INTRODUCERE

Majoritatea specialistilor consider un set de activitati logistice de baza, care se desfasoara in aproape orice canal de marketing si consta in crearea utilitatilor de loc si de timp. De fapt clientul nu utilizeaza doatr simpla deplasare spatiala a marfurilor, ci cumpara un set de activitati la care participa o serie de componente: participantii primari (furnizorii), transportatorii, guvernul (prin reglemetarile legislative impuse in acest domeniu) si publicul, prin nevoile si cerintele sale. Importanta transporurilor se realizeaza pe doua cai si anume: la nivel macro si microeconomic. Factorii care influenteaza pe acesta din urma sunt: utilitatea de loc, de timp, de forma, impactul asupra competitivitatii, contributia la costuri si preturi, efectul de parghie asupra profitului, impactul asupra unor activitati logistice si influenta asupra altor laturi ale activitatii organizatiei. Cel mai semnificativ cuvant in acest aragraf putem spune ca este pretul, intrucat acesta este un important factor de selectie a transportatorului. Tocmai de aceea se tine cont de economia de scara , care presupune cresterea cantitatilor transportate pentru reducerea costurilor de transport pe unitatea de produs, cat si economia de distanta care presupune descresterea pretului prportional cu marirea distantei de transport. De asemenea, in ceea ce priveste factorii macroeconimici care determina importanta activitatii de transport a marfurilor, acestia tin de posibilitatea specializarii geografice, productia pe scara mare, intesificarea concurentei, dar si dezvoltarea economica a unei tari. In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale a largirii si diversificarii schimbului commercial intre state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri. Transportul= reprezinta o latura importanta a productiei materiale care prin rolul lor de deplasare a marfurilor influenteaza hotarator si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international. Constituind mijloc material efectiv pentru comercializarea relatiilor economice interstatale transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale.

Capitolul I TRANSPORTURILE
Transportul reprezint deplasarea bunurilor i a persoanelor dintr-un loc n altul, cu ajutorul mijloacelor de transport. Transportul poate fi mecanizat (se realizeaz cu ajutorul motoarelor) sau realizat cu ajutorul forei umane sau animale. Transportul este organizat n sisteme de transport. Sistemul de transport este format din totalitatea reelelor de transport de acelai tip (terestre, aeriene, navale i speciale ) i a legturilor existente ntre ele. Exist urmtoarele tipuri de sisteme: sisteme de transport terestru : sistem de transport feroviar i sistem de transport rutier; sistem de transport aerian; sistem de transport naval; sistem de transport special (pe cabluri, prin conducte) Sistemele de transport se organizeaz, n general, la nivel naional i nu individual; ele au o importan strategic (militar sau economic) pentru statul respectiv. Adaptarea, prin retehnologizare i modernizare, la transportul unor cantiti tot mai mari de mrfuri i a unui numr n continu cretere de persoane, fac ca sistemele de transport s fie considerate un element de civilizaie i un etalon al progresului tiinific. ncadrarea transporturilor ntr-o ramur distinct a economiei naionale se datoreaz faptului c, dei activitatea n transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identific cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totui ea prezint o serie de particulariti: 1. Rezultatul muncii productive n transporturi nu constituie un nou produs, o marf, ci o prestaie. Prin transport mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc valoarea; 2. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare prin care se realizeaz deplasarea materiilor prime, materialelor, forei de munc de la o secie de producie la alta, deci activitile desfurate n sfera produciei; transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitii de producie n sfera circulaiei. 3. Transportul, n sine, nu se poate stoca, se consum imediat n momentul efecturii produciei. Se stocheaz ns nevoia de transport. 4. Transporturile de cltori i cele de mrfuri se deosebesc substanial ntre ele, n sensul c transporturile de cltori se caracterizeaz prin sensul dus-ntors al curenilor de cltori, adic sunt, n general, activiti echilibrate, n timp ce n transporturile de mrfuri nu exist, n aceeai msur, o asemenea egalitate, deoarece volumul mrfurilor transportate n cele dou sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. Variaia traficului de cltori e influenat de fenomenele de mas caracterizate printr-o probabilitate ridicat (srbtori, concedii, vacane), n timp ce n transportul de mrfuri aceti factori au o influen mai redus. 5. Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp care, n cele mai multe cazuri, este o activitate de zi i noapte, att n zilele de lucru, ct i n cele de srbtoare, dar discontinu ca intensitate, cu intermitene, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

