PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

1.1 SEJARAH PERKEMBANGAN Di masa sekarang ini pesawat terbang menjadi penting artinya sejalan dengan kemajuan teknologi yang berprinsip pada waktu, kecepatan gerakan mengambil keputusan merupakan hal yang pokok usaha adapun termasuk bidang militer ( security ). Khusus untuk Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau hal ini menjadi sangat penting walaupun kita memiliki sarana perhubungan laut. Sesuai kesepakatan bersama antara CAA ( The Civil Airomatic Administration ) dengan FAA ( The Federal Aviation Agency ), dimana semua perencanaan yang bertaraf Internasional berada di bawah pengawasan FAA ( The Federal Aviation Agency ). Oleh sebab itu semua perencanaan bandara harus mengikuti standar yang telah ditetapkan oleh FAA ( The Federal Aviation Agency ). Di Indonesia kini sedang digalakkan oleh pemerintah pembuatan lapangan terbang perintis di beberapa daerah / kota terpencil . Dengan dikembangkan pesawat udara sebagai alat angkut berarti lebih besarlah tuntutan untuk menjaga keselamatan penerbangan itu disertakan : Fasilitas darat yang baik dan memadai Servis yang teratur dan efisien Fasilitas yang baik dan memadai diantaranya :

Adanya landasan Run Way yang memenuhi syarat untuk take off dan landing sesuai dengan klasifikasi yang ditetapkan dalam perencanaan. Adanya menara pengawas, perlengkapan radio, penerangan yang sangat berguna bagi keselamatan penerbang. Servis yang teratur dan efisien diantaranya : Adanya penyimpanan bahan bakar Adanya pemberitaan cuaca, arah dan kecepatan setelah selang beberapa jam terutama pada pesawat take off dan landing.

1.2 FASILITAS UMUM LAPANGAN TERBANG

1

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Untuk merencanakan lapangan terbang kita harus berpegang teguh pada standarisasi ICAO ( International Civil Aviation Organization ) yaitu organisasi penerbangan sipil internasional . Agar lapangan terbang memenuhi syarat , maka harus ada penerbangan yang meliputi :

RUN WAY (LANDASAN PACU) Jalur perkerasan yang dipakai oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) dan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994), sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Terdapat beberapa konfigurasi runway, diantaranya Runway Tunggal (Runway yang paling sederhana), Runway Sejajar, Runway Dua Jalur, Runway V Terbuka

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

TAXI WAY, yaitu jalur yang digunakan sebagai penghubung antara run way dan apron. LANDING STRIPS , yaitu merupakan bagian dari Run Way yang tidak diberi perkerasan , tanah hanya dipadatkan saja dan digunakan sebagai tempat pendaratan darurat . OVER RUN , yaitu tempat berputar sejenak , tempat berhenti sambil menunggu sinyal dari tower . APRON, yaitu tempat yang tersedia / disiapkan untuk keperluan naik turunnya penumpang dan bongkar muat barang. TOWER CENTRAL, yaitu bangunan yang digunakan sebagai tempat memberikan keterangan mengenai arah dan kecepatan angin serta memberikan komando pesawat yang akan take off atau landing. HANGAR / MAINTENANCE, yaitu bangunan yang digunakan untuk memperbaiki pesawat yang parkir (rusak) dan tempat menyimpan pesawat yang tidak segera digunakan. TERMINAL BUILDING, yaitu bangunan yang terdiri dari :

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Air Line Operation, yaitu tempat pemeriksaan bagi penumpang dan barang baik yang naik maupun turun. Ruang Tunggu ( Lobby ) yaitu tempat penumpang menunggu saat keberangkatan. Bagian ini dilengkapi dengan :
- Public Address System

- Coffee Shop atau Kantin - Phone Office atau Informasi

-

PARKING AREA, yaitu areal parkir kendaraan umum atau kendaraan pegawai perusahaan penerbangan .

BAB II LANGKAH LANGKAH PERENCANAAN 2.1 FAKTOR FAKTOR PERENCANAAN MENURUT CAA

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Peraturan yang telah dibuat oleh CAA yang kemudian di modifikasikan oleh TSO N6B 3 Oktober 1958, maka hal hal yang perlu di perhatikan dalam perencanaan adalah sebagai berikut :
I.

EXISTING AIRPORT FASILITAS. Kita harus memeriksa dan mengevaluasi fasilitas fasilitas yang tersedia didaerah lokasi dimana lapangan tersebut akan di bangun. Hal ini menyangkut untuk perluasan selanjutnya dan daerah yang paling penting ekonomis, baik menyediakan bahan pelaksanaan dan dekatnya airport dari tempat kebutuhan masyarakat. Dengan demikian tidak terlepas dari segi jumlah penduduk dan derajat kemampuan masyarakat yang akan memakai perhubungan udara ini. II. PENDUDUK ( Populasi ) CAA membagi penduduk menurut jarak terbang untuk suatu bandara sebagai berikut : Local Airport Melayani daerah sekitar dengan penduduk sampai 25.000 jiwa dan di Indonesia dinamai lapangan terbang perintis. Pelayanan ini dikategorikan SHC ( Short Haul Category ) secara normal tidak melebihi jarak terbang sejauh 500 miles. Tuck Airport Dikategorikan sebagai ILH ( Intermediate Length Haul ) suatu jarak penrbangan yang tidak melayani 1000 miles dengan jumlah penduduk antara 25.000 sampai 250.000 jiwa.

Intercontinental Airport Dikategorikan penerbangan yang paling panjang (The Long Range) dan non stop flight, mencakup continental, transoceanic. Lapangan terbang ini dikenal dengan istilah Commercial Jet Transport Operating .

Continental Airport

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Dikategorikan nonstop flight, dalam penerbangan nonstop antar benua atau antar pantai dengan jarak penerbangan diatas 2000 miles dengan jumlah penduduk 250.000 jiwa. 2.2 DATA DATA INFORMASI Dalam perencanaan lapangan terbang, harus diketahui data dan informasi daerah sehingga perencanaan dan pelaksanaan berjalan dengan lancar dan baik.
I.

