El Transporte Maritimo en 2010 Unctad

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
EL TRANSPORTE MARTIMO
2010
INFORME DE LA SECRETARA DE LA UNCTAD
NACIONES UNIDAS
Nueva York y Ginebra, 2010
ii
EL TRANSPORTE MARTIMO 2010
NOTA
El informe titulado El Transporte Martimo es una publicacin peridica preparada por la secretara de la UNCTAD desde 1968 con el fin de aumentar la transparencia de los mercados martimos y analizar los acontecimientos pertinentes. Las correcciones de fondo o de forma que resulten necesarias a la luz de las observaciones que hagan los gobiernos se publicarn en una correccin.
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Las signaturas de los documentos de las Naciones Unidas se componen de letras maysculas y cifras. La mencin de una de estas signaturas indica que se hace referencia a un documento de las Naciones Unidas.
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Las denominaciones empleadas en este documento y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, de parte de la Secretara de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitacin de sus fronteras o lmites.
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El contenido de esta publicacin podr citarse o reproducirse libremente siempre que se mencione su origen, con indicacin de la signatura del documento (vase infra). Deber remitirse a la secretara de la UNCTAD en: Palacio de las Naciones, CH-1211 Ginebra 10, Suiza, un ejemplar de la publicacin que contenga los pasajes citados o reproducidos.
UNCTAD/RMT/2010 PUBLICACIN DE LAS NACIONES UNIDAS
Nmero de venta: S.10.II.D.4
ISBN 978-92-1-312379-9
ISSN 0252-5410
RECONOCIMIENTO
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RECONOCIMIENTO
El Transporte Martimo 2010 fue preparado por la Subdivisin de Logstica Comercial de la Divisin de Tecnologa y Logstica de la UNCTAD, con la coordinacin de Vincent Valentine. Sus autores fueron Regina Asariotis, Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Maria Misovicova, Eugenia Nez, Anila Premti, Bismark Sitorus, Vincent Valentine and Birgit Violh. El apoyo administrativo, el formato y la presentacin estuvieron a cargo de Florence Hudry. Wency Juan llev a cabo un trabajo adicional de formato y presentacin. Nadge Hadjemian brind apoyo grfico y Daniel Sanderson se encarg de la revisin editorial.
Esta publicacin fue sometida a la revisin externa de las siguientes personas: Captulo 1: Captulo 2: Captulo 3: Captulo 4: Captulo 5: Captulo 6: Captulo 7: Philippe Crist, Kevin Cullinane, Melissa Dawn Newhook, Liliana-Annovazzi-Jakab. Pierre Cariou, Hercules Haralambides, Wayne K. Talley, Tengfei Wang. Michele Acciaro, Shuo Ma, Lourdes Trujillo Castellano. Okan Tuna, Aleksandra Pieczek, Dirk Visser. Alf Baird, Ki-Soon Hwang. Mahin Faghfouri, Andr Stochniol. John Moon, James Wang, Tengfei Wang.
Esta publicacin tambin fue objeto de una revisin interna completa por Vladislav Chouvalov, Anne Miroux, Jos Mara Rubiato y Vincent Valentine.
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NDICE Pgina
Reconocimiento ........................................................................................................................................ Lista de cuagros, grficos y recuadros ..................................................................................................... Siglas y notas explicativas ......................................................................................................................... Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo ............................................................... Resumen.................. .................................................................................................................................. iii v x xiv xv
Captulo
Pgina 1
2 7 26
1. Evolucin del comercio martimo internacional ...............................................................

A. B. C. Situacin y perspectivas de la economa mundial ................................................................ Comercio martimo mundial................................................................................................... Determinados sectores del transporte martimo ...................................................................
2. Estructura, propiedad y registro de la flota mundial ........................................................ 33

A. B. C. D. Estructura de la flota mundial ................................................................................................ Propiedad de la flota mundial ................................................................................................ Registro de buques ............................................................................................................... La construccin naval, el desguace y el mercado de segunda mano ................................. 34 45 45 54
3. Productividad de la flota mundial y oferta y demanda en el transporte martimo mundial ... 69

A. B. C. Productividad ......................................................................................................................... Oferta y demanda en el transporte martimo mundial ........................................................... Comparacin entre el comercio y las flotas internacionales................................................. 70 73 76
4. Los fletes......................................................................................................................... 79
A. B. C. El mercado de buques tanque .............................................................................................. Mercado de transporte de los graneles principales .............................................................. Mercado de transporte de lnea regular ................................................................................ 80 88 92
5. Novedades en relacin con los puertos y el transporte multimodal .................................. 103

A. B. Novedades en relacin con los puertos ................................................................................ 104 Novedades en relacin con el transporte multimodal........................................................... 113
6. Cuestiones jurdicas y novedades en materia de reglamentacin .................................... 129

A. B. C. Cuestiones jurdicas y novedades en materia de reglamentacin vinculadas con el transporte....................... ............................................................................................. 130 Situacin de los convenios .................................................................................................... 146 Las negociaciones en la OMC sobre la facilitacin del comercio ........................................ 146
NDICE
7. Examen de lo acontecido en las regiones: Asia y el Pacfico ........................................... 157

A. B. C. D. E. F. Situacin y perspectivas econmicas ................................................................................... 158 Las tendencias del comercio de mercancas ........................................................................ 161 El comercio martimo ............................................................................................................. 163 La flota asitica. ..................................................................................................................... 171 Acuerdos comerciales y facilitacin del comercio en la regin: situacin actual ................. 173 Dificultades que afrontan los pases asiticos sin litoral ....................................................... 177
Anexo estadstico ................................................................................................................ 189

I. II. III. a) III. b) IV. Clasificacin de los pases y territorios ................................................................................. 190 Comercio martimo mundial, por grupos de pases .............................................................. 194 Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, a 1 de enero de 2010 (en miles de TB)................................................. 197 Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, a 1 de enero de 2010 (en miles de TPM) .............................................. 202 UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular ......................... 207
LISTA DE CUAGROS, GRFICOS Y RECUADROS

Cuadros
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7.
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Crecimiento econmico mundial, 2007-2010............................................................................ Crecimiento del volumen del comercio de mercancas, por regin geogrfica, 2007-2009 ..... Evolucin del trfico martimo internacional en los aos que se indica ................................... Trfico martimo mundial en 2006-2009, por tipo de carga y grupos de pases ...................... Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 2008-2009 .............................................................................................................. Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, 2009-2010 ................................ Evolucin a largo plazo de la flota de portacontenedores celulares ........................................ Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos construidos en 2008 y 2009....................................................................................................... Los 20 principales operadores de contenedores, al 1 de enero de 2010............................... Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 .............................................................................................................. Los 35 pases y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1 de enero de 2010 .............................................................................................................. Los 35 pabellones de matrcula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1 de enero de 2010 .............................................................................................................. 2 6 7 8 20 34 35 35 38 40 46 47
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2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 2.14. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9.
Distribucin de la capacidad de los tipos de buques en TPM, en porcentajes, por grupos de pases de registro, 2010 .................................................................................... Nacionalidad efectiva de las flotas de los diez principales registros internacionales y de libre matrcula, al 1 de enero de 2010 .............................................................................. Entregas de buques nuevos en los principales pases de construccin naval ........................ Ventas para desguace comunicadas en los principales pases de desguace, en 2009 ......... Pedidos mundiales de buques, 2000 a 2009 ............................................................................ Precios representativos de los buques nuevos, aos indicados .............................................. Precios de los buques de segunda mano de 5 aos de edad, 2000-2008 ............................. Carga transportada por tonelada de peso muerto (TPM) de la flota mundial, en los aos que se indica .......................................................................................................... Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flota, en los aos que se indica .......................................................................................................... Repercusin de la navegacin lenta (2008-2010) en las toneladas-milla por tonelada de peso muerto (TPM), por tamao de portacontenedores ..................................................... Exceso de capacidad de la flota mercante mundial, aos indicados ...................................... Anlisis del exceso de capacidad por principales tipos de buques, aos indicados .............. Actividad de transporte martimo de las 25 principales naciones comerciales, datos de 2009 (comercio) y principios de 2010 (flotas) ............................................................ ndices de fletes de los buques tanque, 2008 a 2010 .............................................................. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo y sus derivados, 2008 a 2010 .................................................................................................... ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2010 ....................................... Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores ............................................. Fletes (promedios del mercado) por TEU en las tres principales rutas comerciales de los buques de lnea regular .................................................................................................. ndices de los fletes de los buques de lnea regular, 2007 a 2010 ........................................... Flota mundial de contenedores .................................................................................................
48 50 54 57 60 62 62 70 71 72 74 74 76 81 83 91 94 96 97 99
Trfico portuario de contenedores en 65 economas en desarrollo, en 2007, 2008 y 2009 ..... 105 Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento, en 2007, 2008 y 2009 ....... 107 Posicin media de los grupos de pases en el LSCI, en 2010 .................................................. 108 Promedio de los tamaos mximos de buques, por grupos de pases, en 2010 .................... 109 Nmero promedio de empresas que prestan servicios por pas, 2010 ................................... 109 Sistemas de transporte por carretera de las principales 25 economas del mundo, en 2008 ...................................................................................................................................... 115 Tasas compuestas de crecimiento del transporte..................................................................... 118 Principales sistemas ferroviarios del mundo ............................................................................. 119 Disparidades de trocha en el ferrocarril transasitico ............................................................... 122
NDICE
vii
5.10. 5.11. 5.12. 5.13. 7.1. 7.2. a) 7.2. b) 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10.
Transporte ferroviario como proporcin del transporte nacional total, en varias economas ... 122 Distribucin modal del transporte interior de carga: la proporcin del transporte ferroviario, por carretera y por vas navegables en el transporte interior total ............................................ 123 Transporte de carga por vas navegables interiores ................................................................. 124 Extensin de los sistemas fsicos de transporte de las principales economas del mundo, en 2008 ................................................................................................................... 125 Crecimiento econmico de Asia y el Pacfico, 2007-2010 ........................................................ 160 Tasa de crecimiento de las exportaciones de mercancas ....................................................... 161 Tasa de crecimiento de las exportaciones de mercancas en las subregiones de Asia .......... 162 Destino de las exportaciones .................................................................................................... 164 Los 10 puertos ms activos del mundo .................................................................................... 167 Puertos que han estado entre los 10 ms activos y que han perdido posiciones desde 2006 ... 167 Puertos que han ganado posiciones desde 2006 .................................................................... 167 Movimiento portuario de contenedores en determinados pases de Asia y el Pacfico ........... 168 Cuadro comparativo de las compaas de transporte martimo de lnea asiticas, 2004-2010... 169 Flotas mercantes del mundo, por grupos de pases, pabelln de matrcula y tipos de buques ...................................................................................................................... 170 Flota mercante por pabelln de matrcula, en los pases de Asia que se indican ................... 172
Grficos
1.1. a) 1.1. b) 1.2. 1.3. a) 1.3. b) 1.4. a) 1.4. b) 1.4. c) 1.4. d) 1.5. 1.6. 1.7. 2.1. 2.2. 2.3. Crecimiento del PIB en determinados pases, 2004-2010 ........................................................ ndice de Produccin Industrial de la OCDE e ndices del PIB, el comercio de mercancas y el trfico martimo mundiales, 1990-2010 ............................................................................... El trfico martimo internacional en determinados aos ........................................................... El trfico martimo mundial, por grupos de pases y por regiones, en 2009 ............................ Comercio martimo de los pases en desarrollo, aos indicados ............................................. Consumidores y productores de acero, en 2009 ...................................................................... Graneles mayores: importadores y exportadores de mineral de hierro, en 2009 .................... Principales graneles: importadores y exportadores de carbn, en 2009 ................................ . Graneles principales: importadores y exportadores de cereales, en 2009 .............................. ndices del volumen mundial transportado en portacontenedores y buques tanque, y del transporte de los graneles principales, 1990-2010 .......................................................... Comercio contenedorizado mundial, 1990-2010 ...................................................................... Petrleo y gas natural: principales consumidores y productores, 2009 ................................... La flota mundial por principales tipos de buques, en algunos aos ........................................ Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos, por ao de construccin ............................................................................................................ Flota mundial de contenedores ................................................................................................. 3 4 10 11 11 14 15 16 17 19 21 27 35 36 37
viii
2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 3.1. 3.2. 3.3. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8.
Precios de los contenedores ..................................................................................................... Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 .............................................................................................................. Principales pases de propiedad y sus pabellones de registro, 2010 ...................................... Principales registros internacionales y de libre matrcula y pases de propiedad, 2010 .......... Entregas de buques nuevos en los principales pases de construccin naval, en 2009. ........ Edad promedio del tonelaje desguazado, por tipo de buques, de 1998 a 2009 ..................... Ventas para desguace comunicadas en los principales pases de desguace, en 2009 ......... Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010............................................................................ Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, aos indicados ................................... Evolucin del exceso de capacidad por principales tipos de buques, en los aos que se indica ..................................................................................................................................... Crecimiento de la demanda y la oferta en el transporte martimo de contenedores, 2000-2010 .................................................................................................................................. Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaos, 2003 a 2010 ............................................................................................................................... ndice de Carga Seca del Baltic Exchange, 2008 a 2010 ......................................................... ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2010 ....................................... ndice New ConTex, 2007-2010 ................................................................................................. Fletes (promedios del mercado) por TEU en las tres principales rutas comerciales de los buques de lnea regular (en ambas direcciones) .................................................................. Promedios trimestrales de las tarifas de arrendamiento, 2008-2009 .......................................
39 42 49 49 55 57 58 59 71 73 75 82 88 90 93 95 98
Red de transporte transeuropea................................................................................................ 114 Mapa de las carreteras asiticas ............................................................................................... 116 Red de carreteras transafricanas .............................................................................................. 116 Transporte de mercancas por carretera, UE-27 ....................................................................... 117 Participacin en el trfico ferroviario de carga mundial ............................................................ 122 Sistemas de navegacin interior (seis principales pases) ....................................................... 126 Participacin en el PIB mundial, 2000-2020 .............................................................................. 158 Estimaciones del crecimiento del PIB en las subregiones de Asia, en 2010 ........................... 159 Crecimiento del movimiento de contenedores en Asia............................................................. 165 Participacin de Asia en el movimiento mundial de contenedores .......................................... 166 Iniciativas y acuerdos regionales para la facilitacin del comercio en Asia ............................. 174 Desglose de las disposiciones relativas a la facilitacin del comercio que figuran en los acuerdos comerciales regionales firmados por pases asiticos .................................. 176 Los mayores costos del comercio en los pases en desarrollo sin litoral ................................. 178 Cuadro sinttico del comercio transfronterizo........................................................................... 179
NDICE
ix
7.9. 7.10. 7.11.
Porcentaje de tiempo que corresponde a cuatro etapas del proceso comercial en los pases asiticos ......................................................................................................................... 179 Nmero de das necesarios para completar los procedimientos de exportacin en Asia en desarrollo .............................................................................................................................. 180 Nmero de das necesarios para completar los procedimientos de importacin en Asia en desarrollo .............................................................................................................................. 181
Recuadros
6.1. 6.2. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Estados contratantes de algunos convenios de transporte martimo, al 31 de agosto de 2010 ............................................................................................................ 147 Asistencia que presta la UNCTAD en la esfera de las negociaciones sobre la facilitacin del comercio en la OMC ............................................................................................................ 149 La ventanilla nica de la ASEAN como importante iniciativa para la facilitacin del comercio .............................................................................................................................. 175 Beneficios que rinde la introduccin de un sistema aduanero automatizado en un pas en desarrollo sin litoral .................................................................................................................... 183 Experiencia obtenida con los procedimientos aduaneros automatizados en Nepal ............... 183 Corredores de trnsito computarizados: el caso del Afganistn .............................................. 185
SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

Siglas
AIE ASEAN ASYCUDA BIMSTEC BDI CBDR CCI CCS CEFACT CEI CESPAP c.i.f. CMNUCC CNUDMI CO2 CPMM CSM cSt C-TPAT CTM cSt DEG DHS EORI dwt EEDI EEOI EIA EORI FEU FMI f.o.b. GATT GEI GNL Agencia Internacional de Energa Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental Sistema automatizado de datos para las aduanas Iniciativa de la Baha de Bengal para la Cooperacin Tcnica y Econmica Multisectorial ndice seco del Baltic Exchange (principio de) responsabilidades comunes pero diferenciadas Cmara de Comercio Internacional captacin y almacenamiento del carbono Centro de las Naciones Unidas de Facilitacin del Comercio y las Transacciones Electrnicas Comunidad de Estados Independientes Comisin Econmica y Social para el Asia y el Pacfico costo, seguro y flete Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional dixido de carbono Comit de Proteccin del Medio Marino (OMI) Comit de Seguridad Martima centiStokes Customs-Trade Partnership Against Terrorism Convenio de la OIT sobre el trabajo martimo centiStokes Derechos Especiales de Giro Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos nmero de registro e identificacin de un OEA deadweight tons Energy Efficiency Design Index Energy Efficiency Operational Indicator Energy Information Administration Economic Operator Registration and Identification forty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 40 pies) Fondo Monetario Internacional franco a bordo Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio gases de efecto invernadero gas natural licuado
LISTA DE SIGLAS
xi
GPL IDEE IED ISO LSCI MARPOL MBM MBM-EG mbpd MDL mtpe n.d. NFTG OCDE ODM OEA OMA OMC OMI OPEP pb PBIP PGEEB PIB PMA PYMES RAE RTG SAARC SAFE SEB SNP
gas de petrleo licuado ndice de diseo de eficiencia energtica inversiones extranjeras directas Organizacin Internacional de Normalizacin ndice de conectividad de las lneas martimas Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques medidas basadas en el mercado Grupo de Expertos sobre el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado millones de barriles por da Mecanismo para un Desarrollo Limpio millones de toneladas de petrleo equivalentes no disponible Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos Objetivos de Desarrollo del Milenio Operador econmico autorizado Organizacin Mundial de Aduanas Organizacin Mundial del Comercio Organizacin Martima Internacional Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo por barril Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP) Plan de gestin de la eficiencia energtica de los buques producto interno bruto pases menos adelantados pequeas y medianas empresas Regin Administrativa Especial gras-prtico con neumticos de caucho Asociacin de Cooperacin Regional del Asia Meridional Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial (Marco SAFE) Sistema de Eficiencia de Buques Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar Modelo de trfico de buques, energa y medio ambiente Convenio de 1988 para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima (Convenio SUA)
SOLAS STEEM SUA
xii
tdl TEU TI TIC TB TPM UE UNCTAD UNODC WS
tonelada de desplazamiento en lastre twenty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 20 pies) tecnologas de la informacin tecnologas de la informacin y las comunicaciones toneladas brutas (arqueo bruto) toneladas de peso muerto Unin Europea Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito Worldscale (ndice a escala mundial)
NOTAS EXPLICATIVAS
xiii
Notas explicativas
El Transporte Martimo 2010 abarca datos y acontecimientos desde enero de 2009 hasta junio de 2010. Cuando result posible, no se escatimaron esfuerzos para consignar datos ms recientes. La palabra dlares denota dlares de los Estados Unidos de Amrica, a menos que se indique otra cosa. Por tonelada se entiende tonelada mtrica (1.000 kg) y por milla se entiende milla nutica, a menos que se indique otra cosa. Como a veces se redondean las cifras, los porcentajes y datos parciales presentados en los cuadros no siempre suman el total correspondiente. Dos puntos (..) indican que los datos faltan o no constan por separado. Una raya (-) indica que la cantidad es nula o inferior a la mitad de la unidad utilizada. Cuando en los cuadros y en el texto se hace referencia a pases y economas, esos trminos se aplican a pases, territorios o zonas, segn el caso. Desde 2007, la presentacin de los pases en El Transporte Martimo es diferente de la de ediciones anteriores. La nueva clasificacin es la que usa la Divisin de Estadstica del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales (DAES) de las Naciones Unidas, as como la UNCTAD en su Manual de Estadsticas. A los efectos del anlisis estadstico, los pases y territorios se han agrupado por criterios econmicos en tres categoras, divididas a su vez en regiones geogrficas. Las categoras principales son las de economas desarrolladas, economas en desarrollo y economas en transicin. Vase, en el anexo I, un desglose detallado de los nuevos grupos. Toda comparacin con datos de ediciones anteriores a 2007 de esta publicacin debe, por tanto, realizarse con cautela.
xiv
Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo

Como en la edicin del ao anterior, en la mayora de los cuadros del presente informe se han utilizado 5 categoras de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por Lloyds Register-Fairplay, el tonelaje mnimo es de 100 toneladas brutas (TB), salvo en los cuadros relativos a la propiedad, en que el tonelaje mnimo es de 1.000 TB. Dichas categoras comprenden los 20 tipos principales de buques que se indican a continuacin.
Categoras utilizadas en el presente informe Petroleros Graneleros Cargueros Portacontenedores Otros buques
Buques comprendidos en esas categoras

Petroleros Mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros Buques frigorficos, buques especializados, buques ro-ro, buques de carga general (de una o varias cubiertas), cargueros mixtos (carga y pasaje) Totalmente celulares Buques tanque para transportar petrleo/productos qumicos, buques tanque para productos qumicos, otro buques tanque, cargueros de gas licuado, buques ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de pesca, buques de suministro de plataformas de extraccin y todos los dems tipos de buques Comprende todos los tipos de buques mencionados
Total de todos los buques
Grupos de buques por tamao aproximado a que se hace referencia en esta publicacin, con arreglo a la terminologa generalmente usada en el transporte martimo
Petroleros para el transporte de crudos Superpetroleros, doble casco 350.000 TPM o ms Superpetroleros, monocasco 320.000 TPM o ms Grandes petroleros, doble casco 200.000 a 349.999 TPM Grandes petroleros, monocasco 200.000 a 319.999 TPM Suezmax 125.000 a 199.999 TPM Aframax 80.000 a 124.999 TPM; manga interior del casco > 32,21 m Panamax 50.000 a 79.999 TPM; manga interior del casco < 32,21 m Graneleros de carga seca y mineraleros Tamao El Cabo grande 150.000 TPM o ms Tamao El Cabo pequeo 80.000 a 149.999 TPM; manga interior del casco > 32,21 m Panamax 55.000 a 84.999 TPM; manga interior del casco < 32,21 m Tamao mediano grande 35.000 a 54.999 TPM Tamao mediano 10.000 a 34.999 TPM Mineraleros/Petroleros Grandes mineraleros/petroleros Portacontenedores Post-Panamax Panamax Fuente: Lloyds Register-Fairplay. 200.000 TPM manga interior del casco > 32,31 m manga interior del casco < 32,31 m
RESUMEN
xv
RESUMEN
Evolucin del comercio martimo internacional
En el ao 2009 se registr la peor recesin mundial en ms de siete decenios y el descenso ms acentuado del volumen del comercio mundial de mercancas. A la par del derrumbamiento del crecimiento econmico y el comercio, el volumen del comercio martimo internacional se contrajo 4,5% en ese ao. Si bien ningn segmento del trfico martimo qued al margen de ese fenmeno, las cargas secas de menor importancia y el trfico contenedorizado sufrieron las reducciones ms importantes. Ello fue consecuencia de la floja confianza de los consumidores, que deprimi el sector minorista, y del bajo nivel de las inversiones de capital, as como de una disminucin de la actividad en los sectores inmobiliarios y de la vivienda, especialmente en las economas adelantadas. En cambio, el volumen del comercio de mineral de hierro y de carbn se mantuvo firme gracias a la fuerte demanda de importaciones de China, impulsada particularmente por las amplias medidas de estmulo adoptadas en ese pas. A comienzos de 2010 se inici una recuperacin mundial, aunque desigual y frgil, liderada por las economas en desarrollo de rpido crecimiento. La sostenibilidad de la recuperacin se ve amenazada, entre otros factores, por las inestables condiciones de la mayora de las economas adelantadas y por el riesgo de una terminacin prematura de las medidas de estmulo. Desde la perspectiva del trfico martimo, el panorama incierto de la demanda constituye solo una parte de la situacin general. El futuro de este trfico sigue siendo difcil e incierto, debido especialmente a la considerable capacidad de la oferta de buques y a la repercusin del desequilibrio entre demanda y oferta en los mercados del transporte martimo. Una dificultad adicional se vincula con la evolucin del marco reglamentario mundial, que obedece a unos desafos mundiales emergentes que incluyen en particular la seguridad energtica, una posible crisis relativa a la gente de mar y la seguridad de la cadena de suministros, as como la sostenibilidad ambiental y, ms especficamente, el desafo planteado por el cambio climtico y las necesidades conexas de mitigacin y adaptacin. En la hiptesis de que la recuperacin se arraigue y no se produzcan nuevas perturbaciones en el mbito mundial, cabe esperar que el sector naviero y el comercio martimo se recuperen en 2010, aunque es probable que una parte del terreno perdido en 2009 se recupere en 2011 o ms tarde.
Crecimiento de la flota en un 7% debido al rcord de nuevas entregas

Para comienzos de 2010, la flota martima mundial haba alcanzado la cifra de 1.276 millones de toneladas de peso muerto (TPM), que represent un aumento de 84 millones de toneladas de peso muerto con respecto a 2009. Este crecimiento fue consecuencia del nivel sin precedentes de las nuevas entregas, que se situaron en 117 millones de TPM y contrastaron con los aproximadamente 33 millones de TPM que registraron los desguaces y otros retiros de buques del mercado. Las nuevas entregas se incrementaron en un 42% con respecto a 2008 debido al nmero de pedidos de buques efectuados antes de la reduccin de la demanda. La oferta excesiva de tonelaje que result de ello caus a su vez un repentino aumento, de ms del 300%, en los desguaces de los buques ms antiguos. Con respecto a la oferta y la demanda de servicios de transporte martimo, cabe sealar especialmente la evolucin registrada en China. En cuanto a la demanda, las exportaciones contenedorizadas de China representan la cuarta parte del total mundial. En lo que respecta a la oferta, las compaas navieras chinas se cuentan entre las de ms rpido crecimiento, y en ese pas estn localizados los fabricantes ms importantes de contenedores y gras. Entre 2008 y 2009, China super a Alemania como tercer pas de propiedad naval ms importante, al Japn como segundo constructor naval ms importante, y a la India como pas ms activo en el reciclaje de buques.
Productividad de la flota mundial, y oferta y demanda del transporte martimo mundial

Teniendo como teln de fondo una reduccin del comercio martimo mundial del 4% en 2009 con respecto a 2008 (vase el captulo 1), la flota
xvi
mundial continu su crecimiento, que fue del 7% en 2009 (vase el captulo 2). Por consiguiente, la productividad general de la flota en 2009 medida en toneladas de carga transportada por tonelada de peso muerto disminuy an ms en relacin con las cifras correspondientes de 2008. El promedio mundial de las toneladas de carga transportada por TPM de capacidad de carga disminuy, y como promedio cada buque fue completamente cargado solo 6,6 veces en 2009 en comparacin con 7,3 veces el ao precedente. La productividad de los petroleros, medida en toneladas transportadas por TPM, disminuy en un 5,6%, de 6,7 en 2008 a 6,3 en 2009; en cuanto a la carga seca, disminuy en un 5,5%, de 5,3 t a 5,0 t, y el volumen de carga transportada por el resto de la flota se redujo en un enorme 18,3%, de 10,7 t a 8,7 t por TPM. La reactivacin de la actividad fabril y del comercio mundial de mercancas contenedorizadas dio lugar a la recuperacin de la demanda de servicios de transporte de lnea a comienzos de 2010. Sin embargo, en 2009 el mercado fue particularmente negativo para el trfico contenedorizado, dado que la demanda cay un 9% en tanto que la oferta sigui registrando un crecimiento positivo del 5,1%, con lo cual la diferencia entre ambas lleg al asombroso nivel de 14,1 puntos porcentuales.
resultados de la explotacin en 2009, podra provocar una consolidacin de armadores en 2011 mediante fusiones y adquisiciones.
Evolucin de los puertos y el transporte multimodal

El movimiento mundial de contenedores a travs de los puertos se redujo en aproximadamente 9,7% hasta 465 millones de TEU en 2009. Los puertos continentales de China movieron alrededor del 23,3% del total mundial del trfico contenedorizado. El ndice de conectividad de las lneas martimas de la UNCTAD muestra que entre 2004 y 2010 la posicin de los pases menos adelantados (PMA) mejor en apenas 1 punto. La posicin media de los PMA en 2010 fue de 111, en comparacin con un promedio de 78 para los dems pases en desarrollo y de 64 para los pases desarrollados. El sector del transporte por carretera registr a nivel mundial una tasa compuesta de crecimiento anual del 7,8% en sus ingresos entre 2000 y 2008. En el sector ferroviario, los servicios de carga y pasaje lograron una tasa compuesta de crecimiento anual del 6,3% durante el perodo comprendido entre 2003 y 2007. El transporte por vas navegables interiores contina subutilizado en muchas economas.
Fletes
El ao 2009 fue sombro para los fletes en los sectores de petroleros, carga seca principal y buques de lnea. El agravamiento de la crisis financiera mundial afect seriamente la demanda de productos primarios y otras mercancas. Para fines de 2009, los niveles se haban recuperado a partir de sus puntos ms bajos en todos los sectores, aunque se encontraban todava considerablemente por debajo de sus niveles de 2008. En cuanto a 2010 y aos subsiguientes, sigue imperando la incertidumbre con respecto a los fletes dado que subsisten dudas con respecto a la recuperacin de la economa mundial tras la crisis. En los sectores de petroleros y buques de lnea, los fletes se fortalecieron mediante la absorcin de oferta en lugar de responder a un aumento de la demanda. En el sector de graneleros, gran parte de la recuperacin debe atribuirse a las importaciones de China, que aprovech el bajo nivel de los precios de los productos primarios y de los fletes para incrementar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, unido a los flojos
Novedades en materia jurdica y de reglamentacin

Durante 2009 y la primera mitad de 2010, continu en la Organizacin Martima Internacional (OMI) el debate relativo al mbito y el contenido de un rgimen internacional para luchar contra las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte martimo internacional. Asimismo, se aprob en abril de 2010 un Protocolo al Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP), de 1996, con el objetivo de facilitar la entrada en vigor del Convenio. Continan llevndose a cabo actividades de establecimiento de normas y otras medidas en la esfera de la seguridad martima y de la cadena de suministros, en particular con los auspicios de varias organizaciones internacionales como la Organizacin Mundial de Aduanas, la Organizacin Martima Internacional y la Organizacin Internacional de Normalizacin, as como tambin a nivel nacional y regional.
RESUMEN
xvii
Panorama de los acontecimientos regionales en Asia y el Pacfico

A diferencia del ltimo perodo examinado (2004 a 2006), en que el crecimiento econmico y el comercio de la regin se encontraban en pleno auge, el perodo que se analiza actualmente est caracterizado por su retroceso. Reflejando la amplia difusin geogrfica de la crisis econmica mundial a fines de 2008 y la recesin subsiguiente, el crecimiento del PIB en la regin de Asia y el Pacfico se desaceler hasta el 4% en 2009, su nivel ms bajo en ocho aos. Por consiguiente, el crecimiento del comercio internacional de mercancas en la regin se desaceler, y el volumen del trfico se redujo en 2009, cuando las exportaciones de mercancas cayeron a un ritmo de dos dgitos, en aproximadamente un 12%. El volumen del trfico contenedorizado en el comercio transpacfico y entre Asia y Europa se desplom en 2009 debido a una marcada disminucin de la demanda, por parte de los pases desarrollados, de importaciones de mercancas de consumo y manufacturadas, que constituyen las principales exportaciones de la regin. Lo mismo ocurri con
el volumen contenedorizado intraasitico y el trfico portuario de contenedores en Asia y el Pacfico. A mediados de 2010, los indicadores econmicos apuntaban a una recuperacin del crecimiento econmico y el comercio de la regin, donde algunas economas ya mostraban indicios de un regreso a los niveles de crecimiento y exportacin anteriores a la crisis. Sin embargo, las perspectivas de la reactivacin deben considerarse con prudencia. La recuperacin depende de la hiptesis de que el mundo continuar por el mismo sendero hacia la estabilizacin, que la regin seguir registrando una vigorosa demanda interna, que las situaciones de deuda no empeorarn, que los precios de los productos bsicos continuarn relativamente estables y que los responsables de las polticas asiticas proseguirn aplicando medidas de estmulo fiscal. En otras palabras, la recuperacin es an frgil y corre el riesgo de decaer. Dado que 12 pases sin litoral estn ubicados en Asia, tambin deben considerarse las dificultades que enfrentan estos pases de situacin geogrfica desventajosa, que actualmente hacen frente a costos de transporte prohibitivos y necesitan con urgencia progresos en la facilitacin del comercio.
EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
CAPTULO 1
La contraccin de la economa mundial y del comercio de mercancas en 2009 cambi profundamente el panorama del sector del transporte martimo. Si bien est en curso una recuperacin a nivel mundial, esta se caracteriza por ser despareja y ms lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones ms recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas incertidumbres y frgiles condiciones econmicas mundiales. Puesto que la demanda de servicios de transporte martimo depende del crecimiento econmico mundial y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperacin continan supeditados a la evolucin de la economa en general. En este captulo se trata la evolucin registrada entre enero de 2009 y junio de 2010, y cuando resulta posible hasta septiembre de este ltimo ao. En la seccin A se examina el funcionamiento global de la economa mundial en 2009 y se sealan algunas tendencias generales que influyen en el panorama para 2010. En la seccin B se consideran las novedades registradas en el volumen del comercio martimo mundial en particular, petroleros, carga seca y contenedores y se ponen de relieve algunos desafos mundiales emergentes que afectan el transporte martimo y cobran cada vez mayor importancia, tales como la seguridad, la proteccin ambiental y el cambio climtico, as como el carcter sostenible y asequible de la energa. En la seccin C se examinan ms detenidamente los acontecimientos relativos a los graneles vinculados con la energa, es decir el petrleo, el gas y el carbn, que tienen importantes repercusiones en el trfico de los petroleros, en el precio del combustible de los buques, en los costos del transporte martimo y en el cambio climtico.
A.
SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA ECONOMA MUNDIAL

Crecimiento econmico mundial1
1.
Tras la crisis financiera mundial de fines de 2008, en el ao 2009 se registr la cada ms profunda de la produccin mundial desde los aos treinta, y el producto interno bruto mundial (PIB) se contrajo en un 1,9% (cuadro 1.1). Este retroceso fue amplio, y los diversos pases registraron una inversin excepcionalmente sincroni-
zada de la tendencia de crecimiento del PIB (grfico 1.1 a)). Las economas desarrolladas y los pases con economas en transicin sufrieron las reducciones ms importantes, del 3,4% y el 6,3%, respectivamente. Las economas en desarrollo se vieron tambin afectadas, y su crecimiento se desaceler hasta el 2,4%, o sea un ritmo mucho ms lento que el de los aos 2007 y 2008. Sin embargo, esta cifra oculta las diferencias en la actividad de los distintos pases. En tanto que el crecimiento del PIB en China y la India continu siendo positivo (8,7% y 6,6%, respectivamente), otras economas en desarrollo emergentes, como el Brasil y Sudfrica, sufrieron la contraccin de sus PIB. Los pases menos
Cuadro 1.1. Crecimiento econmico mundial, 2007-2010a (Variacin anual, en porcentajes)

Regin/pas MUNDO Economas desarrolladas de las cuales: Estados Unidos Japn Unin Europea (27) de las cuales: Alemania Francia Italia Reino Unido Economas en desarrollo de las cuales: China India Brasil Sudfrica Pases menos adelantados (PMA) Economas en transicin de las cuales: Federacin de Rusia
Fuente:
a b c
1991-2003 Promedio
2,8 2,5
2007
3,9 2,5
2008
1,7 0,3
2009b
-1,9 -3,4
2010c
3,5 2,2
3,3 1,0 2,3
2,1 2,4 2,8
0,4 -1,2 0,7
-2,4 -5,2 -4,2
2,9 2,5 1,1
1,7 2,0 1,6 2,9 4,6
2,5 2,4 1,4 2,6 7,8
1,3 0,2 -1,3 0,5 5,4
-4,9 -2,6 -5,1 -4,9 2,4
1,5 1,2 0,8 1,1 6,9
10,0 5,8 2,5 2,4 4,2 ..
13,0 9,6 6,1 5,5 8,4 8,5
9,6 5,1 5,1 3,7 5,4 5,4
8,7 6,6 -0,2 -1,8 4,7 -6,3
10,0 7,9 7,6 3,0 5,7 4,1
..
8,1
5,6
-7,9
4,3
UNCTAD. Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010. Cuadro 1.1: Crecimiento del producto mundial, 1991-2010. Los clculos de los totales para cada pas se basan en el PIB medido en dlares constantes de 2000. Clculos provisionales. Previsiones.
CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
Grfico 1.1. a) Crecimiento del PIB en determinados pases, 2004-2010 (Variacin anual, en porcentajes)
15,0
10,0
5,0
0,0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-5,0
-10,0
China
India
Federacin de Rusia
Brasil
Sudfrica
Estados Unidos
Japn
UE
Fuente:
UNCTAD. Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010. Cuadro 1.1: Crecimiento del producto mundial, 1991-2010.
adelantados (PMA) corrieron mejor suerte dado que sus economas continuaron creciendo, si bien a un ritmo ms lento (4,7%, mientras que en 2008 haba sido del 5,4%), aunque con todo ms rpido que la media de su crecimiento en el perodo 1993-2001. Para estos pases, una disminucin de su crecimiento econmico constituye un revs considerable para el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM), en particular el objetivo de mitigacin de la pobreza. Para fines de 2009, los pases en desarrollo haban soportado una prdida de ingresos de por lo menos 750.000 millones de dlares2, y para fines de 2010 el nmero de personas en situacin de extrema pobreza habr aumentado en 64 millones debido a los efectos de la crisis3. Se prev que el PIB mundial aumentar el 3,5% en 2010, que la recuperacin tendr un ritmo diferente segn los pases y que el principal freno al crecimiento mundial provendr de las economas desarrolladas y de las preocupaciones conexas sobre su sostenibilidad fiscal y su vasta deuda pblica (por ejemplo, el caso de Grecia e Irlanda). En los Estados Unidos, se prev que la mayor magnitud de su estmulo fiscal contribuir a lograr un desempeo relativamente mejor que el de Europa y
el Japn. Las perspectivas son mucho ms brillantes para los pases en desarrollo, entre los cuales estn a la cabeza China, la India y el Brasil. Se calcula que tambin crecer el PIB de las economas en transicin, aunque probablemente a la zaga de las regiones en desarrollo y de los niveles anteriores a la crisis4. La produccin industrial, que es tambin un indicador prominente de la demanda de servicios de transporte martimo, se ha recuperado desde su cada en 2009, que fren la demanda de materias primas y energa, dos pilares de la demanda de servicios de dicho transporte. En el grfico 1.1 b) se indica la correlacin entre la produccin industrial, el crecimiento econmico, el comercio mundial de mercancas y el volumen del trfico martimo. Pueden apreciarse seales de una lenta recuperacin, dado que los cuatro indicadores subieron en 2010. Para el primer trimestre de 2010, el ndice de Produccin Industrial de la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE) haba aumentado levemente (del 92,5 en 2009 al 97,3)5, reflejando en particular una menor confianza de los consumidores y la opaca situacin del empleo en las economas adelantadas. En cambio, la actividad
Grfico 1.1. b) ndice de Produccin Industrial de la OCDE e ndices del PIB, el comercio de mercancas y el trfico martimo mundiales, 1990-2010 (1990=100)
300
250
200
150
100
50
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Comercio de mercancas mundial
Trfico martimo mundial
PIB mundial
ndice de Produccin Industrial de la OCDE
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic Indicators, mayo de 2010; UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010; UNCTAD El Transporte Martimo, varios nmeros; OMC Estadsticas del Comercio Internacional 2009, cuadro A1a; y el comunicado de prensa de la OMC publicado en marzo de 2010 con el ttulo El comercio mundial en 2009 y las perspectivas para 2010. Los datos de la OMC sobre el comercio de mercancas (en volumen) se obtienen a partir de los valores aduaneros deflacionados por valores unitarios normales y el ndice del precio ajustado de los artculos electrnicos. El ndice de 2010 para el trfico martimo est calculado sobre la base de la tasa de crecimiento prevista por Clarkson Research Services.
industrial avanzaba rpidamente en las economas en desarrollo emergentes, a ritmos que en algunos casos superaban los niveles anteriores a la crisis. Un aumento de la confianza de parte del sector industrial6 y un cuantioso gasto pblico para fortalecer la demanda dieron lugar a que la produccin industrial de China creciera a un promedio del 16% durante el segundo trimestre de 2010. A fines de comparacin, se indica que la produccin industrial china aument a un ritmo anual del 11,1% en 2009 y del 13% en 20087. Tambin en la Repblica de Corea las actividades aumentaron durante el segundo trimestre de 2010 y la produccin industrial se increment en un promedio del 19,4%, en comparacin con el 3,3% en 2008 y un crecimiento nulo en 20098. Durante el segundo trimestre de 2010, el ndice de produccin industrial del Brasil registr un promedio de 115,3 (100,8 en el segundo trimestre de 2009), en tanto que el ndice de la India promedi 147,7 (132,3 en el segundo trimestre de 2009)9.
En resumen, est en marcha una recuperacin mundial pero es despareja y ms lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones recientes y se ve acosada por las frgiles condiciones que prevalecen en la mayora de las economas adelantadas. Dado que el crecimiento est impulsado en gran medida por la intervencin fiscal y monetaria pblica, resultar esencial para la sostenibilidad de la recuperacin mundial la eleccin acertada del momento de poner fin a las medidas de estmulo pblicas. Estos factores influyen directamente en el comercio mundial de mercancas, en particular el trfico martimo.
2.
El comercio de mercancas10
Se ha hecho referencia a la crisis financiera mundial de fines de 2008 y el consiguiente declive econmico con la denominacin de gran desplome del comercio11. En el ao 2009 se registr el retroceso ms
pronunciado del comercio en ms de 70 aos: la UNCTAD ha calculado que el volumen de las exportaciones mundiales de mercancas se precipit un 13,7%. En cuanto a su valor, las exportaciones mundiales de mercancas cayeron un 22,9%. La prdida total sufrida por el comercio mundial en el perodo 2008-2010, si se hace una comparacin con la situacin que habra existido de no haberse producido la crisis (a las tasas de crecimiento prevalecientes), se calcula en 5 billones de dlares, o sea aproximadamente el 12,7% del producto mundial en 2009 medido en dlares constantes de 200012. Si bien era lgico que se produjera una contraccin del comercio, la magnitud de la cada no tuvo precedentes ni siquiera tomando en consideracin la Gran Depresin13. El volumen de las exportaciones mundiales de mercancas disminuy siete veces ms rpidamente que el PIB mundial, en tanto que los clculos existentes de la elasticidad comercio/PIB variaban entre alrededor de 2 (en los aos sesenta y setenta) y 3,4 (en los aos noventa)14. El efecto multiplicador se vincula, entre otras cosas, con los procesos de produccin mundializados y el aumento del comercio de piezas e insumos, la profundizacin y extensin de las cadenas de suministros mundiales, la composicin por productos de la cada de la demanda (por ejemplo, bienes de consumo y duraderos) y la reducida financiacin del comercio. El rpido declive de los volmenes comerciales tambin puede explicarse por el hecho de que el comercio de mercancas disminuye ms rpidamente que el comercio de servicios, el ltimo de los cuales representa un porcentaje ms importante del PIB15. En cuanto al papel de la escasez de financiacin del comercio en la aceleracin de la cada, del 10% al 15% de la reduccin del volumen comercial obedeci a una menor financiacin del comercio16. Los volmenes comerciales de las principales economas desarrolladas y en desarrollo mermaron en 2009 (cuadro 1.2). Todas las regiones sufrieron choques comerciales negativos, ya sea en cuanto a los volmenes de demanda de importaciones, las exportaciones o la relacin de intercambio. Constituy una excepcin el crecimiento relativamente estable del volumen de las importaciones chinas. En 2009, el comercio de mercancas (importaciones y exportaciones) de los pases desarrollados que son grandes importadores de productos manufacturados y de consumo transportados en contenedores se redujo a una tasa mayor que el promedio mundial.
Debido a la elevada elasticidad en funcin de los ingresos de la demanda de importaciones de dichos productos, la profunda recesin en estos pases provoc una disminucin de la demanda de productos manufacturados, de consumo y duraderos, que impuls a la baja el volumen del trfico contenedorizado. Esta situacin repercuti rpidamente tanto en los exportadores de dichas mercancas como en los proveedores de insumos y materias primas. Las economas en desarrollo y las economas en transicin tambin sufrieron un derrumbe de su comercio de mercancas. Los pases en desarrollo registraron una cada de los volmenes de las exportaciones y las importaciones del 11,7% y el 9,5%, respectivamente. Asia Oriental, incluida China, registr una merma del volumen de las exportaciones, aunque a un ritmo menor que el promedio mundial. La mayor cada del volumen total de importacin de mercancas correspondi a los exportadores de petrleo y minerales, en particular las economas en transicin (28,2%) y Amrica Latina y el Caribe (17,1%). La crisis ha puesto de relieve la importancia de los vnculos Sur-Sur (comercio e inversiones)17. Por ejemplo, el comercio de China a frica se increment18, en tanto que en el cuarto Foro de cooperacin China-frica, celebrado en noviembre de 2009, China duplic el compromiso inicial que haba asumido en la cumbre de 2006 y prometi nuevos prstamos de bajo costo a frica por un monto de 10.000 millones de dlares, a lo largo de un perodo de tres aos19. Tambin puede lograrse una mayor integracin interregional mediante la deslocalizacin y la presencia comercial. Por ejemplo, dado que la industria china probablemente avanzar en la cadena de valor, podran surgir oportunidades para otras regiones en desarrollo como frica cuando se reubiquen en ese continente compaas manufactureras chinas de menor valor como es el caso de las empresas chinas de desarrollo de recursos y de construccin20. Tambin otros pases estn desempeando un papel de mayor importancia. Por ejemplo, el Brasil est importando gas del Estado Plurinacional de Bolivia; Sudfrica es la principal fuente de remesas a Mozambique y una destinataria de las exportaciones de este pas; la Federacin de Rusia est surgiendo como destino de las exportaciones de Camboya, Etiopa y la Repblica Unida de Tanzana; y la India
Cuadro 1.2. Crecimiento del volumena del comercio de mercancas, por regin geogrfica, 2007-2009 (Variacin anual, en porcentajes)
Exportaciones 2007
5,8 3,9
Pases/regiones 2009
-13,7 -14,8
Importaciones 2007 2008

2,2 0,0
2008
3,0 2,8
2009
-13,1 -14,2
MUNDO Pases desarrollados de los cuales:
6,6 3,7
6,8 6,8 3,2 8,6 8,7
4,9 5,5 2,5 0,8 4,2
-25,3 -14,9 -13,7 -15,5 -11,7
Japn Estados Unidos Unin Europea Economas en transicin Pases en desarrollo de los cuales:
0,8 1,1 4,8 26,1 10,6
-0,9 -3,7 1,1 16,0 5,3
-12,8 -16,5 -13,7 -28,2 -9,5
4,8 2,4 15,6 21,8 6,3 15,2 6,9 2,0 Fuente:

a
-2,8 -0,6 7,3 10,5 14,9 10,7 2,1 7,4
-10,0 -9,7 -10,2 -13,0 -18,9 -7,9 -9,7 -14,4
frica Amrica Latina y el Caribe Asia Oriental de los cuales: China Asia Meridional de los cuales: India Asia Sudoriental Asia Occidental
11,2 11,6 10,2 14,1 10,9 16,9 6,7 16,7
11,6 8,6 0,6 2,4 7,2 10,4 8,0 8,4
-2,4 -17,1 -4,6 -0,2 -6,9 -7,5 -15,9 -12,8
UNCTAD (2010). Cuadro 1.2: Volumen de las exportaciones e importaciones de mercancas, en determinadas regiones y pases, 2006-2009, en Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010. Los datos sobre el volumen del comercio se obtienen a partir de los valores del comercio internacional de mercancas deflacionados por los ndices de valores unitarios de la UNCTAD.
est ampliando su vinculacin con muchos pases africanos, tanto mediante las inversiones extranjeras directas (IED) como a travs del comercio21. Los vnculos Sur-Sur y Norte-Sur, as como entre los pases en desarrollo y las economas en transicin, se estn desarrollando a travs de canales comerciales y de inversiones. Como ejemplos de ello pueden citarse: a) la unin aduanera entre Belars, Kazajstn y la Federacin de Rusia; b) el acuerdo de libre comercio entre la Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN) y China; c) los acuerdos de libre comercio entre i) la ASEAN y Australia-Nueva Zelandia, y ii) la ASEAN y la India; d) el acuerdo de asociacin econmica amplia entre la India y la Repblica de Corea; y e) el acuerdo de libre comercio entre la Unin Europea y la Repblica de Corea; as como otras iniciativas similares que estn en curso. Estas novedades, y el papel que han de desempear
algunos pases y regiones, revisten importancia para la demanda, los flujos, la estructura y las modalidades del comercio martimo. Las perspectivas para 2010 estn mejorando. En la hiptesis de que no se produzcan nuevas perturbaciones en la economa mundial y se confirme la incipiente recuperacin en curso, la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) prev que el volumen de las exportaciones repuntar y crecer a un ritmo del 9,5% en 2010. Se prev que los pases en desarrollo y los pases con economas en transicin impulsarn la recuperacin con un ritmo de crecimiento anual del 11% (7% en el caso de las economas desarrolladas). Esto refleja el papel cada vez ms importante de las regiones en desarrollo especialmente Asia y ms concretamente China como motores del crecimiento. China se adelant a Alemania como
el mayor exportador mundial en 2009, con una participacin del 10% en valor de las exportaciones mundiales de mercancas. La vigorosa demanda china de importacin de materias primas ha sido reforzada por un conjunto considerable de medidas de estmulo y continuar siendo la fuerza que impulsa la recuperacin mundial. En la siguiente seccin se exponen algunas de las principales novedades que se produjeron en el comercio martimo internacional en 2009, y se examina el efecto de la cada econmica y la crisis financiera mundiales en varios sectores del comercio martimo (por ejemplo, petroleros, graneleros y portacontenedores). Como factores importantes que afectan el comercio martimo se ponen de manifiesto el gran desequilibrio en las tasas de crecimiento de la oferta y la demanda de buques, el desafo del cambio climtico, la piratera y la seguridad martima, y la energa y sus repercusiones en el precio del combustible martimo y en los costos del transporte.
observadores, es indicio de que 2008 fue el final del superciclo. En 2009, el total de mercancas cargadas fue de 7.800 millones de toneladas, o sea un nivel ms bajo que el de 8.200 millones de toneladas registrado en 2008 (cuadros 1.3 y 1.4, y grfico 1.2). Los pases en desarrollo continuaron representando la mayor proporcin del trfico martimo mundial (61,2% de todas las mercancas cargadas y 55% de todas las mercancas descargadas), lo cual indica su creciente resistencia a los reveses econmicos y su papel cada vez ms importante en el impulso del comercio mundial. Las proporciones de mercancas mundiales cargadas y descargadas correspondientes a las economas desarrolladas fueron del 32,4% y el 44,3%, respectivamente. Las economas en transicin cifraron su participacin en el 6,4% de las mercancas cargadas y el 0,8% de las mercancas descargadas. Desde una perspectiva regional, Asia contina a la cabeza, con una proporcin del 41% del total de mercancas cargadas, seguida en orden decreciente por las Amricas, Europa, Oceana y frica (grfico 1.3 a)). Desde 2008, Oceana ha superado a frica como cuarta regin ms importante de carga, lo cual refleja en particular el aumento de los envos de mineral de hierro y carbn procedentes de Australia. En los ltimos cuatro decenios, las economas en desarrollo han cargado (exportado) constantemente ms mercancas internacionales que las que han descargado (importado) (grfico 1.3 b)). Al mismo
B.
1.
COMERCIO MARTIMO MUNDIAL

Tendencias generales del comercio martimo
Los clculos basados en datos provisionales para 2009 sealan que el volumen del comercio martimo mundial disminuy 4,5%, lo cual, segn algunos
Cuadro 1.3. Evolucin del trfico martimo internacional en los aos que se indica (En millones de toneladas cargadas)
Ao 1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009b Fuente: Petrleo 1 442 1 871 1 755 2 163 2 698 2 747 2 732 2 649 Principales granelesa 448 796 968 1 288 1 849 1 972 2 079 2 113 Otra carga seca 676 1 037 1 285 2 533 3 135 3 265 3 399 3 081 Total (todas las mercancas) 2 566 3 704 4 008 5 984 7 682 7 983 8 210 7 843
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de informes, con inclusin de cifras ms recientes y una mayor informacin con respecto al desglose por tipo de carga. Mineral de hierro, cereales, carbn, bauxita/almina y fosfato. Los datos de 2006 y sucesivos se basan en Dry Bulk Trade Outlook, preparado por Clarkson Research Services Limited. Clculos preliminares.
Cuadro 1.4. Trfico martimo mundial en 2006-2009, por tipo de carga y grupos de pases
Grupo de pases Ao Total
Mundo 2006 2007 2008 2009 Economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 Economas en transicin 2006 2007 2008 2009 Economas en desarrollo 2006 2007 2008 2009 frica 2006 2007 2008 2009 Amricas 2006 2007 2008 2009 Asia 2006 2007 2008 2009 Oceana 2006 2007 2008 2009 7 682,3 7 983,5 8 210,1 7 842,8 2 460,5 2 608,9 2 708,5 2 540,1 410,3 407,9 431,5 501,8 4 811,5 4 966,6 5 070,2 4 800,8 704,0 708,9 741,9 682,1 1 030,7 1 067,1 1 112,2 1 050,6 3 073,1 3 187,1 3 211,8 3 061,7 3,8 3,5 4,2 6,3
Mercancas cargadas Crudos

1 783,4 1 813,4 1 785,2 1 724,5 132,9 135,1 129,0 118,6 123,1 124,4 138,2 151,3 1 527,5 1 553,9 1 517,9 1 454,6 353,8 362,5 379,2 335,0 251,3 252,3 234,6 219,4 921,2 938,1 902,7 898,7 1,2 0,9 1,5 1,5
Mercancas descargadas Total

7 885,9 8 136,1 8 272,7 7 908,4 4 164,7 3 990,5 4 007,9 3 499,8 70,6 76,8 89,3 60,5 3 650,6 4 068,9 4 175,5 4 348,1 357,4 375,9 366,1 365,6 373,4 415,9 433,8 387,0 2 906,8 3 263,6 3 361,9 3 582,4 12,9 13,5 13,8 13,1
Derivados Carga seca

914,8 933,5 946,9 924,6 336,4 363,0 394,3 355,0 41,3 39,9 36,7 41,6 537,1 530,7 515,9 528,0 86,0 81,8 83,5 82,8 93,9 90,7 93,0 89,6 357,0 358,1 339,3 355,5 0,1 0,1 0,1 0,2 4 984,1 5 236,6 5 478,0 5 193,6 1 991,3 2 110,8 2 185,1 2 066,5 245,9 243,7 256,6 309,0 2 747,0 2 882,0 3 036,4 2 818,2 264,2 264,6 279,3 264,4 686,5 724,2 784,6 741,7 1 794,8 1 890,8 1 969,9 1 807,5 2,5 2,5 2,6 4,6
Crudos
1 931,0 1 995,5 1 942,1 1 877,8 1 282,0 1 246,0 1 251,1 1 149,8 5,6 7,3 6,3 6,1 643,4 742,2 684,7 721,9 41,0 45,5 44,8 43,7 49,6 76,0 74,2 74,2 552,7 620,7 565,6 604,1 0,0 0,0 0,0 0,0
Derivados
894,2 904,3 964,1 957,3 535,5 524,0 523,8 529,4 3,1 3,5 3,8 3,0 355,5 376,8 436,5 424,8 39,9 45,0 44,2 42,7 60,1 64,0 66,9 65,4 248,8 260,8 318,3 313,1 6,7 7,0 7,1 3,6
Carga seca
5 060,8 5 236,3 5 366,5 5 073,3 2 347,2 2 220,5 2 233,0 1 820,6 61,9 66,0 79,2 51,4 2 651,6 2 949,8 3 054,3 3 201,3 276,5 285,3 277,0 279,2 263,7 275,9 292,7 247,5 2 105,3 2 382,1 2 477,9 2 665,2 6,2 6,5 6,7 9,5
Millones de toneladas
tiempo, el volumen descargado (importaciones) ha crecido rpidamente, convergiendo con el volumen de mercancas cargadas (exportaciones). Esta evolucin obedece en particular a las novedades producidas en el sistema mundial de produccin, en el que la fabricacin de productos se deslocaliza cada vez ms a sitios distantes en los pases en desarrollo, con el correspondiente aumento del trfico en el interior
de cada empresa, particularmente el generado por piezas y componentes utilizados como insumos en la produccin. El vigoroso crecimiento industrial de los pases en desarrollo emergentes y la consiguiente demanda de materias primas tambin desempean un papel al respecto. Otro factor pertinente es el efecto de los ingresos o la riqueza. El aumento de los ingresos da lugar a que surja una clase media en
Cuadro 1.4. Trfico martimo mundial en 2006-2009, por tipo de carga y grupos de pases (continuacin)
Grupo de pases Ao Total
Mundo 2006 2007 2008 2009 Economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 Economas en transicin 2006 2007 2008 2009 Economas en desarrollo 2006 2007 2008 2009 frica 2006 2007 2008 2009 Amricas 2006 2007 2008 2009 Asia 2006 2007 2008 2009 Oceana 2006 2007 2008 2009 Fuente: 100,0 100,0 100,0 100,0 32,0 32,7 33,0 32,4 5,3 5,1 5,3 6,4 62,6 62,2 61,8 61,2 9,2 8,9 9,0 8,7 13,4 13,4 13,5 13,4 40,0 39,9 39,1 39,0 0,0 0,0 0,1 0,1
Mercancas cargadas Crudos

23,2 22,7 21,7 22,0 7,4 7,5 7,2 6,9 6,9 6,9 7,7 8,8 85,6 85,7 85,0 84,3 19,8 20,0 21,2 19,4 14,1 13,9 13,1 12,7 51,7 51,7 50,6 52,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Mercancas descargadas Total

100,0 100,0 100,0 100,0 52,8 49,0 48,4 44,3 0,9 0,9 1,1 0,8 46,3 50,0 50,5 55,0 4,5 4,6 4,4 4,6 4,7 5,1 5,2 4,9 36,9 40,1 40,6 45,3 0,2 0,2 0,2 0,2
Derivados Carga seca Porcentajes

11,9 11,7 11,5 11,8 36,8 38,9 41,6 38,4 4,5 4,3 3,9 4,5 58,7 56,9 54,5 57,1 9,4 8,8 8,8 9,0 10,3 9,7 9,8 9,7 39,0 38,4 35,8 38,5 0,0 0,0 0,0 0,0 64,9 65,6 66,7 66,2 40,0 40,3 39,9 39,8 4,9 4,7 4,7 5,9 55,1 55,0 55,4 54,3 5,3 5,1 5,1 5,1 13,8 13,8 14,3 14,3 36,0 36,1 36,0 34,8 0,0 0,0 0,0 0,1
Crudos
24,5 24,5 23,5 23,7 66,4 62,4 64,4 61,2 0,3 0,4 0,3 0,3 33,3 37,2 35,3 38,4 2,1 2,3 2,3 2,3 2,6 3,8 3,8 3,9 28,6 31,1 29,1 32,2 0,0 0,0 0,0 0,0
Derivados
11,3 11,1 11,7 12,1 59,9 57,9 54,3 55,3 0,3 0,4 0,4 0,3 39,8 41,7 45,3 44,4 4,5 5,0 4,6 4,5 6,7 7,1 6,9 6,8 27,8 28,8 33,0 32,7 0,7 0,8 0,7 0,4
Carga seca
64,2 64,4 64,9 64,2 46,4 42,4 41,6 35,9 1,2 1,3 1,5 1,0 52,4 56,3 56,9 63,1 5,5 5,4 5,2 5,5 5,2 5,3 5,5 4,9 41,6 45,5 46,2 52,5 0,1 0,1 0,1 0,2
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de informes, con inclusin de cifras ms recientes e informacin detallada con respecto al desglose por tipo de carga.
los pases en desarrollo, que impulsa cambios en la escala y composicin de la demanda de consumo. Puede tratarse de un incremento de la demanda de productos terminados y bienes de consumo y de productos alimenticios ms diversificados y sofisticados.
Puesto que la demanda de servicios de transporte martimo depende del crecimiento econmico mundial y de la necesidad de llevar a cabo el comercio internacional, no puede estar al abrigo de la cada mundial del PIB y del comercio de mercancas. En
10
Grfico 1.2. El trfico martimo internacional en determinados aos (En millones de toneladas cargadas)
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009
Otra carga seca
Contenedores
Cinco graneles principales
Petrleo crudo y derivados
Fuente:
El Transporte Martimo, varios nmeros. Los datos relativos a los contenedores se obtuvieron de Shipping Review and Outlook, primavera de 2010, publicado por Clarkson Research Services.
la siguiente seccin se pasa revista a las principales novedades producidas en el trfico martimo en 2009, incluido un desglose por tipo de carga, y se traza un panorama para 2010. Tambin se examinan diversas dificultades que enfrentan el sector del transporte martimo y el comercio martimo mundial.
2.
El trfico martimo, por tipo de carga22
Petrleo crudo, derivados y gas

Desde que la recesin se afianz en el segundo semestre de 2008, la demanda de energa fue disminuyendo a partir de fines de ese ao y durante 2009. Por consiguiente, los envos mundiales en petroleros, con inclusin del crudo, los derivados y el GNL (contenido lquido del gas natural), disminuyeron un 3% en 2009. El total cargado en los buques tanque fue de 2.650 millones de toneladas, nivel inferior al de 2.730 millones de toneladas cargadas en 2008.
Envos de petrleo crudo

En 2009, los envos de petrleo crudo por va martima disminuyeron en alrededor del 3,4% hasta 1.720
millones de toneladas. Los principales productores de petrleo, en particular los pases miembros de la OPEP de Asia Occidental, fueron las zonas de carga ms importantes de dicho producto, a la par de las economas en transicin, Asia Meridional y Oriental, frica Central, las costas septentrional y oriental de Amrica del Sur, frica Septentrional, frica Occidental , y el Caribe y Amrica Central (vase la seccin C, donde figuran los principales productores y consumidores de petrleo y gas). Las principales zonas de descarga incluyen Amrica del Norte, Asia Meridional y Oriental, Europa, el Japn y Asia Sudoriental. El vigoroso crecimiento de la demanda de petrleo de China, la India y Asia Occidental y el crecimiento resistente a la recesin registrado en Amrica Latina se traducen en proporciones crecientes de descarga de petrleo crudo en esas regiones. Debido a las existencias relativamente elevadas de petrleo crudo en las economas desarrolladas y la disminucin de la demanda mundial de petrleo, los principales importadores del producto en las economas adelantadas han registrado cadas en los envos recibidos al haberse reducido sus necesidades de importacin.
11
Grfico 1.3. a) El trfico martimo mundial, por grupos de pases y por regiones, en 2009 (En porcentajes del tonelaje total)
70 60 50 40 30 30 20 20 10 0 10 60
50
40
0 Economas desarrolladas Economas en desarrollo Economas en transicin
frica
Amricas
Oceana
Asia
Europa
Mercancas cargadas Fuente:
Mercancas descargadas
Mercancas cargadas
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas.
Grfico 1.3. b) Comercio martimo de los pases en desarrollo, aos indicados (En parte porcentual del tonelaje)
70 60 50 40 30 20 10 0
1970
1980
1990
2000
2005
2006
2007
2008
2009
Mercancas cargadas
Fuente:
El Transporte Martimo, varias ediciones.
Tras las condiciones excepcionalmente favorables que se presentaron en el perodo anterior a 2008, el mercado de petroleros enfrent tiempos difciles en el primer semestre de 2009. Sin embargo, al mejorar
las perspectivas mundiales en el transcurso del ao y al afirmarse el optimismo acerca de una futura recuperacin, mejoraron las condiciones para el comercio de los petroleros. El clima fro de Europa
12
Septentrional y China, as como la baja de los precios que dio lugar a una mayor propensin a utilizar los petroleros para almacenar el producto a la espera de precios ms altos de reventa en el futuro, contribuy a apoyar la recuperacin de la demanda de petrleo. En cuanto a la oferta, las suspensiones de entregas y el aumento del almacenamiento contribuyeron a moderar el exceso de oferta de buques en 2009. Aproximadamente el 25% de la capacidad de los petroleros no se entreg en la fecha prevista en 2009 (para reducir la oferta), en tanto que se detect que un elevado nmero de grandes petroleros 34 se utilizaban para almacenamiento23. Se calcula que el petrleo crudo almacenado mundialmente en grandes petroleros lleg por lo menos a 80 millones de barriles a comienzos de 200924. En cuanto al futuro, y no obstante el efecto del descenso de la actividad econmica, el comercio de petrleo crudo probablemente invertir la tendencia manifestada en 2009 y volver a crecer en 2010, aunque a un ritmo lento y en presencia de una flota en rpido crecimiento. Si bien se prev que en 2010 cesar la actividad de los petroleros monocasco restantes, ni siquiera el desguace de toda esta capacidad resolver la preocupacin que causa el exceso de oferta, dado que este tipo de buques ha estado cada vez menos activo. Adems, el aumento de los precios del petrleo significa que ha de disminuir la utilizacin de petroleros para almacenamiento, lo cual agregar una mayor capacidad de tonelaje a la flota existente. Puesto que el sector de los graneleros tambin ha sido vctima de la crisis, resulta mucho menos racional convertir petroleros en graneleros; en este contexto, lograr un equilibrio entre demanda y oferta continuar siendo un desafo importante.
productos petroleros, que disminuyeron el 2,4% hasta 924,6 millones de toneladas en 2009. Las regiones desarrolladas representaron el 38,4% del total de derivados del petrleo cargados en el mundo y el 55,3% de los descargados. Las economas en desarrollo participaron en un 57,1% en los derivados cargados, y en un 44,4% en los descargados en todo el mundo. El resto correspondi a las economas en transicin. Las perspectivas del comercio de derivados del petrleo en 2010 han mejorado a la par de las previsiones para la economa mundial y para el crecimiento de la demanda de los pases no miembros de la OCDE. No obstante, al igual que en el caso del sector del crudo y los grandes petroleros, esta recuperacin tiene lugar en el contexto de una ampliacin considerable de la capacidad de los buques tanque que transportan derivados.
Envos de gas natural licuado

Segn datos suministrados por BP el trfico de GNL , aument 7,2% en 2009, con lo cual el volumen total de envos de dicho producto se elev a 242.800 millones de metros cbicos. Esto marca una diferencia con el declive del consumo y la produccin de gas natural, as como de los envos por gasoducto. Las importaciones de GNL a los Estados Unidos se incrementaron en ms del 28% en 2009, debido al tiempo fro y la baja de los precios que convirti al gas en competidor del carbn para la produccin de energa. Cabe observar el crecimiento constante de la produccin de gas no convencional25 en ese pas, que representa una importante inversin de la tendencia a la baja de la produccin y que pone en duda la necesidad de importaciones en gran escala del producto en los Estados Unidos. Las importaciones en Europa probablemente se recuperarn lentamente en 2010, en parte debido a que el Reino Unido se convirti en importador neto en 2009, con la importacin de 10.200 millones de metros cbicos de GNL. Los grandes importadores asiticos de GNL es decir el Japn, la Repblica de Corea y la Provincia china de Taiwn tambin registraron una cada al respecto. Es lgico prever que esta tendencia cambie de sentido debido a la recuperacin econmica y el aumento de la demanda industrial. China continu siendo un mercado de energa pequeo en comparacin con estos grandes importadores asiticos. Sin embargo, dada su trayectoria prevista de crecimiento, se pronostica que China surgir como un importante nuevo mercado de importacin,
Envos de derivados del petrleo

El ao 2009 tambin se consider flojo para el segmento de petroleros que transportan derivados, puesto que la demanda de dichos productos y su escala, estructura y distribucin geogrfica dependen tambin del contexto econmico mundial en general. Disminuy la demanda de gasolina y combustible disel para automotores, y del mismo modo la demanda de productos destilados y otros que se utilizan con fines industriales sigui siendo poco activa. La reduccin de la demanda provoc una acumulacin de existencias de petrleo, una parte considerable de las cuales se almacen en petroleros distribuidos en todo el mundo. Esta situacin se reflej en los envos mundiales de
13
como lo demuestra el reciente Memorando de Entendimiento firmado entre Qatar y China, que contempla un suministro adicional a largo plazo de GNL a este ltimo pas26. En cuanto a la oferta, los principales exportadores mundiales de GNL estaban ubicados en las regiones en desarrollo; entre ellos, el mayor fue Qatar, seguido en orden descendente por Malasia, Indonesia, Argelia y Nigeria. La deprimida situacin econmica en 2009 provoc reveses en varios proyectos de GNL, muchos de los cuales sufrieron demoras como resultado de las dificultades para encontrar financiacin. Aunque exista este tipo de problemas incluso antes de la crisis, las circunstancias econmicas ms difciles los han exacerbado. No obstante se prev que la produccin mundial de gas natural licuado se incrementar en 2010, impulsada principalmente por Qatar. El comercio de este producto depender en mayor medida de los nuevos proyectos de licuefaccin de gas natural que se espera inicien sus actividades en 2010-2016 y de los numerosos proyectos para utilizar unidades de almacenamiento y gasificacin flotantes. Si bien las perspectivas de envos de GNL pueden ser positivas, resultar necesario a corto plazo recuperar el equilibrio del mercado. Al igual que otros segmentos de buques tanque, el sector del gas natural licuado est afectado por el exceso de capacidad: muchos buques, segn se ha informado, estuvieron fuera de servicio en 2010.
los graneles principales, a saber el mineral de hierro y el carbn. En 2009, el trfico mundial de graneles secos sigui siendo firme, debido en particular al conjunto de medidas de estmulo aplicadas por China por un monto de 586.000 millones de dlares y a su gasto masivo en infraestructura para apoyar a la demanda interna. Durante el cuarto trimestre de 2008, las perspectivas del sector de los graneles secos parecan sombras cuando el desplome del ndice Seco del Baltic Exchange (BDI) capt la atencin de los titulares de la prensa. A la par del BDI, la produccin de acero el principal impulsor de los envos de graneles secos (grfico 1.4 a)) sufri una brusca cada en 2009 (un 8%); la produccin total cay as a 1.219,7 millones de toneladas (en comparacin con 1.326,5 millones de toneladas en 2008)28.Simultneamente, la demanda mundial de acero se redujo en un 6,7% en 2009 y su volumen total se situ en 1.124,3 millones de toneladas29. Curiosamente, sin embargo, el mercado de graneles, activado principalmente por una vigorosa demanda proveniente de China, no se desempe tan mal como se tema, dado que el volumen de mineral de hierro materia prima clave como insumo de la produccin de acero fue particularmente satisfactorio.
Envos de mineral de hierro

Junto con el carbn coquificable, el mineral de hierro es el principal insumo utilizado para la produccin de acero. Entre los principales productores de mineral de hierro se cuentan Australia, el Brasil, el Canad, China, los Estados Unidos, la Federacin de Rusia, la India, Sudfrica y Suecia. Los protagonistas clave en el sector siguen siendo Vale, en el Brasil, BHP Billiton, y Rio Tinto (Australia/Reino Unido). Tras el fracaso de un intento de BHP Billiton por adquirir Rio Tinto, se firm un acuerdo no vinculante entre ambas compaas en 2009. Esta empresa conjunta representa una importante colaboracin en el sector mundial del mineral de hierro. Otra novedad de inters relacionada con el mineral de hierro es la rpida evolucin del sistema de establecimiento de precios, que har que sean menos importantes en el futuro los precios fijos negociados anualmente. Los precios de referencia trimestrales estn introduciendo un sistema de precios ms dinmico y reemplazando los contratos anuales que fueron la norma durante ms de 40 aos30. Se calcula que los envos mundiales de mineral de hierro alcanzaron 907 millones de toneladas en
Envos de carga seca: graneles mayores y menores, y otra carga seca27

En 2009, el volumen de carga seca, incluidos los graneles, la carga contenedorizada y otra carga seca, registr su primera cada desde 1983 (de un 5,2%) y se situ en alrededor de 5.200 millones de toneladas. La participacin de la carga seca en el volumen total de mercancas cargadas ha venido creciendo a lo largo de los aos y sigue representando la mayor parte de ese total (66,2%).
Graneles mayores: mineral de hierro, carbn, cereales, bauxita/almina y fosfato

En 2009, el trfico de los cinco graneles principales aument 1,6% hasta 2.100 millones de toneladas. El principal freno al crecimiento del volumen transportado de los cinco graneles mayores obedeci a la marcada reduccin que correspondi a la bauxita y la almina (23,2%) y el fosfato (38,7%). Esta cada fue ms que compensada por el aumento del volumen de dos de
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Grfico 1.4. a) Consumidores y productores de acero, en 2009 (Participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Consumidores mundiales de acero, 2009

UE 27, 11%
Productores mundiales de acero, 2009
Otros, 18% China, 47% Otros pases de Asia y Oceana, 19% China, 46% Amrica del Norte, 8% CEI, 3% Oriente Medio, 3% frica, 3% Amrica del Sur, 3% Japn, 7% Otros, 3% Turqua, 2% Brasil, 2% Ucrania, 2% Alemania, 3% Repblica de Corea, 4% India, 5% Federacin de Rusia, 5% Estados Unidos, 5%
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de la Asociacin Mundial del Acero (2010), Anuario Estadstico del Acero 2010.
2009, cifra que representa un aumento del 8,6% con respecto a 2008. Entre los principales exportadores figuraron Australia, el Brasil, la India y Sudfrica, en tanto que pueden citarse como exportadores de menor importancia el Canad, Mauritania, el Per y Suecia. Entre ambos, Australia y el Brasil representaron alrededor del 70% de las exportaciones mundiales de mineral de hierro; Australia continu siendo el mayor exportador mundial, con 362,4 millones de toneladas (un aumento de ms del 17% en comparacin con 2008). Las exportaciones del Brasil se elevaron a 266 millones de toneladas, nivel que representa una cada del 5,6% con respecto a 2008. En el grfico 1.4 b) se presentan los principales importadores y exportadores de mineral de hierro en 2009. El apreciable aumento de las importaciones de mineral de hierro en Asia compens con creces la cada de las importaciones en otras regiones y explica en alguna medida la fortaleza demostrada por el mercado granelero en 2009. El impulsor del crecimiento fue China, cuyas importaciones de dicho producto aumentaron de forma espectacular (40,1% con respecto a 2008), lo cual obedeci en particular al conjunto de medidas de estmulo fiscal del Gobierno de ese pas, que reforzaron la demanda interna de acero en un momento en que el mercado de exportaciones era flojo. Esto se
reflej en el vigoroso crecimiento de la produccin de acero de China, que se increment en un 13,5% hasta llegar a aproximadamente 568 millones de toneladas y permiti a este pas seguir siendo su principal productor mundial. Otros importadores importantes fueron el Japn (24,8% menos que en 2008), Europa Occidental (38,2% menos que en 2008) y la Repblica de Corea (14,6% menos que en 2008). Con la excepcin de Egipto, la India, Qatar y la Repblica Islmica del Irn, todos los dems pequeos importadores de mineral de hierro, como la Provincia china de Taiwn y el Pakistn, redujeron sus importaciones. Las perspectivas para el futuro prximo indican que el volumen mundial del comercio de mineral de hierro aumentar 7,9% en 2010. Aunque no se espera que el desempeo excepcional de China en 2009 se repita en 2010, este pas continuar no obstante impulsando el crecimiento del trfico de dicho producto. Dado que China contina invirtiendo activamente en empresas de ultramar en frica, Amrica del Sur y Australia para proveer de materias primas a su pujante economa, probablemente influir en la demanda de graneleros as como en las modalidades del flujo comercial, en particular debido al posible aumento de las distancias recorridas y de las toneladas-milla.
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Grfico 1.4. b) Graneles mayores: importadores y exportadores de mineral de hierro, en 2009 (Participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Importadores mundiales de mineral de hierro, 2009

Repblica de Corea, 5% Japn, 12%
Exportadores mundiales de mineral de hierro, 2009

Canad, 3% Sudfrica, 5% Otros, 8% Suecia, 2% India, 13%
Oriente Medio, 2% Otros, 6%
UE 15, 8%
Australia, 40% Brasil, 29%
China, 68%
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Clarkson Research Services publicados en la edicin de septiembre de 2010 de Dry Bulk Trade Outlook.
Envos de carbn
En 2009, el volumen de los envos de carbn (trmico y coquificable) fue de 805 millones de toneladas, equivalente al nivel de 2008 (799 millones de toneladas). Las exportaciones de carbn trmico se incrementaron en aproximadamente 2,1% y llegaron a 590 millones de toneladas (73,3% de los envos mundiales de carbn). Los envos de carbn coquificable, que tambin se utiliza en la produccin siderrgica, disminuyeron un 2,7% hasta 215 millones de toneladas. Australia e Indonesia representaron en conjunto el 62,2% de los envos mundiales de carbn trmico, y el segundo de estos pases continu siendo el principal exportador mundial del producto. Indonesia aument sus exportaciones de carbn trmico en un slido 16,8% hasta llegar a 233,5 millones de toneladas, en tanto que Australia increment dichas exportaciones en aproximadamente un 7,1%. Entre otros principales exportadores de carbn trmico en 2009 figuraron China, Colombia, la Federacin de Rusia, Sudfrica y la Repblica Bolivariana de Venezuela. Los principales importadores y exportadores de carbn aparecen en el grfico 1.4 c). En lo que respecta al carbn coquificable o metalrgico, que se utiliza en la produccin de acero,
Australia prosigui siendo el mayor exportador mundial, con un total de 138 millones de toneladas, que represent un pequeo aumento de alrededor del 1% con respecto a 2008. Australia se encuentra en condiciones de aumentar su participacin en el comercio mundial del producto, teniendo en cuenta el nmero de ampliaciones de minas de carbn coquificable que se prev desarrollar en los prximos cinco aos. Estos planes indican un firme compromiso tanto de parte de los explotadores y propietarios de las minas como de los de la infraestructura en el sentido de apoyar el crecimiento a largo plazo del sector de exportacin de carbn coquificable. Para aprovechar las importantes oportunidades de exportacin vinculadas a estos planes de desarrollo, tambin estn previstos varios grandes proyectos de infraestructura portuaria para el prximo decenio. Otros exportadores de menor importancia, como el Canad, China y los Estados Unidos, han reducido sus volmenes de exportacin. El principal destino de ambos tipos de exportaciones de carbn (trmico y coquificable) es Europa y el Japn, que en conjunto representaron el 42,7% de las importaciones mundiales de carbn en 2009. Sin embargo, en aos recientes los exportadores de carbn han prestado cada vez mayor atencin a Asia.
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Grfico 1.4. c) Principales graneles: importadores y exportadores de carbn, en 2009 (Participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Importadores mundiales de carbn, 2009
Exportadores mundiales de carbn, 2009

Otros, 5%
Otros, 10% Brasil, 2% Japn, 22% Malasia, 2% Tailandia, 2% Estados Unidos, 2% China, 11% Australia, 34%
Federacin de Rusia, 8% Sudfrica, 8%
Europa, 21%
Provincia china de Taiwn, 7%
Colombia, 8% China, 2%
Indonesia, 29%
India, 9%
Repblica de Corea, 12%
Canad, 3%
Estados Unidos, 4%
Fuente:
Por ejemplo, Colombia comenz a enviar cargas de dicho producto a la regin del Pacfico. Tambin Sudfrica prev intensificar sus exportaciones de carbn a Asia. En 2009, la India super a los Pases Bajos como primer mercado de importacin del carbn sudafricano. El crecimiento de exportaciones a China, la Provincia china de Taiwn y la India estuvo acompaado de una reduccin de las exportaciones sudafricanas a Europa y los Estados Unidos. Como se observ anteriormente, una novedad interesante producida en 2009 fue el impresionante aumento de las importaciones de carbn en China. El volumen total de las importaciones de carbn coquificable se increment en alrededor de 10 veces, en tanto que las importaciones de carbn trmico casi se cuadruplicaron, dado que el Gobierno clausur muchas minas cuya seguridad se consideraba deficiente y los precios internacionales del carbn se hicieron ms atractivos. Las crecientes necesidades nacionales de energa y el bajo nivel de los precios internacionales del carbn incitaron a China y otros pases asiticos, incluida la India, a aumentar sus importaciones. El marcado aumento de las exportaciones de carbn de Australia a China caus congestin en los puertos y demoras en los envos e increment las tarifas de los fletes.
Es probable que estas tendencias emergentes, que afectan la direccin de los envos de carbn as como su escala, influyan en la demanda de graneleros y modifiquen los flujos del trfico de graneles. Se prev que los envos mundiales de carbn aumentarn en 2010, y que el volumen del carbn trmico lo har a un ritmo ms lento que el del carbn coquificable. Merece observacin el sistema de precios, que se encuentra en rpida evolucin. Est avanzando el establecimiento de precios diferenciales, y una proporcin cada vez mayor de ventas se basa en precios trimestrales en lugar de precios de referencia anuales.
Envos de cereales
Se calcula que en el ao civil 2009 los envos mundiales de cereales disminuyeron en 2,2% hasta 316 millones de toneladas; el trigo y los cereales secundarios representaron alrededor del 75% de ese total. La crisis financiera y econmica mundial y la recesin subsiguiente repercutieron negativamente en la demanda de importacin de cereales en varias regiones clave, como Asia. La utilizacin del trigo ha crecido a un ritmo modesto en algunos pases en desarrollo (por ejemplo, la India), en tanto que unos precios de mercado relativamente ms bajos y una amplia oferta en comparacin con los aos
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Grfico 1.4. d) Graneles principales: importadores y exportadores de cereales, en 2009 (Participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Importadores mundiales de cereales, 2009
Exportadores mundiales de cereales, 2009
CEI, 2%
Europa, 7% Canad, 9%
Argentina, 8% Australia, 8% frica, 21%
Asia, 31%
UE, 10%
Otros, 36%
Oriente Medio, 17%
Amrica Latina, 22% Estados Unidos, 29%
Fuente:
precedentes sostuvieron la demanda de trigo para la alimentacin. Sin embargo, la utilizacin del trigo y el maz como pienso ha disminuido en muchos pases a la par de la demanda de carne. La utilizacin industrial del maz y el trigo, principalmente para producir almidn y etanol, tambin ha sido modesta como consecuencia de una situacin econmica menos favorable. No obstante, se espera que debido a la recuperacin en curso aumente el consumo de ambos cereales con fines industriales. En algunos pases (verbigracia, de la Unin Europea), la merma en la demanda de importacin refleja tambin el mejoramiento de las condiciones climticas y los mayores rendimientos de las cosechas. En cuanto a la cosecha de 2009/10, se prev que las exportaciones de trigo se reducirn a una mayor tasa que las de cereales secundarios (8,7% y 1,7%, respectivamente). Se pronostica que las exportaciones de trigo de los cinco mayores exportadores mundiales (Argentina, Australia, Canad, Estados Unidos y Unin Europea) disminuirn en un 12,4%. Como consecuencia de la repercusin negativa en el rendimiento de la cosecha de un prolongado perodo de sequa, que se considera el peor de los ltimos setenta aos, se prev que la Argentina registrar la cada ms abrupta en las exportacio-
nes de dicho cereal (47%). Se calcula que los cinco grandes exportadores mantendrn el volumen de sus exportaciones de cereales secundarios, con apenas una cada inferior al 1%. Se prev que las exportaciones de la Unin Europea registrarn la cada ms marcada (49%). En los Estados Unidos, el derrame de petrleo producido en abril de 2010 en el golfo de Mxico y las dificultades para contenerlo fueron motivo de preocupacin para los exportadores de cereales del pas, dado que ms del 50% de todas las exportaciones de cereales de los Estados Unidos se embarcan en la boca del ro Mississippi. La cada del volumen del trfico de cereales es generalizada y abarca todas las regiones (grfico 1.4 d)). Por ejemplo, se prev que el volumen de importaciones de cereales de la cosecha 20092010 disminuir en la Repblica Islmica del Irn (50,3%), la Unin Europea (31,7%), la Comunidad de Estados Independientes (19,7%), Marruecos (19,6%), Argelia (19,3%), Tnez (17,9%), Filipinas (13,9%), Cuba (12,5%) y Tailandia (11,8%). A pesar de estas previsiones, se ha informado que las importaciones de trigo se estn recuperando en algunos pases, en particular China y la India, como consecuencia de la baja de los precios.
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Una cada del volumen del comercio de cereales repercutir en la demanda de buques de tamao mediano grande31, que adems de servir para el trfico de productos siderrgicos son los principales medios de transporte de cereales. La flota de buques de este tamao est creciendo, y la oferta de transporte avanza ms rpidamente que el aumento de la demanda. A mediano y largo plazo, la evolucin y las medidas polticas adoptadas en algunos pases probablemente modificarn la demanda de servicios de transporte martimo, y el aumento de las importaciones y exportaciones de cereales en algunas partes del mundo probablemente compensarn la disminucin de dichas importaciones y exportaciones en otras regiones. Como ejemplos de tales medidas pueden citarse las iniciativas para conservar el abastecimiento de agua en Arabia Saudita, que suponen poner fin a la produccin de trigo mediante riego, y el aumento de las importaciones. En cambio, Argelia prev reducir sus importaciones de trigo en por lo menos dos tercios hasta 2014 y elevar la produccin interna. El comercio de cereales reviste particular importancia desde la perspectiva de los pases en desarrollo especialmente los pases ms vulnerables y los PMA, dado que dependen en gran medida de las importaciones de alimentos. La vulnerabilidad de dichos pases a la evolucin del sector agrcola en general, y del segmento de cereales en particular, se ve acentuada por las dos grandes crisis recientes que ha enfrentado el mundo. La crisis alimentaria, as como la crisis financiera y la recesin econmica, constituyen graves reveses para los esfuerzos tendientes a mejorar la seguridad alimentaria y mitigar la pobreza, en particular en los PMA. A pesar del desarrollo de la produccin mundial de cereales registrado en el ltimo decenio, el crecimiento demogrfico mundial y las necesidades que acarrea, y ms recientemente el abrupto aumento de la utilizacin de cereales como biocombustibles y otros fines industriales, pueden dar lugar a mayores dificultades. Entre ellas podran figurar la escasez de la oferta, el continuo aumento de los precios de los alimentos, la desnutricin y la pobreza32. Los precios de los alimentos, aunque estn a un nivel ms bajo que su cresta en 2008, siguen siendo elevados en comparacin con los niveles histricos, a pesar de los efectos del descenso econmico. Adems de la inestabilidad del mercado, que obedece entre otros factores a los riesgos del clima y su repercusin en los niveles de produccin y oferta, existen otras
preocupaciones emergentes, como por ejemplo los efectos de fenmenos meteorolgicos que producen sequas, inundaciones y salinizacin del agua.
Bauxita/almina y fosfato
En 2009, el comercio mundial de bauxita y almina disminuy marcadamente, en un 23,2%, y se situ en 66 millones de toneladas. Dado que Europa, Amrica del Norte y el Japn son los principales importadores, esa rpida disminucin reflej en particular los efectos de la crisis en la produccin industrial de dichas economas. Las principales zonas de carga de bauxita fueron frica, las Amricas, Asia y Australia. Este ltimo pas fue tambin un gran exportador de almina, representando aproximadamente la mitad de las exportaciones mundiales, en tanto que Jamaica tuvo una participacin creciente. El volumen del trfico de fosfato tambin se redujo abruptamente, de 31 millones de toneladas en 2008 a 19 millones de toneladas en 2009, o sea una dura cada de 38,7%. Ello reflej en parte la floja demanda en los Estados Unidos, que es el principal pas importador. La cada de la demanda obedeci en particular a la reduccin de la produccin cerealera y de la demanda de fertilizantes, y a la repercusin de crditos menos accesibles para la compraventa de insumos agrcolas como son los fertilizantes33. Se prev que el volumen del comercio de fosfato se recuperar en 2010, en parte como consecuencia de la expansin prevista de la capacidad de produccin. Estn en marcha planes para ampliar las operaciones actuales, por ejemplo en el Brasil, China, Egipto, la Federacin de Rusia, Finlandia, Marruecos y Tnez, en tanto que se ha programado la apertura de nuevas minas en Arabia Saudita, Australia, Namibia y el Per en 2010/11. Dicha expansin probablemente afectar la oferta y la demanda, al igual que las corrientes comerciales y las modalidades del trfico de graneles de menor importancia, y consecuentemente del mercado de transporte correspondiente a los buques de tamao mediano.
Carga seca: graneles de menor importancia

