguyen a construit des lments nis unilatraux. Cela signie quil y aura une interaction non nulle entre les grains de ballast que lorsquils seront en compression. On utilisera cette mthode dans la partie 3 de cette thse. Le fait de considrer comme continu un milieu aussi granulaire que le ballast peut susciter des questions, surtout si lon considre le faible nombre de couches de grains dans la direction verticale contenues dans une paisseur de ballast. Des mthodes dlments discrets (MED)[59, 69] qui tiennent compte des interactions entre grains sont dveloppes : elles utilisent des algorithmes qui considrent les grains comme indpendants les uns des autres. La SNCF dispose de deux logiciels en 2D (grains polygonaux) : un logiciel bas sur la mthode de la dynamique molculaire qui a t dvelopp par X.Oviedo et K.Sab et un logiciel bas sur la mthode de la dynamique des contacts a t dveloppe notamment par J.J.Moreau du LMGC. De plus, la SNCF et le LMGC ont abouti lextension du logiciel du LMGC vers une gomtrie granulaire polydrique 3D. Deux difcults principales surviennent pour ces mthodes dlments discrets : dune part la dtection des contacts (intervient sur le dcoupage temporel), et dautre part ladaptation des structures complexes. Pour saffranchir du problme de la dtection des contacts, A.S.J.Suiker et al.[79, 80] ont propos un modle 2D dans lequel les grains (de ballast par exemple) taient dans un rseau de masses-ressorts reposant sur un sol inniment rigide sous laction dune masse ponctuelle. Avec une approche semi-analytique, ce modle a prdit des diffrences signicatives avec les modles lastiques continus. Compte tenu de cette simplicit, et de rsultats mettant en valeur le caractre discret des grains de ballast, une partie de la mthodologie dveloppe dans ce mmoire est adapte du travail de A.S.J.Suiker et al.[79, 80]. Classiquement, les critres de dimensionnement et de maintenance de la plateforme taient fonds sur des mthodes statiques ou empiriques [63]. Lorsque les effets dynamiques devaient tre pris en compte, on introduisait articiellement une surcharge dynamique[14]. Dans les travaux effectus rcemment [4], lobjectif est la prdiction du tassement en fonction du chargement dynamique. Lacclration du blochet a t prise comme paramtre observable dans les campagnes exprimentales menes avec le banc BESTT du LAMI, le banc chelle 1 du LCPC-Nantes ou dans les tudes numriques de notre travail. Les objectifs de notre dmarche sont les suivants : valuer les effets discrets, non-linaires et unilatraux dans la modlisation numrique ; valider les modles et en slectionner un adapt. Ce mmoire de thse se compose de trois parties. La premire fera un rapide survol bibliographique. Aprs avoir prsent la voie ferre, qui est lobjet nal de notre tude, on mettra en vidence quelques observations exprimentales

13 qui permettront la construction des modles dans les parties suivantes. Comme ce mmoire est tourn essentiellement vers les modlisations thorique et numrique, on donnera quelques lments de modlisation extraits de la littrature. La deuxime partira de ltude produite par A.S.J.Suiker et al.[79, 80]. Il sagira de construire des modles semi-analytiques linaires au minimum avec deux couches. Deux cas ont t prsents : un cas 1D, un autre 3D. Deux programmes ont t conus cet effet. De lapproche 3D semi-analytique, on a construit dans la troisime partie une famille dlments numriques discrets que lon peut appliquer aux lments nis. Le chapitre thorique reviendra sur la construction de ces lments qui pourront tre linaires ou non, avec des effets sans tension5 , discrets ou continus. Sen suivra un chapitre qui proposera des cas de validation des modles prsents, ainsi que des applications la voie ferre ballaste. La stratgie pour rpondre la problmatique du tassement, et donc, de la maintenance sur les voies ferres est la suivante : les modles dvelopps dans mon mmoire permettent de dterminer des acclrations sur les voies tudies. Dun autre ct, A.A.Shaer[5] dtermine exprimentalement une loi qui exprime le tassement en fonction de lacclration. Par consquent, en combinant les deux approches, on pourra valuer le tassement dune voie ferre.

les effets sans tension indiquent juste quune interaction non nulle se produit entre deux grains ds lors que ces grains sont en contact