6. Transporturile sunt activiti ce se desfoar pe spaii ntinse, prin sute i chiar mii de uniti distincte, ndeprtate geografic unele de altele, dar strns legate. n concluzie, transportul este o prestaie de servicii de un tip special: nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie s fac fa unor momente de vrf; se execut n condiii speciale i presupune existena unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste i complexe, care s exclud orice situaie neprevzut. 1.1. TRANSPORTUL RUTIER Transportul rutier deine de departe cea mai important pondere dintre toate modurile de transport, att n ceea ce privete transportul de marf, ct i cel de pasageri, evoluia sa n ultimele decenii fiind impresionant. Distanele acoperite prin intermediul transportului rutier s-au triplat n ultimii 30 de ani, iar dac n 1970 existau 232 de maini proprietate privat la o mie de persoane, n 2000 existau 469 de maini proprietate privat la o mie de persoane, raportat la acelai spaiu. Volumul mrfurilor transportate pe ci rutiere a crescut cu 34% ntre 1991 i 2000, acoperind n prezent 44% din totalul mrfurilor transportate n interiorul Uniunii Europene, fa de 41% prin intermediul transportului maritim pe distane scurte, 8% pe ci ferate i 4% pe ci navigabile interioare. Reversul acestei medalii este congestia marilor axe de transport. 1.2. TRANSPORTUL FEROVIAR Transportul feroviar a suferit un declin constant ncepnd cu anii '70, mai ales n ceea ce privete transportul de marf, care a sczut de la 21% din totalul mrfurilor transportate n 1970, la 8,1 % n 2000 (n aceeai perioad, procentul mrfurilor transportate pe reeaua de drumuri a crescut de la 30,8% la 44%). Traficul de pasageri a sczut i el, dar mai puin dramatic. Este, n acest fel, unicul mod de transport care a nregistrat o descretere n aceast perioad, toate celelalte nregistrnd creteri, unele chiar impresionante. Motivul principal al acestei stri de fapt este lipsa competitivitii transportului feroviar n comparaie cu transportul rutier (principalul competitor), cauzat n principal de desele opriri pe traseu i de viteza redus cu care circul trenurile de marf (un tren de marf din Uniunea European circul cu o vitez medie de 18 kilometri pe or). De asemenea, procedurile aplicate la frontierele dintre state sunt complicate, iar formalitile dureaz mult mai mult dect n cazul transportului rutier. Toate aceste disfuncionaliti au la baz diferenele existente ntre diferitele sisteme de transport feroviar ale statelor membre - putem s spunem c transportul feroviar este cel mai eterogen mod de transport, fapt ce afecteaz fr nici un dubiu competitivitatea sa. Este o problem cu att mai grav cu ct transportul feroviar are avantaje pe care celelalte moduri de transport nu le au, att n ceea ce privete sigurana, ct i impactul asupra mediului nconjurtor. Infrastructura de transport acoper o suprafa mare i este n general n stare bun, iar un singur tren de marf poate s transporte ncrctura din 60 de camioane. Singura problem este aceea c nu reuete s vin n ntmpinarea cerinelor clienilor. n acest context, revitalizarea transportului feroviar este una din principalele prioriti ale politicii europene n domeniul transporturilor, n special n ceea ce privete transportul de marf. Competiia trebuie s ocupe i n acest sector un loc important, ceea ce nu nseamn c Uniunea European va ncerca s privatizeze cile ferate (lucru de altfel interzis prin Tratat). Dei de dorit,