En 2009, el comercio de estos graneles (productos manufacturados, graneles agrcolas, metales y minerales) se vio gravemente afectado por el descenso econmico y disminuy un 12,6% en comparacin con 2008, hasta 851 millones de toneladas. Los productos manufacturados representaron la mayor parte del total de esta carga (44,6%), seguidos por los metales y minerales (27,7%) y los graneles agrcolas
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(27,5%). La mayor reduccin (19%) la sufrieron las mercancas vinculadas directamente al sector de la construccin, o sea los metales y minerales, en particular el coque, el arrabio, la chatarra, el mineral de manganeso y el cemento. El volumen del trfico de productos manufacturados, es decir los productos siderrgicos y forestales vinculados tambin al sector de la construccin y la vivienda, se redujo en un 13,8%. En cambio, los graneles agrcolas sufrieron un descenso relativamente leve, del 2,9% con respecto a 2008. Se prev que, con el comienzo de la recuperacin mundial de la produccin, el volumen de los graneles menores aumentar en un slido 10% en 2010, y que el trfico de productos manufacturados, metales y minerales se incrementar marcadamente.
el comercio contenedorizado registr el primer descenso absoluto en su historia desde el comienzo de la contenedorizacin. En 2009, el volumen del trfico contenedorizado se redujo abruptamente, en un 9%; el volumen general fue de 124 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). De los 2.220 millones de toneladas de otra carga seca (es decir, el total de la carga seca con exclusin de los graneles mayores y menores), se calcula que unos 1.190 millones de toneladas se transportaron en contenedores34. Como consecuencia de esta cada histrica, la proporcin del comercio contenedorizado en el total de la carga seca mundial, que aument del 5,1% en 1980 al 25,4% en 2008, se redujo a aproximadamente un 24,3% en 2009. La crisis financiera mundial y la subsiguiente recesin econmica provocaron que mermara la demanda de bienes de consumo y manufacturados, as como de bienes duraderos. Puesto que estas mercancas se transportan principalmente en contenedores y dado que los principales importadores, es decir los Estados Unidos y Europa, fueron duramente golpeados por la recesin, el trfico contenedorizado sufri una
Otra carga seca: la carga contenedorizada

El ao 2009 result el ms difcil y duro en la historia del transporte contenedorizado. Despus de haber crecido a un impresionante ritmo anual promedio del 10% en los ltimos dos decenios y de haber superado holgadamente el crecimiento de otros segmentos del transporte martimo (vase el grfico 1.5),
Grfico 1.5. ndices del volumen mundial transportado en portacontenedores y buques tanque, y del transporte de los graneles principales, 1990-2010 (1990=100)
600
500
400
300
200
100
0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Portacontenedores
Graneles principales
Buques tanque
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de El Transporte Martimo, varios nmeros; y de Shipping Review and Outlook, primavera de 2010, publicado por Clarkson Research Services.
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Cuadro 1.5. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 2008-2009 (En millones de TEU, y variacin porcentual)
Transpacfico Lejano OrienteAmrica del Norte 2008 2009 Cambio porcentual
Fuente: 20,3 18,4 -9,3 13,4 11,5 -14,2
Amrica del Norte-Lejano Oriente

6,9 6,9 0,1
EuropaAsiaEuropa
18,7 17,0 -9,5
AsiaEuropa
13,5 11,5 -14,8
EuropaAsia
5,2 5,5 4,3
Estados UnidosEuropa-Estados Unidos

6,7 5,3 -20,1
Estados UnidosEuropa
3,3 2,5 -25,1
EuropaEstados Unidos
3,3 2,8 -15,1
European Liner Affairs Association en http://www.elaa.net, (consultado en septiembre de 2010); y Containerization International, agosto de 2010.
importante conmocin. El trfico contenedorizado en las tres grandes rutas de los portacontenedores, o sea la transpacfica, Asia-Europa y la transatlntica, fue el ms afectado, y su volumen registr declives de dos dgitos en algunos de los principales segmentos (cuadro 1.5 y grfico 1.6). En 2009, el volumen total Asia-Europa disminuy 9,5%, y el trayecto dominante de Asia a Europa se redujo en un 14,8%. Se trata de un cambio considerable con respecto al espectacular ritmo de crecimiento anual de alrededor del 20% registrado anteriormente. El comercio en la ruta transpacfica cay 9,3%, y el volumen en los segmentos principales declin un 14,2%. El comercio entre los Estados Unidos y Europa se precipit en un 20,1%, y el volumen transportado de los Estados Unidos a Europa se redujo en un 25,1%. El trfico trasatlntico fue duramente golpeado por el efecto combinado de la disminucin del volumen, unos fletes insosteniblemente bajos y el aumento del costo del combustible martimo. Tambin se redujeron otros trficos contenedorizados, aunque a una tasa menos drstica que la de las tres principales rutas de portacontenedores. El volumen del comercio intrarregional disminuy 11,3% hasta aproximadamente 50,6 millones de TEU, en tanto que el volumen contenedorizado Norte-Sur se redujo en un 4,2% hasta 20,7 millones de TEU35. La magnitud del problema queda demostrada por la cuanta de las prdidas financieras comunicadas y por las extremas dificultades que afrontan las lneas de transporte martimo, que en algunos casos han recabado la ayuda estatal para refinanciar y reestructurar sus operaciones36. Un prominente transportista de contenedores, Maersk Line, perdi 2.100 millones de dlares en 2009, tras haber registrado una ganancia de 583 millones de dlares en 200837. Esta prdida ocurri incluso despus de haber economizado 1.600 millones de dlares
mediante la reestructuracin, la renegociacin de contratos con los proveedores, la optimizacin de redes y la reduccin del consumo de combustible. Otros transportistas tambin registraron prdidas, y se calcula que el total comunicado para 2009 super los 20.000 millones de dlares38. Las dificultades a que debi enfrentarse el sector de portacontenedores se reflejaron tambin en la impresionante baja de los fletes y las tarifas de fletamento de los portacontenedores, que deprimieron los ingresos de los armadores y provocaron una disparidad entre el valor de dichos buques anterior a 2009 y el valor posterior a esa fecha. Curiosamente, teniendo en cuenta que 2009 fue histricamente el peor ao para el transporte contenedorizado, se mantuvieron los mrgenes de utilidades de las terminales39. En vista de la disminucin de la demanda, de la considerable oferta de transporte y de los numerosos pedidos de buques, los transportistas tomaron medidas para reducir el empleo de la capacidad. Los porteadores ocenicos han unido sus esfuerzos y demostrado su habilidad para ordenar la capacidad y obtener el aumento de las tarifas sin contar con la proteccin de que gozaban anteriormente en virtud del sistema de conferencias40. Entre las medidas adoptadas se redujo y en algunos casos se suspendi el nmero de servicios prestados, se desarmaron, desguazaron o dejaron inactivos algunos buques, se cancelaron pedidos, se dejaron de hacer entregas y se recurri a la navegacin lenta o muy lenta (a la mitad de la velocidad habitual, o alrededor de 13 nudos). Segn algunos observadores41, la navegacin lenta perjudic la fiabilidad de los calendarios en todas las principales rutas comerciales Este-Oeste en el ltimo trimestre de 2009; y segn otros, la navegacin lenta se inclina a favor del transportista en lo relativo a la economa de combustible y la capacidad de absorcin42. Algunos observadores son escpticos
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Grfico 1.6. Comercio contenedorizado mundial, 1990-2010 (En millones de TEU, y variacin anual en porcentajes)
160 140 120
20
15
10
5 80 60 40 20 -5
-10
-15 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Variacin porcentual Fuente: Nota:
Millones de TEU
Drewry Shipping Consultants: Container Market Review and Forecast, 2006/2007 y 2008/2009; y Clarkson Research Services: Container Intelligence Monthly, septiembre de 2010. Los datos relativos a 2008 hasta 2010 se obtuvieron mediante la aplicacin de las tasas de crecimiento calculadas y pronosticadas por Clarkson Research Services en Container Intelligence Monthly, septiembre de 2010.
en cuanto al uso de la navegacin lenta debido al esfuerzo de las mquinas y el posible aumento de las reclamaciones conexas. Si no se hacen los ajustes necesarios y se presta el mantenimiento adecuado, puede ocurrir un mayor desgaste y un mayor nmero de averas de las mquinas de los buques como consecuencia de la navegacin lenta. Ya hay informes de que algunos fletadores insisten en la inclusin de clusulas relativas a la navegacin lenta en los contratos de fletamento43. En tales clusulas se prev el reembolso del aumento de los costos de mantenimiento y de repuestos en que incurra el fletador. A pesar de estas circunstancias tan difciles, el transporte martimo contenedorizado est entrando actualmente en una etapa ms positiva debido a la recuperacin econmica mundial en marcha y al giro en el ciclo de reabastecimiento de las existencias. Hacia fines de 2009 se presentaban seales positivas, dado que se registraba un crecimiento gradual del volumen del trfico en diferentes rutas comerciales. Para mayo de 2010, se haban introducido varias mejoras en el servicio y se haban iniciado nuevos
servicios en el comercio intraasitico con el fin de aprovechar el aumento de las corrientes de cargas, especialmente hacia y desde China44. Si bien se prev que el trfico contenedorizado aumentar en un 11,5% en 2010, la recuperacin seguir siendo frgil debido a la vasta cantidad de pedidos pendientes de buques nuevos y al lento mejoramiento de la situacin. Algunos observadores sostienen que probablemente no se reanudar un crecimiento considerable hasta 2011, o ms probablemente hasta 2012. A la espera de una recuperacin profunda de la demanda y de un estricto ordenamiento de los pedidos pendientes, el comercio contenedorizado quiz ya est sufriendo algunos cambios producidos por el brusco descenso del ciclo. Entre estos cambios se pueden citar en particular una disminucin o inversin de los desequilibrios comerciales relativos a los portacontenedores (por ejemplo, mayores volmenes embarcados desde Europa y los Estados Unidos hacia el continente asitico debido a la vigorosa demanda de importaciones por parte de China), la posible deslocalizacin de fbricas de ese pas a sitios ms productivos como Mxico y, posiblemente,
Variacin porcentual
Millones de TEU
100
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un cambio en las carteras de terminales de las lneas de transporte martimo (cambios en la propiedad de las terminales y la base de clientes). En resumen, el volumen del comercio por va martima sufri una importante repercusin como consecuencia de la cada de la demanda mundial que se produjo tras las reducciones histricas de 2009 en el PIB y el comercio de mercancas mundiales. Todos los segmentos del transporte martimo se vieron afectados negativamente, con la excepcin de los graneles principales, que hicieron gala de una mayor resistencia debido a la vigorosa demanda de carbn y mineral de hierro proveniente de China. Se espera que, en un entorno de recuperacin incipiente de la economa mundial, el volumen del comercio por va martima cambie el sentido de la tendencia de 2009 y reanude su crecimiento en 2010. No obstante, sigue habiendo cierta incertidumbre en cuanto a la fortaleza y duracin de la recuperacin debida, entre otras cosas, a la fragilidad de la economa y de la posicin financiera de algunas economas desarrolladas.
desequilibrio entre demanda y oferta y sus consecuencias para las compaas navieras, los mercados de fletes y los astilleros (vase el captulo 2). La ampliacin considerable de la flota, que fue impulsada por la promesa de un prolongado perodo de auge, es motivo de gran preocupacin. El sector del transporte martimo afronta pedidos de buques en gran escala, con un valor contratado que ya no responde a los valores de los activos previos a la crisis debido a la cada en los precios de los buques. Al mismo tiempo, los armadores y los astilleros siguen enfrentando dificultades financieras y de flujo de fondos. Puesto que el volumen del trfico se redujo en 2009 y se prev que el aumento de la oferta de buques superar al aumento de su demanda, las perspectivas del sector del transporte martimo continan siendo difciles e inciertas. La cancelacin de pedidos, la postergacin de las entregas, la renegociacin de contratos, el desarmado y desactivacin de buques y la aceleracin de los desguaces han contribuido a reducir dicha disparidad y, en alguna medida, a hacer frente al desequilibrio. La absorcin del exceso de la oferta de buques y la restauracin del equilibrio del mercado no es un ejercicio de una sola vez, e incluso la reduccin de los pedidos pendientes de buques a la mitad de los actuales seguira dejando un gran excedente de flota y de capacidad. Son de importancia clave un crecimiento vigoroso y sostenido del comercio mundial y unas medidas para reducir la capacidad de oferta de buques, en particular mediante un aumento excepcional de los desguaces y un nivel muy bajo de entrega de nuevas unidades. Podran contemplarse otras medidas para apoyar al sector de la construccin naval, por ejemplo mediante la conversin de las instalaciones de construccin naval a fin de ser utilizadas para reparaciones. Esta medida tambin contribuira a satisfacer el aumento de la demanda de instalaciones que puedan recibir a los buques ms grandes, para los cuales ya existe una escasez de diques secos. Con respecto a la ayuda que puede prestarse a la construccin naval, cabe observar que ha vuelto a presentarse la cuestin de las medidas de apoyo. El Grupo de Trabajo sobre construccin naval del Consejo de la OCDE ha pedido que se reanuden las negociaciones de 2005 con miras a un acuerdo mundial sobre construccin naval que fije lmites a las subvenciones y otras medidas de apoyo. Probablemente este llamamiento haya obedecido a los paquetes de estmulo que, aunque no beneficiaban directamente a la construccin
3.
Perspectivas y acontecimientos relativos al comercio martimo
Oferta y demanda
La recuperacin de la demanda es un acontecimiento positivo para el transporte martimo. Se espera que el PIB mundial y el comercio internacional por va martima se recuperen y crezcan en 2010, y que las economas en desarrollo, particularmente China, sealen el camino. Este pas, con su apetito insaciable de materias primas y su gradual transicin de fuente principal a destino cada vez ms importante de trfico contenedorizado, sigue siendo el motor del crecimiento. Otros pases asiticos de rpido crecimiento, en particular la India e Indonesia, le aaden su impulso. Las previsiones de Clarkson Research Services indican que el comercio martimo mundial (es decir, las mercancas embarcadas) dar marcha atrs a la tendencia de 2009 y se incrementar en un 5,2% en 2010. Para el transporte martimo, la recuperacin econmica y la expansin del comercio son solo una parte del contexto y no cubren la totalidad del panorama. No basta una recuperacin de la demanda para que el transporte martimo emerja plenamente de la hondonada en que se encuentra. Un factor importante que influye en las perspectivas es el
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naval, incluan sin embargo disposiciones relativas a garantas financieras para cumplir los pedidos y ayudar a su financiacin.
Los desafos mundiales emergentes que afectan al transporte martimo

Adems de las consideraciones ya mencionadas, que son fundamentales para el sector, estn surgiendo otras cuestiones que lo afectan seriamente. Se trata, entre otras, de las siguientes: a) la evolucin de los mercados de la energa y sus posibles consecuencias para los costos del transporte y el comercio; b) la seguridad operacional; c) la seguridad del transporte martimo; d) factores relativos a la mano de obra/ la gente de mar; y, con mayor frecuencia, e) la proteccin y sostenibilidad ambientales, a cuyo respecto la mayor prioridad corresponde al problema del cambio climtico. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, celebrada en diciembre de 2009 con los auspicios de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, concluy sin haber adoptado ninguna decisin especfica con respecto al transporte martimo. Por lo tanto, la Organizacin Martima Internacional (OMI) continu su labor sobre algunas de las cuestiones principales que estn en examen, concretamente: la aplicacin obligatoria de las medidas tcnicas formuladas por el Comit de Proteccin del Medio Martimo (CPMM) (por ejemplo, el ndice de Diseo de Eficiencia Energtica (IDEE)), y la adopcin de medidas basadas en el mercado, como la creacin de un gravamen o impuesto sobre el combustible martimo y el comercio de las emisiones (vase el captulo 6, que contiene informacin ms detallada sobre las negociaciones actuales). Una cuestin por resolver es la necesidad de lograr un equilibrio adecuado entre el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas (CBDR) previsto en la Convencin y el enfoque de la OMI basado en la aplicacin uniforme de las obligaciones. Cualquiera fuere el resultado de las negociaciones, el sector del transporte martimo tendr que desempear el papel que le corresponde para afrontar el desafo del cambio climtico. Cabe notar que algunas empresas navieras ya estn tomando medidas, como por ejemplo la reduccin de las emisiones de CO2 en un 9% en 2008 con respecto a 2007 realizada por A. P Moller-Maersk, que dio como resultado una . economa de 500 millones de dlares mediante la navegacin lenta, el revestimiento resbaladizo de
los cascos, el mejoramiento de las hlices y otras medidas de eficiencia45. En fecha ms reciente, A. P . Moller-Maersk y Lloyds Register han unido fuerzas en un programa piloto bienal para ensayar la utilizacin de biocombustible disel. El objetivo final de la compaa es reducir las emisiones en un 50% para 2020, y en un 70% para 2030. Adems, un nuevo plan normativo internacional para afrontar el desafo del cambio climtico en el transporte martimo modificara el panorama de la regulacin del sector y supondra ajustes en las operaciones, el equipo, la gestin, y la utilizacin de la energa y de la tecnologa, as como variaciones en los costos. La seguridad de la navegacin contina siendo una consideracin de gran importancia. Si bien el reforzamiento de las medidas de seguridad en el transporte y en las cadenas de suministros es actualmente habitual en la actividad, ciertos acontecimientos especialmente a nivel nacional y regional tienen consecuencias en un sector tan mundializado como el transporte martimo. Una de las cuestiones actualmente en juego es el escaneo de la carga y sus aspectos conexos de viabilidad tcnica y econmica y, lo que es ms importante, sus aspectos relativos a la facilitacin del comercio, el equilibrio y las condiciones equitativas que deben imperar, especialmente para los participantes de menor importancia de las regiones en desarrollo. En este contexto, la iniciativa de los Estados Unidos de realizar el escaneo del 100% de los contenedores, que exige que los puertos extranjeros escaneen todos los contenedores destinados a los Estados Unidos, causa particular preocupacin especialmente para los interlocutores comerciales de dicho pas, para el sector del transporte y para los comerciantes y porteadores. Los ensayos realizados en varios puertos extranjeros demuestran que todava no existe la tecnologa necesaria para el escaneo automtico y eficaz de los contenedores46. Dicha medida tambin es onerosa, como lo demuestran las cifras presentadas por la Comisin Europea, que calcula que sera necesario invertir 280 millones de dlares hasta 2020, en tanto que los costos operativos se elevaran anualmente a 270 millones de la misma moneda47. Reconociendo estas dificultades, el Departamento de Seguridad Interior anunci en diciembre de 2009 que aplazara la aplicacin obligatoria de este requisito hasta 2014 (vase el captulo 6).
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Otra preocupacin vinculada con la seguridad de la navegacin es el auge de la piratera. Segn el Centro de Notificacin de Actos de Piratera de la Oficina Martima Internacional, se produjeron 406 incidentes de piratera y robo en 2009, de los cuales Somalia representa ms del 50%. Adems de los costos humanos, estn aumentando las consecuencias econmicas de la piratera. Con el fin de evitar las zonas donde abunda dicho fenmeno, debe agregarse hasta un 74% adicional a la distancia recorrida por un petrolero que se dirija de Kuwait a Rotterdam, y un 44% al viaje de un portacontenedores que haga el trayecto de Singapur a Rotterdam48. Los costos que ello representa constituyen una dificultad adicional para los armadores y seguramente se trasladarn a los cargadores y afectarn el comercio. Otro desafo incipiente para el transporte martimo se vincula a la mano de obra. Reconociendo la importancia de la cuestin, la OMI design 2010 como Ao de la gente de mar, teniendo como teln de fondo una inquietud cada vez mayor sobre la crisis mundial que se cierne en esta actividad. La persistente escasez de mano de obra calificada qued registrada en el Manpower Report de 2005 del Consejo Martimo Internacional y del Bltico (BIMCO)/Federacin Naviera Internacional (ISF). El dficit de oficiales calificados, unido al aumento de la flota mundial y el crecimiento previsto del comercio mundial por va martima, plantearn sin duda un serio obstculo al transporte martimo. Se presentar una evaluacin de la magnitud de este desafo en la edicin de dicha publicacin que est prevista para diciembre de 2010.
La evolucin del precio del petrleo tiene importancia para los importadores y sus facturas de importacin, para los exportadores y sus ganancias y para los costos del transporte, as como para los futuros proyectos de exploracin y produccin y su viabilidad. La Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (OPEP) ha informado que el bajo nivel del precio del petrleo ha reducido en particular el margen de utilidades de los productores y el flujo de caja de las empresas productoras, lo cual a su vez limita las perspectivas de inversin en proyectos de desarrollo del suministro de petrleo, en particular el no convencional. Se ha comunicado que las compaas energticas redujeron las perforaciones de pozos de petrleo y gas y el gasto en refineras, oleoductos y gasoductos y en plantas de generacin de energa. Por ejemplo, los informes sobre las plataformas de petrleo y gas natural que funcionan en los Estados Unidos indican que su nmero ha disminuido de 1.992 el 7 noviembre de 2008 a 999 en la semana del 22 de mayo de 2009. Se ha hecho ms lento el ritmo de muchos proyectos en marcha, en tanto que algunos otros han sido aplazados o cancelados. Desde octubre de 2008, ms de 20 proyectos en gran escala de refino de petrleo y gas, con una capacidad de produccin de 2 millones de barriles de petrleo por da (mbpd), han sido aplazados indefinidamente o cancelados; la mayora de estos proyectos se refieren a arenas bituminosas en el Canad. La Agencia Internacional de Energa (AIE) calcula que el presupuesto anual de inversiones en refino de petrleo y gas para 2009 sufri una disminucin de alrededor del 19% con respecto a 2008. El peligro es que estos recortes de la inversin repercutan en la futura demanda de energa, que se ha previsto se reactivar en forma vigorosa merced principalmente al aumento demogrfico y la expansin econmica de los pases en desarrollo. Adems de las necesidades de inversin y de la influencia que tiene en ella el nivel del precio del petrleo, las barreras geolgicas podran debilitar la seguridad energtica. Hay variedad de opiniones sobre la sostenibilidad del petrleo: algunos observadores sostienen que este producto se est acabando y que su extraccin resulta cada vez ms difcil y costosa. El debate sobre la cresta del petrleo se est intensificando, y la AIE advierte que el mundo va encaminado a una penuria energtica catastrfica que podra paralizar la recuperacin econmica mundial, dado que la mayora de las
Precio del petrleo, seguridad energtica, inversiones y sostenibilidad

El precio del petrleo49 aument de 89,9 dlares por barril (pb) en enero de 2008 a 133 dlares por barril en julio del mismo ao, antes de caer en ms del 70% hasta 39,7 dlares pb en diciembre. Para mediados de 2009, el aumento del precio del petrleo se haba acelerado, y su nivel lleg a 71,4 dlares pb en agosto y a 73 dlares pb en diciembre. En el primer trimestre de 2010, el precio de este combustible cobr mayor impulso y ascendi a 82 dlares pb en abril. El vigoroso incremento de dicho precio desde 2009 refleja las previsiones de una recuperacin de la demanda y las expectativas positivas sobre la economa mundial.
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principales yacimientos petrolferos del mundo han dejado atrs su produccin mxima50. Segn dicha agencia, la penuria de petrleo podra ocurrir en 2010, en tanto que la cresta del petrleo podra producirse en 202051. No es probable que este problema pueda ser resuelto mediante la exploracin petrolera en sitios y yacimientos menos convencionales y de ms difcil acceso, como frente a las costas y en aguas profundas. Al respecto, el derrame de petrleo causado por la explosin producida en abril de 2010 en la plataforma Deepwater Horizon en el golfo de Mxico demuestra las dificultades y riesgos que pueden presentarse y que causan prdidas de produccin de energa y de embarques, as como daos ambientales. La limitacin de la oferta de petrleo, ya sea que obedezca a la geologa, la tecnologa o los costos, sumada a la creciente demanda energtica y a la mitigacin y la adaptacin al cambio climtico, seguramente empujar al alza el precio del petrleo. Aunque los adelantos en materia de eficiencia energtica y la mayor utilizacin de energa renovable y ms limpia pueden contribuir a moderar dicho aumento, el hecho es que los combustibles fsiles seguirn dominando en esta esfera durante muchos aos. La AIE indica que el precio del petrleo volver al nivel de 100 dlares pb en cuanto se recupere la economa mundial, en tanto que el Banco Mundial prev que los precios se estabilizarn en 75 dlares pb. La inestabilidad que caracteriza al precio del petrleo y los niveles sin precedentes alcanzados a mediados de 2008, cercanos a 150 dlares pb, ensean sin embargo que estas previsiones se sitan probablemente en el lmite inferior. Si se toman como gua los niveles registrados a mediados de 2008, puede preverse que el precio del petrleo alcanzar o incluso superar dichos niveles. En lo que atae al transporte martimo, estas consideraciones son de suma importancia tanto para los proveedores de dicho servicio como para el comercio. El petrleo domina la oferta energtica mundial y proporciona el 95% de la energa que propulsa el transporte mundial. Al igual que otros modos de transporte, el martimo depende en gran medida de dicho producto y no est an en condiciones de adoptar eficazmente otros que lo reemplacen. Las tendencias observadas sealan que el aumento del precio del petrleo se traduce inmediatamente en un mayor costo del combustible. Como reflejo de un perodo de aumento del precio del petrleo, el precio del combustible martimo
(Rotterdam 380 centistokes (cSt)) tuvo una media de 234 dlares por tonelada en 2005, 293 dlares por tonelada en 2006, 345 dlares por tonelada en 2007 y 472 dlares por tonelada en 2008. De modo semejante, la rpida cada del precio del petrleo en 2009 dio como resultado una disminucin del 25% en el promedio del precio del combustible martimo (Rotterdam 380 cSt). Esta correlacin positiva puede tener importantes consecuencias financieras para las compaas navieras y sus balances, pues est demostrado que el costo del combustible representa hasta el 60% de los costos totales de explotacin de dichas empresas, segn el tipo de buque y de servicio52. A su vez, el aumento de los costos de explotacin de los armadores supone un incremento potencial de los costos que pagan los usuarios del transporte martimo, es decir los cargadores y los comerciantes. Para ayudar a aclarar el efecto del precio del petrleo en los fletes martimos, la UNCTAD llev a cabo un estudio emprico para evaluar dicha repercusin en las mercancas contenedorizadas y en dos productos bsicos, a saber el mineral de hierro y el petrleo crudo transportados como carga53. Se lleg a la conclusin de que la elasticidad de los fletes de los portacontenedores ante el precio del petrleo oscilaba entre 0,19 y 0,36; se calcul una elasticidad similar, de 0,28, para el petrleo crudo transportado como carga. En cuanto al mineral de hierro, se determin que la elasticidad era mayor, de alrededor de 1. Los resultados demuestran que a partir de 2004 la elasticidad de los fletes de los portacontenedores ante el precio del petrleo ha sido mayor, lo cual indica que se incrementa en perodos de brusco aumento y mayor inestabilidad de dicho precio. Estos resultados interesan particularmente habida cuenta del debate sobre la cresta del petrleo y de las limitaciones de la oferta del producto que se prevn en los aos venideros y que han de afectar al precio del petrleo. La repercusin de dicho precio en los costos del combustible y los fletes martimos tiene gran importancia para muchos pases en desarrollo, para los cuales los costos prohibitivos del transporte ya constituyen un obstculo al comercio y la competitividad. En resumen, adems de las consideraciones relativas a la demanda y la oferta del transporte martimo y la importancia de reducir el desequilibrio entre los ritmos de crecimiento respectivos, el sector martimo y el comercio internacional por va martima enfrentan otros numerosos desafos. Ms concretamente,
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la vinculacin entre la seguridad energtica, los precios del petrleo y los combustibles y los costos del transporte, as como el desafo del cambio climtico, se presentan como factores cada vez ms importantes que deben tomarse en cuenta en el transporte martimo.
C.
DETERMINADOS SECTORES DEL TRANSPORTE MARTIMO
(consumo total de petrleo por unidad de PIB) disminuir con ms rapidez que la tendencia histrica debido a las iniciativas de los gobiernos, especialmente de las economas adelantadas, para aplicar polticas de sostenibilidad ambiental y de seguridad energtica (verbigracia, eficiencia energtica y cambios estructurales que afectan a los sectores del transporte y la generacin de energa)55.
Oferta de petrleo crudo56

En 2009, la produccin mundial de petrleo57 se redujo en 2 mbpd (2,5%) hasta aproximadamente 80 mbpd. Asia Occidental continu siendo la principal fuente de suministro, junto con algunas economas en transicin, Amrica del Norte y frica. La produccin en los pases de la OCDE prcticamente no tuvo variaciones (-0,2%), lo cual mantuvo la participacin de dichos pases en un 22,5% del total mundial. En 2008 y 2009, ante la cada de la demanda, la OPEP redujo los cupos para sostener el precio del petrleo mediante recortes de produccin que se elevaron en total a 4,2 mbpd. Por consiguiente, la oferta total de petrleo de la OPEP disminuy 7,3%, de 35,6 mbpd en 2008 a 33,1 mbpd en 2009. La participacin de este crtel en la produccin total pas del 43,4% en 2008 al 41,2% en 2009. Se espera que el nivel de produccin mundial se eleve en 2010, impulsado principalmente por un crecimiento modesto de la oferta no proveniente de la OPEP y de algunos miembros de dicha organizacin que no cumplen plenamente los objetivos de produccin. Un factor que podra desalentar el crecimiento de la produccin es el excedente creado por la crisis, que produjo un alto nivel de existencias comerciales, especialmente en los pases de la OCDE. Aunque algunos pases han comenzado a utilizar sus existencias debido a la produccin limitada de la OPEP y al relativo crecimiento del consumo, se calcula que dichas existencias equivalen a 58 das de cobertura a trmino, por lo que estn por encima del promedio quinquenal correspondiente a la poca del ao58. Las perspectivas de una demanda ms dbil tras la demanda considerablemente deprimida en 2009 tambin afectan las posibilidades del sector petrolero de ampliar su capacidad a mediano plazo debido, entre otras cosas, al aumento de los costos, los cuellos de botella industriales, la demora de
En esta seccin se examinan ms detenidamente algunas mercancas relacionadas con la energa, a saber el petrleo crudo y sus derivados, el carbn y el gas. Se presenta una resea de la oferta/produccin y la demanda/consumo (grfico 1.7) de estas cargas dada su importancia para determinar la demanda de servicios de transporte en buques tanque y graneleros as como la escala y los aspectos geogrficos del trfico de estos buques. Tambin tienen importancia estas cargas en vista del papel esencial de la energa para alimentar el transporte martimo y de su influencia en los costos, as como en el debate actual sobre el cambio climtico.
Consumo de petrleo crudo54

Por segunda vez desde 1983, el consumo mundial de petrleo se redujo en 2009, al disminuir de 85,2 mbpd en 2008 a 84,1 mbpd en 2009. El crecimiento de la demanda dio un giro espectacular a fines de 2008 y continu cayendo en 2009 al afianzarse la recesin mundial. La disminucin de la actividad industrial redujo la demanda de petrleo proveniente del sector, en tanto que el clima fro la sostuvo a los fines de calefaccin de los hogares y los locales comerciales. La demanda de petrleo en los pases de la OCDE disminuy en 2 mbpd, o sea un 4,8%, por cuarto ao consecutivo. Fuera de dicha organizacin, la demanda aument un 2,3%, proveniente principalmente de Asia e impulsada por China, la India y Singapur, y seguida por Asia Occidental (por ejemplo, Arabia Saudita, Kuwait y Qatar). La AIE prev que la demanda mundial de petrleo aumentar 1,8% en 2010 y llegar a 86,5 mbpd (un incremento de 1,6 mbpd), sobre todo debido al incremento de la demanda en los pases que no pertenecen a la OCDE, especialmente de Asia. La expansin econmica y el mejoramiento de la eficiencia influirn en la futura demanda del producto. Se prev que la intensidad mundial del petrleo
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Grfico 1.7. Petrleo y gas natural: principales consumidores y productores, 2009 (Participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Consumo mundial de petrleo, 2009

Amrica en desarrollo, 9% Economas en transicin, 6% frica, 4% Asia Occidental, 9% OPEP, 41% Europa, 17%
Produccin mundial de petrleo, 2009
Otros, 36%
Asia y el Pacfico, 30%
Amrica del Norte, 25% OCDE, 23%
Consumo mundial de gas natural, 2009

Economas en transicin, 20%
Produccin mundial de gas natural, 2009
Amrica del Norte, 25%
Economas en transicin, 23% Amrica del Norte, 25%
frica, 3% frica, 7%
Amrica en desarrollo, 7%
Amrica en desarrollo, 7% Asia y el Pacfico, 17% Europa, 9%
Europa, 16% Asia Occidental, 12% Asia Occidental, 14%
Asia y el Pacfico, 15%
Fuente: Nota:
Secretara de la UNCTAD, con datos publicados por BP en Statistical Review of World Energy 2010 (junio de 2010). En el petrleo se incluyen el petrleo crudo, los esquistos bituminosos, las arenas bituminosas y el GNL (el contenido lquido del gas natural cuando se lo recupera por separado). Se excluyen los combustibles lquidos de otras fuentes, tales como la biomasa y los derivados del carbn.
proyectos y la abrupta cada en los proyectos de refino previstos. La AIE informa que el gasto total de capital del sector en refino fue 20% inferior en 2009 al del ao precedente, y que una parte de esta cada se origin en la reduccin de costos. A la espera de una gran recuperacin de la demanda mundial, continan aplazndose los proyectos de refino.
Los productos petroleros y las novedades relativas al refino

La produccin mundial total de las refineras se redujo en 2009 a 73,5 mbpd, debido a la flojedad de la demanda de petrleo. Las refineras de Europa, el Japn y los Estados Unidos, que producen casi la mitad del total mundial, registraron la cada ms
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marcada en sus tasas de utilizacin. En estas regiones, las refineras son explotadas por empresarios independientes que, por lo tanto, son ms sensibles a las condiciones del mercado. En los casos de las refineras explotadas por las compaas nacionales de petrleo, la reduccin de la produccin fue muy pequea. Entre tanto, se prev que la ampliacin de la capacidad continuar en los prximos cinco aos, con el agregado de 7,6 mbpd de nueva capacidad de destilacin primaria en el perodo 2008-201459. Asia en desarrollo, encabezada por China, representa el 50% de esta nueva capacidad de destilacin, en tanto que Asia Occidental da origen a aproximadamente 10% del aumento. Sin embargo, es preocupante, especialmente como consecuencia de una demanda debilitada, que esta nueva capacidad habr de producir un mayor excedente cuando inicie sus operaciones. La futura expansin de la capacidad de las refineras de Asia Occidental podra modificar el flujo del trfico de petroleros al reducir las importaciones de derivados en la regin. La variacin producida en las distancias entre los productores y refineras de petrleo por el crecimiento de la capacidad en las regiones en desarrollo probablemente afectar los aspectos geogrficos del trfico mundial de petroleros. Un gran desafo para el sector de los buques tanque que transportan derivados se vincula con la necesidad de asegurar la disponibilidad de financiacin para las inversiones necesarias con el fin de ampliar la capacidad y de que los productos respondan al perfil de la demanda (por ejemplo, para evitar desfases entre la disponibilidad de crudo, la capacidad de refino y la combinacin demandada de derivados). No obstante, el mayor desafo es ambiental e incluye la utilizacin obligatoria de combustible martimo con bajo contenido de azufre y la cuestin de su suministro adecuado y oportuno, as como la rentabilidad econmica de dicho combustible. En trminos ms generales, es urgentemente necesario afrontar los retos del cambio climtico y satisfacer al mismo tiempo las siempre crecientes necesidades energticas de los pases en desarrollo.
proporcin del 25,3%. Entre los dems productores figuran Asia Occidental (13,6%) y la regin de Asia y el Pacfico (14,6%) (vase el grfico 1.5). La reduccin de la produccin en 2009 respondi a la cada de los precios del gas, que debilit los ingresos obtenidos con el desarrollo de su produccin. El firme crecimiento registrado en Asia Occidental (6,5% en comparacin con 2008) no pudo compensar la cada de los niveles de produccin de otras regiones productoras. En 2009, el consumo mundial de gas natural disminuy en un 2,3% hasta 2,9404 bmc. La demanda cay abruptamente en Europa, Amrica del Norte, los pases en desarrollo de las Amricas, frica y los pases con economas en transicin, pero aument en la regin de Asia y el Pacfico y en Asia Occidental. Teniendo en cuenta el ritmo de la recuperacin econmica, se prev que la produccin no variar en 2010, en tanto que se espera que el consumo crezca en un 1,4%.
Carbn: demanda y oferta en el mundo

El descenso econmico y la reduccin de la demanda de carbn para la generacin de energa mantuvo el nivel de consumo en 2009 prcticamente sin variacin con respecto a 2008 (-0,2%). Sin embargo, el carbn sigue siendo el combustible de mayor crecimiento en el mundo. Ello se debe a la proporcin cada vez mayor del carbn en la canasta energtica de China y la India, que han representado entre ambas ms del 80% del crecimiento en los ltimos aos. China, el mayor consumidor mundial (con una proporcin de alrededor del 50%), increment su consumo en un 9,6%. Las minas de carbn continan planteando diversas preocupaciones ambientales y enfrentan el desafo de conciliar la actividad urgente en materia de polticas relativas al cambio climtico con la necesidad de satisfacer las necesidades crecientes de energa de los pases en desarrollo. Un paso en la buena direccin sera lograr mayores avances en la tecnologa limpia del carbn, la captacin y el almacenamiento del carbono (CCS) y otras fuentes alternativas de energa. Al respecto, debe observarse que el consumo de carbn disminuy marcadamente en la Unin Europea y los Estados Unidos no solo debido a la reduccin de la demanda de generacin de energa sino tambin a las polticas e iniciativas relativas a frenar las emisiones de CO2 y apoyar las energas renovables. Otros factores que limitan el consumo de carbn en Europa incluyen en particular el mejoramiento del abastecimiento de gas y la cada
Gas natural: demanda y oferta

En 2009, la produccin mundial de gas natural declin el 2,4% en comparacin con el ao anterior, hasta 2,987 billones de metros cbicos (bmc). Los mayores productores fueron Europa y las economas en transicin, con una participacin en el mercado del 32,5%, seguidas por frica Septentrional con una
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prevista de su precio debida en parte a un excedente de GNL (existencias elevadas). En el Japn, una reapertura de las plantas nucleares probablemente reducir an ms la demanda de carbn. De acuerdo con las novedades en el trfico de buques tanque y de mineral de hierro, Asia, y ms especficamente China y la India, desempearn sin duda un papel importante en alimentar el crecimiento de los embarques de carbn. En el lado de la oferta, la produccin mundial de carbn aument 2,4% y lleg a 3.408,6 millones de toneladas de petrleo equivalentes (mtpe), y gran parte de ella se utiliza en el pas en el que tuvo origen. Este crecimiento refleja el aumento constante de los niveles de produccin de China y la brusca reduccin de dichos niveles en la Federacin de Rusia (9,2% en 2009 con respecto a 2008). China sigui siendo el mayor productor mundial, con una proporcin del 45,6%, seguida por los Estados Unidos, la
India, Australia, la Federacin de Rusia, Indonesia y Sudfrica (vase el grfico 1.4 c)), que figura ms arriba y muestra los principales comerciantes de carbn). Se prev un nuevo aumento de la produccin como resultado del crecimiento en Asia y Sudfrica y de la recuperacin de la produccin en la Federacin de Rusia. Para resumir, una mejor comprensin de los acontecimientos que afectan a las diversas fuentes de energa petrleo, gas y carbn es esencial para entender las variaciones de la demanda de servicios de transporte martimo, debido al efecto que tienen en las modalidades de produccin y consumo de energa y en las corrientes y composicin del comercio. Esto tambin resulta crucial en vista de la gran dependencia del petrleo como combustible martimo y de sus repercusiones en los costos del transporte y el comercio por va martima.
NOTAS
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Un anlisis ms amplio del desarrollo econmico mundial aparece en Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010, http://www.unctad.org /Templates/Page.asp?intItemID=3742&lang=1. Overseas Development Institute (2009). The global financial crisis and developing countries: taking stock, taking action. Documento de informacin, septiembre. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2010). Situacin y perspectivas para la economa mundial, puesto al da a mediados de 2010. Publicacin de las Naciones Unidas, Nueva York. Puede encontrarse informacin adicional sobre la evolucin y las perspectivas de la situacin econmica mundial, por ejemplo, en las siguientes publicaciones: a) UNCTAD (2010): Informe sobre el Comercio y el Desarrollo. Publicacin de las Naciones Unidas. Nmero de venta S.10.II.D.3. Nueva York y Ginebra; b) Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2010). Situacin y perspectivas para la economa mundial 2010: Panorama General. Publicacin de las Naciones Unidas. Nueva York; c) Fondo Monetario Internacional (2010). Perspectivas de la economa mundial: reequilibrar el crecimiento. Abril; y d) Economist Intelligence Unit (2010). Country Forecast. Perspectivas mundiales. Mayo. Ibid. Fondo Monetario Internacional (2010). Perspectivas de la economa mundial: reequilibrar el crecimiento. Abril. Clarkson Research Services (2010). Dry Bulk Trade Outlook. Mayo. Ibid. Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (2010). Main Economic Indicators. Mayo. Se basa, en particular, en el Manual de Estadsticas de la UNCTAD y en informacin publicada por la Organizacin Mundial del Comercio (2010) en World trade 2009, prospects for 2010. Comunicado de prensa. Marzo. Puede consultarse en http://www.wto.org/english/news_e/pres10_e/pr598_e.pdf. Escaith, H., Lindenberg, N. y Miroudot, S. (2010). International supply chains and trade elasticity in times of global crisis. Staff working paper ERSD-2010-08. Organizacin Mundial del Comercio. 1 de febrero. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2010). a) World Economic and Social Survey 2010: Retooling global development. Publicacin de las Naciones Unidas. Nmero de venta E.10.II.C1. Nueva York; y b) World Economic and Social Survey 2009: Promoting Development, Saving the Planet. Publicacin de las Naciones Unidas. Nmero de venta E.09.II.C1. Nueva York. Ibid. Freund, C. (2009). World trade drops nearly 4 times more than GDP fall. Shipping and Finance. 23 de julio. Vase tambin OMC (2009). Estadsticas del comercio internacional 2009.
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Ibid. Clculos del Banco Mundial. Vase: Beattie A. (2009). Turnaround in global commerce defies the doomsayers. Financial Times. 6 de octubre. Vase, en general, el Overseas Development Institute. Vase tambin: UNCTAD (2010). Economic Development in Africa Report 2010: South-South Cooperation: Africa and the New Forms of Development Partnership (Desarrollo econmico en frica: informe 2010. Cooperacin Sur-Sur: frica y las nuevas formas de asociacin para el desarrollo). Publicacin de las Naciones Unidas. Nmero de venta E.10.II.D.13. Nueva York y Ginebra. Overseas Development Institute (2010). The global financial crisis and developing countries. Phase 2 synthesis. Working paper 316. Vase tambin: te Velde D. (2010). The global financial crisis and developing countries: what happened, and what have we learned? 19 de marzo. Ibid. Zoellick, R. (2010). The end of the Third World? Modernizing multilateralism for a multipolar world. 15 de abril. Overseas Development Institute (2010). The global financial crisis and developing countries. Phase 2 synthesis. Working paper 316. Vase tambin: te Velde D. (2010). The global financial crisis and developing countries: what happened, and what have we learned? 19 de marzo. Secretara de la UNCTAD, con datos de varias fuentes especializadas, en particular: a) BP (2010). Statistical Review of World Energy 2010. Junio; b) Agencia Internacional de Energa (2009). Perspectivas mundiales de la energa 2009; c) Agencia Internacional de Energa. Informe sobre el mercado del petrleo. Varios nmeros; d) Agencia Internacional de Energa (2009). Informe sobre el mercado del petrleo a mediano plazo. Junio; e) United States Energy Information Administration (2010). Short-Term Energy Outlook. Junio, f) Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (2010). Monthly Oil Market Report. Junio; g) Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (2009). World Oil Outlook; h) Economist Intelligence Unit (2010). World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials. Mayo; i) Clarkson Research Services Limited (2010). Shipping Review and Outlook. Nmero de primavera; j) Dynamar. DynaLiners. Varios nmeros; y k) Fairplay. Varios artculos de prensa. Mathews, S. (2009). Single hulls hold the key. Lloyds Shipping Economist. Vol. 31. Mayo. United States Energy Information Administration (2009). Current monthly energy chronology. Febrero. En trminos muy generales, el gas natural no convencional es el gas que resulta ms difcil de extraer y cuya extraccin es menos rentable, generalmente debido a que la tecnologa conexa no est plenamente desarrollada o es demasiado cara. Se puede encontrar informacin adicional, por ejemplo, en http://www.naturalgas.org. Drewry Shipping Consultants Ltd. (2009). Drewry Shipping Insight. Diciembre. Con datos obtenidos de la informacin publicada por Clarkson Research Services en Shipping Review and Outlook (otoo de 2009 y primavera de 2010), en China Intelligence Monthly (mayo de 2010), y en Dry Bulk Trade Outlook, septiembre de 2010; por Economist Intelligence Unit (mayo de 2010) en World Commodity Forecast: Food, Feedstuff and Beverages, y en World Commodity Forecast: Industrial Raw Materials; por la Asociacin Mundial del Acero (http://www.worldsteel.org); y por Goldman Sachs JBWere Investment Research (2010), Commodities. Iron ore and coking coal: price forecast upgrade. 9 de marzo; en Containerization International Magazine (varios nmeros); en Containerization International Online (http://www.ci-online.co.uk); por Dynamar en the DynaLiners Trades Review (varios nmeros); en Fairplay (varios artculos); y de datos e informaciones suministrados por Drewry Shipping Consultants. Asociacin Mundial del Acero. La produccin mundial de acero crudo disminuye un 8% en 2009. 22 de enero de 2010. Asociacin Mundial del Acero. Perspectivas mundiales del acero a corto plazo. 12 de octubre de 2009 y 4 de octubre de 2010. BIMCO (2010). Boletn N 2. Abril. Vase en la pgina xiv la definicin de los tipos de buques. Puede verse un panorama de la productividad agrcola y de cmo mejorar la seguridad alimentaria en frica mediante la ciencia y la innovacin en el Informe sobre la tecnologa y la innovacin 2010 de la UNCTAD. Macqueen, J. (2009). Major to minor. Lloyds Shipping Economist. Vol. 31. Octubre. Los datos relativos al volumen del trfico contenedor izado se basan en Clarkson Research Services (2010). Shipping Review and Outlook. Nmero de primavera. Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Septiembre. Vase, por ejemplo, Beddow M. (2010). Pointing the finger. Containerization International. Febrero. Vase, por ejemplo, Bernard B. (2010). A. P Moller-Maersk plunges into red. Journal of Commerce Online. Marzo. . Drewry, sobre la base del boletn de BIMCO, vol. 104, N 6. A test of mettle for the container industry. Vase, verbigracia, una presentacin de Bayne David, de Drewry Shipping Consultants, titulada How has the global financial crisis affected the container port and shipping industry? del 28 de enero de 2010 en la cuarta Conferencia intermodal Asia 2010, en Australia. Dynamar (2010). Analysis and commentary on liner shipping. Weekly News Summary. 1 de enero.
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Beddow, M. (2010). Schedule reliability worse in Q4 09. Containerization International. 16 de marzo. Asociacin Internacional de Puertos (2010). Ports and Harbours. Vol. 55, N 3. Mayo. IHS Fairplay. Slow steaming not so fast. Running large engines at low engine loads remains controversial. Vol. 369, N 6583. 20 de mayo. Containerization International (2010). MCC and OOCL add strings. 1 de junio. A. P Moller-Maersk Group (2010). In a climate of change. Sustainability Report 2009. . Dynamar (2009). Analysis and commentary on liner shipping. Weekly News Summary. 49/2009. 4 de diciembre. Dynamar (2010). Analysis and commentary on liner shipping. Weekly News Summary. 08/2010, 26 de febrero. Kumar, S. (2010). U.S. Merchant Marine and World Maritime Review. Loeb-Sullivan School of International Business and Logistics at Maine Maritime Academy. United States Energy Information Administration. Precio al contado FOB para todos los pases, ponderado por los volmenes de exportacin estimados. Agencia Internacional de Energa (2009). Perspectivas mundiales de la energa en 2009. Vase tambin: Connor S. (2009). Warning: oil supplies are running out fast, catastrophic shortfalls threaten economic recovery. The Independent. 3 de agosto; y Tanaka N. (2009). 2009-2010: non-OPEC oil production and biofuels will decline. Shipping and Finance. Agosto. Ibid. Consejo Mundial del Transporte Martimo (2008). Record fuel prices place stress on ocean shipping. 2 de mayo. Puede consultarse en http://www.worldshipping.org/pdf/WSC_fuel_statement_final.pdf. Los resultados del estudio se publicaron en 2010 en un informe tcnico de la secretara de la UNCTAD titulado Oil prices and maritime freight rates: an empirical investigation, que puede descargarse del sitio http://www.unctad.org/ ttl/legal. A menos que se especifique lo contrario, se basa en datos e informaciones publicados por BP (2010). Statistical Review of World Energy 2010. Junio. Agencia Internacional de Energa (2009). Informe sobre el mercado del petrleo a mediano plazo. Junio. A menos que se indique lo contrario, se basa en datos e informaciones publicados por BP (2010). Statistical Review of World Energy 2010. Junio. Se incluyen el petrleo crudo, los esquistos bituminosos, las arenas bituminosas y el GNL (el contenido lquido del gas natural cuando se lo recupera por separado). Se excluyen los combustibles lquidos de otras fuentes, tales como la biomasa y los derivados del carbn. United States Energy Information Administration (2010). Short-Term Energy Outlook. Junio. Agencia Internacional de Energa (2009). Perspectivas mundiales de la energa en 2009.
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ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL

CAPTULO 2
A comienzos de 2010, la flota mercante mundial alcanz 1.276 millones de toneladas de peso muerto (TPM), cifra que representa un aumento de 84 millones de TPM (7%) con respecto a 2009. Este crecimiento tuvo origen en nuevas entregas a un nivel sin precedentes, que llegaron a 117 millones de TPM, en tanto que los desguaces y otros retiros del mercado fueron de alrededor de 33 millones de TPM. A pesar de la crisis econmica, las nuevas entregas crecieron en 2009 un 42% con respecto a 2008, como resultado de los pedidos de buques efectuados antes del descenso de la demanda. El excedente de tonelaje resultante provoc entonces un marcado aumento de los desguaces de buques ms antiguos, que crecieron en ms del 300%. En 2009, China super a Alemania como tercer pas propietario ms importante, dej atrs al Japn como segundo pas ms importante en la construccin naval, y reemplaz a la India como pas ms activo en el reciclaje de buques. China tambin se convirti en un importante proveedor de financiacin, apoyando a los propietarios y los astilleros para evitar la cancelacin de pedidos de buques nuevos. Este captulo presenta la dinmica de la oferta en el sector martimo mundial. Abarca los tipos de buques, edad, propiedad y registro de la flota mundial. Tambin pasa revista a las entregas de buques, los pedidos de buques, los precios de la construccin naval y los mercados de buques de segunda mano. Se presta especial atencin al reciclaje de buques, dado que el actual exceso de la oferta ha provocado un gran aumento de las ventas para desguace.
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A.
ESTRUCTURA DE LA FLOTA MUNDIAL

Crecimiento de la flota mundial y tipos principales de buques
1.
La evolucin de los tipos de buques

En enero de 2010, se encontraban en servicio 102.194 buques comerciales, con un tonelaje total de 1.276.137.000 TPM (cuadro 2.1). Los petroleros sumaron alrededor de 450 millones de TPM (35,3%)
y los graneleros unos 457 millones de TPM (35,8%), cifras que representan incrementos anuales del 7,6% y el 9,1%, respectivamente. Los portacontenedores llegaron a 169 millones de TPM un aumento del 4,5% con respecto a 2009, en tanto que la flota de cargueros disminuy en 2009 y lleg a 108 millones de TPM en enero de 2010, que corresponde apenas al 8,5% de la flota total. Entre los dems tipos de buques, continu creciendo el tonelaje de los buques para el transporte de gas licuado, que lleg a 41 millones de TPM; se trata de un aumento de casi el 12% con respecto a 2008, ao en que las entregas ya haban alcanzado un nivel histrico. La tendencia a largo plazo de la composicin de la flota mundial queda expuesta en el grfico 2.1. Durante el ltimo decenio, la flota de portacontenedores aument un 154%, y la flota de graneleros de carga seca y lquida en alrededor del 50%, en tanto que permaneci relativamente estable el tonelaje de los cargueros. Desde 1980, la proporcin del tonelaje de portacontenedores aument ocho veces, en tanto que se produjo una reduccin a la mitad de la flota de cargueros; este fenmeno refleja la mayor contenedorizacin del trfico de mercancas manufacturadas. En los ltimos cinco aos se ha producido un crecimiento histrico del tonelaje total, de un 42%; en particular, la flota contenedorizada tuvo un incremento del 72%.
Cuadro 2.1. Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, 2009-2010a (Cifras al comienzo de cada ao, en miles de TPM)
Tipos principales 2009 2010 Variacin porcentual 2010/2009 7,6
Petroleros Graneleros Cargueros Portacontenedores Otros tipos de buques

Buques para el tranporte de gas licuado Buques tanque de productos qumicos Buques de suministro de plataformas de extraccin Transbordadores y buques de pasaje Otros/n.d. Total mundial
418 266
450 053
35,1
418 356
35,3
456 623
0,2
9,1
35,1
108 881
35,8
108 232
0,7
-0,6
9,1
161 919
8,5
169 158
-0,7
4,5
13,6
84 895
13,3
92 072
-0,3
8,5
La flota mundial de portacontenedores

La flota mundial de buques portacontenedores totalmente celulares prosigui aumentando en 2009, aunque a un ritmo ms lento que en los aos anteriores. El crecimiento anual del nmero de buques fue del 0,8%. Dado que el tamao de los buques sigui aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad, medida en TEU, fue mayor: lleg al 5,6%. El tamao medio de los buques creci en un 4,7%. El 1 de enero de 2010, la flota mundial de portacontenedores celulares estaba integrada por 4.677 buques, con una capacidad total de carga de 12,8 millones de TEU (vase el cuadro 2.2). En lo relativo a las nuevas entregas realizadas en 2009, la capacidad promedio de los portacontenedores celulares que se pusieron en servicio durante el ao fue de 4.016 TEU, o sea un nuevo incremento con respecto a las 3.489 unidades TEU del ao precedente (cuadro 2.3). En 2010 continu creciendo el tamao medio de los buques nuevos, que lleg a 4.942 TEU durante los primeros cinco meses del ao.
7,1
36 341
7,2
40 664
0,1
11,9
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3,2
7 354
0,1
-9,7
0,7
22 567
0,6
24 673
-0,1
9,3
1,9
6 083
1,9
6 152
0,0
1,1
0,5
11 762
0,5
13 229
0,0
12,5
1,0
1 192 317
1,0
1 276 137
0,1
7,0
100,0
Fuente:
a
100,0
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de 100 TB y ms. Las partes porcentuales figuran en cursiva.
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL
35
Grfico 2.1. La flota mundial por principales tipos de buques, en algunos aosa (Cifras al comienzo de cada ao, en millones de TPM)
1 400 1 200 1 000 800 600
400 200 0
1980 31 11 116 186 339
1985 45 20 106 232 261
1990 49 26 103 235 246
1995 58 44 104 262 268
2000 75 64 101 276 282
2005 49 98 92 321 336
2010 92 169 108 457 450
Otros tipos de buques Portacontenedores Cargueros Graneleros Petroleros
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques mercantes de 100 TB y ms.
Cuadro 2.2. Evolucin a largo plazo de la flota de portacontenedores celularesa

Total mundial 1987 1997 2007 2008 2009 2010 Crecimiento porcentual 2010/2009 0,84 5,62 4,74
Nmero de buques Capacidad en TEU Tamao medio de los buques (TEU)

Fuente:
a
1 052 1 215 215 1 155
1 954 3 089 682 1 581
3 904 9 436 377 2 417
4 276 10 760 173 2 516
4 638 12 142 444 2 618
4 677 12 824 648 2 742
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de 100 TB y ms. Cifras de comienzo de ao, salvo las que se refieren a 1987, que son de mitad de ao.
Cuadro 2.3. Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos construidos en 2008 y 2009
Con aparejos 2008 Buques Porcentaje de buques TEU Porcentaje de TEU Tamao promedio de los buques (TEU)
Fuente:
Sin aparejos 2008 346 2009 235 Variacin porcentual -32,1 -23,5 2008 434
Total 2009 280 Variacin porcentual -35,5 -25,7
2009 45
Variacin porcentual -48,9 -45,4
88
20,3 154 708 10,2

1 758
16,1 84 436 7,5

1 876
79,7 83,9 1 359 454 1 040 119 89,8 92,5

3 929 4 426
100,0 100,0 1 514 162 1 124 555 100,0 100,0

3 489 4 016
6,7
12,6
15,1
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos relativos a la flota existente de portacontenedores obtenidos de Containerisation International Online, mayo de 2009 (datos de 2008) y mayo de 2010 (datos de 2009).
36
Los portacontenedores ms grandes que estaban en servicio en 2010 tenan una capacidad nominal de 14.770 TEU. Se trataba de ocho buques cuya propiedad y explotacin corresponde a Maersk Line de Dinamarca, entregados de 2006 a 2008 por el astillero Odense en Dinamarca. Sin embargo, las limitaciones relativas al peso no han permitido que estos portacontenedores operaran con carga completa. Por este motivo, recientemente se ha vuelto habitual comunicar tambin la capacidad en TEU a 14 toneladas, o sea el nmero de contenedores de 20 pies que pueden cargarse si estn llenos con 14 toneladas de carga. La capacidad ajustada de carga de los buques de 14.770 TEU queda reducida as a 12.508 TEU1. Los portacontenedores ms grandes que se entregaron en 2009 fueron dos buques de 13.880 TEU para el porteador francs CMA CGM (9.932 TEU a 14 toneladas), y los buques ms grandes entregados hasta ahora en 2010 son de propiedad de MSC de Suiza y explotados por esta misma empresa, y tienen una capacidad nominal de 14.000 TEU (no se ha comunicado la capacidad ajustada)2. La mayora de los nuevos portacontenedores son buques sin aparejos de carga y descarga, y dependen
por lo tanto de las gras portuarias para dichas operaciones. Este tipo de buques tiene menores costos de explotacin que los equipados con dichos aparejos, que ocasionan mayores gastos de capital, combustible y mantenimiento. Adems, las gras de los puertos permiten operaciones ms rpidas. Los buques con aparejos continuarn ocupando un mercado especfico que se adecua solo a los casos de puertos cuyo exiguo trfico de carga no justifica la inversin en gras o si el sector pblico no cuenta con los recursos financieros para realizar tal inversin. Las economas negativas de escala que resultan de los menores niveles de carga en dichos puertos se traducen a la postre en mayores costos logsticos totales y en un manejo ms lento de la carga para los importadores y exportadores, debido a que deben depender de los buques con aparejos. Si se examinan las caractersticas de edad de la actual flota de portacontenedores (grfico 2.2), resulta interesante observar que los portacontenedores ms antiguos son todos buques sin aparejos de carga y descarga. En los aos setenta se introdujeron gras como avance tecnolgico a bordo de los portacontenedores; en algunos aos, se instalaron en ms de la mitad de los buques nuevos. Desde
Grfico 2.2. Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos, por ao de construccin (En miles de TEU, al 1 de enero de 2010)
1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Miles de TEU
Con aparejos (porcentaje)
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos relativos a la flota existente de portacontenedores obtenidos de Containerisation International Online, mayo de 2010.
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970
Ao de construccin Sin aparejos Con aparejos Con aparejos (porcentaje)
37
entonces, la proporcin de buques con aparejos ha oscilado y disminuido lentamente. En 2009, solo el 7,5% de la capacidad en TEU de los buques nuevos estaba equipada con aparejos, porcentaje que representa una nueva disminucin a partir de la proporcin de 10,2% que le correspondi en 2008 (grfico 2.3). La proporcin de buques con aparejos es mayor en aquellos cuya capacidad se sita entre 1.500 TEU y 2.499 TEU: ms del 60% de la flota de este tamao est equipada con aparejos de carga y descarga. Entre los buques ms pequeos, de entre 100 TEU y 499 TEU, la proporcin que lleva aparejos es de solo 31%, y en el caso de los buques de ms de 4.000 TEU es prcticamente nula3.
sus propietarios. Si no aparecen otros fletadores, se procede entonces a retirar algunos de estos buques. En general, los buques que se devuelven a los armadores son los de mayor tamao, puesto que los ms pequeos son ms adaptables a las condiciones de baja demanda. La explotacin del sector de portacontenedores est cada vez ms concentrada. En total, la capacidad de TEU explotada por las 20 principales compaas en 2009 aument en 135.000 unidades hasta llegar a 10,1 millones de TEU, que corresponden al 67,5% del total mundial. Entre dichas compaas, Maersk Line mantuvo su posicin prominente, seguida de cerca por MSC y CMA CGM, que ocupan el segundo y tercer puestos, respectivamente (cuadro 2.4). La diferencia que separa al segundo del tercero disminuy durante 2009. No hubo variaciones con respecto al ao precedente en cuanto a las 20 principales compaas de lnea; 11 de ellas proceden de las economas en desarrollo y 9, de las economas desarrolladas. Las economas asiticas son dominantes, con 14 empresas de esa regin. Uno de los 20 principales porteadores es de Amrica Latina. Cinco son empresas europeas, entre ellas las 3 ms importantes, que tiene su sede en Dinamarca, Suiza y Francia, respectivamente.
Los principales operadores de buques de lnea

La flota de portacontenedores es explotada por compaas de lnea. Estas empresas no siempre son propietarias de los buques, pero los explotan para prestar servicios regulares de transporte contenedorizado. En enero de 2010, las principales 10 compaas de lnea operaban el 50,2% de la flota de portacontenedores, porcentaje que es ligeramente inferior al 51,2% registrado en enero de 2009 (cuadro 2.4). Durante el descenso de la demanda, los principales operadores redujeron con frecuencia el tonelaje fletado mediante la devolucin de los buques a
Grfico 2.3. Flota mundial de contenedores (Cifras de fin de ao, en miles de TEU)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0 Arrendadores Porteadores martimos
2005 9 380 12 035
2006 9 850 13 485
2007 10 680 15 555
2008 11 525 17 160
2009 10 200 16 900
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Magazine, agosto de 2008 y mayo de 2010.
38
Cuadro 2.4. Los 20 principales operadores de contenedores, al 1 de enero de 2010 (Nmero de buques y capacidad total de transporte, en TEU)
Orden Operador Pas/territorio Nmero de buques 427 394 289 167 129 143 116 120 89 77 90 89 80 63 88 53 64 66 45 84 2 673 6 862 9 535 Tamao medio de los buques 4 090 3 827 3 269 3 549 4 068 3 468 4 053 3 809 4 495 4 670 3 871 3 655 3 966 4 609 3 226 4 905 3 371 2 968 3 924 2 071 3 774 709 1 568 TEU Proporcin del total mundial, TEU 11,7% 10,1% 6,3% 4,0% 3,5% 3,3% 3,1% 3,1% 2,7% 2,4% 2,3% 2,2% 2,1% 1,9% 1,9% 1,7% 1,4% 1,3% 1,2% 1,2% 67,5% 32,5% 100,0% Proporcin acumulada, TEU 11,7% 21,8% 28,1% 32,0% 35,6% 38,9% 42,0% 45,1% 47,8% 50,2% 52,5% 54,7% 56,8% 58,7% 60,6% 62,4% 63,8% 65,1% 66,3% 67,5% 67,5% 32,5% 100,0% Crecimiento porcentual en TEU con respecto a 2009 0,3 -0,2 9,2 -5,9 11,4 0,9 -5,3 5,9 9,4 0,4 -10,0 5,1 -0,1 -20,3 10,7 0,5 -14,3 38,0 13,6 17,6 1,4 8,6 3,6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Otros
Maersk Line MSC Grupo CMA CGM Evergreen Line APL COSCON CSCL Hanjin NYK MOL K Line Yang Ming OOCL Hamburg Sd HMM Zim CSAV UASC PIL
Dinamarca Suiza Francia Provincia china de Taiwn Singapur Singapur China Repblica de Corea Japn Japn Japn Provincia china de Taiwn Hong Kong (China) Alemania Repblica de Corea Israel Chile Kuwait Singapur
1 746 639 1 507 843 944 690 592 732 524 710 495 936 470 171 457 126 400 033 359 608 348 353 325 280 317 304 290 350 283 897 259 941 215 726 195 884 176 578 173 989 10 086 790 4 864 981 14 951 771
Grupo Hapag-Lloyd Alemania
Total de los 20 principales operadores Flota mundial de portacontenedores

Fuente: Nota:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Online, Fleet Statistics, http://www.ci-online.co.uk. Se incluyen todos los buques que transportan contenedores. No es plenamente comparable a los cuadros 2.2 y 2.3, que comprenden solamente los portacontenedores especializados totalmente celulares.
Los mayores descensos porcentuales en sus flotas los registraron OOCL, Zim, MOL y Evergreen, en tanto que CSAV, PIL, UASC, APL y Hamburg Sd tuvieron el crecimiento positivo ms elevado. En total, las 20 principales compaas de lnea comenzaron el ao 2010 con una capacidad combinada que superaba en 1,4% a la de comienzos de 2009, en comparacin con un ritmo de crecimiento general de la flota mundial de buques que transportan contenedores del 3,6%4.
del 37,6% del total; el resto perteneca a dichas compaas. La participacin de los arrendadores en la propiedad de los contenedores ha disminuido lentamente en los ltimos aos; en 2005, se situaba an en el 43,8% (grfico 2.3). A diferencia de la construccin de portacontenedores, la produccin de contenedores se ajusta con relativa rapidez a la variacin de la demanda. La produccin de contenedores en 2009 cay a 350.000 TEU debido a la floja demanda de nuevas unidades, que descendi desde una cresta de 4.250.000 TEU en 2007. El debilitamiento de la demanda mundial que comenz a manifestarse en el ltimo trimestre de 2008 se agrav en los primeros tres trimestres de 2009 antes de producirse un ligero mejoramiento
Produccin y arrendamiento de contenedores

Hacia fines de 2009, la flota mundial de contenedores se elevaba a 27,1 millones de TEU, cifra 5,5% inferior a la del ao anterior. Los arrendadores cuya actividad principal consiste en el arrendamiento de contenedores a compaas de lnea eran propietarios
39
en el ltimo trimestre, con nuevos pedidos que se recibieron de las empresas arrendadoras. Los fabricantes de contenedores, en su mayor parte con sede en China, tuvieron que cerrar numerosas plantas y limitar el funcionamiento de las restantes fbricas a un turno de trabajo, que corresponde al 33% de la capacidad. El promedio anual del precio de los contenedores nuevos de 20 pies cay a 2.025 dlares en 2009. Dado que tambin se redujo el costo del material nuevo, en el ltimo trimestre de 2009 se registr una cada del precio de los contenedores nuevos a 1.900 dlares (grfico 2.4). Los drsticos recortes de la produccin y el descenso de los precios que los acompa obedecieron tambin a que los fabricantes trataron de lograr un equilibrio entre la necesidad de reducir las existencias de los contenedores construidos utilizando los materiales de mayor costo en 2008 y el objetivo de producir contenedores nuevos con los materiales relativamente ms baratos que se utilizaban en 2009.
desguace de un mayor nmero de unidades durante la crisis econmica. Se redujo en particular la edad promedio por tonelada de peso muerto (distinta de la edad promedia por buque), dado que los buques entregados recientemente suelen ser de mayor tamao que la mayora de los ya existentes en la flota; los buques construidos en los ltimos cuatro aos son, en promedio, seis veces ms grandes que los construidos antes de 1990. Los portacontenedores son el tipo ms joven de buques, con una edad media (por buque) de 10,6 aos, seguidos por los graneleros (16,6 aos), los petroleros (17 aos), los cargueros (24,6 aos) y los buques de otros tipos (25,3 aos) (cuadro 2.5). Los principales registros internacionales y de libre matrcula cuentan con la flota ms joven entre los grupos de pases que figuran en el cuadro 2.5. La edad media por buque de las flotas de dichos registros es inferior a 16 aos, y el 25% de dicho buques tienen menos de 5 aos de edad. La proporcin de buques de menos de 5 aos de edad es del 15% en las economas en desarrollo, el 10% en las economas desarrolladas y solo el 8% en las economas en transicin. En el grfico 2.5 se da cuenta ms detalladamente de las caractersticas de la edad de la flota mundial y de determinados tipos de buques en enero de
2.
Distribucin por edad de la flota mercante mundial
La edad media de la flota mundial disminuy en 2009 debido a la entrega de buques nuevos y al
Grfico 2.4. Precios de los contenedores (Promedios trimestrales, en dlares)

4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200
T1 05 T2 05 T3 05 T4 05 T1 06 T2 06 T3 06 T4 06 T1 07 T2 07 T3 07 T4 07 T1 08 T2 08 T3 08 T4 08 T1 09 T2 09 T3 09 T4 09 T1 10
40 pies 3 600 3 680 3 200 2 800 2 320 2 960 3 120 2 960 3 280 3 120 2 960 3 120 3 520 3 850 4 100 3 520 3 360 3 360 3 200 3 040 3 200 20 pies 2 250 2 300 2 000 1 750 1 450 1 850 1 950 1 850 2 050 1 950 1 850 1 950 2 200 2 400 2 550 2 150 2 100 2 100 2 000 1 900 2 000
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Magazine, varios nmeros.
40
Cuadro 2.5. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 (En porcentaje de las TPM totales)
Grupo de pases Tipos de buques TOTAL MUNDIAL Graneleros De 0 a 4 aos De 5 a 9 aos De 10 a 14 De 15 a 19 De 20 aos Edad media Edad media aos aos y ms (aos) (aos) 2010 2009 14,2 15,7 62 375 20,9 17,2 29 644 9,1 13,5 7 372 10,7 16,7 65 636 9,1 11,3 1 980 10,2 15,8 19 266 14,1 15,3 63 914 19,7 15,2 26 365 7,6 12,0 8 296 10,4 15,2 60 786 7,9 10,7 2 536 9,4 14,7 23 149 15,0 17,4 54 176 24,2 21,9 42 453 17,8 22,1 5 054 12,5 17,9 57 974 12,1 17,8 1 433 13,4 18,9 10 346 10,8 12,4 64 563 12,8 9,5 26 579 11,1 9,8 4 391 12,0 13,0 45 454 8,7 8,4 1 548 9,9 11,7 14 799 10,0 12,8 75 360 13,7 10,0 24 903 9,0 9,4 5 500 11,1 16,2 61 255 8,4 8,6 1 900 9,3 13,0 20 633 16,8 13,3 37 086 11,6 8,3 33 521 20,3 11,9 2 369 19,0 7,4 15 640 9,1 9,7 1 041 11,6 9,4 5 943 40,1 27,4 38 537 13,3 8,4 22 653 62,3 50,8 4 043 37,1 10,2 11 514 63,8 37,9 953 56,4 21,5 4 764 40,6 29,3 42 528 14,5 8,7 20 470 65,2 53,8 4 347 43,0 13,0 12 669 62,8 44,1 1 313 56,2 24,4 6 436 41,5 21,0 23 663 8,7 6,0 32 073 38,0 27,6 2 952 18,9 3,0 6 398 60,7 30,1 485 52,3 12,0 1 690 16,58 13,77 10,56 8,72 24,63 21,40 17,03 10,13 25,33 17,47 22,93 13,35 17,22 14,27 10,92 9,01 24,44 22,12 17,55 10,72 25,26 18,24 23,00 13,97 Variacin 2010/2009
Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt
Tamao medio de los buques (TPM)

Portacontenedores

Cargueros

Petroleros

Otros tipos de buques

Todos los buques

ECONOMAS EN DESARROLLO Graneleros Buques TPMt
19,0 25,2 74 809 31,3 38,9 44 701 9,6 16,1 8 260 24,2 31,8 55 138 9,2 28,3 4 923 12,7 28,8 28 401 19,8 24,9 74 036 32,2 41,2 43 804 9,9 16,4 8 705 22,8 31,4 57 643 11,8 24,6 3 903 14,6 28,4 28 942 11,2 22,7 94 095 27,1 33,0 56 948 13,4 23,0 6 974 25,0 32,4 52 391 7,1 22,3 3 051 10,1 28,7 20 926
16,0 19,4 68 046 21,7 26,0 43 151 8,0 9,8 6 083 16,0 28,2 74 066 9,3 14,1 2 444 10,8 22,2 25 665 15,5 17,7 67 566 19,9 24,9 42 738 8,3 8,4 5 332 12,7 24,2 80 173 9,1 12,1 2 478 10,6 19,6 27 569 15,5 25,5 77 011 28,5 30,8 50 512 10,6 15,3 5 877 24,6 39,4 64 571 11,0 20,1 1 784 12,6 30,9 17 953
-0,64 -0,50 -0,37 -0,29 0,18 -0,72 -0,52 -0,59 0,07 -0,77 -0,07 -0,62
16,35 14,04 10,74 8,59 24,73 21,75 18,18 11,02 24,66 19,16 22,31 14,01
16,90 14,32 11,20 8,98 24,72 22,55 18,84 11,74 24,77 19,53 22,55 14,56
-0,55 -0,28 -0,45 -0,39 0,01 -0,80 -0,67 -0,72 -0,11 -0,37 -0,24 -0,55

Portacontenedores Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt

Cargueros

Petroleros


Todos los buques

ECONOMAS DESARROLLADAS Graneleros Buques TPMt
19,18 13,42 9,91 8,68 20,84 16,68 13,82 7,87 25,29 16,36 23,15 11,02
19,51 14,33 9,79 8,47 20,81 17,34 14,21 8,43 25,08 16,59 23,03 11,56
-0,33 -0,91 0,12 0,21 0,03 -0,66 -0,39 -0,56 0,20 -0,23 0,12 -0,54

Portacontenedores Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt

Cargueros

Petroleros


Todos los buques
41
Cuadro 2.5. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 (En porcentaje de las TPM totales) (continuacin)
Grupo de pases Tipos de buques PASES EN TRANSICIN Graneleros Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt 13,3 14,0 38 169 13,7 23,3 42 144 6,6 7,5 4 058 12,3 29,0 32 115 5,6 26,8 17 361 7,6 18,7 19 308 24,4 28,8 7,1 8,5 43 581 15,0 30,1 49 510 10,0 6,2 2 195 9,9 26,7 36 749 4,9 25,8 19 311 8,0 16,3 16 025 18,4 19,8 7,2 10,0 50 346 17,6 5,5 7 698 4,6 4,7 3 613 4,2 6,6 21 097 3,2 7,2 8 244 4,6 7,5 12 866 15,5 19,4 45 469 18,9 17,3 22 535 10,2 7,5 2 615 9,0 14,7 22 448 10,6 12,4 4 242 10,8 14,9 10 749 56,9 48,1 30 701 34,8 23,8 16 899 68,6 74,1 3 844 64,5 23,0 4 871 75,6 27,7 1 339 69,0 42,6 4 835 33,4 25,3 49 661 10,4 7,9 27 543 49,6 42,4 7 772 17,4 8,0 34 731 51,8 35,4 7 450 35,4 18,6 19 748 20,83 19,35 15,85 12,23 24,54 25,59 23,50 13,06 25,76 13,93 24,37 18,09 22,56 20,98 15,62 11,74 24,22 26,87 23,81 13,75 25,41 15,51 24,30 20,18 -1,74 -1,63 0,23 0,49 0,32 -1,28 -0,31 -0,69 0,34 -1,58 0,07 -2,09 De 0 a 4 aos De 5 a 9 aos De 10 a 14 De 15 a 19 De 20 aos Edad media Edad media aos aos y ms (aos) (aos) 2010 2009 Variacin 2010/2009

Portacontenedores

Cargueros

Petroleros


Todos los buques
Tamao medio de los buques (TPM) DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA
Graneleros Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt Buques TPMt 14,9 15,6 68 395 20,5 15,7 27 597 13,8 16,5 10 873 14,2 18,6 98 974 10,6 10,2 10 463 14,3 16,4 43 025

Portacontenedores
77 349
35,0 41,6 42 863 15,3 19,8 11 712 35,8 30,7 64 870 19,9 35,6 19 566 24,6 31,0 47 430
70 508
21,9 25,7 42 299 9,5 12,2 11 685 23,3 28,9 93 392 10,4 13,0 13 683 15,8 22,9 54 537

Cargueros

Petroleros


Todos los buques

Fuente:
a
8,9 10,5 77 633 12,2 9,0 26 629 11,8 9,2 7 094 9,2 13,7 112 217 7,3 5,9 8 772 9,8 11,1 42 637
14,33 12,65 9,61 8,30 19,81 17,77 10,70 9,48 21,23 15,88 15,89 11,83
15,13 13,13 10,33 8,97 20,46 19,15 11,34 9,71 21,87 16,72 16,63 12,34
-0,80 -0,48 -0,72 -0,67 -0,66 -1,38 -0,64 -0,23 -0,64 -0,84
-0,75
-0,51
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de 100 TB y ms.
2010. Tambin se muestra el porcentaje de tonelaje desguazado en 2009, por ao de construccin. La mayor probabilidad de desguace corresponde a los buques de entre 30 y 35 aos de edad. No es frecuente que los buques de menos de 18 aos de edad sean llevados al desguace; y los pocos que han sobrevivido durante 40 o ms aos vuelven a tener ms probabilidades de que se los mantenga en servicio. La flota de graneleros creci espectacularmente en 2009, y el porcentaje desguazado fue relativamente
alto para los buques construidos en los aos setenta. La flota de portacontenedores aument menos en 2009 que en los cuatro aos anteriores, y se desguazaron muchos buques construidos en los aos ochenta. El tonelaje correspondiente a los petroleros nuevos alcanz un nivel histrico en 2009. La flota de cargueros sigue contando con una parte considerable de tonelaje construido en los aos ochenta, setenta e incluso sesenta, y la proporcin de esta flota ms antigua que se lleva a desguace es menor que la de otros tipos de buques; por lo tanto,
42
Grfico 2.5. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 (En porcentaje de las TPM totales)
120 000 100 90 80 70 60 60 000 50 40 40 000 30 20 10 0 0
1 000 TPM Todos los tipos de buques
Porcentaje desguazado
100 000
80 000
20 000
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
Ao de construccin Flota al 1 de enero de 2010 Desguazado en 2009 Porcentaje desguazado
40 000 35 000 30 000 25 000
1 000 TPM
Graneleros
70
60
50
40 20 000 30 15 000 10 000 5 000 0