DATA DATA DAERAH YANG AKAN DIRENCANAKAN. Keadaan tanah Disekitar lapangan terbang harus diselidiki terlebih dahulu lokasi sekitar lapangan terbang tersebut, apakah merupakan pemukiman atau industri ataukah daerah pertanian, hal ini sangat penting dijadikan bahan pertimbangan sebab disekitar lapangan terbang tertentu akan terjadi kebisingan dan keramaian. Untuk itu ditetapkan peraturan bahwa disekitar lapangan terbang radius 2 km harus dibebaskan dari daerah pemukiman, sekolah , rumah sakit dan bangunan yang tidak ada hubungannya dengan lapangan terbang. Keadaan atmosfir. Lapangan terbang harus terhindar dari asap tebal dan juga harus diperhatikan kecepatan angin yang terbesar dan jumlah curah hujan didaerah lokasi. Tersedianya lokasi perluasan Hal ini dimaksudkan apabila nantinya daya tampung dan pelayanan tidak mampu lagi melayani arus penerbangan maka diadakan perluasan kantor maupun lapangan terbang itu sendiri. Hubungan dengan kota terdekat Hal ini dimaksudkan agar jarak kota terdekat dengan lapangan terbang mudah dicapai dengan kendaraan darat serta lapangan parkir harus diperhitungkan. Jarak dengan lapangan terbang lainnya Untuk penerbangan VFR ( Visual Flight Rule ) atau terbang dengan menggunakan mata telanjang jarak 4 8 km

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

sedangkan penerbangan yang memakai IFR ( Instrument Flight Rule ) berjarak 25 65 km. Faktor ekonomi pelaksanaan konstruksi Tanah yang akan dijadikan lokasi lapangan terbang haruslah murah dan daerah disekitarnya terdapat bahan bangunan untuk keperluan pelaksanaan seperti pasir , koral , bata dan lain lain. Obtruction ( Gangguan Rintangan Tinggi ) Gangguan rintangan ini bermacam macam seperti pabrik, gunung dan apabila pesawat akan take off atau landing di ujung run way haruslah bebas rintangan sebesar 2 %. Fasilitas lokasi Lapangan terbang banyak memerlukan listrik, air dan bahan bakar untuk mengadakan kegiatan dan ini haruslah diperhitungkan dalam perencanaan. Jarak ke kota yang akan dilayani. Jarak antara kota yang akan di layani dalam angkutan udara ini jangan terlalu berkisar 15 20 km, maksudnya jangan terlalu lama dalam perjalanan. BAB III DESAIN DAN DETAIL RUNWAY A. MENENTUKAN ARAH DAN PANJANG RUNWAY Arah runway dipengaruhi oleh kecepatan angin dan arahnya , untuk itu diperlukan karakteristik angin di suatu daerah yang akan direncanakan untuk lapangan terbang. Dalam menentukan karakteristik angin daerah rencana guna mendapat arah run way yang dikehendaki dapat dilakukan pada waktu wind rose. Apabila komponen cross wind di tempat rencana lapangan terbang tegak lurus dengan arah jalannya pesawat melebihi nilai tipe pesawat maka dapat membahayakan pesawat tersebut sewaktu landing maupun take off, oleh sebab itu ICAO membuat klasifikasi crosswind yang diizinkan untuk kelas lapangan terbang .

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Dalam menentukan run way dengan menggunakan wind rose dapat dilakukan dengan bermacam macam cara antara lain dengan menggunakan: A. Membuat beberapa alternative arah run way pada wind rosenya, pada kertas gambar alternative run way pada wind rose dibuat tiga garis sejajar dan searah. Garis yang ada ditengah menunjukkan garis central run way, sedang dua garis yang mengapitnya menunjukkan besar komponen wind rose yang di izinkan dengan batasan ujungnya adalah dua busur lingkaran wind rose tersebut. Dengan membuat satu lingkaran wind rose telah diisi segmen segmennya dengan masing masing data persentase dari beberapa tinjauan kecepatan angin . Selanjutnya kita menggunakan kertas transparan yang di beri tiga garis sejajar, dengan tujuan dengan arti yang sama seperti yang diuraikan dalam Ad. A diatas. Hanya disini kita dapat menggunakan alternative alternative dari beberapa gambar yang berlainan arah run waynya melainkan dengan memutar kertas transparan guna mendapat percentage of wind rose yang maksimum.

B.

Cara mencari Run Way sebagai berikut : 1. Garis yang menunjukkan center line dari run way yang direncanakan kedua garis sejajar kiri dan kanan tersebut berjarak 15 Mph yang di gambarkan dengan skala kecepatan angin mph ini adalah kecepatan angin yang dipengaruhi oleh cross wind yang sesuai dengan standar CAA dan FAA dan dilukiskan pada alternative run way pada wind rose sesuai dengan Ad.A atau kertas gambar transparant wind rose pada Ad. B diatas. Dalam rencana digunakan seperti Ad. A dengan orientasi yang berbeda satu sama lainnya dari data data wind rose yang didapatkan dibawah ini dapat mencari dengan percentage of wind rose yang maksimum diambil sebagai arah untuk run way yang direncanakan.

2.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

DATA PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG Jenis Pesawat Angin Calm Percentage of wind N (4 15) SE (15 31) W (37 47) S ( 47 52 ) : 0,30 % : 0,40 % : 0,80 % : 0,70 % : DC 10 30 : 3,60 %

Elevation Above sea level : 2500 meter Wind Direction (4 15) Mph Percentage Of Wind (15 31) Mph (31 47) Mph (47 52) Mph Total

10

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW Angin Calm Total /EW)

1,90 0,30 2,70 2,30 2,20 1,10 1,80 2,40 2,30 2,70 1,90 1,70 1,80 3,10 3,00 1,55 (0 4)

1,85 1,20 0,70 1,45 1,95 2,30 0,40 1,55 1,05 1,50 1,60 1,40 1,10 2,50 1,30 1,50

0,60 0,80 1,40 0,90 1,30 1,30 1,50 1,70 0,55 0,70 1,15 2,40 2,20 2,40 0,80 0,90

0,45 2,20 1,70 1,30 0,80 1,60 1,10 1,65 0,70 1,60 0,95 1,80 1,00 1,20 2,30 1,30

4,85 4,50 6,50 5,95 6,25 6,30 4,80 7,30 4,60 6,50 5,60 7,30 6,10 7,20 7,40 5,25 3,60 100,00

ALTERNATIF I ( BERORIENTASI PADA 90 270 Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 + 2,70 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 32,75 % (15 31) Mph = 1,40 + 1,10 + 2,50 + 1,45 + 1,95 + 2,30 = 10,70 % (31 47) Mph (47 52) Mph = 0,90 + 1,30 + 1,30 + 0,40 + 2,20 + 2,40 = 8,50 % = 1,30 + 0,80 + 1,60 + 1,80 + 1,00 + 1,20 = 7,70 %
11