14

1. I NTRODUCTION

GNRALE

Premire partie Bibliographie

Chapitre 2 La voie ferre

Depuis les premires lignes de chemin de fer au dix-neuvime sicle, la structure des voies ferres de mme que les moyens de locomotion ont bien volu. Les diffrents composants des voies ferres sont venus les uns aprs les autres au gr des tentatives empiriques. Actuellement, les voies ferres sont de deux grands types : les voies ferres sur dalles, et les voies ferres ballastes. Ce qui suit prsente succintement les voies ferres ballastes, qui font dailleurs lobjet de notre travail. La premire section prsente quelques caractristiques techniques, gomtriques et fonctionnelles de la voie. Puis, dans la seconde section, quelques dfauts de voie et moyens de maintenance seront voqus.

2.1 Description de la voie ferre

2.1.1 La voie
La voie dsigne lensemble des constituants assurant la circulation des trains et supportant les efforts transversaux, longitudinaux et verticaux. Les lignes grande vitesse (LGV) sont gnralement constitues de deux voies juxtaposes permettant une vitesse commerciale de 300km/h. Elles sont banalises ds lors que la circulation seffectue dans les deux sens. La LGV a un cartement standard de 1.435m entre les deux les de rails. Elle repose sur une structure dassise, appele plate-forme (g.2.1). La grande vitesse ncessite la matrise de la stabilit du matriel roulant, ce qui implique une trs grande qualit des infrastructures.

2.1.2 Le rail
Le rail (g.2.2) assure le support vertical des roues des vhicules et guide les roues dans le sens transversal. Le rle du rail est de diriger les trains et dassurer la transmission et la rpartition de la charge sur les traverses. Le rail est un assemblage de barres lmentaires de 36m ou 72m de masse linique de 60kg/m, soudes lectriquement pour obtenir des Longs Rails Souds (LRS).

2.1.3 La traverse
Les traverses permettent :

18

2. L A

VOIE FERRE

F IG . 2.1 Coupe dune voie ferre[3]

F IG . 2.2 Coupe dun rail au standard UIC[3]

la transmission des charges dynamiques et statiques du rail sur le ballast, le maintien de lcartement des deux les de rail, le maintien dune certaine inclinaison du rail (1/20) Les traverses modernes sont appeles traverses mixtes de type Vagneux. Elles peuvent tre soit monoblocs, soit biblocs (g.2.3) (les deux blocs sont lis par une entretoise en acier). Les traverses actuelles (VAXU41) psent 245kg et mesurent 2.415m de long.

2.1.4 Le ballast
Le ballast est un granulat provenant du concassage de roches extraites dans des carrires de pierres dures (granite, diorite, rhyolite, quartzite, grs). Il constitue un lment support de la voie et fait partie de la superstructure.

2.1 Description de la voie ferre

19

F IG . 2.3 Traverse bibloc en bton[3]

Il est dispos en couches sous et autour des traverses. Lpaisseur de la couche de ballast sous les traverses est de 30 cm environ. Les fonctions du ballast sont les suivantes : transmission et rpartition des efforts, absorption des vibrations mcaniques et acoustiques, ancrage latral (circulation en courbe) et longitudinal de la voie (acclration, freinage), drainage des eaux pluviales, maintenance et mise en place aises de la voie. La qualit du ballast est dnie dans la norme europenne NF EN 13450. Le ballast doit rpondre aux critres suivants : une granulomtrie et une propret qui assure un bon drainage, une angularit pour la rsistance au cisaillement, une insensibilit leau et au gel, une homognit de la forme des grains, en vitant les formes allonges ou aplaties, une bonne rsistance mcanique pour rsister aux efforts. Sur les voies ferres franaises actuelles, on utilise un granulat concass de 25 50mm.

2.1.5 Les structures dassise

La couche de ballast repose sur une structure dassise comprenant la sous-couche et la plate-forme. Les objectifs de la sous-couche sont : protection de la plate-forme contre laction du poinonnement par la couche de ballast, protection de la plate-forme contre le gel, rpartition des charges transmises la plate-forme. Elle se compose : dune couche sous-ballast : graves propres (0/31.5) de la couche de fondation (facultative) : graves compactes

20

2. L A

VOIE FERRE

dune couche anti-contaminante (facultative) : constitue de sable propre.