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
20
10
puede preverse que los cargueros continen siendo el componente ms antiguo de la flota mundial. Se han construido muy pocos buques frigorficos especializados desde 2001, puesto que la carga
refrigerada se transporta cada vez ms en contenedores frigorficos a bordo de portacontenedores. Ms de la mitad del tonelaje de buques frigorficos construido en 1979 fue desguazado en 2009.
43
Grafico 2.5. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 (En porcentaje de las TPM totales) (continuacin)
18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
1 000 TPM
Porcentaje desguazado Portacontenedores
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
Dado que la mayora de los buques frigorficos existentes se construyeron en los aos ochenta y noventa, puede preverse que una elevada proporcin de esta flota sea desguazada en los
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
1 000 TPM Petroleros
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Flota al 1 de enero de 2010
Ao de construccin Desguazado en 2009
prximos dos decenios, a resultas de lo cual las exportaciones de fruta de los pases en desarrollo dependern casi totalmente del transporte contenedorizado.
44
Grfico 2.5. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2010 (En porcentaje de las TPM totales) (continuacin)
3 500
1 000 TPM Cargueros
100 90 80
3 000
2 500
70 60 50
2 000
1 500
40 30 20
1 000
500
10
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
450 400 350 300 250
1 000 TPM
Buques frigorficos
100 90 80 70 60 50
200 40 150 100 50 0 30 20 10 0
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Los grficos se basan en los datos disponibles con respecto al 95,5% de la flota de buques de 1.000 toneladas brutas (TB) o ms construidos entre 1968 y 2009.
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
45
B.
PROPIEDAD DE LA FLOTA MUNDIAL
A comienzos de 2010, los propietarios de Grecia controlaban el 15,96% del tonelaje mundial, seguidos por los del Japn, con el 15,73%, y los de China con el 8,96% (cuadro 2.6)5. La participacin de cada uno de estos tres pases en el mercado se increment desde 2009, y China ya super a Alemania como el tercer pas propietario ms importante. En cuanto al nmero de buques, el Japn contina a la cabeza, con 3.751 buques de 1.000 TB y ms, seguido por China con 3.633 buques. En lo relativo al tonelaje bajo bandera nacional, la flota griega es la mayor del mundo, con 58,5 millones de TPM, seguida por la flota de propiedad y pabelln chinos, con 41 millones de TPM. En su conjunto, los 35 principales pases propietarios (en cuanto al TPM) controlan el 95,5% del tonelaje mundial. Aproximadamente un tercio de este tonelaje est controlado por propietarios de pases en desarrollo, y dos tercios por los propietarios de pases desarrollados6. De estos 35 pases y territorios, 18 son considerados desarrollados, 16 en desarrollo y 1 como economa en transicin. Estn situados en Asia 16 de esos pases o territorios y en Europa otros 15, mientras que 4 estn en las Amricas y ninguno en frica y Oceana. En lo relativo a los pabellones de registro, el 68,4% del tonelaje mundial enarbola pabelln extranjero. El porcentaje que corresponde a los pases desarrollados (alrededor del 75% con pabelln extranjero) es ms elevado que el de los pases en desarrollo (aproximadamente un 57% abanderado en el extranjero). Uno de los motivos por los que los armadores utilizan un pabelln extranjero es la posibilidad de emplear a gente de mar extranjera. Ello reviste particular inters para las compaas ubicadas en pases donde los salarios son elevados; en otras palabras, es ms probable que ello ocurra en los pases desarrollados que en los pases en desarrollo.
la proporcin del 92,9% del ao anterior (cuadro 2.7)7. El pabelln de registro ms importante sigue siendo el de Panam, con 289 millones de TPM (22,6% de la flota mundial), seguido por Liberia (142 millones de TPM; 11,1% de la flota mundial), las Islas Marshall (6,1%), la Regin Administrativa Especial (RAE) de Hong Kong (China) (5,8%), Grecia (5,3%) y las Bahamas (5,02%). Entre ellos, estos cinco principales registros sumaron el 51% del TPM mundial; y los diez principales, el 71,3% del TPM mundial; ambas cifras indican un incremento con respecto al ao precedente. En cuanto al nmero de buques, las mayores flotas estn abanderadas en Panam (8.100 buques de 100 TB o ms), los Estados Unidos (6.546), el Japn (6.221), Indonesia (5.205), China (4.064) y la Federacin de Rusia (3.465). Excepto en el caso de Panam, estas flotas incluyen un gran nmero de cargueros y otros buques menores que se utilizan en servicios costeros, interinsulares y por vas de navegacin interiores. El pabelln de Indonesia registr el mayor crecimiento porcentual debido principalmente al hecho de que algunos buques de propiedad nacional que se haban registrado anteriormente con pabellones extranjeros volvieron al registro nacional en 2009. En enero de 2010, solo el 20,9% del tonelaje controlado por Indonesia utilizaba un pabelln extranjero, en comparacin con el 29,4% del ao anterior. Los diez principales registros internacionales y de libre matrcula de 2010 abarcaban los mismos pabellones que en 2009. Su parte total en el mercado aument otros 0,32 puntos porcentuales entre el 1 de enero de 2009 y el 1 de enero de 2010 hasta alcanzar el 55,44% (cuadro 2.8). La mayor participacin de estos registros se da entre los graneleros (61,3%) y los petroleros (55,5%). En el resto de los registros, que incluyen a los registros nacionales y los registros de libre matrcula de menor importancia, la participacin de los pases desarrollados disminuy en 0,34 puntos porcentuales durante 2009 hasta el 17,9% en enero de 2010, en tanto que la parte de los pases en desarrollo se mantuvo prcticamente estable en el 25,2%. La mayor proporcin en las flotas de los pases desarrollados corresponde a los portacontenedores (26,3%), mientras que los pases en desarrollo facilitan su pabelln ms frecuentemente a los cargueros (el 35,6% de la flota mundial de esta categora de buques). De las regiones en desarrollo, Asia tiene holgadamente la mayor participacin, con el 22,4%
C.
1.
REGISTRO DE BUQUES
Pabellones de registro
En enero de 2010, los 35 principales pabellones de registro representaban el 93,23% de la flota mundial, lo cual constituye un nuevo aumento con respecto a
46
Cuadro 2.6. Los 35 pases y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1 de enero de 2010a
Pas o territorio de propiedadb Nmero de buques Pabelln Pabelln Total nacionalc extranjero Pabelln nacionalc Toneladas de peso muerto Pabelln extranjero Total Pabelln extranjero como porcentaje del total 69 92 61 84 58 48 65 38 61 47 87 66 32 70 87 100 17 57 94 87 56 29 92 21 60 45 71 59 79 33 42 73 100 74 21 69 68 Total como porcentaje del total mundial, 1 de enero de 2010 15,96 15,73 8,96 8,91 3,85 3,54 3,48 2,95 2,85 2,80 2,53 2,25 1,93 1,67 1,57 1,47 1,47 1,44 1,17 1,13 1,08 1,07 0,79 0,77 0,76 0,76 0,66 0,63 0,60 0,58 0,57 0,45 0,41 0,34 0,33 95,46 100,00
Grecia Japn China Alemania Repblica de Corea Estados Unidos Noruega Hong Kong (China) Dinamarca Singapur Provincia china de Taiwn Reino Unido Italia Federacin de Rusia Canad Bermudas India Turqua Irn (Repblica Islmica del) Arabia Saudita Blgica Malasia Emiratos rabes Unidos Indonesia Chipre Pases Bajos Brasil Francia Suecia Viet Nam Kuwait Espaa Isla de Man Suiza Tailandia Total de los 35 pases o territorios Total mundial
Fuente:
a
741 720 2 024 458 775 920 820 350 360 598 92 357 608 1 472 210 0 443 558 74 74 85 380 63 778 129 528 128 180 136 460 39 173 2 35 298 15 068 17 279
2 409 3 150 58 478 197 3 031 3 751 14 443 324 1 609 3 633 41 026 075 3 169 3 627 16 926 387 425 1 200 18 865 348 945 1 865 21 529 559 1 148 1 968 14 102 299 330 680 21 225 179 580 940 12 937 381 387 985 17 377 216 545 637 3 769 436 437 794 8 948 902 236 844 15 277 538 515 1 987 5 860 326 223 433 2 303 767 180 180 0 66 509 14 280 882 664 1 222 7 139 310 91 165 853 008 98 172 1 740 908 149 234 5 581 132 100 480 8 783 140 354 417 698 818 90 868 7 069 985 206 335 3 542 642 272 800 4 828 515 33 161 2 272 241 224 404 2 994 852 217 353 1 453 082 84 544 4 560 855 47 86 3 835 639 231 404 1 405 579 30 32 4 968 122 157 1 023 109 45 343 3 007 664 19 292 34 360 348 147 263 21 133 38 412 368 251 867
127 616 965 186 095 162 168 876 356 183 319 680 63 426 314 104 452 389 86 969 282 103 895 669 26 017 970 44 883 318 19 761 196 41 290 755 26 416 491 40 518 790 13 216 692 34 441 871 20 261 040 33 198 421 15 232 228 32 609 444 25 721 242 29 490 678 17 262 720 26 211 622 7 176 463 22 454 001 13 571 242 19 431 568 15 980 908 18 284 675 17 192 696 17 192 696 2 885 687 17 166 569 9 629 658 16 768 968 12 839 807 13 692 815 11 464 923 13 205 831 6 966 887 12 548 019 3 655 990 12 439 130 8 525 258 9 224 076 1 868 730 8 938 715 5 339 340 8 881 982 3 989 203 8 817 718 5 463 966 7 736 207 4 390 712 7 385 564 5 570 298 7 023 380 2 230 992 6 791 847 2 767 625 6 603 264 3 839 347 5 244 926 4 817 656 4 822 624 2 925 288 3 948 397 785 892 3 793 556 764 657 064 1 112 804 327 797 468 296 1 165 720 163
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques de 1.000 TB o ms. Pases y territorios ordenados por TPM; se excluyen la flota de reserva de los Estados Unidos y las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos, que suman 5,7 millones de TPM. El pas de propiedad indica el pas en que radica la participacin mayoritaria (es decir, la empresa matriz) de la flota. En algunos casos, determinarlo ha supuesto una cuestin de apreciacin. Por ejemplo, se considera que Grecia es el pas de propiedad de los buques de un nacional griego con oficinas de representacin en Nueva York, Londres y El Pireo, aunque el propietario est domiciliado en los Estados Unidos. Comprende los buques que enarbolan el pabelln nacional pero estn registrados en dependencias territoriales o territorios autnomos asociados tales como la Isla de Man (Reino Unido) as como en segundos registros tales como DIS (Dinamarca), NIS (Noruega) o FIS (Francia). En el caso del Reino Unido, entre los buques que enarbolan su pabelln se incluye a los que estn abanderados con ese pabelln nacional salvo en el caso de las Bermudas.
47
Cuadro 2.7. Los 35 pabellones de matrcula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1 de enero de 2010a
Pabellones de matrcula Nmero de buques Porcentaje del total mundial de buques 7,93 2,40 1,35 1,50 1,48 1,40 2,51 1,58 3,98 1,00 2,94 0,55 1,66 6,09 0,93 1,60 0,36 1,32 0,48 1,21 6,41 5,09 1,32 0,15 0,16 1,32 1,02 3,39 1,30 1,78 0,24 1,38 0,15 0,63 0,20 66,80 100,00 Tonelaje de peso muerto, en miles de TPM 288 758 142 121 77 827 74 513 67 629 64 109 61 660 56 156 45 157 31 305 20 819 18 648 17 758 17 707 17 570 17 276 16 711 14 970 13 500 13 034 12 792 10 471 10 225 10 107 8 330 7 878 7 329 7 283 7 252 7 033 6 575 5 415 3 961 3 944 3 856 1 189 679 1 276 137 Porcentaje del total mundial, TPM 22,63 11,14 6,10 5,84 5,30 5,02 4,83 4,40 3,54 2,45 1,63 1,46 1,39 1,39 1,38 1,35 1,31 1,17 1,06 1,02 1,00 0,82 0,80 0,79 0,65 0,62 0,57 0,57 0,57 0,55 0,52 0,42 0,31 0,31 0,30 93,23 100,00 Porcentaje Tamao Crecimiento acumulado, medio de del TPM TPM los buques, 2010/2009, TPM en porcentaje 22,63 33,76 39,86 45,70 51,00 56,03 60,86 65,26 68,80 71,25 72,88 74,34 75,73 77,12 78,50 79,85 81,16 82,33 83,39 84,41 85,42 86,24 87,04 87,83 88,48 89,10 89,67 90,24 90,81 91,36 91,88 92,30 92,61 92,92 93,23 93,23 100,00 35 649 57 867 56 561 48 733 44 581 44 957 24 058 34 815 11 112 30 512 6 919 33 300 10 464 2 846 18 534 10 566 46 036 11 097 27 551 10 536 1 954 2 012 7 608 65 204 50 487 5 862 7 027 2 102 5 445 3 858 26 728 3 827 26 404 6 153 18 451 17 428 12 487 5,40 12,80 13,70 16,10 7,29 3,38 1,42 10,84 12,90 -0,26 -7,88 -8,24 11,33 14,86 -2,11 19,84 15,12 -2,16 8,18 4,65 7,40 49,04 8,88 -1,86 16,61 5,37 -0,96 2,00 6,42 4,19 -0,85 16,14 -8,19 -7,11 -0,23 7,44 7,03
Panam Liberia Islas Marshall Hong Kong (China) Grecia Bahamas Singapur Malta China Chipre Repblica de Corea Noruega (NIS) Reino Unido Japn Alemania Italia Isla de Man India Dinamarca (DIS) Antigua y Barbuda Estados Unidos Indonesia Malasia Bermudas Francia (FIS) Turqua San Vicente y las Granadinas Federacin de Rusia Pases Bajos Filipinas Blgica Viet Nam Islas Caimn Provincia china de Taiwn Kuwait Total de los 35 principales pabellones de matrcula Total mundial
Fuente:
a
8 100 2 456 1 376 1 529 1 517 1 426 2 563 1 613 4 064 1 026 3 009 560 1 697 6 221 948 1 635 363 1 349 490 1 237 6 546 5 205 1 344 155 165 1 344 1 043 3 465 1 332 1 823 246 1 415 150 641 209 68 262 102 194
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques de 100 TB o ms; pabellones ordenados por tonelaje de peso muerto.
48
Cuadro 2.8. Distribucin de la capacidad de los tipos de buques en TPM, en porcentajes, por grupos de pases de registro, 2010a (Variacin porcentual 2010/2009 en cursiva)
Total de la flota Total mundial Pases desarrollados Pases con economas en transicin Pases en desarrollo de los cuales: frica Amrica Asia Oceana Otros, no determinados Los diez principales registros internacionales y de libre matrculab 55,44 55,47 61,29 39,96 53,63 47,74 0,67 0,73 0,29 1,89 0,12 1,91 1,00 0,84 0,44 4,55 0,10 2,06 100,00 17,89 Petroleros 100,00 20,23 Graneleros 100,00 11,00 Cargueros 100,00 17,84 Portacontenedores Otros tipos de buques 100,00 26,34 100,00 25,17
-0,34
0,18
-0,50
0,56
-0,75
-1,56
-0,06
25,23
0,02
23,23
-0,06
26,99
-0,13
35,56
-0,01
19,81
-0,07
24,05
0,02
-0,10
-0,20
0,56
0,96
-0,25
0,09
1,75
0,26
1,86
-0,00
1,24
0,13
4,22
-0,01
0,27
-0,12
3,57
-0,16
22,36
-0,18
20,33
-0,16
24,92
-0,07
28,68
-0,02
19,39
-0,27
17,65
0,08
0,44
-0,15
0,32
-0,09
0,54
0,41
0,78
0,99
0,03
0,13
0,92
0,02
0,44
-0,03
0,22
0,05
0,28
0,09
2,09
0,00
0,12
0,01
0,99
0,05
-0,03
0,09
0,36
0,08
-0,02
0,32
Fuente:
a b
-0,08
0,68
-1,35
-0,28
1,91
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques de 100 TB o ms. No existe una definicin clara de registros internacionales y de libre matrcula. La UNCTAD ha agrupado los diez principales registros internacionales y de libre matrcula que incluyen las diez mayores flotas con ms del 90% de tonelaje bajo control extranjero. Vase la lista de registros en el cuadro 2.9.
de la flota mundial, seguida por Amrica Latina y el Caribe, con el 1,8%. En la siguiente seccin se examina ms detalladamente la vinculacin entre la propiedad y el registro de los buques en lo que atae a los diez principales registros internacionales y de libre matrcula y a los 35 principales pases y territorios de propiedad.
2.
Propiedad y registro
La mayora de los registros internacionales y de libre matrcula se especializan en ciertos pases de propiedad (cuadro 2.9 y grfico 2.6)8. El registro
de Panam presta servicios principalmente a los navieros de China, Grecia, el Japn y la Repblica de Corea. El pabelln de Liberia es mayormente utilizado por buques de propiedad de nacionales alemanes y griegos. Los clientes del registro de las Islas Marshall proceden principalmente de Alemania, los Estados Unidos y Grecia. La base de clientes de las Bahamas es relativamente amplia. El grupo ms numeroso de propietarios en el registro de Malta es el griego. Desde la perspectiva del pas de propiedad, se obtiene la imagen inversa (grfico 2.7). Las compaas navieras de China, el Japn y la Repblica de Corea utilizan principalmente el pabelln de Panam; los propietarios de Alemania registran sus buques principalmente en Liberia; y los navieros de
49
Grfico 2.6. Principales pases de propiedad y sus pabellones de registro, 2010a (Cifras de comienzos de ao, en millones de toneladas de peso muerto)
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Grecia
Japn
China
Alemania
Repblica de Corea
Estados Unidos
Pas de propiedad Nacionales y todos los dems Fuente:

a
Malta
Bahamas
Islas Marshall
Liberia
Panam
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de transporte de carga de 1.000 TB y ms.
Grfico 2.7. Principales registros internacionales y de libre matrcula y pases de propiedad, 2010a (Cifras de comienzos de ao, en millones de toneladas de peso muerto)
300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Panam Todos los dems propietarios Liberia Estados Unidos Islas Marshall Bahamas Alemania China Malta Japn Grecia
Pabelln de matrcula
Repblica de Corea
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de transporte de carga de 1.000 TB y ms.
50
Cuadro 2.9. Nacionalidad efectiva de las flotas de los diez principales registros internacionales y de libre matrcula, al 1 de enero de 2010a
Pas o territorio de propiedad Panam Nmero de buques 457 2 294 567 31 355 159 111 123 41 103 321 49 27 40 8 6 19 85 8 7 4 17 107 16 14 24 7 14 3 37 11 45 7 27 11 5 155 Miles de TPM 18 728 130 879 26 262 3 386 24 017 3 808 3 294 5 119 1 335 3 124 12 649 1 949 852 316 324 677 740 820 68 150 199 312 2 725 273 1 143 129 936 253 6 1 053 657 294 804 691 74 248 045 Porcentaje Nmero de buques 437 111 13 977 1 54 45 69 4 36 80 30 51 104 3 4 1 13 24 1 25 3 37 7 18 3 9 3 1 19 16 2 199 Liberia Miles de TPM 27 888 7 359 399 42 239 1 2 541 952 4 391 244 4 434 6 438 1 332 3 288 8 962 159 1 176 150 306 0 6 180 14 0 1 382 265 665 93 3 820 305 377 140 0 40 3 913 425 0 129 880 Porcentaje Nmero de buques 313 32 13 243 19 169 72 5 7 27 4 3 7 4 35 6 67 1 1 12 17 1 42 16 1 3 1 Islas Marshall Miles de TPM 18 629 3 118 963 10 898 1 608 11 877 3 286 125 355 2 514 0 194 13 132 122 5 439 549 2 518 0 1 442 75 781 6 1 146 428 280 18 13 0 0 5 10 1 1 137 187 0 357 33 66 111 Porcentaje
Grecia Japn China Alemania Repblica de Corea Estados Unidos Noruega Hong Kong (China) Dinamarca Singapur Provincia china de Taiwn Reino Unido Italia Federacin de Rusia Canad Bermudas India Turqua Irn (Repblica Islmica del) Arabia Saudita Blgica Malasia Emiratos rabes Unidos Indonesia Chipre Pases Bajos Brasil Francia Suecia Viet Nam Kuwait Espaa Isla de Man Suiza Tailandia Total de 35 pases Parte porcentual de la flota de los 35 pases matriculada en cada registro
7,6 52,8 10,6 1,4 9,7 1,5 1,3 2,1 0,5 1,3 5,1 0,8 0,3 0,1 0,1 0,3 0,3 0,3 0,0 0,1 0,1 0,1 1,1 0,1 0,5 0,1 0,4 0,1 0,0 0,4 0,3 0,1 0,3 0,3 0,0 100,0
21,5 5,7 0,3 32,5 0,0 2,0 0,7 3,4 0,2 3,4 5,0 1,0 2,5 6,9 0,1 0,9 0,1 0,2 4,8 0,0 1,1 0,2 0,5 0,1 2,9 0,2 0,3 0,1 0,0 3,0 0,3 100,0
28,2 4,7 1,5 16,5 2,4 18,0 5,0 0,2 0,5 3,8 0,3 0,0 0,2 0,2 8,2 0,8 3,8 0,0 0,7 0,1 1,2 0,0 1,7 0,6 0,4 0,0 0,0 0,3 0,5 0,0 100,0
15,0
22,3
6,4
11,7
3,3
5,9
51
Cuadro 2.9. Nacionalidad efectiva de las flotas de los diez principales registros internacionales y de libre matrcula, al 1 de enero de 2010a (continuacin)
Bahamas Nmero de buques 217 89 6 46 108 243 4 52 10 58 11 1 103 14 1 2 18 11 13 27 2 23 33 2 23 3 2 11 1 4 1 138 Miles de TPM 12 150 4 986 429 2 822 0 3 823 5 560 23 721 57 0 2 092 509 2 10 617 1 703 8 98 0 4 940 142 107 1 390 82 706 1 902 363 547 111 0 85 1 144 0 97 99 57 313 Porcentaje Nmero de buques 436 8 11 113 3 35 89 1 42 4 16 52 54 1 4 2 204 61 14 1 1 33 5 11 2 2 13 15 1 233 Malta Miles de TPM 24 693 345 191 3 454 13 637 878 12 670 111 0 309 967 499 24 74 162 4 533 9 334 0 397 3 30 0 942 29 0 507 57 0 147 212 0 215 0 49 444 Porcentaje Nmero de buques 218 20 8 186 7 25 2 3 4 24 4 50 2 7 3 10 2 15 124 48 Chipre Miles de TPM 11 654 723 211 4 239 0 60 194 36 52 101 0 1 301 47 2 128 64 322 284 0 3 180 0 14 0 380 0 3 438 476 0 0 4 18 0 0 13 287 0 0 0 779 29 208 Porcentaje Pas o territorio de propiedad
21,2 8,7 0,7 4,9 6,7 9,7 0,0 1,3 0,1 3,7 0,9 0,0 18,5 3,0 0,0 0,2 8,6 0,2 0,2 2,4 0,1 1,2 3,3 0,6 1,0 0,2 0,1 2,0 0,2 0,2 100,0
49,9 0,7 0,4 7,0 0,0 1,3 1,8 0,0 1,4 0,2 0,6 2,0 1,0 0,0 0,2 0,3 9,2 18,9 0,8 0,0 0,1 1,9 0,1 1,0 0,1 0,3 0,4 0,4 100,0
39,9 2,5 0,7 14,5 0,2 0,7 0,1 0,2 0,3 4,5 0,2 7,3 0,2 1,1 1,0 10,9 0,0 1,3 11,8 1,6 0,1 1,0 100,0
3,3
5,2
3,6
4,4
2,3
2,6
52
Pas o territorio de propiedad
Isla de Man Antigua y Barbuda Bermudas
San Vicente y las Granadinas
Nmero Miles Porcentaje Nmero Miles Porcentaje Nmero Miles Porcentaje Nmero Miles Porcentaje de de de de de de de de buques TPM buques TPM buques TPM buques TPM
54 13 2 53 5 62 47 1 80 4 640 1 047 571 901 0 184 2 090 0 489 50 0 4 553 0 0 1 5 21 1 496 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 1 23 0 0 0 2 5 0 0 328 16 073 28,9 6,5 3,6 5,6 1,1 13,0 3,0 0,3 28,3 0,1 9,3 0,0 0,1 0,0 100,0 2 7 1 1 17 7 3 27 6 10 5 109 0 0 1 018 11 407 0 23 97 0 138 0 0 0 0 8 0 0 0 38 0 0 0 0 0 0 10 78 0 0 5 0 0 0 29 305 0 1 104 12 246 0,9 93,2 0,2 0,8 1,1 0,1 0,3 0,1 0,6 0,0 0,2 2,5 100,0 99 1 17 7 26 5 5 3 2 16 17 225 164 2 200 667 0 358 58 640 0 0 0 384 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 318 0 0 0 0 0 0 6 022 3,7 2,7 36,5 11,1 5,9 1,0 10,6 6,4 0,1 21,9 100,0 360 13 3 3 2 27 1 17 12 23 15 4 19 3 4 8 10 19 1 1 5 16 1 68 3 74 8 1 839 10 1 732 112 0 116 55 51 52 24 5 74 111 244 3 10 12 55 1 0 33 0 269 0 21 7 5 63 4 0 0 0 0 161 0 5 071 36,3 0,2 34,2 2,2 2,3 1,1 1,0 1,0 0,5 0,1 1,5 2,2 4,8 0,1 0,2 0,2 1,1 0,0 0,7 5,3 0,4 0,1 0,1 1,2 0,1 3,2 100,0
1,0
1,4
3,2
1,1
0,3
0,5
1,0
0,5
53
Total de los diez principales registros internacionales y de libre matrcula Nmero Porcentaje Miles de Porcentaje Tamao medio de buques de buques TPM de TPM de los buques 2 208 2 572 710 2 692 378 592 677 213 242 188 405 276 158 278 123 76 37 394 80 50 45 43 209 22 277 155 30 82 42 40 15 88 30 89 16 13 532 16,32 19,01 5,25 19,89 2,79 4,37 5,00 1,57 1,79 1,39 2,99 2,04 1,17 2,05 0,91 0,56 0,27 2,91 0,59 0,37 0,33 0,32 1,54 0,16 2,05 1,15 0,22 0,61 0,31 0,30 0,11 0,65 0,22 0,66 0,12 100,00 120 554 148 629 32 959 80 125 25 640 23 426 16 464 10 399 4 058 10 415 19 092 12 191 5 788 12 291 11 334 10 898 1 903 8 368 12 584 11 272 1 241 496 6 956 626 8 070 3 144 5 405 1 699 1 932 1 193 889 2 164 4 752 2 250 206 619 412 19,46 24,00 5,32 12,94 4,14 3,78 2,66 1,68 0,66 1,68 3,08 1,97 0,93 1,98 1,83 1,76 0,31 1,35 2,03 1,82 0,20 0,08 1,12 0,10 1,30 0,51 0,87 0,27 0,31 0,19 0,14 0,35 0,77 0,36 0,03 100,00 54 599 57 787 46 421 29 764 67 830 39 572 24 319 48 820 16 768 55 398 47 140 44 169 36 634 44 211 92 146 143 398 51 442 21 238 157 294 225 434 27 575 11 544 33 284 28 451 29 134 20 284 180 161 20 721 46 007 29 827 59 263 24 594 158 390 25 283 12 879 45 774 Total nacional Miles de TPM 186 095 183 320 104 452 103 896 44 883 41 291 40 519 34 442 33 198 32 609 29 491 26 212 22 454 19 432 18 285 17 193 17 167 16 769 13 693 13 206 12 548 12 439 9 224 8 939 8 882 8 818 7 736 7 386 7 023 6 792 6 603 5 245 4 823 3 948 3 794 1 112 804 Diez principales registros en porcentaje de la flota nacional total controlada 64,8 81,1 31,6 77,1 57,1 56,7 40,6 30,2 12,2 31,9 64,7 46,5 25,8 63,3 62,0 63,4 11,1 49,9 91,9 85,4 9,9 4,0 75,4 7,0 90,9 35,7 69,9 23,0 27,5 17,6 13,5 41,3 98,5 57,0 5,4 55,7 Pas o territorio de propiedad
39,4
55,7
54
los Estados Unidos a menudo optan por el pabelln de las Islas Marshall, que eran territorio dependiente de ese pas. En cambio, los propietarios de Grecia utilizan una cartera ms amplia de pabellones de registro, que incluye su propio pabelln nacional.
D.
LA CONSTRUCCIN NAVAL, EL DESGUACE Y EL MERCADO DE SEGUNDA MANO

La construccin naval
Durante 2009 se registr la entrega de 3.658 buques nuevos, cifra que constituye un nuevo rcord histrico si se la compara con la del ao precedente, que lleg a 2.999 buques nuevos; el aumento de la cantidad de buques es del 22%. En cuanto al tonelaje de peso muerto, la nueva construccin naval alcanz 117,3 millones de TPM, en comparacin con los 82,3 millones de TPM correspondientes a 2008, lo cual representa un asombroso crecimiento del 42%. Ms del 90% de la construccin se llev a cabo en solo tres pases asiticos, a saber la Repblica de Corea (37,3% del tonelaje bruto), China (28,6%) y el Japn (24,6%). El resto de los pases represent en su conjunto apenas el 9,6% de la construccin naval mundial en 2009 (cuadro 2.10). Los tres principales pases de construccin naval se especializan en diferentes tipos de buques (grfico 2.8). La Repblica de Corea se concentra en portacontenedores y buques tanque, mientras que China tiene una mayor participacin en el mercado
1.
Aun durante la crisis econmica que continuaba en 2009, los astilleros prosiguieron entregando buques nuevos. Al igual que en 2008, e incluso a falta de nuevos pedidos importantes, se continuaron construyendo buques sobre la base de pedidos que se haban colocado antes de dicha crisis.
Cuadro 2.10. Entregas de buques nuevos en los principales pases de construccin naval (2009, en miles de toneladas brutas)
Repblica de Corea Graneleros y buques para el transporte de minerales Porcentaje Buques tanque para transportar petrleo crudo y crudo/derivados Porcentaje Portacontenedores (totalmente celulares) Porcentaje Buques tanque para productos qumicos y petroqumicos Porcentaje Buques tanque para productos GNL y GPL Porcentaje Buques para el transporte de vehculos Porcentaje Cargueros Porcentaje Todos los dems subtipos de buques Porcentaje Total Porcentaje del total de TB
Fuente:
China
Japn
Todos los dems pases 866
Total
Porcentaje del total de TB 28,9 22,6 15,0 12,4 7,7 4,1 2,4 6,9 100,0
4 115
9 386
8 107
22 474
18,3
8 153
41,8
5 567
36,1
3 792
3,9
61
100,0
17 573
46,4
6 672
31,7
2 187
21,6
1 124
0,3
1 685
100,0
11 669
57,2
4 627
18,7
2 422
9,6
1 494
14,4
1 074
100,0
9 617
48,1
4 351
25,2
338
15,5
1 237
11,2
47
100,0
5 974
72,8
445
5,7
407
20,7
1 995
0,8
332
100,0
3 178
14,0
10
12,8
1 171
62,8
242
10,4
412
100,0
1 835
0,5
584
63,8
722
13,2
1 110
22,4
2 950
100,0
5 366
10,9
28 957
13,5 28,6
20,7 24,6
55,0
7 427
100,0
77 686
22 201 19 101
37,3
9,6
100,0
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay.
55
Grfico 2.8. Entregas de buques nuevos en los principales pases de construccin naval, en 2009 (En miles de toneladas brutas)
30
25
20
15
10
Repblica de Corea Todos los dems subtipos de buques
China Portacontenedores (totalmente celulares)
Japn Buques tanque para transportar petrleo crudo y crudo/derivados
Todos los dems pases Graneleros y buques para el transporte de minerales
Fuente:
de graneleros. El Japn construye principalmente petroleros y solo una pequea proporcin de portacontenedores. Ms del 57% del tonelaje de los portacontenedores y el 73% de los buques para el transporte de gas se construyen en la Repblica de Corea. China posee la mayor parte del mercado de cargueros, que se eleva al 64%, y el Japn domina el mercado de transporte de vehculos con el 63% de la produccin mundial de este tipo de buques. Los dems pases mantienen una proporcin ms elevada del mercado de otros buques especializados, como remolcadores, buques de suministro para naves de pesca que se utilizan en aguas nacionales, y cruceros y otros buques de pasaje (cuadro 2.10). Adems de los tres pases asiticos de construccin naval ya mencionados, varios otros pases del mismo continente participaron en la construccin naval en 2009. Bangladesh construy un carguero de 2.950 TPM. La Provincia china de Taiwn es sede de seis astilleros, que en 2009 construyeron 18 buques, con inclusin de 11 portacontenedores de hasta 8.200 TEU de capacidad de transporte. Hong Kong (China) construy solo un buque en 2009. En la India, 13 astilleros construyeron 33 buques, principalmente remolcadores especializados, cargueros y buques de suministro de plataformas de extraccin; adems,
se entregaron durante el ao algunos buques tanque para el transporte de productos qumicos y un granelero de 29.400 TPM abanderado en dicho pas. Indonesia cuenta con 63 astilleros activos, que entregaron 189 buques en 2009, principalmente remolcadores especializados de diversos tipos pero tambin buques para el transporte de cemento, cargueros y buques tanque para el transporte de productos qumicos. En la Repblica Islmica del Irn se construyeron 11 buques en 6 astilleros, que incluyeron 2 buques ro-ro (roll-on roll-off). La Repblica Popular Democrtica de Corea entreg dos buques durante el ao, uno de ellos de tipo ro-ro. En Malasia, 45 astilleros entregaron 227 buques, en su mayora remolcadores y buques de suministro, como tambin algunos grandes buques de suministro mar adentro y buques tanque para productos qumicos. Papua Nueva Guinea construy un buque durante el ao. En Filipinas, 8 astilleros construyeron 24 buques, que incluyen 7 portacontenedores con una capacidad de aproximadamente 4.300 TEU, y 9 graneleros de 58.000 TPM. Un astillero de Arabia Saudita entreg 4 buques de suministro de plataformas con capacidad de fondeo. Singapur cuenta con 13 astilleros que entregaron 34 buques, en su mayora pequeos, tales como remolcadores y buques de suministro.
56
Los astilleros de Sri Lanka construyeron 3 buques, incluido 1 buque de pasajeros ro-ro. En Tailandia, 3 astilleros entregaron 10 buques, incluido 1 portacontenedores celular de tamao pequeo. En los Emiratos rabes Unidos se encuentran 8 astilleros, que entregaron 25 buques de abastecimiento de tripulacin y remolcadores, en su mayora pequeos. En Viet Nam, 99 buques fueron construidos por 41 astilleros, con inclusin de varios graneleros de aproximadamente 55.000 TPM cada uno y cargueros de 4.300 TPM9. En cuanto a Amrica Latina, se inform que la Argentina, Cuba, el Ecuador y Mxico entregaron un buque cada uno en 2009. El Brasil construy 35 buques en 6 astilleros, incluidos remolcadores y buques de suministro mar adentro y de plataformas. En Chile, 3 astilleros entregaron un total de 11 buques de pesca y de pasajeros y remolcadores. Un astillero del Per construy 4 remolcadores. En frica, Egipto construy 4 remolcadores en 3 astilleros. Kenia entreg 1 buque de cubierta de 1.800 TPM con capacidad de transporte de carga lquida, matriculado actualmente en Sierra Leona. En la Jamahiriya rabe Libia se construy 1 remolcador. En 3 astilleros de Sudfrica se construyeron 5 buques, incluido 1 buque cisterna para la recarga de combustible martimo en el mar, de 4.680 TPM.
a los desguazadores. La desventaja de vender en perodos de baja demanda es que los precios de la chatarra son muy bajos. Entre mediados de 2008 y principios de 2009, el precio de la chatarra metlica haba cado de alrededor de 650 dlares a apenas 200 dlares por tonelada de desplazamiento en lastre (tdl). El precio se ha recuperado desde entonces y lleg a aproximadamente 400 dlares en marzo de 2010. En los ltimos aos, la edad promedio de los buques desguazados ha ido aumentando, dado que en la actualidad se los construye para una mayor duracin y que en tiempos de crecimiento econmico los armadores mantienen en servicio las unidades durante ms tiempo. Sin embargo, durante el descenso econmico de 2008 y 2009 aument el porcentaje de tonelaje desguazado, por lo que disminuy la edad media de la flota (vase el grfico 2.9, as como las caractersticas y proporciones de edad del tonelaje desguazado que se indican en el grfico 2.5). Del tonelaje desguazado en 2009, la mayor parte estuvo representada por los portacontenedores y los graneleros, con alrededor del 23% cada tipo, seguidos por los buques de transporte de vehculos (15% del tonelaje desguazado) y los buques tanque (13%) (cuadro 2.11 y grfico 2.10). Se registr un aumento particularmente marcado en el desguace de portacontenedores durante 2009. La capacidad total de transporte de los contenedores desguazados en ese ao fue de 364.300 TEU, superior a los 99.900 TEU de 2008 y de los escasos 1.900 TEU de cuatro aos antes11. A pesar de ello, el pronunciado aumento del desguace en 2009 solo represent el 3% de la capacidad existente de transporte de contenedores. El mercado de desguace de buques est tan concentrado como el de la construccin naval. Tan solo tres pases representaron el 90% del tonelaje bruto desguazado en 2009: China ocup el primer lugar (34,5%), seguido por la India (30,7%) y Bangladesh (24,8%). El Pakistn (6,3%) y todos los dems pases (3,7%) tuvieron a su cargo el resto de esa actividad (cuadro 2.11). Tambin en la esfera del desguace los pases se especializan en determinados tipos de buques. En 2009, los desguazadores chinos compraron el 71% de los buques de transporte de vehculos y el 50% de los portacontenedores que se vendieron para su desguace. La India desguaz principalmente
2.
Desguace de buques
A comienzos de 2009, haba 99.741 buques mercantes de 100 TB y ms. Durante el ao, se entregaron 3.658 buques nuevos (un aumento del 3,7% con respecto a la flota existente a comienzos del ao, en cuanto al nmero de unidades), en tanto que se retiraron 1.205 buques, la mayora de los cuales fueron desguazados (una reduccin del 1,2% en relacin con la flota existente). El total resultante de la flota en enero de 2010 se elev a 102.194 buques (un incremento del 2,5% en comparacin con enero de 2009)10. El mercado de desguace (tambin llamado reciclaje) de buques es mucho ms inestable que el mercado de la construccin naval, puesto que los buques pueden venderse para su desguace en cualquier momento. En los perodos de fletes y tarifas de fletamento elevados, los armadores son muy renuentes a retirar buques del mercado, en tanto que en pocas de baja demanda de transporte martimo estn mucho ms dispuestos a vender sus unidades
57
Cuadro 2.11. Ventas para desguace comunicadas en los principales pases de desguace, en 2009 (En miles de toneladas brutas)
China India Bangladesh Pakistn Portacontenedores (totalmente celulares) Graneleros y buques para el transporte de minerales Buques para el transporte de vehculos Buques para transportar petrleo crudo y crudo/derivados Porcentaje Cargueros Buques tanques para productos qumicos y petroqumicos Buques para GPL Porcentaje Todos los dems subtipos de buques Total de toneladas brutas 2 566 2 079 Porcentaje 50,3 Porcentaje 28,7 2 407 Porcentaje 70,7 227 201 147 Todos los Total Porcentaje del dems pases total de TB 112 5 104
22,6 22,6 15,1 12,7 9,7 4,2 2,1 11,1 100,0
40,7 26,9
652
3,9
1 731
2,9
399
2,2
140
100,0
5 100
1 461 1 369
33,9
270
7,8
-
2,7
75
100,0
3 404
19,2
110
7,9
2 234
287
2,2
-
100,0
2 858
7,9
3,9 52,0
271
78,2
183
10,1
161
227
100,0
2 197
482 1 144 Porcentaje 21,9 108 1 Porcentaje 11,5
8,4
438
7,3
99
10,4
22
100,0
938
28,9
216
46,7
211
10,6
44
2,4
7
100,0
478
0,2
45,1 44,0 30,7
44,1
335
9,2
281
1,4
243
100,0
2 501
541 1 102 Porcentaje 21,6 7 792 6 943
13,4
5 603
11,2
1 417
9,7
826
100,0
22 581
Porcentaje del total de toneladas brutas 34,5

Fuente:
24,8
6,3
3,7
100,0
Grfico 2.9. Edad promedio del tonelaje desguazado, por tipo de buques, de 1998 a 2009a (En nmero de aos)
36
34
32
30
28
26
24
Petroleros Graneleros Portacontenedores Cargueros Fuente:

a
1998 28,2 25,2 25,5 26,7
1999 26,2 25,0 24,8 26,7
2000 26,9 25,9 25,7 27,3
2001 28,0 26,7 26,9 27,4
2002 28,3 26,6 26,0 28,2
2003 29,3 26,5 25,5 29,3
2004 29,5 27,3 30,5 32,9
2005 31,5 28,1 30,6 31,9
2006 30,0 28,9 28,1 32,3
2007 31,4 29,1 29,6 34,9
2008 31,1 30,6 29,1 33,6
2009 28,3 30,6 27,0 31,5
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Statistics and Market Review, preparado por el Institute of Shipping Economics and Logistics, vol. 52, N 1/2 2010, cuadro 2.2. Buques de 300 TB y ms.
58
Grfico 2.10. Ventas para desguace comunicadas en los principales pases de desguace, en 2009 (En miles de toneladas brutas)
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 Todos los dems subtitpos de buques
China
India
Bangladesh Buques para el transporte de vehculos
Todos los dems pases Portacontenedores (totalmente celulares)
Buques tanque para transportar petrleo crudo y crudo/derivados
Graneleros y buques para el transporte de minerales
Fuente:
portacontenedores y otras unidades especializadas, en tanto que Bangladesh adquiri la mayora de los grandes petroleros y posee una proporcin del 78% de este segmento del mercado. Los pases desarrollados no participan de manera considerable en el reciclaje de buques, puesto que los pases en desarrollo con bajos salarios son ms competitivos en esta industria de gran densidad de mano de obra. La normativa ambiental ms estricta en los pases desarrollados tambin eleva los costos de dichas operaciones.
53,9 millones de TPM de portacontenedores (11,4%) y 37,4 millones de TPM de otros tipos de buques (7,9%). La cartera total de pedidos se elev a 9.222 buques, con una capacidad total de 474 millones de TPM.
4.
Precios de los buques nuevos y de segunda mano
3.
Pedidos de buques
Dado que fueron pocos los pedidos que se colocaron en 2009 y que los astilleros disminuyeron el ritmo de entrega de los pedidos en cartera, el panorama general relativo a los pedidos pendientes no ha cambiado mucho en los meses recientes (cuadro 2.12 y grfico 2.11). Los pedidos pendientes al 31 diciembre 2009 estaban integrados por 258,3 millones de TPM de cargueros (54,5% del total de pedidos, en tonelaje de peso muerto), 109,3 millones de TPM de petroleros (23,1%), 15 millones de TPM de cargueros (3,2%),
Debido al exceso de capacidad, los precios de los buques tanto nuevos como de segunda mano continuaron descendiendo en 2008, 2009 y comienzos de 2010 (cuadros 2.13 y 2.14). El promedio de precios de los graneleros nuevos disminuy entre el 24% y el 29% de 2008 a 2009, el de los portacontenedores cay entre un 19% y un 33% en 2009 con respecto a 2008, y el de los petroleros entre un 23% y un 26%. En cuanto a los buques de segunda mano, el declive fue an ms pronunciado. Los precios medios de los graneleros de 10 aos de edad se redujeron entre el 45% y el 61% de 2008 a 2009, los de los portacontenedores de 10 aos de edad entre el 47% y el 69% en el mismo perodo, y los de los petroleros entre un
59
Grfico 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010a (En miles de TPM)
300 000
250 000
Graneleros
200 000
150 000
100 000
Petroleros
50 000
Portacontenedores
Cargueros
12 / 2000 03 / 2001 06 / 2001 09 / 2001 12 / 2001 03 / 2002 06 / 2002 09 / 2002 12 / 2002 03 / 2003 06 / 2003 09 / 2003 12 / 2003 03 / 2004 06 / 2004 09 / 2004 12 / 2004 03 / 2005 06 / 2005 09 / 2005 12 / 2005 03 / 2006 06 / 2006 09 / 2006 12 / 2006 03 / 2007 06 / 2007 09 / 2007 12 / 2007 03 / 2008 06 / 2008 09 / 2008 12 / 2008 03 / 2009 06 / 2009 09 / 2009 12 / 2009 0
Fuente:
a
38% y un 42%. Como promedio, en los ocho perodos que se abarcan en los cuadros 2.13 y 2.14 los precios de los buques de segunda mano resultaron un 50% ms inestables que los de los buques nuevos (es decir que la desviacin estadstica fue un 50% ms elevada), porque estn determinados por el mercado en tanto que los precios de los buques nuevos se fijan en funcin del costo de la construccin naval. Los buques nuevos ms caros siguen siendo los especializados en el transporte de GNL, que en marzo de 2010 costaban aproximadamente 210 millones de dlares, seguidos por los grandes portacontenedores, que se vendan en alrededor de 105 millones de dlares. En cuanto a los graneleros pequeos nuevos, su precio estaba en torno de los 25 millones de dlares. El transporte martimo puede aprovechar importantes economas de escala. Por ejemplo, un buque de 12.000 TEU transporta casi el doble de contenedores que un buque de 6.500 TEU pero su precio es solo un 42% ms alto. Igualmente, un granelero de tamao El Cabo de 170.000 TPM es solo un 63% ms caro que un Panamax de 75.000 TPM, pero su tamao es
un 127% ms grande. Un gran petrolero tiene un tama-o que casi duplica al de un buque tanque Suezmax, aunque su precio es solo 57% ms elevado (cuadro 2.13).
5.
El ajuste tardo de la oferta a la variacin de la demanda
Ajustes a corto plazo

La crisis econmica fue particularmente dura para el transporte martimo. El descenso del comercio en 2009 produjo directamente una rpida cada de la demanda de transporte y servicios conexos. Sin embargo, como se indic anteriormente, la capacidad de transporte se ampli en todo 2009, dado que los astilleros continuaron entregando los buques pedidos en aos anteriores. La respuesta de la oferta a la variacin de la demanda nunca es inmediata. Entre 2002 y 2004, la demanda de trfico contenedorizado aument ms rpidamente que la oferta de capacidad de transporte de contenedores, de manera que el sector
60
Cuadro 2.12. Pedidos mundiales de buques, 2000 a 2009a (En miles de TPM)
Principio de mes Petroleros Graneleros Cargueros
Miles Buques Tamao medio Miles Buques Tamao medio Miles Buques Tamao medio de TPM de los buques de TPM de los buques de TPM de los buques en TPM en TPM en TPM Diciembre de 2000 Marzo de 2001 Junio de 2001 Septiembre de 2001 Diciembre de 2001 Marzo de 2002 Junio de 2002 Septiembre de 2002 Diciembre de 2002 Marzo de 2003 Junio de 2003 Septiembre de 2003 Diciembre de 2003 Marzo de 2004 Junio de 2004 Septiembre de 2004 Diciembre de 2004 Marzo de 2005 Junio de 2005 Septiembre de 2005 Diciembre de 2005 Marzo de 2006 Junio de 2006 Septiembre de 2006 Diciembre de 2006 Marzo de 2007 Junio de 2007 Septiembre de 2007 Diciembre de 2007 Marzo de 2008 Junio de 2008 Septiembre de 2008 Diciembre de 2008 Marzo de 2009 Junio de 2009 Septiembre de 2009 Diciembre de 2009 Porcentaje del total, diciembre de 2009 40 328 44 361 45 123 48 386 51 894 47 836 49 564 47 774 47 591 50 284 55 771 57 856 61 123 62 096 66 652 66 969 71 563 68 667 70 520 68 741 70 847 83 385 93 277 106 912 118 008 120 819 122 429 124 758 124 845 128 128 142 333 151 423 140 504 130 777 119 709 114 460 109 310 23,1 284 319 339 381 399 404 425 431 488 515 540 580 631 615 649 661 701 679 686 693 724 791 887 987 1 078 1 113 1 107 1 149 1 134 1 139 1 202 1 245 1 154 1 088 986 934 884 9,6 142 001 139 061 133 105 126 998 130 060 118 405 116 622 110 845 97 523 97 639 103 279 99 752 96 867 100 969 102 699 101 314 102 087 101 129 102 799 99 193 97 855 105 417 105 160 108 321 109 470 108 553 110 595 108 580 110 093 112 492 118 413 121 625 121 754 120 200 121 409 122 548 123 654 31 208 27 221 26 103 21 944 22 184 19 027 18 132 18 869 28 641 32 019 33 408 41 499 46 732 48 761 50 545 52 768 62 051 63 404 65 326 63 495 66 614 63 829 69 055 73 226 79 364 100 256 143 795 183 574 221 808 243 600 262 452 288 959 292 837 289 763 280 102 269 558 258 343 54,5 486 439 400 337 353 300 283 283 391 441 455 575 640 671 696 703 796 792 801 788 805 784 859 898 988 1 204 1 657 2 137 2 573 2 804 3 009 3 316 3 347 3 303 3 194 3 050 2 918 31,6 64 214 62 007 65 258 65 115 62 845 63 425 64 069 66 676 73 251 72 605 73 425 72 172 73 019 72 670 72 623 75 061 77 953 80 055 81 556 80 578 82 750 81 415 80 390 81 543 80 328 83 269 86 781 85 903 86 206 86 876 87 222 87 141 87 492 87 727 87 696 88 380 88 534 3 966 3 963 4 154 3 967 3 826 3 758 3 932 3 979 2 832 2 958 2 592 2 841 3 068 3 021 2 838 2 921 3 306 3 312 4 079 4 777 5 088 5 798 7 370 7 602 8 004 9 561 10 782 12 042 13 360 15 097 15 911 16 787 17 849 17 439 16 684 16 354 15 018 3,2 446 441 419 393 372 357 353 369 257 263 250 269 295 312 317 323 370 388 456 521 584 634 683 715 737 843 885 956 1 035 1 195 1 255 1 332 1 374 1 363 1 296 1 264 1 179 12,8 8 892 8 986 9 914 10 094 10 286 10 525 11 139 10 782 11 018 11 249 10 368 10 562 10 400 9 683 8 954 9 043 8 935 8 536 8 945 9 170 8 712 9 145 10 791 10 632 10 860 11 342 12 184 12 597 12 908 12 633 12 678 12 603 12 991 12 795 12 874 12 939 12 738
61
Cuadro 2.12. Pedidos mundiales de buques, 2000 a 2009a (En miles de TPM) (continuacin)
Portacontenedores Otros buques Total Principio de mes
Miles Buques Tamao medio Miles Buques Tamao medio Miles Buques Tamao medio de TPM de los buques de TPM de los buques de TPM de los buques en TPM en TPM en TPM 16 140 17 350 18 393 16 943 16 550 14 476 14 793 14 509 13 000 16 281 18 296 27 216 30 974 35 840 38 566 41 172 43 904 49 624 53 605 52 378 50 856 49 749 53 876 54 676 51 717 55 144 63 063 76 804 78 348 78 042 76 388 74 090 69 593 65 610 63 064 59 314 53 903 11,4
Fuente:
a
394 435 441 413 393 355 362 338 296 326 367 503 580 658 724 808 880 1 006 1 101 1 132 1 124 1 130 1 185 1 199 1 143 1 229 1 305 1 412 1 435 1 419 1 352 1 322 1 209 1 121 1 028 948 813 8,8
40 964 39 884 41 708 41 025 42 111 40 776 40 865 42 927 43 919 49 943 49 853 54 107 53 403 54 468 53 268 50 956 49 891 49 328 48 688 46 271 45 245 44 026 45 465 45 601 45 247 44 869 48 324 54 394 54 598 54 998 56 500 56 044 57 563 58 528 61 346 62 567 66 301
8 870 10 154 11 790 12 181 13 501 12 839 15 415 15 342 16 174 16 199 17 085 18 062 19 277 20 068 22 833 24 368 27 361 27 328 29 884 31 209 33 147 36 750 39 768 42 322 45 612 49 245 52 382 56 767 56 947 58 304 57 574 56 563 52 088 48 131 43 989 40 947 37 434 7,9
1 087 1 132 1 138 1 153 1 201 1 200 1 324 1 292 1 386 1 365 1 367 1 484 1 492 1 520 1 682 1 714 1 898 1 940 2 002 2 158 2 285 2 373 2 522 2 714 2 962 3 327 3 562 3 864 3 876 4 174 4 302 4 442 4 256 4 117 3 796 3 591 3 428 37,2
8 160 8 970 10 360 10 564 11 242 10 700 11 643 11 875 11 669 11 868 12 498 12 171 12 920 13 203 13 575 14 217 14 416 14 087 14 927 14 462 14 506 15 487 15 768 15 594 15 399 14 802 14 706 14 691 14 692 13 968 13 383 12 734 12 239 11 691 11 588 11 403 10 920
100 513 103 048 105 563 103 421 107 955 97 936 101 836 100 473 108 238 117 742 127 152 147 475 161 174 169 786 181 434 188 198 208 185 212 335 223 414 220 600 226 551 239 512 263 347 284 738 302 706 335 025 392 451 453 945
2 697 2 766 2 737 2 677 2 718 2 616 2 747 2 713 2 818 2 910 2 979 3 411 3 638 3 776 4 068 4 209 4 645 4 805 5 046 5 292 5 522 5 712 6 136 6 513 6 908 7 716 8 516 9 518
37 268 37 255 38 569 38 633 39 719 37 437 37 072 37 034 38 409 40 461 42 683 43 235 44 303 44 965 44 600 44 713 44 819 44 190 44 275 41 686 41 027 41 931 42 918 43 718 43 820 43 420 46 084 47 693 49 270 48 753 49 879 50 427 50 518 50 193 50 830 51 153 51 400
Diciembre de 2000 Marzo de 2001 Junio de 2001 Septiembre de 2001 Diciembre de 2001 Marzo de 2002 Junio de 2002 Septiembre de 2002 Diciembre de 2002 Marzo de 2003 Junio de 2003 Septiembre de 2003 Diciembre de 2003 Marzo de 2004 Junio de 2004 Septiembre de 2004 Diciembre de 2004 Marzo de 2005 Junio de 2005 Septiembre de 2005 Diciembre de 2005 Marzo de 2006 Junio de 2006 Septiembre de 2006 Diciembre de 2006 Marzo de 2007 Junio de 2007 Septiembre de 2007 Diciembre de 2007 Marzo de 2008 Junio de 2008 Septiembre de 2008 Diciembre de 2008 Marzo de 2009 Junio de 2009 Septiembre de 2009 Diciembre de 2009 Porcentaje del total, diciembre de 2009
495 309 10 053 523 171 10 731 554 657 11 120 587 823 11 657 572 871 11 340 551 720 10 992 523 548 10 300 500 632 474 008 100,0 9 787 9 222 100,0
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Cuadro 2.13. Precios representativos de los buques nuevos, aos indicados (En millones de dlares, promedios anuales)
Tipo y tamao del buque Graneleros de tamao mediano, 30.000 TPM Graneleros Panamax, 75.000 TPM Graneleros tamao El Cabo, 170.000 TPM Portacontenedores con aparejos, 500 TEU Portacontenedores sin aparejos, 6.500 TEU Portacontenedores sin aparejos, 12.000 TEU Petroleros medianos, 50.000 TPM Petroleros Suezmax, 160.000 TPM Grandes petroleros, 300.000 TPM Buques tanque para productos qumicos, 12.000 TPM Buques para el transporte de GPL, 15.000 m3 Buques para el transporte de GNL, 160.000 m3
Fuente:
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Marzo de Variacin porcentual 2010 2009/2008 16 23 38 13 67 n.d. 28 47 67 12 28 153 19 32 55 18 86 n.d. 35 60 91 16 36 173 21 35 62 18 101 n.d. 42 73 119 18 45 205 22 36 62 16 98 n.d. 47 76 125 21 49 217 33 47 84 16 97 154 50 85 136 33 51 237 38 54 97 21 108 164 52 94 153 34 52 222 29 39 69 14 87 114 40 70 116 33 46 226 25 35 57 10 74 105 34 63 99 30 40 210 -23,7 -27,8 -28,9 -33,3 -19,4 -30,5 -23,1 -25,5 -24,2 -2,9 -11,5 1,8
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Drewery Shipping Insight, varios nmeros.
Cuadro 2.14. Precios de los buques de segunda mano de 5 aos de edad, 2000-2008 (A finales de ao, en millones de dlares)
Tipo y tamao del buquea 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Marzo Variacin de 2010 porcentual 2009/2008 10 20 23 5 20 25 25 43 60 9 21 15 35 41 7 29 34 35 60 91 11 23 20 40 32 11 39 43 44 72 113 12 30 20 39 49 10 41 44 47 76 116 14 39 28 83 75 9 24 43 40 87 124 23 40 31 70 82 13 36 45 51 95 145 23 39 17 31 32 4 18 24 30 59 84 20 39 20 36 35 4 15 18 26 59 80 17 25 -45,2 -55,7 -61,0 -69,2 -50,0 -46,7 -41,2 -37,9 -42,1 -13,0 0,0
Graneleros de tamao mediano, 28.000 TPM, 10 aos de edad Graneleros Panamax, 75.000 TPM, 5 aos de edad Graneleros tamao El Cabo, 150.000 TPM, 10 aos de edad Portacontenedores con aparejos, 500 TEU, 10 aos de edad Portacontenedores con aparejos, 2.500 TEU, 10 aos de edad Portacontenedores con aparejos, 3.500 TEU, 10 aos de edad Petroleros medianos, 45.000 TPM, 5 aos de edad Petroleros Suezmax, 150.000 TPM, 5 aos de edad Grandes petroleros, 300.000 TPM, 5 aos de edad Buques tanque para productos qumicos, 12.000 TPM, 10 aos de edad Buques para el transporte de GPL, 15.000 m , 10 aos de edad
3
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Drewery Shipping Insight, varios nmeros.
coloc nuevos pedidos de buques. Este tonelaje habitualmente se entrega dos o tres aos ms tarde, y desde 2006 la oferta de portacontenedores ha crecido ms rpidamente que la demanda. En 2009, la diferencia de estos dos ritmos de crecimiento fue de un nivel abrumador de 15 puntos porcentuales (vase tambin el grfico 3.3 en el captulo 3). El exceso de oferta resultante provoc una cada considerable de los fletes de los portacontenedores, que disminuye-
ron en un tercio entre fines de 2008 y fines de 2009 (vase el captulo 4). Se presenta el mismo panorama en el transporte ofrecido por los graneleros, cuyo costo de fletamento se redujo en ms de la mitad. El bajo nivel de los fletes y las tarifas de fletamento, sumado al descenso del volumen del trfico, fue causa de prdidas financieras histricas para los exportadores. La principal compaa de portacontenedores del mundo, Maersk Line, comunic una
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prdida de 2.100 millones de dlares en 2009. Hanjin Line perdi 1.100 millones de dlares en el mismo ao; Neptune Orient Line, 741 millones de dlares; en todo el sector se registraron prdidas similares. Se calcula que el total de las prdidas de los 20 principales porteadores se elev a 20.000 millones de dlares en ese ao. En cuanto a 2010, las perspectivas han mejorado mucho; por ejemplo, la compaa francesa CMA CGM comunic una ganancia calculada en 270 millones de dlares para el primer trimestre, que termin el 31 marzo, y espera obtener una utilidad de 1.800 millones de dlares en todo el ao, antes de impuestos, depreciacin y amortizacin12. Se sabe desde hace tiempo que la actividad martima es cclica. En perodos de crecimiento y fuertes ganancias, los armadores tienen flujos positivos de caja y piden nuevos buques. Sin embargo, se necesita algo de tiempo para la entrega de esta capacidad adicional. Los tiempos de espera obedecen a que los astilleros suelen estar totalmente ocupados en tiempos prsperos: toda nueva construccin comenzar solo dos o tres aos despus de ingresado su pedido, y la construccin en s puede llevar hasta un ao. En los aos de auge del sector se registraron niveles histricos de pedidos de buques nuevos ao tras ao. En la actualidad se siguen entregando todava estos buques, motivo por el cual la flota mundial sigue amplindose a pesar de la crisis econmica. El excedente de capacidad resultante y los flujos de caja negativos de las compaas navieras causaron la paralizacin de nuevos pedidos durante la mayor parte de 2009. Aunque el ciclo actual de altibajos en el sector del transporte martimo es pronunciado en grado sumo y obedece parcialmente al descenso de la demanda, la naturaleza cclica de esta actividad no es nueva. Se la ha comparado con el ciclo del cerdo descubierto en el Reino Unido en los aos treinta13. esto significa, bsicamente, que los altibajos del ciclo son provocados por lo menos parcialmente por el sector del transporte martimo. Una mayor actividad responde a las variaciones de los precios, pero solo despus de transcurrido cierto tiempo, lo cual es en s mismo la causa de futuras variaciones de los precios. Lo ideal sera que los nuevos buques se entregaran a un ritmo constante, pero en la prctica la inversin en nueva capacidad de transporte sigue el ciclo del cerdo. Se produce una nueva e intensa actividad en la cresta del perodo de auge de grandes ganancias, pero luego los nuevos buques estn
disponibles en tiempos flojos, que se ven agravados por su entrega. Aunque no hubiera existido la crisis econmica, la enorme cantidad de pedidos pendientes de buques nuevos habra llevado ya a un exceso de oferta de tonelaje y a una disminucin conexa de los precios de los buques; pero el deterioro econmico indudablemente agrav la situacin. En el caso de los portacontenedores, por ejemplo, se prev que la flota siga aumentando durante los prximos cuatro o cinco aos, aumento que se explica principalmente por buques que pueden transportar ms de 8.000 TEU. Especficamente, deben entregarse 156 portacontenedores de ms de 10.000 TEU a ms tardar en 2013, en tanto que solo haba 42 buques de ese tamao en servicio en abril de 201014. Con respecto a los graneleros, los pedidos pendientes se sitan en dos tercios de la flota existente15. Los fletes y los precios de los buques de segunda mano reaccionan inmediatamente a los cambios en el equilibrio entre la oferta y la demanda. La oferta de nueva capacidad, no obstante, reacciona de manera mucho ms lenta. El sector tiene cinco formas de ajustar su oferta a una disminucin de la demanda, la mayora de las cuales solo dan resultados a largo plazo. En primer lugar, las compaas navieras dejarn inmediatamente de pedir buques nuevos. En 2009 se registraron solamente 9 pedidos de portacontenedores, en comparacin con los 213 de 2008 y los 538 de 2007. Para los buques tanque, los nuevos pedidos en 2009 fueron 153, en tanto que en 2008 fueron 509 y en 2007, 1.054. Se colocaron solo 290 nuevos pedidos de graneleros en 2009, en comparacin con 1.204 en 2008 y 2.060 en 200716. En segundo trmino, los armadores pueden en alguna medida cancelar o aplazar los pedidos a los astilleros. Especialmente en el mercado de portacontenedores, la actividad se concentr primordialmente en 2009 en la reestructuracin de los pedidos pendientes; se calcula que aproximadamente el 60% de los pedidos que tenan una entrega prevista durante los primeros tres meses de 2010 fueron corridos a una fecha posterior17. La proporcin de ese aplazamiento es menor para los graneleros de cargas secas y lquidas. En la negociacin de estas postergaciones, algunos astilleros fueron ms flexibles que otros, en especial los que solo existan en el papel como proyectos totalmente nuevos cuando se colocaron los pedidos. Se aplazaron numerosas entregas, pero
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la mayora de ellas no fueron canceladas. Algunos astilleros ayudaron a sus clientes en la financiacin de los buques mediante planes de retrocesin en arrendamiento, y la capacidad de la flota de las 20 principales lneas de portacontenedores del mundo sigue su marcha expansiva, que ha de incrementarla en ms de un tercio en los prximos cuatro aos. Tercero, como medida a corto plazo, los buques pueden navegar ms lentamente, con lo que se reduce la capacidad efectiva que brinda la flota existente. La navegacin lenta significa que se reduce la velocidad de crucero de los buques, lo cual hace necesario emplear un mayor nmero de unidades para mantener la misma frecuencia o para atender el mismo nivel de demanda. La utilizacin de nueve o diez buques para un servicio que normalmente solo requiere ocho presenta dos ventajas potenciales: primero, contribuye a mantener el nivel de los fletes sin tener que retirar buques; y, segundo, economiza combustible. Durante el deterioro de la economa, los cargadores no se preocuparon demasiado por las demoras en la entrega de las mercancas, puesto que de todas maneras buscaban reducir sus existencias. Sin embargo, con la reactivacin actual de la economa, es posible que los comerciantes y las fbricas ya no acepten los mayores plazos de entrega. En cuarto lugar, se puede retirar temporalmente del servicio parte del tonelaje existente. Muchos buques excedentes no se ponen efectivamente en servicio sino que se los inmoviliza18. A comienzos de 2010, el 12% de la capacidad mundial de transporte de contenedores estaba ociosa y fondeada en distintos puertos. Dicho de otra manera, haba ms de 500 portacontenedores inmovilizados en fondeaderos de todo el mundo; el doble de esa cantidad todava est por entregarse19. Aunque la economa est mejorando y la capacidad ociosa en mayo de 2010 se calculaba en apenas el 4% de la flota existente, seguir habiendo un tonelaje excedente en los aos venideros20. Por ltimo, los armadores pueden decidirse por el desguace. Pese a las limitaciones de capacidad de los desguazadores, en 2009 se registr un gran aumento del reciclaje de buques, dado que los propietarios los vendan como chatarra. China registr especialmente un nivel histrico de tonelaje importado para su desguace. No obstante, el crecimiento de esta actividad fue inferior al previsto inicialmente. Puesto que los precios de la chatarra son actualmente
muy bajos, muchos armadores prefieren esperar y simplemente inmovilizar sus buques en lugar de desguazarlos, a la espera de tiempos mejores. Como consecuencia de la retirada temporal de los buques de servicio, la flota realmente desplegada es decir, la utilizacin de portacontenedores en las rutas comerciales disminuy efectivamente durante 2009. La capacidad de transporte de contenedores asignada a las principales rutas comerciales entre Asia Oriental y Europa y entre Asia Oriental y Amrica del Norte en enero de 2010 fue 20% inferior a la del ao precedente. Curiosamente, la reduccin de la flota activa fue menos drstica en las principales rutas Sur-Sur, dado que el comercio entre los pases en desarrollo se vio menos afectado por el deterioro econmico que la mayor parte del comercio del mundo desarrollado. El empleo de la flota entre frica Meridional y Asia Oriental se redujo en solo el 7% en tanto que entre Asia Oriental y Amrica del Sur cay en un 13%, mientras que entre frica Meridional y Amrica del Sur aument en efecto durante 2009, en un 3,4%. Ello refleja el papel positivo que los pases en desarrollo, y el comercio Sur-Sur en particular, desempean en la recuperacin de la economa mundial.
Consolidacin: ajuste a largo plazo

En anteriores perodos de ganancias flojas, se llev a cabo una considerable consolidacin en el sector del transporte contenedorizado. En los aos noventa, en los Estados Unidos Maersk (Dinamarca) adquiri Sea Land, NOL (Singapur) adquiri American President Lines, y Hamburg Sd (Alemania) adquiri parcialmente Crowley. Desde el comienzo de la crisis actual, las compaas navieras han sufrido cuantiosas prdidas. Sin embargo, la totalidad de las 25 principales empresas pudieron mantener su independencia: no se han producido fusiones ni adquisiciones entre ellas en los ltimos dos aos. Aun as, las prdidas actuales son insostenibles. Algunos organismos pblicos y asociaciones del sector ya estn buscando maneras de apoyar a las empresas que las constituyen, pero al hacerlo deben enfrentarse a las autoridades responsables de la normativa en materia de competencia (antimonopolio). Por ejemplo, en la Unin Europea la Direccin General de Competencia ha impugnado la garanta pblica de un prstamo al porteador de contenedores Hapag-Lloyd. Del mismo modo, ese organismo ha impugnado un plan preparado por un grupo de armadores europeos de portacontenedores para
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gestionar de manera conjunta la capacidad de transporte. A la larga, probablemente no pueda evitarse una mayor consolidacin del sector.
2009 casi una quinta parte de la flota especializada se encontraba esperando fuera del puerto en uno de estos cuatro pases21. La excepcin confirma la regla. En el transporte de contenedores, el mayor porteador asitico Evergreen fue la nica entre las 20 principales compaas con una cartera de pedidos de buques vaca a comienzos de 2010, aunque ahora se propone adquirir 100 nuevos portacontenedores. Da la impresin de que esta compaa previ la crisis ya en 2006 y se abstuvo de colocar nuevos pedidos en momentos en que muchos de sus competidores todava estaban en expansin. En general, colocar pedidos anticclicos tiene mucho sentido, pero no es fcil decidirse a hacerlo. Los pedidos de buques nuevos cuando el ciclo se encuentra en su nivel bajo resulta ms barato, las entregas pueden realizarse ms rpidamente y la compaa contar con buques nuevos y modernos cuando la demanda se reactive. El reverso de la medalla es que se trata de una opcin riesgosa: la financiacin resultar cara y tal vez se necesite un depsito en efectivo ms elevado para compensar el aumento del riesgo. No obstante, parece que el viejo (y quiz cnico) dicho de que los armadores no ganan dinero con el transporte sino con la compra-venta de buques en el momento oportuno contiene su parte de verdad.
El aspecto anticclico del transporte martimo

Mientras los armadores y los astilleros siguen esforzndose por afrontar el exceso de oferta de tonelaje, estn mejorando las perspectivas del lado de la demanda (vase tambin el captulo 1). Los importadores y las fbricas que cursan nuevos pedidos en el exterior se encuentran en una posicin afortunada, pues cuentan con una holgada capacidad disponible para transportar sus mercancas y los fletes estn muy por debajo de los niveles mximos de 2008. Si bien el exceso de oferta de tonelaje ha tenido una repercusin negativa en las ganancias del sector del transporte, sus efectos han sido generalmente positivos para los importadores y exportadores. De alguna manera, las modalidades procclicas de las inversiones del sector del transporte martimo actan efectivamente como mecanismo correctivo anticclico para el comercio internacional. Cuando la economa estaba recalentada y el comercio se encontraba en pleno auge, el elevado nivel de los fletes y la congestin de los puertos sirvieron ocasionalmente como freno que en cierto modo estropeaba la fiesta. Hoy en da, cuando los empresarios y los polticos debaten la manera de reanimar el comercio mundial, es positivo observar que los costos de las transacciones son relativamente bajos y que no escasea la capacidad de transporte para el comercio de mercancas que se est reactivando. Los tiempos de espera en los puertos se han acortado considerablemente y los fletes se han reducido, lo cual aporta alivio a los comerciantes en forma de menores costos de transporte y operaciones ms fluidas. El transporte por mar de una tonelada de carga seca a una distancia de 1.000 millas nuticas a comienzos de 2010 costaba entre 4 y 7 dlares, en comparacin con el costo en 2008, que oscilaba entre 10 y 16 dlares. Una excepcin notable en esta situacin ha sido la congestin portuaria vinculada con la demanda china de mineral de hierro, que continu aumentando en 2009. Como resultado de ello, un alto porcentaje de la flota visit los puertos exportadores de Australia, el Brasil y la India as como los puertos importadores de China, lo cual alarg los tiempos de espera de los buques y aument los fletes. Segn algunas informaciones, en su punto mximo el 26 junio de
La creciente participacin de China en las actividades martimas

En cierta medida, el ciclo del transporte martimo se asemeja a una historia que se repite. No obstante, en cada uno de los ciclos ocurren algunos cambios duraderos, y en el contexto de la reciente crisis financiera el surgimiento de China en el mercado de la financiacin de buques puede ser uno de dichos cambios. Es interesante observar que los bancos chinos han concedido prstamos a los armadores extranjeros desde el comienzo de la crisis bancaria en septiembre de 200822, sustituyendo a las fuentes tradicionales de financiacin de Alemania y el Reino Unido y ayudando a los propietarios a recibir la entrega de buques pedidos con anterioridad. Cuando se cancelaron algunos pedidos de armadores extranjeros, los astilleros chinos a menudo finalizaron la construccin de los buques y los vendieron a precios rebajados a transportistas locales. La evolucin en China es particularmente notable con respecto a su oferta y demanda de servicios
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de transporte martimo. Del lado de la demanda, las exportaciones contenedorizadas de China representan la cuarta parte del total mundial. Del lado de la oferta, las compaas navieras chinas se encuentran entre las de ms rpido crecimiento, y este pas cuenta con los principales fabricantes de contenedores y gras. En 2009, China super a Alemania como tercer pas ms importante de propiedad de buques. Tambin ha superado al Japn como el segundo pas ms importante en la construccin naval, y a la India como el pas ms activo en el reciclaje de buques. Las facultades martimas de las universidades de Shanghai y Dalian son las mayores del mundo en cuanto al nmero de estudiantes, y China es uno de los pocos pases que participan en casi todos los
subsectores martimos, con inclusin de la propiedad, la explotacin, la construccin, el reciclaje, el registro, la clasificacin, la dotacin de tripulaciones y la financiacin. Sin embargo, ello no significa que los buques de propiedad China necesariamente enarbolen la bandera nacional ni que solo se utilicen dichos buques para transportar el comercio nacional. China sigue aprovechando la globalizacin de la actividad de transporte martimo para sus exportaciones de mercancas. Al mantener abiertos los mercados de dicho transporte y al suministrar al mismo tiempo buques, gras y financiacin para los buques, China se asegura de que, tambin a largo plazo, podr contar con suficiente capacidad de transporte martimo con fletes econmicos para su comercio exterior.
NOTAS
1
Si los contenedores vacos se cargan en la cubierta, la capacidad prctica de transporte en TEU puede ser efectivamente mayor. Segn fuentes empresarias, el buque Ebba Maersk sali con 15.011 TEU desde Tnger el 19 de mayo de 2010, almacenando contenedores hasta nueve filas de alto en la cubierta. Containerisation International Online (2010). Vase http://www.ci-online.co.uk. 13 de mayo. Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril. Al calcularse las tasas de crecimiento de la flota de portacontenedores, distintos mtodos de medicin pueden arrojar cifras diferentes. El ritmo de crecimiento en TEU de los portacontenedores totalmente celulares (cuadro 2.2) es superior al de todos los portacontenedores (cuadro 2.4) debido a que la proporcin de los primeros se ha incrementado. El ritmo de crecimiento medido en TPM (cuadro 2.1) tambin es superior que el expresado en TEU (cuadro 2.4) dado que la capacidad de transporte de carga por TEU tambin depende del tamao, la edad y otras caractersticas del buque. Si se quiere comparar los portacontenedores con otros tipos de buques, la medicin en TPM es ms adecuada que la expresada en TEU, que solo tiene importancia en relacin con los portacontenedores. Al compararse los portacontenedores con aparejos con aquellos que no los tienen, resulta til examinar solo los que son totalmente celulares. Si se analizan las proporciones que corresponden en el mercado a las empresas de portacontenedores, debe tomarse en cuenta la capacidad total de transporte de contenedores de todos los buques. La informacin que figura en esta seccin se basa en datos sobre buques de 1.000 TB y ms, puesto que no siempre puede determinarse el pas de propiedad de los buques ms pequeos. Los buques de 1.000 TB y ms representan el 91,3% (1.165 millones de TPM) del total mundial de 1.276 millones de TPM de todos los buques de 100 TB y ms (vase el anexo IIIb). La clasificacin de los pases a estos fines estadsticos puede consultarse en el anexo I. La informacin que figura en esta seccin se basa en datos sobre los buques de 100 TB y ms (vase tambin el anexo IIIb), salvo cuando se considera el pas de propiedad del buque. En este caso, los datos se refieren a los buques de 1.000 TB y ms. Las cifras relativas a la propiedad es decir, la nacionalidad de los intereses mayoritarios en los buques no siempre son precisas. Las compaas tenedoras, por ejemplo, pueden ser de propiedad de gran nmero de nacionales de diferentes pases. No obstante, para la mayora de los buques es posible identificar al pas bajo cuyo pabelln se ha registrado el buque, as como la nacionalidad de su propietario. Secretara de la UNCTAD, con datos proporcionados por IHS Fairplay. Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos proporcionados por IHS Fairplay. Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril. Journal of Commerce. http://www.joc.com. Varios nmeros. Coase, R. y Fowler, R. F. (1935). La produccin de tocino y el ciclo del cerdo en Gran Bretaa. Economica 2 (n.s.6): 142 a 147. Containerisation International Online (2010). Mayo. Tambin: Bayne, D. (Drewry Shipping Consultants). How has the global financial crisis affected the container port and shipping industry? Presentacin hecha en la cuarta Conferencia intermodal Asia 2010 en Sidney( Australia). Clarkson Research Services (2010). Dry Bulk Trade Outlook. Enero.
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6 7
9 10 11 12 13
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15
67
16 17 18
Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril. Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril. A los fines de este anlisis, entre los buques retirados o inactivos se incluyen los buques que estn amarrados o retirados del mercado del transporte martimo por otros motivos, por ejemplo para su reparacin o utilizacin como buques de almacenamiento. Containerisation International Online (2010). 5 de febrero. AXS Marine (2010). Alphaliner. Publicado en Dynaliners 22/2010. 4 de junio. Clarkson Research Services (2009). Dry Bulk Trade Outlook. Noviembre. Worldyards (2010). Vase: http://www.worldyards.com. Vase tambin: Shipping and Finance (2010): 8 y 9. 24 de marzo.
19 20 21 22
PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA MUNDIAL Y OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARTTIMO MUNDIAL

CAPTULO 3
En el presente captulo se brinda informacin sobre la productividad de la flota mundial y se analiza la evolucin de la oferta y la demanda de tonelaje, as como de la capacidad de transporte en contenedores. Los indicadores bsicos son la comparacin entre generacin de carga y propiedad de la flota, las toneladas de carga transportada por TPM, y el exceso de oferta de tonelaje en los principales subsectores del mercado de transporte martimo. En una seccin especial se examina la repercusin de la navegacin lenta en la productividad de los buques de la flota activa de portacontenedores, y se llega a la conclusin de que el exceso de oferta de tonelaje, sumado a la reduccin de la velocidad de servicio de transporte martimo de lnea, ha provocado una disminucin de la productividad de la flota en servicio de aproximadamente un 26% desde 2008.
70
A.
PRODUCTIVIDAD
La productividad de los principales tipos de buques

Si bien el trfico martimo mundial se redujo en un 4% en 2009 con respecto a 2008 (vase el captulo 1), la flota mundial creci un 7% durante 2009. Por consiguiente, la productividad general de la flota en ese ao, medida en toneladas de carga transportada por TPM, disminuy an ms en relacin con las cifras de 2008 (vanse los cuadros 3.1 y 3.2 y el grfico 3.1)1. El volumen promedio mundial de carga medido en toneladas por capacidad de transporte de las TPM se redujo, y como promedio cada buque fue cargado a plena capacidad 6,6 veces en 2009, en comparacin con 7,3 veces en 2008.
a los graneleros, se redujo en un 5,5%, de 5,32 a 5,02 toneladas. El volumen de carga transportada por el resto de la flota cay abruptamente en un 18,3%, de 10,66 a 8,71 toneladas por TPM (cuadro 3.2). El resto de la flota se refiere principalmente a los cargueros y los portacontenedores; estos ltimos han recurrido frecuentemente a la navegacin lenta en los ltimos dos aos.
La navegacin lenta y la productividad de la flota de portacontenedores2

En el transporte martimo de lnea se utiliza cada vez con mayor frecuencia desde 2008 la navegacin lenta. Ello obedece principalmente al exceso de capacidad, dado que de marzo de 2007 a marzo de 2009 se entregaron aproximadamente 240 portacontenedores nuevos, que equivalen a un aumento del 10% de la oferta, en un momento en que la demanda de transporte contenedorizado se reduca en un porcentaje similar. Se produjo as una situacin en que haba 500 portacontenedores fuera de servicio en enero de 20103. El aumento de los precios del combustible martimo tambin fue un incentivo para la navegacin lenta, ya que llegaron a una cresta de 700 dlares por tonelada en julio de 2008 en Rotterdam, en comparacin con 300 dlares por tonelada en enero de 2007 y 400 dlares por tonelada a comienzos de 2010. La reduccin de la velocidad y la puesta en servicio de buques adicionales son un medio para, en primer lugar, absorber el exceso de capacidad y contribuir a la recuperacin de los fletes y, en segundo trmino, economizar costos de combustible, pues aunque se empleen ms buques, existe una fuerte relacin entre velocidad y consumo de combustible en el mar. Dados los beneficios obtenidos con la reduccin del consumo de combustible martimo y las expectativas de una recuperacin del mercado, la navegacin lenta ha sido la opcin preferida por muchos explotadores de portacontenedores con el fin de contrarrestar la repercusin de la baja productividad causada por el exceso de oferta medida en toneladas-milla por TPM de la flota activa. Este indicador es funcin del tonelaje transportado, el nmero promedio de millas recorridas por buque y la capacidad adicional en TPM necesaria para mantener la frecuencia semanal. Al alargarse el tiempo de las rotaciones se reduce la calidad de los servicios, puesto que los contenedores cargados permanecen mayor tiempo en el mar. Desde la perspectiva de los porteadores, la navegacin lenta significa que cada servicio se alarga en
Cuadro 3.1. Carga transportada por tonelada de peso muerto (TPM) de la flota mundial, en los aos que se indica
Aos Flota mundial (millones de TPM al comienzo del ao) 326 683 658 799 960 1 042 1 118 1 192 Carga total (millones de toneladas) 2 566 3 704 4 008 5 983 7 682 7 984 8 210 7 874 Toneladas transportadas por TPM 7,9 5,4 6,1 7,5 8,0 7,7 7,3 6,6
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009

Fuente:
Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos de la UNCTAD sobre el comercio por va martima (en toneladas) y de IHS Fairplay sobre la flota mundial (en TPM).
El motivo fundamental de la merma de la productividad media en los aos recientes ha seguido siendo el exceso de oferta de tonelaje disponible (vase tambin el captulo 2), que se contrapone a la reduccin efectiva del comercio mundial transportado por va martima. Pese al pronunciado aumento que se registr en el desguace de buques, que fue en 2009 ms del triple que en 2008, numerosos buques tuvieron que retirarse del servicio e incluso la flota activa a menudo tuvo que recurrir a la navegacin lenta o seguir rutas ms largas pero menos caras, con lo que se redujo el nmero de toneladas transportadas por TPM. La productividad de los petroleros medida en toneladas transportadas por TPM volvi a disminuir, en un 5,6%: de 6,7 en 2008 a 6,33 en 2009; en cuanto
CAPTULO 3: PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA MUNDIAL Y OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE...
71
Cuadro 3.2. Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flotaa, en los aos que se indica
Ao Carga de Flota de Toneladas Principales Flota granelera Toneladas Todas las Resto de la Toneladas petrleo petroleros transportadas graneles (millones de transportadas dems flotaa (millones transportadas (millones de (millones de por TPM (millones de TPM, al por TPM cargas secas de TPM, al por TPM del toneladas) TPM, al comienzo de los toneladas) comienzo de los (millones de comienzo resto de la del ao) petroleros del ao) graneleros toneladas) del ao) flotaa
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009

Fuente:
a
1 442 1 871 1 755 2 163 2 698 2 747 2 732 2 649
148 339 246 282 354 383 408 418
9,74 5,51 7,14 7,66 7,62 7,17 6,70 6,33
448 796 968 1 288 1 849 1 972 2 079 2 102
72 186 235 276 346 368 391 418
6,21 4,29 4,13 4,67 5,35 5,37 5,32 5,02
676 1 037 1 285 2 532 3 135 3 265 3 399 3 090
106 158 178 240 260 292 319 355
6,38 6,57 7,23 10,53 12,07 11,19 10,66 8,71
Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos de la UNCTAD sobre el comercio por va martima (en toneladas) y de IHS Fairplay sobre la flota mundial (en TPM). Por resto de la flota se entiende los cargueros, portacontenedores y otros buques incluidos en el anexo III b).
Grfico 3.1. Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, aos indicados
14
12
10
Portacontenedores, cargueros y otros buques

8
Petroleros Graneles principales
1970
1980
1990
2000
2006
2007
2008
2009
Fuente:
Clculos de la UNCTAD.
una, dos o ms semanas, lo cual produce: a) el empleo de ms TPM para el mismo volumen de carga, y b) la reduccin del nmero de millas que recorre cada buque por ao. Para evaluar estos dos componentes, analizamos una amplia muestra de la base de datos de Alphaliner4 de enero de 2010, que contiene informacin sobre 2.051 portacontenedores
de 1.000 TEU y ms. Limitamos nuestro campo de atencin a buques de 1.000 TEU y ms porque la navegacin lenta se ha aplicado en su mayor parte a los servicios que utilizan buques relativamente grandes. Esto se explica porque es ms probable que se utilice la navegacin lenta cuando los servicios son suficientemente extensos para que las economas
72
de combustible puedan compensar los costos adicionales de agregar (o de no dejar inactivo) un buque. A comienzos de 2010, alrededor del 80% de los servicios en la ruta Europa-Lejano Oriente, el 60% de los servicios pendulares y el 42% de los servicios transpacficos se realizaban con navegacin lenta, en comparacin con solo el 22% de los servicios transatlnticos, en los que se utilizan buques ms pequeos. Se establece para cada buque el servicio en el que se lo utiliza (un total de 387 servicios), y, con base en comentarios sobre su historia, si dichos servicios se realizan o no con navegacin lenta. En total, el 42,9% de los buques y el 34,8% de los servicios operaban con navegacin lenta en enero de 2010. Esta proporcin aumenta con el tamao de los buques, llegando al 75% de los buques de 8.000 TEU y ms (cuadro 3.3). Para calcular el efecto en la productividad de la flota utilizada, se estima que los servicios con navegacin lenta en 2010 se han alargado en una semana desde 2008 y que, como promedio, se agreg un buque en cada servicio con navegacin lenta. Esto significa que se aadieron 134 buques a los servicios que funcionan con navegacin lenta, lo cual corresponde a un aumento del 7% de la capacidad. Con el fin de calcular la variacin del promedio de millas recorridas, se toman los das de navegacin en 2008 comunicados por Buhaug y otros (2009: 195) y se calcula el promedio de das de navegacin con el agregado de una semana por rotacin para los servicios de navegacin lenta5. El nmero medio de das de navegacin aument de 250 a 280, de
modo que cada buque realiz menos rotaciones y visitas a los puertos por ao. La repercusin final en toneladas-milla por TPM se aprecia en que el valor inicial de 2008, de aproximadamente 22.800 toneladas-milla por TPM (Buhaug y otros, 2009: 175), disminuy a 16.900 toneladas-milla por TPM, lo cual equivale a una reduccin del 26%. En el caso de los buques ms grandes, se registr una disminucin de productividad an mayor (-33,9%) (cuadro 3.3). En la navegacin lenta normal los portacontenedores avanzan a aproximadamente 20 a 22 nudos, en lugar de la velocidad normal de servicio de alrededor de 25 nudos. En los ltimos meses se ha reducido an ms la velocidad con la introduccin de la navegacin muy lenta, en la que los buques operan a velocidades de aproximadamente 17 a 19 nudos, y a veces an menos. A fines de mayo de 2010, la navegacin muy lenta captaba 554.000 TEU, cifra muy semejante a la magnitud de la capacidad actualmente inmovilizada6. La navegacin lenta es una medida alternativa que ha ayudado a los navieros a reducir la necesidad de inmovilizar buques con el fin de impedir que los fletes disminuyan an ms. La navegacin lenta tambin contribuye a reducir las emisiones de CO2 incluso tomando en cuenta las emisiones provenientes de los buques adicionales; en general, una reduccin de 10% de la velocidad de todos los buques reduce las emisiones en aproximadamente 19% por toneladamilla. Sin embargo, hay un aspecto negativo, pues la navegacin lenta no solo significa tiempos de entrega ms dilatados para los cargadores sino tambin fechas de servicio menos fiables. Se ha informado
Cuadro 3.3. Repercusina de la navegacin lenta (2008-2010) en las toneladas-milla por tonelada de peso muerto (TPM), por tamao de portacontenedores
Tamao de los Porcentaje de Nmero Das de Das de Millas Capacidad buques en TEU servicios con de navegacin navegacin por ao empleada en navegacin buques en 2008 en 2010 (variacin TPM (variacin lenta en 2010 en 2010 porcentual) porcentual) De 1.000 a 2.000 De 2.000 a 3.000 De 3.000 a 5.000 De 5.000 a 8.000 Ms de 8.000 Total
Fuente:
a
Miles de Miles de Variacin toneladas- toneladas- porcentual en milla por milla por toneladas-milla TPM, 2008 TPM, 2010 por TPM 19,0 20,9 23,3 25,3 25,1 22,8 14,7 16,7 17,8 17,3 16,6 16,9 -22,50 -19,90 -23,80 -31,70 -33,90 -26,00
11,60 15,90 33,30 59,70 80,00 34,80
278 398 677 432 266 2 051
241 247 250 251 259 250
266 268 276 292 298 280
-10,40 -8,50 -10,40 -16,30 -15,10 -12,00
4,10 2,80 5,80 10,20 15,70 7,00
Cariou, P (2010): Is slow steaming a sustainable means of reducing liner shipping CO2 emissions? Euromed Management . Mare Forum, 14 de septiembre de 2010, Marsella. Tomando como hiptesis una disminucin del 10% de la demanda para todos los buques, en toneladas transportadas.
73
que, durante el ltimo trimestre de 2009, solo el 53% de los buques observados en las principales rutas Este-Oeste llegaron en la fecha prevista, en comparacin con el 60% o ms en los nueve meses anteriores7. A mediano plazo, la tecnologa naval y las necesidades de los cargadores probablemente incitarn a los prestadores del servicio a regresar a velocidades ms rpidas para aumentar la fiabilidad de los calendarios de sus buques y devolver la productividad a los niveles anteriores a la crisis.
cin del crecimiento del trfico (vase el captulo 1) contribuy a que algunos buques volvieran al servicio a pesar del continuo crecimiento de la flota mundial. La oferta de tonelaje de los buques tanque (petroleros y otros buques tanque de 10.000 TPM y ms) se increment en 21 millones de TPM en 2009 hasta 435 millones de TPM, puesto que el tonelaje de los buques nuevos que se entregaron excedi al tonelaje desguazado, inmovilizado o perdido (vanse el cuadro 3.5 y el grfico 3.2). La flota de buques tanque inactiva en abril de 2010 representaba el 2,2% de la capacidad total. La oferta de grandes graneleros aument en 35 millones de TPM hasta 453 millones de TPM para diciembre de 2009, y lleg a 459 millones de TPM para abril de 2010. El exceso de tonelaje de este tipo de buques era de solo 4 millones de TPM en abril de 2010, equivalente al 0,9% de la flota de graneleros. En el caso de la flota de cargueros convencionales de 5.000 TPM y ms, el exceso de capacidad alcanz al 2,5% de la flota mundial de este subsector en abril de 2010. La flota inactiva de buques ro-ro se situaba en el 6,6%, y la de buques para el transporte de vehculos, en el 3,9%. Los buques para el transporte de gas (GNL y GPL) tuvieron una mejora considerable desde 2008 en cuanto a la situacin de su flota inactiva. La
B.
OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARTIMO MUNDIAL
La flota fuera de servicio, por principales tipos de buques

El tonelaje inactivo total de los grandes petroleros, los graneleros y los cargueros a fines de 2009 (datos relativos al 1 de diciembre de 2009) se elevaba a 12 millones de TPM, o sea el 1,3% de la flota mercante mundial (cuadro 3.4). Durante los primeros meses de 2010 la situacin empeor en cierta medida y la cifra alcanz los 14,4 millones de TPM al 1 de abril de 2010, que corresponde a un excedente del 1,5%. La evolucin anual fue positiva, dado que la reanuda-
Grfico 3.2. Evolucin del exceso de capacidad por principales tipos de buques, en los aos que se indica
80
Millones de TPM
70
60
50
40
30
20
10
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1 de abril de 2010 Cargueros Buques tanque Graneleros
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros.
74
Cuadro 3.4. Exceso de capacidad de la flota mercante mundial, aos indicados (Cifras de fines de ao)
1990 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1 de abril de 2010
Millones de TPM Flota mercante, tres principales tipos de buquesa Flota inactiva Flota activa Flota inactiva como porcentaje de la flota mercante
Fuente:
a b
558,5 62,4 496,1
586,4 18,4 568,0
667,0 6,2 660,8
697,9 7,2 690,7
773,9 10,1 763,7 Porcentajes
830,7 12,1 818,6
876,2 19,0 857,2
930,3 12,0 918,3
937,5 14,4 923,1
11,2
3,1
0,9
1,0
1,3
1,5
2,2
1,3
1,5
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. Buques tanque y graneleros de 10.000 TPM y ms, y cargueros convencionales de 5.000 TPM y ms. El exceso de tonelaje se define como el tonelaje que no se utiliza plenamente debido a la navegacin lenta o a la situacin de inmovilizacin, o a que est fuera de servicio por otros motivos.
Cuadro 3.5. Anlisis del exceso de capacidad por principales tipos de buques, aos indicadosa (En millones de toneladas de peso muerto o millones de metros cbicos)
1990 Flota mundial de buques tanque (TPM) Flota inactiva de buques tanque (TPM) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de graneleros (TPM) Flota inactiva de graneleros (TPM) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de cargueros convencionales (TPM) Flota inactiva de cargueros convencionales (TPM) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de buques ro-ro (TPM) Flota inactiva de buques ro-ro (TPM) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de buques para el transporte de vehculos (TPM) Flota inactiva de buques para el transporte de vehculos (TPM) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de buques para el transporte de GNL (m )
3
2000
2004
2005
2006
2007
2008
2009 1 de abril de 2010 438,33 9,42 2,15 458,63 4,00 0,87 40,54 1,01 2,49 10,21 0,67 6,56 10,72 0,42 3,92 49,29 0,77 1,56 19,05 0,13 0,68 8,51 1,96 2,64 0,58 0,83 1,95 0,73 6,68 0,55 4,91 1,29 2,75 0,10 0,54
266,2 279,4 298,3 312,9 367,4 393,5 414,04 435,25 40,9 15,4 19,4 8,5 63,6 2,1 3,3 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 13,5 4,8 3,8 1,5 59,3 1,1 1,9 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 3,4 1,1 2,1 0,6 43,6 0,7 1,6 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 4,5 1,4 2,0 0,6 45,0 0,7 1,6 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 6,1 1,7 3,4 0,9 44,7 0,6 1,4 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 7,8 2,0 3,6 0,9 43,8 0,7 1,6 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 14,35 3,47 3,68 0,88 0,97 2,18 0,89 7,83 0,24 2,13 5,87 13,21 0,94 8,13
228,7 247,7 325,1 340,0 361,8 393,5 417,62 452,52
44,54 42,53
11,37 10,93
11,27 11,20
44,43 46,90
Flota inactiva de buques para el transporte de GNL (m3) Porcentaje de flota inactiva Flota mundial de buques para el transporte de GPL (m3) Flota inactiva de buques para el transporte de GPL (m3) Porcentaje de flota inactiva
Fuente:
a
11,56 18,50
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. Cifras de fin de ao, salvo las referentes a 1990 y 2000, que son promedios anuales. No se incluyen en este cuadro los buques tanques y los graneleros de menos de 10.000 TPM y los cargueros convencionales/buques unitarizados de menos de 5.000 TPM.
75
demanda de transporte aument en 2009, debido por ejemplo a la produccin de nuevos yacimientos de gas, aunque hubo un nmero menor de nuevas entregas que en 2008 (cuadro 3.5).
Demanda y oferta de transporte de contenedores