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

TOTAL
-

= 59,65 % ALTERNATIF II ( BERORIENTASI PADA 0

180 / N S ) Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 32,75 % (15 31) Mph= 1,50 + 1,85 + 1,20 + 1,50 + 1,05 + 1,55 = 8,65 % (31 47) Mph = 0,90 + 0,65 + 0,80 + 0,70 + 0,55 + 1,70 = 5,30 % (47 52) Mph = 1,30 + 0,45 + 2,20 + 1,65 + 0,70 + 1,60 = 7,90 % TOTAL = 54,60 %

ALTERNATIF III ( BERORIENTASI PADA 110 290 / ESE WNW ) Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 32,75 % (15 31) Mph = 1,95 + 2,30 + 0,40 + 1,30 + 2,50 + 1,10 = 9,55 % (31 47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80 = 7,50 %

12

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

(47 52) Mph TOTAL

-

= 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10 = 8,00 % = 57,80 % ALTERNATIF IV ( BERORIENTASI PADA 160

340 / SSE NNW ) Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 27,75 % (15 31) Mph = 1,30 + 1,50 + 1,80 + 1,50 + 1,70 + 0,55 = 8,35 % (31 47) Mph (47 52) Mph TOTAL = 0,80 + 0,90 + 0,65 + 1,50 + 1,70 + 0,55 = 7,50 % = 2,30 + 1,30 + 0,45 + 1,10 + 1,65 + 0,70 = 7,5 0 % = 54,70 %

ALTERNATIF V ( BERORIENTASI PADA 20 200 / NNE SSW ) Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 27,75 % (15 31) Mph = 1,85 + 1,20 + 0,70 + 1,05 + 1,60 = 8,80 % (31 47) Mph = 0,65 + 0,80 + 1,40 + 0,55 + 0,70 + 1,15 = 5,25 % (47 52) Mph = 0,45 + 2,20 + 1,70 + 0,70 + 1,60 + 0,95

13

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= 7,60 % TOTAL
-

= 53,50 % ALTERNATIF VI ( BERORIENTASI PADA 110

290 / ESE WNW ) Angin Clam ( 0 4 ) Mph (4 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 + 2,20 + 1,10 + 1,80 +2,40 + 2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55 = 27,75 % (15 31) Mph = 0,70 + 1,45 + 1,95 + 1,60 + 1,40 + 1,10 = 8,20 % (31 47) Mph (47 52) Mph TOTAL = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80 = 7,50 % = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10 = 8,00 % = 57,85 % Ternyata dari keenam alternatif diatas terdapat percentage of wind terbesar pada Alternatif I berorientasi pada azimuth 900 2700 atau arah mata angin E W.

14

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

ALTERNATIF I

ALTERNATIF II

15

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

ALTERNATIF III

16

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

ALTERNATIF IV

17

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

ALTERNATIF V

ALTERNATIF VI

18

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

BAB IV PANJANG RUN WAY Berdasarkan karakteristik pesawat terbang transportasi utama ditetapkan panjang run way untuk pesawat terbang jenis DC 10 30 adalah 11.000 feet, panjang dasar run way 1 meter belum termasuk koreksi terhadap ketinggian suatu daerah pada permukaan air laut dan koreksi terhadap temperature Panjang run way minimum = 11.000 x 0,3048 = 3352,80 Feet Panjang run way ini adalah dasar untuk ditetapkan pada suatu tempat tertentu haruslah diadakan koreksi menurut ICAO.

19

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

KOREKSI PANJANG KETINGGIAN PERMUKAAN AIR LAUT

RUN

WAY

TERHADAP

ICAO menentukan / menentukan panjang run way harus ditambah 7 % terhadap setiap 1.000 feet ( 304,8 meter ) naik dari permukaan air laut sea level + 2500 meter dari permukaan air laut misalkan ketinggian daerah lapangan terbang yang akan direncanakan. Rumus Diketahui : L1 = LO + H / 1000 x 7 % x LO : Panjang pesawat DC 10 30 = 11.000 feet Ketinggian ( H ) L2 = 11. 596,75 feet KOREKSI TEMPERATURE PANJANG RUNWAY TERHADAP = 775 feet L1 = 11.000 + 775/1000 x 7 % x 11.000

ICAO menetapkan panjang dasar runway harus ditambah sebesar 1% untuk setiap derajat temperature pada daerah yang akan direncanakan lapangan temperature rata rata bulan paling panas 28.500 C dan rata bulanan dari harian maximum 33,480 C. Jadi temperature rata rata ditetapkan lokasi pesawat terbang adalah : Rumus T L1 Diketahui data : TAHUN 1996 1997 1998 1999 2000 RATA RATA Jadi 13.214,3ft I L1 T1 29.30 28.60 28.20 28.10 28.30 28.50 T2 33.40 32.80 33.80 33.90 33.50 33.48 : T1 + 1/3 (T2 T1) : LO + 0,01 (T 15) x LO

= 28.50 + 1/3 x 33.48 28.50 = 35.130 C = 11.000 + 0,01 ( 35.130 C 15 ) x 11.000 =

20

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Panjang runway menurut koreksi terhadap temperatur adalah = 13.214,3 ft KOREKSI PANJANG RUNWAY TERHADAP GRADIENT EFEKTIF Pengaruh gradient efektif menyebabkan panjang runway dasar harus dikoreksi dengan ketinggian 5 meter. FG = 1 + 0.1G = 1 + 0.1 x 2,5 = 1,25 Panjang run way menurut koreksi gradient efektif : = 11. 000 ft x 1,25 = 13.750 ft KOREKSI PANJANG RUN WAY MENURUT SLIP didapat dengan

Pertambahan panjang karena faktor slip mengalihkan faktor slip dengan panjang standard.

Faktor slip didapat dengan mengalihkan faktor dengan panjang standard. Faktor slip biasanya diambil 8% Rumus Jadi DC 9 32 DC 8 61 B 737 200 DC 10 30 : L1 : L1 = LO + ( 0,08 x LO ) = LO + ( 0,08 x 11.000 ) = 11.800,00 feet

: 9.375,00 feet : 13.750,00 feet : 7.000,00 feet : 13.750,00 feet

Dari keempat koreksi tersebut diatas yang paling menentukan adalah panjang runway pesawat DC 8 61. Menurut hasil koreksi terhadap permukaan air laut, yaitu sepanjang 13.750,00 feet dalam perencanaan ini diambil pesawat DC 10 30. STRIPSES

21

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Stripses adalah daerah beban kedua ujung run way yang ditetapkan oleh ICAO adalah sebagai berikut : Diujung antara STAP sampai dengan 150 meter adalah 2,5% 2) 3)
4) 5) 6)

Lengkung peralihan 0.30% Jarak beban lengkung minimal 300 meter Perubahan naik kemudian turun 0,5 jarak run way Strip diujung run way maksimum 100 meter Strip dikiri dan kanan run way minimum 50 meter