2.2 Vie de la voie

2.2.1 Description des dfauts de la voie
Les dfauts de voie entranent un inconfort des voyageurs et peuvent mettre en jeu la scurit des circulations sils sont trop importants. Ils sont identis laide dune rame spciale appele voiture Mauzin qui fournit des enregistrements au fur et mesure de lavancement de la voiture (g.2.4).

F IG . 2.4 Enregistrement Mauzin[69]

F IG . 2.5 Schma du nivellement longitudinal[44]

Dans le plan vertical, on distingue le nivellement longitudinal (g.2.5) (rsultant du tassement global et rsiduel), et le nivellement transversal que lon value avec : lcart de dvers qui reprsente linclinaison transversale de la voie (g.2.6) le gauche ou torsion de voie qui reprsente le dcalage vertical entre les deux les de rails (g.2.7). Dans le plan horizontal, les dfauts sont de deux types :

2.2 Vie de la voie

21

F IG . 2.6 Ecart de dvers[44]

F IG . 2.7 Torsion de la voie ou gauche[44] le dfaut de dressage qui reprsente la variation transversale du milieu des rails par rapport la position thorique initiale (g.2.8)

F IG . 2.8 Dfaut de dressage[44] le dfaut dcartement des rails entre eux.

2.2.2 Seuils dintervention pour les lignes grande vitesse

La voie est dnie par plusieurs niveaux de dgradation par importance dcroissante : VR : valeur de ralentissement partir desquelles des mesures de restriction de vitesse de circulation sont prendre. VI : valeur dintervention qui impose une intervention dans un dlai sufsamment court an dviter le niveau VR. VA : valeur dalerte qui impose une surveillance ou une intervention programme moyen terme. VO : valeur dobjectif

22

2. L A

VOIE FERRE

Ces critres sont utliss par exemple pour qualier lcartement de la voie, le nivellement longitudinal, et le nivellement transversal.

2.2.3 Oprations de maintenance

La plus importante opration dentretien de la voie est un renouvellement de voie ballaste (RVB) : tous les constituants de la voie sont remplacs. Cette lourde et couteuse opration se produit au bout de 25 ans environ, mais cela dpend fortement de la vitesse de roulement sur la voie. Par exemple, les LGV1 se dgradent plus vite que les lignes classiques cause principalement de la grande vitesse. Plusieurs hypothses phnomnologiques existent : des indices sur des changements de rgime lintrieur de lamas granulaire. Lopration la plus courante pour corriger les petits dfauts de voie dans le ballast est le bourrage. Cela consiste en une correction des dfauts par vibration et serrage des grains situs sous les traverses avec un engin appel bourreuse qui procde selon la squence suivante : soulvement des rails et des traverses mise en place des bourroirs qui vont faire vibrer le ballast entre 35 et 45Hz serrage du ballast remonte des bourroirs et passage la traverse suivante

2.3 Conclusion du chapitre

Une voie ferre contient : deux rails, des traverses, une couche de ballast, le tout reposant sur un multicouche appel structure dassise. Le ballast, qui va nous concerner plus spcialement dans le reste de ce mmoire est un matriau dur, avec une taille de grain assez importante (entre 25 et 50 mm) par rapport lpaisseur de sa couche sous les traverses (30cm). Sous linuence de nombreux facteurs (gel, structure du sol, nombre, masse et vitesse des trains), les voies peuvent se dgrader. La mesure de la dgradation, laide par exemple dune voiture Mauzin, permet de dterminer cet tat de dgradation, et de dcider quel type dintervention produire, depuis le bourrage (simple remise en place des grains de ballast) jusquau renouvellement complet de la voie.