La reanudacin de la actividad manufacturera y del comercio mundial de mercancas contenedorizadas produjo una recuperacin de la demanda de servicios de transporte martimo de lnea a comienzos de 2010 (vase tambin el captulo 1). En 2009, sin embargo, el mercado fue particularmente desfavorable para el transporte de contenedores, dado que la demanda cay un 9% en tanto que la oferta aument un 5,1% (grfico 3.3), por lo que la diferencia entre ambas cifras se elev a la cifra abrumadora de 14,1 puntos porcentuales. Por primera vez desde 2005, se prev actualmente que la demanda crecer con ms rapidez que la oferta (en 2010). Un segmento del mercado que tiene inters particular para muchos pases en desarrollo es el comercio contenedorizado de carga refrigerada, como frutas, verduras, carnes y pescado. Hasta mediados de los aos noventa, la mayora de este trfico se haca
mediante buques frigorficos especializados. Desde entonces, todo el crecimiento de este mercado ha sido absorbido por el transporte martimo contenedorizado mediante la instalacin de espacios para contenedores refrigerados en los nuevos portacontenedores. A comienzos de 2010, la capacidad de transporte de carga refrigerada en contenedores se elevaba a 2.898 millones de pies cbicos, que era 9,5 veces superior a la capacidad de los buques frigorficos especializados8. La exportacin de carga refrigerada en contenedores tiene la ventaja de contar con redes mundiales de transporte martimo de lnea y con mejores servicios de transporte de puerta a puerta. Al mismo tiempo, obliga a los puertos y los exportadores a invertir en el equipo necesario. En el ltimo decenio, los exportadores se han beneficiado con el aumento de la competencia entre los proveedores de transporte contenedorizado y los proveedores de transporte en buques frigorficos especializados. Dado que la flota de buques frigorficos est envejeciendo y gradualmente sus buques dejan de prestar servicios, este segmento del mercado pasar a ser casi totalmente contenedorizado.
Grfico 3.3. Crecimiento de la demanda y la oferta en el transporte martimo de contenedores, 2000-2010a (Tasas anuales de crecimiento)
15,0
10,0
5,0
0,0
-5,0
-10,0 Demanda Oferta
2000 10,7 7,8
2001 2,4 8,5
2002 10,5 8,0
2003 11,6 8,0
2004 13,4 8,0
2005 10,6 10,5
2006 11,2 13,6
2007 11,4 11,8
2008 4,3 10,8
2009 -9,1 5,1
2010a 11,1 8,8
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Clarkson Container Intelligence, varios nmeros. Flota total de portacontenedores, que comprende buques de fines mltiples y otros buques con alguna capacidad de transporte de contenedores. Los datos de 2010 son estimaciones.
76
C.
COMPARACIN ENTRE EL COMERCIO Y LAS FLOTAS INTERNACIONALES
En 2009 China super a Alemania como la segunda nacin comercial ms importante (en dlares de los Estados Unidos, importaciones ms exportaciones), al corresponderle el 8,83% del comercio mundial. Tambin super a Alemania como el tercer propietario
ms importante de tonelaje de transporte martimo, con el 8,96% de TPM en enero de 2010 (vase el captulo 2). Que ambos fenmenos estn o no vinculados es cuestin de apreciacin. Los dos pases son importantes comerciantes de mercancas manufacturadas y ambos cuentan con armadores en gran escala, pero sus flotas no solo transportan exportaciones e importaciones alemanas o chinas sino que en su mayora llevan a cabo un trfico entre terceros pases (cuadro 3.6).
Cuadro 3.6. Actividad de transporte martimo de las 25 principales naciones comerciales, datos de 2009 (comercio) y principios de 2010 (flotas)
Pas/territorio Parte porcentual del comercio mundial de mercancas, en valor 2008 Estados Unidos China Alemania Japn Francia Pases Bajos Reino Unido Italia Blgica Repblica de Corea Hong Kong (China) Canad Singapur Federacin de Rusia Espaa Mxico India Provincia china de Taiwn Suiza Australia Arabia Saudita Tailandia Brasil Malasia Polonia Total
Fuente: Nota:
Porcentaje de la flota mundial (pabelln), en TPM
Porcentaje de la flota mundial (propiedad), en TPM
2009
Variacin 1 de enero 1 de enero Variacin 1 de enero 1 de enero Variacin porcentual de 2009 de 2010 porcentual de 2009 de 2010 porcentual -0,04 0,92 -0,04 -0,25 0,06 0,04 -0,04 -0,12 -0,04 0,09 0,35 -0,11 0,03 -0,55 -0,05 0,05 0,16 -0,02 0,13 0,08 0,00 0,07 0,01 -0,03 -0,03 0,68 1,00 3,35 1,51 1,29 0,66 0,57 2,73 1,21 0,56 1,90 5,38 0,29 5,10 0,60 0,23 0,14 1,28 0,36 0,08 0,18 0,14 0,35 0,29 0,79 0,01 30,00 1,00 3,54 1,38 1,39 0,69 0,57 2,89 1,35 0,52 1,63 5,84 0,27 4,83 0,57 0,20 0,14 1,17 0,31 0,08 0,17 0,18 0,29 0,27 0,80 0,01 30,09 -0,00 0,18 -0,13 0,09 0,03 -0,00 0,16 0,14 -0,04 -0,26 0,46 -0,02 -0,27 -0,03 -0,03 0,00 -0,11 -0,05 -0,00 -0,01 0,04 -0,06 -0,02 0,01 -0,00 0,09 3,62 8,40 9,50 15,68 0,59 0,76 2,80 1,79 1,22 4,22 3,05 1,55 2,55 1,66 0,40 .. 1,56 2,70 0,35 .. 1,35 0,37 0,43 1,05 .. 65,58 3,54 8,96 8,91 15,73 0,63 0,76 2,66 1,93 1,08 3,85 2,95 1,57 2,80 1,67 0,45 .. 1,47 2,53 0,34 .. 1,13 0,33 0,66 1,07 .. 65,01 -0,07 0,56 -0,59 0,04 0,04 -0,00 -0,14 0,14 -0,14 -0,37 -0,10 0,01 0,24 0,01 0,05 .. -0,09 -0,17 -0,01 .. -0,22 -0,04 0,24 0,02 .. -0,57
10,68 10,65 7,91 8,22 4,78 4,04 3,72 3,36 3,37 2,91 2,64 2,32 2,70 2,03 2,61 2,06 1,85 1,45 1,53 1,19 1,19 1,27 1,08 1,14 1,15 1,15 8,83 8,18 4,53 4,10 3,76 3,32 3,25 2,88 2,74 2,66 2,58 2,06 2,06 2,02 1,90 1,61 1,51 1,31 1,28 1,27 1,15 1,15 1,13 1,12
76,37 77,05
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos del Manual de Estadsticas de la UNCTAD (comercio) y de IHS Fairplay (registro y propiedad de la flota). La flota del Reino Unido que figura en este cuadro incluye a la Isla de Man.
77
El mayor pas comercial del mundo sigue siendo los Estados Unidos, que dio origen al 10,65% del comercio mundial en 2009 y posee solo el 3,54% del tonelaje mundial; el 1% del tonelaje mundial de transporte de carga enarbol el pabelln de los Estados Unidos. El Japn es la cuarta nacin comercial ms importante (4,53%), y el pas tiene intereses mayoritarios en el 15,73% de la flota, pero solo una pequea proporcin est abanderada con el pabelln nacional. Francia, Italia, los Pases Bajos y el Reino Unido representan cada uno una proporcin similar del comercio mundial (entre el 3,2% y el 4,2% cada uno); sin embargo, su participacin en el control o el registro de buques difiere ampliamente: el 2,9% del tonelaje mundial est matriculado en el Reino Unido (incluida
la Isla de Man), porcentaje que puede compararse con el magro 0,57% registrado en los Pases Bajos; y los armadores del Reino Unido controlan el 2,7% del tonelaje mundial en comparacin con solo el 0,63% en el que los propietarios de Francia tienen intereses mayoritarios. Dos pases latinoamericanos se cuentan entre las principales naciones comerciales, a saber Mxico y el Brasil, con el 1,9% y el 1,15% de participacin en el comercio mundial, respectivamente. De estos dos pases, solo el Brasil figura entre los principales pases de propiedad de buques. Mxico comercia principalmente por va terrestre con sus vecinos del norte, lo cual ayuda a explicar por qu, histricamente, ha tenido una flota de propiedad nacional relativamente pequea.
NOTAS
1
Las cifras relativas a la productividad de la flota mundial son solo clculos indicativos. Si bien los datos relativos a la flota mundial incluyen los buques utilizados en el comercio de cabotaje, las estimaciones de la UNCTAD sobre el comercio martimo no incluyen el cabotaje. No siempre es posible determinar un tipo de buque especfico para el producto objeto del comercio. Esta seccin se basa en Cariou, P (2010): Is slow steaming a sustainable means of reducing liner shipping CO2 . emissions? Euromed Management Mare Forum, 14 de septiembre de 2010, Marsella. Alphaliner (2010). Vase http://www.alphaliner.com. Ibid. Buhaug, O., Corbett, J., Endresen, O., Eyring, V., Faber, J., Hanayama, S., Lee, D., Lindstad, H., Mjelde, A., Palsson, C., Wanquing, W., Winebrake, J. y Yoshida, K. (2009). Second IMO Greenhouse Gas Study. Organizacin Martima Internacional. Londres. Dynamar (2010). DynaLiners: 11. 4 de junio. Fuente de los datos: AXS Marine (2010). Alphaliner. Asociacin Internacional de Puertos (2010). Ports and Harbours. Mayo. Fuente de los datos: Drewry Shipping Consultants. Clarkson Research Services (2010). Container Intelligence Monthly. Abril.
3 4 5
6 7
4
LOS FLETES
CAPTULO 4
E ao 2009 fue sombro para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de lnea. La profundizacin de la crisis financiera mundial afect gravemente la demanda de productos bsicos y mercancas. Para fines de 2009, los fletes se haban recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mnimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y aos subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperacin de la crisis econmica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de lnea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la cada de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperacin cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotacin en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidacin por medio de fusiones y adquisiciones. En el presente captulo se analizan los fletes en el mercado de buques tanque, en los mercados de los principales graneles y en el mercado del transporte martimo de lnea. En cada seccin se aporta informacin sobre la evolucin reciente en esa esfera, seguida por un anlisis de cmo han evolucionado los fletes durante 2009 y parte de 2010.
80
EL COMERCIO MARTIMO 2010
Introduccin a los fletes

La suma que el porteador (por ejemplo, el armador o fletador) cobra por transportar carga por va martima se conoce como flete. Adems de este flete, el transportista puede imponer otras tarifas, tales como BAF, CAF y THC1, primas de riesgo de guerra, recargos adicionales por riesgo de piratera, un derecho por el cierre hermtico de los contenedores, un derecho por despacho electrnico de carga y recargos por mora (verbigracia, por presentacin tarda del conocimiento de embarque o emisin tarda de instrucciones de transporte)2 3. Los fletes pueden consultarse por medio de un agente o compaa de corretaje martimo. En algunos casos, como en el subsector del transporte de lnea, los fletes se han publicado tradicionalmente en los peridicos. Hoy en da, el medio preferido es Internet. Algunas compaas de corretaje martimo tambin calculan, mantienen y publican ndices y datos histricos para brindar una indicacin de cmo est actuando el mercado. Cada segmento del mercado (por ejemplo, buques tanque, graneleros, portacontenedores, etc.) tiene caractersticas propias e inciden en l diversos factores. En el mercado de la carga a granel, normalmente los buques son fletados por un perodo especfico o para un viaje en particular. Los fletes por tiempo difieren de los fletes por viaje, dado que los primeros se centran ms en la evolucin a largo plazo. En general, los fletes se ven afectados por la oferta de buques y la demanda de las mercancas por transportar. Por consiguiente, los servicios de transporte tienen una demanda derivada (es decir, la demanda no se refiere al servicio de transporte en s mismo, sino a la mercanca transportada). Tambin tendrn un efecto en los precios el nmero de competidores, la disponibilidad de otros modos de transporte y las oscilaciones a corto plazo de la demanda y la oferta. La mayora de las mercancas manufacturadas se envan en portacontenedores, y la competencia por el transporte es elevada. Cuando no hay demanda de mercancas manufacturadas, estos buques pueden transportar a veces cargas distintas, tales como artculos de descarte para su reciclaje. Sin embargo, el petrleo solo puede transportarse en buques tanque (con la excepcin de los oleoductos), razn por la cual pueden ocurrir oscilaciones abruptas en los fletes. Otros mercados, como el del gas natural lquido (GNL), son tan especializados que los fletes se negocian en virtud de contratos de fletamento4 o de fletes por tiempo a largo plazo.
A.
EL MERCADO DE BUQUES TANQUE5
Introduccin
El mercado de buques tanque se ocupa principalmente del transporte de petrleo crudo y derivados que, en su conjunto, representan aproximadamente un tercio del volumen del comercio mundial por va martima. El petrleo crudo y sus derivados suministran energa al transporte y al proceso de manufactura. Adems, constituyen insumos esenciales para la produccin de mercancas manufacturadas. La menor utilizacin de las refineras como resultado de la flojedad de la demanda y del exceso de existencias contribuy a mantener los fletes en un nivel bajo en 2009. Esta situacin se vio exacerbada por la oferta de los nuevos buques tanque entregados en ese ao. Los buques tanque representan aproximadamente el 35% de la flota mundial, en volumen. Durante 2009 se entregaron nuevos buques tanque con un total de 31,9 millones de TPM, en tanto que se desguaz un total de 8,4 millones de TPM6. La flota de dichos buques tuvo un aumento neto de 23,5 millones de TPM en 2009, lo cual supone una ampliacin del 5,2%. Los armadores trataron de absorber parte de esta oferta adicional utilizando este tipo de buques como tanques de almacenamiento flotantes; en octubre de 2009, haba alrededor de 143 millones de barriles de petrleo almacenados en 129 petroleros7.
1.
Fletes de los buques tanque de todos los tamaos
El ao 2009 fue particularmente desfavorable para los fletes de los buques tanque. Los valores comenzaron el ao con una suave disminucin que continu hasta mediados de ao, tras lo cual comenzaron a ascender. Para fines de ao, los fletes de los buques tanque se encontraban en un nivel muy parecido al de comienzos del ao. Para la mayora de los otros subsectores, los fletes resultaron ms positivos y los datos de fin de ao dieron indicios de una posible recuperacin de la economa mundial. Esta impresin, sin embargo, se basaba en hiptesis dbiles, y los fletes continuaron sus oscilaciones en 2010. En el primer trimestre de este ao, los fletes de todos los tipos de buques aumentaron en alrededor del 50% en comparacin con el mismo perodo de 2009. Cuando se comparan los
CAPTULO 4: LOS FLETES
81
promedios de los fletes del primer trimestre de 2010 con los de dos aos anteriores (2008 fue el ao en que los fletes de los buques tanque alcanzaron su nivel mximo), se observa una disminucin de solo alrededor del 20%. Vanse el cuadro 4.1 y el
grfico 4.1, donde constan los ndices mensuales de los fletes de los buques tanque. En el cuadro 4.2 se indican los promedios de los fletes medidos en Worldscale (WS, ndice a escala mundial),
Cuadro 4.1. ndices de fletes de los buques tanque, 2008 a 2010 (Cifras mensuales)
Lloyds Shipping Economist 2008 Octubre Noviembre Diciembre Promedio 2009 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio 2010 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Fuente:
Baltic Tanker Derivados 239 198 182 206 ndice de crudos 1 508 1 246 1 124 1 293 ndice de derivados 1 367 1 039 880 1 095
> de 200 99 67 71 79
De 120 a 200 149 121 139 136
De 70 a 120 165 124 191 160
De 25 a 70 263 175 206 215
54 44 33 29 30 43 36 35 .. 41 47 53 40
84 65 90 52 58 63 50 52 .. 62 78 77 66
100 84 82 67 66 102 66 67 .. 76 81 111 82
125 95 120 105 90 112 100 91 .. 96 100 121 105
130 126 105 72 103 98 94 96 .. 89 94 124 103
849 597 626 524 476 482 623 474 487 557 588 671 580
623 600 543 371 424 479 463 467 442 515 439 528 491
82 75 77 83 74 84
120 94 100 105 118 105
133 117 128 122 150 115
185 187 159 168 169 150
189 175 159 151 144 138
1 024 1 047 889 949 995 938
817 884 761 703 730 669
Secretara de la UNCTAD, sobre la base de informacin de Lloyds Shipping Economist (publicacin del sector que se especializa en datos e informes sobre el mercado martimo), varios nmeros; y de Baltic Tanker (ndice preparado por el Baltic Exchange en Londres), cuyas cifras corresponden al primer da hbil de cada mes. El tamao de los buques se expresa en TPM. Los nmeros que aparecen en la segunda fila desde arriba se refieren al tamao de los buques, expresado en TPM.
Nota:
82
Grfico 4.1. Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaos, 2003 a 2010 (X = cifras mensuales; Y = ndices)
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50

5 05 06 5 3 3 5 05 5 6 06 06 06 4 04 04 04 04 4 06 07 07 07 07 07 07 08 08 08 08 08 08 09 09 09 09 09 09 10 10 t. 0 c. 0 . 0 r. un. go. ct. ic. 0 eb. 0 br. 0 un. 0 go. ct. 0 ic. eb. br. 0 un. go. ct. c. Feb. br. Jun. go. ct. Dic. Feb. Abr. un. go. Oct. Dic. Feb. br. Jun. go. Oct. Dic. Feb. br. D F O O D J A O Oc Di Feb Ab A Di A A J A J A J F A O A A A A
>200
120 200
70120
2570
Fuente: Nota:
Secretara de la UNCTAD, sobre la base de informacin de Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. Los ndices del Baltic Tanker corresponden al primer da hbil de cada mes. El tamao de los buques se expresa en TPM. No se dispone de datos relativos a septiembre de 2009.
que es una medida unificada para establecer las tarifas al contado para determinadas rutas de buques tanque de diversos tamaos. El cuadro se centra en rutas utilizadas tradicionalmente como referencia y no se propone ser exhaustivo: por ejemplo, no abarca la creciente ruta de frica Occidental a China. Las principales zonas de carga que se sealan en el cuadro son el Golfo Prsico, frica Occidental, el Mediterrneo, el Caribe y Singapur, en tanto que las principales zonas de descarga son Asia Oriental, frica Meridional, Europa Noroccidental, el Mediterrneo, el Caribe y la costa oriental de Amrica del Norte. Con respecto a las comparaciones entre los ndices mensuales de fletes en 2008 y los de 2009, el cuadro 4.2 brinda la confirmacin de que los fletes bajaron en todas las rutas. En las siguientes secciones se describe la evolucin en cada tipo de buque tanque con mayor detalle.
cuando no se dispone de oleoductos. Por consiguiente, son la columna dorsal del comercio internacional al alimentar los centros industriales con energa vital para la produccin de mercancas que luego pueden exportar otros buques. En marzo de 2010, la flota mundial de grandes petroleros era de 543 buques, que totalizaban 162,9 millones de TPM. Se prev la entrega de otros 18 millones de TPM en los prximos aos. De la actual flota de buques tanque, aproximadamente 22,6 millones de TPM corresponden a los monocasco. Se prev el desguace de la mayora de estas unidades, debido a las restricciones comerciales en constante crecimiento con respecto a la proteccin ambiental. Sin embargo, algunos sern provistos de doble casco o transformados para una utilizacin distinta8. No se prev que el tamao de la flota de este tipo de buques aumente de manera considerable en los prximos aos. Los ingresos producidos por los grandes petroleros se redujeron en alrededor del 60% en el primer trimestre de 2009 con respecto al mismo perodo de 2008. Esta disminucin, que comenz en julio de 2008, continu prcticamente sin tregua hasta mayo de 2009, cuando alcanz su nivel ms bajo. Los fletes emprendieron entonces una recuperacin gradual
Grandes petroleros y superpetroleros para el transporte de crudo

Los grandes petroleros y los superpetroleros, de tamaos que superan respectivamente las 200.000 TPM y las 350.000 TPM, son algunos de los buques ms grandes del mundo y brindan las mejores economas de escala para el transporte de petrleo
Cuadro 4.2. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo y sus derivados, 2008 a 2010 (Worldscale)
2008 Dic. 66 61 .. 54 .. 140 139 121 86 90 71 70 77 73 53 58 50 62 61 78 46 63 49 54 55 64 58 76 75 84 73 83 -47,5 -31,4 84 68 68 53 52 64 50 45 55 63 79 77 -45,0 127 114 127 100 97 103 44 .. 34 55 30 .. 21 35 20 .. 32 38 25 .. 26 .. 25 .. 27 .. 28 .. 35 .. -35,2 .. 65 .. 52 .. 56 58 51 53 .. 44 42 35 41 36 30 27 27 .. 27 27 .. 46 41 28 42 33 27 40 35 27 33 34 .. 43 40 29 44 43 31 56 53 34 -15,2 -13,1 .. 104 88 70 71 76 .. 84 76 57 90 91 66 72 68 52 53 Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Variacin porcentual 2008/ Ene. 2009
Tipo de buque Feb. Mar. Abr. May. Jun. 95 81 58 63
Rutas
2009
2010
104 98 115
114 112 110
125 118 129
110 103 102
165 185 258 212 173 153 200 175 243 145 156 84 85 106 118 62 79 55 52 56 63 131 80 108 70 83 106 78 85 110 96 112 72 80 101 75 72 79 87 118 100 109 87 80 109 108 87 70 74 81 94 81 78 85 103 104 105 107 106 81 78 86 90 69 112 74 71 67 59 62 59 58 73 68 69 54 77 103 90 54 67 66 70 61 67 68 61 61 71 73 67 63 70 85 85 64 .. 86 89 .. 131 105 92 97 82 85 79 56 .. 50 68 .. 94 91 82 71 102 90 87 95 100
99
80
81
72
66
80
73
69
69
76
96
115 100 112 117 108 95 120 111 116 111 121
-30,3 -45,9 -56,6 -44,8 -37,6 -37,9 -40,0 -36,6 -52,3 -23,4 -22,4
137 135 173 124 121 136 .. 171 176 140 151
113 117 146 95 92 118 164 183 181 123 139
126 110 127 135 119 116 130 139 151 118 124
116 .. 123 114 110 99 158 145 146 106 126
141 153 167 160 151 127 173 161 163 124 143
100 104 131 110 102 114 .. 145 129 112 123
Grandes petroleros y superpetroleros (de 200.000 TPM y ms) Golfo Prsico-Japn Golfo Prsico-Repblica de Corea Golfo Prsico-Europa Golfo Prsico-Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Golfo Prsico-Sudfrica Suezmax (de 100.000 a 160.000 TPM) frica Occidental-Europa Noroccidental frica Occidental-Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Mediterrneo-Mediterrneo Aframax (de 70.000 a 100.000 TPM) Europa Noroccidental-Europa Noroccidental Europa Noroccidental-Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Caribe-Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Mediterrneo-Mediterrneo Mediterrneo-Europa Noroccidental Indonesia-Lejano Oriente Tamao mediano (de menos de 50.000 TPM) Mediterrneo-Mediterrneo Mediterrneo-Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Caribe-costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico Petroleros que transportan solo derivados De 70.000 a 80.000 TPM Golfo Prsico-Japn De 50.000 a 60.000 TPM Golfo Prsico-Japn De 35.000 a 50.000 TPM Caribe-costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico 166 236 130 105 116 131 93 98 72 82 106 77 96 .. 81 110 84 127 85 120 83 163 76 .. 99 158 -40,4 -33,1 149 145 139 155 159 144 137 143
25.000 a 35.000 TPM
Singapur-Asia Oriental
119 215
127 240
Fuente: Nota:
83
Secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Insight, de Drewry Publishing, varios nmeros. Dos puntos (..) significan que no se comunic la tarifa. La clasificacin del tamao de los buques en este cuadro depende de la fuente utilizada y es posible que difiera de la que se emplea en otras partes de la presente publicacin.
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y terminaron el ao 2009 a un nivel ligeramente superior al que tenan a comienzos del ao. En el primer trimestre de 2010, los grandes petroleros registraron un mejoramiento del 80% en los fletes con respecto a los niveles de 2009. Empero, estaban an un 25% por debajo de las cifras del mismo perodo de 2008. La recuperacin obedeci parcialmente al aumento del precio del crudo, que se duplic durante 2009 hasta llegar a aproximadamente 85 dlares por barril para fines de ao, sostenido por una fuerte demanda procedente de Asia. En parte, este aumento de la demanda de petrleo y de la demanda derivada de transporte fue consecuencia del clima muy fro en el norte de Europa y en China en marzo de 2010, as como del mayor optimismo con respecto a la recuperacin de la economa mundial. El incremento del precio del petrleo tambin incit a muchos armadores de grandes petroleros que estaban utilizando sus buques como tanques de almacenamiento flotantes a devolverlos al mercado del transporte. Desafortunadamente, la demanda no fue suficiente y los fletes volvieron a decaer. El promedio de fletes de los grandes petroleros en 2009 fue de aproximadamente 38.533 dlares por da, habiendo descendido de los 74.663 dlares diarios registrados en 2008. Por consiguiente, el precio de los grandes petroleros de 5 aos de edad se redujo en febrero de 2010 a alrededor de 79 millones de dlares, en comparacin con precios medios anuales de 84,2 millones de dlares en 2009 y 144,7 millones de dlares en 2008.
fletes se situaban en diciembre de 2009 un tercio por debajo de su nivel de diciembre de 2008. Si bien las tarifas siguieron generalmente en 2009 la tendencia mencionada para los grandes petroleros, o sea un suave declive seguido por un suave aumento, hubo una excepcin importante en la ruta del Mediterrneo, que lleg a su nivel mximo en junio para declinar luego y volver a aumentar. Los fletes en las rutas de frica Occidental cayeron a su nivel ms bajo en diez aos (46 WS en julio de 2009), con un descenso de aproximadamente 80% desde la cresta alcanzada a mediados de 2008, debido a que la escasez de carga puso lmites a su actividad. En cuanto a los ingresos, la media diaria recibida por los armadores de buques Suezmax, disminuy de 46.917 dlares en 2008 a 27.825 dlares en 2009. Sin embargo, en algunas rutas la cada fue ms acusada: por ejemplo, la ruta de frica Occidental al Caribe/ costa oriental de Amrica del Norte registr una baja de 42.300 dlares por da (86 WS) en enero de 2009 a 6.800 dlares por da (46 WS) en julio del mismo ao. Una causa importante de esta disminucin fue la baja demanda, que contribuy al aumento de las existencias de reserva de gasolina y productos destilados en los Estados Unidos. En julio de 2009, dichas existencias alcanzaron una cota histrica de 376 millones de barriles. Como resultado de la baja demanda y las cuantiosas existencias, el precio del petrleo cay a menos de 60 dlares por barril. La introduccin de normas fiscales favorables en algunos de los ex pases soviticos contribuy a incrementar la demanda de buques de tamao Suezmax en esa regin9. Acompaando la reduccin de los fletes, los precios de los buques tambin disminuyeron. Los buques Suezmax de 5 aos de edad, que costaban en promedio 95,3 millones de dlares en 2008, se abarataron un 38% en 2009 hasta llegar a 59,3 millones de la misma moneda.
Petroleros de tamao Suezmax

Estos buques son los de mayor tamao que pueden transitar por el Canal de Suez y, en general, son de entre 125.000 TPM y 200.000 TPM. Sin embargo, del mismo modo que los buques han crecido en tamao y capacidad a lo largo de los aos, tambin lo ha hecho el Canal de Suez. Unas recientes obras de dragado han aumentado su profundidad a 20 m, lo cual le permite acomodar a buques de hasta 240.000 TPM que, tcnicamente, son grandes petroleros pequeos. No obstante, se considera que los buques de tamao Suezmax tienen entre 125.000 TPM y 200.000 TPM y obviamente pueden operar en muchas otras rutas. Por ejemplo, desempean un papel importante en el comercio de frica Occidental a Europa Noroccidental y al Caribe/costa oriental de Amrica del Norte, as como a travs del Mediterrneo. Cuando se comparan cifras anuales de todos los subsectores de buques tanque, el de los Suezmax tuvo peores resultados que los dems, ya que sus
Petroleros de tamao Aframax

Los petroleros Aframax10, de aproximadamente 80.000 a 125.000 TPM, combinan una gran capacidad de transporte con buena flexibilidad y menores costos fijos que los de los grandes petroleros y los petroleros de tamao Suezmax. Se utilizan a menudo en el comercio entre las siguientes regiones y dentro de cada una de ellas: Europa Noroccidental, el Caribe, la costa oriental de Amrica del Norte, el Mediterrneo, Indonesia y Asia Oriental. En 2009 se agregaron aproximadamente 10,6 millones de TPM de buques nuevos (o sea, 13% de la flota existente)
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en este subsector, con lo cual la capacidad total de la flota se elevaba a 88,7 millones de TPM en marzo de 2010. El nmero total de buques de esta categora era de 845 al 1 de marzo de 2010. Se prev que la flota seguir creciendo, en un 5% en 2010 y un 6,7% en 2011, para llegar a 98,4 millones de TPM. Es previsible que estos aadidos a la flota frenarn los fletes en un ao que ya ha sido calmo. No obstante, la demanda futura de petrleo probablemente tendr la mayor repercusin en la evolucin de este mercado en los aos venideros. La crisis econmica mundial y la utilizacin de otras fuentes de energa, sumadas a la reduccin de la produccin petrolera del Mar del Norte, podran contribuir a deprimir las tarifas. Sin embargo, otras fuentes de produccin de petrleo por ejemplo, los pases de Asia Central podran ocupar gran parte de la capacidad disponible. En general, los fletes de todos los buques Aframax disminuyeron en 2009 antes de recuperar parte del terreno perdido hacia fines del ao. La ruta del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte tuvo mejor suerte que otras rutas de este subsector, a pesar de que los fletes cayeron de 258 WS en enero de 2009 a 59 WS en abril del mismo ao antes de recuperarse hasta 173 WS en enero de 2010. Si bien en esta fecha se registr un aumento considerable de los fletes, las tarifas eran en diciembre de 2009 menos de la mitad de su nivel de enero de 2009, de manera que los armadores enfrentaron bruscas oscilaciones. Esta inestabilidad tambin incidi en los valores de los buques de segunda mano: el precio de un Aframax de 5 aos de edad era de 39 millones de dlares en octubre de 2009, en comparacin con un promedio anual de 41,9 millones en 2009 y de 71,4 millones en 2008. En enero de 2010, los ingresos medios de los armadores se situaban en aproximadamente 29.750 dlares por da, despus de haber sido de 5.500 dlares diarios en agosto de 2009. Las actividades intensas de mantenimiento en las refineras del Mediterrneo hacia fines del ao, as como los flojos mrgenes del refinado, pusieron coto a la demanda de buques Aframax en la regin. No obstante, el aumento de la produccin de la OPEP en frica Septentrional en el ltimo trimestre de 2009 ofreci una utilizacin alternativa y produjo un aumento de los fletes de este tipo de buques.
10 m. Estos buques son muy tiles para visitar puertos con limitaciones de profundidad y longitud. En el cuadro 4.2 se muestran los fletes de este tipo de buques utilizados en el trfico dentro del Mediterrneo y desde el Mediterrneo hasta el Caribe y la costa oriental de Amrica del Norte, adems del trfico del Caribe al Golfo de Mxico y la costa oriental de Amrica del Norte. Los fletes declinaron en las tres rutas entre un 37% y un 52% en 2009; la que sufri la mayor reduccin fue la ruta del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico. El nivel mnimo del ao se present en abril en la ruta del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico, y en agosto en la ruta del Mediterrneo al Caribe y la costa oriental de Amrica del Norte. Un petrolero de tamao mediano, de 45.000 TPM y 5 aos de edad, costaba como promedio 51 millones de dlares en 2008; al comienzo de 2009, dicho precio se haba reducido en un 40% hasta 30,2 millones. A comienzos de 2010, el mismo tipo de buque tena un valor promedio de 25,5 millones de dlares.
Petroleros que transportan solo derivados

Se trata de buques especializados que pueden transportar, por ejemplo, nafta, condensados limpios, combustible de aviacin, queroseno, gasolina, gasleo, combustible para motores disel, residuo lquido y combustible pesado. A diferencia de los otros mercados de buques tanque mencionados anteriormente, que principalmente transportan carga de su punto de origen al de refinado, este subsector se ocupa de la carga elaborada que sale de la refinera con destino a su lugar de consumo. La flota de buques tanque para el transporte de productos qumicos se divide en tres clases relativas a las especificaciones de tipo IMO. El sector ms numeroso, que cuenta con aproximadamente dos tercios de la flota, cumple las especificaciones IMO 2 y se dedica a transportar principalmente cargas exclusivamente de productos qumicos como estireno, xileno y productos qumicos de baja toxicidad. Alrededor de la tercera parte de los buques tanque para el transporte de productos qumicos estn clasificados como IMO 3, o buques quimiqueros de doble casco, que transportan exclusivamente productos qumicos y aceites vegetales. Menos del 3% de los buques cumplen las especificaciones IMO 1 para el transporte de las cargas ms peligrosas, como cido clorosulfnico y triclorobenceno11. Los fletes en las cuatro rutas que se indican en el cuadro 4.2 mermaron entre el 22% y el 40% en 2009;
Petroleros de tamao mediano

Los petroleros de tamao mediano, de menos de 50.000 TPM, tienen un calado de aproximadamente
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la ruta que sufri la mayor cada fue la del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico. La cota ms baja del ao se alcanz en abril para ambos tamaos de buques tanque en la ruta del Golfo Prsico al Japn. Despus de esa fecha, desde mayo de 2009 hasta enero de 2010, los fletes aumentaron exponencialmente en dicha ruta. En 2009, los ingresos medios de los buques quimiqueros continuaron declinando. En tanto que la media de los ingresos equivalentes de los fletamentos por tiempo en la ruta del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico haba sido de 17.567 dlares por da en 2008, en 2009 fue de 9.467 dlares por da. El nivel mnimo se registr en octubre de 2009, cuando la tarifa en esta ruta se redujo a apenas 5.800 dlares por da. Empero, para febrero de 2010 los fletes se haban recuperado y haban llegado a 11.000 dlares, lo cual aport cierto alivio a la preocupacin de los armadores.
para su conversin y 160 millones de dlares para las instalaciones de atraque, gasoducto y otras instalaciones en tierra firme14. A comienzos de 2010, la flota de GNL contaba con aproximadamente 337 buques con una capacidad de 48.352.000 m3. El ao anterior, dicha flota estaba integrada por unos 302 buques con una capacidad de 42.028.000 m3. La cartera de pedidos de buques nuevos que deben entregarse en 2010 equivale a 23 unidades con una capacidad total de 4.036.000 m3. Los pedidos para 2011 representan aproximadamente la mitad de esta cifra: 11 buques con una capacidad de 1.797.000 m3, y para 2012 son de 3 y 507.000 m3, respectivamente. Los buques para el transporte de GNL son construidos principalmente en los astilleros de la Repblica de Corea, y en menor medida en China y el Japn. Los buques ms grandes de este tipo buques Q-Max con una capacidad de 266.000 m3 operan principalmente a partir de Qatar. Este pas es el mayor exportador de GNL, con una participacin prevista en el mercado del 27% en 201115. El aumento previsto de la oferta de buques nuevos para el transporte del producto en los prximos aos, sumado a las demoras en la construccin de nuevas instalaciones en tierra firme, probablemente frene los fletes a mediano plazo. El precio medio de un buque nuevo para el transporte de GNL de 160.000 m3 era de 226 millones de dlares en 2009, cifra que representa un aumento a partir de los 222 millones que costaban en 2008. La capacidad disponible en los astilleros y la dificultad para obtener financiacin como resultado de la crisis econmica mundial contribuyeron a deprimir el precio de estos buques nuevos hasta 210 millones de dlares a comienzos de 2010. La reduccin de la demanda de gas en los principales pases de consumo, como el Japn y la Repblica de Corea, sumada al aumento de la capacidad del Oriente Medio y la Federacin de Rusia, ha dado lugar a un exceso mundial de oferta de buques para el transporte de GNL. Los fletes de este tipo de buques no son objeto de una amplia divulgacin, y las tarifas que se publican suelen concentrarse en mercados muy definidos16. La mayora de estos buques son objeto de contratos estables a largo plazo, por lo que no sufren las amplias fluctuaciones de los precios de mercado al contado que afectan a otros subsectores17. Puesto que la construccin de buques para el transporte de GNL se encuentra entre las ms caras, por lo general se los construye por pedido especfico para determinados proyectos. Aqu entran en juego
Buques tanque para el transporte de gas natural lquido

Al licuarse el gas natural mediante su enfriamiento a -162C, su volumen se reduce en alrededor de 600 veces, lo que facilita su transporte por mar en grandes cantidades. Los buques dedicados al transporte de gas natural licuado (GNL) suelen cargar en cada travesa de 145.000 m3 a 155.000 m del producto, que, tras su regasificacin, rinden de 89 a 95 millones de metros cbicos12. Los elementos de mayor costo en el comercio del GNL ms de 2.000 millones de dlares, que constituyen la mayor parte de todo proyecto relativo a dicho producto, son los procesos de licuefaccin y regasificacin13. Dados los elevados costos y los largos tiempos empleados, los proyectos de GNL frecuentemente se atrasan con respecto a sus programas de produccin, al variar las condiciones econmicas (por ejemplo, los precios de la energa), lo que da lugar a la necesidad de un cambio de proyecto. La evolucin de la actividad de gasificacin del GNL ha resuelto algunos de los problemas relacionados con el costo y el tiempo del proceso en el punto de entrega. Las unidades de almacenamiento y regasificacin flotantes fondeadas mar adentro pueden recibir cargamentos de GNL y regasificar y bombear el producto a tierra firme en una red nacional. Se han diseado buques de regasificacin de GNL que transportan y descargan el producto en su forma gaseosa en el punto de destino. Esto supone costos que incluyen el precio del buque con el agregado de 90 millones de dlares
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los contratos a largo plazo, que comprenden tanto el motivo del pedido como los medios para obtener su financiacin. Las tarifas diarias de los fletamentos por tiempo hacia fines de 2009 eran de aproximadamente 50.000 dlares, y para fines del primer trimestre de 2010 haban disminuido a 33.000 dlares18. En un esfuerzo por corregir la escasez de datos sobre el mercado de GNL, la firma consultiva de relaciones con los inversores Capital Link public en 2009 una serie de ndices para observar el desempeo de algunas empresas martimas. El ndice sobre GNL/ GPL de Capital Link (CLLG) sigue el desempeo de las principales empresas de transporte martimo que cotizan en las bolsas de los Estados Unidos (por ejemplo, Golar LNG, StealthGas Inc. y Teekay LNG) que participan en el subsector del GNL/GPL. El CLLG subi de 1.190,75 puntos a comienzos de 2009 hasta 2.028,74 puntos a fines del mismo ao. En junio de 2010, el ndice se mantena en 2.247,27 puntos, lo cual demostraba que las compaas del subsector tenan un buen desempeo. En Qatar, el RasGas Train-7 inici sus operaciones a comienzos de 2010. Esta empresa, en la que participan Qatar Petroleum (70%) y la compaa norteamericana de petrleo y gas Exxon Mobil (30%), dispone de una capacidad de 7,8 millones de toneladas por ao. Tambin en 2010, la compaa naviera japonesa Mitsui OSK Lines anunci que haba firmado contratos de fletamento a largo plazo con respecto a 2 de sus buques de transporte de GNL de 177.000 m3 de capacidad para el proyecto de PNG LNG en Papua Nueva Guinea y que construir otros 4 buques para el transporte de GNL en astilleros chinos en virtud de contratos separados con PNG LNG y la planta de procesamiento de Gorgon en Barrow Island, en el oeste de Australia19. Se prev que el proyecto de PNG LNG, de un monto de 15.000 millones de dlares, producir hasta 6,3 millones de toneladas por ao en 2 trenes (instalaciones de licuefaccin y purificacin), el primero de los cuales probablemente entrar en funcionamiento en 2013 o 2014. Se prev que el proyecto de Gorgon contar con 3 trenes con una produccin de 15 millones de toneladas por ao, que comenzara en 2014. A fines de 2009, comenz su produccin un tren en la planta de produccin de Balhaf LNG, en Yemen, con lo cual su capacidad total de produccin de GNL se elev a 6,7 millones de toneladas por ao. Los tres principales compradores son Total el operador del proyecto, GDF Suez y Kogas, en virtud de acuerdos de suministro separados de 20 aos de duracin.
Desde el comienzo de la produccin del primer tren, ya se entregaron 18 cargamentos a la Repblica de Corea, los Estados Unidos, China, Espaa y Mxico. El proyecto, por un monto de 4.500 millones de dlares, es propiedad de Yemen LNG (39,62%) conjuntamente con la empresa estatal Yemen Gas Company (16,73%), Hunt Oil Company (17,22%), SK Energy (9,55%), Korea Gas Corporation (6%), Hyundai Corporation (5,88%) y la Administracin General de seguridad social y pensiones de Yemen (5%)20.
Fletamento por tiempo de buques tanque (perodo)

El fletamento por perodo de buques tanque es un buen indicio de la percepcin que tienen los cargadores y los armadores de cmo evolucionar el mercado en los prximos aos. Cuando los fletes son bajos, los fletadores prefieren fletamentos prolongados, y los armadores lo contrario. Cuando las tarifas son altas, se da la situacin inversa. En 2009, la actividad total de fletamento aument en poco ms de 1 milln de TPM, hasta 28.064.000 TPM. Marzo fue el mes de menor actividad ese ao, cuando se fletaron menos de 1 milln de TPM, en tanto que junio fue el mes ms activo, con 4.864.000 TPM fletados. Aproximadamente el 34% de la actividad total de fletamento en 2009 estuvo constituido por contratos a largo plazo de 24 meses o ms, habiendo disminuido del 36% registrado en 2008 y del 46% en 2007. Esto demuestra que los fletadores y los armadores estn menos dispuestos a comprometerse con contratos largos, seal de que el mercado se encuentra en un punto bajo. El siguiente segmento ms activo de los fletamentos por tiempo fue el perodo de menos de seis meses (27%), seguido por el perodo de uno a dos aos (25%). Las tarifas de los fletamentos a un ao de buques tanque de 5 aos de edad y 280.000 TPM disminuyeron de 55.000 dlares por da en enero de 2009 a 29.300 dlares por da en noviembre del mismo ao. Este ltimo nivel haba variado poco a comienzos de 2010; la tarifa en el mes de febrero se situaba en 31.700 dlares por da. En resumen, la crisis financiera mundial ha provocado serias perturbaciones en el mercado de buques tanque, dado que la disminucin de la demanda de servicios de transporte se sum al aumento de la oferta de buques nuevos e hizo descender an ms los fletes. En julio de 2010, un armador de buques tanque manifest su intencin de reducir la velocidad de sus buques de 16,5 nudos a 11 nudos21. La navegacin lenta evita la necesidad de colocar a los buques en una posicin ms permanente de
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inactividad, cuya introduccin y mantenimiento pueden ser onerosos, para reiniciar la actividad cuando mejoren las condiciones.
B.
MERCADO DE TRANSPORTE DE LOS GRANELES PRINCIPALES22
Introduccin
El mercado del transporte martimo de carga seca a granel abarca principalmente 5 tipos de carga: mineral de hierro, cereales, carbn, bauxita/almina y fosfatos. Estos productos primarios se utilizan como insumo bsico en la produccin de mercancas manufacturadas. El subsector granelero representa poco ms de la cuarta parte del volumen total de carga transportada por mar.
y termin el ao a un nivel de 3.005 puntos. En 2008, se alcanz el nivel mximo de 11.771 puntos el 21 mayo, y el nivel mnimo, de 663 puntos, tuvo lugar el 5 diciembre. En 2009, la cresta del ao se produjo en noviembre, cuando el ndice lleg a 4.661 puntos. Las tarifas conservaron la mayor parte de sus avances de 2009 y oscilaron en la franja de 2.500 a 4.500 puntos en el primer semestre de 2010. La flota mundial actual de graneleros se eleva a aproximadamente 457 millones de TPM, y otros 258,3 millones de TPM, o sea un 54% de la flota, se encuentran en la cartera de pedidos. En las siguientes secciones se describen algunos aspectos de la evolucin del comercio de los cinco principales graneles.
Mineral de hierro23
El mineral de hierro es un producto importante, pues constituye el insumo bsico para la produccin de acero, a su vez un componente clave de la industria pesada24. Australia y el Brasil realizan dos tercios de las exportaciones mundiales de mineral de hierro. Las dos principales empresas de mineral de hierro son la compaa brasilea Vale y la compaa britnica/australiana Rio Tinto (vase el captulo 1, que proporciona ms detalles sobre este producto). China representa casi la mitad de las importaciones mundiales, seguido por el Japn con casi la quinta
1.
Evolucin del comercio de carga seca a granel
El mercado granelero, que se desplom espectacularmente en 2008, mejor en 2009 (vase el grfico 4.2). El ndice de Carga Seca del Baltic Exchange (BDI), que mide los fletes de los graneles transportados por mar, comenz 2009 con 773 puntos
Grfico 4.2. ndice de Carga Seca del Baltic Exchange, 2008 a 2010 (Ao de base del ndice, 1985: 1.000 puntos)
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0 2008 2009 2010
Fuente:
Baltic Exchange.
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parte del total. La demanda china de importacin de mineral de hierro fue lo que ayud a mejorar la situacin de los armadores de graneleros en 2009. Esas importaciones se elevaron a 32.594.000 t en enero de 2009 y se duplicaron en septiembre del mismo ao, cuando alcanzaron a 64.546.000 t. De esta manera, los ingresos diarios de los buques de tamao El Cabo crecieron de 16.000 dlares a comienzos de 2009 a 80.000 dlares en noviembre del mismo ao, y en el caso de los buques Panamax ascendieron de 7.000 a 27.000 dlares por da en las mismas fechas25. Las importaciones de mineral de hierro de la Unin Europea26, el Japn, la Repblica de Corea y la Provincia china de Taiwn aumentaron como promedio un 14% en 2009. Sin embargo, esta cifra oculta el hecho de que el total de importaciones de dicho producto en China casi se duplic en 2009 hasta llegar a 628 millones de toneladas, en tanto que en el mismo ao las importaciones de mineral de hierro en la Unin Europea27 se redujeron a la mitad hasta 79 millones de toneladas.
del Gobierno de ese pas de abolir su sistema monoplico de exportaciones y abrir el mercado30. Las perspectivas para 2010 y 2011 siguen siendo desfavorables debido a un exceso de oferta de trigo en el mercado y a un nivel mximo desde 2004 de las existencias, que se ubican en 195,8 millones de toneladas (alrededor del 30% de la demanda total). Segn un clculo, el precio f.o.b. del trigo de los pases del Mar Negro es de unos 160 dlares por tonelada, a diferencia del trigo australiano, cuyo precio es de 205 unidades de la misma moneda por tonelada. Debido al aumento de la competencia para participar en el mercado de Asia, la proximidad de Australia a dicho mercado y los consiguientes menores costos de transporte pueden no bastar para compensar la diferencia de 20% en su precio.
Bauxita/almina
El transporte martimo se utiliza a menudo (particularmente por medio de graneleros) para enviar material de bauxita en bruto desde la mina hasta la refinera donde se produce la almina. En forma de polvo, la almina puede entonces transportarse por medio de graneleros desde la refinera hasta las fundiciones de aluminio primario, donde se produce el metal. En forma de lingotes o bloques, este metal es luego transportado al punto de manufactura (por ejemplo, una fbrica de automviles), donde se lo convierte en un producto comercial (verbigracia, en un cap de automvil)31. Tambin existe un vigoroso mercado de chatarra, a travs del cual la mayora del aluminio se recicla como insumo en el proceso de produccin. En s, el metal de aluminio se utiliza principalmente en los sectores del transporte (por ejemplo, piezas de automotores), la construccin (por ejemplo, marcos de ventanas) y el embalaje (verbigracia, alimentos perecederos)32. La produccin mundial de las minas de bauxita disminuy en alrededor del 2% en 2009, hasta aproximadamente 201 millones de toneladas. China representa aproximadamente un tercio de la produccin y el consumo mundiales de aluminio primario. Despus de este pas, los productores ms importantes son la Federacin de Rusia (sede de UC Rusal, el mayor productor mundial de almina y aluminio), el Canad, los Estados Unidos, Australia, el Brasil, Noruega y la India, que suman alrededor de las tres cuartas partes de la produccin mundial de aluminio primario. Los principales pases productores de bauxita, que en su conjunto representan las tres cuartas partes de la produccin mundial total, son: Australia, Brasil, China, Guinea y Jamaica, en orden decreciente de tonelaje extrado.
Carbn
Adems de ser un insumo importante para la produccin de acero, el carbn (de coque) se utiliza para obtener otros muchos productos, y tambin para generar energa (carbn trmico) para la industria. En Europa28, la demanda de importaciones de carbn continu su tendencia descendente en 2009 y disminuy hasta 116 millones de toneladas desde un nivel de 141 millones de toneladas en 2008. En 2009, las importaciones mundiales de carbn se redujeron en la mayora de los dems importadores principales, con excepcin de la Repblica de Corea, en la que aumentaron modestamente de 93,5 millones a 95,7 millones de toneladas, y de China, donde las importaciones de carbn aumentaron en 40 millones de toneladas hasta 127 millones de toneladas29.
Cereales
El principal exportador de cereales es los Estados Unidos, seguido por la Argentina, el Canad, la Unin Europea y Australia. Las exportaciones de los Estados Unidos disminuyeron en 2009 hasta 73,7 millones de toneladas desde un nivel de 90,4 millones de toneladas en 2008 y 98,2 millones de toneladas en 2007. Tambin se redujeron las exportaciones de la Argentina, de 26,4 millones de toneladas en 2008 a 16,1 millones de toneladas en 2009, en tanto que las de Australia aumentaron de 13,1 millones de toneladas a 20 millones de toneladas tras la decisin
90
El precio promedio al contado en el London Metal Exchange del aluminio de alta calidad cay de un nivel mximo histrico de 3.070 dlares por tonelada en julio de 2008 a 1.329 dlares por tonelada en febrero de 2009, antes de recuperarse hasta 2.103 dlares por tonelada en mayo de 2010.
Fosfatos33
El fsforo es un elemento esencial para la nutricin de las plantas (por ejemplo, los fertilizantes lquidos y slidos) y de los animales (por ejemplo, como pienso para el ganado y las aves). Los minerales de roca fosftica son la nica fuente mundial considerable de fsforo. Ms del 95% del consumo mundial de roca fosftica es para el sector agrcola y el resto se utiliza en aplicaciones industriales como agentes anticorrosin, cosmticos y fungicidas, as como para el tratamiento de aguas y en la metalurgia. El transporte martimo de la roca fosftica en bruto y del fsforo refinado se lleva a cabo por medio de graneleros. Los mayores complejos de extraccin de roca fosftica son los de Khibiny (Federacin de Rusia) y Kara Tau (Kazajstn), aunque el principal exportador del mundo sigue siendo Marruecos, y los Estados Unidos son el principal importador. Las exportaciones
de Marruecos, 32 millones de toneladas en total, representaron casi la mitad de los envos mundiales, y su mayor parte tuvo como destino Europa y las Amricas. Los envos de otros pases exportadores en menor escala de frica y del Oriente Medio representaron el 40% de las exportaciones mundiales. Se han localizado grandes yacimientos de fosfatos en las plataformas continentales y los montes submarinos del ocano Atlntico y del ocano Pacfico.
2.
Fletes de los graneleros
Los fletes de los graneleros se duplicaron en el transcurso de 2009 (vanse el grfico 4.3 y el cuadro 4.3). A pesar de ello, al final del ao haban quedado aproximadamente 40% debajo del nivel mximo alcanzado en 2008. En el primer semestre del ao se produjeron los mayores avances de las tarifas, con gran alivio de los armadores. Si bien los fletes se aflojaron en el tercer trimestre de 2009, en el ltimo trimestre se registraron los niveles mximos del ao. En enero de 2009, el promedio de ingresos de un buque moderno de tamao El Cabo era de 22.000 dlares por da, y para diciembre del mismo ao el promedio mensual se haba elevado a 42.000 dlares
Grfico 4.3. ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2010
1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400
200 0
En e. 04 . 04 . 04 l. 04 . 04 . 04 . 05 . 05 . 05 l. 05 . 05 . 05 . 06 . 06 . 06 l. 06 . 06 . 06 . 07 . 07 . 07 l. 07 . 07 . 07 . 08 . 08 . 08 l. 08 . 08 . 08 . 09 . 09 . 09 l. 09 . 09 . 09 . 10 . 10 . 10 r r y u r y u r r r y u v e e e e r e e y u y u y y u p v p v p p v p v p v Ma Ma J Se No En Ma Ma J Se No En Ma Ma J Se No En Ma Ma J Se No En Ma Ma J Se No En Ma Ma J Se No En Ma Ma
Viaje
Tiempo
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de varios nmeros de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics.
91
Cuadro 4.3. ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2010
Perodo Fletamento por tiempo de Fletamento por viaje de buques tramp de carga buques tramp de carga seca (1972 = 100) seca (1985 = 100) 2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010 491 812 193 408 632 1 018 154 523 480 550 576 657 810 795 259 305 254 306 410 388 377 325 357 457 423 338 427 398 447 430 463 415 577 908 227 296 277 358 479 426 413 385 416 529 575 378 502 476 514 430 568 503
dlares y ascendieron a 76.843 dlares por da en noviembre. Las grandes fluctuaciones continuaron, y en febrero de 2010 los fletes retrocedieron a 33.810 dlares por da.
Fletamento por tiempo de graneleros (perodos)

Las estimaciones de las tarifas de los fletamentos por perodos de 12 meses (entrega rpida) indican que subieron firmemente durante 2009, aunque tras las importantes cadas manifestadas hacia fines de 2008. Los buques de tamao El Cabo de 200.000 TPM y 5 aos de edad se cotizaban en 19.700 dlares por da a comienzos de 2009 (en comparacin con 125.000 dlares por da en el mismo perodo de 2008) y se haban duplicado para fines de ao. Los fletes de los buques de tamao El Cabo de 170.000 TPM y 5 aos de edad fueron de 18.500 dlares por da en enero de 2009, habiendo descendido desde los 57.000 dlares por da registrados en enero de 2008, y terminaron el ao a un nivel de 34.500 dlares por da. No obstante, el subsector que tuvo el mejor desempeo el de los buques Panamax de 75.000 TPM y entre 1 y 5 aos de edad registr un aumento de 143% en sus fletes durante el perodo de diciembre de 2008 a diciembre de 2009. Los fletes de los buques de tamao mediano de 28.000 TPM y 10 aos de edad aumentaron de 6.500 dlares por da en enero de 2009 a 13.500 dlares por da en diciembre del mismo ao.
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio anual
Fuente:
644 1 221 707 1 080 712 1 544 759 1 250 875 1 036 920 1 078 1 044 1 280 1 251 873 976 657 267 117 121 850
671 1 055 626 1 009 673 718 828 985 1 013 926 711 868 716 550 313 192 181 663
Secretara de la UNCTAD, con datos de varios nmeros de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics. Todos los ndices se han redondeado al entero ms prximo.
Nota:
por da. En una comparacin anual, se aprecia que la tarifa media de fletamento en 2009 equivala a 35.300 dlares por da, mientras que en 2008 era de 116.175 dlares por da. Si bien 2009 puede haber significado una decepcin para los armadores si se lo compara con 2008, fue sin embargo un ao ms estable que no present los altibajos excepcionales de 2008, en que las tarifas para algunos buques llegaron a superar los 300.000 dlares por da antes de precipitarse a bastante menos de 10.000 dlares por da. El descenso de los ingresos afect, como es natural, a los precios de los buques. Un buque de tamao El Cabo de 5 aos de edad, que costaba como promedio 123,2 millones de dlares en 2008, costaba 47,3 millones de dlares en 2009. Para febrero de 2010, el precio haba subido levemente, hasta llegar a 52 millones de dlares. En 2009, las tarifas de los buques de tamao El Cabo fletados para viajes transatlnticos de ida y vuelta se recuperaron de sus grandes oscilaciones de 2008. En tanto que los fletes eran de 220.385 dlares por da en mayo de 2008 y cayeron a 3.070 dlares por da en noviembre, en 2009 comenzaron el ao en 14.280
Fletamento por viaje de graneleros

Los fletes para el transporte de mineral de hierro del Brasil a China se situaban a principios de 2009 en 13,90 dlares por tonelada, o sea que sufrieron una importante cada frente a los 64,05 dlares por tonelada registrados el ao anterior. Las perturbaciones producidas en los precios pueden apreciarse si se compara la tarifa de mayo de 2008, que era de 101,80 dlares por tonelada, con la de diciembre del mismo ao, en que era de apenas 8,35 dlares por tonelada. En 2009 se manifest cierta recuperacin de los precios, y en junio los fletes llegaron a 43,45 dlares por tonelada. Para comienzos de 2010, sus niveles haban retrocedido a alrededor de 25 dlares por tonelada, al haberse acentuado la preocupacin sobre la capacidad de la economa para reactivarse despus del deterioro econmico mundial y sobre las crecientes existencias de mineral de hierro en los puertos y refineras chinos.
92
C.
MERCADO DE TRANSPORTE DE LNEA REGULAR34
Introduccin
Los servicios de lnea regular operan entre puertos fijos y se rigen por un calendario estricto. Pueden ser explotados por una compaa, o por un grupo de empresas en lo que se conoce como alianza o consorcio. En este caso, los costos y los ingresos se distribuyen de acuerdo con la aportacin de cada empresa. Las empresas de transporte martimo de lnea operan principalmente portacontenedores, que transportan carga contenedorizada. La mayora de los artculos puede transportarse en contenedores, con inclusin de cargas anteriormente transportadas a granel as como los insumos de diversos productos, aunque los contenedores transportan en su mayora productos terminados para el consumo. La proporcin del comercio contenedorizado en el total mundial de carga seca aument del 5,1% en 1980 al 24,3% en 2009 (cap. 1). Se calcula que en 2009 el trfico contenedorizado mundial se elev a un total de 1.190 millones de toneladas, que representa una disminucin de aproximadamente 9% con respecto al ao anterior. El volumen del comercio contenedorizado, medido en unidades equivalentes de 20 pies (TEU), sum aproximadamente 124 millones de TEU en 2009, cifra inferior a los 137 millones de TEU registrados en 2008. Aproximadamente el 15% en volumen (t) del comercio mundial por va martima se transporta en contenedores. En las siguientes secciones se examina la evolucin del mercado del transporte martimo de lnea y sus fletes. El rpido crecimiento de la contenedorizacin en los ltimos veinte aos es consecuencia de una suma de factores entre los que se cuentan la construccin por pedido especial de portacontenedores con fines especficos, grandes buques que pueden obtener economas de escala superiores, el mejoramiento de las instalaciones de manipulacin en los puertos y tambin la creciente cantidad de materias primas transportadas en contenedores. En 2009, la compaa francesa de lnea regular CMA CGM agreg a su flota el buque de 13.300 TEU Christophe Colomb, que fue entregado en noviembre por el astillero DSME de la Repblica de Corea35. Aunque es ms corto y estrecho que el Emma Maersk y sus hermanos, este buque es uno de los portacontenedores ms grandes del mundo que existen actualmente. La
flota mundial de portacontenedores aument en 7,1 millones de TPM en 2009, o sea poco ms del 4%, para llegar a 169 millones de TPM, que representan aproximadamente el 13,3% de la flota mundial total. A comienzos de 2010, haba 4.677 portacontenedores con una capacidad total de 12,8 millones de TEU.
1.
Evolucin del comercio de lnea regular
Evolucin general
Se ha registrado un aumento del nmero de portacontenedores entregados en los ltimos aos con la expectativa de que el comercio mundial tambin crecera. Sin embargo, ha disminuido la cantidad de carga por transportar, como consecuencia de la crisis econmica mundial. Durante el ao 2009, varias compaas de transporte de lnea regular redujeron el tamao de sus flotas mediante la devolucin de buques fletados a los armadores, el envo a desguace de algunas unidades y la inmovilizacin de otras. En julio de 2009 se comunic que Evergreen Line planeaba desguazar 31 buques con una capacidad de entre 2.728 y 3.428 TEU. Para noviembre de ese ao, el nmero total de buques inmovilizados durante ms de veinte das era, segn se inform, de 551, cuya capacidad sumaba 1,18 millones de TEU. Los buques de los que no pudieron desprenderse los porteadores se agregaron a los servicios de lnea existentes, y se procedi a la navegacin ms lenta de todos ellos para absorber capacidad. En su conjunto, todas estas medidas contribuyeron a estabilizar los fletes.
2.
Fletes de los buques portacontenedores
Los navieros alemanes dominan el mercado mundial del transporte de lnea regular, y los corredores de buques de Hamburgo controlan alrededor del 75% del tonelaje de portacontenedores disponible para fletamentos. En muchos casos, sus buques son fletados por las grandes compaas de transporte de lnea que, junto con sus flotas propias, operan un servicio ampliado (vase el captulo 2, donde se dan ms detalles de las compaas de transporte martimo de lnea regular). Por ejemplo, la flota de CMA CGM estaba integrada por aproximadamente un 67% de tonelaje fletado en 2009; el porcentaje correspondiente a APL era del 71%, mientras que
93
para las 20 principales compaas de lnea regular se situaba en aproximadamente el 48,5% en ese ao36. Desde 1998, la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo (VHSS) viene publicando el ndice de Hamburgo, que proporciona un anlisis de mercado de las tarifas de los fletamentos por tiempo de portacontenedores de tres meses de duracin como mnimo. En el cuadro 4.4 se presentan los promedios anuales de los fletes desde 2000 y los promedios mensuales de 2009, segn datos de la VHSS. Ms recientemente, la VHSS introdujo un nuevo ndice denominado New ConTex, que es un ndice de tarifas diarias de los fletamentos recopilado por un grupo de corredores internacionales37. El ndice abarca seis tipos diferentes de portacontenedores y se muestra en el grfico 4.4 como un valor nico. En el ndice se aprecia la cada espectacular de los fletes de los portacontenedores desde mediados de 2008 hasta abril de 2009, cuando se estabilizaron antes de emprender una trayectoria ascendente a comienzos de 2010. Si bien las tarifas de fletamento en 2010 se han recuperado despus de la cada del 75% registrada en 2009, los fletes se ubican solo a la mitad de sus niveles de 2008. Las seales de recuperacin que se mencionan en el captulo 1 pueden apreciarse en este ndice. Dado este aumento del ndice y el incremento de la oferta con los nuevos
portacontenedores entregados en 2009 (vase el captulo 2), las perspectivas del transporte de lnea regular en 2010 y 2011 se presentan favorables. Queda por ver si el aumento de los fletes responde al incremento de la demanda o es una consecuencia de la reduccin de la oferta por parte de los porteadores. El promedio anual de tarifas de fletamento para los 10 tipos de buques indicados en el cuadro 4.4 cay en 2009; los precios de los buques de 2.000 a 2.299 TEU se redujeron un 72,9% en comparacin con 2008, y para los buques de 1.600 a 1.999 TEU la disminucin se situ en un 71,3%. Los buques con aparejos o sin ellos de entre 200 y 299 TEU resultaron ser el tipo de portacontenedores ms resistentes a esa cada, aunque el promedio de las tarifas de fletamento en 2009 fue solo la mitad del de 2008. Es posible explicar este fenmeno por el hecho de que dichos buques suelen utilizarse en zonas donde la competencia por el trfico contenedorizado es dbil.
Fletes en las principales rutas

En el cuadro 4.5 y el grfico 4.5 se muestran las tarifas de los fletes que comprenden todas las partidas en las tres principales rutas contenedorizadas (transpacfica, Asia-Europa y transatlntica). En 2009, estos fletes continuaron la trayectoria descendente
Grfico 4.4. ndice New ConTex, 2007-2010 (ndice base = 1.000, octubre de 2007)
1 200
1 000
800
600
400
200
0
Octubre de 2007 Diciembre de 2007 Febrero de 2008 Abril de 2008 Agosto de 2008 Octubre de 2008 Diciembre de 2008 Febrero de 2009 Junio de 2008 Abril de 2009 Agosto de 2009 Octubre de 2009 Diciembre de 2009 Febrero de 2010 Junio de 2009 Abril de 2010
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos del ndice ConTex preparado por la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo, que puede consultarse en http://www.vhss.de.
94
Cuadro 4.4. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (En dlares por plaza de 14 toneladas/da)
Tipo de buque (TEU) Sin aparejos De 200 a 299 De 300 a 500 Con aparejos/sin aparejos De 2.000 a 2.299 De 2.300 a 3.400 De 200 a 299 De 300 a 500 De 600 a 799 De 700 a 999
b c a
Promedios anuales 2000 15,7 14,5 10,7 2001 15,7 14,7 8,0 2002 16,9 15,1 4,9 6,0 17,8 14,6 17,8 14,9 17,0 13,4 9,3 9,1 11,9 10,4 8,8 8,0 6,9 5,7 2003 19,6 17,5 9,8 9,3 18,9 15,6 12,3 12,1 11,6 10,0 2004 25,0 21,7 13,8 13,2 27,0 22,2 19,6 18,4 19,1 16,1 2005 31,7 28,3 16,4 13,0 35,4 28,8 23,7 22,0 22,6 15,8 2006 26,7 21,7 10,5 10,2 28,0 22,0 16,6 16,7 14,3 11,8 2007 27,2 22,3 11,7 10,7 29,8 21,3 16,1 16,9 13,7 12,8 2008 26,0 20,0 10,0 10,7 32,1 21,4 15,6 15,4 12,2 10,8 2009 12,5 8,8 2,7 4,9 16,7 9,8 6,6 6,0 4,9 4,0 3,7 3,1 2010 11,5 9,0 3,6 4,7 16,9 10,2 7,7 7,2 6,3 4,8 4,3 4,0
Con aparejos/sin aparejos
De 800 a 999d De 1.000 a 1.260 De 1.261 a 1.350e De 1.600 a 1.999 Tipo de buque (TEU) Sin aparejos De 200 a 299 De 300 a 500 Con aparejos/sin aparejos De 2.000 a 2.299 De 2.300 a 3.400 De 200 a 299 De 300 a 500 De 600 a 799 De 800 a 999
b a
Promedios mensuales en 2009 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 15,5 10,9 4,6 9,5 20,8 12,5 12,1 7,5 5,0 4,7 12,5 9,6 3,2 9,5 18,2 10,7 7,2 6,9 4,9 3,7 13,2 9,1 3,2 2,8 17,2 9,4 6,2 5,9 4,5 3,5 11,8 8,5 2,4 2,6 17,2 9,5 6,3 6,0 4,1 3,2 10,6 8,9 2,4 2,5 15,7 8,7 6,2 6,0 3,8 2,8 13,5 8,8 2,5 2,3 15,3 11,0 6,4 5,9 3,8 2,8 16,9 10,0 5,6 5,7 3,7 2,7 15,6 9,8 6,0 6,0 3,7 2,6 16,8 10,0 5,7 5,8 3,7 2,7 14,0 8,8 5,6 5,7 3,7 2,6 15,6 8,9 6,0 5,5 3,8 2,6 16,6 8,6 5,8 5,5 3,6 3,1 13,5 8,8 2,5 10,7 8,1 2,5 12,0 8,9 2,5 11,8 8,1 2,3 10,9 7,8 2,1 13,5 8,6 2,1
De 700 a 999c
d
De 1.000 a 1.260 De 1.261 a 1.350

e
De 1.600 a 1.999
que haba comenzado en el cuarto trimestre de 2008. A comienzos de 2009, algunas compaas de transporte contenedorizado de lnea rebajaron sus fletes entre Asia y Europa hasta anularlos, y los cargadores solo debieron pagar algunos recargos como contribucin para sufragar los costos operativos de los porteadores. Comenz a apreciarse
un mejoramiento en esta ruta en el tercer trimestre de 2009, y en las dems rutas en el ltimo trimestre del ao. Las cifras publicadas por la European Liner Affairs Association (Asociacin Europea de Transporte Martimo de Lnea) demuestran que el volumen contenedorizado del trfico Asia-Europa disminuy en alrededor del 14,8% durante 2009. Una
95
Cuadro 4.4. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (En dlares por plaza de 14 toneladas/da) (continuacin)
Tipo de buque (TEU) Sin aparejos De 200 a 299 De 300 a 500 Con aparejos/sin aparejos De 2.000 a 2.299 De 2.300 a 3.400 De 200 a 299 De 300 a 500 De 600 a 799b De 700 a 999
c a
Promedios mensuales en 2010 Enero 10,44 9,07 2,63 2,08 16,61 8,78 6,07 6,66 6,38 3,97 3,32 2,96
e
Febrero 11,72 8,13 2,42 2,57 15,24 9,42 5,91 6,21 6,05 3,78 3,43 3,31
Marzo 12,95 8,30 2,50 2,95 15,63 9,69 7,41 6,26 5,22 4,03 3,57 3,02
Abril 10,39 8,45 2,79 5,19 15,63 11,58 6,23 6,64 5,30 4,27 3,76 4,49
Mayo 12,68 9,25 3,15 5,49 17,38 9,65 7,22 6,91 6,10 4,84 4,16 3,40
Junio 11,90 9,63 5,17 7,16 20,23 9,84 8,54 8,24 6,99 6,19 5,30 4,99
De 800 a 999d De 1.000 a 1.260 De 1.261 a 1.350 De 1.600 a 1.999

Fuente:
a
b c d e
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos del ndice de Hamburgo, de la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo, disponible en http://www.vhss.de; y de Shipping Statistics and Market Review, vol. 52, N 1/2 2010: 54-55, del Institute of Shipping Economics and Logistics. Esta categora se cre en 2002. Los datos del primer semestre del ao corresponden a buques celulares de la gama de 2.300 a 3.900 TEU que hacen al menos 22 nudos. Que hacen de 17 a 17,9 nudos. Que hacen al menos 18 nudos. Esta categora se cre en 2009 al dividirse la franja de 700 a 999 TEU. Esta categora se cre en 2009 al dividirse la franja de 1.000 a 1.350 TEU.
Grfico 4.5. Fletes (promedios del mercado) por TEU en las tres principales rutas comerciales de los buques de lnea regular (en ambas direcciones) (En dlares por TEU)
2 500
2 000
1 500
Asia-Estados Unidos Estados Unidos-Asia
1 000
Europa-Asia Asia-Europa
500
Estados Unidos-Europa Europa-Estados Unidos
0 T1 2005 T3 2005 T1 2006 T3 2006 T1 2007 T3 2007 T1 2008 T3 2008 T1 2009 T3 2009
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Online, que puede consultarse en http://www.ci-online.co.uk.
96
Cuadro 4.5. Fletes (promedios del mercado) por TEU en las tres principales rutas comerciales de los buques de lnea regular (En dlares por TEU y variacin porcentual)
Transpacfica AsiaEstados Unidos 2008 Primer trimestre Variacin porcentual Segundo trimestre Variacin porcentual Tercer trimestre Variacin porcentual Cuarto trimestre Variacin porcentual 2009 Primer trimestre Variacin porcentual Segundo trimestre Variacin porcentual Tercer trimestre Variacin porcentual Cuarto trimestre Variacin porcentual
Fuente: Nota:
Europa-Asia EuropaAsia 1 064 18 1 104 4 1 141 3 1 109 -3 853 -23 742 -13 787 6 920 17 AsiaEuropa 2 030 -1 1 937 -5 1 837 -5 1 619 -12 1 023 -37 897 -12 1 061 18 1 422 34
Transatlntica Estados Unidos-Europa 1 261 10 1 381 10 1 644 19 1 731 5 1 481 -14 1 431 -3 1 424 -0 1 527 7 EuropaEstados Unidos 1 637 -7 1 610 -2 1 600 -1 1 600 0 1 325 -17 1 168 -12 1 133 -3 1 250 10
Estados Unidos-Asia 845 6 987 17 1 170 19 1 196 2 913 -24 802 -12 817 2 883 8
1 757 3 1 844 5 1 934 5 1 890 -2 1 670 -12 1 383 -21 1 232 -11 1 322 7
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Online, que puede consultarse en http://www.ci-online.co.uk. Las tarifas comprenden todas las partidas, esto es, los factores de ajuste cambiario y de ajuste por combustible, adems de los derechos de manipulacin en las terminales donde se hayan convenido tarifas puerta a puerta, y de transporte terrestre cuando se apliquen tarifas para el desplazamiento desde el depsito de los contenedores hasta el muelle. Todas las cifras representan promedios de las tarifas aplicadas a la totalidad de los productos acarreados por los principales transportistas. Las tarifas de los Estados Unidos y hacia este pas corresponden al promedio de las tres costas.
comparacin anual entre 2009 y 2008 indica que los fletes fueron ms bajos en todos los trimestres, salvo para la ruta Estados Unidos-Asia en el primer trimestre y Estados Unidos-Europa en el primer semestre. De hecho, la ruta Estados Unidos-Europa result la ms slida en 2009, en tanto que las tarifas del transporte desde Asia hasta los Estados Unidos sufrieron las cadas ms pronunciadas. Las compaas navieras de lnea procuraron sostener los fletes mediante la navegacin lenta y la inmovilizacin de buques. El tiempo de navegacin de algunos puertos de Europa Septentrional a Asia aument a un nivel histrico de ms de 40 das38. Ello contribuy a elevar los fletes bsicos de Asia a Europa, de 600 dlares por TEU en octubre de 2009 a 900 o 1.000 dlares por TEU para fines del ao39. El ao 2009 fue sumamente difcil para los fletes de los portacontenedores. Algunos porteadores intentaron
convencer a los usuarios de un alza de las tarifas mediante la publicacin periodstica de numerosos avisos de aumento de los fletes. Una vez publicado un aviso por un porteador, otros lo imitaban. Estos avisos no impidieron que los cargadores negociaran con firmeza, y el promedio de los fletes cobrados por APL y OOCL en el segundo trimestre de 2009 haba descendido un 29% con respecto al mismo perodo de 2008. En el cuadro 4.6 se muestra la evolucin de los fletes de los buques de lnea regular aplicados a las cargas (mercancas cargadas y descargadas) de los portacontenedores de propiedad de nacionales alemanes en el perodo 2007 a 2009. El promedio del ndice general de 2009 disminuy en 26 puntos con respecto al nivel de 2008 hasta llegar a 64 puntos (el ao base, equivalente a 100 puntos, es 1995). Las cifras mensuales indican un comienzo flojo en
97
Cuadro 4.6. ndices de los fletes de los buques de lnea regular, 2007 a 2010 (Cifras mensuales: 1995 = 100)
Mes 2007 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio anual
Fuente:
ndice general 2008 98 95 92 88 89 89 89 93 97 90 86 73 90 2009 62 59 57 56 53 53 60 65 69 75 75 84 64 112 2010 98 104 111 115 119 124 89 88 86 87 88 92 94 95 98 97 97 100 93
ndice del trfico de entrada 2007 98 98 96 100 101 105 114 118 121 119 115 118 109 2008 116 114 110 106 107 106 104 107 113 105 101 83 106 2009 68 64 60 61 58 59 71 80 87 98 97 111 76 158 2010 138 149 163 161 166 170
ndice del trfico de salida 2007 81 80 78 77 76 81 80 81 84 84 86 88 81 2008 83 80 77 74 75 75 76 81 85 77 74 65 77 2009 58 55 55 52 49 48 51 53 54 57 56 63 54 75 2010 65 67 68 77 82 88
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, basada en informacin de Shipping Statistics and Market Review, vol. 53, N 3, marzo de 2010: 61-62, del Institute of Shipping Economics and Logistics.
2009, seguido por un declive gradual antes de una recuperacin, en el segundo semestre del ao, de parte del terreno perdido. En el trfico de salida, el nivel medio disminuy a 54 puntos en 2008 una reduccin de 23 puntos, y el nivel mnimo de 48 puntos, registrado en junio de 2009, seal una acusada cada del comercio de Europa a Asia. El ndice promedio del trfico de entrada se redujo en 30 puntos hasta llegar a 76 durante el ao, y en el mes de mayo se registr el nivel mnimo. El transporte martimo no es el nico modo de transporte de que disponen los cargadores en la ruta Asia-Europa. El Ferrocarril Transiberiano (FTS) se ha convertido en una alternativa viable merced a tiempos de viaje que normalmente duran de la tercera parte a la mitad de los que insumen los viajes por mar. En paralelo con la disminucin de los fletes martimos, el FTS anunci a fines de 2009 una reduccin del 20% de las tarifas para el transporte de carga. Los fletes para transportar una unidad equivalente de 40 pies (FEU) desde Asia hasta la frontera de Polonia a fines de 2009 eran de 2.820 dlares a partir de Yokohama, 2.474 dlares a partir de Shanghai y 2.154 dlares desde Busan40. Los fletes martimos desde los puertos de Asia Oriental hasta Europa Noroccidental eran de aproximadamente 1.400 dlares, y los tiempos de viaje de alrededor de 40 das. Los cargadores que utilizan la ruta del FTS se quejan de que, a pesar de la reduccin de los fletes, siguen siendo demasiado
caros y que las rebajas efectuadas en 2009 fueron tardas.
Arrendamiento de contenedores
A diferencia de otros subsectores del transporte martimo, en que la unidad transportada est incorporada en el producto embalado (por ejemplo, un pal de arroz), la carga contenedorizada crea tambin una demanda derivada de contenedores, aproximadamente un 40% de los cuales es arrendado de empresas especializadas en la actividad (arrendadores). Las tarifas de arrendamiento de contenedores cayeron abruptamente a fines de 2008 y siguieron su declive durante todo 2009. A comienzos de 2009, la tarifa por el arrendamiento diario con opcin a cinco aos de un TEU estndar era de 0,65 dlares, y para fin de ao se haba reducido a 0,62 dlares. La tarifa diaria de una unidad equivalente de 40 pies (FEU) de un contenedor high-cube disminuy de manera anloga, pues comenz el ao a 1,10 dlares y cay a 1,05 dlares en el cuarto trimestre (vase el grfico 4.6). El rendimiento promedio al contado de las inversiones en 2009 se mantuvo en el 11,5% para los contenedores estndar de 20 pies y en el 12,5% para las unidades high-cube de 40 pies. La demanda de arrendamiento de equipo mejor gradualmente a lo largo de 2009,
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Grfico 4.6. Promedios trimestrales de las tarifas de arrendamiento, 2008-2009

Promedios trimestrales de las tarifas de arrendamientos, 2008-2009
1,6 1,4 1,2
Dlares de los EE.UU. por da
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Trim. 1 2008 Trim. 2 2008 Trim. 3 2008 Trim. 4 2008 Trim. 1 2009 Trim. 2 2009 Trim. 3 2009 Trim. 4 2009 Trim. 1 2010 20 pies 40 pies 40 pies high-cube
Promedios trimestrales de las tarifas de arrendamiento, 2008-2009 Frigorficos

7 6
Dlares de los EE.UU. por da
5 4 3 2
1 0 Trim. 1 2008 Trim. 2 2008 Trim. 3 2008 Trim. 4 2008 Trim. 1 2009
Trim. 2 2009
Trim. 3 2009
Trim. 4 2009
Trim. 1 2010
Frigorficos de 20 pies
Frigorficos de 40 pies high-cube
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International, varios nmeros.
ayudada quiz por la crisis crediticia, dado que las restricciones impuestas a los prstamos bancarios acentuaron la necesidad de que las compaas limitaran sus gastos.
La flota mundial de contenedores, que abarca 10,2 millones de TEU en manos de los arrendadores y 16,9 millones de TEU de propiedad de los porteadores martimos (cuadro 4.7), se redujo en 2009 en ms de
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Cuadro 4.7. Flota mundial de contenedores (En miles de TEU)

Flota mundial 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente:
Arrendadores 9 380 9 850 10 680 11 525 10 200
Porteadores 12 035 13 485 15 555 17 160 16 900
21 415 23 335 26 235 28 685 27 100
Containerisation International Online. Key Numbers. 1 de mayo de 2010.
un 5% con respecto a su nivel de 2008, y registr 27,1 millones de TEU en 2009. En resumen, 2009 fue un ao sombro para los fletes en los subsectores de buques tanque, graneles principales y buques de lnea. La profundizacin de la crisis financiera mundial afect gravemente la demanda de todos los tipos de productos bsicos y mercancas. Todos los subsectores sufrieron un ao tumultuoso, en que los fletes de muchos buques se ubicaron en alrededor de la cuarta parte de las tarifas del ao precedente. Aunque se apreciaron algunos indicios de recuperacin hacia fines de 2009, los fletes siguen siendo inciertos para 2010
y aos subsiguientes, puesto que campean las dudas en cuanto a la capacidad del sector y de los gobiernos para sostener la recuperacin tras el exceso de tonelaje cuyos pedidos fueron cursados en la cresta del mercado. Los armadores adoptaron diversas medidas, en particular la navegacin lenta, la inmovilizacin de buques y el desguace de unidades para hacer frente a la disminucin de la demanda y mejorar su situacin. El mercado de desguace de buques tambin se desplom en 2009. Los montos ofrecidos a los armadores para el desguace de los buques se mantuvieron a un nivel bajo, con el precio del acero en el Lejano Oriente en alrededor de 185 dlares por tonelada de desplazamiento en lastre (tdl) en marzo de 2009, mientras que era de ms de 700 dlares el ao anterior. Sin embargo, los precios aumentaron suavemente hasta 400 dlares a comienzos de 2010. Las tarifas de desguace en Asia Meridional (Pakistn e India) se mantuvieron generalmente en un nivel superior en 20 a 60 dlares por tdl al de las tarifas del Lejano Oriente. La merma de la demanda, el aumento de la oferta y los desfavorables precios del desguace, todo ello sumado a las prdidas operativas que sufrieron en 2009 y 2010 muchos armadores, puede llevar a una consolidacin en el sector del transporte martimo en 2011.
NOTAS
1
BAF: factor de ajuste por precio del combustible; CAF: factor de ajuste cambiario; THC: derechos de manipulacin en las terminales. En febrero de 2009, la United Arab Shipping Company introdujo un recargo de 22 dlares por riesgo de piratera para los contenedores que transitan por el puerto de Aden (Yemen). Vase http://www.seatradeasia-online.com/ News/3728.html (consultado el 14 junio de 2010). Dado que raramente los fletes incluyen todas las partidas, a menudo resulta difcil a los cargadores calcular el costo final del transporte, por lo cual ejercen una presin creciente para que se cambie el proceso de facturacin. En 2008, la Unin Europea revoc la exencin general que se haba concedido anteriormente a las conferencias martimas para fijar colectivamente los fletes; ello dio lugar a que, desde entonces, las compaas de transporte de lnea tuvieran que fijar los precios independientemente. Un estudio del costo de los derechos de manipulacin en las terminales (THC) en unos 44 puertos en toda Europa demostr que su cuanta aumentaba cuando concluan dichas conferencias y que haba una alta coincidencia de las tarifas aplicadas con los promedios. Ello provoc quejas de los cargadores en el sentido de que los THC a) no dependan de los costos reales de los operadores de las terminales, y b) se utilizaban como mecanismo para compensar el nivel bajo de los fletes. Vase: European Commission Competition (2009). Terminal Handling Charges During and After the Liner Conference Era. ISBN 978-92-79-14547-6. Octubre. Un contrato de fletamento es un acuerdo para transportar cierta cantidad de carga durante un perodo determinado. Secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Insight, de Drewry Shipping Consultants, varios nmeros; y de Shipping Review and Outlook, de Clarkson Research Services, 2009 y 2010. 604, segn Tanker Shipping and Trade, febrero/marzo de 2010. http://www.audicapital.com/HomepageNews/Documents/NSCSA%20-%2019%20March%202010.pdf. Lloyds Shipping Economist (2009). Mayo: 17. Clarkson Research Services (2010). Shipping Review and Outlook. Primavera: 32.
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Trmino arcaico que tiene su origen en el tamao mximo de buque permitido en virtud del procedimiento previsto en el Average Freight Rate Assessment para ajustar los fletes de los contratos a largo plazo para el transporte de petrleo. Lloyds List. About the fleet. 1 de abril de 2009. Lloyds List. About the fleet. 1 de abril de 2009. El trmino tren de GNL se refiere a las instalaciones de licuefaccin y purificacin existentes en las plantas de gas natural licuado. Asociacin Internacional de Puertos (2010). Down the pipeline. Ports and Harbours. Vol. 55, N 3: 16-17. Lloyds List (2010). LNG spot rates linger at rock bottom. 22 de junio. Disponible en: http://www.lloydslist.com/ll/ sector/tankers/article171778.ece (consultado el 22 junio de 2010). A comienzos de 2010, una empresa denominada Platts (http://www.platts.com) inaugur un ndice diario de fletes de GNL, disponible mediante suscripcin. Aproximadamente el 15% de los buques para el transporte de GNL operan en el mercado al contado. Fuente: Lloyds List (2010). LNG spot rates linger at rock bottom. 22 de junio. Disponible en: http://www.lloydslist.com/ll/sector/ tankers/article171778.ece (consultado el 22 junio de 2010). http://www.hellenicshippingnews.com/index.php?option=com_content&task=view&id=92719&Itemid=79 (consultado el 31 de mayo de 2010). Tambin: Platts (2010). LNG Daily. 31 de marzo. http://www.upstreamonline.com/live/article207798.ece. http://www.zawya.com/Story.cfm/sidv53n15-3NC28/Yemen%20LNG%20s%20Second%20Train%20Goes%20On%20 Stream. http://www.lloydslist.com/ll/sector/tankers/article43391.ece. Secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Insight, de Drewry Shipping Consultants, varios nmeros; Fearnleys Review, 2006; Shipping Review and Outlook, de Clarkson Research Services, 2006 y 2007; y Dry Bulk Trade Outlook, de Clarkson Research Services, mayo y junio de 2007. La UNCTAD prepara anualmente un informe titulado El mercado del mineral de hierro, que puede adquirirse en http:// www.unctad.org/infocomm/Iron/covmar08.htm. Aproximadamente el 98% del mineral de hierro se utiliza en la produccin de hierro y acero, y el resto se emplea en el lavado de carbn y la fabricacin de cemento. En los primeros cinco meses y medio de 2010, BHP Billiton, Rio Tinto y Vale (los tres mayores productores de mineral de hierro del mundo) representaron el 33% de los contratos al contado para buques de tamao El Cabo 180 de 540 contratos , segn datos proporcionados por Clarkson. Esta proporcin es inferior al 55% registrado en el mismo perodo de 2009, cuando los tres grandes llevaron a cabo 345 de un total de 625 transacciones. Vase Lloyds List (2010). 21de junio. Major iron ore producers lose bulk carrier spot market share. Disponible en: http://www.lloydslist. com/ll/sector/dry-cargo/article171688.ece (consultado el 22 de junio de 2010). El nmero de miembros de la Unin Europea ha aumentado a lo largo del tiempo, y esta referencia vale para la poca en que estaba integrada por 15 miembros. Ibid. Ibid. Clarkson Research Services (2010). Shipping Review and Outlook. Primavera. El grueso de las exportaciones de trigo de Australia provinieron de puertos occidentales del pas, en particular Fremantle, Albany, Geraldton y Esperance, y el aumento de las exportaciones de este producto ha incidido negativamente en la eficiencia de los puertos. Con el fin de reducir los costos, es aconsejable mantener en un mnimo las distancias entre la mina, la refinera, la fundicin y el consumidor. En general, cuanto ms refinado es un producto ms corta debe ser la distancia al mercado, puesto que en esa etapa las mercancas han absorbido una mayor cantidad de capital. Sin embargo, el proceso de electrlisis (Hall-Hroult) para convertir la almina en un metal primario utiliza gran cantidad de electricidad (entre 100.000 y 320.000 amperes), y por lo tanto el factor ms importante para elegir la ubicacin de una refinera de almina suele ser la disponibilidad de una fuente especializada, ininterrumpida y barata de electricidad. Por consiguiente, las refineras de aluminio suelen estar ubicadas en las cercanas de centrales hidroelctricas, nucleares o termoelctricas, y en su mayora estn localizadas en los pases desarrollados. Como promedio, se necesitan 4 t de bauxita seca para producir 2 t de almina que, a su vez, rinden 1 t de metal de aluminio primario. http://us-cdn.creamermedia.co.za/assets/articles/attachments/21659_roskill.pdf. La roca fosftica es un recurso natural no renovable que se encuentra en yacimientos tanto sedimentarios como gneos. Los mayores yacimientos sedimentarios, que representan alrededor del 80% de la produccin de fosfato, se encuentran en frica Septentrional, China, el Oriente Medio y los Estados Unidos. Los depsitos gneos, que suelen ser de calidad inferior a la de los sedimentarios, se hallan en el Brasil, el Canad, la Federacin de Rusia y Sudfrica. Secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Insight, de Drewry Shipping Consultants, varios nmeros; Containerisation International, varios nmeros; Containerisation International Online, que puede consultarse en
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http://www.ci-online.co.uk.; Container Intelligence Monthly, varios nmeros; Shipping Review and Outlook, de Clarkson Research Services, 2009 y 2010; Dynaliners Trades Review, 2010; Lloyds Shipping Economist, varios nmeros; y Fairplay, varios nmeros. Establecida en 1973, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Ltd. est situada en la baha de Okpo, isla de Geoje, en el extremo sudoriental de la Repblica de Corea. Containerisation International (2009): 41. Noviembre. Si bien existen otros ndices relativos a los contenedores, por ejemplo el New Shanghai Containerized Freight Index y el Howe Robinson Container Index, es difcil obtener datos actuales y/o histricos. Fairplay (2009). The rise and rise of box freight. 17 de diciembre. Containerisation International (2009). Noviembre. Pg. 41. Containerisation International (2009). Diciembre. Pg. 27.
NOVEDADES EN RELACIN CON LOS PUERTOS Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