Dari hasil panjang run way tersebut diatas yang paling diambil adalah panjang run way hasil koreksi terhadap temperatur yang sepanjang 13.750,00 feet dibulatkan menjadi 13.750,00 feet. Dengan melihat tabel karakteristik pesawat terbang komersial dalam merancang lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki didapat data pesawat DC 10 30 adalah sebagai berikut :
a) Rentangan sayap ( Wing Span )

: : : 3704 : : : : 261.094 lb : : 3 TF

16104 b) Panjang pesawat 18107

c) Jarak pulsa ( Wheel Base ) d) Jarak antara roda pendaratan ( Wheel Track )

1702
e) Berat maksimum ( Max. Structural Take Off Weight )

555.000 lb
f) Berat kendaraan maksimum ( Max. Landing Weight )

403.000 lb
g) Berat bersih ( Operating Weight Empty ) h) Berat bahan bakar ( Zero Fuel Weight )

368.000 lb
i) Nomor dan mesin pesawat ( Number and Type of Engine ) j) Kapasitas penumpang ( Pay Load )

: 270 345

Runway Standard
I. Wind of Structural Pavement II. Wind of Safety Area 22

:150 200 : 500

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG III. Wind of Shoulders

2010

: 75 50

TAXIWAY ( AIR FIELD LAY OUT LENGKAP DENGAN FASILITAS SIPIL DENGAN MILITER )

Taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga pesawat dalam bergerak didarat dan bergerak sependek mungkin, tiap pesawat sudah ada data panjang landing dan take off, untuk kita dapat rencanakan taxiway efisien. A. Dasar Lay Out Taxiway 1. Hubungan antara taxiway dan runway direncanakan dengan seksama taxiway lay outnya, sederhana dan langsung pada ujung runway. Garis tengah taxiway harus tegak lurus runway, dibangun jalur runway ke taxiway yang gunanya agar setiap pesawat yang landing dapat segera mngosongkan runway supaya bebas bagi pesawat take off atau landing berikutnya. 2. Usahakan belokan sedikit mungkin karena akan terjadi kehilangan banyak tenaga ( menghabiskan bahan bakar ) 3. Radius dalam dan pengerasan minimum antara 5 meter sehingga pesawat dapat melaju dengan kecepatan 48 Km/jam sampai dengan 64 Km/jam. 4. Data data dari ICAO a. b. c. d. f. Lebar taxiway 50 meter Gerak taxiway ke runway minimum 110 meter Jarak minimum taxiway ke rintangan lain 39 meter Kemiringan jalan maximum e. APRON Kemiringan tikungan maximum : 1% : 1.5% : 3% Kemiringan melintang maximum

Merupakan parkir area bagi pesawat pesawat yang melakukan berbagai aktifitas antara lain :

Bongkar muat penumpang dan barang Pengisian bahan bakar

23

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

a.

Pemeliharaan ( Monitoring & Lubrication )

Ada dua kriteria APRON, yaitu : Ukuran operasional stand yang diperlukan b. Banyaknya stand yang diperlukan Ad. 2) 3) a. Ukuran operasional stand yang diperlukan 1) Faktor faktor yang diperlukan ( Comfortable )

Susunan parkir yang cocok dan ideal Type dari lay out parkir 4) Ukuran fisik lingkaran pemutaran serta karakteristik pesawat tersebut 5) Posisi bongkar muat serta pelayanan pesawat 6) Kelonggaran yang dikehendaki untuk gerakan satu dengan yang lain atau dengan bangunan yang ada didekatnya. 7) 8) Ad. 1) 2) 3) Tersedianya sistem komunikasi mekanis Tersedianya alat alat pelayanan lainnya. Faktor faktor yang perlu diperhatikan Susunan terminal, dalam lay out dalam sistem APRON Waktu pemakaian stand oleh banyak pesawat

b. Banyaknya stand yang diperlukan

4) Banyaknya perusahaan lain yang menggunakan airport diluar petunjuk pemohonan operasional stand 5) Frekuensi dan tipe pesawat dan perusahaan yang menggunakan APRON ini pada frekuensi maximum dan bagaimana persedian stand.

24

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

BAB V PERHITUNGAN PERKERASAN A. PERHITUNGAN PERKERASAN METODE CBR ( PERKERASAN LENTUR ) I. Perhitungan perkerasan dengan metode CBR data data yang diketahui Material Sub Grade ( Tanah Asli ) Sub Grade ( dipadatkan ) Sub Base I Sub Base II Base Total CBR (%) 5% 10 % 60 % 30 % 100 %

II. Dengan menggunakan tabel perencanaan tebal perkerasan ( Buku perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki ) Material Sub Grade ( Tanah Asli )
25

CBR Rencana 5%

Ketebalan 53 Inci

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Sub Grade ( dipadatkan ) Sub Base I Sub Base II Base Surface

10 % 60 % 30 % 100 % Tidak dipakai

35 Inci 17 Inci 17 Inci 6 Inci 4 Inci

Maka komposisi perkerasan adalah 4 inci aspal beton, untuk pemuakaan 6 inci base course dari batu pecah, 6 inci subbase 1 dan 28 inci subbase II dengan material lebih jelek.

B. PERHITUNGAN PERKERASAN DENGAN METODA FAA ( PERKERASAN LENTUR ) * 1. 2. Data data : Berat lepas landas Annual departure Material Sub Grade Sub Base : 555.000 lb : 25.000 lb CBR 10 % 30 %

Tebal perkerasan bagi tingkat departure > 25.000 Tingkat Annual Departure 50.000 100.000 150.000 200.000 % 25.000 Tebal Departure 104 108 110 112

METODE FAA ( PERKERASAN LENTUR )

26

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Type Pesawat DC 9 32 DC 8 61 B 737 200 DC 10 30 WHEEL LOADS ( W2 ) 25.650,00 38.593,75 23.686,00 65.906,00

Annual Departure 6800 7200 7500 7700

Type Roda DUAL DUAL TANDEM DUAL DUAL TANDEM

MTOW ( Pound ) 108.000 325.000 100.500 555.000

Dual Gear Departure 6.800 12.240 7.500 13.090

WHEEL LOADS ( W1 ) 69.906,00 69.906,00 69.906,00 69.906,00 TOTAL

EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE ( R1 ) 1.332 7200 1.115 41.169 69.906,00

Total equivalent = 69.906,00 Lb Annual Departure diambil 15.000 lb untuk equivalent annual departure. RUMUS RUMUS UNTUK PERHITUNGAN PERKERASAN LENTUR (FAA) R2 W2 R1 = 1,7 x Annual Departure = untuk dual menggunakan annual departure = MTOW x 0,95 = Log R2 ( W2 / W1 )1/2