Ligne Grande Vitesse

Chapitre 3 Observations exprimentales

La synthse bibliographique qui suit prsente des rsultats et des observations qui ont contribus la rexion sur les voies ferres ballastes soumises des trains grande vitesse (TGV) : cette synthse prsente les rsultats qui seront utiles pour llaboration des modles numriques de la partie 3. Faire des exprimentations in situ est ncessaire, mais certaines difcults apparaissent : les diffrentes conditions (conditions aux limites, stratigraphie, valeur des diffrents modules dYoung des strates) sont souvent mal matrises. An de saffranchir de ce genre de conditions, des bancs dessai qui reprsentent des portions de voie ont t construits. Pour des raisons de cot et dencombrement, on a souvent rduit la taille des diffrents constituants de ces bancs pour en faire des bancs chelle rduite. Pour passer des valeurs chelle relle aux valeurs chelle rduite, et rciproquement, des rgles appeles lois de similitude ont t introduites. Ces lois de similitudes ont t notamment employes par N.Gurin[33], V.Bodin[14] et A.Al Shaer[4] au LAMI pour interprter chelle relle les rsultats quils ont obtenus sur les bancs dessai chelle rduite : il en est ressorti en particulier des lois de tassement du ballast et une quantication de la variabilit des rsultats des exprimentations. Ainsi, dans ce chapitre, on prsentera dabord ces lois de similitudes. Puis, on fera un point des observations et mthodes exprimentales appliques aux voies ferres.

3.1 Les rgles de similitude

Pour des raisons pratiques, par exemple dencombrement ou de cot, les exprimentateurs ont t amens utiliser des ballasts chelle rduite, et notamment chelle un tiers[4, 5]. Les rgles de similitude permettent de retrouver aprs calculs, les valeurs correspondantes pour un ballast chelle relle. Le principe de base du changement dchelle consiste reproduire une chelle plus petite le phnomne observer : ici, le tassement sous les blochets. Deux phnomnes peuvent tre lorigine de ce tassement : lusure des grains de ballast (appele attrition) qui ncessite la conservation du champ des contraintes entre les deux chelles, alors que le rarrangement granulaire par vibration ncessite la conservation du champ des acclrations. Pour ces deux mthodes de conservation, on utilise la relation fondamentale de la dynamique : 2u div() + f v = 2 (3.1) t

24

3. O BSERVATIONS

EXPRIMENTALES

avec : div() est la divergence du tenseur de Cauchy des contraintes, f v = g reprsente les forces volumiques (par exemple la gravit), la masse volumique du milieu tudi, et g la gravit, 2u 2 correspond lacclration. t

3.1.1 Conservation du champ des contraintes

Cette rgle de similitude repose sur lhypothse que le tassement est provoqu par usure sous les blochets. Si est conserv dans la relation 3.1, et que les longueurs sont divises par 3, il vient : div() est multipli par 3 par consquent, les forces volumiques doivent tre multiplies par 3 ; la nature du microballast est la mme que celle du ballast chelle normale : cela implique entre autres que la masse volumique entre les chelles rduite et relle est conserve. Ainsi, lacclration devra tre multiplie par 3. Et donc, puisque les longueurs sont divises par 3, le temps sera divis par 3, cest dire que la frquence de sollicitation sera multiplie par 3. Comme les contraintes sont des forces par unit de surface, les forces seront divises par 9

Bilan pour passer dune chelle relle une chelle un tiers sous lhypothse de conservation du champ des contraintes les contraintes sont conserves la masse volumique est conserve les longueurs sont divises par 3 les forces sont divises par 9 la frquence de sollicitation est multiplie par 3 lacclration est multiplie par 3 la pesanteur, comme les autres forces de volume, est multiplie par 3. La principale difcult de cette similitude rside dans le fait que la gravit pour le ballast chelle rduite doit tre trois fois suprieure la gravit terrestre usuelle. Pour simuler une telle gravit, trois solutions sont possibles : 1. mettre le dispositif exprimental dans une centrifugeuse 2. crer un vide partiel sur lchantillon 3. compenser le dcit de gravit au niveau de la couche de ballast situe juste sous les blochets, par une masse additionnelle quivalente deux fois la masse des grains de ballast.

3.1.2 Conservation du champ dacclration

Cette rgle repose sur lhypothse que le tassement est d essentiellement des rarrangements de grains par vibration.

3.2 Dispositifs exprimentaux dobservation dune voie ferre

25

Ici, le champ dacclration est conserv (cf.3.1). De plus, comme prcdement, la nature du microballast tant la mme que celle du ballast chelle relle, la masse volumique est conserve entre les deux chelles. Les longueurs sont divises par 3. Il vient : 2u Comme 2 est conserv, les forces volumiques et div() sont conserves. t Ainsi, est divis par trois. Et donc, les forces sont divises par 27. 2u comme 2 est conserv et que u est divis par 3, la frquence est multiplie par 3 t Bilan : pour passer de lchelle relle une chelle un tiers sous lhypothse de conservation du champ dacclration les longueurs sont divises par 3 lacclration est conserve la masse volumique est conserve les forces sont divises par 27 les contraintes sont divises par 3 la frquence est multiplie par 3 la pesanteur est conserve, au mme titre que les ventuelles autres forces de volume

3.2 Dispositifs exprimentaux dobservation dune voie ferre

Les dispositifs exprimentaux sont de trois types : observations in-situ, sur un banc dessai chelle relle, ou bien sur un banc dessai chelle rduite.