CAPTULO 5
El trfico portuario mundial de contenedores disminuy aproximadamente 9,7% hasta 465,7 millones de TEU en 2009. Los puertos continentales de China representaron aproximadamente el 23,3% del total de dicho trfico. El ndice de la UNCTAD de Conectividad de las Lneas Martimas muestra que entre 2004 y 2009 la posicin de los pases menos adelantados (PMA) mejor 3 puntos. La posicin media de los PMA en 2009 fue de 109, en comparacin con 76 para los dems pases en desarrollo y 68 para los pases desarrollados. En 2009 haba 15 PMA que contaban con solo uno a cuatro proveedores del servicio. El nmero de estos pases se ha casi duplicado desde 2004, en que haba apenas 8 PMA con solo uno a cuatro proveedores del servicio. El sector del transporte de mercancas por carretera registr en el mundo un crecimiento anual compuesto en sus ingresos del 7,8% entre 2004 y 2008. En el sector ferroviario, los servicios de carga y pasajeros alcanzaron un crecimiento anual compuesto en sus ingresos del 6,3% en el perodo de 2003 a 2007. El transporte por vas de navegacin interior contina subutilizado en muchas economas.
En este captulo se abarcan algunos de los principales proyectos de desarrollo portuario que se estn llevando a cabo en los pases en desarrollo, as como el trfico de contenedores, la conectividad de las lneas martimas, el mejoramiento de la eficiencia de los puertos y el transporte multimodal por carretera, ferrocarril y navegacin interior.
104
A.
NOVEDADES EN RELACIN CON LOS PUERTOS
Movimiento portuario de contenedores

Desde 1990 se ha registrado un aumento de ms de cinco veces de la carga contenedorizada. Como resultado de ello, la flota mundial de portacontenedores se ha incrementado en alrededor de siete veces. Ms recientemente, en el transcurso de 2009, la capacidad de transporte de la flota mundial de portacontenedores se increment en 7 millones de TPM, o sea 4,5% (cap. 2). Sin embargo, debido a la crisis econmica mundial y al consiguiente declive del comercio, algunos puertos enfrentan ahora una situacin de saturacin de portacontenedores fuera de servicio. El agravamiento de la crisis financiera mundial hacia fines de 2008 tambin tuvo repercusiones en el volumen del trfico portuario y en los ingresos de los puertos. Pese al descenso mundial del trfico de lnea, el trfico portuario mundial de contenedores en 2008 registr un aumento de alrededor del 4,5%, hasta llegar a un movimiento de 508,4 millones de TEU. Cabe atribuir este incremento a los avances logrados a comienzos del ao, cuando el comercio mundial se encontraba en auge. La disminucin del trfico manifestada en el cuarto trimestre diluy en gran medida los avances anteriores debido a la propagacin del fenmeno y a las mayores preocupaciones relativas a la economa mundial. Las cifras provisionales del trfico portuario mundial de contenedores en 2009 (medido en unidades equivalentes de 20 pies (TEU)) indican una reduccin de aproximadamente el 10%, hasta 465,7 millones de TEU, dado que la crisis financiera mundial fren la demanda de mercancas1. En el cuadro 5.1 se muestran las cifras ms recientes de que se dispone con respecto al trfico portuario mundial de contenedores en 65 economas en desarrollo con un trfico nacional anual superior a las 100.000 TEU. En 2008, la tasa de crecimiento del trfico de contenedores en las economas en desarrollo fue del 8,2%, con un volumen de 347,2 millones de TEU; esto representa aproximadamente el 68% del total del trfico mundial, un aumento con respecto al 66% registrado el ao anterior. En 2008, del total de 65 economas en desarrollo observadas, 29 registraron un crecimiento de dos dgitos en su trfico portuario en comparacin con el ao precedente. Los 10 pases que registraron el crecimiento ms elevado fueron la Jamahiriya rabe
Libia (43,2%), Jordania (40,7%), Madagascar (27,5%), Panam (27,5%), Camern (24%), la Repblica Dominicana (23,6%), el Per (22,4%), Cte dIvoire (20,9%) y Omn (19,2%). La Repblica Dominicana ha figurado en la lista de puertos con crecimiento de dos dgitos en los ltimos tres aos. El pas con la mayor proporcin del trfico de contenedores sigue siendo China. Los puertos chinos (con exclusin de la RAE de Hong Kong) crecieron como promedio un 11,6% en 2008 con respecto al ao anterior, para llegar a 115 millones de TEU. Las cifras preliminares de 2009 indicaron un declive del trfico portuario chino de aproximadamente el 6,1%, hasta 108 millones de TEU. En las terminales de la zona de la Baha de Bohai el movimiento se redujo 11,8%; en el delta del Yangtze, el 8,5%; y en el delta del ro Pearl y la costa sudoriental, el 7,6%2. Los puertos de la zona de la Baha de Bohai (en el nordeste del pas) tuvieron un desempeo ligeramente peor que los del sur, donde es lgico que se produzca lo contrario debido a la fuerte presencia de puertos de trnsito en la regin. La mayor parte de este descenso cabe imputarlo a la terminal del puerto de Dalian, donde el trfico se redujo en casi 9%. En otras partes de China, se apreciaron reducciones considerables en varias terminales de Shanghai, que, en su conjunto, sufrieron una disminucin de aproximadamente el 18%. El puerto de Yangzhou, ubicado en el Yangtze ro arriba de Shanghai, sufri la mayor merma del trfico portuario, de aproximadamente un 27%. El trfico de contenedores en dicho puerto se redujo en un 17,5%. La recin inaugurada terminal de COSCO Pacific en el puerto de Jinjiang logr atraer nueva actividad, y su trfico creci en un asombroso 41,6% hasta llegar a 274.390 TEU en 2009. En el cuadro 5.2 se exponen los 20 principales puertos de contenedores del mundo en 2009. Esta lista incluye 15 puertos de economas en desarrollo, todos los cuales estn en Asia (vase el captulo 7); los 5 puertos restantes corresponden a economas desarrolladas, de los cuales 3 estn situados en Europa y 2 en los Estados Unidos. De los 15 puertos situados en las economas en desarrollo, 8 estn en China (incluida la RAE de Hong Kong). Los dems puertos se encuentran en la Repblica de Corea, Malasia (dos puertos), Singapur, la Provincia china de Taiwn, Tailandia y los Emiratos rabes Unidos. El trfico de contenedores en estos puertos alcanz a los 220,9 millones de TEU en 2009, es decir una cada del 10,5% en comparacin con 2008. La mayora de
CAPTULO 5: NOVEDADES EN RELACIN CON LOS PUERTOS Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL
105
Cuadro 5.1. Trfico portuario de contenedores en 65 economas en desarrollo, en 2007, 2008 y 2009 (En TEU)
Pas o territorio 2007 2008 Cifras preliminares de 2009 108 860 631 26 592 800 20 983 000 15 749 676 15 458 980 14 437 588 11 352 097 7 849 982 6 568 791 6 271 332 6 172 637 5 981 737 4 597 112 4 533 606 4 491 206 4 430 676 4 170 389 3 813 991 3 510 240 3 464 297 2 869 571 2 776 562 2 478 136 2 206 476 2 017 924 1 877 052 1 689 670 1 611 678 1 323 000 1 301 426 1 239 508 1 179 548 1 000 895 992 559 906 326 875 687 716 078 677 029 Variacin porcentual 2008/2007 11,67 7,38 2,07 1,94 6,64 11,94 -5,46 3,85 7,29 6,80 17,71 6,10 27,52 9,59 11,00 10,53 2,92 19,15 5,07 0,00 99,26 15,59 13,81 16,12 -5,83 0,11 -5,00 6,56 4,29 22,37 -0,49 11,63 -0,59 -0,27 7,74 2,90 23,61 20,89 Variacin porcentual 2009/2008 -6,10 -13,91 -14,33 -9,58 -2,24 -2,16 -12,48 2,47 -7,00 -9,17 0,95 -11,07 -10,38 3,18 -13,53 -4,76 -6,61 11,26 -10,00 -6,05 -13,31 -11,86 -26,50 10,31 3,18 -3,14 -11,81 -19,30 -22,27 -13,78 -6,47 8,05 49,20 5,02 -3,34 -12,86 -34,45 -5,13
China Singapura Hong Kong (China) Repblica de Corea Malasia Emiratos rabes Unidos Provincia china de Taiwn India Indonesia Brasil Egipto Tailandia Panam Viet Nam Turqua Arabia Saudita Filipinas Omn Sudfrica Sri Lanka Mxico Chile Federacin de Rusia Irn (Repblica Islmica del) Colombia Pakistn Jamaica Argentina Bahamas Per Venezuela (Repblica Bolivariana de) Bangladesh Ecuador Lbano Guatemala Costa Rica Repblica Dominicana Cte dIvoire
103 823 024 28 767 500 23 998 449 17 086 133 14 828 836 13 182 412 13 720 013 7 376 733 6 582 910 6 464 724 5 194 676 6 339 261 4 022 513 4 009 066 4 678 872 4 208 854 4 338 993 2 876 969 3 712 090 3 687 338 1 661 208 2 725 218 2 962 385 1 722 513 2 076 760 1 935 882 2 016 792 1 874 259 1 632 000 1 233 547 1 331 711 978 007 674 837 947 625 870 288 976 621 883 785 590 306
115 934 578 30 891 200 24 494 229 17 417 723 15 813 769 14 756 127 12 971 224 7 660 705 7 062 872 6 904 260 6 114 629 6 726 237 5 129 499 4 393 699 5 193 730 4 652 022 4 465 582 3 427 990 3 900 319 3 687 465 3 310 192 3 150 020 3 371 559 2 000 230 1 955 685 1 938 001 1 915 943 1 997 146 1 702 000 1 509 507 1 325 194 1 091 719 670 831 945 105 937 642 1 004 971 1 092 430 713 625
106
Cuadro 5.1. Trfico portuario de contenedores en 65 economas en desarrollo, en 2007, 2008 y 2009 (En TEU) (continuacin)
Pas o territorio 2007 2008 Cifras preliminares de 2009 674 525 634 876 618 816 588 410 575 299 571 756 567 183 551 126 522 364 431 232 420 055 343 851 331 076 287 100 262 209 249 073 243 995 243 000 242 398 232 898 188 653 165 245 157 344 151 885 151 006 132 278 126 369 316 693 913 594 822 317 288 735 465 697 537 Variacin porcentual 2008/2007 40,70 -0,03 5,19 13,21 13,39 5,24 7,68 12,51 13,44 14,32 10,06 3,51 -18,13 -0,27 -9,83 12,54 1,02 24,03 12,87 2,17 13,43 23,86 43,16 16,35 1,42 27,52 8,21 8,11 15,12 9,05 5,49 Variacin porcentual 2009/2008 15,80 -17,85 0,50 -12,86 -5,78 -14,64 2,36 -10,00 -53,50 10,25 -7,57 -5,36 -4,72 -10,00 2,99 10,63 -42,56 -10,00 -10,00 -10,00 -10,00 -10,00 -10,00 -10,00 -10,00 -7,74 -19,16 7,73 -17,11 -7,81 -9,73
Jordania Yemen Kenya Uruguay Repblica rabe Siria Honduras Trinidad y Tabago Ghana Ucrania Sudn Mauricio Repblica Unida de Tanzana Senegal Cuba Papua New Guinea Argelia Tnez Camern Bahrein Camboya Georgia Namibia Jamahiriya rabe Libia Croacia Guam Madagascar El Salvador Subtotal Otrosb Total comunicadoc Total mundial
Fuente:
a b
414 000 773 016 585 367 596 487 538 525 636 435 514 557 544 294 990 201 342 152 412 896 350 991 424 457 319 857 282 356 200 050 420 501 217 681 238 624 253 271 184 792 148 234 122 122 145 040 165 427 112 427 144 458 317 479 388 621 116 316 692 444 488 916 538
d
582 515 772 792 615 733 675 273 610 607 669 802 554 093 612 362 1 123 268 391 139 454 433 363 310 347 483 319 000 254 592 225 140 424 780 270 000 269 331 258 775 209 614 183 605 174 827 168 761 167 784 143 371 156 323 343 228 373 715 048 345 345 013 515 762 923
Secretara de la UNCTAD, con informacin de Containerisation International Online; de diversas publicaciones de Dynamar B.V; y datos recabados por la secretara de la UNCTAD directamente de operadores de terminales y autoridades portuarias. En el presente cuadro, Singapur comprende el puerto de Jurong. Comprende las economas en desarrollo que comunicaron menos de 100.000 TEU por ao o cuyos datos presentan carencias sustanciales. Algunos puertos no respondieron a la encuesta. Aunque no se trataba de los puertos ms importantes, el total de las omisiones puede calcularse entre el 5% y el 10%. Aunque se procura por todos los medios obtener datos actualizados, las cifras correspondientes a 2009 son en algunos casos estimaciones. Los puertos no suelen comunicar los datos del trfico portuario hasta transcurrido bastante tiempo despus del ao natural. En algunos casos ello se debe a que las cuentas anuales se publican al cierre del ejercicio financiero. Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que no se incluyan puertos menores; por lo tanto, en algunos casos las cifras pueden ser mayores que las que se indican. Las de 2008 se consideran por lo general ms fiables, por lo que se citan ms a menudo en los textos correspondientes.
107
Cuadro 5.2. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento, en 2007, 2008 y 2009 (En TEU y variacin porcentual)
Puerto Singapura Shanghai Hong Kong Shenzhen Busan Guangzhou Dubai Ningbo Qingdao Rotterdam Tianjin Kaohsiung Port Klang Amberes Hamburgo Los Angeles Tanjung Pelepas Long Beach Xiamen Laem Chabang Total de las 20 principales terminales
Fuente:
a
2007 27 935 500 26 150 000 23 998 449 21 099 169 13 261 000 9 200 000 10 653 026 9 360 000 9 462 000 10 790 604 7 103 000 10 256 829 7 118 714 8 175 952 9 900 000 8 355 039 5 500 000 7 312 465 4 627 000 4 641 914 234 900 661
2008 29 918 200 27 980 000 24 248 000 21 413 888 13 425 000 11 001 300 11 827 299 11 226 000 10 320 000 10 800 000 8 500 000 9 676 554 7 970 000 8 663 736 9 700 000 7 849 985 5 600 000 6 487 816 5 034 600 5 133 930 246 776 308
2009 25 866 400 25 002 000 20 983 000 18 250 100 11 954 861 11 190 000 11 124 082 10 502 800 10 260 000 9 743 290 8 700 000 8 581 273 7 309 779 7 309 639 7 010 000 6 748 994 6 000 000 5 067 597 4 680 355 4 621 635 220 905 805
Variacin porcentual 2007/2008 7,10 7,00 1,04 1,49 1,24 19,58 11,02 19,94 9,07 0,09 19,67 -5,66 11,96 5,97 -2,02 -6,04 1,82 -11,28 8,81 10,60 5,06
Variacin porcentual 2008/2009 -13,54 -10,64 -13,47 -14,77 -10,95 1,72 -5,95 -6,44 -0,58 -9,78 2,35 -11,32 -8,28 -15,63 -27,73 -14,03 7,14 -21,89 -7,04 -9,98 -10,48
Secretara de la UNCTAD y Containerisation International Online, mayo de 2010. En este cuadro, Singapur no comprende el puerto de Jurong.
los puertos que figuran en la lista conservaron por tercer ao consecutivo la posicin que tenan, aunque los menos importantes entre ellos se vieron afectados por considerables cambios de fortuna y la puja por alcanzar mejores posiciones. Los cinco puertos principales mantuvieron sus respectivas posiciones en 2009: Singapur contina a la cabeza como el puerto de contenedores ms activo del mundo, seguido por Shanghai, Hong Kong, Shenzhen y Busan (cuadro 5.2). La diferencia entre Singapur y Shanghai se redujo considerablemente en 2009, a 864.400 TEU de los 1,9 millones de TEU del ao anterior.
ms como puertos de transbordo (especialmente en el trfico de lnea, mediante el traslado de contenedores de un buque a otro con destino a un puerto diferente). Para medir el trfico contenedorizado, la UNCTAD ha formulado el ndice de Conectividad de las Lneas Martimas (LSCI), que se describe a continuacin.
Conectividad de las lneas martimas

La mayor parte del comercio internacional de mercancas manufacturadas es transportada por servicios de transporte martimo de lnea contenedorizado. Dichos servicios forman una red de transporte martimo mundial por medio de la cual prcticamente todos los pases costeros estn conectados entre s. El nivel de conectividad de los pases con esta red mundial vara, y el LSCI anual de la UNCTAD procura medir las tendencias y diferencias de la conectividad de los pases con las lneas
Redes de puertos de contenedores

Los puertos tradicionales se conocen como puertos de acceso, porque sirven como puertas a travs de las cuales deben pasar las importaciones y exportaciones para ser objeto del comercio internacional. Sin embargo, los puertos tambin funcionan cada vez
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martimas. Dicho ndice se viene preparando desde 2004. Abarca 162 pases costeros y lo integran 5 elementos, a saber: a) el nmero de buques; b) la capacidad de transporte de contenedores de dichos buques; c) el nmero de empresas; d) el nmero de los servicios prestados; y e) el tamao mximo de los buques que visitan los puertos martimos de cada pas3. La mayora de los PMA se encuentran tambin entre los pases menos conectados. La posicin media de los PMA en 2010 era 111, en comparacin con la posicin media de los dems pases en desarrollo, que era 78, y la de los pases desarrollados, que era 64 (cuadro 5.3)4. Las empresas de transporte de contenedores prestan en general menos servicios a los puertos martimos de los PMA, porque: a) el volumen del comercio nacional suele ser inferior, y b) el menor nivel de desarrollo hace que sus puertos sean menos atractivos para los transbordos y la carga en trnsito. A partir de una base baja y mediante su convergencia a travs de inversiones en infraestructura portuaria y la introduccin de operaciones del sector privado, los puertos martimos de varios PMA lograron hacerse ms atractivos como puertos de visita para las empresas internacionales de transporte martimo de lnea en los seis aos transcurridos entre 2004 y 2010. Entre los PMA que avanzaron considerablemente en su posicin general en el ndice se encuentran Djibouti (+43 puntos), la Repblica Democrtica del Congo (+23 puntos), las Islas Salomn (+19 puntos), Bangladesh (+14 puntos) y Santo Tom y Prncipe (+11 puntos). Djibouti es el PMA mejor conectado, pues goza de una posicin geogrfica cercana a las principales lneas martimas y de las inversiones del sector privado. En otros casos se deterior la posicin de algunos PMA durante el perodo 2004-2010, entre
ellos Yemen (-37 puntos), Maldivas (-32 puntos), Eritrea (-23 puntos), las Comoras (-12 puntos), Vanuatu (-10 puntos) y Madagascar (-7 puntos). Cuando se examinan algunos de los componentes del LSCI se pueden apreciar aspectos adicionales de la evolucin de los PMA (cuadros 5.4 y 5.5). Como promedio, los portacontenedores ms grandes que visitan los puertos martimos de los PMA son 60% ms pequeos que los que prestan servicios en otros pases en desarrollo. Ello es consecuencia tanto del menor volumen del trfico como del menor desarrollo de la infraestructura portuaria. Los grandes portacontenedores necesitan mayor dragado, as como gras especializadas de que suelen carecer los puertos de los PMA. Entre 2004 y 2010, el promedio del tamao mximo de los portacontenedores activos en todos los pases aument un 66%, de 2.763 a 4.590 TEU. En el mismo perodo, el tamao mximo de los portacontenedores con servicio en los PMA aument como promedio solo el 33%, hasta 1.959 TEU. En tanto que aument el tamao de los buques, prosigui disminuyendo el nmero de empresas de transporte martimo de lnea. Ambos fenmenos forman parte de la misma tendencia a largo plazo hacia la concentracin en el sector y la bsqueda de economas de escala. El nmero medio de empresas de transporte de contenedores que prestan servicios hacia y desde los puertos de los PMA es solo un tercio del promedio mundial. Ello significa que los importadores y exportadores de los PMA disponen de menos opciones en la contratacin de transporte martimo contenedorizado. La experiencia demuestra que un nivel menor de competencia est estrechamente correlacionado con un nivel ms elevado de fletes; es decir que los PMA deben afrontar mayores costos en las transacciones de
Cuadro 5.3. Posicin media de los grupos de pases en el LSCI, en 2010

Economas desarrolladas frica Amrica del Norte Amrica Latina y el Caribe Asia Europa Oceana Total
Fuente:
Economas en transicin
Economas en desarrollo 72
PMA 105 101 121 134 111
Total 90 87 92 61 68 109 82
87 79 22 64 50 64 97 134 89 114 78 92 51
Clculos de la UNCTAD, sobre la base de datos facilitados por Containerisation International Online.
109
Cuadro 5.4. Promedio de los tamaos mximos de buques, por grupos de pases, en 2010 (En TEU; la variacin entre 2004 y 2010 aparece en cursiva)
Economas desarrolladas frica Amrica del Norte Amrica Latina y el Caribe Asia Europa Oceana Total 5 289 Economas en transicin Economas en desarrollo 4 494 PMA 2 125 Total 3 185
2 187 1 889
2 556 3 417
592
1 285
5 289
1 889
2 127 3 359
-710
9 650 1 022
1 067
7 578
1 176
1 669
1 023
6 690
3 270
6 962
46
3 447
3 335
-268
2 673
6 413
3 589
4 606
1 458
1 810 1 224
3 219
2 065
494
6 672 3 043
-5
4 736
327
1 959
250
4 590
3 022
Fuente:
1 256
1 847
482
1 827
Clculos de la UNCTAD, sobre la base de datos suministrados por Containerisation International Online.
Cuadro 5.5. Nmero promedio de empresas que prestan servicios por pas, 2010 (La variacin entre 2004 y 2010 aparece en cursiva)
Economas desarrolladas frica Amrica del Norte Amrica Latina y el Caribe Asia Europa Oceana Total 29 Economas en transicin Economas en desarrollo 16 PMA 7 Total 11
-1 3
14 12
-1
29
3
7 12
-5
39 6
-2
31
-4
5
-2
27
1
27
2
9
-9
-2
-8
24
-8
32
-3
6 4
-8
9
-7
28 9
-2
18
-1
6
-2
18
-6
Fuente:
-2
-5
-4
Clculos de la UNCTAD, sobre la base de datos suministrados por Containerisation International On-line.
su comercio exterior5. La tendencia mundial de fusiones y adquisiciones ha afectado no solo la oferta de servicios a los PMA (cuadro 5.5). De hecho, la disminucin del nmero de empresas que prestan servicios en los pases desarrollados ha sido an ms pronunciada que en el caso de los PMA. Sin
embargo, como promedio todava hay 28 porteadores de contenedores que emplean buques en las rutas desde y hacia los pases desarrollados, lo cual es normalmente ms que suficiente para asegurar un nivel adecuado de competencia que evite prcticas monopolistas de fijacin de precios. Sin embargo,
110
en muchos PMA la reduccin adicional de oferta a partir de niveles ya bajos puede causar la preocupacin de las autoridades nacionales encargadas de la competencia. En 2010 haba seis PMA con solo uno o dos prestadores del servicio, en comparacin con el ao 2004 en que apenas haba tres PMA con niveles tan bajos de competencia. Se aprecia una evolucin similar cuando se analiza el nmero de pases con conexiones directas de servicios de lnea. Los datos disponibles para 2006 y 2009 indican que el promedio mundial de conexiones directas por pas permaneci estable durante ese perodo trienal, en tanto que el nmero de conexiones directas por PMA disminuy en un 20%. Dado que los servicios de transporte martimo se conectan entre s en los puertos ms grandes, que captan ms carga y emplean buques de mayor tamao, los pases que mueven un volumen inferior y cuentan con puertos menos eficientes suelen recibir servicios auxiliares que vinculan sus servicios de transporte de contenedores con las redes globales a travs de los puertos troncales.
nuevos camiones, 4 gras-prtico con neumticos de caucho (RTG) y 4 gras Post Panamax. En el Oriente Medio, el puerto de Califa Bin Salman (Bahrein) estableci un nuevo rcord de productividad en los atracaderos en 2009 con 62,1 movimientos por hora, que represent un aumento del 82,1% sobre el promedio registrado durante su primer ao de operacin8. En los Emiratos rabes Unidos, la terminal de contenedores de Khorfakkan realiz 8.816 movimientos en el CMA CGM Aquila durante la reciente escala de ese buque en la terminal: fue una cifra sin precedentes para la visita de un buque. Los movimientos se llevaron a cabo con un ritmo de productividad de 295 movimientos por hora y dicho buque, que lleg a la terminal de contenedores de Khorfakkan un jueves por la noche, pudo partir el sbado por la maana9. En la India, el puerto de Cochin logr un rcord de productividad en octubre de 2009 al descargar en un da 10.024 toneladas de sal industrial a granel del M/V Luxury SW. Se trata de la mayor cantidad de sal industrial que haya sido manipulada por el puerto en un solo da. Poco despus se alcanz otro rcord de productividad cuando se descarg urea del M/V World Trader a un ritmo diario medio de ms de 5.000 toneladas10. En Bangladesh, la administracin del puerto de Chittagong extendi sus operaciones de 2 a 3 turnos por da, lo cual permite una operacin ininterrumpida de 24 horas por da y 363 das por ao (con 2 das de asueto por la celebracin del Eid). Como resultado de ello, el tiempo de rotacin de los buques se ha reducido de 11 a 3,6 das, y el tiempo de permanencia de los contenedores ha bajado de 26 a 18,3 das11. En Port Klang (Malasia), se registr un nuevo rcord mundial de productividad de gras con 734 movimientos (equivalentes a 940 TEU) en una sola hora de operacin con la utilizacin de 9 gras. Esta marca se logr en marzo de 2010 en la descarga y carga del M/V CSCL Pusan, de 9.600 TEU. Se efectuaron un total de 5.244 movimientos en dicho buque12.
Las mejoras en el funcionamiento de los puertos

La manipulacin de carga en los puertos es una actividad en la que el aumento de la eficiencia puede contribuir al flujo internacional de mercancas. Mientras que el tamao de los buques ha aumentado en los ltimos decenios, los mtodos de manipulacin de la carga solo se han desarrollado muy paulatinamente. En la seccin siguiente se brinda un panorama del mejoramiento producido en la eficiencia de los puertos en todo el mundo. En el Caribe, el puerto de Kingston (Jamaica) logr un rcord de productividad de 36 movimientos por hora durante la descarga y carga del M/V Zim Antwerp, de 10.062 TEU de capacidad6. En total se efectuaron unos 9.200 movimientos en abril de 2010, que permitieron que el buque pudiera zarpar dentro de los cinco das de su llegada a puerto. En frica, la terminal de contenedores de Apapa (Nigeria), explotada por APM Terminals, llev a cabo 2.249 movimientos en 47,3 horas para descargar y cargar el M/VMaersk Pembroke, de 2.890 TEU. Un nuevo rcord se registr en la terminal en junio de 2009, con 47,26 movimientos por hora. Anteriormente, se habran necesitado seis das para la descarga y carga completa de un buque de este tamao7. Este rcord fue posible merced al agregado de nuevo equipo de manipulacin de la carga, en particular 34
Novedades recientes en los puertos

En esta seccin se brinda un breve panorama de algunas de las novedades ocurridas en los puertos de todo el mundo, en tanto que el captulo 7 contiene una seccin sobre las novedades especficas de Asia. Ambas secciones tienen como propsito ser
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informativas ms que exhaustivas y se refieren a las economas en desarrollo y a los pases con economas en transicin. Muchos proyectos de desarrollo portuario que estaban en curso en 2009 sufrieron un descenso en su actividad debido a la incertidumbre respecto a los efectos de la crisis econmica mundial y el temor de crear puertos sin clientes, los llamados elefantes blancos. Una de las dificultades del anlisis de la evolucin de los puertos es que ninguna disminucin del ritmo de las obras o pausa en los planes de construccin recibe tanta publicidad como los nuevos proyectos con los que se cuenta para la creacin de nuevos puestos de trabajo y el refuerzo de las oportunidades de comercio. En Amrica Latina se estn llevando a cabo actualmente algunos de los ms importantes proyectos de desarrollo portuario del mundo, con financiacin que proviene en gran parte de otros pases en desarrollo, tanto de la regin como de fuera de ella. El Brasil contina con sus planes de duplicar la capacidad del puerto de Santos mediante el proyecto Barnab Bagres, que dar lugar a un aumento de la capacidad de contenedores de entre 8 y 10 millones de TEU para 2015. En otros lugares del Brasil, se abri una licitacin para el dragado del puerto de Fortaleza, por un monto de 63,5 millones de reales (35,5 millones de dlares). El Gobierno brasileo espera atraer unos 20.000 millones de dlares en inversiones privadas durante los prximos cinco aos con destino a diversos proyectos portuarios. Ro de Janeiro debe recibir 300 millones de reales (172 millones de dlares) del total de 700 millones de reales que han de invertirse en siete ciudades. Al mismo tiempo, la Secretara Especial de Puertos firm un contrato con un consorcio integrado por JDN (Jan de Nul) y Dratec para la realizacin de obras de dragado con el fin de aumentar la profundidad de los puertos de Aratu y Salvador (en Baha) a 15 m. La administracin portuaria del Brasil, Codesa, anunci el desarrollo de Superporto, el proyecto de un puerto de aguas profundas por un monto de 300 millones de dlares fuera del puerto de Tubaro. Aparentemente, este proyecto ha atrado el inters de varios participantes prominentes, incluida NYK Line, del Japn. Los planes de Porto Brasil en Perube, 50 km al sur de Santos, fueron dejados en suspenso en 2008 y luego reactivados en 2009 tras un anlisis de la situacin de la economa mundial. Se espera que el puerto tenga una capacidad de contenedores de 3,2 millones de TEU, adems de instalaciones para graneles y productos lquidos. En el primer semestre
2009, el movimiento de contenedores en los puertos brasileos descendi en aproximadamente 19%; Santos sufri una merma del 24%. En Costa Rica, se abri en 2009 una licitacin para el desarrollo de una nueva terminal como parte del proyecto del complejo portuario de Limn-Mon. La nueva terminal est situada a 10 km de distancia de las actuales terminales portuarias de Mon y Limn. El nuevo puerto tendr capacidad para recibir a buques Panamax de hasta 65.000 TPM, y se prev que comenzar a operar a ms tardar en 2016. Se ha informado que empresas del Brasil, Colombia, los Estados Unidos y Francia estn estudiando el pliego de licitacin para la concesin del puerto, por un monto de 812 millones de dlares. La ampliacin del Canal de Panam incit a Cuba a financiar la expansin y modernizacin de sus tres puertos principales, en colaboracin con China y la Repblica Bolivariana de Venezuela. Los trabajos de dragado aumentarn la profundidad de calado de los puertos de La Habana, Cienfuegos y Santiago, que manipulan el 80% del comercio internacional de Cuba. No se ha realizado una obra importante de dragado de estos puertos en por lo menos treinta aos, por lo que ha disminuido el calado que puede operar en ellos. Esta es una de las razones principales por las cuales el volumen de la carga se ha reducido de 12 millones de toneladas en 1982 a aproximadamente 3 millones de toneladas. La Habana manipula no ms de 700.000 toneladas por ao, pese a contar con una capacidad de 1,2 millones de toneladas. Se mejorar la infraestructura de sus muelles, y se modernizarn 4 de sus 7 gras. La mayor parte de la financiacin del puerto correr a cargo de China. Tambin estn en curso los planes para desarrollar el puerto de Mariel, al oeste de la capital, utilizando financiacin brasilea por un monto de 300 millones de dlares. En el Per, se prev que las inversiones en el puerto principal del Callao llegarn a 3.000 millones de dlares en los prximos cuatro aos, dado que est aumentando la demanda de embarques de metales, gas natural y caf. Entre las compaas que estn invirtiendo 1.450 millones de dlares para ampliar las instalaciones del Callao y planeando invertir otros 1.550 millones de dlares se cuentan principalmente DP World Ltd., con sede en Dubai; Vale SA, del Brasil; y una unidad de Mota-Engil SGPS SA, que tiene sede en Porto (Portugal). Las ampliaciones portuarias forman parte de la campaa del Gobierno
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por obtener hasta 60.000 millones de dlares para su inversin en la modernizacin de sus anticuados puertos y recortar los costos del transporte martimo. Las exportaciones del Per, que se elevaron a 31.000 millones de dlares en 2008, se cuadruplicaron desde 2001. Otros proyectos portuarios del Per que estn en marcha incluyen en particular la modernizacin a cargo de DP World del puerto del Callao, por un monto de 460 millones de dlares, una ampliacin del Muelle Norte en dicho puerto, por 600 millones de dlares, y un proyecto de 900 millones de dlares para la ampliacin de los puertos de Marcona, en el sur, y de Bayvar, en el norte. En el Uruguay, el Banco Interamericano de Desarrollo aprob un prstamo de 20 millones de dlares para impulsar el Plan Nacional de modernizacin del puerto de Montevideo. El proyecto consiste en la ampliacin del puerto y el mejoramiento de su eficiencia para contribuir a reducir los costos del transporte martimo y fluvial mediante la construccin de un embarcadero con fines mltiples y la profundizacin del canal de acceso para permitir la visita de buques de mayor tamao. En frica, estn en curso proyectos de desarrollo portuario, con una financiacin proveniente de otros pases en desarrollo que constituye un ejemplo de la cooperacin Sur-Sur. Por ejemplo, en el Sudn la empresa China Harbour Engineering Company construir una nueva terminal de contenedores en el puerto de Digna. El desarrollo de la infraestructura del Sudn se ha acelerado en los ltimos aos, y China es uno de los principales proveedores de equipo y mano de obra. Se ha comunicado que la terminal contar con dos muelles para contenedores que podrn recibir buques de hasta 100.000 toneladas. Se prev que el costo total del proyecto exceder los 100 millones de dlares, y que estar terminado en unos tres aos. En Kenya se anunciaron planes para construir un puerto adicional al de Mombasa, en la ciudad costera de Lamu. Junto con un corredor ferroviario y de carretera, el puerto comunicar la costa con Isiolo. El proyecto ser financiado con inversiones de China. Al mismo tiempo, estn en marcha los planes para la construccin de una segunda terminal de contenedores en Mombasa, con una capacidad de 1,2 millones de TEU. La primera fase se financiar con un prstamo de la agencia de cooperacin internacional del Japn y se espera que inicie sus operaciones en 2013.
En Madagascar se inaugur en 2009 el puerto de Ehoala, cerca de Fort Dauphin, en el extremo meridional de la isla. Este puerto fue financiado y desarrollado conjuntamente por el grupo minero Rio Tinto (240 millones de dlares) y el Estado malgache (35 millones de dlares) mediante un proyecto con el aporte de fondos del Banco Mundial encaminado a desarrollar la regin de Anosy, en el sur del pas. El puerto de Ehoala es un puerto de aguas profundas con un calado mximo de 15,75 m y est protegido por un rompeolas de 625 m de longitud. El nico muelle cuenta con tres amarraderos: un amarradero primario de 275 m de longitud y dragado de 15,75 m, un amarradero secundario de 150 m de longitud y dragado de 8 m, y un tercer amarradero de 75 m de largo. El puerto cuenta con una playa segura para el almacenamiento de contenedores y de carga suelta, conexiones elctricas para contenedores frigorficos, un amplio cobertizo para el almacenamiento de mineral de limonita, dos depsitos para el almacenamiento de carga en general y una zona industrial adyacente de 400 ha con abundante abastecimiento de agua y electricidad. La empresa que administra el puerto es una filial que pertenece en su totalidad a Rio Tinto. En el Senegal, el Banco Africano de Desarrollo y DP World Dakar firmaron un prstamo de 47,5 millones de euros para modernizar la terminal de contenedores del puerto de Dakar. Este puerto es uno de los ms activos de frica Occidental y mueve el 90% del valor total del comercio exterior del Senegal. Se encuentra ubicado geogrficamente en el cruce de rutas entre Europa, Amrica del Norte, Amrica del Sur y frica subsahariana. El proyecto abarca: a) la modernizacin del equipo; b) la operacin, gestin y mantenimiento de la terminal de contenedores existente en la zona norte del puerto; y c) el mejoramiento de otra infraestructura, como instalaciones ferroviarias y elctricas, carreteras y edificios portuarios. En el Camern, han comenzado los trabajos de construccin del puerto de aguas profundas de Kribi, al sur de Douala. El puerto, para cuyas obras no se ha fijado fecha de finalizacin, atender principalmente los sectores de contenedores, maderas, hidrocarburos y cereales. En Namibia, la empresa Namport, que opera los puertos de Walvis Bay y Luderitz, recibir en 2010 la entrega de seis gras de prtico con neumticos de caucho (RTG). Estas nuevas gras utilizarn ms eficazmente el espacio gracias a una mayor densidad de apilamiento e incrementarn la capacidad de la
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terminal portuaria en un 42%. Dichas gras estarn equipadas con esptulas de izamiento dobles, con una capacidad de 50 t, para mejorar an ms la eficiencia de la manipulacin. Adems, estas RTG estarn entre las primeras en frica equipadas con un sistema automtico de direccin y de verificacin de contenedores. Asimismo, dado que estn dotadas de un generador de velocidad variable, el motor funcionar en vaco a menos revoluciones por minuto y su velocidad se ajustar automticamente segn la potencia necesaria, con lo cual se economizar combustible. En 2010 comenzaron los trabajos de dragado del puerto de Durban (Sudfrica). Su objetivo es profundizar de 12,8 m a 19 m el canal exterior del puerto y a 17 m su parte interior, y ensanchar el canal de entrada de 120 m a 220 m. Se lograr as que portacontenedores de hasta 9.400 TEU y otros buques de tamao similar puedan visitarlo. En 2009, no lejos de Durban, comenz sus actividades el puerto de Ngqura (vase El Transporte Martimo en 2009). Ngqura es el tercer puerto ms profundo de Sudfrica y fue construido para aliviar la congestin en el de Durban. Sin embargo, la inauguracin del puerto, en el cuarto trimestre de 2009, se produjo en el momento en que el volumen mundial del trfico de contenedores disminua y los pases dejaban de preocuparse por la congestin portuaria. Se esperaba que, con la segunda fase de su desarrollo, el movimiento aumentara de 800.000 a 2 millones de TEU. En Europa ha disminuido el nmero de nuevos proyectos portuarios. En Albania han avanzado los planes para desarrollar una nueva terminal de contenedores de aguas profundas en el puerto de Vlore mediante la firma de un acuerdo de concesin de 35 aos de duracin con la compaa Zumag AG, que tiene su sede en Suiza. Se prev que el proyecto incluir una terminal de contenedores de 3 millones de TEU de capacidad adyacente a una zona franca, y que podra iniciar sus operaciones a ms tardar en 2011. En Ucrania, varios fallos judiciales que conciernen a Uktranscontainer y el puerto comercial martimo de Illichivsk, administrado por el Estado, han provocado incertidumbre en cuanto a la futura administracin de la terminal de contenedores. En mayo de 2007, este puerto se encontraba entre las primeras terminales de contenedores de los pases de la CEI y del Bltico que podan recibir portacontenedores de
una capacidad superior a 5.000 TEU, y Maersk Line lo incluy como parte de su servicio regular entre Ucrania y China. Tambin en Asia se ha reducido el nmero de proyectos de desarrollo de los puertos en comparacin con los ltimos aos (vase el captulo 7, en el que figuran detalles sobre las novedades en los puertos desde 2007). En la India, algunas cuestiones jurdicas impusieron una demora en las nuevas instalaciones de las terminales de Jawaharlal Nehru y Tuticorn. El objetivo de ambos proyectos era ampliar la capacidad en 600.000 TEU; sin embargo, debido a preocupaciones relativas a la competencia se prev que quedarn demorados por un perodo de hasta un ao. En la Repblica de Corea, en el nuevo puerto de Busan la empresa Hanjin puso en servicio la primera terminal horizontal del mundo. Se prev que con ella se lograr una economa del 80% en los costos operativos de los depsitos y un aumento del 30% en la productividad de la terminal. Tambin en Busan, la administracin portuaria anunci un plan de pagos incentivados para los clientes habituales que les permite diferir por un ao el pago de los derechos de ingreso, amarre y fondeo. Se considera que esta iniciativa es un enfoque novedoso para ayudar a las lneas de transporte martimo en dificultades a afrontar el deterioro econmico. En Turqua, la empresa Yilport Container Terminal and Port Operators Inc. est aplicando sistemas automticos de manejo de contenedores en sus instalaciones de Gebze. Se trata de la primera terminal de contenedores en el mundo en contar con un sistema de puertas automticas (AGS), el reconocimiento por caracteres pticos (OCR) y RTG MatchMaker dentro del sistema Zebra SPARCS, y prev lograr la rotacin de camiones en 20 minutos con un promedio de 30 movimientos horarios por gra.
B.
NOVEDADES EN RELACIN CON EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Aproximadamente el 80% del comercio internacional es transportado por va martima. Del restante 20%, una proporcin considerable es transportada por carretera, ferrocarril y vas navegables interiores. En las secciones siguientes se examinan algunas de las principales novedades en estas esferas.
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Transporte por carretera

En esta seccin se brinda un panorama de la evolucin del transporte de carga por carretera. En particular, se resumen las tendencias recientes del valor en este sector y la evolucin de las redes de carreteras, y se hacen previsiones para el futuro a nivel regional y nacional. El transporte por carretera muestra una evolucin variable en los pases sobre los que se dispone de datos. A mediados de 2010, el volumen de la carga se encontraba en un nivel bajo en comparacin con 2009, y se prev que esta situacin continuar hasta 2013.
crecimiento del sector entre 2008 y 2013 ser ms lento, con una tasa anual del 5,1% y una generacin de ingresos de 2.965.700 millones de dlares para fines de 2013. Se prev que el sector de Asia y el Pacfico crecer a una tasa ms elevada (9,4%) durante el mismo perodo, hasta alcanzar un valor de 877.300 millones de dlares en 201314.
Redes de carreteras
El transporte por carretera es la forma dominante de transporte interior. Las redes ms extensas de carreteras en 2008 se encontraban en los Estados Unidos, y luego en la India, China, el Brasil, el Japn y el Canad. La proporcin de carreteras pavimentadas en la red total vara ampliamente, y alcanza casi el 100% en varios pases europeos (cuadro 5.6). En los grficos 5.1, 5.2 y 5.3 se indican algunas de las principales redes internacionales de carreteras en Europa, Asia y frica.
Valor del sector

El sector mundial del transporte por carretera en camiones13 registr ingresos totales de 2 billones 308.300 millones de dlares en 2008 y una tasa anual compuesta de crecimiento del 7,8% en el perodo 2004-2008. El sector de fletes gener ingresos totales por 1.809.500 millones de dlares, equivalentes a 78,4% del valor total del sector. El sector registr un fuerte crecimiento hasta 2008, y luego el mercado comenz a verse afectado en 2009 por el deterioro econmico mundial. La participacin en el valor en 2008 era la siguiente: las Amricas, 49,2%; Europa, 26,5%; y Asia y el Pacfico, 24,2%. Se prev que el
Previsiones por regin y pas15

En la siguiente seccin se indica la evolucin en determinados pases sobre los que se dispone de datos. En 2007, se transportaron en la Unin Europea (UE-27) 16.522 millones de toneladas de carga por carretera. La cantidad ms elevada fue transportada por Alemania: 2.848 millones de toneladas, cifra que comparada con la de 2003 representa un aumento
Grfico 5.1. Red de transporte transeuropea
Fuente:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trans-European_networks_in_transport_(TEN-T).
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Cuadro 5.6. Sistemas de transporte por carretera de las principales 25 economas del mundo, en 2008
Posicin Pas en 2008a Red total Densidad demogrfica (nmero de personas por km2) 34 349 140 236 116 253 198 9 81 23 4 392 57 0,4 501 493 100 126 133 344 190 22 13 15 100 Km per capita (1.000 personas) 21 9,4 1,4 7,8 14,9 6,5 8,4 6,7 16,8 8,8 31,1 2,8 3,2 105,8 2,1 8,1 5,6 11 1,6 14,6 9,4 46,9 7,7 19,9 13,1 Km de carretera por km2 de superficie territorial 0,71 3,28 0,2 1,85 1,73 1,65 1,66 0,06 1,37 0,21 0,11 1,12 0,18 0,04 1,06 4 0,55 1,39 0,22 5,03 1,78 1,04 0,1 0,31 1,3 Carreteras pavimentadas Km per capita (1.000 personas) 13,7 7,5 1,2 7,8 14,9 6,5 8,4 5,4 16,8 0,5 12,4 1,3 1,6 44,4 1,7 6,8 2,3 7,7 0,9 11,4 9,4 15,4 1,7 15,5 13,1 Km de carretera por km2 de superficie territorial 0,46 2,6 0,16 1,85 1,73 1,65 1,66 0,05 1,37 0,01 0,05 0,51 0,09 0,02 0,83 3,33 0,23 0,97 0,12 3,93 1,78 0,34 0,02 0,24 1,3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Fuente:
a
Estados Unidos Japn China Alemania Francia Reino Unido Italia Federacin de Rusia Espaa Brasil Canad India Mxico Australia Repblica de Corea Pases Bajos Turqua Polonia Indonesia Blgica Suiza Suecia Arabia Saudita Noruega Austria
Secretara de la UNCTAD, con datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (2010). Freight transportation: Global highlights 2010. El orden de las principales economas del mundo se establece segn su PIB.
del 9%. La siguiente mayor cantidad fue transportada por Espaa, y se elev a 2.345 millones de toneladas (un incremento del 30%); luego se ubicaron Francia, con 2.191 millones de toneladas (un aumento del 15%) y el Reino Unido, con 1.893 millones de toneladas (un aumento del 11%). La tasa ms elevada de crecimiento en el perodo 2003-2007 fue la que registr Grecia (vase el grfico 5.4)16. Se prev que en 2010 el transporte por carretera en Alemania y Francia aumentar en 1,2% y 1,4%, respectivamente. Se prev que en el mismo ao dicho transporte crecer un 1,8% en Espaa, pero solo un
0,3% en el Reino Unido, debido a las desfavorables condiciones econmicas. En los Estados Unidos, la cantidad de carga transportada por carretera aument constantemente entre 2002 y 2008. Se calcula que el trfico de carga en camiones crecer a una tasa anual del 1,6% hasta 2014 y que en el sector ferroviario dicho crecimiento ser del 2,4%, lo cual indica una posible transicin del trfico por carretera al trfico ferroviario. En China, se prev que el transporte por carretera aumentar a un ritmo del 8,5%, en comparacin con tasas de crecimiento para el transporte ferroviario y martimo
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Grfico 5.2. Mapa de las carreteras asiticas
Fuente:
CESPAP Mapa disponible en http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/AH/maps/AHMapApr04.gif. .
Grfico 5.3. Red de carreteras transafricanas
Fuente:
Wikipedia. Mapa disponible en http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-African_Highway_network.
del 8,3% y el 5,4%, respectivamente. Las previsiones relativas a la Provincia china de Taiwn sealan un crecimiento moderado del trfico de mercancas por carretera, del 3,1% en 2010.
En la Federacin de Rusia, se prev que las repercusiones de la crisis econmica mundial y la falta de nuevas ampliaciones de las carreteras existentes limitarn el crecimiento del trfico de carga al 5%
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Grfico 5.4. Transporte de mercancas por carretera, UE-27 (Los 10 principales pases en 2007)
Alemania Espaa Francia Reino Unido Italia Polonia Pases Bajos Grecia Finlandia Repblica Checa 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
Millones de toneladas
2003 2007
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de los indicadores sobre energa, transporte y medio ambiente de Eurostat 2009.
en 2010. Las previsiones con respecto a Tailandia sealan una baja tasa de crecimiento, del 4,3%, pese al aumento de la capacidad de las carreteras resultante de los nuevos enlaces a travs del delta del Mekong, que han abierto nuevas rutas para las exportaciones. En la India, estn en curso varios proyectos de construccin de carreteras y se prev que el transporte de carga por carretera crecer a una tasa media anual elevada, del 11,7%, desde 2010 hasta 2014. Con respecto a Amrica del Sur, el transporte de carga por carretera en el Brasil crecer a un ritmo ms lento que el ferroviario: una tasa anual promedio del 5,1% en 2010. El Brasil, Chile y el Estado Plurinacional de Bolivia han anunciado recientemente la construccin de una carretera que unir el puerto atlntico brasileo de Santos con los puertos martimos chilenos de Iquique y Arica, en el Pacfico. El proyecto prev la construccin de aproximadamente 3.700 km de carreteras pavimentadas, de los cuales 1.800 km estarn en el Estado Plurinacional de Bolivia, 1.500 km en el Brasil y 400 km en Chile. Se espera que el volumen de la carga transportada por carretera aumente una vez terminadas las obras.
particular, se resumen las tendencias recientes en los ingresos del sector, el tonelaje neto transportado, las trochas, las distancias medias de transporte y la divisin modal. El transporte de carga por ferrocarril mejor en el ltimo trimestre de 2009, segn informes provisionales17. Sin embargo, las cifras indican que la recuperacin del sector todava se har esperar. Con respecto al volumen de la carga transportada tanto por carretera como por ferrocarril, en el cuarto trimestre de 2009 su nivel en todos los pases sobre los cuales se dispone de datos se muestra inferior al precedente a la crisis, especialmente cuando se utilizan clculos trimestrales ajustados estacionalmente. Los datos preliminares para todo 2009 indican una reduccin del 23% en las toneladas-kilmetro transportadas por ferrocarril y de ms del 21% en las toneladas-kilmetro transportadas por carretera en la Unin Europea en 2009 con respecto a 2008. Los datos relativos a la carga transportada por ferrocarril en los Estados Unidos y la Federacin de Rusia sealan reducciones de casi el 14% y del 12%, respectivamente, para todo el ao 200918.
Transporte ferroviario
En esta seccin se ofrece un panorama de la evolucin del transporte de carga por ferrocarril. En
Ingresos
El sector ferroviario en general, que incluye el transporte tanto de mercancas como de pasajeros, dio origen a ingresos por un monto de 472.100 millones
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de dlares en 2007. Esta cifra represent una tasa de crecimiento anual promedio de 6,3% en el perodo 2003-200719. El subsector del transporte de carga por ferrocarril gener ingresos por 192.600 millones de dlares, monto que equivale al 40,8% del valor total del sector. La regin de Asia y el Pacfico gener casi la mitad de los ingresos del sector 44,5%, en tanto que correspondi a Europa el 35,7% y a las Amricas el 19,1%.
Tonelaje neto transportado y crecimiento

En el cuadro 5.7 se indican las tasas compuestas de crecimiento de las cargas ferroviarias y del total de carga transportada. Con excepcin de los Estados Unidos, las tasas anuales de crecimiento se han acelerado en los ltimos aos (2000-2007). La UE-10 y el Japn dieron indicios de un crecimiento lento en el transporte ferroviario de carga en el perodo 20002007. En los Estados Unidos, las tasas de crecimiento en el sector de carga ferroviaria superaron a las del transporte total de carga (1,8% en comparacin con 1,1%) en el mismo perodo. China, la Federacin de Rusia y la India registraron vigorosas tasas de crecimiento en dicho perodo, que superaron el 6% anual. En el cuadro 5.8 se seala el nmero de toneladas de carga transportada por pas, el tipo de trochas, la longitud total de la red ferroviaria y la distancia media de transporte20. Las trochas de los ferrocarriles indican la distancia entre la parte interna de los dos rieles paralelos que los componen y que soportan la carga. El tipo de trocha indica la competitividad del sistema ferroviario dado que, en primer lugar, cuanto mayor sea el espacio entre los rieles mayor ser la capacidad
de carga del ferrocarril y, en segundo lugar, cuanto menos varen las trochas en la misma red ms fcil (y menos costoso) resultar el intercambio del trfico ferroviario. Algunos pases, como la Argentina, el Brasil y el Japn tienen varias trochas en la misma red. La mayor parte de las mercancas (89% del total de toneladas-kilmetro) del mundo son transportadas utilizando la trocha estndar (1.435 mm) o la trocha ancha rusa (1.520 mm). No obstante, en muchos pases, especialmente de frica y Amrica del Sur, se utilizan trochas ms angostas en sus redes, que constituyen una desventaja competitiva con respecto a las de otros pases. Como ejemplo, en el cuadro 5.9 se indican las disparidades de trocha en el ferrocarril transasitico.
Marcada concentracin del trfico ferroviario

En el cuadro 5.10 se muestra una caracterstica importante de los ferrocarriles del mundo: su elevada concentracin. Los principales cuatro ferrocarriles de Amrica del Norte, China, la Federacin de Rusia y la India transportan el 82% de las toneladas-kilmetro mundiales. La UE-10 y la UE-15 representan el 4,4% del trfico ferroviario de carga total en el mundo. En cambio, los ferrocarriles africanos realizan solo el 1% del total mundial de toneladas-kilmetro (vase el grfico 5.5). En tanto que existen en el mundo aproximadamente 1 milln de kilmetros de vas frreas distribuidas en ms de 120 pases, la enorme mayora de la actividad operativa se encuentra en apenas unos pocos pases.
Promedios de las distancias de transporte

Las distancias medias del transporte figuran en el cuadro 5.8. Las distancias recorridas dependen del tamao del pas; por lo tanto los pases con grandes
Cuadro 5.7. Tasas compuestas de crecimiento del transporte (En porcentajes)

Transporte de carga por ferrocarril (variacin porcentual en las toneladas-kilmetro) China Estados Unidos Federacin de Rusia India Japn UE-10 UE-15
Fuente:
Transporte total de carga (variacin porcentual en las toneladas-kilmetro) 8,60 2,20 1,30 6,80 1,70 1,10 2,60 7,90 2,00 -1,10 5,30 1,30 1,10 2,40 11,60 1,10 6,00 8,90 1,70 5,50 2,50
De 1970 a 2007 De 1990 a 2007 De 2000 a 2007 De 1970 a 2007 De 1990 a 2007 De 2000 a 2007 5,30 2,20 0,60 5,50 -2,60 -1,50 0,50 4,90 3,00 -1,10 4,80 -0,90 -3,40 0,70 8,00 1,80 6,20 7,60 0,80 0,80 1,90
Secretara de la UNCTAD, con datos de Thompson L. (2010). A Vision for Railways in 2050. Foro sobre el transporte internacional.
119
Cuadro 5.8. Principales sistemas ferroviarios del mundo (Datos de 2005 o del ao ms reciente sobre el que estn disponibles)
Trochaa Ao Red total (km) Toneladas de carga (en millones) 62 200 85 245 63 273 4 154 3 659 1 228 959 7 730 2 375 1 772 19 507 9 513 10 781 61 678 E E E E A E E E E E E A E E E E E E E E EC E 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2007 2007 1 100 153 787 15 747 224 490 9 830 2 387 12 217 36,2 23 166 640 1 723,00 59,6 2 115,70 36,2 2 478 914 72 159 2 996 762 23 166 1 439 1 210 1 416 640 34 218 5 690 3 542 2 212 14 484 5 732 29 286 2 576 1 919 16 225 2 813 2 839 15 810 9 867 147 231 31 894 21 962 29,7 40,7 129,7 3,0 1,5 68,7 .. 9,6 103,9 .. 804,1 212,6 120,4 11 586 9 706 41 898 613 303 20 131 .. 2 422 22 110 13 120 235 077 262 589 183 100 390 238 323 204 202 293 .. 252 213 .. 253 1 235 1 520 2 309,20 1 281,30 727,7 20,3 47,7 16,3 44,8 44,0 54,9 49,3 155,1 75,8 67,5 575,7 274,6 81,7 61,0 Toneladaskilmetro (en millones) 1 934 612 1 858,10 480 993 5 164 9 326 3 245 10 311 8 537 17 921 12 457 45 438 14 385 16 032 142 816 88 022 17 036 8 130 Distancia media del transporte (km) 838 1 450 661 254 196 199 230 194 326 253 293 190 238 248 321 209 133
China Federacin de Rusia India Bulgaria Eslovaquia Eslovenia Estonia Hungra Letonia Lituania Polonia Repblica Checa Rumania Total de UE-10 Alemania Austria Blgica Dinamarca Espaa Finlandia Francia Grecia Irlanda Italia Pases Bajos Portugal Reino Unido Suecia Total de UE-14 Canad: Canadian National Canad: Canadian Pacific Canad: Via Rail Estados Unidos: Amtrak Estados Unidos: Todos los ferrocarriles de clase I Mxico Total de Amrica del Norte Ferrocarriles convencionales JP Shinkansen JP Total del Japn
E RA E E E RA E RA RA E E E
2005 2005 2007 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005 2005
120
Cuadro 5.8. Principales sistemas ferroviarios del mundo (Datos de 2005 o del ao ms reciente sobre el que estn disponibles) (continuacin)
Trochaa Ao Red total (km) Toneladas de carga (en millones) 3 572 1 020 2 560 2 650 3 254 3 000 687 4 940 2 100 711 2 122 2 855 5 498 235 6 303 4 138 899 5 008 1 413 5 940 879 1 755 5 200 1 006 2 700 750 2 274 1 424 3 154 795 639 2 726 4 667 5 150 731 1 515 977 8,3 2,6 4,1 5,5 8,6 4,4 .. 0,8 1 571,00 2,6 26,5 3,2 125,1 2,6 136,8 114,1 3,5 100,3 6,9 19,0 2,7 1,8 27,3 1,9 9,8 1,7 0,6 0,8 1,6 0,6 0,5 14,3 4,4 10,1 3,5 19,0 1,9 Toneladaskilmetro (en millones) 1 471 1 192 1 765 2 076 4 257 3 140 .. 739 906 654 10 067 817 43 559 200 75 500 52 600 1 900 83 300 9 400 14 400 1 200 1 000 17 500 1 076 1 671 432 314 464 471 231 312 2 835 732 3 917 1 949 6 127 242 Distancia media del transporte (km) 177 458 428 376 495 720 .. .. .. 250 379 255 348 .. .. 461 543 831 1 362 .. .. .. .. 581 170 261 493 595 296 385 645 198 166 388 557 322 129
Argelia Arabia Saudita Argentina FEPSA Ferrosur Roca NCA BAP (ahora ALL) Concesiones pas. BG Belgrano Mesopotmico Armenia Azerbaiyn Bangladesh Belars Brasil Tereza Christina EFVM Vitoria Minas MRS Bandeirantes EFC Carajas Ferronorte Centro Atlantico (FCA) Novoeste Nordeste ALL (ex FSA) Camern Chile y el Estado Plurinacional de Bolivia Antofagasta & Bolivia Bolivia-Red Andina Bolivia-Red Oriental Colombia Congo (CFCO) Cte dIvoire Croacia Cuba Egipto Gabn Georgia Ghana
C E A A A A A M EC RA RA A RA M M A A A A M M M M M A M M M An EC M EC EC EC EC RA C
2005 2005 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2005 2005 2005 2005 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 1998 2005 1989 1995 1995 1996 2005 1995 2005 1998 2005 2004 2005 2004
121
Cuadro 5.8. Principales sistemas ferroviarios del mundo (Datos de 2005 o del ao ms reciente sobre el que estn disponibles) (continuacin)
Trochaa Ao Red total (km) Toneladas de carga (en millones) 8 500 7 131 899 293 14 204 2 634 1 667 734 1 810 3 336 3 557 3 913 7 791 1 691 2 450 3 392 3 641 2 722 906 1 200 20 247 5 478 3 011 4 044 1 909 8 697 22 001 259 3 003 4 014 2 671 1 273 2 759 917 638 18,0 30,3 7,5 2,9 215,5 2,2 4 0,8 14,1 1,8 0,1 12,9 6,4 1,5 5,9 44,5 1,2 1,7 1,7 1,5 182,2 1,3 56,2 13,8 10,8 18,9 462,4 0,9 1,3 53,8 8,7 1,6 12,0 11 360,50 Toneladaskilmetro (en millones) 4 698 19 127 1 149 1 024 171 855 1 538 1 178 279 8 857 449 105 3 671 5 013 453 1 812 10 108 444 1 970 371 135 109 721 766 8 571 4 085 2 067 9 078 223 980 218 331 18 007 2 928 554 4 871 8 845 153 Distancia media del transporte (km) 261 631 153 353 797 691 295 349 628 256 827 285 782 296 306 227 370 1 152 218 90 602 589 153 296 192 479 484 241 251 335 337 339 406 779
Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Israel Jordania Kazajstn Kenya Malasia Mal Mongolia Myanmar Nigeria Nueva Zelandia Pakistn Per Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana (TRC) Senegal Sri Lanka Sudfica Sudn Suiza Tailandia Tnez Turqua Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Viet Nam Zambia Zimbabwe Total mundial
Fuente:
a
EC E E M+ RA M M M RA M M EC A M E E C M M A EC M E M E E RA M E RA M EC EC
2000 2005 2005 2005 2005 2002 2005 2000 2005 1991 2000 1999 2005 1996 2002 2005 2005 2006 2000 2005 2005 2005 2005 2004 2005 2005 2005 2004 2005 2005 2005 1999 1997
Secretara de la UNCTAD, con datos de Thompson L. (2010). A Vision for Railways in 2050. Foro sobre el transporte internacional. Trochas 914 mm 1.000 mm 1.067 mm 1.435 mm 1.520 mm 1.676 mm
Angosta (An) Mtrica (M) El Cabo [EC] Estndar (E) Rusa ancha (RA) Ancha (A)
122
Cuadro 5.9. Disparidades de trocha en el ferrocarril transasitico

Disparidad de la trocha Armenia Azerbaiyn China China China China Federacin de Rusia Turkmenistn
Fuente:
Transicin entre trochas 1 520 mm <=> 1 435 mm 1 520 mm <=> 1 435 mm 1 435 mm <=> 1 000 mm 1 435 mm <=> 1 520 mm 1 435 mm <=> 1 520 mm 1 435 mm <=> 1 520 mm 1 520 mm <=> 1 435 mm 1 520 mm <=> 1 435 mm
>> Turqua >> Irn (Repblica Islmica del) >> Viet Nam >> Federacin de Rusia >> Kazajstn >> Mongolia >> Repblica Popular Democrtica de Corea >> Irn (Repblica Islmica del)
Secretara de la UNCTAD, con datos de Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009, de la CESPAP .
superficies registrarn mayores distancias. Se considera en general que la distancia mnima para que los ingresos generados compensen los costos fijos vinculados al transporte ferroviario es de 300 km. Puede apreciarse en el cuadro 5.8 que, de un total de 115 sistemas, 34 tienen un recorrido medio de menos de 300 km. Las distancias particularmente largas se encuentran en la Federacin de Rusia (1.450 km), Mxico (1.210 km), el Canad (1.235 y 1.520 kilmetros) y los Estados Unidos (1.439 km).
de la geografa, con algunas excepciones. Los pases con grandes superficies suelen utilizar ms intensamente los sistemas ferroviarios que los pases pequeos, especialmente debido a que la topografa de estos ltimos a menudo opone accidentes geogrficos internos como montaas o largos. La evolucin general que se observa desde los aos setenta es que la proporcin de carga transportada por ferrocarril ha disminuido constantemente en todos los pases salvo en el caso de los Estados Unidos, quiz debido al efecto positivo que ha tenido la desregulacin del transporte en el sector ferroviario21.
Distribucin modal
En el cuadro 5.11 se indica la distribucin modal entre el ferrocarril y otras formas de transporte (vas navegables interiores y carreteras). En 2007, la proporcin de carga exportada por ferrocarril oscilaba entre porcentajes de un solo dgito en ocho pases europeos y el Japn y el casi 60% registrado en la Federacin de Rusia. La proporcin de carga transportada por ferrocarril depende en gran medida
Vas de navegacin interiores

En esta seccin se brinda un panorama de la evolucin del transporte por vas navegables interiores en los casos en que se pudieron obtener datos. Esta forma de transporte sigue representando una proporcin pequea del total de mercancas transportadas
Cuadro 5.10. Transporte ferroviario como proporcin del transporte nacional total, en varias economas (En porcentajes)
1970 China Estados Unidos Federacin de Rusia India Japn UE-10 UE-15
Fuente:
Grfico 5.5. Participacin en el trfico ferroviario de carga mundial (En porcentajes de las toneladas-kilmetro)
Asia y Oceana 32,3% Europa 29,5%
1990 40,5 38,2 59,0 63,0 9,0 63,0 19,7
2000 31,3 42,7 58,6 40,0 6,6 40,5 15,4
2006 24,7 44,8 57,5 34,0 6,3 31,0 15,0
2007 24,8 44,8 59,3 35,0 6,2 29,3 14,8
76,6 43,6 76,2 71,1 31,7 77,3 31,5
frica 1,4%
Amrica 36,9%
Secretara de la UNCTAD, con datos de Thompson L. (2010). A Vision for Railways in 2050. Foro sobre el transporte internacional.
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos del informe anual de 2008 de la Unin Internacional de Ferrocarriles.
123
Cuadro 5.11. Distribucin modal del transporte interior de carga: la proporcin del transporte ferroviario, por carretera y por vas navegables en el transporte interior total (En porcentaje del total de toneladas-kilmetro)
2002 Ferrocarril Carretera UE-27 Alemania Austria Blgica Bulgaria Chipre Croacia Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estonia Finlandia Francia Grecia Hungra Irlanda Islandia Italia Letonia Liechtenstein Lituania Luxemburgo Malta Noruega Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido Repblica Checa Rumania Suecia Suizaa Turqua
Fuente: Nota:
a
2007 Total 100 100 100 100 100 100 1 0 100 100 100 100 100 100 0 3 .. 6 100 100 100 100 100 100 0 .. 0 4 100 100 100 100 100 100 100 33 1 0 0 8 .. 100 100 100 100 100 100 100 100 100 15 6 26 5 13 25 19 36 54 5 25 8 26 21 Ferrocarril Carretera 18 22 35 13 25 77 66 61 71 70 100 74 92 72 79 96 43 74 0 3 1 Navegacin interior 6 12 4 16 5 Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 5 100 100 100 0 .. 0 3 100 100 100 100 100 100 100 33 0 0 0 10 1 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Navegacin interior 6 15 5 12 4
18 19 29 11 33 23 8 41 30 6 70 23 19 .. 28 3
75 66 66 78 63 100 76 92 59 70 94 30 77 78 .. 66 97 100
4
57 26
15
3 21 1
81
97 74 99 100
10
71 .. 48 6 15 3 37 7 10 27 34 34 ..
b
90
29 .. 52 91 100 85 63 62 93 90 73 57 66 .. 95
12
58 .. 42 4
88
42 .. 59 93 100 85 61 74 95 87 75 71 64 45 95
Clculos de la secretara de la UNCTAD con datos de Eurostat, la Direccin General de Energa y Transporte (Comisin Europea), el Foro sobre el transporte internacional y estadsticas nacionales. En cursiva: estimaciones. Los datos relativos al transporte por carretera comprenden solo el transporte efectuado por vehculos suizos en el territorio del pas. Los datos son los proporcionados por la Direccin General de Energa y Transporte. En el caso del transporte por carretera se han utilizado los datos nacionales sobre el transporte.
124
internacionalmente. En el cuadro 5.12 se muestra el desglose correspondiente a los pases europeos entre 2002 y 2007. Desde la perspectiva de las toneladas-kilmetro22, se observa poca variacin en la distribucin modal del transporte interior desde 2002. Las vas navegables interiores siguen representando alrededor del 6% del transporte de carga interior total, mientras que el transporte por carretera representa ms del 75%, y el ferroviario el 19%, de dicho total. Se aprecian algunas excepciones notables en los casos de Alemania (12%), Blgica (16%), los Pases Bajos (33%) y Rumana (10%), en que la proporcin de carga transportada por las vas de navegacin interiores es considerablemente superior al promedio. Las redes navegables interiores de los principales seis pases (ordenados por longitud de la red) se representan en el cuadro 5.13 y el grfico 5.6. China cuenta con el sistema de navegacin interior ms grande, con ms de 5.600 ros navegables, 2.000 puertos interiores y 110.000 km de aguas navegables. En este pas, las principales actividades de este modo de transporte se concentran en 5 zonas principales: a) el ro Yangtze; b) el ro Pearl; c) el gran canal Beijing-Hangzhou; d) el delta del ro Yangtze; y e) el delta del ro Pearl. Las inversiones ms importantes generalmente estn destinadas a profundizar las vas navegables en todo el sistema y a evitar los sistemas de esclusas para buques23. La segunda red ms grande del mundo se encuentra en la Federacin de Rusia, que cuenta con 102.000 km de vas navegables. Se ubican despus el Brasil y los Estados Unidos, con 50.000 y 41.000 km de vas navegables, respectivamente. El quinto lugar lo ocupa Indonesia, con 21.500 km. En China, la carga transportada por el ro Yangtze el ro de mayor movimiento de carga en el mundo, en volumen se calcul en 1.200 millones de toneladas en 2009. Los datos provisionales relativos a 2010 indican que el total para el ao podra llegar a 1.340 millones de toneladas24. En la India, el nivel de transporte de carga por vas de navegacin interiores es mnimo, especialmente cuando se lo compara con la Unin Europea, los Estados Unidos y China. El total de carga transportada (en toneladas-kilmetro) en este modo de transporte es aproximadamente el 0,1% del total del trfico interior en la India, que contrasta con el 6% de la Unin Europea y el 21% de los Estados Unidos25. En el cuadro 5.12 se indican las toneladas-kilmetro transportadas en 2000, 2007 y 2008 en determinadas
Cuadro 5.12. Transporte de carga por vas navegables interiores (En millones de toneladas-kilmetro)
2000 Austria Alemania Azerbaiyn Belars Blgica Bulgaria Canad Croacia Eslovaquia Estados Unidos Estonia Federacin de Rusia Finlandia Francia Hungra Italia Letonia Lituania Luxemburgo Pases Bajos Polonia Reino Unido Repblica Checa Repblica de Moldova Rumania Serbia Suiza Ucrania UE-26
Fuente:
2007 2,6 64,7 6 0,1 9 1,7 29,4 0,1 1 396,6 0 86 0,1 8,8 2,2 0,1 n.d. 0 0,3 41,9 1,3 0,1 0,9 0 5,3 1,6 0,1 5,7 140,2
2008 2,4 64,1 6,1 0,1 8,7 1,9 n.d. 0,1 1,1 n.d. 0 63,7 0,1 8,6 2,3 n.d. n.d. 0 0,4 46 1,3 0,2 0,9 0 4,9 1,4 n.d. n.d. 142,7
Variacin porcentual -9,2 -1 1,1 41,9 -2,9 13,2 .. -27,5 9,7 ..
2,4 66,5 n.d. 0 7,3 0,4 25,4 0,1 1,4 441,7 0 71 0,1 9,1 0,9 0,2 n.d. 0 0,4 41,3 1,2 0,2 0,8 n.d. 2,6 1 0,1 5,9 134,7
-25,9 0 -3,1 1,7
18,2 6,1 9,9 -4,8 14,3 -3,9 0 -7,5 -13,6 .. .. 1,8
Secretara de la UNCTAD, con datos facilitados por el Foro sobre el transporte internacional (2010):
Trends in the Transport Sector.

Nota: La no disponibilidad de algunos datos afecta los totales. La UE-26 se refiere a los 27 pases de la Unin Europea menos Chipre, que no es miembro del Foro sobre el transporte internacional.
125
Cuadro 5.13. Extensin de los sistemas fsicos de transporte de las principales economas del mundo, en 2008
Orden por longitud total de las carreteras Estados Unidos India China Brasil Japn Canad Francia Federacin de Rusia Australia Espaa Alemania Italia Turqua Suecia Polonia Reino Unido Indonesia Mxico Arabia Saudita Blgica Pases Bajos Austria Repblica de Corea Noruega Suiza
Fuente: Nota:
Carreteras Total (km) 6 465 799 3 316 452 1 930 544 1 751 868 1 196 999 1 042 300 951 500 933 000 812 972 681 224 644 480 487 700 426 951 425 300 423 997 398 366 391 009 356 945 221 372 152 256 135 470 107 262 103 029 92 946 71 298 Pavimentadas (km) 4 209 835 1 517 077 1 575 571 96 353 949 101 415 600 951 500 754 984 341 448 681 224 644 480 487 700 177 500 139 300 295 356 398 366 216 714 178 473 47 529 119 079 113 018 107 262 80 642 72 033 71 298
Ferrocarriles (km) 226 427 63 327 77 834 28 857 23 506 46 688 29 213 87 157 37 855 15 288 41 896 19 729 8 697 11 633 22 314 16 454 8 529 17 516 1 392 3 233 2 811 6 399 3 381 4 114 4 888
Vas navegables (km) 41 009 14 500 110 000 50 000 1 170 636 8 501 102 000 2 000 1 000 7 467 2 400 1 200 2 052 3 997 3 200 21 579 2 900 ... 2 043 6 215 358 1 608 1 577 65
Oleoductos y gasoductos (km) 793 285 22 773 58 082 19 289 4 082 98 544 22 804 246 855 30 604 11 743 31 586 18 785 11 191 786 15 792 12 759 13 752 40 016 8 662 2 023 4 897 3 541 2 250 95 1 763
Aeropuertos (cantidad) 5 146 251 413 734 144 514 295 596 462 154 331 101 103 249 126 312 669 243 215 42 27 55 113 98 66
Secretara de la UNCTAD, con datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en Freight Transportation : Global Highlights 2010 y de la Agencia Central de Inteligencia en World Factbook 2009. Los Estados Unidos cuentan con la red de transporte de carga ms extensa del mundo si se la mide por el kilometraje de las carreteras pavimentadas, ferrocarriles, vas de navegacin y oleoductos y gasoductos de uso pblico, y tambin por el nmero de aeropuertos.
economas. En la UE-26 (los 27 pases de la Unin Europea menos Chipre), se registr en 2008 un total de 143 millones de toneladas-kilmetro, cifra que represent un ritmo de crecimiento anual del 1,8% con respecto a 200726. En los Estados Unidos, en
2007 se transportaron 397 millones de toneladaskilmetro, en tanto que se registr una reduccin considerable en la Federacin de Rusia entre 2007 y 2008, de 86 millones de toneladas-kilmetro a 64 millones de toneladas-kilmetro. Se registraron tasas
126
Grfico 5.6. Sistemas de navegacin interior (seis principales pases) (Longitud en kilmetros)
India
14 500
Indonesia
21 579
Estados Unidos
41 009
Brasil
50 000
Federacin de Rusia
102 000
China
110 000
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
Kilmetros Fuente: Secretara de la UNCTAD, con datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (2010). Freight transportation: Global highlights 2010.
de crecimiento negativo de dos dgitos en 2008 en los casos de Croacia (-27,5%), la Federacin de Rusia (-25,9%) y Serbia (-13,6%). Esta evolucin general indica que, a pesar de los efectos de la crisis mundial, la proporcin del transporte
por vas navegables interiores en el transporte total es insignificante y que su evolucin no afecta de manera considerable la evolucin general que se examina. En el futuro inmediato, el segmento interior de la carga martima continuar dominado por el transporte por carretera y ferrocarril (y, en algunos casos, por avin).
NOTAS
1
Debido a las variaciones en los mtodos de clculo y en los perodos sobre los que se informa, los datos relativos a 2009 son provisionales. Resultados finales de COSCO Pacific en 2009, 30 de marzo de 2010. Vase el anexo IV. La lista de pases dentro de cada grupo se encuentran en el anexo I. En cuanto a la lista de los PMA, puede consultarse en la Oficina del Alto Representante de las Naciones Unidas para los Pases Menos Adelantados, los Pases en Desarrollo sin Litoral y los Pequeos Estados Insulares en Desarrollo (http://www.unohrlls.org/en/ldc/ related/62/). Vase tambin Los puertos y los costos del transporte internacional en Boletn del Transporte de la UNCTAD, N 31, primer trimestre de 2006; y El comercio, la oferta de transporte martimo de lnea y los fletes martimos en Boletn del Transporte, N 33, tercer trimestre de 2006. Disponible en http://www.unctad.org/transportnews. http://www.jamaica-gleaner.com/gleaner/20100209/shipping/shipping1.html (consultado el 23 de junio de 2010). http://www.apmterminals.com/uploadedFiles/corporate/Media_Center/Press_Releases/090618%20New%20 Productivity%20Record%20for%20APM%20Terminals%20Apapa.pdF (consultado el 23 de junio de 2010). http://www.gulf-daily-news.com/source/XXXIII/065/pdf/page24.pdf (consultado el 23 de junio de 2010). http://www.ameinfo.com/206074.html (consultado el 23 de junio de 2010). http://www.transportweekly.com/pages/en/news/articles/66364/(consultado el 23 de junio de 2010).
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11
http://cpa.gov.bd/index.php?option=com_content&view=article&id=102&Itemid=44 (consultado el 23 de junio de 2010). http://www.facebook.com/note.php?note_id=372826574423 (consultado el 25 de noviembre de 2010). Comprende el transporte de carga y pasajeros por carretera. Fuente: Datamonitor (2009). Global Trucking. Agosto. El valor del segmento del flete se calcula sobre la base del volumen total de carga por carretera multiplicado por el precio anual promedio por tonelada-kilmetro. Todas las conversiones de monedas se han hecho al promedio anual constante de los tipos de cambio en 2008. Business Monitor International (2010). Se basa en los informes sobre el transporte de carga respecto de varios pases. Fuente: Eurostat. Indicadores sobre energa, transporte y medio ambiente, 2009. Foro sobre el transporte internacional, mayo de 2010. Ibid. La tasa de crecimiento anual compuesta se define como la tasa de crecimiento de ao a ao de una inversin a lo largo de determinado perodo de tiempo. Con respecto a 2005 o al ao sobre el que se dispone de los datos ms recientes. La Ley Staggers (1981). Una tonelada neta de carga transportada por 1 km. Las toneladas-kilmetro miden el trabajo realizado por el sistema de transporte: incluyen el peso de la carga y excluyen la tara, o peso del vagn ferroviario. Entre estas iniciativas figura el proyecto de las Tres Gargantas, encaminado a mejorar el suministro de energa elctrica, mejorar la seguridad operacional de la navegacin y reducir los costos del transporte; y el desarrollo del canal Hang Yong, que conecta una red de seis ros con el ro ms grande del pas. World Cargo News (2010). Yangtze cargo volumes soar. Mayo: 26. Fuente: Wikipedia. Fuente: Eurostat. Indicadores sobre energa, transporte y medio ambiente, 2009.
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CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN MATERIA DE REGLAMENTACIN

CAPTULO 6
El presente captulo contiene informacin sobre algunas importantes cuestiones jurdicas y novedades recientes en materia de reglamentacin sobre transporte y facilitacin del comercio, adems de informacin sobre la situacin de los principales convenios martimos. Durante 2009 y el primer semestre de 2010 continuaron los debates en la Organizacin Martima Internacional con respecto al alcance y contenido de un rgimen internacional para luchar contra las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte martimo internacional. Asimismo, se aprob en abril de 2010 un protocolo del Convenio sobre sustancias nocivas y potencialmente peligrosas de 1996, con el fin de facilitar la entrada en vigor del Convenio. Continan las actividades normativas y otras medidas en materia de seguridad martima y de la cadena de suministros, en particular con los auspicios de diversas organizaciones internacionales como la Organizacin Mundial de Aduanas, la Organizacin Martima Internacional y la Organizacin Internacional de Normalizacin, pero tambin a nivel nacional y regional. Las negociaciones en la Organizacin Mundial del Comercio sobre facilitacin del comercio se encuentran actualmente en su sexto ao y se las describe generalmente como una esfera de la Ronda de Doha en la que se ha logrado un progreso tangible; las negociaciones se centran en el nivel de obligatoriedad y de precisin que han de contener las nuevas normas.
130
A.
CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN MATERIA DE REGLAMENTACIN VINCULADAS CON EL TRANSPORTE

Novedades relativas al Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo (Reglas de Rotterdam)
respecto a las Reglas de Rotterdam sern efectivas solo en el momento en que la denuncia de las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo, segn corresponda, surta efecto8.
2.
1.
Instrumentos jurdicos y otras novedades relativas al medio ambiente

Reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte martimo internacional
a)
En 2008 se complet la labor relativa al texto de un proyecto de Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo. La Asamblea General de las Naciones Unidas aprob el 11 de diciembre de 2008 el texto del proyecto final que haba sido transmitido por la Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). El nuevo Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo, conocido como Reglas de Rotterdam1, se abri a la firma en una conferencia especial celebrada en Rotterdam en septiembre de 2009. El contenido del nuevo convenio puede consultarse en El Transporte Martimo en 20092, donde figura una resea analtica de las complejas disposiciones de las Reglas de Rotterdam. Si bien a la fecha del presente informe el Convenio tena 22 signatarios3, todava no haba sido ratificado por ningn pas. Valga esta observacin, dado que diversos informes y artculos periodsticos publicados el ao pasado parecan indicar, apoyndose en el nmero de signatarios, que era inminente la entrada en vigor del nuevo Convenio. Cabe observar que el Convenio entrar en vigor solo cuando 20 Estados hayan depositado sus instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin en la Secretara General de las Naciones Unidas4. Los Estados contratantes de las Reglas de Rotterdam estn obligados a denunciar las Reglas de La Haya5, las Reglas de La Haya-Visby6 o las Reglas de Hamburgo7, segn corresponda, y por lo tanto no podrn seguir adhiriendo a los convenios martimos actualmente en vigencia en relacin con sus diferentes interlocutores comerciales. Adems, es importante resaltar que, despus de la entrada en vigor del Convenio, la ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin de todo Estado adicional con
Aunque el transporte martimo es el modo ms eficiente de transportar carga desde el punto de vista del consumo de combustible, el trfico martimo internacional produce alrededor del 3% de las emisiones mundiales de dixido de carbono (CO2) causadas por los combustibles. Las previsiones medias con respecto a las emisiones indican que, para 2050 y a falta de polticas para reducirlas, las emisiones de los buques podran aumentar en un factor de 2 a 3 (tomando como base las emisiones en 2007) como resultado del crecimiento de dicha actividad9. Sin embargo, las emisiones producidas por el transporte martimo internacional no estn contempladas en el marco reglamentario internacional del Protocolo de Kyoto10. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, celebrada en Copenhague en diciembre de 2009, fue la culminacin de las negociaciones internacionales de ese ao sobre el cambio climtico, pero no pudo aprobar un instrumento jurdicamente vinculante para reglamentar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) despus del vencimiento en 2012 del primer perodo de los compromisos del Protocolo de Kyoto. Un considerable nmero de pases lleg a un acuerdo sobre cuestiones que se incorporaron en el Acuerdo de Copenhague11, que no tiene carcter vinculante y del que tom nota la Conferencia. Sin embargo, las emisiones de los combustibles martimos no estn explcitamente mencionadas en dicho acuerdo12. Siguen en marcha las deliberaciones sustantivas sobre medidas efectivas para reducir las emisiones de GEI producidas por el transporte martimo internacional, con los auspicios de la OMI. Tras la labor pertinente llevada a cabo en el terreno13, la reduccin de las emisiones de GEI y el mejoramiento de la eficiencia energtica de los buques fueron una
CAPTULO 6: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN MATERIA DE REGLAMENTACIN
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vez ms las cuestiones cruciales que se examinaron en el Comit de Proteccin del Medio Marino (CPMM) de la OMI en su 60 perodo de sesiones, celebrado del 22 al 26 de marzo de 2010. Aunque el alcance y el contenido de un rgimen obligatorio de reduccin de las emisiones de GEI producidas por el transporte martimo internacional todava no han sido convenidos, se ha logrado un progreso notable con respecto a la elaboracin de las medidas tcnicas y operativas necesarias para su aplicacin eficiente14. El CPMM, en su 60 perodo de sesiones, decidi crear un Grupo de Trabajo sobre Medidas de Eficiencia Energtica para Buques, que ha de basar su labor en el progreso realizado hasta ahora. En este contexto, el CPMM prepar en su 60 perodo de sesiones un proyecto de texto sobre los requisitos del ndice de Diseo de Eficiencia Energtica (IDEE) para los buques nuevos, y sobre el Plan de Gestin de la Eficiencia Energtica de los Buques (PGEEB), aplicable a todos los buques en servicio. Sin embargo, el Comit observ que todava no se haban finalizado cuestiones tales como las relativas a las fechas previstas, el tamao de los buques y los coeficientes de reduccin en funcin de los requisitos del IDEE. El CPMM tambin decidi que el IDEE para cada buque sera igual o menor al IDEE exigido, y que este se basara en los valores de referencia y coeficientes de reduccin del IDEE que todava estaban por acordarse15. Adems, la OMI continu su labor sobre las medidas basadas en el mercado (MBM) para reglamentar las emisiones causadas por el transporte martimo internacional16. Como se expuso en El Transporte Martimo en 2009, el Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI 200917, adems de detectar importantes posibilidades de reduccin, lleg a la conclusin de que las MBM eran instrumentos de poltica eficientes en funcin del costo y con un alto grado de eficacia ambiental18. En su 59 perodo de sesiones, celebrado del 13 al 17 de julio de 2009, el CPMM, despus de examinar gran nmero de opiniones y aportaciones sobre el tema, decidi por mayora que se necesitaba una medida basada en el mercado como parte de un paquete de medidas para reglamentar las emisiones de GEI causadas por el transporte martimo internacional19. En la OMI se presentaron varias propuestas relativas a MBM para reglamentar las emisiones del transporte martimo internacional, aunque en esta etapa no pareci haber una clara preferencia por ninguna propuesta en particular. En su 60 perodo de sesiones, el CPMM decidi llevar a cabo un estudio de
viabilidad y una evaluacin de la repercusin de todas las MBM propuestas. Con este fin pidi al Secretario General de la OMI que estableciera un Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MBM/EG), para que le presentase un informe en su 61 perodo de sesiones, en septiembre/octubre de 2010. De conformidad con sus atribuciones20, el mandato del Grupo de Expertos consiste en evaluar las diversas propuestas sobre las posibles MBM con el fin de determinar en qu medida podran contribuir a reducir las emisiones de GEI producidas por el transporte martimo internacional, dando prioridad a los sectores martimos de los pases en desarrollo, los pases menos adelantados (PMA) y los pequeos Estados insulares en desarrollo. (). El estudio y la evaluacin sern llevados a cabo por un grupo de expertos seleccionados por su competencia en los temas de que se trata, quienes prestarn sus servicios al Grupo de Expertos a ttulo personal. El mandato tambin prev que el Secretario General invitar a participar a un nmero proporcionado de organizaciones con carcter consultivo ante la OMI, y a las entidades competentes de las Naciones Unidas, as como a organizaciones intergubernamentales e internacionales que puedan aportar datos y/o conocimientos a la labor del Grupo de Expertos y que participarn en carcter de consultores. Dicho grupo complet su labor de evaluacin de las propuestas a fines de agosto de 2010, y sus conclusiones figuran ms adelante. Para facilitar la consulta, se ofrece a continuacin un breve resumen de los principales grupos de propuestas de MBM21 presentadas a la OMI y que fueron examinadas por el Grupo de Expertos. Medidas basadas en aportes o tasas (fondo GEI, plan de incentivos apalancados, Estados portuarios que utilizan STEEM) i) Propuestas de creacin de un fondo GEI22. Tomando como modelo el Fondo internacional de indemnizacin por la contaminacin causada por el petrleo, podra establecerse un fondo GEI como entidad jurdica independiente dentro de la estructura de un nuevo convenio de la OMI. Sin embargo, sus ingresos deberan estar completamente separados del presupuesto de dicha organizacin. Segn la propuesta bsica, el fondo GEI introducira el registro obligatorio de los proveedores de combustible martimo de las partes que lo integren y el registro voluntario del resto. Estas propuestas se apoyan en la
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premisa de que, dado que por el momento no puede preverse una reduccin considerable en trminos absolutos, solo pueden neutralizarse algunas de las futuras emisiones de GEI causadas por el transporte martimo internacional. Son los aportes relativos a los GEI los que deberan fijarse a cierto nivel, por tonelada de combustible que se compre; dicho nivel sera establecido por el administrador del fondo y se aadira al precio del combustible martimo. El dinero recaudado por el fondo se utilizara para financiar los proyectos del Mecanismo para un Desarrollo Limpio (MDL) en los pases en desarrollo, para apoyar la investigacin y el desarrollo en materia de emisiones del combustible martimo, para apoyar proyectos de adaptacin en los pases en desarrollo, etc. ii) El plan de incentivos apalancados23 constituye una modificacin de la propuesta de un fondo GEI expuesta anteriormente, y tiene como objetivo incentivar el mejoramiento de la eficiencia energtica. Un nuevo elemento que introduce, en comparacin con la propuesta de un fondo GEI, es que los aportes de una cantidad fija por tonelada de combustible comprado seran efectuados directamente por los buques al fondo GEI en lugar de ser recaudados por medio de los proveedores de combustible. Los pagos se realizaran a travs de una cuenta electrnica establecida para cada barco. Adems, los buques clasificados como de buen rendimiento tendran derecho a devoluciones con cargo a los ingresos recaudados, lo cual creara un fuerte incentivo econmico para acelerar el mejoramiento de la eficiencia energtica de los buques. Los criterios que se utilizaran para evaluar el rendimiento de los buques tendran como base el ndice de Diseo de Eficiencia Energtica (IDEE) y el Indicador Operacional de Eficiencia Energtica (IOEE). Los ingresos que se obtuvieran con dichos aportes podran utilizarse con diversos fines, en particular las actividades de adaptacin y mitigacin en los pases en desarrollo. Los patrocinadores de esta propuesta sostienen que no es apropiado fijar un tope para las emisiones totales de CO2 del transporte martimo internacional como se propone en el contexto del Plan de Comercio de Emisiones (ETS) puesto que el transporte por va martima es una variable que depende de la actividad econmica mundial, que es impredecible y escapa al control del sector martimo. Por lo tanto, proponen que el conjunto de normas reguladoras que formule la OMI utilice como meta el mejoramiento del eficiencia24.
iii) Otra propuesta se centra en el logro de una reduccin de las emisiones de GEI de los buques mediante acuerdos con los Estados portuarios que utilizan el Modelo de trfico de buques, energa y medio ambiente (STEEM)25. La propuesta consiste en que, por medio de un acuerdo global bajo la gida de la OMI, se autorice a todos los pases a permitir que sus puertos cobren un gravamen por emisiones mundialmente uniforme a todos los buques que los visiten. La tarifa sera ms elevada para los combustibles pesados y sucios, y de menor cuanta para los combustibles ms limpios, como el gas natural, y su escala sera tal que permitiera alcanzar las metas mundiales de reduccin de las emisiones de GEI. Este procedimiento sera aplicado por el Estado portuario por conducto de las administraciones de sus puertos. La cantidad de contaminacin producida por el buque durante el viaje con destino al puerto se utilizara como base para el clculo de la tarifa por emisiones. Se ha sugerido adems que, con la utilizacin de una matriz para todos los pares de puertos posibles, se podra determinar la distancia recorrida para llegar a cada puerto. Mediante el uso de factores predeterminados basados en clculos del STEEM para las especificaciones de cada tipo de buque, se pueden calcular la cantidad de combustible martimo consumido durante la travesa y las emisiones de GEI. Se cobrara entonces a los buques el derecho por emisiones junto con otros derechos portuarios. Segn esta propuesta, un mecanismo de reduccin de emisiones administrado por los Estados rectores de puertos y que tenga como objetivo los buques mismos superara las dificultades polticas y jurdicas intrnsecas del sector del transporte martimo mundial, que se plantean dado que los buques operan en gran medida fuera de las fronteras nacionales, a menudo en territorios de terceros pases y con frecuentes cambios de nacionalidad. Adems, se sostiene que tal mecanismo cuenta con la ventaja de gravar cada unidad de contaminacin, ser de aplicacin universal en todos los pases y puertos, aplicar una escala uniforme de tarifa, contar con un mecanismo de ajuste flexible, estar vinculado con el comercio y permitir que beneficie a las zonas en las que se producen los daos26.
Plan de Comercio de Emisiones

Otro grupo de propuestas se refiere a un plan de comercio de emisiones (ETS)27 abierto y mundial aplicable al transporte martimo internacional, que
133
podra formularse en un nuevo mecanismo jurdico, probablemente como parte de un nuevo convenio con los auspicios de la OMI. Dicho plan funcionara sobre la base de las emisiones permisibles de GEI que se venderan al sector del transporte martimo mediante un sistema de subastas. Tambin se podran adquirir para los buques permisos y crditos de emisiones de otros sistemas, en particular el Mecanismo para un Desarrollo Limpio de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC). Un elemento importante de dicho plan sera un tope mundial de emisiones para el transporte martimo internacional y para los permisos vendidos durante cierto perodo de vigencia, con una trayectoria descendente a largo plazo para las emisiones. La cantidad de permisos y crditos adquiridos para un buque determinado tendran que corresponder a su consumo de combustible, y peridicamente deberan ser devueltos. Esta sera una condicin para mantener un certificado de GEI vlido para el perodo de cumplimiento de que se trate. Se establecera un fondo mediante la subasta de permisos de emisiones, que podra utilizarse para fines de mitigacin y adaptacin al cambio climtico en los pases en desarrollo, para actividades de cooperacin tcnica con arreglo a la OMI, y para investigacin y desarrollo en el sector martimo. Los patrocinadores de las propuestas relativas al ETS creen en general que la principal ventaja de dicho plan mundial para el transporte martimo internacional sera que respondera a la necesidad de un control preciso de las emisiones mediante el establecimiento de un tope a las emisiones totales provenientes del sector del transporte martimo internacional. Al mismo tiempo, dara acceso a reducciones ms econmicas de emisiones con el fin de respetar el tope, con lo cual podra lograrse una mayor reduccin del nivel de emisiones con el mismo costo.
la OMI. Se calculara un ndice de eficiencia obligatoria para todos los buques, que se hara gradualmente ms estricto. Tambin se calculara peridicamente un ndice de eficiencia lograda. Este debera ser menor o igual al ndice de eficiencia obligatoria para poder demostrar el cumplimiento. Sin embargo, reconociendo que no todos los buques podran cumplir con este requisito, se propone que los ms eficientes puedan vender sus excedentes de crditos por eficiencia a los que no satisfacen el ndice de eficiencia obligatoria. Los crditos por eficiencia seran objeto de compraventa a travs del Plan de comercio de crditos por eficiencia de los buques, para el que la OMI elaborara la regulacin y supervisin necesarias; pero dicha organizacin no administrara ni aplicara el plan. Se incluiran en este programa solo los buques de 400 TB y ms que lleven a cabo viajes internacionales. Al principio, solo se exigira el cumplimiento para los tipos de buques con niveles de referencia del IDEE aprobados. Podra tal vez utilizarse el anexo VI del MARPOL29 como mecanismo de aplicacin de las normas del ndice de eficiencia para los buques nuevos y existentes. ii) La propuesta de establecer un Sistema de Eficiencia de Buques (VES)30 es una combinacin del concepto de eficiencia en el diseo de los buques aplicado a los ya existentes y del concepto del fondo GEI. La propuesta se basa en: establecer normas o metas de diseo eficiente tanto para los buques nuevos como para los ya existentes en la flota cuando se considere viable el clculo de un nivel de referencia para el IDEE; establecer normas obligatorias de eficiencia aplicables a los buques nuevos construidos despus de un ao determinado, que pueden ser escalonadas a lo largo del tiempo (por ejemplo, X% para el ao 20XX, Y% para el ao 20XY); establecer diferentes normas de eficiencia (menos estrictas que las aplicables a los buques nuevos) que se aplicaran a la flota existente despus del ao que fijaran las partes; fijar tarifas (sobre la base del consumo de combustibles) para los buques existentes que no cumplan las normas aplicables; y establecer un fondo alimentado con las tarifas recaudadas.
Medidas relativas a la eficiencia (comercio de crditos por eficiencia de los buques con normas de eficiencia, y sistema de eficiencia de los buques)
i) La propuesta de comercio de crditos por eficiencia de los buques con normas de eficiencia28 se basa en premiar el aumento de la eficiencia de los buques. Se formularan ndices de niveles de referencia para la eficiencia para los buques existentes de tipo y tamao similares utilizando el ndice de diseo de eficiencia energtica (IDEE) formulado por
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El objetivo de combinar la eficiencia de diseo de los buques con el concepto del fondo es producir un mejor resultado ambiental y responder a las crticas de que, por un lado, la propuesta de establecer un fondo con los derechos vendidos para todos los combustibles constituira un impuesto internacional a los productos bsicos y que, por otro lado, este enfoque tendra un efecto limitado en la flota mundial en cuanto al mejoramiento de la eficiencia relativa al carbono. El objetivo que se persigue es tambin brindar mayores incentivos financieros a los operadores de buques que invierten en el mejoramiento de la eficiencia y desalentar la operacin a largo plazo de los buques ms ineficientes.
Propuestas diferenciadas
i) La propuesta de un mecanismo de reembolsos31 tiene como fin cumplir el principio de la CMNUCC de responsabilidades comunes pero diferenciadas y de sus respectivas capacidades32 en toda MBM relativa al transporte martimo internacional. Se sostiene que el mecanismo de reembolsos garantizara que los pases en desarrollo no se vieran en situacin desventajosa a raz de dicho instrumento sino que por el contrario obtuvieran beneficios. La propuesta aduce que todas las propuestas pertinentes que se han sometido hasta ahora al Comit de Proteccin del Medio Martimo (CPMM) toman como hiptesis la aplicacin uniforme de MBM que habran de convenirse para todos los buques dedicados al comercio internacional, independientemente del pabelln que enarbolaran. Asimismo sostiene que en general los pases en desarrollo no consideran que ningn pago que se les hiciera en las formas propuestas hasta ahora con cargo a los ingresos recaudados cumplira el principio de la CMNUCC relativo a las responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus respectivas capacidades. La propuesta indica que todo pas en desarrollo parte en la CMNUCC tendra derecho a obtener un reembolso incondicional equivalente al costo incurrido debido a las MBM martimas. La suma por reembolsar se calculara anualmente en forma proporcional a la participacin del pas en el valor de las importaciones mundiales. Cada pas en desarrollo podra decidir renunciar al reembolso, total o parcialmente. Ello dara mayor flexibilidad para tener en cuenta circunstancias nacionales diferenciadas. Los ingresos netos obtenidos, una vez efectuados los reembolsos, deberan distribuirse entre la asistencia a los pases en desarrollo para aplicar medidas relativas al cambio climtico y la asistencia
al sector mundial del transporte martimo para acelerar la reduccin de sus crecientes emisiones mediante los adelantos tecnolgicos. El desembolso de estos ingresos netos podra ser gestionado por la entidad administradora del mecanismo financiero de la CMNUCC, de conformidad con las normas y disposiciones pertinentes. En principio, el mecanismo de reembolso propuesto podra aplicarse con cualquier MBM e integrarse en ella, como por ejemplo un gravamen y un ETS, siempre que genere suficientes ingresos brutos para atender las necesidades de reembolso. Sera esta una forma de conciliar creativamente los principios de la OMI y de la CMNUCC, y podra desbloquear el debate y facilitar un rpido progreso en esta esfera. ii) Otra propuesta, que pone de relieve las preocupaciones de algunos pases en desarrollo, se titula Instrumentos basados en el mercado: penalizacin del comercio y el desarrollo33. Se refiere en primer lugar a las dos opciones principales actualmente propuestas con respecto a las MBM, una basada en el comercio de emisiones y la otra en un gravamen (o contribucin) sobre el combustible martimo. En lo que respecta a los planes de comercio de emisiones, sostiene que la experiencia obtenida hasta ahora con dichos planes indica que los intermediarios comprarn y vendern crditos como lo hacen con cualquier otro producto bsico. Probablemente operarn en los pases desarrollados, donde los recursos financieros son ms fcilmente accesibles, con lo cual las ganancias obtenidas en el proceso quedaran en dichos pases. La propuesta seala que para que un ETS sea efectivo en escala mundial resultan esenciales ciertos criterios, a saber que: Los pases participantes deben tener un nivel similar de desarrollo econmico para evitar distorsiones en su capacidad de participacin debido a desigualdades en la disponibilidad de fondos; Los pases interesados deben tener cierta medida de cohesin poltica que asegure la solucin de cualquier desventaja de un pas con respecto a otro; Debe haber un rgano central comn que pueda llevar a cabo una apropiada coordinacin de las medidas. Segn esta propuesta, si no se satisfacen los criterios mencionados el sistema favorecer solo a los
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pases desarrollados y acarrear graves desventajas para todos los pases en desarrollo, especialmente los ms necesitados. Asimismo, la propuesta sostiene que el mejoramiento de la eficiencia es ms difcil de lograr en los buques ms antiguos. Por lo tanto, los planes de comercio de emisiones favoreceran a los propietarios que pudieran adquirir buques nuevos, lo cual les proporcionara una ventaja competitiva. Los propietarios dedicados al trfico con buques ms viejos se encontraran en una situacin desventajosa dado que suelen comerciar con cargas de poco valor, especialmente de los pases en desarrollo. Con respecto a la opcin de un gravamen o contribucin sobre el combustible martimo para proporcionar fondos que alivien los efectos del cambio climtico, la propuesta expresa preocupacin por que, aunque se lo haya llamado un gravamen o contribucin, de hecho se tratara de un impuesto al comercio internacional. Ello sentara un precedente como el primer impuesto establecido internacionalmente, al que tal vez podran seguir otros. La propuesta tambin sostiene que, si se quiere aplicar una medida financiera al transporte martimo internacional, entonces debe ser proporcional a la participacin de sus emisiones en el total de las emisiones mundiales, o sea el 2,7%, dado que la proporcionalidad debe ser esencial en cualesquiera medidas que se propongan con respecto al transporte martimo, especialmente si contienen un elemento financiero.
vital de la labor de la organizacin relativa a los GEI y que los trabajos al respecto deberan continuar paralelamente a la formulacin de las medidas basadas en el mercado con el fin de llegar a una conclusin a ms tardar en el 62 perodo de sesiones del CPMM, en julio de 2011. Como ya se indic, el Grupo de Expertos sobre el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MBM-EG) complet su labor de evaluacin de las propuestas de MBM a fines de agosto de 2010. El informe completo de la labor realizada por dicho grupo35 comprende las siguientes 5 partes principales que se refieren a la evaluacin de los diversos mecanismos: Propuestas evaluadas (cap. 6); Hiptesis (cap. 7); Evaluacin de las 10 propuestas sobre la base de los 9 criterios (caps. 9 a 18); Repercusiones generales de las medidas basadas en el mercado en el comercio, la competencia y los precios a los consumidores (cap. 19); Conclusiones (cap. 20). Las conclusiones del informe indican que se necesita continuar los trabajos para elaborar y formular las distintas propuestas. El texto completo de las conclusiones, que figura en el captulo 20 del informe, se reproduce a continuacin: 20.1 Se complet la evaluacin de las propuestas como lo haba solicitado el Comit de conformidad con su mandato, y cada evaluacin respondi a los requisitos descritos en dicho mandato, concretamente en su prrafo 2.5. 20.2 La evaluacin se vio complicada por los distintos niveles de avance de las diversas propuestas. Las propuestas con mayor avance generaron ms debate que las menos desarrolladas. 20.3 El Grupo deseara sealar que los elementos de las medidas propuestas necesitarn una mayor elaboracin y formulacin. Las propuestas que se encuentran en una etapa temprana de desarrollo necesitarn que este contine. 20.4 El Grupo formul sus conclusiones por consenso, fuera de unos pocos casos en que la evaluacin de algunos aspectos jurdicos o administrativos suscit diferentes opiniones, que se reflejan en el informe.
Metas para la reduccin de las emisiones del transporte martimo internacional

El CPMM, en su 60 perodo de sesiones, volvi examinar el tema de los niveles de la reduccin y observ que su potencial se analizara en toda MBM que se proponga, como parte de la evaluacin de su efecto. El CPMM debera considerar si el sector martimo internacional debe estar o no sometido a un tope explcito de emisiones o a una meta de reduccin que abarque toda la flota mundial de buques mercantes. Las cuestiones principales seran cmo fijar tal tope o meta de reduccin y qu organizacin internacional debera hacerlo. Otras cuestiones conexas incluiran la metodologa mediante la cual se fijara el tope o la meta, as como la posible conexin con otros modos de transporte y la forma en que estn reglamentados internacionalmente. Despus de examinar varios documentos34 presentados sobre la cuestin, el CPMM decidi que el debate sobre las metas de reduccin era una parte
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20.5 Todas las propuestas se relacionan con la reduccin de las emisiones de GEI del transporte martimo. Algunas de ellas trascienden la mitigacin y proponen un mecanismo que prev una contribucin sustancial para afrontar los efectos negativos del cambio climtico. 20.6 Las propuestas indican diferentes formas de reducir las emisiones; algunas se centran en las reducciones en el sector, y otras utilizan tambin las reducciones en otros sectores. La medida de tales reducciones se detalla dentro de la evaluacin de cada propuesta en el informe. 20.7 El sector del transporte martimo dispone de medidas operativas y tcnicas de reduccin de las emisiones que son eficientes en funcin del costo. Sin embargo, existen obstculos para la adopcin de muchas de estas medidas. 20.8 El Grupo examin el desarrollo sostenible de manera integral, de manera que se convirti en parte intrnseca de la evaluacin en lugar de ser un criterio aislado, por considerarse que este era el mejor enfoque. 20.9 El Grupo determin que las consecuencias para el transporte martimo internacional de aplicar las distintas propuestas de MBM estaban relacionadas directamente con el rigor de cada una de ellas. Independientemente de este aspecto, el Grupo lleg a la conclusin de que todas las medidas eran aplicables a pesar de las dificultades vinculadas con su introduccin. 20.10 La evaluacin de las repercusiones de un aumento de los precios del combustible martimo y de los costos de los fletes demostr que la aplicacin de las medidas propuestas afectara a algunos pases y productos ms que a otros. En algunos casos, incluso pequeos aumentos de los costos podran tener consecuencias relativamente importantes. No se consideraron en el anlisis los costos y beneficios econmicos indirectos. Algunas de las medidas propuestas incluyen mecanismos tendientes a brindar medios para mitigar los efectos negativos. 20.11 En diverso grado, las propuestas carecen de detalles suficientes para realizar la evaluacin necesaria de cuestiones tales como la armonizacin internacional relativa a su aplicacin, los escapes de carbono, el fraude y el trfico de buques entre Estados no partes, entre otras. Dichas cuestiones exigen continuar con su examen desde el punto de
vista de las polticas con el fin de llegar a un anlisis ms apropiado.36
b)
Convenios de la OMI relativos al medio ambiente
El Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques (Convenio de Hong Kong) fue aprobado en mayo de 2009. Desde entonces, y con el fin de ayudar a los propietarios y operadores en la transicin necesaria para cumplir los requisitos del convenio, la OMI aprob o sigue considerando varias directrices. Las Directrices para la elaboracin del inventario de materiales peligrosos fueron aprobadas por el CPMM en su 59 perodo de sesiones. En el 60 perodo de sesiones de dicho Comit se cre un grupo de trabajo para continuar la labor de formulacin de las directrices para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques y tambin para comenzar la elaboracin de las directrices para la formulacin del plan de reciclaje de los buques. El Convenio de Hong Kong estuvo abierto a la firma desde el 1 de septiembre de 2009 hasta el 31 de agosto de 2010. A partir de entonces sigui abierto a la adhesin de los Estados. Entrar en vigor 24 meses despus de la fecha en la cual 15 Estados que representen el 40% del transporte martimo mercantil mundial en tonelaje bruto lo hayan firmado sin reservas en cuanto a la ratificacin, aceptacin o aprobacin, o hayan depositado instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin en la Secretara General de la OMI. Adems, el total del volumen mximo anual de reciclaje de los buques de dichos Estados debe haber representado, durante los 10 aos anteriores, no menos del 3% de la suma de su tonelaje de transporte martimo mercante37. El CPMM, en su 60 perodo de sesiones, invit a que los pases firmaran el Convenio en el tiempo restante, es decir antes de fines de agosto de 2010. En lo que respecta a la gestin del agua de lastre, el CPMM decidi en su 60 perodo de sesiones dar la aprobacin final a otros cinco sistemas de gestin del agua de lastre que utilizaban sustancias activas, y la aprobacin bsica a otros ocho. Estas medidas deben contribuir a mejorar las perspectivas de que el Convenio de 2004 para la gestin del agua de lastre obtenga nuevas ratificaciones. Este convenio entrar en vigor 12 meses despus de su ratificacin por 30 Estados que representen el 35% del tonelaje mercante mundial38.
137
Con respecto a la cuestin de la prevencin en general de la contaminacin atmosfrica producida por los buques y de las cuestiones vinculadas en particular con el anexo VI del MARPOL39 40, el CPMM aprob en su 60 perodo de sesiones enmiendas a dicho anexo tituladas Reglas para la prevencin de la contaminacin atmosfrica por los buques, que establecen formalmente la Zona de reduccin de emisiones de Amrica del Norte, en la que las emisiones de xidos de azufre (SOx), xidos de nitrgeno (NOx) y partculas estarn sometidas a reducciones ms estrictas que los lmites que se aplican a nivel mundial. Tambin se aprob una nueva regulacin del MARPOL para proteger a la Antrtida de la contaminacin por los combustibles pesados. Se prev que estas enmiendas entrarn en vigor el 1 de agosto de 2011, por el procedimiento de la aceptacin tcita. El CPMM tambin confirm en su 60 perodo de sesiones que el anexo VI revisado del MARPOL y el Cdigo Tcnico de 2008 sobre los NOx41 entraran en vigor el 1 de julio de 2010, como se haba previsto. En abril de 2010 se celebr una conferencia diplomtica para aprobar el Protocolo al Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP). La adopcin del Protocolo representa un paso posiblemente importante hacia el fortalecimiento del marco internacional de responsabilidad por la contaminacin producida por sustancias peligrosas y nocivas procedentes de los buques. El Protocolo tiene como objetivo resolver los problemas prcticos que han impedido que muchos Estados ratificaran el Convenio original, que a pesar de haber sido aprobado en 1996 todava no ha reunido las condiciones para entrar en vigor42. El Convenio de 1996 establece un sistema compartido y de dos niveles de indemnizacin por la contaminacin producida por diversas sustancias peligrosas y nocivas, en el que la responsabilidad del porteador est complementada por la indemnizacin con cargo a un fondo al que contribuyen los cargadores. Dicho convenio se basa as en el rgimen arraigado y robusto de responsabilidad internacional por los daos de la contaminacin por hidrocarburos producidos por los petroleros establecido por el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daos causados por la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos, de 1969, y su Protocolo de 1992, y por el Convenio Internacional
de constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos causados por la contaminacin de hidrocarburos, de 1971, y sus protocolos de 1992 y 2003. La entrada en vigor del Convenio SNP de 1996 asegurara la disponibilidad de indemnizacin adecuada y efectiva para las personas que sufran daos causados por incidentes relacionados con el transporte de una amplia gama de sustancias peligrosas y nocivas por mar y contribuira a la preservacin del medio ambiente marino. Parece que, hasta ahora, los principales obstculos para la ratificacin de dicho convenio son el requisito de que los Estados informen sobre las cantidades que reciben de diversas sustancias peligrosas y nocivas regidas por el convenio (carga de contribucin), y las dificultades para establecer el sistema de presentacin de informes respecto de las mercancas embaladas. El Protocolo SNP de 2010 procura atender estas preocupaciones mediante la enmienda de ciertas disposiciones del Convenio SNP de 1996. El Protocolo establece requisitos detallados revisados para los Estados sobre la carga de contribucin a la fecha de su ratificacin, as como a intervalos peridicos con posterioridad, acompaados de sanciones en caso de no cumplimiento. Si un Estado contratante no cumple su obligacin de presentar informes anuales antes de la entrada en vigor del Protocolo, se suspende temporalmente su estatuto de Estado contratante hasta tanto haya proporcionado los datos pertinentes (art. 20 7)). Por consiguiente, incluso despus de la ratificacin por el nmero necesario de Estados, la entrada en vigor del Protocolo depende de que todos los Estados pertinentes hayan cumplido sus respectivas obligaciones en materia de presentacin de informes. Adems, este instrumento excluye las mercancas embaladas de la definicin de carga de contribucin y, por lo tanto, sus destinatarios no sern responsables de contribuir al Fondo SNP Sin embargo, dado que los inci. dentes relativos a las mercancas embaladas seguirn sujetos a indemnizacin, se aumentaron los lmites de la responsabilidad de los armadores por este tipo de incidentes. En lo relativo a los lmites de responsabilidad en virtud del Protocolo SNP de 2010, si el dao es causado por estas sustancias a granel, en primer lugar se pedir la indemnizacin al armador, hasta un lmite mximo de 100 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) (aproximadamente 150 millones de dlares). Cuando el dao es causado por SNP
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embaladas, o por SNP a granel y embaladas, la responsabilidad mxima del armador es de 115 millones de DEG (aproximadamente 172,5 millones de dlares). Una vez alcanzado este lmite, se pagar la indemnizacin con cargo al segundo nivel el Fondo SNP hasta un mximo de 250 millones de DEG (aproximadamente 375 millones de dlares), que incluye la indemnizacin satisfecha con cargo al primer nivel. El Fondo tendr una Asamblea integrada por todos los Estados partes en el Convenio y el Protocolo, as como una secretara especializada. La Asamblea se reunir normalmente una vez por ao43. Con respecto a las sustancias peligrosas y nocivas comprendidas en el Convenio SNP de 1996, cabe observar que la definicin que figura en su artculo 1 5) vii) con respecto a ciertas mercancas a granel hace referencia tanto al Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas a Granel Slidas, en su forma enmendada, como al Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas Peligrosas vigente en 199644. Por consiguiente, la definicin excluye las mercancas a granel sometidas al Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas Peligrosas enmendado despus de 1996 pero que no estaban sometidas a dicho Cdigo en ese ao. Por lo tanto, si el Convenio SNP en su forma enmendada por el , Protocolo de 2010, entra en vigor, no ser de aplicacin con respecto a algunas mercancas peligrosas que se han agregado desde 1996 a la lista de las sustancias sometidas al Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas Peligrosas. El acuerdo sobre esta cuestin result un elemento importante de la transaccin a que llegaron las delegaciones en la Conferencia Diplomtica45. El Protocolo SNP de 2010 estar abierto a la firma desde el 1 de noviembre de 2010 hasta el 31 de octubre de 2011 y a partir de esta ltima fecha quedar abierto a la adhesin. La entrada en vigor del Protocolo de 2010 significar, para los Estados contratantes, que surta efecto el Convenio SNP en su forma enmendada por el Protocolo de 2010 (Convenio SNP de 2010)46. En este contexto, cabe observar que los requisitos para la entrada en vigor son en un aspecto ms estrictos que los del Convenio SNP original de 1996. Adems de los requisitos ya existentes47, la entrada en vigor est condicionada a que los Estados contratantes cumplan las obligaciones de informacin anual que les corresponde con respecto a la carga de contribucin48.
3.
Panorama de las novedades relativas a la seguridad martima y de la cadena de suministros

Organizacin Mundial de Aduanas: el Marco de Normas SAFE
a)
En el contexto de su labor de formulacin de un marco para la seguridad mundial de la cadena de suministros, la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA) aprob en 2005 el Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial (Marco SAFE), que en poco tiempo obtuvo una amplia aprobacin internacional49. El Marco SAFE es un conjunto de normas y directrices que las administraciones de aduanas miembros de la OMA aceptan aplicar en el plano nacional. Sin embargo, ello no produce automticamente el reconocimiento recproco de las disposiciones y procedimientos de seguridad aduaneros entre los pases. El reconocimiento mutuo es un concepto incorporado al Marco SAFE, que pide que las administraciones de aduanas formulen programas de asociacin para el sector que se conocen con el nombre de programas de operadores econmicos autorizados (OEA). Dicho Marco define al OEA como participante en el movimiento internacional de mercancas que ha sido aprobado por la administracin nacional de aduanas o en representacin de ella por cumplir las normas de la OMA o normas equivalentes relativas a la seguridad de la cadena de suministros. Los OEA comprenden, entre otros, a fabricantes, importadores, exportadores, agentes, transportistas, agrupadores de carga, intermediarios, puertos, aeropuertos, operadores de terminales, operadores integrados, almacenes y distribuidores50. El Marco SAFE se basa en dos pilares: a) de aduana a aduana, y b) de aduana a acuerdos de cooperacin con el sector empresario. La cooperacin entre las administraciones de aduanas con el fin de lograr el reconocimiento recproco es tambin til con respecto al pilar aduana-sector empresario, al establecer entre otras cosas requisitos de seguridad normalizados para los programas de OEA. Los requisitos para el reconocimiento de estos operadores se han presentado con cierto detalle en ediciones anteriores de El Transporte Martimo51, pero se los vuelve a exponer aqu para facilitar la referencia. Comprenden: i) Cumplimiento demostrado de los requisitos de las aduanas;
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ii) iii) iv) v) vi) vii) viii) ix) x) xi) xii) xiii)
Sistema satisfactorio de gestin de los registros comerciales; Viabilidad financiera; Consulta, cooperacin y comunicacin; Educacin, formacin y concienciacin; Intercambio, acceso y confidencialidad de la informacin; Seguridad de la carga; Seguridad de los transportes; Seguridad de los locales; Seguridad del personal; Seguridad de los socios comerciales; Gestin de las crisis y recuperacin de los incidentes; y Medicin, anlisis y mejora.
seminario regional celebrado en el Japn en enero de 2010; un seminario para el sector privado sobre el Marco SAFE, centrado principalmente en los OEA y el reconocimiento mutuo, que se realiz en Bruselas en febrero de 2010; y una conferencia para el sector privado de Amrica Central y Amrica Latina sobre los OEA, que se celebr en Guatemala en abril de 201058. El Programa Columbus de la OMA ya ha completado ms de 100 misiones de diagnstico ante las administraciones de aduanas miembros. Los informes recientes de dichas misiones han detectado la naturaleza compleja de las operaciones aduaneras a comienzos del siglo XXI y la necesidad de un enfoque ms estratgico para la gestin de las aduanas, en particular que las administraciones de aduanas cuenten con una gama ms amplia de capacidades de gestin y desarrollo. Para atender estas necesidades, la OMA ha elaborado un compendio para el desarrollo de las actividades de creacin de capacidad; se trata de un documento en constante evolucin al que se le agregan nuevos captulos a intervalos regulares para reflejar la naturaleza siempre cambiante de las reformas y la modernizacin de las aduanas59. Cabe observar asimismo que, en las cuestiones relativas al Marco SAFE, tales como el reconocimiento mutuo, los programas de OEA, la participacin de las empresas pequeas y medianas (PYMES) en dichos programas, y la reforma y modernizacin de las aduanas, la OMA coopera estrechamente con el Grupo Consultivo del sector privado y recibe su apoyo60.
Las empresas que reciben el estatuto de OEA son las que las autoridades nacionales consideran fiables. Estas empresas no solo tienen derecho a beneficiarse con requisitos de declaracin simplificados, sino tambin con controles aduaneros ms sencillos y fciles. Ya no se las considera simplemente como usuarios, sino como asociados de las administraciones de aduanas para dar mayor seguridad al comercio mundial52. Como se observ en El Transporte Martimo en 2009, tanto la aplicacin nacional del sistema de OEA como los acuerdos de reconocimiento mutuo se encuentran an, en muchos casos, en una etapa inicial de su formulacin y continan planteando dificultades, particularmente desde la perspectiva de las economas en desarrollo. Segn la informacin proporcionada por la OMA, adems de los 27 pases miembros de la Unin Europea, haba al 30 de julio de 2010 otros 12 pases que contaban con programas operativos de OEA53, y otros 9 que iban a iniciar a la brevedad dichos programas54. Hasta ahora se han firmado 12 acuerdos de reconocimiento mutuo de programas de OEA en todo el mundo55, y se estn negociando otros 1056. Por medio de su programa principal de creacin de capacidad el Programa Columbus: Aid for SAFE Trade57, la OMA contina asistiendo a las administraciones nacionales de aduanas a aplicar el Marco SAFE. Entre las actividades conexas que se han llevado a cabo recientemente se cuentan un
b)
Algunas novedades registradas en la Unin Europea y los Estados Unidos
A nivel regional y nacional, la Unin Europea (UE) y los Estados Unidos siguen al frente en cuanto a la formulacin de medidas para mejorar la seguridad martima y de la cadena de suministros. Por este motivo, y habida cuenta de la importancia particular que tiene para muchos pases en desarrollo el comercio con la Unin Europea y los Estados Unidos, cabe destacar aqu algunas novedades producidas en la esfera de la seguridad martima internacional y de la cadena de suministros. Como se inform en ediciones anteriores de El Transporte Martimo, en el plano de la UE se aprob en diciembre de 2006 el Reglamento (CE) N 1875/200661 con el fin de introducir una serie de medidas para aumentar la seguridad de los envos hacia y desde la Unin Europea, y para aplicar el
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Reglamento (CE) N 648/2005, que fue el primer documento que incorpor el concepto de OEA en el Cdigo Aduanero Comunitario. El Reglamento (CE) 1875/2006 contiene normas detalladas respecto de la aplicacin del programa sobre los OEA y prev la expedicin, a partir del 1 de enero de 2008, de certificados de OEA a los operadores econmicos fiables que renan las condiciones y criterios necesarios para el reconocimiento de dicho estatuto62. Las compaas que desean obtener el estatuto de OEA deben cumplir diversos requisitos, como la disponibilidad de un sistema automatizado para la gestin de los datos sobre el comercio y el transporte, solvencia financiera demostrada y cumplimiento de normas adecuadas de seguridad (seguridad fsica, control del acceso, seleccin del personal, etc.). Hay tres tipos de certificados a los que se puede optar: el Certificado de simplificacin aduanera (AEO-C); el Certificado de proteccin y seguridad (AEO-S); y el Certificado combinado de simplificacin aduanera/proteccin y seguridad (AEO-F). En el sitio web de la Comisin Europea se puede consultar una base de datos sobre los operadores econmicos que son titulares de cualquier tipo de certificado de OEA y que han accedido a que se divulgaran sus datos, as como una lista de las autoridades aduaneras facultadas para expedir certificados de OEA. Esta base de datos est disponible desde 2009, y se la actualiza peridicamente63. Segn las estadsticas de la UE, al 20 de agosto de 2010 se haban recibido 5.573 solicitudes y se haban expedido en total 3.448 certificados de OEA. El nmero total de solicitudes rechazadas hasta esa fecha era de 692 (es decir, el 20% de las solicitudes recibidas), y el nmero total de solicitudes revocadas era de 82 (o sea, el 2,38% de los certificados expedidos). El nmero de solicitudes recibidas en el perodo de un ao que va del 20 de agosto de 2009 al 20 de agosto de 2010 fue de 2.385. En el mismo perodo se expidieron 2.028 certificados (un promedio de 169 por mes). El desglose comunicado por tipo de certificado expedido fue: AEO-F, 2.423 (70,27%); AEO-C., 903 (26,19%); y AEO-S, 122 (3,54%)64. Adems, tal como se dispone en el Reglamento (CE) 312/200965, y con el fin de establecer un sistema nico de registro e identificacin de operadores econmicos en la Unin Europea, todo operador econmico establecido en la UE debe contar, a partir del 1 de julio de 2009, con un nmero vlido de registro e identificacin (EORI), utilizado por uno de los Estados miembros66.
La UE est negociando acuerdos de reconocimiento mutuo de los programas de asociacin comercial (OEA y programas similares) con algunos Estados vecinos y con sus principales interlocutores comerciales67, en particular los Estados Unidos. Se ha informado que se ha seguido progresando con respecto al logro del reconocimiento mutuo entre la UE y los Estados Unidos68. Con ese fin, ya se ha determinado que el C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) y el programa de OEA de la Unin Europea son en principio compatibles por establecer requisitos similares en lo relativo a sus criterios o normas de seguridad. A fin de adelantar el proceso, se realizaron en 2009 tres talleres sobre las mejores prcticas, que sirvieron principalmente para exponer cmo funciona en teora el programa de la UE. Sin embargo, an es necesario llevar a cabo otra fase muy importante del proceso de reconocimiento mutuo, que consiste en realizar ejercicios conjuntos en Europa destinados a averiguar el grado de compatibilidad de ambos programas en el plano operacional. Tambin resultar til para el C-TPAT comprender a cabalidad cmo la Comisin Europea administra el programa en toda la UE para asegurar la uniformidad y compatibilidad entre los pases miembros. Segn la informacin proporcionada por la UE, se prevea la firma del Acuerdo de reconocimiento mutuo para fines de octubre de 2010, y su aplicacin para el 31 de octubre de 2011. Alcanzar el reconocimiento mutuo no exime a ningn participante, ya sea nacional o extranjero, de cumplir otros requisitos establecidos. En cuanto a los Estados Unidos, por ejemplo, los importadores deben an cumplir los requisitos impuestos por la norma interina de seguridad que establece una declaracin que deben presentar los importadores (Interim Importer Security Filing Rule)69, conocida como la regla 10+2, cuyo objetivo es obtener una mejor informacin sobre los embarques. En virtud de dicha norma, los importadores deben presentar al servicio de aduanas y proteccin de fronteras de los Estados Unidos electrnicamente y 24 horas de cargar las mercancas en un buque con destino a los Estados Unidos la siguiente informacin: a) nombre y direccin del fabricante o proveedor; b) nombre y direccin del vendedor; c) nombre y direccin del comprador; d) nombre y direccin del destinatario; e) lugar de llenado de los contenedores; f) nombre y direccin del arrumbador; g) nmero del importador designado; h) nmero(s) del consignatario; i) pas de
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origen; y j) nmero de partida de las mercancas en el arancel armonizado de los Estados Unidos. Adems, dentro de las 48 horas siguientes a la partida del buque hacia los Estados Unidos, el porteador debe facilitar: a) el plano de estiba; y b) las caractersticas de carga de los contenedores. La entrada en vigor de esta norma provisional, originalmente prevista para el 26 de enero de 2009, se aplaz 12 meses teniendo en cuenta las posibles dificultades de los importadores para adaptar sus sistemas70. Se permiti cierta flexibilidad en la aplicacin de la norma 10+2 durante el perodo interino 26 de enero de 2009 a 26 de enero de 2010 con respecto a la fecha de comunicacin de 2 de los 10 elementos y al alcance de las respuestas sobre 4 de los 10 elementos. Todos los otros requisitos que impone esta regla se consideraron definitivos. A la fecha de redaccin del presente informe, parece que incluso despus de la fecha fijada para el pleno cumplimiento de los requisitos 10+2 se mantendr vigente la flexibilidad hasta que se haya concluido un examen estructurado y el Departamento de Seguridad Interior y otros rganos del poder ejecutivo adopten una decisin sobre su mantenimiento, modificacin o eliminacin71. La declaracin previa legal de la carga tambin est prevista en el plano de la UE, en el Reglamento (CE) N 1875/2006, que establece el requisito de la notificacin previa obligatoria a las aduanas con respecto a las mercancas que ingresan o salen del territorio aduanero de la Unin Europea. Tambin conocido como sistema de declaracin previa de las mercancas, el sistema, que coincide parcialmente con la regla de las 24 horas que adoptaron los Estados Unidos72, exige que los operadores econmicos enven la informacin contenida en el manifiesto de carga a las autoridades nacionales con 24 horas de antelacin a la carga. Este requisito deba convertirse en obligatorio el 1 de julio de 2009, pero en abril de ese ao se aprob el Reglamento (CE) N 273/2009, por el que se suspendi durante 18 meses, hasta el 31 de diciembre de 2010, la obligacin de proporcionar informacin electrnica previa atinente a la seguridad de la navegacin y la seguridad operacional. Esta medida obedeci a las demoras imprevistas debidas a la complejidad de los procesos de introduccin de las declaraciones electrnicas resumidas de entrada y salida de mercancas. Adems, las inversiones necesarias para la transmisin automtica de datos por medio de redes de comunicaciones e informticas podran
haber causado problemas a corto plazo a los operadores econmicos. Como se seal en El Transporte Martimo en 2009, muchos exportadores de los pases en desarrollo en particular tendran dificultades para cumplir los requisitos del sistema de declaracin previa de las mercancas, sobre todo debido al nivel de la tecnologa informatizada necesaria y de los costos conexos73. Durante un perodo de transicin, del 1 de julio de 2009 al 31 de diciembre de 2010, sin embargo, la declaracin previa contina siendo una opcin y no una obligacin para los comerciantes. Durante este perodo, las mercancas no declaradas anticipadamente sern sometidas a un anlisis de riesgo despus de su llegada o antes de su partida74. Merecen particular mencin los acontecimientos relativos a otro conjunto de medidas de regulacin aprobadas en los Estados Unidos. Si bien la mayora de las normas y otras iniciativas encaminadas a aumentar la seguridad del transporte martimo de contenedores que se aprobaron en los Estados Unidos y otros pases en los ltimos aos75 han recibido amplia aceptacin y apoyo en el plano nacional e internacional, ha resultado controvertida la introduccin por ley de los Estados Unidos en 200776 de un requisito que impone para julio de 2012 el escaneo del 100% de todos los contenedores destinados a ese pas antes de ser cargados en un puerto extranjero, por medio de equipo de representacin ptica que no interfiera con la carga77. Por lo tanto, es importante observar que el Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos ha decidido recientemente aplazar la aplicacin de este requisito hasta julio de 2014. Con respecto al escaneo imperativo del 100% de los contenedores, numerosos representantes del sector, organizaciones de aduanas y funcionarios y entidades gubernamentales, tanto de los Estados Unidos como de otros pases, han expresado su preocupacin con respecto a la eficacia, viabilidad y costos de aplicacin de dicha medida. Al respecto, una resolucin de la OMA aprobada en diciembre de 200778, expresa la preocupacin de las administraciones aduaneras miembros por el hecho de que la aplicacin del escaneo del 100% de los contenedores sera perjudicial para el comercio mundial y el desarrollo econmico y social, y podra dar lugar a retrasos poco razonables, congestin en los puertos y otras dificultades para el comercio internacional. Igualmente, el Parlamento Europeo
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aprob en 2009 dos resoluciones79 por las que pidi a los Estados Unidos que modificara dicha norma y lo inst a colaborar activamente con la UE para asegurar la aplicacin de un enfoque de varios niveles basado en el riesgo efectivo. Dicho enfoque comprendera el reconocimiento mutuo de los programas de asociacin comercial de la Unin Europea y los Estados Unidos de conformidad con el Marco de Normas SAFE de la OMA. Ms recientemente, la Comisin Europea public en febrero de 2010 un informe titulado Comercio seguro y escaneo del 100% de los contenedores80, en el que se lleg a la conclusin de que la aplicacin de dicha norma en la UE tendra graves repercusiones para el transporte martimo, el comercio y el bienestar tanto a nivel europeo como mundial. En el informe se enumeran esferas que pueden ser motivo de preocupacin con respecto al requisito de escanear el 100% de los contenedores exportados y se exponen con cierto detalle los motivos por los cuales sera un peso econmico innecesario para los puertos europeos; una perturbacin onerosa del transporte europeo; un posible nuevo obstculo al comercio; y... una distraccin de las prioridades de la UE en materia de seguridad. Como alternativa para avanzar en esta esfera, la UE propone en dicho informe que se considere a la cadena de suministros como un desafo mundial, se aumente la cooperacin internacional y se fortalezcan todos sus elementos, y se aplique una gestin del riesgo en varios niveles tanto para las exportaciones como para las importaciones81. En los Estados Unidos, en un informe publicado por la Oficina General de Responsabilidad en diciembre de 200982 se indic que se estaba llevando a cabo con xito limitado, en cinco puertos seleccionados, un programa piloto sobre el requisito del escaneo del 100% de los contenedores (Secure Freight Initiative). De dichos puertos, tres movan un volumen relativamente bajo de contenedores destinados a los Estados Unidos, y los otros dos tenan un trfico elevado. El Departamento de Seguridad Interior (DHS) tambin ha detectado varias dificultades graves para la aplicacin de dicho requisito, en particular los desafos logsticos vinculados con la configuracin portuaria y la incompatibilidad de los diseos existentes con los actuales sistemas de escaneo; la carencia de tecnologa para detectar anomalas en los contenedores de mercancas, lo cual exigira inspecciones adicionales; y elevados costos de puesta en funcionamiento y operacin.
Con el fin de cumplir el plazo de 2012 fijado para el escaneo del 100% de los contenedores, el DHS necesitara considerables recursos humanos y tecnolgicos adicionales, tecnologas que no existen en la actualidad y un nuevo diseo de muchos puertos83. Se trataba de dificultades prohibitivas que exigieron que el DHS solicitara las prrrogas que autoriz la legislacin para aplazar la aplicacin de ese requisito hasta julio de 2014.
c)
Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO)
Como se inform en ediciones anteriores de El Transporte Martimo, la serie de normas internacionales ISO/PAS 28000 especifica los requisitos de los sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministros. Estas normas tienen como objetivo su aplicacin por organizaciones dedicadas a actividades de fabricacin, servicios, almacenamiento o transporte, en todos los modos de transporte y en todas las etapas del proceso de produccin o de suministro. Durante 2008 prosigui la labor de elaboracin de la serie de normas ISO/PAS 28000, cuya finalidad es facilitar y mejorar los controles de las corrientes de transporte con el fin de luchar contra el contrabando, hacer frente a las amenazas de la piratera y el terrorismo, y permitir una gestin segura de las cadenas de suministros. Se ha seguido trabajando sobre las partes 1 y 2 de la norma ISO 28005, titulada Sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministros: Despacho electrnico en los puertos. La parte 2, titulada Elementos de los datos bsicos, fue actualizada y publicada como proyecto de norma internacional. Adems, se est trabajando sobre tres proyectos de modificacin de la norma ISO 28004, para proporcionar orientacin suplementaria a los puertos pequeos y medianos (proyecto 1) y las pequeas y medianas empresas (proyecto 3) que deseen aplicar las normas ISO 28000, y para proporcionar orientacin a las organizaciones que se propongan incorporar las mejores prcticas de seguridad de la cadena de suministros (ISO 28001) en su sistema de gestin de las normas ISO 28000 (proyecto 2). El grupo de trabajo sobre el proyecto 1 prepar un texto inicial para su examen, que contiene: i) un conjunto de recomendaciones que exponen las necesidades mnimas del plan de gestin
CHAPTER 6: LEGAL ISSUES AND REGULATORY DEVELOPMENTS
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de la seguridad de la cadena de suministros y los criterios de aceptacin que se utilizaran para evaluar el cumplimiento de la norma; ii) un conjunto de directrices y sistemas de medicin relativas a la gestin, la operacin y la seguridad que podran utilizarse para evaluar el cumplimiento de la serie de normas 28000;
ii)
Fomentar la capacidad de los miembros y otros interesados de la ISO que participan en la elaboracin de la infraestructura de normalizacin y en la labor de normalizacin internacional.
iii) la seleccin de un puerto pequeo o mediano como sitio de referencia para validar los procedimientos de certificacin. Se seleccion el puerto de Riga (Letonia) como candidato; y iv) criterios de aceptacin y sistemas de medicin para certificar el cumplimiento de las normas ISO. Con respecto al proyecto 2, cuyo fin es proporcionar orientacin a las organizaciones que deseen incorporar las mejores prcticas de seguridad de la cadena de suministros (ISO 28001) en su sistema de gestin de las normas ISO 28000, el proyecto de modificacin sera distribuido en busca de comentarios y enviado posteriormente a la ISO para su revisin editorial. La labor relativa al proyecto 3 sera llevada a cabo por el mismo grupo que trabajaba sobre el proyecto 2. Tambin se distribuy un borrador de la modificacin propuesta84. Es importante para los pases en desarrollo tener acceso a las normas internacionales y aumentar su participacin en las actividades de normalizacin internacional y de evaluacin de la conformidad, de modo que puedan obtener beneficios de la transferencia tecnolgica que las normas hacen posible y puedan adaptar sus productos y servicios a las necesidades mundiales, con lo cual incrementarn su competitividad en los mercados. De hecho, tres cuartas partes de los 162 rganos nacionales de fijacin de normas que integran la red de la ISO corresponden a los pases en desarrollo. Ello ha incitado a la ISO a elaborar medidas para asistir en la mejora de las infraestructuras y capacidades de normalizacin en dichos pases. Asimismo, el Plan de Accin de la ISO para los Pases en Desarrollo 2005-2010 especifica cinco objetivos clave que deben cumplirse a ms tardar en 2010: i) Mejorar el conocimiento de los principales interesados de los pases en desarrollo acerca de la funcin que cumple la normalizacin en el crecimiento econmico, el comercio mundial y el desarrollo sostenible.
iii) Incrementar la cooperacin nacional y regional para intercambiar experiencia, recursos, capacitacin y tecnologas de la informacin y las comunicaciones. iv) Desarrollar las comunicaciones electrnicas y la capacidad de las tecnologas de la informacin para participar en la labor de normalizacin internacional, divulgarla a los interesados y utilizar eficientemente los servicios electrnicos de la ISO. v) Aumentar la participacin en la direccin y la labor tcnica de la ISO para expresar prioridades y contribuir al contenido tcnico de la produccin de la organizacin.
Entre las actividades llevadas a cabo durante este perodo se cuentan: a) seminarios y cursos prcticos nacionales, regionales e internacionales; b) apoyo para participar en reuniones de formulacin de normas ISO; c) cursos de aprendizaje por va electrnica; d) ejecucin de proyectos de TIC, con provisin de equipo y capacitacin; y e) preparacin de material didctico y publicaciones para la formacin. La ISO realiz ms de 250 actividades que abarcaron los cinco objetivos del Plan de Accin durante el perodo 2005-2009, que beneficiaron a ms de 12.000 participantes de los pases en desarrollo. Se gastaron en forma directa alrededor de 6 millones de francos suizos para desarrollar estas actividades. Estn en curso consultas con todos los pases en desarrollo miembros de la ISO para preparar el Plan de Accin 2011-2015. Utilizando un enfoque ascendente, estas consultas proporcionarn los objetivos estratgicos del plan y determinarn las esferas especficas en las que los pases en desarrollo necesitan asistencia, para que esta pueda ser mejor dirigida. Se prev que la aplicacin del prximo Plan de Accin se financiar, como ha ocurrido hasta ahora, con contribuciones de miembros donantes de la ISO y otros donantes85.
d)
Organizacin Martima Internacional
Durante el examen de las medidas para mejorar la seguridad martima y particularmente la aplicacin del captulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y
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de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP), el Comit de Seguridad Martima (CSM) tom nota entre otras cosas, en su 87 perodo de sesiones, celebrado en la OMI en Londres del 12 al 21 de mayo de 2010, de las conclusiones principales del Tercer Foro Latinoamericano sobre proteccin martima y portuaria, que se haba celebrado en Colombia del 28 al 30 de septiembre de 2009. El Foro se aboc a las cuestiones surgidas en la regin tras cinco aos de aplicacin de las medidas de seguridad martima en virtud del Cdigo PBIP y examin en particular la cuestin de si era necesario establecer una nueva reglamentacin o simplemente enmendar la existente. La conclusin bsica del Foro fue que, dado que dichas medidas todava se encontraban en una etapa de puesta en prctica, sera prematuro redactar una nueva regulacin, pero que era importante continuar analizando las formas en que se estaba aplicando el Cdigo PBIP86. El Comit de Seguridad Martima tambin tom nota de que se haban examinado cuestiones de seguridad martima en la ltima reunin de la Unin Africana, celebrada en Durban en abril de 2010, y que se haba aprobado una versin actualizada de la Carta Africana sobre el Transporte Martimo87. El observador de la Unin Africana asegur al Comit que su organizacin continuara aumentando sus esfuerzos para garantizar la seguridad operacional y la seguridad de la navegacin en las aguas costeras de frica. El Comit de Seguridad Martima tambin record que la norma XI-2/13.4 del SOLAS dispona que Los Gobiernos contratantes comunicarn a la Organizacin, con intervalos de cinco aos despus del 1 de julio de 2004, una lista revisada y actualizada de todos los planes aprobados para la seguridad de las instalaciones portuarias situadas en su territorio, junto con el sitio o sitios que abarca cada plan aprobado de seguridad de las instalaciones portuarias y las fechas de aprobacin respectivas (as como las fechas de aprobacin de sus modificaciones), informacin que dejar sin efecto y reemplazar toda la que se haya comunicado a la Organizacin en virtud del Convenio SOLAS (norma XI-2/13.3) durante los cinco aos anteriores. El Comit de Seguridad Martima inst a los Gobiernos contratantes del Convenio SOLAS a que cumplieran las obligaciones que les incumban en virtud de dicha normativa, comunicaran la informacin pertinente a la OMI y la actualizaran a medida que se produjeran modificaciones.
4.
La piratera
En 2009 se comunic un total de 406 incidentes de piratera y de robo a mano armada, la cifra ms elevada desde 2003, cuando el problema se encontraba en su mayor nivel en el Estrecho de Malacca. Tambin fue el tercer ao consecutivo de aumento del nmero de incidentes comunicados. Entre ellos, 217 fueron imputados a piratas somales, que se apoderaron ilcitamente de 47 buques y tomaron como rehenes a 867 tripulantes88. En los primeros dos trimestres de 2010, hubo una relativa disminucin de los ataques de piratera en todo el mundo, y el Centro de informes sobre piratera de la Oficina Martima Internacional registr un total de 196 incidentes, en comparacin con los 240 producidos en el mismo perodo de 2009. Se trataba del apoderamiento ilcito de 31 buques, de disparos efectuados contra 48 buques y del abordaje de 70 buques. Tambin durante este perodo result muerto 1 tripulante, 597 fueron tomados como rehenes y 16 resultaron heridos. La costa de Somalia continu siendo particularmente vulnerable, con 100 ataques piratas perpetrados durante este perodo, con inclusin de 27 apoderamientos ilcitos89. Una novedad potencialmente importante que podra contribuir a fortalecer la seguridad martima y a luchar contra la piratera y el robo a mano armada contra los buques fue la entrada en vigor, el 28 de julio de 2010, del Protocolo de 200590 al Convenio de 1988 para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima (Convenio SUA)91. Este Protocolo ampla la lista de delitos perseguibles en virtud del Convenio SUA de 1988 e introduce disposiciones que abarcan la cooperacin y los procedimientos que deben seguirse si un Estado parte se propone abordar en alta mar un buque que navegue bajo pabelln de otro Estado parte, si la parte solicitante tiene motivos fundados para sospechar que el buque o una persona que se encuentre a bordo de l ha participado o se dispone a participar en la comisin de un delito tipificado en el Convenio SUA de 1988 (art. 8 bis). Para que pueda procederse al abordaje se precisa la autorizacin del Estado de pabelln92. En el contexto de las actividades multilaterales contra la piratera, la Asamblea de la OMI aprob entre otras, en su 26 perodo de sesiones (23 de noviembre a 2 de diciembre de 2009), la resolucin A.1025 26), sobre el Cdigo de Prcticas para la
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Investigacin de los Delitos de Piratera y Robo a Mano Armada Perpetrados contra Buques; y la resolucin A.1026 (26), sobre la piratera y el robo a mano armada perpetrados contra buques frente a la costa de Somalia. Estas resoluciones, entre otras, indicaron modos de continuar la labor en la OMI, particularmente en el Comit de Seguridad Martima, que podran incluir: i) La formulacin de directrices para los armadores, capitanes y tripulaciones con respecto a la investigacin de la piratera y el robo a mano armada contra buques; La elaboracin de directrices con respecto a la navegabilidad de los buques y al cuidado de la gente de mar y otras personas a bordo que hayan sufrido actos de piratera o de robo a mano armada contra buques; y
En la resolucin se tom nota de las actividades de las organizaciones y donantes internacionales, en coordinacin con el Grupo de Contacto sobre la piratera frente a las costas de Somalia, para aumentar la capacidad de los sistemas judiciales y penitenciarios de Somalia, Kenya, Seychelles y otros Estados de la regin. Al encomiar los esfuerzos realizados por la Repblica de Kenya para enjuiciar a los presuntos piratas en sus tribunales nacionales y encarcelar a las personas convictas, el Consejo de Seguridad tambin alent a ese pas a proseguir dichos esfuerzos, reconociendo asimismo las dificultades con que tropezaba a ese respecto96. En la resolucin tambin se encomi la decisin del Grupo de Contacto adoptada el 28 de enero de 2010, en su 5 perodo plenario de sesiones, de crear un fondo fiduciario internacional administrado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) para apoyar las iniciativas del Grupo de Contacto, sufragar los gastos derivados del enjuiciamiento de los presuntos piratas y apoyar otras iniciativas de lucha contra la piratera. Asimismo, se acogi con beneplcito las contribuciones de los Estados participantes y se alent a otros posibles donantes a que hicieran contribuciones al Fondo. En abril de 2010 se anunci que dicho fondo fiduciario planeaba apoyar cinco proyectos por un monto total de 2,1 millones de dlares con el fin de prestar asistencia a Somalia y sus vecinos. Cuatro de estos proyectos contribuirn a fortalecer las instituciones de Seychelles y de las regiones somales autnomas de Puntlandia y Somalilandia en materia de formacin de los fiscales y la polica, la construccin y renovacin de crceles, la revisin de la legislacin nacional sobre la piratera y el incremento de la capacidad de los tribunales locales. El quinto proyecto tiene como objetivo ayudar a los medios locales de informacin a difundir en Somalia mensajes contra la piratera. El Fondo est compuesto por dos miembros con derecho a voto97 y tres miembros de las Naciones Unidas sin derecho a voto98.
ii)
iii) Procedimientos para que la OMI actualice y promulgue directrices acerca de la piratera y el robo a mano armada contra buques93. Adems, en abril de 2010 el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprob una resolucin94 en la que exhort a todos los Estados a que tipifiquen la piratera en su legislacin interna y consideren la posibilidad de enjuiciar a los presuntos piratas capturados frente a las costas de Somalia, y encarcelar a los convictos, respetando las normas internacionales de derechos humanos aplicables. En este contexto, el Consejo de Seguridad acogi con beneplcito los progresos que se estaban realizando para aplicar el Cdigo de Conducta de Djibouti de la Organizacin Martima Internacional95, y exhort a sus participantes a que lo aplicaran plenamente lo antes posible. El Consejo de Seguridad tambin solicit al Secretario General de las Naciones Unidas que le presente, en un plazo de tres meses, un informe sobre las posibles soluciones para lograr el objetivo de enjuiciar y encarcelar a las personas responsables de actos de piratera y robo a mano armada en el mar frente a las costas de Somalia, incluidas, en particular, opciones para crear salas nacionales especiales, posiblemente con componentes internacionales, un tribunal regional o un tribunal internacional, y las correspondientes disposiciones en materia de encarcelamiento, teniendo en cuenta la labor del Grupo de Contacto, la prctica vigente sobre el establecimiento de tribunales internacionales y mixtos, y el tiempo y los recursos necesarios para obtener resultados sustantivos y mantenerlos.
5.
Los trabajadores del mar
Al elegir 2010: Ao de la gente de mar como tema del Da Martimo Mundial, la OMI decidi rendir tributo a estas personas, cuyo nmero se eleva a un milln y medio, por su contribucin especial y el papel importante que desempean para el logro
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de las metas de la organizacin relativas a un transporte martimo seguro y eficiente por ocanos limpios. La OMI considera que los gobiernos y la comunidad internacional deben conceder atencin a mejorar constantemente las condiciones de la gente de mar y evitar un trato injusto99. Una novedad importante que da mayor impulso al trato justo para la gente de mar fue la entrada en vigor, el 1 de enero de 2010, del Cdigo de la OMI de Investigacin de Incidentes con Vctimas. El Cdigo contiene disposiciones obligatorias que deben observarse cuando se recaban pruebas de la gente de mar en casos en que se hayan producido vctimas. Como se inform en ediciones anteriores de El Transporte Martimo, el Convenio de la OIT sobre el trabajo martimo (CTM), aprobado en febrero de 2006, agrup y actualiz ms de 65 normas laborales internacionales vinculadas a la gente de mar. Este convenio tiene como objetivo aportar una importante contribucin al rgimen de regulacin martima internacional y representa el cuarto pilar en la materia, conjuntamente con tres convenios clave de la OMI: el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), de 1974; el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG), de 1978; y el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL), de 1973. El Convenio de 2006 sobre el trabajo martimo entrar en vigor cuando haya sido ratificado por 30 Estados miembros de la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT) que tengan una participacin de por lo menos el 33% en el tonelaje mundial100. El exigente requisito impuesto para la entrada en vigor del CTM obedece al hecho de que el sistema de aplicacin y verificacin del cumplimiento establecido en virtud de dicho instrumento requiere una amplia cooperacin internacional para poder surtir efecto. Puesto que muchas de las obligaciones que contiene van dirigidas a los armadores y los Estados de pabelln, es importante que ratifiquen el convenio los miembros de la OIT con grandes intereses martimos y un alto nivel de tonelaje bajo su jurisdiccin legal. Segn la informacin proporcionada por la OIT, al 31 de agosto de 2010 haban ratificado el convenio 10 Estados miembros101. Se espera, adems, que la entrada en vigor del CTM se logre a fines de 2010 o comienzos de 2011102.
B.
SITUACIN DE LOS CONVENIOS
Hay varios convenios internacionales sobre las actividades comerciales y tcnicas del transporte martimo, preparados o adoptados con los auspicios de la UNCTAD. En el recuadro 6.1 se proporciona informacin sobre el estado de ratificacin de cada uno de ellos al 31 de agosto de 2010103.
C.
LAS NEGOCIACIONES EN LA OMC SOBRE LA FACILITACIN DEL COMERCIO

Preparacin de un texto nico de negociacin
1.
Las negociaciones en la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) sobre la facilitacin del comercio se encuentran actualmente en su sexto ao y se caracterizan en general por ser una esfera de la Ronda de Doha en la que se ha logrado un progreso concreto104. En diciembre de 2009 se present un texto integrado que contena las propuestas de los miembros (documento TN/TF/W/165 de la OMC, y sus revisiones), que es actualmente el texto nico de negociacin. El alcance de las normas sustantivas propuestas ha quedado casi sin variaciones desde noviembre de 2008. Las reglas propuestas se refieren a la esfera de la publicacin de la regulacin del comercio, las consultas conexas, los procedimientos de apelacin, los derechos y tasas, el despacho y entrega de las mercancas, la cooperacin entre los organismos fronterizos, el mecanismo de cooperacin aduanera, las formalidades aplicables y el trnsito de las mercancas. Un subconjunto de las normas propuestas se aplica directamente a las uniones aduaneras; comprenden la armonizacin y administracin de los procedimientos de apelacin y pruebas, y la armonizacin de la documentacin exigida. Dado que el alcance de las normas propuestas casi no ha tenido variaciones, las negociaciones se han centrado en sus detalles. El lugar central lo ocupa el nivel de obligatoriedad y de precisin que tendrn las nuevas normas, as como la compatibilidad entre ellas. Por lo tanto, el texto de negociacin contiene numerosos corchetes que sealan los diversos cambios que quisieran introducir las delegaciones y que estn todava sujetos a debate.
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Recuadro 6.1. Estados contratantes de algunos convenios de transporte martimo, al 31 de agosto de 2010
Ttulo del convenio Convencin de las Naciones Unidas sobre un Cdigo de Conducta de las Conferencias Martimas, 1974 Fecha o condiciones de entrada en vigor Entr en vigor el 6 de octubre de 1983 Estados contratantes Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Blgica, Benin, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camern, Chile, China, Congo, Costa Rica, Cte dIvoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia, Espaa, Etiopa, Federacin de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabn, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea, Guyana, Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania, Kenya, Kuwait, Lbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Mal, Marruecos, Mauricio, Mauritania, Mxico, Montenegro, Mozambique, Nger, Nigeria, Noruega, Pases Bajos, Pakistn, Per, Portugal, Qatar, Repblica Centroafricana, Repblica Checa, Repblica de Corea, Repblica Democrtica del Congo, Repblica Unida de Tanzana, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra Leona, Somalia, Sri Lanka, Sudn, Suecia, Togo, Trinidad y Tabago, Tnez, Turqua, Uruguay, Venezuela (Repblica Bolivariana de), Zambia. (78) Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camern, Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungra, Jordania, Kazajstn, Kenya, Lesotho, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Paraguay, Repblica rabe Siria, Repblica Checa, Repblica Dominicana, Repblica Unida de Tanzana, Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Sierra Leona, Tnez, Uganda, Zambia. (34) Albania, Benin, Ecuador, Espaa, Estonia, Federacin de Rusia, Lituania, Mnaco, Nigeria, Per, Repblica rabe Siria, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Tnez, Ucrania, Vanuatu. (16) Burundi, Chile, Georgia, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Mxico, Rwanda, Senegal, Zambia. (11)
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas, 1978 (Reglas de Hamburgo)
Entr en vigor el 1 de noviembre de 1992
Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval, 1993 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancas, 1980 Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripcin de los buques, 1986
Entr en vigor el 5 de septiembre de 2004
Todava no ha entrado en vigor Se requieren 30 partes contratantes
Todava no ha entrado en vigor Se requieren 40 partes contratantes que representen por lo menos el 25% del tonelaje mundial, de conformidad con el anexo III del Convenio Todava no ha entrado en vigor Se requieren 10 partes contratantes
Albania, Bulgaria, Cte dIvoire, Egipto, Georgia, Ghana, Hait, Hungra, Iraq, Jamahiriya rabe Libia, Liberia, Mxico, Omn, Repblica rabe Siria. (14)
Convencin Internacional sobre la detencin de buques, 1999

Fuente:
Argelia, Benin, Bulgaria, Espaa, Estonia, Letonia, Liberia, Repblica rabe Siria. (8)
Informacin oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law.
148
2.
Amplio uso de expresiones exhortatorias
ciones tienen que lograr un equilibrio entre normas de carcter general y otras que contengan muchos detalles sobre su definicin y aplicacin. La forma elegida para cada norma influye en el proceso de aplicacin a nivel tanto nacional como internacional. Las reglas internacionales precisas se adaptan mejor a una aplicacin formal mediante la adjudicacin por terceros. Sin embargo, presentan limitaciones en cuanto a su adaptacin a las circunstancias locales y a las diferencias jurdicas, administrativas o tecnolgicas, y su cumplimiento puede ser resistido si los interesados de que se trata no fueron consultados en una etapa temprana de la redaccin de las normas. En cambio, las normas menos precisas tienen que ser interpretadas y pueden dar lugar a diferencias en su aplicacin. Si bien esto da margen a una adaptacin y a las aportaciones de los interesados locales para la elaboracin del sistema de aplicacin, exige que el proceso de cumplimiento sea observado con mayor atencin para garantizar un mnimo de armonizacin y compromiso. Por ende, el proceso de aplicacin exigir actividades de capacitacin, intercambio de informacin y la subsiguiente formulacin de normas para orientar la interpretacin y la aplicacin.
Ms de la mitad de las normas propuestas contienen trminos exhortatorios, que aminoran su carcter vinculante con expresiones como en la medida de lo posible y debera en lugar de deber. El uso frecuente de este tipo de trminos est motivado por las preocupaciones de los pases en desarrollo miembros sobre su aplicacin y tambin por la vinculacin entre las negociaciones sobre la facilitacin del comercio y otras esferas de negociacin de la Ronda de Doha105. Al comienzo de las negociaciones qued en claro que se concedera a los pases en desarrollo un trato especial y diferenciado106 para atender las dificultades de aplicacin y facilitar el acceso a la asistencia tcnica y la creacin de capacidad para superarlas. Por consiguiente, las delegaciones estn negociando un subconjunto de normas sobre el trato especial y diferenciado. No obstante, el progreso en esta esfera se muestra lento y los pases en desarrollo siguen abrigando dudas sobre las normas propuestas acerca del trato especial y diferenciado. Gran parte de los trminos exhortatorios que aparecen actualmente entre corchetes se mantendrn o desaparecern segn el grado de confianza que tengan los pases en desarrollo en las disposiciones sobre trato especial y diferenciado que se formulen en este acuerdo y en el progreso general de la Ronda de Doha. Cabe prever que seguir existiendo una firme resistencia a las normas jurdicamente vinculantes en materia de facilitacin del comercio mientras no se logren progresos en otras esferas de la Ronda de Doha.
4.
La vinculacin de las normas de la OMC con otra labor relativa a la facilitacin del comercio
3.
Variaciones en el nivel de precisin
Otro aspecto importante de las negociaciones en curso es el nivel de precisin de las normas. El objetivo de este acuerdo es lograr la reforma de la facilitacin del comercio mediante cambios en la actitud de los Estados como resultado de las futuras normas de la OMC sobre la materia. Estas reglas pueden redactarse con diferentes grados de claridad, alcance y contenido. Dado que existen diferentes sistemas administrativos y jurdicos, as como distintos niveles de desarrollo entre los miembros de la organizacin, resulta difcil redactar normas aceptables para todos y que puedan ser aplicadas efectivamente en todos los pases. Por lo tanto, las delega-
Aunque en los ltimos aos la OMC ha estado en el centro de la atencin pblica y profesional en lo relativo a la facilitacin del comercio, numerosas otras organizaciones internacionales como la OMA, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitacin del Comercio y las Transacciones Electrnicas (CEFACT), la OCDE, la UNCTAD, el Banco Mundial, las secretaras de integracin regional y las asociaciones del sector privado tambin llevan a cabo una labor dirigida a facilitar el comercio. Su trabajo consiste en elaborar recomendaciones, convenios, normas y proyectos de asistencia tcnica, que no cuentan con la fuerza vinculante de los compromisos en virtud de la OMC. Sin embargo, son importantes para la aplicacin de las reformas encaminadas a facilitar el comercio, dado que brindan soluciones prcticas, permiten el intercambio de experiencias y formulan enfoques armonizados.
149
El proceso de negociacin y, en particular, los recientes debates sobre el nivel de precisin y obligatoriedad, han puesto en claro que los compromisos jurdicamente vinculantes de la OMC son solo un elemento de los esfuerzos por armonizar e impulsar las actividades en pro de la facilitacin del comercio. Existe una red de reglas, recomendaciones y normas que deben elaborarse de manera coherente y vincularse con los compromisos asumidos en virtud de la OMC. Ya ha aumentado la atencin y la participacin que se brindan a los procesos de adopcin de decisiones en organizaciones como la OMA y el CEFACT como resultado de las negociaciones en curso en la OMC. El actual texto de negociacin de la OMC propone una vinculacin con la labor de otras organizaciones en dos esferas, a saber, las normas sustantivas para dar mayor claridad o facilidad a la aplicacin de los compromisos y la asistencia y creacin de
capacidad en materia tcnica. Por consiguiente, se ha propuesto que se delegue la autoridad para seguir formulando las normas o recomendaciones o para aplicar una norma determinada en un futuro rgano de supervisin del acuerdo, que emprendera esta tarea en cooperacin con las organizaciones internacionales y otros organismos tcnicos. Tambin se prev el intercambio de informacin sobre la asistencia tcnica que brindan estas diferentes organizaciones, as como sobre las necesidades de asistencia tcnica de los distintos pases y sobre el progreso de la aplicacin. Se siguen negociando los detalles de estos requisitos de procedimiento y su puesta en prctica, pero existe la perspectiva de una cooperacin y un intercambio de informacin efectivos ms all de la fase de negociacin, lo cual constituira una caracterstica singular de un acuerdo de la OMC sobre facilitacin del comercio y sera un requisito previo para la aplicacin eficaz de las normas.
Recuadro 6.2. Asistencia que presta la UNCTAD en la esfera de las negociaciones sobre la facilitacin del comercio en la OMC
Como parte de su labor en materia de facilitacin del comercio y el transporte, la UNCTAD contribuye a crear capacidades en los pases en desarrollo para afrontar los desafos de las negociaciones sobre facilitacin del comercio en la OMC y lograr un resultado acorde con las necesidades y la capacidad de aplicacin de los pases en desarrollo y los PMA. Con el apoyo de sus asociados en el desarrollo, la UNCTAD brinda servicios de formacin y asesoramiento acerca de las negociaciones sobre facilitacin del comercio en la OMC mediante el Fondo Fiduciario para la facilitacin del comercio. Desde 2005, la UNCTAD ha organizado cursos prcticos regionales y nacionales con el fin de lograr en Asia, frica y Amrica Latina y el Caribe una mejor comprensin de las cuestiones de que se trata. Conjuntamente con sus interlocutores internacionales (en particular, otras organizaciones del Anexo D como el Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional, la OCDE, la Organizacin Mundial de Aduanas y la secretara de la OMC), la UNCTAD ha realizado evaluaciones de las necesidades nacionales en materia de facilitacin del comercio en 16 pases en desarrollo. Tambin ha complementado esta labor analtica con servicios especiales de asesoramiento para ayudar a que los pases se preparen para dichas evaluaciones, en particular fortaleciendo los grupos interesados en que participan diversos organismos y los sectores pblico y privado. La UNCTAD procura aumentar su asistencia para fortalecer la capacidad de planificacin estratgica de los pases en desarrollo, con miras a dar cumplimiento a los compromisos negociados en la OMC. Esta labor se basa en los vnculos con las organizaciones de integracin econmica regional (ALADI, OECS, SIECA, WAEMU) y con el sector privado.
150
NOTAS
1
El 11 de diciembre de 2008, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob el Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo. La Asamblea General autoriz la apertura a la firma del Convenio en una ceremonia que se celebrara el 23 de septiembre de 2009 en Rotterdam (Pases Bajos) y recomend que sus normas se conocieran como Reglas de Rotterdam. El texto del Convenio aprobado figura en el anexo de la resolucin 63/122 de la Asamblea General, que puede consultarse en http://www.uncitral.org Vase El Transporte Martimo en 2009 (pgs. 133 a 142). La secretara de la UNCTAD ofreci comentarios analticos sustantivos al grupo de trabajo de la CNUDMI durante todo el proceso de redaccin. Puede consultarse la documentacin pertinente, que pone de relieve esferas de preocupacin potencial, en particular desde el punto de vista de los pases en desarrollo, en el sitio web de la UNCTAD: http://www.unctad.org/ttl/legal. Estos documentos incluyen un comentario, artculo por artculo, del proyecto original del instrumento jurdico (UNCTAD/SDTE/TLB/4), as como una nota titulada La responsabilidad del porteador y la libertad de contratar en el proyecto de instrumento de la CNUDMI sobre el transporte de mercancas [total o parcialmente] [martimo] (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2). Esta documentacin tambin figura en el sitio web de la CNUDMI como documentos de trabajo A/CN.9/WG.III/WP .21/ Add.1, A/CN.9/WG.III/WP y A/CN.9/WG.III/WP .41 .46. Armenia, Camern, Congo, Dinamarca, Espaa, Estados Unidos, Francia, Gabn, Ghana, Grecia, Guinea, Luxemburgo, Madagascar, Mal, Nger, Nigeria, Noruega, Pases Bajos, Polonia, Senegal, Suiza y Togo. La informacin sobre el estado de las ratificaciones puede encontrarse en el sitio web de la CNUDMI: http://www.uncitral.org Vanse el artculo 88 y el artculo 94 1) de las Reglas de Rotterdam. El Convenio entrar en vigor el primer da del mes siguiente al vencimiento del perodo de un ao despus de la fecha de depsito del 20 instrumento de ratificacin, aceptacin (Estados signatarios) o adhesin (Estados no signatarios). Convenio internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, 1924 (Reglas de La Haya). Convenio internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, 1924 (Reglas de La Haya), modificado por los protocolos Visby y SDR de 1968 y 1979, respectivamente (Reglas de La Haya-Visby). Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte martimo de mercancas, 1978. Vase el artculo 89 3). Vase el segundo estudio de la OMI sobre los GEI (2009). El informe final, que incorpora modificaciones, figura en el documento MEPC 59/INF.10/Corr.1, de la Organizacin Martima Internacional, septiembre de 2009. El Protocolo de Kyoto fue aprobado en Kyoto (Japn), el 11 de diciembre de 1997. Entr en vigor el 16 de febrero de 2005 y cuenta hasta la fecha con 191 partes. Se trata de un acuerdo internacional vinculado a la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC), que brinda el marco general para las actividades internacionales dirigidas a afrontar el cambio climtico. Si bien la Convencin alienta a los pases desarrollados a estabilizar sus emisiones de GEI, el Protocolo de Kyoto establece compromisos especficos que obligan a 37 pases desarrollados a reducir en el perodo quinquenal 2008-2012 sus emisiones de GEI en aproximadamente el 5% a partir de los niveles de 1990. El Protocolo impone una obligacin ms onerosa a los pases desarrollados, en virtud del principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas, por ser los mayores causantes de las emisiones de GEI a lo largo de los aos. Puede encontrarse ms informacin en el sitio web de la CMNUCC: http://www.unfccc.int El texto del Acuerdo de Copenhague est disponible en: http://www.unfccc.int/resource/docs/2009/cop15/eng/ 11a01.pdf#page=4. Adems, otros 15 documentos de la COP 15 pueden consultarse en el sitio web de la CMNUCC: http://www.unfccc.int. Puede encontrarse ms informacin sobre estos documentos y el proceso de la CMNUCC en el Informe del Comit de Proteccin del Medio Marino sobre su 60 perodo de sesiones, MEPC 60/22, pgs. 19 a 22. Debe observarse que durante la Conferencia, el grupo oficioso de consultas sobre el combustible martimo creado por la Presidencia del Grupo de Trabajo Especial sobre la cooperacin a largo plazo en virtud de la Convencin present un proyecto de texto sobre las emisiones producidas por el transporte martimo internacional. El proyecto de texto tambin fue recogido en el prrafo 10 del documento MEPC 60/4/9/Add.1. El Grupo de Trabajo es un rgano subsidiario de la CMNUCC, establecido en la 13 Conferencia de las Partes (COP 13) mediante su decisin 1/CP .13 (Plan de Accin de Bali) con el propsito de llevar a cabo un proceso que permita la aplicacin completa, eficaz y sostenida de la Convencin mediante una actividad de cooperacin a largo plazo en la actualidad, hasta 2012 y despus de esa fecha, con el fin de llegar a un resultado convenido y adoptar una decisin en su 15 perodo de sesiones. El mandato del Grupo de Trabajo fue prorrogado en la COP 15, y este rgano continuar su labor sobre la base de su informe inicial a la COP 15 y del progreso logrado durante la Conferencia. Puede obtenerse ms informacin, as como los documentos del Grupo de Trabajo, en: http://unfccc.int/meetings/items/4381.php. Puede encontrarse una resea de esta labor en el captulo 6 de las ediciones de 2008 y 2009 de El Transporte Martimo.
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Como se inform en El Transporte Martimo en 2009, en agosto de ese ao se publicaron cuatro circulares sobre medidas tcnicas y operativas tras la reunin del Comit de Proteccin del Medio Marino en su 59 perodo de sesiones. Pueden consultarse en el sitio web de la OMI: http://www.imo.org. Vase el Informe del Comit de Proteccin del Medio Marino en su 60 perodo de sesiones. MEPC 60/22, pgs. 33 y 34. Puede encontrarse tambin una descripcin concisa de algunas medidas de mitigacin basadas en el mercado y de otras posibles opciones de mitigacin, en el Summary of Proceedings de las reuniones multianuales de expertos sobre transporte y facilitacin del comercio de la UNCTAD: el transporte martimo y el desafo del cambio climtico, 16 a 18 de febrero de 2009, Ginebra, UNCTAD/DTL/TLB/2009/1, pgs. 14 y 15. El Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI 2009 es una evaluacin exhaustiva del nivel de gases de efecto invernadero que producen los buques y del potencial para su reduccin. El texto est disponible en: http://www5.imo. org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=1823. Las principales conclusiones del estudio aparece en El Transporte Martimo en 2009, pgs. 31 y 32. Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI 2009, pgs. 81 a 86. En el Informe del Comit de Proteccin del Medio Marino sobre su 60 perodo de sesiones puede encontrarse ms informacin sobre los avances relativos a las medidas basadas en el mercado. MEPC 60/22, pg. 35. El mandato y la composicin del Grupo de Expertos figuran en ibid., anexo 8. Los patrocinadores de las distintas MBM se indican entre parntesis en las notas 22 a 33, a continuacin. MEPC 59/4/5 (Dinamarca), MEPC 60/4/8 (Chipre, Dinamarca, Islas Marshall, Nigeria e International Parcel Tankers Association). MEPC 60/4/37 (Japn), MEPC 60/4/51 (Japn). MEPC 60/4/51 (Japn). MEPC 60/4/40 (Jamaica). MEPC 60/4/40 (Jamaica), prr. 17. MEPC 59/4/25 (Francia, Alemania y Noruega); MEPC 59/4/26 (Francia, Alemania y Noruega); MEPC 60/4/22 (Noruega); MEPC 60/4/26 (Reino Unido); MEPC 60/4/41 (Francia); MEPC 60/4/43 (Alemania, Francia, Noruega y Reino Unido). MEPC 60/4/12 (Estados Unidos). Vase la nota 38 y el texto que la acompaa. MEPC 60/4/39 (Consejo Mundial de Navieros). MEPC 60/4/55 (Unin Internacional para la Conservacin de la Naturaleza). Artculo 3 (prrs. 1, 2, 3 y 5) y artculo 4 (prrs. 3 y 7) de la CMNUCC. El principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y de sus respectivas capacidades refleja el reconocimiento general por parte de los pases desarrollados de que histricamente han contribuido en mayor medida a la acumulacin de emisiones de gases de efecto invernadero y de su capacidad relativamente mayor de recursos para formular y aplicar medidas correctivas. Este principio se refleja en las obligaciones adicionales impuestos a los pases del anexo I. Vase tambin la nota 10. MEPC 60/4/10 (Bahamas). MEPC 60/4/23, MEPC 60/4/28 y MEPC 60/4/55. Reduccin de las emisiones de GEI producidas por los buques: informe completo de la labor realizada por el Grupo de Expertos sobre el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MBM-EG). MEPC 61/INF.2. Ibid. Artculo 17 del Convenio de Hong Kong de 2009. Hasta la fecha, cinco pases Francia, Italia, Pases Bajos, Saint Kitts y Nevis, y Turqua han firmado el Convenio, con sujecin a la ratificacin o aceptacin. Vase el artculo informativo de la OMI, 27 de agosto de 2010, disponible en: http://www.imo.org. Artculo 18 del Convenio de 2004 para la gestin del agua de lastre. Segn la informacin proporcionada en el sitio web de la OMI, al 31 agosto de 2010 eran miembros de dicho Convenio 26 Estados, que representaban el 24,44% del tonelaje mundial. Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques, de 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978. El anexo VI del MARPOL entr en vigor el 19 de mayo de 2005, y al 31 de agosto de 2010 haba sido ratificado por 60 Estados, que representaban aproximadamente el 84,04% del tonelaje mundial. El anexo VI abarca la contaminacin atmosfrica producida por los buques, incluidas las emisiones de SOx y NOx y de partculas, pero no comprende las emisiones de CO2, que son objeto de debates por separado en la OMI.
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El CPMM aprob por unanimidad estos dos instrumentos en su 58 perodo de sesiones, celebrado en octubre de 2008, por medio de sus resoluciones MEPC 176 58) y MEPC 177 58). Puede encontrarse ms informacin en El Transporte Martimo en 2009. El Convenio SNP de 1996 entrar en vigor 18 meses despus de que se hayan reunido las siguientes condiciones: a) que 12 Estados, de los cuales 4 tengan no menos de 2 millones de unidades de tonelaje bruto, hayan aceptado el Convenio; y b) que las personas de dichos Estados que seran responsables de pagar las contribuciones a la cuenta general hayan recibido una cantidad total de por lo menos 40 millones de toneladas de carga de contribucin en el ao civil precedente. Al 31 de agosto de 2010, el Convenio haba sido ratificado por 14 Estados, que representaban el 13,61% del tonelaje mundial. Este resumen sobre las disposiciones relativas a la limitacin de la responsabilidad se basa en el comunicado de prensa conexo que figura en el sitio web de la OMI, http://www.imo.org. La disposicin completa que figura en el artculo 1 5) vii) del Convenio SPN de 1996, en su forma enmendada por el artculo 3 del Protocolo SPN de 2010, establece que las mercancas a granel slidas comprendidas en el mbito de aplicacin del Convenio enmendado son los materiales a granel slidos que presentan los peligros qumicos contemplados en el Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas a Granel Slidas, en su forma enmendada, en la medida en que dichas substancias estn tambin sometidas a las disposiciones del Cdigo Martimo Internacional sobre las Mercancas Peligrosas en vigor en 1996, cuando se las transporte en embalajes. El Informe de la Comisin de asuntos jurdicos de la OMI sobre la labor realizada en su 95 perodo de sesiones proporciona informacin general sobre el debate. LEG/95/10, prrs.3.4 a 3.9. Vase el artculo 18 del Protocolo SPN de 2010. Estos requisitos estn resumidos en la nota 42 precedente. Vase el artculo 21 1) del Protocolo SPN de 2010. Al 15 de septiembre de 2010, 162 de los 177 miembros de la OMA haban expresado su intencin de aplicar el Marco SAFE. Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial. Rev. junio de 2007. Pg. 6, nota de pie de pgina 1. Vanse las ediciones de 2008 y 2009 de El Transporte Martimo. Vase Focusing Customs on client service. WCO News N 61. Febrero de 2010. Disponible en: http://www.wcoomd.org. Argentina, Canad, China, Estados Unidos, Japn, Jordania, Malasia, Noruega, Nueva Zelandia, Repblica de Corea, Singapur y Suiza. Andorra, Botswana, Chile, Colombia, Costa Rica, ex Repblica Yugoslava de Macedonia, Guatemala, Israel y San Marino. Estados Unidos-Nueva Zelandia; Estados Unidos-Canad; Estados Unidos-Jordania; Japn-Nueva Zelandia; Estados Unidos-Japn; Unin Europea-Suiza; Unin Europea-Noruega; Canad-Japn; Canad-Repblica de Corea; Canad-Singapur; Repblica de Corea-Singapur; Estados Unidos-Repblica de Corea. Andorra-Unin Europea; China-Unin Europea; China-Singapur; Unin Europea-Japn; Unin Europea-San Marino; Unin Europea-Estados Unidos; Repblica de Corea-Nueva Zelandia; Nueva Zelandia-Singapur; Noruega-Suiza; Singapur-Estados Unidos. Segn la informacin proporcionada por la Unin Europea con respecto al reconocimiento mutuo entre China y la Unin Europea de los programas de OEA, las nuevas normas para los operadores econmicos autorizados en China todava no se haban publicado; esta publicacin podra producirse en 2010. Es necesario que estas nuevas normas sean publicadas y aplicadas antes de que la Unin Europea pueda declarar la equivalencia y compatibilidad de los programas de OEA. Puede encontrarse ms informacin general sobre la aplicacin de los programas de OEA y el reconocimiento mutuo en el proyecto de documento de debate de la CCI titulado Recomendaciones de la CCI sobre el reconocimiento mutuo. Versin globalizada. Revisada en junio de 2010. Disponible en: http://www.iccwbo.org. Vase el folleto del Programa Columbus de la OMA titulado Fortalecimiento del dilogo mundial sobre la creacin de capacidad. Puede obtenerse ms informacin en http://www.wcoomd.org/event_cal2010_about.htm. Vase ms informacin en http://www.wcoomd.org. Esta publicacin estar prximamente a la venta por medio de la librera de la OMA. Este grupo consultivo fue establecido en 2006 para asesorar a la OMA sobre los progresos realizados y las cuestiones planteadas en la aplicacin del Marco SAFE. Su composicin est limitada a 30 participantes que representan a la comunidad empresaria, a saber 17 compaas y 13 asociaciones internacionales que representen a cada una de las regiones del mundo. Los miembros pueden renovarse cada dos aos. Vase ms informacin en el sitio web http://www.wcopscg.org. El Reglamento N 1875/2006 figura en el Boletn Oficial L360, de 19 de diciembre de 2006.
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La Comisin Europea ha preparado diversos documentos e instrumentos de orientacin. Entre ellos figuran en particular las directrices detalladas sobre los OEA publicadas en junio de 2007, un marco comn para la evaluacin del riesgo de los operadores econmicos denominado COMPACT que se public en junio de 2006, una herramienta para la autoevaluacin de los OEA, y material didctico de enseanza electrnica para los OEA. Las directrices para dichos operadores (TAXUD/2006/1452) pueden consultarse en http://ec.europa.eu Las actualizaciones pueden consultarse en http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/aeoquery?Lang=EN. Esta informacin fue facilitada por la Direccin General de Fiscalidad y Unin Aduanera de la Comisin Europea. B.O. L 98/3, de 17 de abril de 2009 (http://eur-lex.europa.eu). Vase ms informacin en http://ec.europa.eu. En particular, Andorra, China, Japn y San Marino. Tambin es probable que las negociaciones con el Canad comiencen en 2010. Puede encontrarse ms informacin en el sitio web de la Comisin Europea (http://ec.europa.eu). Vanse tambin las ediciones de 2008 y 2009 de El Transporte Martimo. Puede consultarse ms informacin en dos documentos de fecha 10 de marzo de 2010 que figuran en el sitio web www.cbp.gov del Servicio de Aduanas y Proteccin de Fronteras de los Estados Unidos, titulados Informacin sobre el reconocimiento mutuo, disponible en http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/ctpat/ mr/mutual_recog.ctt/mutual_recog.pdf, y Preguntas frecuentes sobre el reconocimiento mutuo, disponible en http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/ctpat/mr/mutual_recog_faq.ctt/mutual_recog_faq.pdf. El texto puede verse en http://edocket.access.gpo.gov/2008/pdf/E8-27048.pdf, al que tambin se dirigan los comentarios anteriores de los interesados. Puede encontrarse ms informacin en el documento sobre las preguntas ms frecuentes, actualizado por ltima vez el 1 de febrero de 2010, que est disponible en www.cbp.gov. Vase informacin adicional en www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/carriers/security_filing/. Puede consultarse ms informacin sobre la regla de las 24 horas de los Estados Unidos en www.cbp.gov. Vase tambin el informe de la UNCTAD titulado La seguridad de los contenedores: las principales iniciativas y las novedades internacionales conexas (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1), disponible en http://www.unctad.org/ttl/legal. Debe observarse que la regla de las 24 horas exige que los porteadores proporcionen informacin anticipada sobre el manifiesto de carga a la aduana de los Estados Unidos 24 horas antes de la carga de mercancas en un puerto extranjero con destino a los Estados Unidos. Vase en este contexto, por ejemplo, el informe de la UNCTAD que lleva el ttulo La seguridad martima: aplicacin del Cdigo PBIP sus costos y la financiacin conexa (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1), disponible en http://www.unctad. , org/ttl/legal. En este informe se exponen los resultados de un estudio realizado por la secretara que demostr que los costos del cumplimiento del Cdigo PBIP eran proporcionalmente mayores para los puertos pequeos. Para ms informacin, vase el sitio web de la Comisin Europea http://ec.europa.eu. Vase, por ejemplo, La seguridad de los contenedores: las principales iniciativas y las novedades internacionales conexas (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1). Con respecto a las cuestiones vinculadas, vase tambin La seguridad martima: aplicacin del Cdigo PBIP sus costos y la financiacin conexa (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1). Ambos , informes estn disponibles en http://www.unctad.org/ttl/legal. En aplicacin de las recomendaciones de la Comisin 9/11 creada por ley en 2007. Ley N 110-53, 3 de agosto de 2007. El texto completo puede consultarse en http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=110_ cong_public_laws&docid=f:publ053.110.pdf. Puede encontrarse un anlisis de las respectivas disposiciones en el Boletn del Transporte N 45, de la UNCTAD, primer trimestre de 2010, disponible en www.unctad.org/ttl. Un panorama ms detallado de la legislacin y del debate al respecto puede verse en el Boletn del Transporte N 45, de la UNCTAD, primer trimestre de 2010, disponible en www.unctad.org/ttl. Vase www.tradeinnovations.com/Documents/News/Resolution per cent20CPG_PSCG per cent20E.pdf. Resoluciones P6_TA(2009)0193 y P7_TA(2009)0058, que pueden consultarse en el sitio web del Parlamento Europeo: www.europarl.europa.eu. El texto completo del documento de trabajo del personal de la Comisin Europea titulado El comercio seguro y el escaneo del 100% de los contenedores est disponible en: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/ documents/common/whats_new/sec_2010_131_en.pdf Una posicin anloga del Servicio de aduanas y proteccin de fronteras de los Estados Unidos figura en Riskbased, layered approach to supply chain security. Informe al Congreso sobre el ao fiscal, 2010, 13 de abril. El informe Homeland security: DHSs progress and challenges in key areas of maritime, aviation, and cybersecurity, publicado el 2 de diciembre de 2009, est disponible en el sitio web www.gao.gov/new.items/d10106.pdf. Entre los informes anteriores de dicha Oficina sobre la cuestin del escaneo del 100% de los contenedores figuran: Supply chain security: Feasibility and cost-benefit analysis would assist DHS and Congress in assessing and implementing the requirement to scan 100 per cent of U.S.-bound containers (GAO-10-12, 30 de octubre de 2009); Supply chain security: Challenges to scanning 100 percent of U.S.-bound cargo containers (GAO-08-533T, 12 de junio de 2008);
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y Supply chain security: CBP works with international entities to promote global customs security standards and initiatives, but challenges remain (GAO-08-538, 15 de agosto de 2008).
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Vase el testimonio escrito presentado en diciembre de 2009 por el Secretario del Departamento de Seguridad Interior a la Comisin de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos, que puede consultarse en http://commerce.senate.gov/public/?a=Files.Serve&File_id=77bc2a79-88f2-4801-a201-01eb1ddbc823. Vanse las actas de la 28 reunin ISO/TC8, celebrada en Izmir, Turqua, del 27 al 29 de octubre de 2009. Anexo 3. El Japn, la Repblica de Corea, Singapur, el Reino Unido y los Estados Unidos han nombrado representantes en estos proyectos. Para ms informacin, vase la reciente publicacin de la ISO titulada ISO A Trusted Partner for Development Donors. Vase tambin el Plan de Accin 2005-2010 de la ISO para los pases en desarrollo y el Plan Estratgico de la ISO 2005-2010, disponible en: http://www.iso.org/iso/about_iso.html. Vase el Proyecto de informe del Comit de Seguridad Martima sobre su 87 perodo de sesiones. MSC87/WP .10, pg. 9. Pueden consultarse ms detalles, as como el texto de la Carta, en el sitio web de la Unin Africana: http://www.africaunion.org/root/au/Documents/Treaties/Text/AFRICAN_MARITIME_TRANSPORT.pdf. Vase el informe sobre La piratera y el robo a mano armada contra los buques para el perodo del 1 de enero al 31 de diciembre de 2009, publicado por el Centro de informes sobre piratera de la Oficina Martima Internacional (IMB PRC), que puede solicitarse en www.icc-ccs.org. Vase tambin el comunicado de prensa de dicha Oficina 2009 worldwide piracy figures surpass 400, que puede consultarse en el mismo sitio web. Vase el informe sobre La piratera y el robo a mano armada contra los buques para el perodo del 1 de enero al 31 de diciembre de 2009, publicado por el Centro de informes sobre piratera de la Oficina Martima Internacional. Vase asimismo el artculo Pirates face new resistance as navies strike back, says ICC en ICC News, 15 de julio de 2010. Nauru deposit el 29 de abril de 2010 su instrumento de ratificacin del Protocolo de 2005 al Convenio SUA y tambin del Protocolo de 2005 al Protocolo de 1988 para la represin de los actos ilcitos perpetrados contra la seguridad de las plataformas fijas ubicadas en la plataforma continental (Protocolo SUA de 1988), con lo que se convirti en el 12 pas en ratificar el Protocolo de 2005 al Convenio SUA y en el 10 pas en ratificar el Protocolo de 2005 al Protocolo de 1988 del Convenio SUA. Ambos protocolos entrarn en vigor 90 das despus de este depsito, es decir el 28 de julio de 2010. El Convenio SUA de 1988 proporciona la base jurdica para que los Estados partes enjuicien a los piratas. Aunque no contiene una definicin expresa de la piratera y el robo a mano armada contra los buques, establece en su artculo 3 1) a) que toda persona comete un delito si ilcita y deliberadamente se apodera de un buque o ejerce control sobre l mediante el uso o la amenaza de la fuerza o mediante cualquier otra forma de intimidacin. En virtud del Convenio, los Estados deben adoptar las medidas adecuadas para hacer que este y otros delitos sean punibles, establecer jurisdiccin sobre ellos y aceptar la entrega de las personas culpables o presuntamente culpables de haber cometido dichos delitos. Para ms detalles, vase tambin El Transporte Martimo en 2009. En El Transporte Martimo en 2006 figura una descripcin de las modificaciones del Convenio SUA de 1988 y del Protocolo SUA de 1988 aprobadas en 2005 con los auspicios de la OMI. El Convenio SUA de 1988 entr en vigor el 1 de marzo de 1992. Al 31 de agosto de 2010 contaba con 156 partes, que representaban el 94,73% del tonelaje mundial. El texto del Convenio puede consultarse en www.admiraltylawguide.com. El estado actualizado de dicho instrumento puede consultarse en el sitio web de la OMI: www.imo.org. Para ms informacin, vase el documento MSC 87/19/3. S/RES/1918 (2010), 27 de abril de 2010. Para ms informacin sobre el Cdigo de Conducta de Djibouti, vase El Transporte Martimo en 2009. S/RES/1918 (2010), 27 de abril de 2010. Vase tambin el comunicado de prensa de las Naciones Unidas Security Council suggests possible tribunals to deal with Somali piracy problem. Estos 10 miembros son Alemania, Djibouti, Egipto, los Estados Unidos, Francia, Grecia, las Islas Marshall, Kenya, Noruega y Somalia. Estos miembros son la OMI, la ONUDD y el Equipo de las Naciones Unidas en Somalia. Puede encontrarse ms informacin en el comunicado de prensa de las Naciones Unidas UN trust fund backs projects in fight against piracy off Somali coast, 23 de abril de 2010. Vase A message to the worlds seafarers. Conferencia de prensa del Secretario General de la OMI, 23 de diciembre de 2009. Artculo 8 3) del Convenio. Los Estados ratificantes son las Bahamas, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, el Canad, Croacia, Espaa, las Islas Marshall, Liberia, Noruega y Panam. La informacin detallada sobre el estado del Convenio figura en: www.ilo.org/ ilolex/cgi-lex/ratifce.pl?C186.
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Vase MLC to be ratified by 2011. Fairplay Daily News, citando al director del Departamento de normas laborales de la OIT, 2 de julio de 2010. La informacin autorizada y actualizada sobre el estado de los convenios internacionales puede obtenerse de los respectivos depositarios. Con respecto a los convenios de las Naciones Unidas, vase el sitio web http://www.un.org. law. Este sitio tambin brinda enlaces con una diversidad de sitios web de otras organizaciones, tales como la OMI (www.imo.org), la OIT (www.ilo.org) y la Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (www.uncitral.org), que contienen informacin sobre los convenios aprobados bajo los auspicios de cada una de ellas. Desde el ltimo perodo sobre el que se informa, Albania, Benin y Saint Kitts y Nevis adhirieron al Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval, de 1993. Adems, Benin adhiri a la Convencin Internacional sobre la detencin de buques, de 1999. Para ms informacin sobre la historia de los objetivos de las negociaciones, vase El Transporte Martimo en 2009, cap. 6, as como la informacin de la OMC publicada en http://www.wto.org/english/tratop_e/tradfa_e/tradfa_e.htm. Los otros temas de la Ronda de Doha de negociaciones comerciales son la agricultura, los servicios, el acceso de los productos no agrcolas a los mercados (NAMA) y los aspectos vinculados con el comercio de los derechos de propiedad intelectual (TRIPS). El trato especial y diferenciado se refiere a las disposiciones de los acuerdos de la OMC existentes que permiten que los pases en desarrollo sean tratados de manera diferente, particularmente con respecto a la exencin del principio de la nacin ms favorecida, unos plazos mayores para la aplicacin o la exencin de la aplicacin.
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EXAMEN DE LO ACONTECIDO EN LAS REGIONES: ASIA Y EL PACFICO