Dengan CBR 10 didapat tebal 36 inci Dengan CBR 50 didapat tebal 15 inci Tebal Sub Base = 36 15 = 21 Inci Tebal Base Tebal Surface Tebal Base
27

= 15 4 = 11 Inci = 4 Inci = 15 4 = 11 Inci

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Cek tebal minimum base untuk FAA ( Perkerasan Lentur ) Tebal minimum Tebal Base Tebal Sub Base yang Baru = 19 Inci = 11 Inci < 29 Inci = 19 11 = 8 Inci

A)

PERHITUNGAN METODE FAA ( PERKERASAN KAKU )

Data data K ( Modulus tanah dasar ) = K 50 = 650 Psi

Tegangan lentur beton ( Lb/Inci ) Equivalent annual departure MTOW Tebal plat beton = 15.000

= 555.000 Lb = 24,4 Inci

Tebal perkerasan beton biasa dihitung dengan memakai tabel 6.16 ( Buku perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki ) dengan CBR = 9% pada absis palang atas ikuti garis tegak lurus kebawah berpotongan dengan berat pesawat rencana 555.000 lb. Dari titik ini ditarik garis horizontal kesamping berpotongan dengan equivalent annual departure 25.000, dari sini turun ke bawah memotong titik 27 inci, ini adalah tebal perkerasan total 37 inchi. Tebal sub base Kita pakai gambar yang sama, dari CBR 20 proyeksiakan ke bawah dan seterusnya seperti diatas, sampai absis bawah didapat ketebalan sub base 16 inchi. Angka ini berarti ketebalan surface dan base diatas lapisan. Sub base dengan menggunakan CBR 20 diperlukan 16 inchi, maka tebal surface 27 16,1 inchi.

28

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Dengan menggunakan perencanaan tebal perkerasan Buku Perencanaan Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki

tabel

Kesimpulan data data perencanaan tebal perkerasan Material Sub Grade Sub Base Tebal minimum base Tebal base Tebal sub base CBR Rencana 9% 29 % : 20,8 Inchi : 7 Inchi < 20,8 Inchi : 20,8 7 = 13,8 Inchi Ketebalan 27 Inchi 16 Inchi

C. PERHITUNGAN CARA ANALITIS (SPREADING SYSTEM) Cara analitis ini dimaksud adalah dengan cara spreading system dengan metode pendekatan yang menganggap bahwa gaya yang bekerja pada permukaan perkerasan akan diteruskan dengan lapisan bawahnya dengan arah penyebaran, membentuk sudut 45 0 terhadap lapisan tanah yang ditinjau. Data data yang diperlukan untuk perhitungan adalah sebagai berikut : Berat pesawat DC 10 30 ( Maximum grass take off weight ) 555.000 Lb Besar tekanan terhadap nose gear 10 % 10 % x 555.000 = 55.500 Lbs Besar tekanan terhadap main gear 90 %

29

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

90 % x 555.000

= 499.500 Lbs

Main gear terdiri dari satu gandaran beratnya 499.500 Lbs berat satu gandaran adalah : 97 % x 200/1 = 499.500 Lbs = 499.500,00 Lbs

Satu gandaran terdiri dari dua ban

Jadi berat beban yang bekerja pada satu ban 249.500 Lbs atau satu ban menerima 75 % nya = 75 % x 249.750 = 187.320,50 Lbs Typical gear configuration S pesawat DC 10 30, dimana ; X = 54,0 Fd = 72,05 a = 22 = ( 22 x 2,533 ) = 55,73

Luas tanah lendukan beban satu roda

A = ( a + Zh )2 E = 1,0

Daya dukung tanah yang diizinkan adalah : Kg/cm2P = 187.312,50 x 0,454 = 85.038,875 kg F = 16.546,30/1,0 = 85.039,875 kg ( a + 2h )2 ( 55,73 + 2h ) 55,73 + 2h 2h h = 85.039,875 kg = 85.039,875 kg = 291,62 = 291,62 55,73 = 235.89 = 117,945 cm

30

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

(a+2h)

Susunan lapisan ( menurut buku planning design airport karangan Robert Horn Jerr ) Surface = Lapisan permukaaan = Lapisan dasar atas beberapa bitumen = Lapisan bawah dasar = Lapisan tanah dasar

Bitumen Base Course Sub Base Course Sub Grade

31

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Gambar hasil perhitungan secara analitis ( Spreading System )

Surface Course

117, 9

Bitumen Base Course Sub Base Course Sub Grade

D. PERHITUNGAN SISTEM CBR Untuk mementukan tebal perkerasan khususnya lapangan terbang dengan system CBR , terlebih dahulu kita lakukan beberapa percobaan sebagai berikut :

1)

Sampel tanah di ambil dengan sistem random sampling seperti telah diuraikan pada bagian muka Sample tanah yang diambil tadi, dilaboratorium direndam dahulu selama 4 x 24 jam . Maksudnya tanah dilapangan dapat akan jenuh air ( satured ) Beberapa tes lab. Menghasilkan antara lain sebagai berikut : Letak gradasi tanah optimum

2) 3)

Spesifik Grafitu dan density Kadar air pada kadar optimum Dari tes diatas misalkan didapat suatu nilai CBR dan tanah mencapai 6 % dengan nilai CBR, yang 6 % tersebut dapatlah direncanakan tebal lapisan. H H H
32

= 28 = 28

P/C BR
8 .0 9 ,8 5 / 6 5 3 7

= 3333,44 Cm

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

CBR SECARA GRAFIS

* * * * *

Sub grade 5 % ( tanah asli ) 10 % ( tanah dipadatkan ) Sub base I = 60 % II = 30 % Base 100 % Surface ( tidak dipakai ) (d)
Jumlah ( a + b + c +d)