o dezvoltare a transportului feroviar, prin preluarea unei cote din ponderea transporturilor rutiere, nu poate fi impus de ctre Uniunea European sau de guvernele naionale, acest lucru nefiind compatibil cu principiile economiei de pia. Soluia este ncurajarea unei "migraii naturale" dinspre transportul rutier ctre alte moduri de transport, inclusiv cel feroviar. 1.3. TRANSPORTUL NAVAL Dei aflat n plin evoluie (cantitatea de mrfuri transportat a crescut cu 14% din 1970 pn n 1998, acoperind n prezent 7% din totalul transporturilor efectuate n Uniunea European), transportul pe ci navigabile interioare nu este suficient exploatat, avnd n consecin un mare potenial de cretere, cu att mai mult cu ct comport un avantaj major fa de celelalte moduri de transport: nu este poluant i prezint un nalt grad de siguran. Toate acestea sunt importante n contextul obiectivelor stabilite n cadrul Crii Albe din 2001: transportul pe ci navigabile interioare este un mijloc de transport economic, iar o eventual valorificare a sa ar ajuta la decongestionarea reelei rutiere din nord-vestul Europei (probabil cea mai afectat de aceast problem). Doar ase state comunitare au stabilit conexiuni ntre cile lor navigabile interioare: Austria, Belgia, Frana, Germania, Luxemburg i Olanda, ns acest mod de transport joac un rol cheie privind importurile i exporturile ce tranziteaz nord-vestul Europei, iar mrfurile transportate pe Rin i celelalte ci navigabile interioare acoper mai mult de o treime din operaiunile de transport intra-comunitare. Transportul maritim reprezint un aspect foarte important n contextul dezvoltrii Uniunii Europene, aceasta depinznd de el, n virtutea aezrii sale geografice, dar i a motenirii istorice. Astfel, 90% din comerul exterior al Uniunii Europene i 43% din cel intern este efectuat prin intermediul legturilor maritime, n acest sector (inclusiv construcia de nave, porturi, pescuit i industrii conexe) activnd aproximativ 2,5 milioane de persoane. La fel ca i n cazul transportului rutier, aerian i pe ci navigabile anterioare, procesul de liberalizare i deschidere a pieelor naionale n cadrul Uniunii Europene, este aproape finalizat. Cabotajul maritim (dreptul unui operator de a furniza servicii ntre dou porturi dintr-o ar, alta dect cea n care este stabilit) a fost liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 1999, libertatea de a furniza servicii n cadrul Uniunii devenind astfel teoretic total. 1.4. TRANSPORTUL AERIAN Dintre toate modurile de transport, transportul aerian este de departe cel care a nregistrat cea mai impresionant cretere n ultimii 20 de ani. Traficul a crescut cu aproximativ 7,4% pe an ntre 1980 i 2001, n timp ce traficul n aeroporturi a crescut de cinci ori din 1970 i n ciuda impactului de netgduit al evenimentelor din 11 septembrie 2001 i a ameninrii teroriste, curba cresctoare va fi refcut n anii ce vor urma. Aceasta nu este prima criz care afecteaz transportul aerian: la nceputul anilor '90, o criz major a afectat industria din domeniu, ns eforturile de liberalizare a pieei europene au avut efecte pozitive, astfel c liniile aeriene au nceput s fie din nou profitabile. Reversul medaliei este reprezentat de faptul c relansarea transportului aerian a generat o suprasaturaie, att n ceea ce privete capacitile aeroporturilor, ct i sistemul de control al traficului aerian. Companiile de transport se plng deja de fragmentarea spaiului aerian european, lucru care duce la scderea eficienei i la ntrzieri majore. n ceea ce privete capacitatea aeroporturilor, unele din marile aeroporturi europene s-au vzut deja nevoite s limiteze accesul noilor companii doritoare de a intra n competiie cu operatorii deja existeni.