CAPTULO 7
El presente captulo trata de la evolucin del transporte y el comercio internacionales en la regin de Asia y el Pacfico, desde la publicacin de El Transporte Martimo en 2007. Se examinan las novedades regionales desde 2007 hasta 2009 y se presta especial atencin a los pases en desarrollo sin litoral de la regin. A diferencia del ltimo perodo examinado, que abarcaba de 2004 a 2006, cuando el crecimiento econmico y el comercio se encontraban en auge en la regin, el perodo que se estudia actualmente se caracteriza por un descenso de ambos. Como resultado de la crisis econmica mundial de fines de 2008 y de la recesin que le sigui, que tuvieron una amplia difusin geogrfica, el crecimiento del PIB en la regin de Asia y el Pacfico se desaceler hasta el 4% en 2009, su menor nivel en ocho aos. Por consiguiente, el crecimiento del comercio internacional de mercancas en la regin se desaceler en 2008 y el volumen del trfico se redujo en 2009, cuando las exportaciones de mercancas cayeron a una tasa de dos dgitos, que se ubic en alrededor del 12%. El volumen del comercio contenedorizado transpacfico y entre Asia y Europa se desplom en 2009 debido a una abrupta disminucin de la demanda de importaciones por parte de los pases desarrollados de bienes de consumo y productos manufacturados las principales exportaciones de la regin, al igual que ocurri con el volumen del trfico contenedorizado intraasitico y el movimiento portuario de contenedores entre Asia y el Pacfico. A mediados de 2010, los indicadores econmicos mostraban una recuperacin del crecimiento econmico y el comercio en la regin, y algunas economas ya daban indicios de volver a los niveles de crecimiento y exportaciones anteriores a la crisis. Sin embargo, las posibilidades de recuperacin deben considerarse con prudencia. La recuperacin se basa en la hiptesis de que el mundo permanecer en el mismo sendero hacia la estabilizacin, que la regin seguir registrando una vigorosa demanda interna, que las posiciones de la deuda no se deteriorarn, que los precios de los productos bsicos permanecern relativamente estables y que los responsables de las polticas asiticas continuarn aplicando paquetes de estmulo fiscal. En otras palabras, la recuperacin sigue siendo frgil y expuesta a riesgos de un deterioro de la situacin.
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A.
SITUACIN Y PERSPECTIVAS ECONMICAS
La vasta regin de Asia y el Pacfico alberga a casi 4.000 millones de personas, o sea ms de la mitad de la poblacin del mundo. Esta regin se caracteriza por una amplia diversidad y grandes disparidades. Se encuentran en ella algunos de los pases ms grandes y ms pequeos del mundo, y abarca algunas de las economas ms desarrolladas y menos adelantadas. El nivel de desarrollo vara considerablemente en toda la regin y existen diferencias geogrficas, de tamao, de cultura, de historia y de sistemas de gobierno, entre otras. Medido por la cuanta del PIB nominal, el Japn contina siendo la mayor economa de la regin. Si el criterio es el de la paridad del poder adquisitivo China est a la cabeza, a la que siguen el Japn, la India, la Repblica de Corea e Indonesia1. En el ltimo decenio, China y la India crecieron rpidamente, a una tasa de crecimiento anual promedio del 10% en el caso de China y de aproximadamente el 6% en el de la India. Asia emergente que comprende China, la RAE de Hong Kong (China), la Provincia china de Taiwn, la India, Indonesia, Malasia, Filipinas, la
Repblica de Corea, Singapur, Tailandia y Viet Nam ha crecido en importancia, y su participacin en el PIB mundial se elev del 18,2% en 2000 al 24% en 20082. Las previsiones actuales relativas a Asia emergente indican una participacin del 34,2% para 2020 (vase el grfico 7.1)3. El ltimo anlisis de la regin de Asia y el Pacfico (que abarc el perodo 2004-2006)4 puso de manifiesto el rpido crecimiento de la economa mundial (medida segn el PIB) y del comercio internacional. En el presente examen se pone de manifiesto un importante cambio en la evolucin, ya que se destaca una situacin econmica muy diferente en la regin como consecuencia de la crisis financiera mundial de fines de 2008 y de la subsiguiente recesin mundial. En 2007, el crecimiento econmico y el comercio, tanto a nivel mundial como en la regin de Asia y el Pacfico, continuaron sin disminuir su ritmo. Sin embargo, para fines de 2008 se haba registrado un cambio de rumbo del crecimiento, con la desaceleracin del PIB mundial en 2008 y su merma en 2009. En la regin que nos ocupa, el crecimiento econmico no fue negativo sino que se desaceler abruptamente: del 5,8% de 2007 al 2,6% en 2008, y luego a solo el 0,1% en 2009. Paralelamente a las
Grfico 7.1. Participacin en el PIB mundial, 2000-2020

90,0 80,0 8,9
8,7
8,5
8,4
Participacin en el PIB mundial (porcentajes)
70,0 18,2 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 25,1 22,0 20,2 19,0 7,5 6,1 23,3 19,9 5,3 16,7 4,6 15,0 24,0 30,3 34,2
2 000
2 008
2 015p
2 020p Estados Unidos
Ao
Oriente Medio y frica Septentrional Asia emergente Japn Europa Occidental
Fuente: Nota:
KCIC (2009). Vase http://www.kcic-asia.com. p = previsin.
CAPTULO 7: EXAMEN DE LO ACONTECIDO EN LAS REGIONES: ASIA Y EL PACFICO
159
tendencias regionales generales, las economas desarrolladas de Asia y el Pacfico sufrieron una reduccin considerable del crecimiento de su PIB en 2008 y 2009. Los pases en desarrollo de la regin tuvieron un mejor desempeo que los desarrollados, y el crecimiento de su PIB se desaceler del 8,8% en 2007 al 5,7% en 2008, y luego al 3,9% en 2009. Asia y el Pacfico en desarrollo continu siendo la regin de crecimiento ms rpido en el mundo en 2009 (3,9%). No obstante, cabe observar que esta tasa oculta diferencias a nivel tanto subregional como nacional y que los principales impulsores de este crecimiento resiliente fueron China y la India. Segn datos de la Comisin Econmica y Social para Asia y el Pacfico (CESPAP) de las Naciones Unidas, si se excluye a China y la India, el PIB de la regin se redujo en un 0,6% en 20095. Se calcula que el PIB en toda la regin crecer en alrededor del 5% en 2010 (vanse el cuadro 7.1 y el grfico 7.2), en paralelo con la recuperacin que se prev a nivel mundial. El crecimiento del PIB vari considerablemente entre las regiones; los pases de Asia Oriental registraron, como promedio, un descenso de una tasa del 10,2% en 2007 al 6,8% en 2008, y posteriormente al 5,3% en 2009. El crecimiento del PIB en Asia
Sudoriental se desaceler de un slido 6,6% en 2007 al 4% en 2008, para llegar a un insignificante 0,8% en 2009. En Asia Meridional, el crecimiento del PIB disminuy del 8,7% en 2007 al 5% en 2008, y alcanz el 5,5% en 2009. En su conjunto, Asia Meridional corri mejor suerte que Asia Sudoriental y Asia Occidental. Las economas desarrolladas de Oceana (Australia y Nueva Zelandia) tambin se vieron afectadas por la situacin econmica mundial, y el crecimiento de su PIB se desaceler del 3,6% en 2007 al 2,1% en 2008 y posteriormente al 1% en 2009. Las economas en transicin de Asia Central continuaron registrando tasas de crecimiento positivas, pese a que se desaceleraron abruptamente desde 2007: el crecimiento de su PIB cay del 12,1% en 2007 al 6,2% en 2008. En 2009, su crecimiento volvi a disminuir hasta el 2,9%; el PIB de Armenia y Georgia se redujo en un 14,4% y un 3,9%, respectivamente. Uzbekistn registr el crecimiento ms vigoroso del PIB en la subregin en 2009, de ms del 8%6. A diferencia de otras subregiones, que registraron una desaceleracin del crecimiento de su PIB, Asia Occidental sufri una reduccin de su PIB del 0,8% en 2009, lo cual ofrece un marcado contraste con las tasas de crecimiento positivo que se registraron en 2007 (5%) y 2008 (4,6%).
Grfico 7.2. Estimaciones del crecimiento del PIB en las subregiones de Asia, en 2010 (Variacin anual, en porcentajes)
Subregiones de Asia (previsiones de crecimiento del PIB, 2010): East Asia Asia Oriental 8,7% West Occidental 4,6% Asia Asia South Asia Asia Meridional 6,9% South-East Asia 5,4% Asia Sudoriental Economas asiticas Asian transition econ. en transicin 5,1%
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos del Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010.
160
Cuadro 7.1. Crecimiento econmico de Asia y el Pacfico, 2007-2010a (Variacin anual, en porcentajes)
Regin/pas Asia y Oceana Oceana Asia desarrollada y Oceana Asia desarrollada Japn Israel Oceana desarrollada Australia Nueva Zelandia Asia y Oceana en desarrollo Asia en desarrollo Asia Oriental de la cual: Chinad Asia Meridional de la cual: Indiae Asia Sudoriental Asia Occidental Oceana en desarrollo Economas en transicin de Asia de las cuales: Armenia Georgia Azerbaiyn Turkmenistn Uzbekistn Pases menos adelantados Afganistn Bangladesh Bhutn Maldivas Nepal Camboya Repblica Democrtica Popular Lao Myanmar Timor-Leste Yemen Kiribati Samoa Islas Salomn Tuvalu
Fuente:
a b c d
2007 8,7 2,1 2,5 2,4 5,4 3,6 3,7 3,1 8,7 8,8 10,2 13,0 8,7 9,6 6,6 5,0 2,1 12,1 13,8 12,3 25,1 11,6 9,5
f
2008 5,8 3,0 -1,1 -1,2 4,0 2,1 2,4 -0,2 5,8 5,8 6,8 9,6 5,0 5,1 4,0 4,6 3,0 6,2 6,8 2,3 10,8 3,0 9,0 5,4 3,4 6,2 6,6 5,8 5,6 6,0 7,5 4,5 .. 3,9 6,3 -3,4 6,0 2,0
2009b 4,0 1,2 -5,0 -5,2 0,7 1,0 1,3 -1,6 4,0 4,0 5,3 8,7 5,5 6,6 0,8 -0,8 1,2 2,9 -14,4 -3,9 9,3 -6,0 8,1 4,7 22,5 5,9 6,3 -3,0 4,7 -2,5 7,6 4,4 7,4 3,8 -0,7 -4,9 -2,2 1,5
2010c 7,8 2,6 2,0 2,5 2,9 2,9 3,0 2,5 7,8 7,8 8,9 10,0 6,6 7,9 7,0 5,2 2,6 5,1 1,5 2,0 7,0 7,0 8,5 5,7 8,6 5,6 6,8 3,4 3,8 4,8 7,2 5,2 7,5 4,8 1,5 -2,8 3,4 1,6
8,4 16,2 6,4 21,4 6,0 4,7 10,2 7,9 11,9 .. 4,7 -1,8 6,4 10,0 2,0
Secretara de la UNCTAD, con datos del Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2010.
e Clculos basados en el PIB en dlares constantes de 2000. Incluye a Sikkim. f Estimaciones provisionales para 2009. Excluye a Timor-Leste. Previsiones para 2010. Excluye a la RAE de Hong Kong (China), la RAE de Macao (China) y la Provincia china de Taiwn.
161
Perspectivas para 2010

Las perspectivas para 2010 son positivas y apuntan a una posible recuperacin a lo largo del ao. Se prev que el crecimiento del PIB en Asia en desarrollo en 2010 casi se duplicar y llegar al 7,8%. Se espera un crecimiento en todas las subregiones y tasas relativamente elevadas tanto en Asia Oriental (8,9%) (China est a la cabeza, con el 10%) como en Asia Meridional (6,6%) debido a un crecimiento robusto en la India (7,9%). En resumen, cuatro factores principales explican por qu Asia muestra indicios de una rpida recuperacin en 2010. Se trata de: a) la recuperacin del volumen del comercio, que eleva los niveles de produccin y exportaciones de muchas economas orientadas hacia las exportaciones; b) la reduccin sustancial de las existencias en el plano nacional y en el de los principales socios comerciales, que incrementa la demanda de exportaciones; c) la reanudacin de los ingresos de capital en la regin, que generan liquidez, y d) la vigorosa demanda interna. Las seales positivas que acaban de mencionarse en relacin con una reactivacin en la regin de Asia y el Pacfico deben considerarse con prudencia, puesto que an no se han disipado los riesgos para la estabilidad econmica. En primer lugar, los niveles de crecimiento en los prximos aos se medirn con referencia a una base baja. En segundo lugar, los clculos relativos a 2010-2011 se basan en la hiptesis de que la economa mundial se mantendr en el mismo sendero hacia la estabilizacin. Al respecto, el momento y la secuencia de la retirada de los paquetes de estmulo macroeconmico podran repercutir en las economas ya vulnerables de Asia y el Pacfico. Otros desequilibrios mundiales podran afectar la estabilidad econmica y detener la recuperacin. Se trata en particular, por ejemplo, del deterioro de las posiciones de la deuda y del aumento de los precios de los productos primarios. En tercer lugar, aunque continuara la estabilizacin al ritmo previsto, podra llevar tiempo volver a los niveles anteriores a la crisis.
B.
LAS TENDENCIAS DEL COMERCIO DE MERCANCAS
La repercusin de la crisis econmica

A la par de la situacin econmica mundial, el comercio en la regin de Asia y el Pacfico se vio tambin afectado por el cambio de sentido de las tendencias del crecimiento en 2008-2009, y todas las subregiones registraron un declive similar en el volumen de su comercio (vanse los cuadros 7.2 a) y b)). Cuando se las mide sobre una base anual, las exportaciones de mercancas de Asia y el Pacfico disminuyeron en ms del 11% en 2009 (vase el cuadro 7.2 a)). Las economas de Asia Central y el Pacfico, as como Bhutn, Malasia, Mongolia, Filipinas, Singapur y la Provincia china de Taiwn, sufrieron repercusiones importantes y sus exportaciones de mercancas se redujeron en ms del 20%. La marcada orientacin hacia las exportaciones de algunas economas asiticas, sumada a la reduccin de la demanda interna y de los pedidos provenientes de las economas desarrolladas como consecuencia de la crisis econmica, dio como resultado que algunos pases registraran declives abruptos tanto en su produccin como en sus exportaciones en 20097. En 2010 las exportaciones asiticas se estn recuperando. De hecho, los informes disponibles ms recientes demuestran que el volumen de
Cuadro 7.2. a) Tasa de crecimiento de las exportaciones de mercancas (Variacin porcentual anual, en precios constantes de 2005)
Exportaciones 2007 Mundo Estados Unidos Unin Europea frica Oriente Medio Asia
Fuente:
Importaciones 2007 6,1 1,1 4,1 13,8 14,6 8,2 2008 2,2 -3,7 -0,8 14,1 14,6 4,7 2009 -12,9 -16,5 -14,5 -5,6 -10,6 -7,9
2008 2,1 5,8 -0,1 0,7 2,3 5,5
2009 -12,2 -13,9 -14,8 -5,6 -4,9 -11,1
6,4 6,7 4 4,8 4,5 11,7
Organizacin Mundial del Comercio (2010). El comercio mundial en 2009 y las perspectivas para 2010. Comunicado de prensa (PRESS/598). 26 de marzo. Puede consultarse en: http://www.wto.org.
162
Cuadro 7.2. b) Tasa de crecimiento de las exportaciones de mercancas en las subregiones de Asia (Variacin porcentual anual)
2007 Asia Oriental China Hong Kong (China) Repblica de Corea Mongolia Provincia china de Taiwn Asia Central y economas en transicinb Armenia Azerbaiyn Georgia Kazajstn Kirguistn Tayikistn Turkmenistn Uzbekistn Asia Meridionalb Afganistn Bangladesh Bhutn India Maldivas Nepal Pakistn Sri Lanka Asia Sudorientalb Brunei Darussalam Camboya Filipinas Indonesia Malasia Myanmar Repblica Democrtica Popular Lao Singapur Tailandia Viet Nam El Pacficob Fiji Islas Cook Islas Marshall Kiribati
a
2008 17,6 5,6 14,2 29,9 3,4 25,5 -7,1 43,8 16,3 48,9 38,1 -6,8 26,8 44,2 18,9 17,4 4,4 13,7 45,2 9,3 18,2 6,5 37,5 15,1 -2,5 18,3 13,1 15,5 24,1 13,0 15,9 29,1 20,4 -3,7 21,4 23,1
Exportacionesa 2009 -16,1 -11,9 -13,7 -24,9 -20,2 -16,2 -35,0 -31,0 -22,0 -38,9 -11,3 -1,4 8,0 1,7 -2,4 10,1 -23,8 -15,0 -50,7 -4,7 -6,4 -12,9 -17,0 -22,3 -14,4 -21,1 4,8 -10,0 -20,3 -13,9 -8,9 -27,8 -
2010c 12,7 13,0 12,0 19,6 20,3 5,2 31,8 12,2 29,9 10,0 8,8 45,6 18,9 5,0 16,0 -1,4 5,0 5,0 15,2 10,8 11,0 9,0 15,0 19,5 16,0 9,0 -
2011d 13,5 6,3 11,0 8,5 10,7 11,8 7,6 14,3 12,8 10,0 10,4 18,6 11,0 12,0 4,2 15,0 8,0 12,7 9,2 8,5 12,0 13,0 14,0 18,0 14,0 -
25,8 8,9 14,2 26,3 10,1 33,1 16,7 63,4 25,3 24,7 47,7 10,0 33,8 42,9 1,3 15,8 83,7 28,9 1,2 2,6 4,4 11,0 0,5 10,7 6,4 14,0 9,6 23,9 16,6 10,1 18,2 21,9 9,0 35,7 31,2 21,9
Fuente: Nota:
a b
Banco Asitico de Desarrollo: Asian Development Outlook 2010 (apndice estadstico). Los datos son los comunicados en la balanza de pagos de cada pas. Las exportaciones se calculan f.o.b. Fondo Monetario Internacional (2010). Abril. CESPAP (2010). Promedios ponderados subregionales. Puede encontrarse ms informacin en Economic and Social Survey of Asia and the Pacific 2010, disponible en http://www.unescap.org. Las cifras relativas a 2009 son estimaciones, y las relativas a 2010 son previsiones (formuladas el 15 de abril de 2010). Las cifras para 2011 son previsiones (formuladas el 15 de abril de 2010).
c d
163
las exportaciones asiticas est volviendo a los niveles previos a la crisis en las economas de industrializacin reciente8 y en China9. China y la India dominan el crecimiento de las exportaciones de Asia. Los datos recientes indican que ambos pases ya han superado en volumen los niveles de exportaciones y de produccin anteriores a la crisis. Los datos relativos a Asia emergente China, la RAE de Hong Kong (China), la Provincia china de Taiwn, la India, Indonesia, Malasia, Filipinas, la Repblica de Corea, Singapur, Tailandia y Viet Nam sealan que estas economas ya se haban recuperado en el ltimo trimestre de 2009 y que las exportaciones y la produccin estaban en abril de 2010 en los niveles anteriores a la crisis o por encima de ellos, excepto en el caso de la RAE de Hong Kong (China).
en el comercio asitico al reducir considerablemente el movimiento de piezas e insumos a travs de las fronteras, incluso dentro de Asia13. El comercio de productos de la industria automotriz fue el sector asitico que sufri el mayor efecto de la crisis financiera: se redujo en un 48% durante el primer trimestre de 2009 (sobre una base anual). Otros sectores afectados fueron el del hierro y el acero (37%), el del equipo de oficina y de telecomunicaciones (29%) y el de los circuitos integrados (31%)14.
C.
EL COMERCIO MARTIMO
El comercio intrarregional en Asia

En El Transporte Martimo en 2004 de la UNCTAD se examin la importancia del comercio intrarregional en Asia y se inform que ms de la mitad de los pases de la regin tenan al propio continente como su mayor mercado. Las exportaciones de Asia (con la excepcin de Asia Central) tienen en gran medida como destino Asia en desarrollo10. Por cierto, en el caso de Asia Sudoriental, Oriental y Meridional, Asia en desarrollo fue el principal mercado de sus exportaciones en 2008 (cuadro 7.3). En el caso de Asia Meridional, las exportaciones a Asia en desarrollo aumentaron del 17% en 2000 al 21% en 2008, en tanto que las exportaciones a los Estados Unidos disminuyeron del 24% al 13% en el mismo perodo. En todas las subregiones, en particular en Asia Oriental, la proporcin de las exportaciones a Asia en desarrollo ha aumentado desde el ao 200011. Pese al hecho de que una mayor proporcin de comercio se lleva a cabo hoy en da dentro de Asia, el volumen del comercio intrarregional se redujo en un 9% durante la crisis financiera de 2008 y 2009. Esta disminucin es similar a las sufridas en los Estados Unidos y Europa durante la crisis (9% y 10%, respectivamente). Una gran proporcin del comercio intrarregional consiste en los procesos de las industrias internas, que producen las mercancas que en su mayor parte son exportadas y consumidas fuera de la regin asitica12. Puesto que Asia sigue dependiendo de la demanda de importaciones de los pases industrializados de Amrica del Norte y Europa, la cada de dicha demanda tuvo un efecto
El crecimiento econmico, el comercio de mercancas y el trfico por va martima estn estrechamente vinculados. En los ltimos aos, la participacin de Asia en el total mundial de mercancas cargadas a bordo aument hasta el 41% y fue seguida, en orden decreciente, por las Amricas, Europa, frica y Oceana (vase el captulo 1). La participacin de Asia en el movimiento mundial de contenedores el sector de ms rpido crecimiento entre los tres tipos principales de carga (graneles, petrleo y contenedores) aument del 50% en 1995 hasta casi el 60% en la actualidad (vase el grfico 7.3). Los 10 puertos ms activos manipulan en conjunto ms del 40% del comercio contenedorizado, y 9 de ellos estn situados en Asia. Tambin estn situadas en ese continente 15 de las compaas de transporte martimo de lnea ms importantes del mundo.
El comercio contenedorizado
Asia ocupa el primer lugar entre los continentes en cuanto a mercancas cargadas, con un 41%; lo siguen las Amricas, con el 23%, y Europa con el 18%. frica y Oceana representan el 10% y el 9% del total, respectivamente (vase el captulo 1). No es sorprendente, pues, que el deterioro mundial de 2008 y 2009 haya tenido gran importancia para Asia. En 2007, el comercio mundial en contenedores prosperaba, en particular en las principales rutas martimas Este-Oeste. Con el comienzo de la crisis financiera mundial y la recesin de 2008, los pedidos de los mercados de consumo de los Estados Unidos y Europa disminuyeron, lo cual caus una considerable cada de la produccin industrial y del flujo comercial contenedorizado. El volumen del comercio en contenedores en las rutas Asia-Europa y
164
Cuadro 7.3. Destino de las exportaciones (Como porcentaje de las exportaciones totales)
Destino Origen Asia Central Armenia Azerbaiyn Georgia Kazajstn Kirguistn Tayikistn Turkmenistn Uzbekistn Asia Oriental China Hong Kong (China) Repblica de Corea Mongolia Provincia china de Taiwn Asia Meridional Afganistn Bangladesh India Maldivas Nepal Pakistn Sri Lanka Asia Sudoriental Brunei Darussalam Camboya Filipinas Indonesia Malasia Myanmar Repblica Democrtica Popular Lao Singapur Tailandia Viet Nam El Pacfico Fiji Islas Salomn Papua Nueva Guinea Samoa Tonga Vanuatu Asia en desarrollo
Fuente:
Asia en desarrollo 2000 9,2 7,8 7,1 16,2 5,4 29,0 16,5 6,4 23,6 25,9 32,9 10,2 23,8 4,0 38,2 17,3 46,0 5,4 19,2 32,0 44,5 18,5 8,6 37,4 36,2 8,2 30,5 33,1 40,3 35,2 43,4 44,1 30,8 25,8 11,2 14,3 42,3 7,6 18,1 6,3 60,7 29,2 2008 9,4 9,7 12,6 26,2 4,0 31,1 8,5 7,6 22,1 27,4 32,8 10,7 21,9 1,4 30,1 20,8 55,1 5,8 22,2 48,0 66,0 19,4 10,4 41,8 44,0 10,1 33,4 38,1 41,4 74,1 54,9 51,7 34,7 22,6 14,3 16,4 23,4 9,6 11,5 30,6 88,1 30,2
China 2000 4,1 0,2 0,3 0,3 6,8 8,8 0,4 0,3 0,5 11,7 34,1 10,2 49,8 2,9 1,6 3,4 0,2 1,8 2,6 0,1 3,7 1,8 2,1 1,6 4,2 2,9 5,6 1,5 3,8 3,9 10,3 5,2 0,0 12,0 6,5 0,1 0,4 8,4 2008 6,5 0,2 1,0 0,6 13,4 2,7 5,6 0,3 4,3 13,3 48,3 20,8 64,5 26,2 4,8 0,5 0,7 5,4 0,7 0,6 4,2 0,6 8,8 0,7 0,8 10,6 8,1 9,2 8,7 8,4 9,0 9,1 7,1 5,8 0,1 48,1 5,1 1,4 0,1 0,1 11,4
Japn 2000 0,5 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 3,2 11,4 16,3 5,5 11,3 1,5 11,2 3,6 0,3 1,2 4,1 4,1 1,4 2,6 4,2 12,6 40,7 0,9 13,4 22,1 12,3 5,4 2,8 7,3 14,2 17,2 10,3 4,1 20,7 11,2 0,3 48,5 18,7 11,3 2008 1,0 0,0 0,3 0,0 1,5 0,2 0,0 0,0 4,1 7,0 8,0 4,3 6,4 1,1 6,9 1,7 0,1 0,6 1,8 2,7 1,2 1,8 2,2 10,5 40,4 2,6 15,0 19,2 10,4 4,3 1,0 4,9 11,2 13,4 8,1 4,1 2,7 9,2 0,5 10,3 5,9 7,5
Estados Unidos Unin Europea 2000 1,7 12,6 0,5 2,2 2,1 0,6 0,1 0,5 1,5 21,8 20,4 23,0 20,9 24,3 23,6 24,2 1,9 31,7 21,1 44,0 27,4 24,9 40,1 18,2 12,0 65,4 27,3 13,0 19,5 22,0 2,2 16,7 20,5 4,9 5,3 21,1 0,7 1,3 10,6 30,0 9,7 20,3 2008 6,6 5,0 12,5 6,8 2,9 0,3 0,0 1,4 3,8 14,9 17,3 12,7 10,6 4,5 12,0 12,9 16,5 20,7 11,6 1,9 9,6 16,0 22,0 10,4 1,0 54,3 16,0 9,1 12,1 2,5 7,0 11,2 18,6 2,6 15,2 0,4 1,1 2,8 25,4 0,3 13,3 2000 28,1 36,9 63,6 24,0 23,0 37,6 30,1 21,5 26,8 15,2 16,1 15,5 13,7 7,7 15,2 26,3 35,3 40,1 24,1 18,5 23,0 27,7 28,2 14,4 3,6 20,5 16,5 13,7 13,3 16,4 26,0 13,5 15,7 20,0 11,1 16,5 10,6 10,2 3,0 6,5 5,7 15,6 2008 45,6 54,2 56,0 22,2 46,0 11,7 41,9 27,0 10,4 17,0 20,1 13,6 13,3 17,1 10,7 23,5 12,8 48,1 21,1 42,6 13,6 22,4 38,6 11,5 0,2 22,8 16,6 10,7 10,9 3,7 11,2 10,2 12,7 16,9 9,1 12,8 9,6 9,1 0,3 5,2 2,7 16,8
Otros 2000 56,4 42,5 28,6 57,2 62,6 23,9 52,9 71,3 44,3 13,9 14,3 11,8 20,2 12,6 8,8 26,9 13,1 21,5 29,8 1,4 3,7 23,6 18,9 13,7 5,8 2,9 10,7 13,7 11,7 15,5 24,1 14,7 15,0 21,9 56,9 44,0 13,6 63,2 67,9 8,7 4,8 15,1 2008 30,9 30,9 17,5 44,3 32,2 54,0 43,9 63,8 55,3 20,3 21,8 10,4 27,0 11,3 14,1 36,3 15,0 24,1 38,0 4,1 8,9 36,2 26,1 17,0 13,6 9,4 8,3 14,9 16,0 9,1 22,0 17,2 21,2 21,5 60,1 51,5 15,8 65,9 83,5 28,5 2,9 20,8
Banco Asitico de Desarrollo: Asian Development Outlook 2010 (apndice estadstico).
165
Grfico 7.3. Crecimiento del movimiento de contenedores en Asia (Variacin anual, en porcentajes)
Participacin de Asia en el movimiento portuario mundial de contenedores, 1995-2008
58,00 56,00 54,00
Porcentaje
52,00 50,00 48,00 46,00 44,00
1995
2000
2005
2008
Ao
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con base en Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009 de la CESPAP , que utiliza datos de Containerisation International (1978 a 2007) y estimaciones de Drewry Shipping Consultants (2008 y 2009). Los pases de Asia y el Pacfico comprendidos en este grfico son miembros de la CESPAP Puede obtenerse mayor . informacin en http://www.unescap.org/about/member.asp.
Nota:
Asia-Amrica del Norte se redujo en un promedio de aproximadamente 10% en 2009 y, por consiguiente, el movimiento contenedorizado en los puertos asiticos tambin disminuy abruptamente (grfico 7.4). En un contexto histrico, la evolucin del crecimiento del movimiento portuario de contenedores fue particularmente vigorosa desde los aos ochenta hasta 2007 y super las tasas de crecimiento del comercio mundial. Hasta 2007 se mantuvieron tasas anuales de crecimiento del comercio de aproximadamente 10%. Por ejemplo, el volumen del movimiento portuario de contenedores en 2003 fue 20 veces el de 1978. Pero, para fines de 2008, las tasas de crecimiento se haban vuelto negativas, y en 2009 la regin manipul una cantidad aproximadamente 10% menor de contenedores que en 200815. El comercio contenedorizado asitico represent casi el 60% del movimiento portuario mundial de contenedores en 2009, y Asia Oriental fue la subregin dominante. La proporcin correspondiente a los pases asiticos en el volumen portuario mundial de contenedores ha ido variando desde 1970, y los puertos continentales de China han registrado
aumentos notables de su participacin desde 2005. El movimiento de contenedores en China ascendi de 1 milln de TEU en 1983 a 43,6 millones de TEU en 2005, lo cual convirti al mercado de contenedores del pas con exclusin de la RAE de Hong Kong (China) y de la Provincia china de Taiwn en el mayor mercado mundial de contenedores en la actualidad16. Las perspectivas del volumen del comercio contenedorizado de la regin de Asia y el Pacfico brindan indicios de mejora, en paralelo con el mejoramiento de la economa mundial. Se prev que el comercio contenedorizado en 2010 aumentar un 8% en la ruta Lejano Oriente-Europa, y un 10% en la ruta transpacfica Asia-Amrica del Norte17. Se prev que el comercio de carga seca se incrementar a un ritmo del 9,4%. El fuerte crecimiento que se espera tanto en China como en la India constituye una noticia muy alentadora para el sector del transporte martimo. Las compaas navieras estn respondiendo al aumento de la demanda mediante la restitucin al servicio de buques inmovilizados. No obstante, existen indicios de que la oferta de capacidad de transporte podra superar al aumento de
166
Grfico 7.4. Participacin de Asia en el movimiento mundial de contenedores

20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
Porcentajes
0,0%
19982003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
-5,0%
-10,0%
-15,0% Mundo Regin de la CESPAP
Ao
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation Online.
la demanda en el futuro prximo, lo cual tendra el consiguiente efecto en los precios y en la oferta de servicios martimos (pueden encontrarse mayores detalles en el captulo 3).
Los puertos ms activos

En 2009, los 10 puertos ms activos del mundo manipularon 155 millones de TEU, o sea aproximadamente el 41% del movimiento mundial total. De ellos, 9 estn situados en Asia (vase el cuadro 7.4). Los 5 principales puertos de contenedores en los ltimos cuatro aos fueron: 1) Singapur; 2) Shanghai; 3) Hong Kong (China); 4) Shenzhen; y 5) Busan, que manipularon en conjunto aproximadamente 102 millones de TEU en 2009. Dentro de Asia, dichos puertos movieron ms del 60% del trfico asitico18. El movimiento contenedorizado en Asia Sudoriental creci como promedio en un 3,6% anual desde 2000 hasta 2008. Desde la ltima vez que El Transporte Martimo informara sobre la subregin en 2007, los puertos de Malasia, la Repblica de Corea, Singapur, Sri Lanka y Tailandia crecieron considerablemente. Los puertos de Tailandia han cobrado impulso, creciendo a un ritmo del 9,5% anual desde 2000 hasta
2008 y registrando un crecimiento de 11,23% en 2006-2007, principalmente merced a la evolucin del puerto de Laem Chabang. Este puerto creci a partir de un nivel exiguo en los aos noventa hasta 2,1 millones de TEU en 2000, y luego hasta 5,1 millones de TEU en 2008 antes de declinar a 4,6 millones de TEU en 2009; manipula casi el 80% del comercio contenedorizado total de Tailandia19. El puerto de Singapur es un importante centro de transbordo para los pases de la regin que exportan a los Estados Unidos y Europa. Aunque las estimaciones indican una disminucin anual del movimiento del 14% en 2009, Singapur sigue registrando el mayor movimiento de contenedores y ocupa el primer lugar entre los puertos ms activos del mundo20. En Asia Oriental, el movimiento de contenedores en China es en la actualidad seis veces mayor que el del Japn. Entre los 4 puertos que subieron posiciones desde 2006, 3 estn situados en China: Guangzhou, Ningbo y Qindao (vanse los cuadros 7.4 a 7.6, que contienen detalles sobre los principales avances y retrocesos). Guangzhou registr 1,4 millones de TEU en 2000, lleg a la notable cifra de 11 millones de TEU en 2008 y se estabiliz en ese nivel en 2009 a pesar de la crisis financiera. Qindao aument su movi-
167
Cuadro 7.4. Los 10 puertos ms activos del mundo

Orden mundial 2009 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fuente:
Puerto 2006 1 3 2 4 5 15 8 13 11 7 Singapur Shanghai Hong Kong Shenzhen Busan Guangzhou Dubai Ningbo Qindao Rotterdam
Pas Singapur China Hong Kong (China) China Repblica de Corea China Emiratos rabes Unidos China China Pases Bajos
Regin comercial Asia Sudoriental Asia Oriental Asia Oriental Asia Oriental Asia Oriental Asia Oriental Asia Occidental Asia Oriental Asia Oriental Europa
Total de TEU en 2009 25 866 400 25 002 000 20 983 000 18 250 100 11 954 861 11 190 000 11 124 082 10 502 800 10 260 000 9 743 290
2008 1 2 3 4 5 8 6 7 10 9
2007 1 2 3 4 5 12 7 11 10 6
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation Online, consultado en mayo de 2010.
Cuadro 7.5. Puertos que han estado entre los 10 ms activos y que han perdido posiciones desde 2006
Pas Rotterdam Hamburgo Los Angeles
Fuente:
Regin 2009 Europa Europa Amrica del Norte 10 16 16 9 11 16
Orden mundial 2008 2007 6 9 13 2006 7 9 10
Pases Bajos Alemania Estados Unidos
Cuadro 7.6. Puertos que han ganado posiciones desde 2006

Pas Guangzhou Dubai Ningbo Qindao
Fuente:
Regin 2009 Asia Oriental Asia Occidental Asia Oriental Asia Oriental 6 7 8 9 8 6 7 10
Orden mundial 2008 2007 12 7 11 10 2006 15 8 13 11
China Emiratos rabes Unidos China China
miento de 2,1 millones de TEU en 2000 a 10,3 millones de TEU en 2008 y se estabiliz en dicho nivel en 2009. Ningbo logr un aumento espectacular entre 2000 y 2008, al subir de 0,9 a 11,2 millones de TEU, antes de descender a 10,5 millones de TEU en 2009. De modo similar, el trfico de contenedores en la Repblica de Corea creci rpidamente en el perodo 2000-2008, a un promedio de 8,6% anual, y registr un nivel mximo de crecimiento del 10% en 2006-2007 (cuadro 7.7). Sin embargo, en 2009 el movimiento se redujo a 11,9 millones de TEU, despus de haberse situado en 13,4 millones de TEU en 2008.
En Asia Meridional, el movimiento de contenedores casi se ha triplicado desde 2000; sin embargo, an es casi insignificante en comparacin con el de otras subregiones de Asia, especialmente Asia Oriental, donde es 10 veces superior. Curiosamente, el puerto de Dubai, en Asia Occidental, registr un movimiento de contenedores de 6,4 millones de TEU en 2004, que se elev a 11,1 millones de TEU en 2009. Este puerto se cuenta entre los 10 ms activos del mundo y es el nico de los situados en Asia Occidental que ha permanecido en ese nivel en los ltimos cuatro aos.
168
Cuadro 7.7. Movimiento portuario de contenedores en determinados pases de Asia y el Pacfico

Pas o territorio Puerto 2006 2007 Miles de TEU 2008 2009 Porcentaje Orden en 2007 (ejemplo) (ejemplo) 37,57 14,87 12,00 5,38 5,32 0,04 13,65 0,07 2,10 4,05 3,13 1,01 0,69 0,41 1,63 7,54 15,88 1,92 7,80 5,83 1,26 0,71 3,53 2,64 0,89 11 16 6 15 19 17 18 14 5 1 13 2 4 7 8 21 3 20 12 9 10 Crecimiento anual 2006/ 2007 20,24% 20,45% 14,24% 22,85% 32,43% 5,96% 1,95% -14,91% 7,90% 12,53% 15,30% 8,94% 10,14% 6,96% 5,51% 10,15% 12,68% 9,83% 4,73% 4,93% 4,07% 4,29% 11,23% 12,58% 7,38% 2007/ 2008 7,37% 2008/ 2009 -9,76%
China Shanghai Shenzhen Qindao Ningbo Polinesia Francesa Hong Kong (China) India Indonesia Malasia Papeete Hong Kong Mumbai Tanjung Priok Port Klang Tanjung Pelepas Pakistn Karachi Puerto Mohammad Bin Qasim Filipinas Repblica de Corea Singapur Sri Lanka Manila Busan Singapur Colombo
54 949 66 071 70 940 64 015 21 710 26 150 27 980 25 002 18 469 21 099 21 414 18 250 7 702 7 068 66 9 462 10 320 10 260 9 360 11 226 10 503 69 70 68
7,00% -10,64% 1,49% -14,77% 9,07% 19,94% 0,89% -0,58% -6,44% -3,14%
23 539 23 998 24 248 20 983 138 3 420 6 326 4 770 1 777 1 107 670 2 720 118 3 690 7 119 5 500 1 936 1 220 716 2 869 .. 3 984 7 970 5 600 .. .. 687 2 978 .. 3 800 7 300 6 000 .. .. .. ..
1,04% -13,47% .. 7,98% 11,96% 1,82% .. .. -4,09% 3,77% .. -4,63% -8,41% 7,14% .. .. .. ..
12 039 13 261 13 425 11 955 24 792 27 936 29 918 25 866 3 079 3 382 3 687 3 464
1,24% -10,95% 7,10% -13,54% 9,04% .. -6,05% ..
Provincia china de Taiwn Kaohsiung Keelung Taichung Tailandia Laem Chabang Bangkok
Fuente:
13 102 13 722 9 775 10 257 2 129 1 199 5 574 4 123 1 451 2 215 1 250 6 200 4 642 1 559
.. 10 727 9 677 2 055 .. 6 586 5 134 1 452 8 581 1 578 568 5 844 4 622 1 222
-5,66% -11,32% -7,23% -23,23% .. ..
6,22% -11,27% 10,60% -9,98%
-6,84% -15,83%
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation Online.
Los puertos del Irn han registrado un crecimiento muy rpido en aos recientes, con una tasa media de crecimiento anual del 21% en el perodo 2000-2008. La India y Bangladesh se ubican a continuacin, con promedios en su ritmo de crecimiento del 13,5% y el 10,3 %, respectivamente, en el mismo perodo. Empero, en los puertos de la India se produjeron en 2006-2007 descensos sustanciales medidos sobre una base anual (15%). Los datos ms recientes disponibles respecto de los puertos del Pakistn indican un crecimiento importante, de un promedio de 15% entre 2000 y 2006, que luego se desaceler
hasta una tasa anual de crecimiento del 9% en 2006-200721.
Principales lneas de transporte martimo

Las compaas navieras de lnea asiticas encabezan el mercado mundial de portacontenedores. De las 21 empresas de transporte martimo de lnea ms activas, 15 estn situadas en Asia, especialmente en China, la Provincia china de Taiwn y Singapur. En el cuadro 7.8 se indican estas 15 compaas. En
Cuadro 7.8. Cuadro comparativo de las compaas de transporte martimo de lnea asiticas, 2004-2010
TEU existentes 2004 2010 Porcentaje Porcentaje Variacin 2004 2010 Variacin del total del total porcentual porcentual mundial en mundial 2004-2010 2004 en 2010 3,7 5,9 3,0 3,7 n/a 3,4 2,4 2,7 2,4 2,6 2,1 1,8 1,5 1,0 1,3 1,2 1,5 1,7 94,6 162,0 65,1 2,1 92,6 2,4 95,9 58 37 91 34 67 2,4 60,7 66 82 77 52 126 50 74 2,5 72,6 85 96 2,7 73,2 56 77 37,5 12,9 24,2 32,8 40,5 38,5 47,1 10,4 2,8 100,7 58 94 62,1 2,8 40,4 95 95 0,0 82 000 83 000 79 000 28 000 107 000 64 000 34 000 26 000 n/a 52 000 3,3 n/a n/a 122 n/a n/a n/a 10 12 11 6 19 18 5 12 n/a 18 3,4 56,1 78 98 25,6 72 000 10 3,8 114,8 107 134 25,2 131 000 20 56 25 n/a 32 46 39 15 54 40 24 22 n/a 54 4,2 21,9 158 152 -3,8 152 000 22 33 4,5 105,5 87 147 69,0 29 000 6 10 112 736 n/a 365 646 245 720 150 400 43 722 120 825 60 756 182 771 133 844 141 402 71 810 58 418 117 900 32 050 13 n/a 47 25 16 7 21 8 18 23 22 6 12 9 11 TEU Buques Porcentaje existente TEU Buques Pedidos en 2004 Pedidos en 2010 Buques Porcentaje existente
Orden mundial 2004
Compaa
Pas o territorio de la compaa
6 455 000 554 725 232 000 498 437 287 000 448 051 n/a 440 236 260 000 365 034 181 000 363 188 204 000 353 338 187 000 322 685 198 000 318 193 160 000 313 379 141 000 271 604 117 000 227 649 76 000 199 082 97 000 160 185
APL
Singapur
287 000 589 879
19,1 n/a 73,4 54,8 34,2 12,0 33,3 17,2 56,6 42,1 45,1 26,4 25,7 59,2 20,0
Evergreen
Provincia china de Taiwn
COSCO Container Lines
China
Hanjin Shipping
Repblica de Corea
n/a
CSCL
China
NYK
Japn
15
MOL
Japn
11
OOCL
Hong Kong (China)
14
Zim
Israel
12
K Line
Japn
18
Yang Ming Marine
20
Hyundai M. M.
Repblica de Corea
21
PIL (Pacific Int. Lines)
Singapur
23
UASC
Kuwait
22
Wan Hai Lines
Fuente:
Para 2004, datos de El Transporte Martimo en 2004, de la UNCTAD. Para 2010, datos de Alphaliner: Las principales 100 flotas en operacin al 18 de mayo de 2010; as como clculos de la secretara de la UNCTAD.
169
170
Cuadro 7.9. Flotas mercantes del mundo, por grupos de pases, pabelln de matrcula y tipos de buques (Al 1 de enero de 2010)
Graneleros Porcentaje Portacontenedores Porcentaje Cargueros Porcentaje Petroleros Porcentaje Otros tipos Total general Porcentaje
ECONOMAS DE ASIA EN DESARROLLO Arabia Saudita Bahrein Bangladesh Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas Hong Kong (China) India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Macao (China) Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA 63 741 384 100,0 27 730 361 100,0 25 336 823 100,0 51 774 111 100,0 18 947 188 187 529 867 21,2 1 952 827 732 920 96 058 7 807 585 45 234 538 119 0,2 12,2 0,1 0,8 0,0 3,1 1,1 0,0 457 832 109 522 231 727 22 305 8 894 324 0,1 32,1 0,0 0,8 0,0 1,7 0,4 0,0 1 611 440 1 452 594 6 320 620 477 3 928 477 86 033 910 835 2,4 15,5 0,3 3,6 0,0 6,4 5,7 0,0 979 195 905 390 13 177 70 382 16 709 443 14 720 594 042 0,1 32,3 0,0 1,1 0,0 1,9 1,7 0,0 61 556 870 778 0,1 4,7 0,0 0,3 0,0 0,6 0,4 0,0 0,0 0,0 483 0,0 0,0 483 0,0 1 001 374 70 253 47 821 7 864 105 1,6 0,1 0,1 12,3 637 304 365 207 7 572 687 775 2,3 1,3 0,0 2,5 116 615 664 188 064 1 333 614 0,5 0,0 0,7 5,3 1 373 841 674 522 302 324 1,3 0,6 0,0 2,7 206 177 277 999 3 775 2 635 992 1 016 447 247 232 0,3 0,1 0,0 1,5 36 098 289 980 1 057 532 025 14 159 23 495 34 456 57 738 270 626 12 757 249 907 13 314 691 74 609 2 406 481 22 366 209 2 376 774 1 263 679 260 347 0,0 0,1 0,4 0,0 0,4 20,9 0,1 3,8 35,1 3,7 2,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,5 0,0 0,8 0,0 0,0 0,1 702 508 269 489 11 273 4 393 418 345 068 290 894 8 745 385 254 374 630 416 186 797 204 421 247 466 35 284 0,7 0,9 0,1 0,0 0,0 15,8 1,2 1,0 31,5 0,9 2,3 0,7 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 2,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 495 759 119 042 178 305 136 061 1 585 75 377 288 212 1 166 238 275 2 843 1 494 276 4 701 668 74 603 1 394 051 2 741 637 322 271 2 290 576 235 999 39 211 49 626 98 283 102 381 1,1 0,0 0,9 0,0 5,9 18,6 0,3 5,5 10,8 1,3 9,0 0,9 0,2 0,2 0,4 0,4 0,0 2,0 0,5 0,7 0,5 0,0 0,3 2 937 855 7 635 10 813 2 935 1 358 158 367 877 639 81 461 64 386 501 39 672 5 446 345 386 779 488 010 10 315 279 4 971 488 2 334 752 79 853 41 679 137 227 1 752 199 842 1,7 0,2 0,1 0,0 0,1 10,5 0,7 0,9 19,9 9,6 4,5 0,2 0,1 0,3 3,4 0,0 0,0 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 341 075 129 818 36 019 483 910 168 777 1 711 347 517 649 644 590 500 011 1 963 905 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 3,4 0,1 0,6 5,1 1,0 0,9 0,1 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,9 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0
2 221 007 30 077 129 202 397 639 815 1 083 456 5 219 251
1 169 763 45 338 273 1 102 034 1 573 632 224 583 62 052 76 935 225 816 2 820 2 321 3 291 683 13 371 23 201 29 382 24 355 25 653 9 026 941 8 093 055 987 579 142 942 263 788 2 369 282 140 499 2 321 7 717 785 141 105 744 344 182 537 27 298 295 495
1 633 200 12 892 535
3 706 747 41 046 576 21 661 251 401 1 134 449 221 250 640 13 258 167 648 2 526 124 1 134 5 450 515 3 451 066 32 755
171
Cuadro 7.9. Flotas mercantes del mundo, por grupos de pases, pabelln de matrcula y tipos de buques (Al 1 de enero de 2010) (cotinuacin)
Graneleros Porcentaje Portacontenedores Porcentaje Cargueros Porcentaje Petroleros Porcentaje Otros tipos Total general Porcentaje
ECONOMAS DE OCEANA EN DESARROLLO Fiji Islas Salomn Kiribati Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea Polinesia Francesa Samoa Tonga Tuvalu Total de las ECONOMAS DE OCEANA EN DESARROLLO 401 294 100,0 10 686 100,0 439 235 795 200 100,0 227 328 1 873 743 0,2 5 717 199 828 4 617 191 132 0,0 0,0 47,6 0,0 1,2 0,0 0,0 1,4 49,8 10 686 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 9 247 2 443 197 240 1 874 71 471 399 7 981 47 952 100 628 2,1 0,6 44,9 0,4 16,3 0,1 1,8 10,9 22,9 1 321 692 720 4 209 96 950 0,0 0,0 12,2 0,0 0,5 0,0 0,0 0,2 87,1 25 984 10 487 61 740 429 17 524 1 047 2 484 13 249 94 384 35 231 12 930 547 062 2 303 97 821 1 446 10 465 68 239 1 098 246 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1
PASES DE ASIA CON ECONOMAS EN TRANSICIN Azerbaiyn Georgia Kazajstn Turkmenistn 129 674 0,0 100,0 0,0 0,0 8 328 0,0 100,0 0,0 0,0 111 711 478 262 2 991 16 966 18,3 78,4 0,5 2,8 247 582 21 829 37 485 15 518 76,8 6,8 11,6 4,8 383 699 69 777 36 617 30 661 742 992 707 870 77 093 63 145 0,1 0,1 0,0 0,0
Total PASES DE ASIA CON ECONOMAS EN TRANSICIN 129 674 Total general Porcentaje asitico de la flota mundial 252 710 162 25,4 100,0 8 328 145 498 034 19,1 100,0 609 930 107 523 274 24,5 100,0 322 414 252 172 266 21,0 100,0 520 754 1 591 100 0,2 100,0
124 669 972 882 573 708 15,8 21,6
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos proporcionados por IHS Fairplay y la UNCTAD.
su conjunto, operan aproximadamente el 40% de la capacidad de transporte actual medida en TEU. Desde que El Transporte Martimo inform en 2004 sobre los servicios de transporte martimo en Asia ha ocurrido una evolucin importante. En el cuadro 7.8 se comparan los datos recientes con los de 2004 y se seala que entre las compaas que ascendieron de posicin figuran APL, COSCO, MOL, Yang Ming Marine, Hyundai, PIL, UASC y Wan Hai Lines. En estas compaas, el crecimiento de la capacidad en TEU es de aproximadamente el doble (la variacin porcentual oscila en torno del 100%). UASC encabeza la lista de crecimiento en TEU de capacidad, con una variacin del 160% en 2010 con respecto a 2004, seguida por COSCO (115%) y APL (106%). Con respecto al nmero de portacontenedores, las empresas que han ascendido de posicin en 2010 con respecto a 2004 fueron APL, Evergreen, COSCO, MOL, Yang Ming Lines, Hyundai, PIL, UASC y Wan Hai (vase el cuadro 7.8). La cantidad de
portacontenedores de estas compaas aument entre el 30% y el 70%. Sus pedidos tambin se han incrementado, entre el 20% y el 70%.
D.
LA FLOTA ASITICA
En el cuadro 7.9 se proporcionan detalles acerca de la flota asitica, por pabelln de matrcula y tipo de buques, en tanto que en el cuadro 7.10 se hace un desglose del crecimiento de la flota mercante en los 32 pases asiticos que se indican. Mongolia y Arabia Saudita registraron los aumentos ms importantes de su flota mercante en el perodo de 2007 a 2010, de un impresionante 89% en ese perodo trienal. Viet Nam registr un aumento del 72%. En menor medida tambin hubo otros incrementos: Bangladesh (58%) y Bahrein (50%). Los pases en que se registraron reducciones considerables fueron la Repblica Islmica del Irn (-85%, o 7.620 buques), la Repblica Democrtica Popular Lao y Myanmar (-63%).
172
Cuadro 7.10. Flota mercante por pabelln de matrcula, en los pases de Asia que se indicana (En miles de TPM)
1 de enero de 2005 Arabia Saudita Bahrein Bangladesh Brunei Darussalam China Filipinas Hong Kong (China) India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kazajstn Kuwait Macao (China) Malasia Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Turkmenistn Turqua Viet Nam Yemen TPM, Asia Total mundial de TPM Proporcin del tonelaje en el mercado mundial
Fuente: Nota:
a
1 de enero de 2006 1 278 396 664 421 32 774 7 129 50 443 13 295 5 308 9 009 175 225 47 3 706 7 755 645 11 652 795 14 347 1 733 48 562 222 4 591 42 7 621 2 479 231 631 959 964 24,13%
1 de enero de 2007 1 229 410 618 421 34 924 6 704 54 341 14 190 6 392 8 953 176 550 80 3 442 2 8 571 629 574 13 673 4 398 933 16 540 5 1 419 51 043 224 4 320 48 7 223 3 144 26 252 361 24,21%
1 de enero de 2010 2 319 613 975 449 45 157 7 033 74 513 14 970 10 471 1 333 180 369 91 3 856 2 10 225 1 190 210 14 481 3 944 1 363 20 819 2 1 266 61 660 239 3 747 62 7 878 5 415 31 280 879 22,01%
Variacin Variacin Variacin porcentual porcentual porcentual 2005-2006 2006-2007 2007-2010 -50,5 4,2 6,1 -0,2 10,0 1,7 14,8 7,7 5,4 -1,2 -16,7 6,6 135,0 -2,8 -10,9 -1,7 10,0 38,1 0,3 19,4 13,2 18,6 13,3 4,7 16,7 8,1 16,5 9,0 7,2 0,4 -3,8 3,5 -6,9 0,0 6,6 -6,0 7,7 6,7 20,4 -0,6 0,6 144,4 70,2 -7,1 10,5 -11,0 18,2 3,2 17,4 15,3 -18,1 5,1 0,9 -5,9 14,3 -5,2 26,8 8,9 8,6 0,1 88,7 49,6 57,8 6,6 29,3 4,9 37,1 5,5 63,8 -85,1 2,3 -32,9 14,1 12,0 0,0 19,3 89,2 -63,4 7,7 -28,5 -10,3 46,1 25,9 -60,0 -10,8 20,8 6,7 -13,3 29,2 9,1 72,2 19,2 11,3 22,4 -2,2
2 581 380 626 422 29 793 7 008 43 957 12 347 5 038 9 115 210 211 20 3 811 8 708 656 10 472 793 12 017 1 531 40 943 196 4 383 36 7 048 2 127 212 413 895 843 23,71%
1 042 351 1 276 137
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos proporcionados por El Transporte Martimo en 2004 e IHS Fairplay. Las cifras se han redondeado al millar ms prximo. Buques de transporte de carga de 100 TB y ms.
173
E.
ACUERDOS COMERCIALES Y FACILITACIN DEL COMERCIO EN LA REGIN: SITUACIN ACTUAL
ASEAN
La ASEAN es uno de los bloques de integracin regional ms adelantados de Asia: ha profundizado su integracin intrarregional y avanzado hacia la creacin de la Comunidad Econmica de la ASEAN en 2015. La facilitacin del comercio es una parte importante de los esfuerzos de integracin de esta asociacin, tanto dentro de la regin como fuera de ella. En el contexto del Acuerdo de Libre Comercio de la ASEAN (AFTA), se ha vinculado tradicionalmente la facilitacin del comercio con la modernizacin, la normativa y la regulacin tcnica de las aduanas. La ASEAN ha llevado a cabo diversas medidas y acuerdos por separado con respecto a la facilitacin del comercio; son ejemplos de estas actividades el Acuerdo Aduanero de la ASEAN (1997), el Acuerdo Marco de la ASEAN sobre la facilitacin del trnsito de mercancas (1998), el Acuerdo Marco de la ASEAN sobre el transporte multimodal (2005), y la aplicacin del Acuerdo Marco de la ASEAN sobre los procedimientos de reconocimiento mutuo. El Acuerdo de la ASEAN sobre la ventanilla nica (2005), que tiene como objetivo establecer un sistema regional de ventanilla nica para el intercambio electrnico de la informacin vinculada con el comercio entre los pases de la ASEAN, es el compromiso ms importante y de mayor alcance en materia de facilitacin del comercio en esta regin (vase el recuadro 7.1).
El panorama de la integracin comercial regional en Asia: la facilitacin del comercio es objeto de mayor atencin
La facilitacin del comercio ha surgido como un importante instrumento de poltica comercial en un entorno internacional en que los aranceles y los cupos se reducen y pierden importancia como obstculo al comercio. El principal objetivo de la facilitacin del comercio es reducir los costos y el tiempo que insumen los procedimientos y controles administrativos y aduaneros, frecuentemente engorrosos, en el movimiento de mercancas a travs de las fronteras. Desde el punto de vista del desarrollo, este tipo de reforma es ms importante que nunca, especialmente como consecuencia de la crisis econmica mundial. Dado que la facilitacin del comercio brinda la oportunidad de que tanto los gobiernos como la comunidad empresaria y los consumidores obtengan beneficios, muchos pases en desarrollo y PMA han emprendido programas nacionales de reforma para facilitar el comercio. La experiencia demuestra que las ventajas obtenidas por los pases mediante las reformas para facilitar el comercio pueden ser an mayores cuando los interlocutores comerciales las adoptan a nivel regional como parte de los esfuerzos en pro de la integracin econmica de la regin. En el grfico 7.5 se presenta un panorama de las iniciativas y acuerdos relativos a la facilitacin del comercio regional en Asia. Entre los grandes bloques de integracin regional figuran la Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN), la Asociacin de Cooperacin Regional del Asia Meridional (SAARC) y la Iniciativa de la Baha de Bengal para la Cooperacin Tcnica y Econmica Multisectorial (BIMSTEC) en Asia Meridional y Sudoriental. Ha surgido un nuevo bloque de poder para la integracin econmica regional al firmar la ASEAN acuerdos bilaterales de comercio regional (RTA) con seis importantes economas de Asia y el Pacfico, a saber Australia, China, la India, el Japn, Nueva Zelandia y la Repblica de Corea22.
SAARC
La Asociacin de Cooperacin Regional del Asia Meridional (SAARC), que se basa en el Acuerdo de Libre Comercio del Asia Meridional, proporciona el contexto para las relaciones econmicas dentro del Asia Meridional. Su predecesor, el Acuerdo de comercio preferencial del Asia Meridional (SAPTA), tena como objetivo inicialmente ser un primer paso hacia la Zona de Libre Comercio del Asia Meridional (SAFTA), que llevara posteriormente a una unin aduanera, un mercado comn y una unin econmica. Puesto que los principales asociados comerciales de los pases del Asia Meridional estn en Europa, el Oriente Medio y Amrica del Norte, los beneficios proporcionados por el SAFTA y otros acuerdos comerciales regionales en Asia Meridional han sido hasta ahora limitados. Aunque se han adoptado diversas medidas de facilitacin del comercio en el marco de este acuerdo, tales como la simplificacin y armonizacin de los procedimientos de despacho aduanero y de concesin de licencias de importacin, la cooperacin entre aduanas y el
174
Grfico 7.5. Iniciativas y acuerdos regionales para la facilitacin del comercio en Asia23
SPECA
Kazajstn Turkmenistn Kirguistn Azerbaiyn Uzbekistn
Mongolia
GMS
Camboya Repblica Democrtica Popular Lao
CAREC
Repblica Popular de China
ASEAN
Tayikistn
Myanmar Viet Nam Tailandia
Brunei Darussalam
Afganistn
Filipinas
Turqua
BIMSTEC
Malasia Hong Kong (China) India Federacin de Rusia Provincia china de Taiwn Canad Repblica de Corea Estados Unidos Chile Japn
Indonesia
Mxico Per
ECO
Pakistn Nepal Bhutn Sri Lanka Bangladesh Maldivas
Papua Nueva Guinea
Australia Fiji Nueva Zelandia Kiribati Nauru Tuvalu Tonga Niue
Vanuatu
APEC
Micronesia Islas Marshall Islas Salomn Islas Cook Palau
SAARC
PACER
Fuente: UNCTAD.
mejoramiento de las instalaciones de trnsito, todava no se ha logrado plenamente la aplicacin efectiva de estas medidas.
BIMSTEC
La Iniciativa de la Baha de Bengal para la Cooperacin Tcnica y Econmica Multisectorial (BIMSTEC), que surgi a fines de los aos noventa como vnculo entre el Asia Meridional y el Asia Sudoriental, tiene como objetivo fortalecer la cooperacin econmica en la regin y realizar a cabalidad el potencial del comercio y el desarrollo. En el acuerdo relativo a la BIMSTEC se destacaron medidas de facilitacin del comercio vinculadas a la cooperacin, las normas y
la regulacin tcnica de las aduanas, los acuerdos de reconocimiento mutuo, la financiacin del comercio, el comercio electrnico y los visados para realizar negocios. Sin embargo, como en el caso de la SAARC, no se ha alcanzado todava su aplicacin efectiva.
APEC
A pesar de su mbito transcontinental y de la falta de un pacto comercial jurdicamente vinculante como lo sera un pacto comercial regional (RTA), la Cooperacin Econmica Asia-Pacfico (APEC) es un importante protagonista en la integracin regional asitica y en la cooperacin Sur-Sur y Norte-Sur. La
175
Recuadro 7.1. La ventanilla nica de la ASEAN como importante iniciativa para la facilitacin del comercio
Se prev que la ventanilla nica de la ASEAN comenzar a funcionar a fines de 2012. La principal condicin que debe cumplirse para dar comienzo a la ventanilla nica regional de los pases de la ASEAN es el establecimiento de un sistema nacional de ventanilla nica en cada uno de ellos. Una ventanilla nica nacional permite el intercambio de informacin comercial entre los organismos pblicos con una sola intervencin, lo cual simplifica los procedimientos mercantiles y reduce los trmites. Ya existen sistemas nacionales de ventanilla nica en Malasia y Singapur, en tanto que Indonesia, Filipinas y Tailandia han iniciado proyectos piloto de ventanilla nica en sus organismos aduaneros. El objetivo de una ventanilla nica regional es facilitar y acelerar el intercambio de informacin comercial entre los organismos aduaneros a travs de las fronteras, lo cual exige una armonizacin de los marcos jurdico y tcnico y la adopcin de normas y prcticas ptimas internacionales. Ello incluye en particular la adopcin por todos los pases miembros del Modelo de Datos de la ASEAN (que se basa en el Modelo de Datos de la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA) y otras normas internacionales), as como la adopcin de disposiciones legales que permitan el reconocimiento mutuo de datos y firmas electrnicos. Hasta el presente, la ventanilla nica de la ASEAN se ha limitado a algunos proyectos piloto en los que se ha intercambiado bilateralmente informacin aduanera en vivo entre Indonesia, Malasia y Filipinas. Adems de reducir el tiempo y el costo vinculados al despacho de las mercancas, la iniciativa de la ventanilla nica de la ASEAN tiene la ventaja adicional de alentar a los pases a reformar ms rpidamente su entorno de facilitacin del comercio a nivel nacional.
Fuente: UNCTAD.
APEC est a la cabeza de los esfuerzos en pro de la facilitacin del comercio en Asia. Las economas que la integran llegaron a la meta de reducir los costos de las transacciones mercantiles en un 5% para fines de 2007 mediante el Plan de Accin de facilitacin del comercio, que forma parte del Acuerdo de Shanghai (2001). Tras esta iniciativa, la APEC adopt en 2007 el segundo Plan de Accin de facilitacin del comercio con el fin de reducir los costos de las transacciones en un 5% adicional. La mayora de las iniciativas y medidas para facilitar el comercio que se adoptaron en virtud de los dos planes de accin se limitaron a cuestiones fronterizas, en particular las aduaneras, la tarjeta de viaje de la APEC y la facilitacin del movimiento de mercancas por medio de la adopcin de normas armonizadas y de acuerdos de reconocimiento mutuo.
en negociacin24. Casi la mitad de estos acuerdos contenan disposiciones para facilitar el comercio25. El alcance y profundidad de las medidas de facilitacin del comercio que figuran en los RTA asiticos difieren ampliamente. Las cuestiones que abarcan van desde el mbito estrecho de las medidas en la frontera tales como las cuestiones aduaneras, incluidos sus procedimientos, la cooperacin entre aduanas y las aduanas de trnsito, hasta las medidas ms all de la frontera, relativas al mbito ms amplio de la facilitacin del comercio, que comprende el desarrollo del transporte y la logstica, las normas tcnicas, las medidas sanitarias y fitosanitarias, el comercio electrnico y la movilidad de las personas vinculadas al comercio. La mayora de las disposiciones de los RTA acerca de las medidas vinculadas con las aduanas figuran en un captulo separado sobre los procedimientos aduaneros. A lo largo del tiempo, el alcance de estos captulos ha evolucionado y se ha hecho ms exhaustivo al abarcar una amplia gama de medidas tales como la transparencia, la administracin, la simplificacin de los procedimientos aduaneros, la utilizacin de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC), la aplicacin de tcnicas de gestin de riesgos, las determinaciones anticipadas legalmente vinculantes, los procedimientos de apelacin, la confidencialidad, y la cooperacin entre las autoridades aduaneras (por ejemplo, el Acuerdo de comercio Asia-Pacfico, el Acuerdo de asociacin econmica estratgica transpacfica y los acuerdos
Un objetivo movible: la evolucin de las disposiciones de facilitacin del comercio de un mbito estrecho a un mbito amplio
En los ltimos dos decenios se han triplicado las disposiciones vinculadas con la facilitacin del comercio que figuran en el creciente nmero de acuerdos comerciales regionales en todo el mundo. A febrero de 2010, se haban notificado a la OMC 462 acuerdos comerciales regionales, 85 de los cuales contenan algn tipo de disposicin vinculada con la facilitacin del comercio. A mayo de 2010, por lo menos un pas asitico (con exclusin de Asia Occidental) participaba en 154 de esos RTA, ya sea que estuvieran vigentes, firmados o
176
bilaterales entre el Japn y Filipinas, el Japn y Tailandia, y el Per y Tailandia). En algunos casos, los captulos sobre los procedimientos aduaneros estn vinculados estrechamente con un captulo que trata de las normas de origen y de los procedimientos relativos a los certificados de origen. En la mayora de los RTA se reafirma explcitamente la aplicacin de los acuerdos comerciales multilaterales en virtud de la OMC (como los artculos VII y X del GATT y el Acuerdo de valoracin en aduana) y de los convenios y normas internacionales de la OMA (como el Convenio de Kyoto revisado y el Modelo de Datos de la OMA). Esto da a entender que la incorporacin de disposiciones sobre la facilitacin del comercio en los RTA no solo fomenta la integracin regional sino que tambin puede ser conducente a la convergencia de los procedimientos comerciales y aduaneros en todo el mundo. Se ha constatado que la mayora de los RTA asiticos contienen disposiciones vinculadas con las aduanas que se limitan a la cooperacin aduanera o a los procedimientos de aduana relativos a la expedicin de certificados de origen (grfico 7.6). Solo en cinco RTA
aparecen disposiciones separadas sobre cuestiones ms amplias de procedimientos comerciales y facilitacin del comercio, a saber AFTA, BIMSTEC, SAFTA, el Acuerdo de asociacin econmica estratgica transpacfica y el RTA entre China y la RAE de Hong Kong (China). Estos acuerdos abarcan cuestiones tales como la simplificacin de procedimientos por parte de otros organismos pblicos o disposiciones relativas a la expedicin de certificados para dar cumplimiento a las normas internacionales. Doce RTA asiticos contienen disposiciones sobre el comercio electrnico, como el intercambio electrnico de datos o el comercio sin documentos de papel, y tres de estos acuerdos contienen disposiciones sobre el trnsito de mercancas. Nueve RTA asiticos incluyen, en su parte de generalidades, disposiciones vinculadas con las medidas de transparencia y la disponibilidad pblica de informacin relativa al comercio. Las diferencias en el alcance y detalle de las disposiciones relativas a la facilitacin del comercio incluidas en los RTA obedecen a los siguientes factores principales:
Grfico 7.6. Desglose de las disposiciones relativas a la facilitacin del comercio que figuran en los acuerdos comerciales regionales firmados por pases asiticos
30
Nmero de acuerdos comerciales regionales
25
20
15
10
0 Procedimientos aduaneros Procedimientos comerciales Comercio electrnico/ y facilitacin del comercio sin documentos de papel Trnsito Otros
Disposiciones relativas a la facilitacin del comercio Fuente: Nota: UNCTAD, con datos de la CESPAP publicados en Asia-Pacific Trade and Investment Agreements Database y de la OMC que figuran en su Acceso a los acuerdos comerciales regionales (2010). Otras comprende disposiciones sobre la transparencia y sobre la disponibilidad pblica de informacin relativa al comercio que figuran en la parte general de un RTA.
177
El factor tiempo: se trata de la fecha en la que se concert el acuerdo. Los RTA de la primera etapa, que comenzaron a aparecer en los aos setenta y ochenta, tenan como objetivo desmantelar aranceles y cupos, en tanto que la llamada nueva generacin de RTA es ms exhaustiva y trasciende la creacin de una zona de libre comercio o de comercio preferencial; El objetivo del RTA: los acuerdos que buscan establecer una cooperacin econmica ms estrecha o un mercado comn que brinde una mayor integracin econmica contienen disposiciones ms detalladas sobre la facilitacin del comercio, que incluyen compromisos ms amplios y profundos que exceden la esfera de las disposiciones generales de cooperacin aduanera. Son ejemplo de este tipo de acuerdos el Acuerdo de comercio Asia-Pacfico y el Acuerdo de asociacin econmica estratgica transpacfica, que se diferencian de los RTA tradicionales que procuran solamente liberalizar el comercio de mercancas; Las condiciones especficas de las partes contratantes: se trata del nivel de desarrollo econmico, las condiciones geogrficas y el desarrollo de la infraestructura de las TIC. Si el RTA comprende por lo menos un pas sin litoral, por lo general incluir disposiciones pormenorizadas vinculadas con el trnsito de mercancas, que en algunos casos se relacionan con las disposiciones sobre el desarrollo de la infraestructura y la logstica del transporte (por ejemplo, en el caso del RTA entre Kazajstn y Kirguistn). Algunos RTA bilaterales firmados incluso entre asociados comerciales situados a gran distancia contienen artculos sobre las mercancas en trnsito, el almacenamiento y el ingreso temporal (por ejemplo, entre el Japn y Mxico y entre la Repblica de Corea y Singapur). Los acuerdos concertados entre pases que cuentan con una infraestructura de TIC muy desarrollada comprenden disposiciones que alientan a la utilizacin de las soluciones que ofrece esta tecnologa, que van desde la automatizacin aduanera hasta el comercio sin documentos de papel y las transacciones de comercio electrnico entre operadores comerciales (verbigracia, los RTA entre Singapur y los Estados Unidos, entre la ASEAN y el Japn y entre Australia y Tailandia). En general, la incorporacin de la facilitacin del comercio en los RTA asiticos ha demostrado ser un acontecimiento positivo. Las referencias a las normas y la reglamentacin mundiales, como las de la OMA y la OMC, garantizan que no se produzcan
enredos entre las medidas de facilitacin del comercio potencialmente conflictivas o contradictorias contenidas en dichos acuerdos.
F.
DIFICULTADES QUE AFRONTAN LOS PASES ASITICOS SIN LITORAL
De los 31 pases en desarrollo sin litoral del mundo, 12 estn situados en Asia. Si bien, como su nombre lo indica, todos estos pases dependen de los sistemas de trnsito, entorno de regulacin e infraestructura de transporte de los pases vecinos para tener acceso a los puertos martimos y los mercados mundiales, muchos de los pases en desarrollo sin litoral asiticos enfrentan situaciones particularmente difciles. Las distancias son mayores, particularmente en Asia Central, y para el trnsito costero los pases vecinos frecuentemente carecen de una infraestructura de transporte y de instalaciones y servicios portuarios en buen funcionamiento. Los controles administrativos tambin se traducen en trmites excesivos y prolongadas demoras en las fronteras terrestres, lo cual aade costos al comercio de esos pases. Los estudios publicados, por ejemplo Doing Business y Logistics Performance Index, confirman las dificultades que afrontan los pases en desarrollo sin litoral asiticos. Estos desafos se exponen a continuacin. Como promedio, los costos generales de las transacciones comerciales internacionales para los pases en desarrollo sin litoral asiticos se elevan al triple de los que enfrentan los pases martimos de la regin (grfico 7.7). Los altos costos de este comercio habitualmente dimanan de los altos costos administrativos y del transporte terrestre, los ms elevados de los cuales se producen entre los pases del Asia Central donde, por ejemplo, el movimiento por tierra de una carga seca tradicional en un contenedor de 20 pies totalmente cargado desde el puerto martimo ms cercano hasta su depsito cuesta 4.600 dlares en Uzbekistn, 4.550 dlares en Tayikistn, 3.480 dlares en Azerbaiyn, 3.250 dlares en Kirguistn y 3.055 dlares en Kazajstn. La distancia media entre estos pases y el puerto martimo ms cercano es de 3.350 km, lo que los hace figurar entre los ms alejados de los mercados mundiales26. Otros pases en desarrollo sin litoral asiticos, como Bhutn, la Repblica Democrtica Popular Lao y Nepal que son tambin PMA
178
Grfico 7.7. Los mayores costos del comercio en los pases en desarrollo sin litoral
Pases en desarrollo sin litoral
3 231 2 728
Asia Occidental
1 303 1 125
Asia Meridional
1 136 942
Asia Sudoriental
744 686
Asia Oriental
650 648 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500
Costo de las exportaciones (dlares por contenedor)
Costo de las importaciones (dlares por contenedor)
Fuente:
Banco Mundial (2010): Doing Business.
estn en una situacin ligeramente mejor, con costos medios de entre 1.825 y 2.140 dlares para sus importaciones. Empero, estn considerablemente a la zaga de sus vecinos costeros, para los cuales el costo medio de sus importaciones es de solo 950 dlares. Existe una situacin similar con respecto a la exportacin de mercancas, que impide que algunos de los pases en desarrollo sin litoral asiticos sean ms competitivos en los mercados mundiales. Los retrasos innecesarios y el mayor costo de las transacciones que de ellos resulta tienen repercusiones importantes en la eficiencia comercial. El tiempo insumido y los costos sufragados en las operaciones comerciales guardan estrecha relacin con el nmero de documentos exigidos para las exportaciones y las importaciones (grfico 7.8). Los comerciantes de los pases en desarrollo sin litoral asiticos deben presentar casi el doble de documentos comerciales que sus homlogos de los pases vecinos que no pertenecen a esa categora. Como promedio, los pases en desarrollo sin litoral asiticos necesitan 62 das para exportar, en tanto que para los pases costeros o insulares de esta regin se requieren solo 18 das. La importacin de mercancas insume, como promedio, 64 das para los primeros, o sea casi el triple que para sus vecinos costeros27.
El grfico 7.8 muestra que la preparacin de los documentos explica la mayor parte de las demoras registradas. Los grficos 7.9, 7.10 y 7.11 indican que la preparacin de los documentos consume, como promedio, hasta el 49% del tiempo de procesamiento de las importaciones o exportaciones. Esto ocurre principalmente porque la preparacin de los documentos exige que se complete una diversidad de formularios y permisos comerciales y administrativos para complementar la declaracin de aduanas, en particular una lista de embalajes, un conocimiento de embarque, un certificado de origen, una factura comercial, los recibos de la manipulacin en las terminales, una licencia de importacin y un certificado tcnico o sanitario. El rellenado de estos numerosos formularios es un proceso engorroso. La informacin exigida en los formularios a menudo no es de fcil acceso; y frecuentemente, debido a la falta de armonizacin con las normas internacionales, deben consignarse reiteradamente los datos, lo cual puede ser fuente de errores que a su vez requieren procesos de correccin que insumen mucho tiempo y se prestan a nuevos errores. La investigacin realizada indica que importar un solo envo exige como promedio 36 documentos originales y 240 copias de papel expedidos por 27 partes28, lo cual podra explicar por qu los comerciantes tienen que
179
Grfico 7.8. Cuadro sinttico del comercio transfronterizo