= 53 inc

134.62 cm = 88.9 cm

= 35 inc = 6 inc = 28 % = 6 inc = = =

15.24 cm ( a ) 71.12 cm ( b ) 15.42 cm ( c ) = 10.6 cm

= 4 inc

= cm

335.28

BAB VI PERENCANAAN DRAINASE

33

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Lapisan perkerasan dapat bertahan lama apabila faktor faktor yang mempengaruhi perkerasan dapat mempertahankan diri. Lapisan dapat dipertahankan dari kerusakan yang disebabkan oleh air bila drainasenya yaitu intensitas hujan dalam setahun, berdasarkan pengamatan diperkirakan hujan turun dalam 80 hari. Jadi intensitas hujan dalam satu jam adalah : X 80 / 365 = 460,274 mm/ hari Rata rata hujan tiap jam : 460,274/24 = 191.178 mm/jam Untuk menentukan debit hujan dipakai metode nasional dan rumusan sebagai berikut : Q = 0.278 x C x I x A Dimana ; Q = Debit air hujan m3/ detik C = Koefisien run off I = Intensitas hujan mm/jam Besarnya koefisien run off tergantung type permukaan saluran seluruh yang dilalui misalnya aspal,tanah dan sebagainya. Harga koefisien run off berdasarkan permukaan yang dilalui dapat dilihat dalam tabel berikut ini. TYPE PERMUKAAN Atap Aspal Beton Macadam Tanah Kedap Air Tanah kedap air rumput Tanah lumpur DIMENSI SALURAN DAN KEMIRINGAN SALURAN A. SALURAN TERTUTUP Saluran Tertutup 1 Merupakan saluran yang terletak dikanan kiri runway
1) 2) 34

FAKTOR C 0.75 0.95 0.80 0.95 0.70 0.90 0.35 0.70 0.40 0.65 0.31 0.55 0.10 0.40

Luas daerah aliran = 59 x 100/2 = 0.0029 km2 Debit maximum run way ( Q maximum )

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= 0.278 x C x I x A = 0.278 x 0.90 x 18.178 x 0.0029 m2/dtk

Dimensionering Saluran B Q h2 h2 h ^b = 0.5 h =VxA ;V diambil = 0,06 m/dtk

0.0139 = 0.6 x 0.5 h2 = 0.0139/0.3 = 0.046 = 0.214 m dimana 0.21m = 0.5 x 0.21 = 0.105 m

35

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Kemiringan Saluran

Rumus Stickler :

V = K.R2/3.I1/2 K = 60 ( Batu Bata ) V = 0.6 m / det O = 2h + b : 2 ( 0.214 ) + 0.105 = 0.533 m R = A/O = ( 0.214 x 0.105 ) 0.43 = 0.042 m I = V/ ( KR2/3 ) = 0.011 m

Menghitung buis buis beton Q = V.A Dimana ; A = Luas penampang buis beton = /4d2
0.139

= 0.60 x /4d2 = 0.0139/0.47 = 0.029 = 0.17

/4d2 = 0.0139
D2 d

Dikiri kanan run way disalurkan kesaluran tertutup dengan memasang buis beton berjarak 100 meter. Banyaknya pipa yang diperlukan adalah : = 2.621/100 = 26.21 A Q
36

27 buis diameter 0.30 m

= x r2 = 3.14 x ( 0.072 ) = 0.0154 m2 = V.A

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= 0.6 x 0.0154 = 0.092 m3/det

Kemiringan Saluran V A O R 0.06 I B. = 0.6 m/det = 0.0154 m2 = 2 . .r = A/O = 0.016 = 60 x 0.0035

2/3

= 0.44 m .I1/2

= 0.035 m

Saluran Tertutup II

Merupakan saluran yang menampung limbahan dan saluran tertutup I serta daerah strip. 1) Luas daerah pengaliran Untuk daerah strip km2
2)

= 50 x 2.621m = 131.050 m2 = 0.131

Debit maximum strip ( Q maximum ) Buis beton = 0.092 m3/det Q total = 0.307 + 0.092 = 0.3162 m3/det

Dimensionering Saluran B Q V diambil 0.3161 h2 h b

37

= 0.5 h =VxA ; = 0,06 m/detik = 0.60 x 0.5 h2 = 0.3612/0.3 = 1.027m = 0.5 h = 1.054 m2

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= 0.5 x 1.027

= 0.5135 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2 K = 60 ( Batu Bata ) V = 0.6 m/det O = 2h + b : 2 (1.2027 ) + 0.513 = 2.567 m R = A/O = ( 1.027 x 0.513 ) / 2.567 = 0.205 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2 = 0.001 m C. Saluran Tertutup III

Merupakan saluran yang terletak didaerah surut dan sepanjang taxiway juga menampung limbahan air dari saluran tertutup I . 1) Luas daerah pengaliran Daerah turf 0.144155 km2 = 110 x 1.310,50 = 144.155 m2 =

2)

Daerah taxiway

= 50/12 x 1600 x 40000 = 0.040 km2

Debit maximum

38

Daerah APRON Daerah taxiway Daerah taxiway Q total

= 0.278 x 0.55 x 12055 x 0.144155 = 0.266m3/dtk = 0.278 x 0.55 0.0703m2/detik x 12055 x 0.040 =

= 0.0092 m3/detik = 0.266 + 0.073 + 0.0092 = 0.3482 m3/det

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

B Q h2 h b = 0.5 h =VxA

Dimensionering Saluran ;V diambil = 0,06 m/detik

0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2 = 0.3482/0.3 = 0.54 m = 0.5 h = 0.5 h = 0.5 x1.077 = 0.54 m

Kemiringan Saluran

Rumus Stickler : K V O R

= K.R2/3.I1/2

= 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (1.077 ) + 0.54 = 2.694 m = A/O = ( 1.077 x 0.54 ) / 2.694 = 0.216 m

= V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2 = 0.0013 m

D.

Saluran Tertutup IV

Merupakan saluran yang terletak di daerah APRON dan sebagian taxiway. 1. Luas daerah pengaliran

2.

Daerah APRON Daerah taxiway Debit maximum Daerah APRON

= 750 x 350 = 262.500 m2 = 0.262 km2 = 50/2 x 275 = 6.875 m2 = 0.0068 km2

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2625 = 1.259 = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2505 =1.247

39

Daerah taxiway m /detik

2

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Q total

= 1.259 + 1.247 = 1.506 m3/det

Dimensionering Saluran B Q = 0.5 h =VxA ; = 0,06 m/detik = 0.60 x 0.5 h 2

V diambil 0.3482 h2 h b = 2.240 m = 0.5 h

= 1.506 / 0.3 = 5.02 m2

= 0.5 x 2.240 = 0.336 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2 K = 60 ( Batu Bata ) V = 0.6 m/det O = 2h + b : 2 (2.240 ) + 0.336 = 4.81m R = A/O = (2.240 x 0.336 ) / 4.81 = 0.75 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.328 2/3 ) )2 = 0.00074 m

40

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

A.