3.2.1 Observations in-situ

Quelques voies ferres sont instrumentes en Europe (France, Espagne, Royaume Uni, Allemagne principalement). Lavantage est la matrise des signaux et des rponses rels. Les sollicitations employes par les bancs pour simuler le passage des trains se fondent dailleurs sur ces signaux rels. Pourtant, les observations in-situ demeurent relativement dlicates : le positionnement des capteurs en voie est difcile. Leur sensibilit et leur robustesse (abilit) ne permettent pas pour le moment des observations nes. la gomtrie de la voie ds la construction, mais surtout aprs les premires oprations de maintenance (bourrage) est assez peu prcise pour raliser des validations de modles. En outre, les essais en voie sont coteux en argent et en temps puisque la voie doit tre remise en tat pour permettre nouveau la circulation ferroviaire. En fait, on utilise les sites in-situ (La Pallud) an dune part de trouver des signaux rels implmenter dans les bancs dessais, et dautre part, une fois que les modles de voie sont valids, de prdire lvolution des voies ferres.

3.2.2 Banc dessai chelle relle

Lintrt principal dun banc dessai chelle relle ou rduite est la matrise des paramtres et de linstrumentation. Dans le cadre du contrat entre le LCPC et la SNCF, des essais chelle relle ont t mens au LCPC-Nantes.

26

3. O BSERVATIONS

EXPRIMENTALES

Cet essai reprsente une portion de voie relle avec un seul blochet et de forme axisymtrique [4, 5]. Tous les essais sont raliss sur un massif quasi-circulaire de 3.5m de diamtre. Les multicouches reprsentant la voie relle y ont t de deux types : un comprenant blochet/ballast/lastomre (reprsentant une sous-couche quivalente), un autre comprenant blochet/ballast/sous-couche/sol (reprsentant plus dlement la ralit gomtrique de la voie).

F IG . 3.1 Multicouche blochet/ballast/lastomre test dans le cadre du banc dessai chelle relle axisymtrique du LCPC [5]

F IG . 3.2 Multicouche blochet/ballast/sous-sol/sol test dans le cadre du banc dessai chelle relle axisymtrique du LCPC [5]

Des chargements sinusodaux, et de forme M sont tests jusqu la vitesse de 400km/h. La force en M reprsente les deux essieux dun bogie. On peut comprendre la constitution de

3.2 Dispositifs exprimentaux dobservation dune voie ferre

27

F IG . 3.3 Signal de bogie en M

cette force sur la gure 3.3. Avec un modle unidimensionnel masse/ressort/amortisseur, les mesures de dplacement sont reprsentes de manire satisfaisante (4% derreur relative) ds quon effectue des essais sur la plate-forme seule (sans ballast) [5]. Ali Al Shaer a aussi introduit un modle 3D linaire par blocs. Le ballast qui est un matriau granulaire non-linaire est dcompos en deux parties : un ballast compact sous le blochet avec une "descente de rigidit" 45 degrs (rigidit de 200M P a), et un ballast non compact de 8M P a. Les rsultats pour diffrentes vitesses (de 160 360km/h) ont t convaincants. En ce qui concerne le tassement du blochet, la loi de tassement na pas la mme forme que celle trouve par V.Bodin[14] (cf.section suivante). Elle scrit de faon diffrente avec une plate-forme rigide ou molle : Cas de la plate-forme molle d = 30, 52.106 d2.41 dN Cas de la plate-forme rigide d = 9, 67.106 d1.46 dN (3.3)

(3.2)

Daprs A.Al Shaer[5], la diffrence importante avec les rsultats de V.Bodin peut tre explique par la diffrence de gomtrie entre les deux essais (Nantes/BETTER), de mme que par le protocole exprimental de V.Bodin, plus prudent sur la stabilisation des cycles de chargement (1 million de cycles) pour chaque vitesse de roulement.