12 70
11
10
64 62 9
60
Nmero de documentoss
8 7 7 6 28 5 19 19 12 12 5
50
40
30
24
4
22
25
20
10
Pases en desarrollo sin litoral
Asia Meridional
Asia Occidental
Asia Sudoriental Tiempo insumido en la importacin (das)
Asia Oriental Tiempo insumido en la exportacin (das)
Documentos de importacin (nmero)
Documentos de exportacin (nmero)
Fuente:
Grfico 7.9. Porcentaje de tiempo que corresponde a cuatro etapas del proceso comercial en los pases asiticos
Manipulacin en los puertos y terminales
13
Transporte y manipulacin en tierra
Despacho y control tcnico de la aduana
13
25
Preparacin de los documentos
49
Fuente:
UNCTAD, con datos del Banco Mundial (2010): Doing Business.
dedicar tanto tiempo a preparar la documentacin de importacin o de exportacin. Otro factor importante que da origen a prolongados tiempos de importacin y exportacin es el nmero
de das que dura el transporte de las mercancas por tierra y su manipulacin, lo cual representa el 25% del tiempo total de la operacin. Ocupan el segundo lugar en importancia, despus de las limitaciones fsicas
Nmero de das
180
Grfico 7.10. Nmero de das necesarios para completar los procedimientos de exportacin en Asia en desarrollo
Iraq Kazajstn Tayikistn Afganistn Uzbekistn Kirguistn Repblica Democrtica Popular Lao Mongolia Azerbaiyn Nepal Bhutn Yemen Lbano Ribera Occidental y Gaza Timor-Leste Irn (Repblica Islmica del) Bangladesh Viet Nam Pakistn Omn Camboya Sri Lanka Qatar Maldivas Indonesia China Malasia Arabia Saudita Kuwait Jordania India Armenia Filipinas Repblica rabe Siria Turqua Tailandia Bahrein Provincia china de Taiwn Emiratos rabes Unidos Repblica de Corea Hong Kong (China) Singapur 14 16 14 12 12 9 12 14 12 11 14 14 12 11 9 14 14 4 23 33 28 28 4 4 3 6 6 5 2 4 4 6 6 34 10 2 24 7 3 5 3 4 33 34 4 3 32 3 32 33 3 3 43 4 6 2 22 3 22 3 22 32 33 20 29 22 44 4 8 34 3 4 10 14 8 60 23 11 58 4 27 18 13 7 26 22
6 5 7 19 13
10 2 3 3 6 34 4 8 22 5 10 2 3 2 8 23 4 10 12 4 9 232 7 4 22 6 332 8 13 2 1 7 5 1 7 222 5 11 1 21 2 3 2121 1 0 11 0 20 40 60 80 100 120
Preparacin de los documentos
Despacho y control tcnico de aduana
Transporte y manipulacin en tierra
Fuente:
181
Grfico 7.11. Nmero de das necesarios para completar los procedimientos de importacin en Asia en desarrollo
Iraq Uzbekistn Tayikistn Afganistn Kazajstn Kirguistn Repblica Democrtica Popular Lao Azerbaiyn Mongolia Riberta Occidental y Gaza Irn (Repblica Islmica del) Bhutn Nepal Lbano Camboya Bangladesh Indonesia Timor-Leste Omn Yemen China Viet Nam Repblica rabe Siria India Sri Lanka Qatar Maldivas Armenia Kuwait Jordania Arabia Saudita Pakistn Filipinas Turqua Bahrein Malasia Tailandia Provincia china de Taiwn Emiratos rabes Unidos 17 23 17 14 19 19 20 15 12 14 12 15 12 10 8 12 11 9 10 13 11 6 11 5 25 33 28 28 12 33 20 50 42 49
60 11 57 7 16 11 3 8 2 7 6 5 42 13 10 4 33 5
7 11
16 20
18
16 23
7 4 8 11 12 6 2
25 4 6 5 4 8
35 3 34 2 4 6 2 7 2
14 7 5 5 3 4 23 4 41 7 22 4 6 3 3 32 3 42 2 8 1 23 5 2 31 4 22
6 42 23 2
8 3 41 8 3 31 8 3 31 9 12 2 8 221 7 12 2 6 11 1
Repblica de Corea 3 122 Hong Kong (China) 21 1 1 Singapur 1 12 1 0 Preparacin de los documentos 20 40 60 80 100 120 Transporte y manipulacin en tierra
Despacho y control tcnico de aduana
Fuente:
182
relacionadas con la carencia o baja calidad de la infraestructura de las carreteras y los ferrocarriles, los cuellos de botella no fsicos que se producen en las fronteras terrestres y que son causa de una extensin considerable del tiempo de transporte terrestre. Curiosamente, el despacho y los controles aduaneros y la manipulacin en los puertos parecen insumir los tiempos ms breve. El tiempo medio para el despacho y el control tcnico aduaneros representa la cuarta parte del que se dedica a la preparacin de los documentos. Esto puede atribuirse parcialmente al hecho de que los organismos aduaneros de casi todos los pases en desarrollo asiticos, incluidos los que carecen de litoral, han mejorado su funcionamiento mediante programas de automatizacin y modernizacin, en tanto que las trabas se encuentran a menudo en otros organismos de frontera que son menos eficientes que las aduanas. Estas constataciones indican que la intervencin encaminada a acelerar el movimiento de mercancas e incrementar la eficiencia del comercio debera centrarse prioritariamente en las trabas con que se tropieza en la etapa de preparacin de los documentos as como durante el transporte y la manipulacin de la carga. La experiencia ensea que las medidas de facilitacin del comercio basadas en el uso de la tecnologa de la informacin (TI) pueden hacer mucho por reducir los tiempos y costos de las operaciones. Se trata en particular de las economas en los costos de transmisin mediante la utilizacin de documentos electrnicos, la mejora de la productividad mediante la automatizacin de la labor administrativa y la mejora de la gestin, almacenamiento y recuperacin de la informacin y los documentos mediante el empleo de la TI29. Adems, unos mdulos especiales permiten a propietarios y operadores de los puertos, cargadores, agentes, aparejadores y servicios de aduana cumplir sus obligaciones de manera fcil y eficiente. Sin embargo, existe todava una gran laguna tecnolgica en Asia. El uso de sistemas sofisticados de TI para la facilitacin del comercio, tales como la ventanilla nica electrnica o el comercio sin documentos de papel, est an restringido a unos pocos pases en desarrollo de renta alta y mediana que cuentan con importantes economas comerciales en la regin y operan terminales y puertos de carga de gran tamao y eficiencia. Algunos de ellos sirven como puertos de trnsito para el comercio de los pases en desarrollo sin litoral, como el caso del
puerto de Laem Chabang (Tailandia), que permite a la Repblica Democrtica Popular Lao conectarse con los mercados mundiales utilizando el puerto interior de Bangkok como plataforma multimodal. Como ya se ha mencionado, las administraciones aduaneras de la mayora de los pases en desarrollo sin litoral operan algn tipo de sistema automatizado y aplican tcnicas de gestin del riesgo, que reducen el nmero de inspecciones de la carga para facilitar el comercio. Por ejemplo, el Afganistn y Nepal han adoptado el Sistema automatizado de datos para las aduanas (ASYCUDA), y la Repblica Democrtica Popular Lao ha comenzado su aplicacin. Este sistema automatiza los procedimientos de aduana para las importaciones, las exportaciones y las mercancas en trnsito. En el Afganistn, el ASYCUDA ha sido puesto en funcionamiento en las seis principales oficinas aduaneras y ha logrado la plena automatizacin de todo el proceso de despacho aduanero de las importaciones y exportaciones, que permite el intercambio electrnico de datos entre las aduanas y entre estas y los agentes o comerciantes (utilizando en un 100% la presentacin directa de declaraciones por los comerciantes). Asimismo, la administracin aduanera del Afganistn ha introducido un nuevo proceso para las declaraciones, que se ajusta a la mayora de las normas y mejores prcticas internacionales y reduce las 14 etapas anteriores a solo 3. La nueva declaracin ha reemplazado las cinco copias del anterior formulario de declaracin de despacho aduanero y otros formularios que se utilizaban con el empleo del sistema automatizado para procesar el 100% de las declaraciones de importacin y exportacin. Algunos de los principales beneficios de operar tal sistema, especialmente desde la perspectiva de un pas en desarrollo sin litoral como el Afganistn, se resumen en el recuadro 7.2, que figura a continuacin. Aun cuando los nuevos sistemas aduaneros informatizados se hayan difundido a los principales puestos fronterizos terrestres, su funcionamiento puede no resultar plenamente eficaz debido a la falta de servicios de electricidad y comunicaciones fiables, muchos de los cuales todava no estn disponibles en la mayora de las fronteras terrestres de los pases ms pobres de Asia, especialmente en los PMA (recuadro 7.3). En esos casos, la documentacin aduanera debe tramitarse manualmente, con las consiguientes demoras para los camiones y las mercancas que transportan. Adems, el procesamiento manual expone a los comerciantes a una
183
Recuadro 7.2 Beneficios que rinde la introduccin de un sistema aduanero automatizado en un pas en desarrollo sin litoral
El Afganistn es un pas en desarrollo sin litoral situado en el cruce entre Asia Meridional y Asia Central. La aplicacin del ASYCUDA en el Departamento de Aduanas del Afganistn se inici a comienzos de 2005, como parte del programa de modernizacin aduanera financiado por el Banco Mundial. En el sistema se tramitan manifiestos de carga, declaraciones de aduana, procedimientos contables y documentos aduaneros para las mercancas en trnsito. El ASYCUDA se aplica en las principales seis aduanas de Kabul y en los principales pasos fronterizos a la Repblica Islmica del Irn, el Pakistn, Turkmenistn y Uzbekistn. La introduccin del ASYCUDA en el Afganistn ha arrojado los siguientes resultados: La reduccin del nmero de documentos de aduana de 10 a 2; La reduccin del nmero de etapas del despacho aduanero de 14 a solo 4; La reduccin del tiempo para el despacho aduanero de los camiones de 428 minutos a aproximadamente 90 minutos; El aumento del volumen del comercio en un 300%, de 2.000 millones de dlares a 8.000 millones de dlares, segn clculos del Banco Mundial; El incremento de la recaudacin de ingresos de aduana en casi el 700%, de 50 millones de dlares a casi 400 millones de dlares; El fortalecimiento de la capacidad del Departamento de Aduanas del Afganistn para prestar mejores y ms transparentes servicios mediante la aplicacin de sistemas electrnicos de procesamiento aduanero y la formacin de personal para su uso.
Fuente: Comunicado de prensa de la Misin de Asistencia de las Naciones Unidas en el Afganistn (UNAMA) del 18 de enero de 2010; y Departamento de Aduanas del Afganistn.
Recuadro 7.3. Experiencia obtenida con los procedimientos aduaneros automatizados en Nepal
El ASYCUDA fue introducido en Nepal en 1996, y en 2005 su funcionamiento fue ampliado a 9 puntos aduaneros importantes: 7 puestos fronterizos terrestres, el Aeropuerto Internacional de Tribhuwan y el puerto seco de Birgung. El sistema se utilizaba solo parcialmente, para la declaracin de mercancas y la tramitacin y contabilidad de los pagos, o sea apenas una parte de la capacidad del ASYCUDA. Asimismo, las computadoras de las aduanas no estaban conectadas entre s ni con la sede debido a la carencia de conexiones de la red local. El problema fundamental en Nepal era el apoyo insuficiente prestado al sistema ASYCUDA y el hecho de que el programa de aplicacin se concibi como un ejercicio informtico de una sola vez y no como parte de un programa amplio de reforma y modernizacin de las aduanas. Las mejoras obtenidas en los tiempos de despacho aduanero han sido, por consiguiente, mnimas. Esta experiencia demuestra que es mucho ms probable que la informatizacin de los procedimientos de despacho aduanero sean eficaces si se la utiliza como elemento de un programa ms amplio de reforma aduanera.
Fuente: Rajkarnikar, P R. y otros (2006). ARTNeT, CESPAP30. .
interaccin personal con los funcionarios de los organismos fronterizos, lo cual puede dar oportunidad a comportamientos vidos de ingresos. Los convenios internacionales en materia de transporte y trnsito internacionales, as como los acuerdos regionales y bilaterales, constituyen los principales medios de armonizacin, simplificacin y normalizacin. El sistema TIR31 tiene aplicacin en 8 de los 12 pases en desarrollo sin litoral asiticos y es el nico sistema de trnsito internacional que funciona en ellos32. El Afganistn es parte contratante del convenio TIR pero todava no aplica el sistema de trnsito, mientras que Bhutn, la Repblica Democrtica Popular Lao y Nepal an no son partes contratantes de dicho convenio. Las cuestiones
de trnsito en Asia se tratan mayormente en forma bilateral por medio de acuerdos de trnsito. La aplicacin de dichos acuerdos resulta algo problemtica debido a varias deficiencias, en particular las diferentes normas con respecto a los vehculos que transitan por las carreteras, las garantas de trnsito que deben ofrecerse a las administraciones nacionales de aduanas, y las disposiciones relativas a los visados para los conductores de los camiones, entre otras dificultades. Tanto los pases en desarrollo sin litoral como los pases de trnsito en desarrollo de la regin asitica han logrado cierto progreso en la construccin de redes de infraestructura de transporte. Por ejemplo, se ha emprendido el desarrollo de la infraestructura
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de las carreteras en los pases de la subregin del Gran Mekong33 en el corredor Norte-Sur, con inclusin de la construccin de ms de 200 km de carretera en la Repblica Democrtica Popular Lao (Houayxay-Boten) en 2008. Esta carretera, que une Tailandia, la Repblica Democrtica Popular Lao y China, junto con la finalizacin prevista para 2011 de un puente sobre el ro Mekong entre Chiang Kong (Tailandia) y Houayxay (Repblica Democrtica Popular Lao), permitir en 2015 el transporte de mercancas por carretera desde Bangkok hasta Kuming en 30 horas, a diferencia de las 78 horas necesarias en 200034. Los anlisis de rutas han puesto de manifiesto que los cruces fronterizos continan siendo el eslabn ms dbil de este corredor, por lo que cabe prestar atencin especial a las cuestiones fronterizas. La introduccin de medidas de facilitacin del comercio como la plena informatizacin de los datos de aduana y la simplificacin y reduccin de los documentos aduaneros, como qued demostrado en el caso del Afganistn (recuadro 7.4) podra brindar una solucin viable como paso inicial. Tambin es necesario continuar la labor para completar los eslabones faltantes, mejorar la infraestructura, promover el transporte multimodal y desarrollar corredores integrados de transporte y servicios de logstica en la regin. El establecimiento de corredores de transporte regionales y la adopcin de normas y procedimientos armonizados desempean un papel importante para facilitar el transporte en trnsito y el desarrollo econmico, en particular para los pases en desarrollo sin litoral. El ya mencionado corredor Norte-Sur en la subregin del Gran Mekong tiene como objetivo mejorar el nivel econmico y de vida de los pases que atraviesa. Otros ejemplos prcticos de enfoques anlogos en Asia incluyen el corredor Este-Oeste, el corredor econmico meridional en la subregin del Gran Mekong y seis corredores en virtud del programa de Cooperacin Econmica Regional de Asia Central (CAREC)35. En resumen, este panorama de las novedades registradas en Asia en los ltimos tres aos muestra que esta regin tan vasta y diversa ha incrementado considerablemente su comercio intrarregional y, al mismo tiempo, ha continuado integrndose mejor en la economa mundial. En este proceso y durante este perodo, la totalidad del continente se ha visto expuesta a las perturbaciones econmicas y financieras desencadenadas por la crisis en las economas desarrolladas asociadas. Como resultado de
ello, en 2009 disminuy abruptamente su comercio en particular, las exportaciones al resto del mundo y sus diferentes subregiones registraron tendencias anlogas. Pero la crisis afect a los pases y subregiones asiticos de formas diferentes. Los pases en desarrollo sin litoral asiticos fueron gravemente afectados por el deterioro econmico y afrontarn dificultades an mayores para volver a las tendencias de crecimiento que se observaron en 2007 y 2008. Si bien la disparidad entre las economas ms fuertes y ms dbiles de las distintas subregiones de Asia puede haberse ampliado en los ltimos tres aos, la tendencia a largo plazo del desarrollo del comercio martimo y los sectores conexos es positiva. Histricamente, varios pases industrializados han sido considerados naciones martimas por contar con operaciones propias de construccin naval y utilizar buques de pabelln nacional para transportar su comercio exterior. Sin embargo, en el curso del siglo XX los pases en desarrollo especialmente de Asia han aumentado su participacin en el mercado de muchos de estos sectores martimos. Los pases asiticos se encuentran en la actualidad a la vanguardia de muchas actividades martimas crecientes. Tres de los 4 mayores operadores mundiales de puertos estn situados en Asia; 14 de los 20 principales operadores de buques de lnea son asiticos; y casi toda la construccin naval y el desguace de buques se lleva a cabo en ese continente. China, y potencialmente algunas otras economas asiticas, se estn convirtiendo en las nicas verdaderas naciones martimas, en el sentido de que participan en todas las actividades martimas. Por medio de un proceso de consolidacin del sector, los pases han comenzado a especializarse en solo algunos de los subsectores. En la actualidad, Filipinas proporciona la quinta parte de la gente de mar, la Repblica de Corea construye el mayor nmero de portacontenedores y los operadores portuarios de Hong Kong (China) y Dubai explotan numerosas terminales en todos los continentes. En particular, China se ha afirmado como protagonista clave en todas las principales actividades martimas: en 2009 super a Alemania como tercer mayor propietario de tonelaje, y tambin super al Japn como segundo constructor naval y a la India como principal pas de reciclaje de buques. Asimismo, China construye el mayor nmero de contenedores y de gras portuarias especializadas. Con mayor frecuencia, los buques construidos por China y que
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Recuadro 7.4. Corredores de trnsito computarizados: el caso del Afganistn

La promocin de corredores de trnsito forma parte de la Estrategia de Desarrollo Nacional del Afganistn. Esta estrategia prev la promocin del pas, en virtud de su posicin geogrfica estratgica, como centro de una red de trnsito regional para acceder a los mercados internacionales y vincular a los principales asociados comerciales con los medios ms rpidos de acceso al mar. Los dos principales corredores previstos en dicha estrategia son: El corredor de transporte Norte-Sur, que une a Tayikistn, Turkmenistn y Uzbekistn con los puertos de Karachi, Qasim y Gawada (Pakistn) y contina a travs de Wagah hasta la India y el resto del Asia Meridional; y el corredor de transporte Este-Oeste, que conecta a Tayikistn, Turkmenistn y Uzbekistn con los puertos de Cha Bahar y Bandar Abbas en la Repblica Islmica del Irn. El sistema ASYCUDA es plenamente operacional en los cinco puestos fronterizos del Afganistn a lo largo de estos dos corredores de trnsito, que conectan al pas con la Repblica Islmica del Irn (Islam Qala y, en un futuro muy prximo, Zaranj/Nimroz), el Pakistn (Torkham), Tayikistn (Sher Khan Bandar), Turkmenistn (Towraghondi) y Uzbekistn (Hairatan). Desde la introduccin del primer corredor de trnsito computarizado en el Afganistn (Torkham-Jalalabad-Kabul) en mayo de 2006, los operadores econmicos nacionales han completado ms de 1,3 millones de declaraciones de trnsito, y el departamento de aduanas ha recaudado ms de 32 millones de dlares por operaciones de trnsito a travs del sistema. En todos los sitios de aduana computarizados: Los procedimientos aduaneros para las mercancas en trnsito se ajustan a las normas y prcticas ptimas internacionales. Por ejemplo, reemplazan con un solo documento normalizado las numerosas copias de formularios y otros documentos adicionales que se exigan anteriormente; Todo el proceso est completamente automatizado y disponible por va electrnica tanto para los funcionarios de aduanas como para los agentes y comerciantes; todas las declaraciones de mercancas en trnsito se presentan a las aduanas en formato electrnico, es decir que son en un 100% declaraciones presentadas directamente por los comerciantes; Todos los pagos se efectan en las sucursales del Banco Nacional Afgano y son confirmados automticamente a las aduanas en formato electrnico; Todos los datos de referencia actualizados por la oficina central de aduanas se envan automticamente a todos los sitios de aduana y se integran en el sistema ASYCUDA. Todos los datos de aduana generados en las oficinas aduaneras (trnsito/contabilidad) se consolidan automticamente en la oficina central de aduanas y se utilizan para controlar y vigilar las operaciones de trnsito y la elaboracin de estadsticas aduaneras y comerciales; Todos los funcionarios de aduana y comerciantes han recibido formacin sobre el funcionamiento del sistema de trnsito ASYCUDA del Afganistn (en las dos lenguas nacionales, el dari y el pashto) y estn plenamente familiarizados con l.
ASYCUDA++ DPS (Declaration Processing System) se aplica con xito en Aduana de Kabul Aduana de Jalalabad Herat Kunduz Nimroz y posteriormente se aplicar en Mazar-e-Sharif ASYCUDA++ Transit System se aplic con xito en Torkham (frontera con el Pakistn) Jalalabad - Kabul Islam Qala (frontera con el Irn) Herat Kabul Heiratan (frontera con Uzbekistn) Mazar-e-Sharif Kabul Torghundi (frontera con Turkmenistn) Herat Kabul Sher Khan Bandar (frontera con Tayikistn) Kunduz Kabul Zaranj/Nimroz (frontera con el Irn) Kabul Existen planes para su aplicacin en Kabul Kandahar Spin Boldak (frontera con el Pakistn)
Fuente: UNCTAD.
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son propiedad de ese pas y enarbolan su pabelln transportan sus crecientes exportaciones de mercancas manufacturadas. Tambin otros pases asiticos cuentan con una participacin creciente en el mercado de varios subsectores martimos. Indonesia, Malasia, Filipinas y la Repblica de Corea, por ejemplo,
han podido desarrollar ncleos martimos que se benefician con las sinergias y economas de escala e interactan con el comercio exterior en evolucin. Los pases asiticos estn a la cabeza del comercio mundial de mercancas y participan cada vez ms en el transporte martimo y los servicios conexos.
NOTAS
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Fuente: Fondo Monetario Internacional (FMI). Asia hace referencia a Asia emergente ms Asia industrial (IMF Regional Economic Outlook 2010). Fuente: KCIC (2010). Asymmetric recovery, Asia rises. Abril. Puede consultarse ms informacin en El Transporte Martimo en 2007, de la UNCTAD. CESPAP. Economic and Social Survey of Asia and the Pacific (2010). CESPAP Economic and Social Survey of Asia and the Pacific (2009 y 2010). . Todos los pases ms gravemente afectados tenan una participacin de las exportaciones en el PIB que superaba el 60% (CESPAP 2010). , Las economas recientemente industrializadas se refieren a la RAE de Hong Kong (China), la Repblica de Corea, Singapur, y la Provincia china de Taiwn (Fuente: IMF REO, 2010). Algunas fuentes caracterizan a la recuperacin como una reactivacin vigorosa y equilibrada (FMI: Regional Economic Outlook 2010). La expresin Asia en desarrollo se refiere a 45 economas, a saber: Afganistn, Armenia, Azerbaiyn, Bangladesh, Bhutn, Brunei Darussalam, Camboya, China, Islas Cook, Fiji, Georgia, RAE de Hong Kong (China), India, Indonesia, Kazajstn, Kiribati, Kirguistn, Repblica Democrtica Popular Lao, Malasia, Maldivas, Islas Marshall, Estados Federados de Micronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Pakistn, Palau, Papua Nueva Guinea, Filipinas, Repblica de Corea, Samoa, Singapur, Islas Salomn, Sri Lanka, Provincia china de Taiwn, Tayikistn, Tailandia, Timor-Leste, Tonga, Turkmenistn, Tuvalu, Uzbekistn, Vanuatu y Viet Nam. El Transporte Martimo en 2004. Cap. 7. La Organizacin Mundial del Comercio inform que en 2008 la participacin de los productos manufacturados intermedios en el comercio mundial con excepcin del combustible era de aproximadamente del 40% (OMC: Evolucin del Comercio Mundial en 2009). Algunos informes recientes indican que la dependencia de la regin de las economas desarrolladas quiz haya aumentado, y no disminuido, con el correr del tiempo (IMF REO, mayo de 2009). China, principalmente por medio del puerto de Hong Kong, se ha convertido en un importador principal de piezas e insumos electrnicos intermedios producidos en la regin de Asia y el Pacfico. En 2007, alrededor del 30% de las importaciones totales de mercancas en la India y China provenan de los pases en desarrollo asiticos. Adems, se calcula que un tercio del total de importaciones chinas de mercancas intermedias utilizadas como insumo en sus exportaciones procede de la regin. (Fuente: CESPAP Economic and Social Survey 2010). . CESPAP Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009. . Estas estimaciones figuran en Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009, de la CESPAP . World Trade Service, de Global Insight, comunicado en los noticieros diarios, 27 de abril de 2010, en http://www.fairplay.co.uk. Ci online, con cifras de 2008. CESPAP Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009; y Ci online, consultado en mayo de 2010. . Otros centros importantes que atienden las necesidades de transbordo de China son los puertos de Hong Kong y Shanghai, cuyos resultados no son mejores. Las estimaciones son de Business Monitor International, publicadas en Think Marine. CESPAP Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2009. . Los clculos indican que el Acuerdo de Libre Comercio entre la ASEAN y China, que abarca a 1.700 millones de consumidores y un comercio anual en ambas direcciones de 1,2 billones de dlares, ha allanado el camino a la creacin de la mayor zona de libre comercio en el mundo. La zona de libre comercio ASEAN-India abarca un mercado
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de casi 1.800 millones de personas con un PIB total de 2,75 billones de dlares. El acuerdo ASEAN-Australia-Nueva Zelandia (AANZFTA) espera crear una zona de libre comercio transpacfica que comprender un mercado de 600 millones de personas con un PIB total de 2,7 billones de dlares.
23
Programa Especial para las Economas de Asia Central (SPECA), Cooperacin Econmica Regional del Asia Central (CAREC), Organizacin de Cooperacin Econmica (ECO), Cooperacin Econmica de la Subregin del Gran Mekong (GMS), Acuerdo del Pacfico sobre Relaciones Econmicas ms Estrechas (PACER). CESPAP Asia-Pacific Trade and Investment Agreements Database. Puede consultarse en: http://www.unescap.org/tid/ . aptiad. OMC. Regional Trade Agreements gateway, disponible en: http://wto.org/english/tratop_e/region_e.htm. CESPAP (2006). Trade facilitation in selected landlocked countries in Asia. Studies in Trade and Investment. 58. La carga seca a la que se hace referencia son mercancas transportadas en un contenedor de 20 pies totalmente lleno, y se da como supuesto que no estn sujetas a ninguna norma de seguridad fitosanitaria o ambiental salvo las normas internacionales aceptadas. Worley, C. (2010). Electronic shipping documents bring trade up to speed. Tanker Shipping and Trade. Abril/mayo: 71. Sirimanne, S. y Misovicova, M. (2009). Towards a single window trading environment: Gaining support from seniorlevel policymakers. UNNExT policy brief N 1. CESPAP Noviembre. . Rajkarnikar, P R. y otros (2006). The need for and cost of selected trade facilitation measures relevant to the WTO . trade facilitation negociation: a case study of Nepal. ARTNeT working paper series N 8. CESPAP . El sistema TIR funciona en virtud del Convenio aduanero relativo al transporte internacional de mercancas al amparo de los cuadernos TIR (Convenio TIR), que permite el transporte internacional de mercancas por carretera desde una oficina aduanera del pas de salida hasta una oficina aduanera del pas de llegada, a travs de todos los pases que sea necesario sin que se realice ningn control fronterizo intermedio de las mercancas transportadas. Estos ocho pases son: Armenia, Azerbaiyn, Kazajstn, Kirguistn, Mongolia, Tayikistn, Turkmenistn y Uzbekistn. Esta subregin comprende Camboya, China (provincia de Yunnan y regin autnoma de Guangxi Zhuang), la Repblica Democrtica Popular Lao, Myanmar, Tailandia y Viet Nam. Banco Asitico de Desarrollo (2008). Logistics Development Study of the Greater Mekong Subregion North-South Economic Corridor. La CAREC abarca el Afganistn, Azerbaiyn, China, Kazajstn, Kirguistn, Mongolia, Tayikistn y Uzbekistn.
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ANEXO ESTADSTICO
I. II.
Clasificacin de los pases y territorios .......................................................................... Comercio martimo mundial, por grupos de pases .......................................................
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III. a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, a 1 de enero de 2010 (en miles de TB) .......................................... III. b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, a 1 de enero de 2010 (en miles de TPM) ....................................... IV. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular .................
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d e I. Economas desarrolladas

Bermudas Canad Estados Unidos de Amrica Grupo 2 Alemania Austria Blgica Bulgaria Chipre Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estonia Finlandia Francia Gibraltar Grecia Guadalupe Guyana Francesa Hungra Irlanda Islandia Grupo 3 Grupo 4 II. Economas en transicin Albania Belars Bosnia y Herzegovina Croacia ex Repblica Yugoslava de Macedonia Grupo 5.2 Asia Armenia Azerbaiyn Georgia Kazajstn Kirguistn Tayikistn Turkmenistn Uzbekistn Federacin de Rusia Montenegro Repblica de Moldova Serbia Ucrania Israel Australia Islas Faroe Italia Letonia Lituania Luxemburgo Malta Martinica Mnaco Noruega Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte Repblica Checa Reunin Rumania Suecia Suiza Japn Nueva Zelandia Groenlandia San Pedro y Miqueln
Grupo 1
Grupo 5.1 Europa
ANEXO ESTADSTICO
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d e (continuacin) III. Economas en desarrollo

Argelia Egipto Jamahiriya rabe Libia Benin Burkina Faso Cabo Verde Cte dIvoire Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Liberia Burundi Comoras Djibouti Eritrea Etiopa Kenya Madagascar Malawi Mauricio Angola Camern Chad Congo Gabn Botswana Lesotho Namibia Anguila Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Aruba Bahamas Barbados Cuba Dominica Granada Hait Islas Caimn Marruecos Tnez
Grupo 6.1 frica Septentrional
Grupo 6.2 frica Occidental
Mal Mauritania Nger Nigeria Santa Elena Senegal Sierra Leona Togo
Grupo 6.3 frica Oriental
Mozambique Repblica Unida de Tanzana Rwanda Seychelles Somalia Sudn Uganda Zambia Zimbabwe Guinea Ecuatorial Repblica Centroafricana Repblica Democrtica del Congo Santo Tom y Prncipe
Grupo 6.4 frica Central
Grupo 6.5 frica Meridional
Sudfrica Swazilandia
Grupo 7.1 Caribe
Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes de los Estados Unidos Islas Vrgenes Britnicas Jamaica Montserrat Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis San Vicente y las Granadinas Santa Luca Trinidad y Tabago
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d e (continuacin)

Grupo 7.2 Amrica Central Belice Costa Rica El Salvador Guatemala Guyana Suriname Honduras Mxico Nicaragua Panam Venezuela (Repblica Bolivariana de)
Grupo 7.3 Amrica del Sur Costa septentrional Grupo 7.4 Amrica del Sur Costa occidental Grupo 7.5 Amrica del Sur Costa oriental Grupo 8.1 Asia Occidental
Chile Colombia
Ecuador Per
Argentina Bolivia (Estados Plurinacional de) Brasil Arabia Saudita Bahrein Emiratos rabes Unidos Iraq Jordania Kuwait Afganistn Bangladesh Bhutn India Irn (Repblica Islmica del) China Hong Kong (China) Macao (China) Mongolia Brunei Darussalam Camboya Filipinas Indonesia Malasia Myanmar Fiji Guam Isla Christmas (Australia) Isla Wake Islas Marshall Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Nauru
Islas Malvinas (Falkland) e Paraguay Uruguay Lbano Omn Qatar Repblica rabe Siria Turqua Yemen Maldivas Nepal Pakistn Sri Lanka
Grupo 8.2 Asia Meridional
Grupo 8.3 Asia Oriental
Provincia china de Taiwn Repblica de Corea Repblica Popular Democrtica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Singapur Tailandia Timor-Leste Viet Nam
Grupo 8.4 Asia Sudoriental
Grupo 9 Oceana
Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea Polinesia Francesa Samoa Samoa Americana Tonga Tuvalu Vanuatu
ANEXO ESTADSTICO
193
Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d e (continuacin) Notas del anexo I

a
Esta clasificacin ha sido establecida solo a efectos estadsticos y no implica juicio alguno acerca del nivel de desarrollo ni de la situacin poltica de ningn pas o territorio. Para la presentacin de las estadsticas se han utilizado los grupos siguientes de pases y territorios: Economas desarrolladas: Economas en transicin: Economas en desarrollo: de las cuales: Grupos 1, 2, 3 y 4 Grupos 5.1 y 5.2 Grupos 6, 7, 8 y 9 de frica: de Amrica: de Asia: de Oceana: Grupos 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5 Grupos 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 y 7.5 Grupos 8.1, 8.2, 8.3 y 8.4 Grupo 9.
c d
En algunos casos, cuando procede, los pases de libre matrcula figuran en un grupo separado. Las estadsticas comerciales se basan en datos registrados en los puertos de carga y descarga. El comercio procedente de pases vecinos o con destino a ellos se atribuye a los pases en los que estn situados los puertos; de ah que no figuren en los cuadros los pases sin litoral. En cambio, los datos estadsticos sobre las marinas mercantes contienen datos de los pases sin litoral que poseen flotas. La soberana de las islas Malvinas (Falkland) es objeto de litigio entre el Gobierno de la Argentina y el del Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte.
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Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (En millones de toneladas)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo Derivados b Economas desarrolladas Amrica del Norte Grupo 1 2006 2007 2008 2009 Europa Grupo 2 2006 2007 2008 2009 Japn e Israel Grupo 3 2006 2007 2008 2009 Australia y Nueva Zelandia Grupo 4 2006 2007 2008 2009 Subtotal: economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 Economas en transicin 2006 2007 Grupos 5.1 y 5.2 2008 2009 Economas en desarrollo frica Septentrional Grupo 6.1 2006 2007 2008 2009 frica Occidental Grupo 6.2 2006 2007 2008 2009 117,4 116,1 113,2 97,9 110,6 110,1 111,8 91,8 63,8 61,8 61,3 62,0 12,6 10,3 9,1 9,2 77,2 80,2 77,2 71,1 31,1 33,5 40,1 38,2 258,5 258,1 251,8 231,0 154,3 154,0 161,0 139,3 6,0 7,5 11,3 11,5 5,4 7,6 6,8 6,6 13,3 14,6 16,1 15,9 14,2 17,1 13,5 13,3 142,0 155,4 151,1 154,1 62,4 55,5 41,7 40,1 161,3 177,4 178,5 181,6 82,0 80,2 62,0 60,1 22,2 24,9 24,1 24,0 100,9 96,9 88,2 77,8 0,0 0,0 0,0 9,9 13,3 16,7 16,7 132,9 135,1 129,0 118,6 123,1 124,4 138,2 151,3 86,4 91,3 119,0 108,0 235,8 253,3 261,5 236,1 10,0 14,4 10,0 7,2 4,2 4,0 3,8 3,8 336,4 363,0 394,3 355,0 41,3 39,9 36,7 41,6 436,8 516,7 549,4 494,6 768,6 776,6 753,1 698,2 153,1 161,2 162,0 151,1 632,7 656,3 720,5 722,6 1 991,3 2 110,8 2 185,1 2 066,5 245,9 243,7 256,6 309,0 545,4 632,9 692,5 626,6 1 105,2 1 126,8 1 102,8 1 012,1 163,1 175,7 172,1 158,3 646,8 673,6 741,1 743,1 2 460,5 2 608,9 2 708,5 2 540,1 410,3 407,9 431,5 501,8 501,0 513,5 481,3 485,3 535,6 492,2 487,9 446,7 219,3 213,3 254,7 190,7 26,2 27,0 27,3 27,1 1 282,0 1 246,0 1 251,1 1 149,8 5,6 7,3 6,3 6,1 155,7 156,1 138,9 141,4 281,9 262,2 273,0 267,0 84,4 88,5 92,8 102,3 13,5 17,3 19,2 18,8 535,5 524,0 523,8 529,4 3,1 3,5 3,8 3,0 492,1 453,1 414,3 390,6 1 245,2 1 154,7 1 213,1 945,4 559,6 560,9 548,8 430,6 50,2 51,7 56,7 54,0 2 347,2 2 220,5 2 233,0 1 820,6 61,9 66,0 79,2 51,4 1 148,7 1 122,7 1 034,5 1 017,2 2 062,7 1 909,2 1 974,0 1 659,1 863,3 862,6 896,2 723,6 90,0 96,0 103,2 99,9 4 164,7 3 990,5 4 007,9 3 499,8 70,6 76,8 89,3 60,5 seca Total cargadas Mercancas descargadas Petrleo Crudo Derivados b Carga seca Total mercancas descargadas
Carga mercancas
ANEXO ESTADSTICO
195
Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (En millones de toneladas) (continuacin)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo Derivados b frica Oriental Grupo 6.3 2006 2007 2008 2009 frica Central Grupo 6.4 2006 2007 2008 2009 frica Meridional Grupo 6.5 2006 2007 2008 2009 Subtotal: frica en desarrollo 2006 2007 2008 2009 Caribe y Amrica Central Grupos 7.1 y 7.2 2006 2007 2008 2009 Amrica del Sur: costa septentrional y oriental Grupos 7.3 y 7.5 2006 2007 2008 2009 Amrica del Sur: costa occidental Grupo 7.4 2006 2007 2008 2009 Subtotal: Amrica en desarrollo 2006 2007 2008 2009 Asia Occidental Grupo 8.1 2006 2007 2008 2009 11,8 13,6 19,7 19,0 114,0 122,7 134,2 125,9 0,0 0,0 0,3 0,3 353,8 362,5 379,2 335,0 108,4 100,4 89,1 73,2 110,8 120,2 112,6 111,8 32,1 31,6 32,9 34,4 251,3 252,3 234,6 219,4 729,1 753,7 713,9 716,2 1,1 1,2 1,0 1,0 2,6 2,6 5,8 5,4 5,9 5,9 6,2 5,1 86,0 81,8 83,5 82,8 34,6 32,4 41,0 38,3 49,1 47,8 40,5 39,8 10,2 10,5 11,5 11,5 93,9 90,7 93,0 89,6 158,1 155,2 160,4 159,1 seca 19,7 13,2 17,0 15,0 6,3 7,8 9,0 8,8 129,9 129,9 136,0 131,3 264,2 264,6 279,3 264,4 73,5 75,2 86,4 76,2 499,5 530,7 562,2 537,1 112,4 118,3 136,0 128,4 685,5 724,2 784,6 741,7 151,0 152,1 177,2 154,7 Total cargadas 32,6 28,0 37,6 35,0 122,8 133,1 149,0 140,1 135,8 135,8 142,5 136,7 704,0 708,9 741,9 682,1 216,6 208,1 216,5 187,7 659,4 698,7 715,2 688,7 154,8 160,4 180,4 174,3 1 030,7 1 067,1 1 112,2 1 050,6 1 038,2 1 060,9 1 051,5 1 030,0 Mercancas descargadas Petrleo Crudo Derivados b 1,9 2,0 1,6 1,9 2,1 2,8 1,7 1,6 25,6 25,6 23,4 22,0 41,0 45,5 44,8 43,7 18,5 38,8 35,7 35,6 16,9 19,9 22,7 22,7 14,1 17,2 15,8 15,8 49,6 76,0 74,2 74,2 27,0 34,4 30,6 23,0 8,2 8,9 8,7 8,8 1,7 1,9 2,8 2,3 2,6 2,6 3,1 2,4 39,9 45,0 44,2 42,7 42,1 44,5 47,0 45,8 10,3 10,8 10,9 10,9 7,7 8,7 9,0 8,7 60,1 64,0 66,9 65,4 50,3 51,2 54,5 53,3 Carga seca 25,6 27,7 32,5 31,4 7,3 7,7 8,9 8,7 39,1 39,1 42,8 44,7 276,5 285,3 277,0 279,2 101,5 103,1 103,5 93,2 116,2 125,3 128,3 96,5 45,9 47,5 60,9 57,8 263,7 275,9 292,7 247,5 296,5 344,4 349,8 320,2 Total mercancas descargadas 35,7 38,5 42,8 42,1 11,2 12,3 13,5 12,7 67,4 67,4 69,3 69,1 357,4 375,9 366,1 365,6 162,2 186,5 186,2 174,6 143,5 156,1 162,0 130,1 67,8 73,4 85,7 82,3 373,4 415,9 433,8 387,0 373,8 430,0 434,9 396,4
Carga mercancas
196
Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (En millones de toneladas) (continuacin)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo Derivados b Asia Meridional y Oriental Grupos 8.2 y 8.3 2006 2007 2008 2009 Asia Sudoriental Grupo 8.4 2006 2007 2008 2009 Subtotal: Asia en desarrollo 2006 2007 2008 2009 Oceana en desarrollo Grupo 9 2006 2007 2008 2009 Subtotal: economas y territorios en desarrollo Total mundial 132,3 128,1 130,7 131,4 59,8 56,4 58,1 51,1 921,2 938,1 902,7 898,7 1,2 0,9 1,5 1,5 102,5 104,7 103,0 115,7 96,5 98,2 75,8 80,7 357,0 358,1 339,3 355,5 0,1 0,1 0,1 0,2 537,1 530,7 515,9 528,0 914,8 933,5 946,9 924,6 seca 922,6 959,7 943,0 805,5 721,3 779,0 849,7 847,3 1 794,8 1 890,8 1 969,9 1 807,5 2,5 2,5 2,6 4,6 2 747,0 2 882,0 3 036,4 2 818,2 4 984,1 5 236,6 5 478,0 5 193,6 Total cargadas 1 157,3 1 192,5 1 176,7 1 052,6 877,6 933,6 983,6 979,2 3 073,1 3 187,1 3 211,8 3 061,7 3,8 3,5 4,2 6,3 4 811,5 4 966,6 5 070,2 4 800,8 7 682,3 7 983,5 8 210,1 7 842,8 Mercancas descargadas Petrleo Crudo Derivados b 411,3 455,0 420,5 464,2 114,4 131,3 114,6 116,9 552,7 620,7 565,6 604,1 0,0 0,0 0,0 0,0 643,4 742,2 684,7 721,9 1 931,0 1 995,5 1 942,1 1 877,8 104,0 106,9 155,8 151,5 94,4 102,6 108,0 108,3 248,8 260,8 318,3 313,1 6,7 7,0 7,1 3,6 355,5 376,8 436,5 424,8 894,2 904,3 964,1 957,3 Carga seca 1 482,0 1 674,7 1 779,6 2 049,6 326,8 363,0 348,5 295,4 2 105,3 2 382,1 2 477,9 2 665,2 6,2 6,5 6,7 9,5 2 651,6 2 949,8 3 054,3 3 201,3 5 060,8 5 236,3 5 366,5 5 073,3 Total mercancas descargadas 1 997,4 2 236,7 2 356,0 2 665,4 535,6 596,9 571,0 520,6 2 906,8 3 263,6 3 361,9 3 582,4 12,9 13,5 13,8 13,1 3 650,6 4 068,9 4 175,5 4 348,1 7 885,9 8 136,1 8 272,7 7 908,4
Carga mercancas
2006 1 527,5 2007 1 553,9 2008 1 517,9 2009 1 454,6 2006 1 783,4 2007 1 813,4 2008 1 785,2 2009 1 724,5
Notas del anexo II

Fuente: Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por pases informantes y fuentes especializadas y publicados en los sitios web de los puertos. Todos los datos han sido revisados y actualizados para tomar en cuenta las mejoras en la presentacin de informes, en particular las cifras ms recientes y una informacin detallada con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras de 2009 son estimaciones basadas en datos preliminares. Vase la composicin de los grupos en el anexo I. Comprende GNL, GPL, nafta, gasolina, combustible para reactores, queroseno, aceite ligero, aceite pesado y otros productos.
a b
ANEXO ESTADSTICO
197
Anexo III. a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2010 (En miles de TB)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA Angola Argelia Benin Cabo Verde Camern Comoras Congo Cte dIvoire Djibouti Egipto Eritrea Etiopa Gabn Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Jamahiriya rabe Libia Kenya Madagascar Marruecos Mauricio Mauritania Mozambique Namibia Nigeria Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Santa Elena Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Somalia Sudfrica Sudn Togo Tnez Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA 7 087 1 871 801 1 681 167 2 567 63 768 1 32 16 905 4 9 3 1 070 13 118 14 35 116 23 6 27 802 14 33 471 66 52 41 122 679 14 89 2 22 47 203 628 5 203 25 178 165 5 17 0 4 0 181 0 1 0 218 2 0 1 4 3 0 0 2 726 5 5 14 0 0 0 0 451 1 14 0 1 0 122 63 1 9 0 6 16 0 121 0 0 0 155 0 0 0 388 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 12 0 4 0 0 49 0 0 0 45 17 12 65 0 8 2 429 0 0 0 215 10 118 5 27 14 1 1 2 27 0 13 23 14 1 6 3 12 0 52 0 14 1 43 416 1 0 22 99 27 0 0 0 0 0 13 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 27 0 7 0 46 565 1 20 14 128 4 8 3 194 1 0 9 4 99 23 5 23 48 9 15 377 53 51 35 119 206 12 12 2 4 46 39 92 4 167 3 21 105 Petroleros Graneleros Buques de carga generalc Portaconte- Otros tipos nedores de buques
198
Anexo III. a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2010 (En miles de TB) (continuacin)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA Anguila Antillas Neerlandesas Argentina Aruba Barbados Belice Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica Ecuador El Salvador Granada Guatemala Guyana Hait Honduras Islas Caimn Islas Malvinas (Falkland) Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britncias Jamaica Mxico Nicaragua Paraguay Per Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis Suriname Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA Arabia Saudita Bahrein Bangladesh 1 711 518 645 878 81 64 0 58 271 288 1 238 204 247 35 341 130 36 16 773 5 026 3 341 4 119 361 3 926
d
Petroleros
Graneleros
Buques de carga generalc 1 1 020 52 0 256 740 61 239 63 38 0 10 82 6 0 1 0 23 1 233 658 0 0 1 53 50 1 37 20 5 417 1 0 7 46
Portaconte- Otros tipos nedores de buques 0 6 13 0 0 0 0 277 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 28 0 0 7 0 0 12 0 0 0 0 0 201 298 0 82 293 15 452 303 47 4 30 39 125 11 2 4 14 0 264 252 47 1 19 5 598 6 6 227 5 95 1 48 89 342
1 1 407 743 0 824 1 248 122 2 378 849 90 4 44 913 322 11 2 4 41 2 643 2 912 47 1 19 249 1 383 8 54 356 10 899 5 52 109 1 021
0 99 314 0 181 22 16 904 239 5 0 0 261 190 0 0 0 5 0 103 1 292 0 0 0 0 681 1 4 109 0 82 2 4 11 501
0 81 67 0 307 193 31 506 227 0 0 3 532 0 0 0 0 0 0 41 710 0 0 0 163 54 0 0 0 0 293 0 0 2 133
ANEXO ESTADSTICO
199
Flota Petroleros total 500 1 1 964 30 077 1 083 5 219 45 338 9 027 8 093 988 143 264 2 369 140 2 7 718 141 744 183 27 295 2 636 1 016 247 12 893 0 871 41 047 168 2 526 1 5 451 3 451 33 187 530 35 13 547 12 2 98 40 5 444 387 488 10 315 4 971 2 335 80 42 137 1 752 1 0 2 938 8 11 3 1 158 675 302 0 1 382 0 70 16 709 15 594 0 983 905 13 51 784 0 0 97 0 0 4 Graneleros 13 250 13 315 75 2 406 22 366 2 377 1 256 260 0 0 23 34 0 290 1 532 14 0 36 1 001 70 48 7 864 0 96 7 808 45 538 0 1 953 736 0 63 738 0 0 191 0 0 5 Buques de carga generalc 3 1 494 4 704 75 1 394 2 742 322 2 298 236 39 50 98 102 0 495 119 178 136 2 75 117 1 188 1 334 0 620 3 928 86 911 0 1 611 1 438 6 25 331 9 2 197 6 2 71 Portaconte- Otros tipos nedores de buques 0 484 11 4 393 345 291 8 745 254 630 187 0 0 269 0 0 703 0 0 0 0 0 637 365 8 688 0 22 8 894 0 232 0 458 121 0 27 742 0 0 0 0 0 0 169 2 221 202 640 1 170 1 102 1 574 225 62 77 226 3 2 3 292 13 23 29 24 26 206 278 4 1 625 0 62 3 707 22 251 1 445 251 13 18 935 26 10 62 5 0 18
Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas Hong Kong (China) India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Macao (China) Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Fiji Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea
200
Flota Petroleros total 1 0 10 68 1 098 2 145 4 030 215 420 15 157 1 837 10 4 301 523 2 993 11 336 147 2 2 880 12 018 375 1 459 6 837 38 911 1 0 189 162 400 15 531 14 725 264 434 935 16 614 363 6 966 204 1 288 18 986 246 4 045 0 1 693 0 795 59 476 375 227 0 1 127 18 601 3 171 0 0 569 2 314 8 363 3 061 22 637 0 0 13 0 3 4 821 2 704 64 1 165 5 373 57 424 5 386 1 673 29 426 Graneleros 0 0 6 200 1 064 1 465 69 345 418 363 0 1 405 289 1 151 251 10 0 22 1 172 0 4 179 11 482 0 0 0 0 0 2 686 3 686 0 0 112 2 278 14 43 0 89 1 558 0 26 Buques de carga generalc 0 8 48 101 257 702 31 834 489 144 10 258 112 112 390 136 0 291 1 787 12 496 158 338 1 0 99 1 4 2 387 2 782 25 222 178 4 105 136 2 887 38 303 3 283 69 2 367 Portaconte- Otros tipos nedores de buques 0 1 0 0 11 25 36 28 306 13 176 0 0 106 54 16 6 015 0 0 128 3 516 0 29 1 633 2 189 0 0 5 0 384 974 114 0 10 186 5 7 1 613 0 27 9 078 0 0 2 13 94 798 1 031 26 459 698 1 103 0 1 405 50 1 113 1 510 1 2 1 871 3 229 355 567 1 807 2 266 0 0 72 160 9 4 662 5 439 175 201 294 4 853 149 2 000 161 482 3 394 148 1 225
Polinesia Francesa Samoa Tonga Tuvalu Vanuatu Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Total DE LAS ECONOMAS EN DESARROLLO ECONOMAS DESARROLLADAS Alemania Australia Austria Blgica Bulgaria Canad Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Finlandia Francia Grecia Guadalupe Guyana Francesa Irlanda Islandia Israel Italia Japn Letonia Lituania Luxemburgo Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido Rumania Suecia
ANEXO ESTADSTICO
201
Flota Petroleros total 641 59 180 779 67 743 1 390 7 650 708 77 7 351 63 905 11 962 50 674 0 248 664 1 377 22 37 0 19 16 31 2 414 Graneleros 353 27 590 0 0 531 446 130 0 0 76 0 69 1 253 Buques de carga generalc 82 23 701 66 112 48 2 800 478 3 4 240 17 437 4 206 Portaconte- Otros tipos nedores de buques 142 4 39 408 0 0 0 143 8 0 0 4 0 0 155 39 406 2 384 146 2 883 70 37 3 12 31 368 3 934
Suiza Total de las ECONOMAS DESARROLLADAS ECONOMAS EN TRANSICIN Albania Azerbaiyn Croacia Federacin de Rusia Georgia Kazajstn Montenegro Repblica de Moldova Turkmenistn Ucrania Total de las ECONOMAS EN TRANSICIN Y DE LIBRE MATRCULA Antigua y Barbuda Bahamas Bermudas Chipre Isla de Man Islas Marshall Liberia Malta Panam San Vicente y las Granadinas Total de los 10 PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Pabelln no conocido Total mundial e LOS 10 PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES
9 993 48 119 9 706 20 169 10 194 49 088 91 696 35 037 190 663 5 152 469 817 4 656 882 635
15 18 164 1 216 5 604 5 719 22 034 34 959 11 580 38 230 167 137 688 748 250 999
799 7 310 1 735 7 720 2 155 12 998 19 270 15 409 85 076 1 931 154 404 600 253 191
3 325 7 234 101 1 439 350 1 391 3 819 3 272 22 979 2 299 46 209 1 640 107 591
5 751 1 414 682 4 089 112 4 290 28 478 2 408 30 172 120 77 515 159 145 544
104 13 997 5 972 1 316 1 857 8 375 5 170 2 368 14 206 635 54 000 1 510 125 310
202
Anexo III. b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2010 (En miles de TPM)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA Angola Argelia Benin Cabo Verde Camern Comoras Congo Cte dIvoire Djibouti Egipto Eritrea Etiopa Gabn Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Jamahiriya rabe Libia Kenya Madagascar Marruecos Mauricio Mauritania Mozambique Namibia Nigeria Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Santa Elena Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Somalia Sudfrica Sudn Togo Tnez 52 765 0 23 9 1 212 1 5 1 1 518 14 150 9 12 85 12 2 17 1 405 14 31 332 64 25 35 70 989 17 117 1 28 19 288 792 5 126 28 243 97 8 611 8 25 0 6 0 330 0 1 0 375 3 0 1 5 5 0 0 4 1 346 8 7 20 0 0 0 0 750 2 25 0 1 0 201 102 2 9 0 8 24 3 268 0 204 0 0 0 249 0 0 0 679 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 16 0 7 0 0 76 0 0 0 76 26 1 347 15 64 0 11 3 509 0 0 0 243 10 150 4 5 18 0 0 2 31 0 16 19 12 1 11 2 19 1 71 0 18 2 56 557 1 0 26 141 21 2 040 0 0 0 0 0 17 0 0 0 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 30 0 8 0 199 29 471 0 6 7 107 1 4 1 157 1 0 4 2 62 11 2 11 28 6 7 223 52 24 24 69 207 14 5 1 2 17 31 45 3 87 1 10 25 1 757 Petroleros Graneleros Buques de Portaconte- Otros tipos carga generalc nedores de buques
Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA
ANEXO ESTADSTICO
203
Anexo III. b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2010 (En miles de TPM) (continuacin)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA Anguila Antillas Neerlandesas Argentina Aruba Barbados Belice Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica Ecuador El Salvador Granada Guatemala Guyana Hait Honduras Islas Caimn Islas Malvinas (Falkland)d Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britnicas Jamaica Mxico Nicaragua Paraguay Per Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis Suriname Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) 1 1 837 981 0 1 181 1 451 166 3 407 1 096 109 0 49 1 610 401 2 1 3 42 2 702 3 961 35 0 11 353 1 776 3 63 318 6 1 219 6 18 70 1 484 22 362 2 319 613 975 449 2 517 45 157 1 412 7 033 0 172 537 0 282 32 24 1 443 396 8 0 1 459 327 0 0 1 7 0 188 2 179 0 0 0 0 1 131 1 7 177 0 128 3 4 16 861 8 381 1 511 154 111 1 64 9 264 650 781 0 148 114 0 513 297 48 863 381 0 0 3 1 000 0 0 0 0 0 0 71 1 163 0 0 0 263 92 0 0 0 0 479 0 0 3 220 5 659 0 85 462 20 368 23 031 120 3 841 1 1 225 70 0 327 891 80 279 75 54 0 14 114 6 0 1 0 28 1 311 294 0 0 1 55 35 1 47 30 5 549 2 0 9 63 4 568 295 2 329 3 1 968 6 043 82 1 695 0 8 18 0 0 0 0 358 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 35 0 0 8 0 0 11 0 0 0 0 463 221 271 48 0 15 5 268 378 348 0 283 241 0 59 232 14 464 222 47 0 31 38 68 2 0 2 7 0 130 326 35 0 10 1 517 1 2 111 1 53 1 14 42 340 3 291 292 101 25 425 101 1 552 182 368 Petroleros Graneleros Buques de Portaconte- Otros tipos carga generalc nedores de buques
Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA

ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA Arabia Saudita Bahrein Bangladesh Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas
204
Flota total Hong Kong (China) India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Macao (China) Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen 74 513 14 970 10 471 1 333 180 369 3 856 159 2 10 225 188 1 190 210 14 481 3 944 1 363 344 20 819 2 1 266 61 660 239 3 747 0 7 878 5 415 31 285 345 17 8 829 10 3 111 1 10 78 1 884 2 684 5 634 321 952 Petroleros Graneleros 18 550 9 005 3 867 120 68 290 3 216 1 0 5 226 16 19 5 2 282 1 144 546 0 2 433 0 118 29 773 26 1 038 0 1 694 1 480 22 91 475 0 0 163 0 0 3 0 0 2 1 268 0 1 435 104 559 40 958 4 109 2 082 453 0 0 39 54 0 498 2 903 24 0 66 1 831 116 77 14 505 0 162 14 427 75 883 0 3 358 1 223 0 113 772 0 0 344 0 0 6 0 0 7 363 1 749 2 468 123 246 Buques de Portaconte- Otros tipos carga generalc nedores de buques 3 754 362 2 928 298 54 60 76 100 0 594 161 250 168 2 107 161 0 258 1 740 2 900 2 929 122 1 300 0 2 011 2 287 3 31 044 7 2 276 6 3 90 1 9 60 147 239 840 38 492 10 160 328 825 252 0 0 292 0 0 862 0 0 0 0 0 710 404 8 856 0 31 10 480 0 314 0 573 162 0 32 806 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 29 44 33 511 1 092 1 165 769 210 58 20 233 3 2 3 046 9 18 14 10 26 96 298 1 1 285 0 55 4 052 15 212 0 242 262 6 16 248 10 6 46 3 0 12 0 1 9 92 667 847 22 143
Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA

ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Fiji Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea Polinesia Francesa Samoa Tonga Tuvalu Vanuatu
Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO
ANEXO ESTADSTICO
205
Flota total ECONOMAS DESARROLLADAS Alemania Australia Austria Blgica Bulgaria Canad Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Finlandia Francia Grecia Guadalupe Irlanda Islandia Israel Italia Japn Letonia Lituania Luxemburgo Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Polonia Portugal Rumania Suecia Suiza Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte 20 176 228 340 97 663 2 277 7 283 2 625 90 787 0 353 1 239 1 981 2 903 50 515 0 0 948 627 2 319 19 305 95 122 54 3 168 10 199 44 561 0 0 0 149 2 131 23 173 1 187 37 1 357 17 570 2 171 12 6 575 697 3 401 13 814 193 0 2 555 12 792 99 1 171 8 821 67 629 1 196 69 486 17 276 17 707 180 364 1 100 20 811 327 7 252 131 1 288 244 2 206 1 023 567 394 0 2 169 26 1 006 5 270 0 0 1 036 3 974 13 609 5 648 42 336 0 18 0 5 8 166 5 028 106 2 255 9 357 89 651 7 677 47 617 88 828 579 0 2 731 464 1 727 512 15 0 35 2 233 0 4 346 21 402 0 0 1 0 5 006 6 608 0 0 192 4 046 20 53 0 147 0 36 627 537 133 12 150 117 100 333 178 0 208 966 15 401 91 368 1 145 1 5 1 512 2 491 22 274 112 3 316 156 3 606 30 259 82 1 260 106 15 268 0 0 131 64 17 6 706 0 0 165 3 782 0 37 1 793 2 406 0 7 0 471 1 086 124 0 14 188 7 8 1 856 0 35 0 0 197 370 1 065 0 1 394 26 551 993 0 0 1 112 1 838 71 121 943 1 117 0 25 68 5 1 505 3 456 52 75 352 4 085 54 1 087 94 171 115 293 5 Petroleros Graneleros Buques de Portaconte- Otros tipos carga generalc nedores de buques
Total de las ECONOMAS DESARROLLADAS

ECONOMAS EN TRANSICIN Albania Azerbaiyn Croacia Federacin de Rusia
206
Flota Petroleros Graneleros Buques de Portaconte- Otros tipos total carga generalc nedores de buques 935 37 206 638 12 42 91 63 0 2 0 26 6 460 62 904 12 778 13 034 64 109 10 107 31 305 16 711 77 827 142 121 56 156 288 758 7 329 707 457 5 611 1 276 137 0 33 22 52 3 781 23 33 484 2 250 10 134 10 239 39 961 63 212 20 682 69 363 318 249 665 1 260 450 053 0 119 0 111 2 012 1 282 12 875 3 339 13 690 4 078 23 605 35 214 27 760 154 645 3 381 279 869 981 456 623 5 296 15 526 4 922 4 313 6 508 113 1 767 407 1 567 3 778 3 723 18 089 2 981 43 247 2 266 108 232 0 6 0 0 167 7 297 1 570 712 4 876 147 5 314 33 907 2 864 33 879 156 90 722 197 169 158 1 7 24 214 1 895 118 9 671 3 692 839 1 840 7 380 6 011 1 128 12 781 494 43 954 908 92 072
Georgia Kazajstn Montenegro Repblica de Moldova Turkmenistn Ucrania
Total de las ECONOMAS EN TRANSICIN

Antigua y Barbuda Bahamas Bermudas Chipre Isla de Man Islas Marshall Liberia Malta Panam San Vicente y las Granadinas
LOS 10 PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA
Total de los 10 MAYORES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Pabelln no conocido

TOTAL MUNDIALe
Notas del anexo III

Fuente:
a
Lloyds Register-Fairplay. Las denominaciones empleadas en este cuadro y la forma en que se presentan los datos se refieren a los pabellones de matrcula y no implican, por parte de la Secretara de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases o territorios, o de sus autoridades, ni sobre la delimitacin de sus fronteras. Buques de 100 TB o ms, excluidas las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos y la flota de reserva de los Estados Unidos. Incluidos los mixtos de pasaje y carga. La soberana de las islas Malvinas (Falkland) es objeto de litigio entre el Gobierno de la Argentina y el del Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte. Excluidas las estimaciones de la flota de reserva de los Estados Unidos y de las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos.
c d
ANEXO ESTADSTICO
207
Anexo IV. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular
2004 2005 2006 2007 Puntos de ndice 2008 2009 2010 Posicin Promedio de Crecimiento crecimiento 2010/ anual, 2004-2010 2009 0,66 2,38 0,17 0,01 -0,03 2,43 3,57 1,25 -0,34 0,25 1,37 0,41 0,39 -0,21 1,81 0,29 0,23 0,01 0,97 0,20 -0,12 0,30 0,11 0,15 0,45 1,10 7,26 0,30 1,25 -0,06 0,36 0,03 0,52 0,06 -0,03 2,53 2,13 -0,07 1,15 0,78 2,04 6,58 -0,61 -0,26 -0,61 3,13 23,08 1,62 1,82 -0,69 6,45 -0,21 -0,36 -0,55 1,20 1,66 -2,01 0,00 0,58 1,18 -0,32 -1,44 -0,15 -0,26 1,04 3,21 11,10 2,89 2,96 0,74 -0,91 -1,84 -1,90 0,49 0,65 -0,92 1,57 -0,85 1,64 -4,44 2010
Albania Alemania Angola Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Arabia Saudita Argelia Argentina Aruba Australia Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Blgica Belice Benin Bermudas Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Cabo Verde Camboya Camern Canad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Cte dIvoire Croacia Cuba Dinamarca Djibouti Dominica Ecuador Egipto
0,40 76,59 9,67 2,33 8,16 35,83 10,00 20,09 7,37 26,58 17,49 5,39 5,20 5,47 73,16 2,19 10,13 1,54 25,83 3,91 6,17 1,90 3,89 10,46 39,67 15,48 14,39 18,61 6,07 8,29 12,59 14,39 8,58 6,78 11,56 6,76 2,33 11,84 42,86
0,40 78,41 10,46 2,56 8,23 36,24 9,72 24,95 7,52 28,02 15,70 4,34 5,07 5,77 74,17 2,59 10,23 1,57 31,49 3,46 5,61 2,28 3,25 10,62 39,81 15,53 18,53 19,20 5,84 9,10 11,12 14,52 12,19 6,51 24,25 7,59 2,51 12,92 49,23
0,40 80,66 9,46 2,43 7,82 40,66 8,70 25,58 7,53 26,96 16,19 4,44 5,29 5,34 76,15 2,62 10,99 1,57 31,61 3,26 4,47 2,76 2,93 11,41 36,32 16,10 17,39 20,49 5,39 9,12 15,08 12,98 10,47 6,43 25,39 7,36 2,33 14,17 50,01
2,28 88,95 9,90 3,76 9,22 45,04 7,86 25,63 5,09 26,77 16,45 5,99 6,36 5,79 73,93 2,61 11,16 1,57 31,64 3,70 4,83 2,45 3,25 11,65 34,40 17,49 18,01 29,13 5,51 9,61 15,34 14,98 12,33 6,71 22,10 10,45 2,40 14,30 45,37
1,98 89,26 10,22 3,82 8,56 47,44 7,75 25,70 5,09 38,21 16,35 5,75 6,40 5,36 77,98 2,32 12,02 1,57 30,87 3,68 5,09 3,63 3,47 11,05 34,28 17,42 11,81 21,64 5,15 11,80 12,78 16,93 15,36 6,12 26,49 10,43 2,31 13,16 52,53
2,30 84,30 11,31 2,66 8,57 47,30 8,37 25,99 3,52 28,80 19,26 8,04 7,91 4,75 82,80 2,30 13,52 1,57 31,08 3,94 5,78 5,13 4,67 11,60 41,34 18,84 13,31 23,18 5,00 11,37 14,61 19,39 8,48 5,92 27,68 17,98 2,73 17,09 51,99
4,34 90,88 10,71 2,40 7,97 50,43 31,45 27,61 5,34 28,11 25,71 7,83 7,55 4,20 84,00 3,95 11,51 1,57 31,65 5,12 5,46 3,69 4,52 11,34 42,39 22,05 16,20 26,13 5,74 10,45 12,77 17,48 8,97 6,57 26,76 19,55 1,88 18,73 47,55
128 4 78 155 97 17 35 42 118 41 46 99 102 130 8 135 76 159 34 122 115 142 125 77 22 50 1 64 45 111 81 74 61 88 104 43 55 157 56 20
100,00 108,29 113,10 127,85 137,38 132,47 143,57
208
Anexo IV. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular (continuacin)
2004 2005 2006 2007 Puntos de ndice 2008 2009 2010 Posicin Promedio de Crecimiento crecimiento 2010/ anual, 2004-2010 2009 0,56 4,22 -0,56 1,12 3,31 0,08 -0,22 1,50 0,20 -0,04 -0,18 1,27 -0,04 0,08 0,09 0,80 0,24 0,67 -0,01 -0,29 0,18 0,02 0,23 0,06 -0,10 0,45 0,00 3,20 1,21 -0,05 2,84 0,47 -0,04 0,00 0,10 0,00 0,21 -0,11 0,33 0,26 -0,71 2,91 -3,24 0,80 4,10 1,36 0,02 0,24 0,70 -0,71 -1,79 7,93 -0,62 -2,15 0,19 -2,06 -0,42 -7,65 0,00 0,21 -1,39 -2,04 -0,05 0,64 -0,38 3,18 -1,60 9,12 0,43 -0,08 1,83 -0,92 0,93 -0,02 0,75 0,00 -0,34 -0,02 1,61 -0,39 2010
El Salvador Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gabn Gambia Georgia Ghana Granada Grecia Groenlandia Guam Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Guyana Hait Honduras Hong Kong (China) India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Irlanda Islandia Islas Caimn Islas Faroe Islas Mariana Septentrionales Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes de los Estados Unidos
6,30 38,06 3,36 13,91 54,44 83,30 7,05 11,90 8,26 15,45 9,45 67,34 8,78 4,91 3,46 12,48 2,30 30,22 2,32 10,50 12,28 6,13 2,12 4,04 4,54 4,91 9,11 94,42 34,14 25,88 13,69 1,40 8,78 4,72 1,90 4,22 2,17 3,49 3,62 1,77
7,32 39,22 1,58 13,91 58,16 87,62 6,52 12,72 8,32 15,87 10,16 70,00 8,76 6,13 3,81 12,64 2,52 29,07 2,32 10,52 13,85 6,89 5,19 3,87 4,37 3,43 8,64 96,78 36,88 28,84 14,23 1,63 9,66 4,88 2,23 4,40 2,20 3,68 4,29 3,00
8,07 46,70 2,23 11,03 62,29 85,80 5,76 12,81 7,24 16,48 8,58 67,78 8,72 4,80 2,94 13,80 3,37 31,29 2,27 9,56 18,13 8,71 5,03 3,76 4,60 2,91 8,29 99,31 42,90 25,84 17,37 4,06 8,18 4,75 1,79 4,43 1,85 3,26 3,97 3,22
7,90 48,21 12,87 71,26 83,68 5,78 14,06 7,35 18,42 10,70 64,84 8,57 4,74 3,22 14,99 4,09 30,70 2,27 8,73 15,40 8,47 5,14 3,36 4,28 2,87 8,76 40,47 26,27 23,59 2,61 8,85 4,72 1,78 4,45 2,86 3,06 4,13 3,76
8,67 48,80 3,26 15,66 67,67 82,45 5,48 15,31 10,31 30,26 9,72 66,24 8,93 4,97 4,03 18,13 4,20 27,14 2,36 8,56 15,44 6,41 5,34 3,86 4,36 3,44 9,26 42,18 24,85 22,91 1,20 7,64 4,72 1,78 4,20 3,76 3,06 4,16 3,81
10,34 60,45 3,26 19,81 70,22 82,43 5,71 20,64 8,74 15,90 10,15 67,01 9,16 7,53 3,83 19,33 4,13 41,91 2,27 8,57 14,73 8,32 3,54 3,73 4,34 4,40 10,68 40,97 25,68 28,90 5,11 7,60 4,73 1,76 4,20 3,76 2,85 3,96 3,70
9,64 63,37 0,02 20,61 74,32 83,80 5,73 20,88 9,44 15,19 8,36 74,94 8,55 5,38 4,02 17,28 3,71 34,25 2,27 8,78 13,33 6,28 3,50 4,37 3,95 7,58 9,09 41,40 25,60 30,73 4,19 8,53 4,70 2,51 4,21 3,43 2,83 5,57 3,32
83 15 161 54 12 9 112 53 85 67 94 11 92 117 134 62 141 30 156 90 71 107 144 127 136 101 87 2 23 47 37 132 93 124 154 129 145 152 114 149
106,20 108,78 104,47 113,60
ANEXO ESTADSTICO
209
2004 2005 2006 2007 Puntos de ndice 2008 2009 2010 Posicin Promedio de Crecimiento crecimiento 2010/ anual, 2004-2010 2009 2,14 0,24 0,02 1,96 -0,29 1,13 0,75 -0,03 0,41 -0,06 3,29 0,11 0,72 0,08 4,22 -0,42 1,67 6,66 0,59 0,04 1,84 0,10 0,26 0,25 0,09 1,36 0,66 0,91 -0,22 -0,08 -0,42 4,20 1,86 1,55 0,40 1,51 -0,10 -0,09 1,17 -0,26 14,54 -10,40 -4,05 13,53 1,10 -5,91 0,26 0,00 1,77 0,80 0,74 0,46 1,44 -1,26 6,93 -3,78 -0,18 10,95 1,92 -1,88 4,46 -0,43 4,46 -1,22 -0,11 0,84 -1,90 -1,61 0,00 0,63 7,79 3,20 1,30 2,89 -0,36 8,43 -0,20 0,00 4,83 0,49 2010
Israel Italia Jamahiriya rabe Libia Jamaica Japn Jordania Kenya Kiribati Kuwait Letonia Lbano Liberia Lituania Madagascar Malasia Maldivas Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nicaragua Nigeria Noruega Nueva Caledonia Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polinesia Francesa
20,37 58,13 5,25 21,32 69,15 11,00 8,59 3,06 5,87 6,37 10,57 5,29 5,22 6,90 62,83 4,15 27,53 9,39 13,13 5,36 25,29 2,80 2,92 6,64 3,12 6,28 4,75 12,83 9,23 9,83 20,88 23,33 78,81 20,18 1,04 32,05 6,97 0,53 14,79 10,46
20,06 62,20 5,17 21,99 66,73 13,42 8,98 3,28 6,77 5,82 12,53 5,95 5,88 6,83 64,97 4,08 25,70 8,68 12,26 5,99 25,49 2,87 2,92 6,71 2,47 6,61 5,25 12,79 8,31 10,34 20,58 23,64 79,95 21,49 1,04 29,12 6,40 0,53 14,95 11,14
20,44 58,11 4,71 23,02 64,54 12,98 9,30 3,05 4,14 5,10 25,57 4,55 5,66 8,31 69,20 3,90 30,32 8,54 11,53 6,25 29,78 1,94 2,96 6,66 2,54 8,52 8,05 13,02 7,34 9,00 20,71 20,28 80,97 21,82 1,87 27,61 4,67 6,32 16,33 8,91
21,42 58,84 6,59 25,50 62,73 16,46 10,85 3,06 6,22 5,87 30,01 4,50 6,83 7,97 81,58 4,75 29,53 9,02 17,17 7,90 30,98 3,13 2,96 7,14 3,12 8,37 7,89 13,69 7,80 8,81 20,60 28,96 84,79 24,77 3,07 30,53 6,86 6,25 16,90 8,60
19,83 55,87 5,36 18,23 66,63 16,37 10,95 3,06 6,14 5,52 28,92 4,25 7,76 7,82 77,60 5,45 29,92 29,79 17,43 7,93 31,17 3,85 3,20 8,81 3,63 11,12 8,91 18,30 7,91 9,23 20,48 30,42 87,57 24,61 3,79 30,45 6,92 0,65 17,38 9,01
18,65 69,97 9,43 19,56 66,33 23,71 12,83 2,85 6,54 5,18 29,55 5,49 8,11 8,64 81,21 5,43 37,71 38,40 14,76 7,50 31,89 3,85 0,02 9,38 3,79 13,61 10,58 19,89 7,93 8,74 10,59 45,32 88,66 26,58 3,79 32,66 6,58 0,00 16,96 8,39
33,20 59,57 5,38 33,09 67,43 17,79 13,09 2,86 8,31 5,98 30,29 5,95 9,55 7,38 88,14 1,65 37,53 49,36 16,68 5,61 36,35 3,43 4,48 8,16 3,68 14,45 8,68 18,28 7,93 9,37 18,38 48,52 89,96 29,48 3,43 41,09 6,38 0,00 21,79 8,88
31 16 116 32 13 60 72 150 95 108 39 109 84 103 6 158 27 18 63 113 28 146 126 96 143 69 91 59 98 86 58 19 5 40 147 24 106 162 51 89
210
2004 2005 2006 2007 Puntos de ndice 2008 2009 2010 Posicin Promedio de Crecimiento crecimiento 2010/ anual, 2004-2010 2009 3,15 3,42 0,80 -0,69 0,84 0,97 1,11 0,00 2,32 0,37 1,63 0,42 0,58 -0,44 -0,04 -0,05 0,03 0,01 0,40 0,47 0,05 -0,01 3,65 0,18 0,93 1,56 0,52 2,64 -0,16 -0,11 2,12 0,67 -0,01 0,43 -0,38 1,75 1,65 1,34 -0,03 0,06 3,08 -1,12 16,97 5,09 3,46 -0,27 5,57 2,71 4,15 0,00 -4,06 1,44 0,64 1,08 -7,86 -0,23 0,56 0,25 -0,40 -0,47 0,95 -1,98 0,26 0,24 4,29 1,38 5,49 0,42 0,78 -0,77 -0,16 -0,04 6,98 -0,18 -0,26 -0,13 -0,05 4,12 -1,75 2,18 -0,47 -1,82 4,98 -2,12 2010
Polonia Portugal Provincia china de Taiwn Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Checa Repblica de Corea Repblica Democrtica del Congo Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Rumania Saint Kitts y Nevis Samoa Samoa Americana San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Singapur Somalia Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Tailandia Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turqua Ucrania Uruguay Vanuatu Viet Nam Yemen
Fuente:
7,28 17,54 59,56 14,82 2,64 81,69 8,54 0,44 68,68 3,05 12,45 8,10 12,02 5,49 5,44 5,17 3,56 3,70 0,91 10,15 4,88 5,84 81,87 3,09 34,68 23,13 6,95 14,76 3,53 4,77 31,01 10,19 3,81 13,18 8,76 25,60 11,18 16,44 3,92 12,86 19,21
7,53 16,84 63,74 15,23 4,23 79,58 11,84 0,44 73,03 3,03 13,95 8,59 15,37 5,32 5,33 5,30 3,58 3,72 1,28 10,09 4,93 6,50 83,87 1,28 33,36 25,83 6,19 26,61 3,40 4,16 31,92 10,62 4,75 10,61 7,62 27,09 10,81 16,58 4,48 19,90 14,30 10,18
7,50 23,55 65,64 14,68 3,90 81,53 11,29 0,44 71,92 2,66 15,19 8,71 17,61 5,59 5,09 4,86 3,40 3,43 1,57 11,24 5,27 5,12 86,11 2,43 37,31 26,21 5,67 28,17 3,20 3,90 33,89 11,09 4,45 11,18 7,04 27,09 14,88 16,81 4,41 18,62 15,14 9,39
7,86 25,42 62,43 15,96 3,59 76,77 14,20 0,44 77,19 2,68 19,87 10,58 22,47 6,16 6,50 6,28 4,34 4,21 1,64 17,08 5,29 5,08 87,53 3,05 42,43 27,52 5,66 25,82 3,27 4,29 35,31 10,63 4,07 13,72 7,23 32,60 16,73 21,28 4,34 20,26 17,59 14,28
9,32 34,97 62,58 15,62 3,21 77,99 12,72 3,20 76,40 3,36 20,09 10,46 26,35 6,19 6,66 6,44 4,52 4,25 2,54 17,64 4,49 4,74 94,47 3,24 46,08 28,49 5,38 30,27 3,01 4,26 36,48 12,56 4,23 12,88 6,95 35,64 23,62 22,88 4,36 20,46 18,73 14,44
9,21 32,97 60,90 10,92 2,10 84,82 11,03 0,44 86,67 3,80 21,61 9,54 23,34 3,08 4,62 4,60 4,13 4,25 2,38 14,96 4,90 5,56 99,47 2,82 34,74 32,07 9,28 31,34 2,74 4,16 36,78 14,42 3,99 15,88 6,52 31,98 22,81 22,28 4,22 20,43 26,39 14,61
26,18 38,06 64,37 10,65 7,67 87,53 15,17 0,44 82,61 5,24 22,25 10,61 15,48 2,84 5,18 4,85 3,72 3,77 3,33 12,98 5,16 5,80 103,76 4,20 40,23 32,49 10,05 30,58 2,58 4,12 43,76 14,24 3,73 15,76 6,46 36,10 21,06 24,46 3,75 18,61 31,36 12,49
44 26 14 79 100 7 68 160 10 119 49 80 66 151 120 123 140 137 148 73 121 110 3 131 25 33 82 38 153 133 21 70 139 65 105 29 52 48 138 57 36 75
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 18,22
UNCTAD, con datos proporcionados por Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk.
CUESTIONARIO
El Transporte Martimo 2010
Con el fin de mejorar la calidad y la pertinencia de El Transporte Martimo, la secretara de la UNCTAD deseara conocer sus opiniones sobre la presente publicacin. Le rogamos que cumplimente el siguiente cuestionario y lo remita a:
Readership Survey Divisin de Tecnologa y Logstica UNCTAD Palacio de las Naciones, Oficina E.7041 CH-1211 Ginebra 10, Suiza Fax: (+41) (0)22 917 0050 Correo electrnico: transport.section@unctad.org
Muchas gracias por su cooperacin.
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Insuficiente
2. Cules son en su opinin los puntos fuertes de esta publicacin? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3. Cules son en su opinin los puntos dbiles de esta publicacin? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 4. Para qu fines utiliza principalmente esta publicacin? Anlisis e investigacin Formulacin y gestin de polticas Educacin y capacitacin Otros fines (srvase precisar)
_______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 5. Con cuntas personas comparte o a cuntas personas transmite El Transporte Martimo? Menos de 10 Entre 10 y 20 Ms de 20
6. Cul de las esferas siguientes describe mejor su mbito de trabajo? Administracin pblica Organizacin no gubernamental Organizacin internacional Empresa pblica Institucin acadmica o de investigacin Medios de comunicacin
Empresa privada Otros mbitos (srvase precisar) _______________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ 7. Informacin personal Nombre (opcional): ______________________________________________________________ Correo electrnico (opcional): ______________________________________________________ Pas del que es residente: ________________________________________________________
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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

INFORME DE LA SECRETARA DE LA UNCTAD

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

UNCTAD/RMT/2010 PUBLICACIN DE LAS NACIONES UNIDAS

Nmero de venta: S.10.II.D.4

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

1. Evolucin del comercio martimo internacional ...............................................................

2. Estructura, propiedad y registro de la flota mundial ........................................................ 33

3. Productividad de la flota mundial y oferta y demanda en el transporte martimo mundial ... 69

5. Novedades en relacin con los puertos y el transporte multimodal .................................. 103

6. Cuestiones jurdicas y novedades en materia de reglamentacin .................................... 129

7. Examen de lo acontecido en las regiones: Asia y el Pacfico ........................................... 157

Anexo estadstico ................................................................................................................ 189

LISTA DE CUAGROS, GRFICOS Y RECUADROS

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

7.9. 7.10. 7.11.

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

SOLAS STEEM SUA

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

tdl TEU TI TIC TB TPM UE UNCTAD UNODC WS

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo

Buques comprendidos en esas categoras

Total de todos los buques

Crecimiento de la flota en un 7% debido al rcord de nuevas entregas

Productividad de la flota mundial, y oferta y demanda del transporte martimo mundial

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

Evolucin de los puertos y el transporte multimodal

Novedades en materia jurdica y de reglamentacin

Panorama de los acontecimientos regionales en Asia y el Pacfico

EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA ECONOMA MUNDIAL

Cuadro 1.1. Crecimiento econmico mundial, 2007-2010a (Variacin anual, en porcentajes)

3,3 1,0 2,3

2,1 2,4 2,8

0,4 -1,2 0,7

-2,4 -5,2 -4,2

2,9 2,5 1,1

1,7 2,0 1,6 2,9 4,6

2,5 2,4 1,4 2,6 7,8

1,3 0,2 -1,3 0,5 5,4

-4,9 -2,6 -5,1 -4,9 2,4

1,5 1,2 0,8 1,1 6,9

10,0 5,8 2,5 2,4 4,2 ..

13,0 9,6 6,1 5,5 8,4 8,5

9,6 5,1 5,1 3,7 5,4 5,4

8,7 6,6 -0,2 -1,8 4,7 -6,3

10,0 7,9 7,6 3,0 5,7 4,1

CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

0,0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

Comercio de mercancas mundial

Trfico martimo mundial

ndice de Produccin Industrial de la OCDE

CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE MARTIMO 2010

Importaciones 2007 2008

MUNDO Pases desarrollados de los cuales:

6,8 6,8 3,2 8,6 8,7

4,9 5,5 2,5 0,8 4,2