Saluran Terbuka I

Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorology fasilitas militer dan alam disekitar bangunan tersebut. 1) Luas daerah pengaliran = ( 195 x 100 ) + ( 260 x 100 ) = 45.5 m2 = 0.455 km2

2)

Stasiun meteorology + Fas.Militer

Jalan raya = 80 x 100 = 8000 m2 = 0.008 km2 Debit maximum

Stasiun meteorology + Fas. Militer

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.045 = 0.215 m3/detik

Jalan Raya 0.008 Q total = 0.215 + 0.0383

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x = 0.0303 m3 / detik = 0.254 m3/det

Dimensionering Saluran B Q h2 h b = 0.5 h =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik

0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2 = 1.254 / 0.3 = 0.847 m2 = 0.716 m = 0.5 h = 0.5 x 0.716 = 0.358 m

41

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2 K V O R = 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (0.716) + 0.358 = 1.79 m = A/O = (0.716 x 0.358 ) / 1.79 m = 0.1432 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.1432 2/3 ) )2 = 0.0023 m B. Saluran Terbuka II Merupakan saluran yang terletak di daerah terminal building, VIP Room, Gudang, restaurant dan parkir.

1)

Luas daerah pengaliran

Daerah bangunan = (290 x 97.5) + (97.5 x 125) + (325 x 135) = 87.837,50 m2 = 0.087375 km2 Parkir Area = 455 x 170 = 77.350 m2 = 0.007735 km2

2)

Debit maximum

Daerah Bangunan 0.0878375 0.421m3/dtk Daerah taxiway Q total

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x = = 0.278 x 19.178 x 0.07735 = 0.371 m3/dtk = 0.421 + 0.0371 = 0.792 m3/det

Dimensionering Saluran B Q = 0.5 h =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik 0.792 = 0.60 x 0.5 h 2

42

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

h2 h b

= 0.254 / 0.3 = 2.64 m2 = 1,624 m = 0.5 h = 0.5 x 1.624 = 0.812 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2 K = 60 ( Batu Bata ) V = 0.6 m/det O = 2h + b : 2 (1.624) + 0.812 = 4.06 m R = A/O = (1.624 x 0.812 ) / 4.06 m = 0.3248 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.3248 2/3 ) )2 = 0.00413 m

C.

Saluran Terbuka III ( Pembuang I )

Merupakan saluran yang menampung air limbahan dari saluran tertutup I dan saluran tertutup II. Debit maximum :

1)

B Q h2
43

Saluran tertutup I Saluran tertutup I = 0.5 h =VxA

= 0.0139 m3/detik = 0.3162 m3/detik

Dimensionering Saluran ;V diambil = 0.06 m/detik

0.3301 = 0.60 x 0.5 h 2 = 0.3301/ 0.3 = 1.1003 m2

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

h b

= 1.048 m = 0.5 h = 0.5 x 1.048 = 0.542 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V K V O R = K.R2/3.I1/2 = 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (1.048) + 0.542 = 2.6204 m = A/O = (1.048 x 0.542 ) / 2.6204 m = 0.306 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.306) 2/3)2 = 0.00814 m D. Saluran Terbuka IV ( Pembuang II ) Merupakan saluran yang terletak di jalan raya. 1. Luas daerah pengaliran

Daerah Jalan Raya = 10 x 1000 = 10.000 m2 = 0.01 km2 2. Debit maximum

Daerah Jalan Raya

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.01 = 0.479 m3/dtk

Dimensionering Saluran B Q 0.0479 h2 h b

44

= 0.5 h =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik = 0.60 x 0.5 h 2 = 0.0479/ 0.3 = 0.159 m2 = 0.399 m = 0.5 h

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= 0.5 x 0.399 = 0.1999 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V K V O R = K.R2/3.I1/2 = 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (0.399) + 0.1999 = 0.997 m = A/O = (1.048 x 0.542 ) /2.6204 = 0.306 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.0997 2/3 ) )2 = 0.0150 m E. Saluran Terbuka V ( Pembuang III ) Debit maximum

1)

Sal.Terbuka Daerah taxiway Q total

= 0.254 m3/dtk = 0.318 m3/dtk = 0.254 + 0.318 = 0.572 m3/det

Dimensionering Saluran B Q 0.572 h2 h b = 0.5 h =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik = 0.60 x 0.5 h 2 = 0.572 / 0.3 = 1.906 m2 = 1.308 m = 0.5 h = 0.5 x 1.308 = 0.6804 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V K V O

45

= K.R2/3.I1/2 = 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (1.308) + 0.6904 = 1.906 m

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

= A/O = (1.3808 x 0.694 ) /1.906 = 0.502 m

= V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.502 2/3 ) )2 = 0.00148 m

F.

Saluran Terbuka VI ( Pembuang IV )

Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorology fasilitas militer dan alam disekitar bangunan tersebut. Luas daerah pengaliran

1)

Hanggar + Safety fire = (360 x165) + (100 x 195) = 78.000 m2 = 0.0789 km2

Jalan = 650 x 95 = 61.750 m2 = 0.06175 km2 2) Debit maximum

Hanggar + Safety Fire = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.0789 = 0.336 m3/dtk

Jalan = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.06175 = 0.296 m3/dtk Q total = 0.33 + 0.296 + 1.506 = 2.138 m3/det Dimensionering Saluran B Q = 0.5 h =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik

2.138 = 0.60 x 0.5 h 2

46

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

h2 h b

= 2.138 / 0.3 = 7.126 m2 = 2.669 m = 0.5 h = 0.5 x 2.669 = 1.334 m

Kemiringan Saluran Rumus Stickler : V K V O R = K.R2/3.I1/2 = 60 ( Batu Bata ) = 0.6 m/det = 2h + b : 2 (2.669) + 1.334 = 6.672 m = A/O = (2.669 x1.334) / 6.672 m = 0.533 m I = V/ ( KR2/3 )2 = 0.60 / ( 60 x ( 0.533 2/3 ) )2 = 0.00131 m

BAB VII FUNGSI DAN KEGUNAAN ALAT-ALAT BERAT

Dalam perencanaan dan desain lapangan terbang, diperlukan beberapa alat-alat berat yang berfungsi untuk memperlancar dan mempercepat proses pelaksanaan dan pengerjaan lapangan terbang, Alat-alat berat ini antara lain : 1. Dump Truck

47

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Dalam mengerjakan konstruksi, terutama yang berhubungan dengan masalah penggusuran bahan yang relative besar dan jarak angkut yang cukup jauh. Pekerjaan sering digunakan alat angkut khusu, antara lain dump truck : side dump truck ( penupahan kesamping ) rear dump truck ( penumpahan kebelakang ) rear dan side dump truck ( penumpahan kebelakang da kesamping )