28

3. O BSERVATIONS

EXPRIMENTALES

3.2.3 Banc dessai chelle un tiers

Lavantage de disposer dun banc et de matriaux chelle rduite est une question de cot et dencombrement. Au LAMI, deux essais sur des bancs chelle un tiers : lessai MICROBALLAST et lessai BETTER. 3.2.3.1 Essai MICROBALLAST En 1996, N.Gurin [33] a tudi des lois de tassement du ballast des voies ferres. Pour cela, elle a utilis un dispositif chelle rduite appel MICROBALLAST (g.3.4 et g.3.5). Le banc MICROBALLAST reproduit un blochet cylindrique en bton base circulaire, noy dans un massif de ballast chelle rduite.

F IG . 3.4 Dispositif global du banc MICROBALLAST [33] Le but de cette exprience est dtablir une loi de tassement vertical grand nombre de cycles. N.Gurin [33] suppose que les efforts intergranulaires et lusure qui en rsulte pilotent le tassement. Par consquent, pour passer des grandeurs rduites mesures aux vraiesvaleurs, lhypothse utilise sera celle de la conservation des contraintes. Du mme coup, il a fallu imposer une gravit trois fois suprieure la normale. La technique utlise a t celle du vide. On aurait pu employer galement une centrifugeuse.

3.2 Dispositifs exprimentaux dobservation dune voie ferre

29

F IG . 3.5 Contact vrin-ballast dans le banc MICROBALLAST [33]

Diffrentes charges lessieu (de 14 20 tonnes), raideurs de ballast (de 30 100MPa), et vitesses de sollicitations (de 1 70m/s) ont t testes. En rgime stabilis, N.Gurin[33] a trouv une formulation qui relie lincrment de tassed ment vertical dN (en mm par cycle) la dexion lastique verticale (en mm) : d = dN (3.4)

et sont deux coefcients constants. A chelle rduite, les valeurs de ces coefcients sont : = 4.8.107 = 2, 51 (3.5) (3.6)

Les essais montrent galement que la dexion verticale augmente avec la charge lessieu. Des mesures en voie ont montr queffectivement il y avait un lien entre le tassement et la dexion lastique : cependant, lordre de grandeur des incrments de tassement sur la voie relle est 10 fois (environ) suprieur celui obtenu par la loi microballast. On peut penser lissue de cette exprience que lajout de gravit par la bche vide a supprim les phnomnes vibratoires, et na permis nalement que la mesure des tassements causs par lattrition des grains. Le corrolaire de ce qui prcde est que lusure nest probablement pas le seul phnomne en jeu dans le tassement, ni mme le principal. En consquence, la loi de similitude employe nest sans doute pas la bonne : pour tudier le tassement du ballast avec une chelle rduite, il faudra utiliser lautre mthode de similitude, celle conservant les acclrations.

30 3.2.3.2 Essai BETTER

3. O BSERVATIONS

EXPRIMENTALES

A laide dun banc dessai chelle rduite (un tiers), V.Bodin [14] a tudi le comportement du ballast sous tassement latral et vertical. On se limitera ici aux effets verticaux. Le banc BETTER 3.6 reproduit chelle un tiers une portion de voie ballaste entourant une traverse bi-blocs en bton. Une caisse en bois contenant traverse et ballast chelles rduites repose sur un portique, lui-mme portant un vrin hydraulique. Le sol en-dessous du ballast est modlis par un lastomre[14].

F IG . 3.6 Banc BETTER [14] Tirant les enseignements des expriences MICROBALLAST, V.Bodin a suppos que le phnomne le plus important tait le rarrangement granulaire, et non plus lusure. Par consquent, elle a utilis la rgle de similitude qui conserve les acclrations. Ainsi, pour des essais de plus de 250000 cycles, une loi de tassement pour lchelle rduite peut se formuler : dv 1.17 = 2, 5.106 v dN o
dv dN

(3.7)

lincrment de tassement vertical, v est la dexion verticale. Cette loi tablie sur le banc BETTER est de la mme forme que la loi MICROBALLAST. Seuls les coefcients diffrent. Toutefois, alors que les tassements taient 10 fois trop faibles avec la loi MICROBALLAST, la loi BETTER semble en accord avec les observations. V.Bodin