Syarat yang penting agar dump truck dapat bekerja secara efektif adalah jalan raya yang keras dan rata. Tetapi ada kalanya truck didesain agar mempunyai cross country ability yaitu suatu kemampuan berjalan dijalan tidak biasa. Kapasitas truck yang dipilih harus berimbang dengan alat pemuatnya (leacter). Jika perbandingan ini kurang professional, maka ada kemungkunan alat pemuat ini banyak menunggu atau sebaliknya. Perbandingan yang dimaksud adalah kapasitas truck dan kapasitas alat muat. Perbandingan tersebut akan berpengaruh terhadap waktu pemuatan. 2. Tractor Adalah alat yang mengubah energi mesin menjadi mekanik. Sebenarnya tractor ini adalah prime over ( penggerak utama ) dari sebagian alat berat. Penggunaan utama dari tractor ini adalah sebagai penarik atau pendorong beban yang menggunakan tenaga yang agak besar, tetapi kadang-kadang dalam memilih tractor ada beberapa factor yang harus dipertimbangkan, antara lain : a. Ukuran yang diperlukan untuk pekerjaan tertentu, sehingga tractor tersebut betul-betul bekerja efektif. b. Macam pekerjaan yang akan dikerjakan, menarik scrapper, mengerjakan ripping dll c. Kondisi tempat bekerja d. Traksi yang tersedia pada tractor e. Haul distance atau jarak angkut yang ada f. Pengangkutannya kedalam tempat kerja g. Pekerjaan lanjutan setelah pekerjaan pertama selesai

48

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Alat ini juga menggunakan alat yang paling penting dan banyak penggunaannya dalam dunia kostruksi. Penggunaan-penggunaan tersebut antara lain : 1. sebagai tenaga penggerak untuk mendorong dan menarik beban 2. sebagai tenaga penggerak untuk winch dan alat angkut 3. sebagai tenaga penggerak blade ( bulldozer) 4. sebagai tenaga penggerak front-end-bucker Dalam perdagangan, tractor dari ukuran tenaga geraknya ( fly wheel ) berkisar 65 Hp, 75 Hp, 105 Hp sampai dengan 700 Hp. Pemilihan akan kebutuhan ukuran tractor adalah factor yang penting dilapangan. Hal tersebut ada hubungan dengan tenaga kerja yang tersedia dan tahanan gelinding yang ada. Karena hal ini besar sekali terhadap produktivitas alat yang bersangkutan. 3. Crusher Dalam pekerjaan konstruksi, misalnya pada pekerjaan jalan, pembuatan beton, bendungan, terutama rock fill dan filternya. Dan juga pekerjaan lainnya. Kadang-kadang yang diperlukan syarat khusus untuk gradasi butiran-butiran pengisinya, gradasi butiran untuk memenuhi syarat yang dituntut sulit diperoleh didalam (tanpa pengerjaan), pada pekerjaan crushing ini biasanya diperlukan beberapa kali pemecahan. Tahap-tahap pekerjaan beserta jenis crusher yang diperlukan antara lain : a. Pemecahan tahap pertama oleh jenis primary crusher b. Pemecahan tahap kedua oleh jenis secondary crusher c. Pemecahan-pemecahan selanjutnya jika ternyata diperlukan oleh tertary crusher Untuk pemecahan pertama biasanya digunakan : 49

Jaw crusher (pemecah tipe rahang) Gryratory (pemecah gryratory) Impact crusher ( pemecah tipe pukulan) Cone crusher (pemecah tipe conus) Roll crusher ( pemecah tipe slinder) Hammer mili (pemecah tipe pukulan)

Untuk pemecah kedua dipergunakan :

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

Sedangkan untuk pemecah selanjutnya : Roll crusher ( pemecah tipe slinder) Roll mili (pemecah tipe batang) Ball mili (pemecah tipe bola)

4. AMP ( Asphalt Mixing Plant) Proses pemgololaan asapal atau hotmixed bitumenmaterial lainnya untuk kepentingan pembuatan perkerasan jalan, dalam produksi secara besar-besaran dilakukan dalam sebuah plant (pengololaan aspal) Pada dasarnya asphalt mixing plant mempunyai dua tingkatan proses, secara umum adalah : 1. Cold feeding and conveying Yaitu proses pengangkutan dan pemasukan bahan agregat kedalam mixer yang sebelumnya menjalani beberapa proses 2. Agregat dryer Berupa slinder panjang dengan proses yang hampir horizontal, kedua alasnya terbuka. Pengeringan agregat dilakukan dengan penghisapan udara yang diberikan oleh slinder-slinder tadi. Debu-debu yang terdapat pada agregat tersebut dapat dihisap memasuki dryer slinder ini, kemudian dikumpulkan ke suatu alat yang disebut clust collector. 3. Dust collector Berfungsi sebagai pengumpul debu yang dihasilkan pada proses agregat dryer selain dengan hisapan , juga dengan semperotan / tiupan yang kadang-kadang menyebabkan polusi udara, sehingga menimbulkan suatu masalah. Jika polusi ini menyebabkan dalam ruang lingkup yang besar. Untuk mengurangi polusi udara pada proses dust collector maka dipakai : a. Wet type collector b. Bag type collector 4. Elevator Berfungsi sebagai pengangkat agregat yang dikeringkan dan dicampurkan. Ada batch type plant dikenal dengan nama hot elevator, dinamakan demikian karena mengangkut material panas
50

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2010

5. Scening Agregat-agregat digunakan oleh suatu proses pemindahan ukuran atau lebih yang dilakukan oleh seperangkat screen (ayakan). Agregat hasil pemindahan tadi ditampung dalam binbin yang terpisah.

5. Asphalt Finisher Alat ini berfungsi menggemparkan proses material dari mixing plant dan untuk mendapatkan lapisan merata. Asphalt finisher mempunyai roda kelabang crawler truk, untuk menampung prossed material. Pada alphalt finisher terdapat alat seperti happer tetapi tidak mempunyai atas sehingga material pavement dihitung dari truck langsung. Roda-roda ini menghasilkan apa yang dinamakan knealing action terhadap tanah sehingga dapat membantu konsolidasi tanah. Tekanan yang diberikan roda terhadap permukaan tanah dan diatur dengan cara mengubah tekanan ban. Makin besar tekanan dan action maka tekanan yang terjadi pada tanah makin besar. 6. Tired Roller Sumbu dari roda dapat bergoyang mengikuti perubahan permukaan, hal ini dapat memperbesar kneading action tadi. Tired Roller baik sekali digunakan pada pekerjaan pengilasan bahan yang bergranuler baik, digunakan penggilasan asphalt hotmix sebagai pengilasan antara. Umumnya jumlah roda besarnya 9 sampai 19 buah, misalnya, -

9 buah ( 4 depan, 5 belakang) 11 buah ( 5 depan, 6 belakang) 13 buah ( 6 depan, 7 belakang

51