1.5. TRANSPORTUL SPECIAL Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr cursa goal.

Capitolul II TRANSPORTUL INTERNAIONAL DE MRFURI

Tratatul instituind Comunitatea European, semnat la Roma n 1958, a pus bazele unei politici comune n domeniul transporturilor, pentru trei moduri de transport: rutier, feroviar i pe ci navigabile interioare (cele trei sunt considerate componente ale transportului terestru). n baza acestui Tratat, Comunitatea European a adoptat o serie de msuri menite s asigure o dezvoltare coerent i echilibrat n domeniu: Crearea unei piee comune a transporturilor prin liberalizarea accesului la pia i recunoaterea mutual a diplomelor i certificatelor; Eliminarea neconcordanelor legislative de natur a produce distorsiuni ale concurenei, prin armonizarea standardelor i reglementrilor n materie; mbuntirea siguranei circulaiei; Rezolvarea problemelor legate de impactul transporturilor asupra mediului. Transporturile internaionale contribuie direct la: realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor; introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaional a muncii. Dinamica creterii capacitii de transport pe plan mondial n ultimile decenii are o tendin similar cu cea a dinamicii comerului internaional. Aceasta este determinat de: rapiditatea cu care se diversific producia de bunuri materiale determin modificri structurale n schimburile internaionale; lrgirea schimburilor economice ntre state, creterea numrului de parteneri comerciali conduce implicit la creterea distanelor ntre parteneri; repartizarea inegal pe plan mondial a factorilor de producie; pe msura dezvoltrii comerului internaional, a creterii distanelor de transport, a mrfurilor de comer exterior s-au majorat cheltuielile de transport. dezvoltarea n ritm intens a schimbului de mrfuri pe plan internaional a determinat i sporirea preocuprilor pentru organizarea activitilor de depozitare i manipulare a mrfurilor; transportul internaional contribuie la realizarea strategiei, desfacerii mrfurilor pe piaa internaional; o influen hotrtoare asupra activitii de comer internaional o au i transporturile din punct de vedere al calitii serviciilor prestate de ctre participanii la expediiile internaionale; ca parte a comerului invizibil transporturile contribuie n mod direct la echilibrarea balanei de pli externe a unei ri. n cazul transporturilor internaionale de mrfuri cele mai ntlnite sisteme de transport sunt: sistemul terestru (feroviar i rutier) i cel maritim.

2.1. TRANSPORTUL INTERNAIONAL DE MRFURI FEROVIAR Organizarea transportului - n general i a celui de mrfuri - n special, este legat de noiunea de trafic. Traficul reprezint totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad de timp (lun, trimestru sau an) n cadrul anumitor relaii de transport. Traficul se poate mpri n: Trafic intern totalitatea transporturilor efectuate n limitele frontierei unei ri; Traficul internaional totalitatea transporturilor efectuate pe cile ferate ntre dou sau mai multe state. Traficul internaional dintre statele din Europa este reglementat de Convenia CIM, care are 5 pri ce se refer la: obiectul i starea de aplicare a Conveniei; rspunderea cii ferate; contractul de transport; dispoziii diverse; dispoziii tranzitorii. Convenia este completat de 8 anexe, ce se refer la: modelul scrisorii de trsur sau al duplicatului scrisorii de trsur; modificarea contractul de transport; regulamentul transportului coletelor exprese, etc. Folosirea reciproc a vagoanelor de mrfuri n transportul feroviar este reglementat de Convenia RIV, la care particip toate rile semnatare la Convenia CIM i prin care sunt reglementate probleme privind: termenul de revizie; predarea, primirea i rencrcarea vagoanelor; diferite probleme tehnice. Traficul de tranzit reprezint numai o parte dintr-un trafic internaional efectuat pe teritoriul a mai multe ri, astfel nct nu ncepe i nu se termin pe teritoriul aceluiai stat. Marfa care tranziteaz nu este supus taxelor vamale sau altor condiii restrictive; Traficul de peage totalitatea expediiilor ale cror staii de plecare i destinaie se gsesc pe teritoriul aceluiai stat, ns, n parcurs, strbat teritoriul unui stat vecin. Operaii cmoerciale i documente n transportul de mrfuri pe calea ferat Transportul mrfurilor pe calea ferat presupune, mai nti, primirea acestora de ctre staiile respective, necesitnd un ansamblu de operaii i documente: ntocmirea de ctre predtorul mrfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trsur sau fracht); examinarea strii ambalajului; predarea primirea mrfurilor pentru transport i a scrisorii de trsur; marcarea i etichetarea coletelor; stabilirea greutii mrfurilor; depozitarea mrfurilor n magazii, pe chei sau pe trenuri; alegerea vagoanelor introduse la ncrcare; sigilarea i predarea acestora personalului de tren; Mrfurile se expediaz n ordinea sosirii, afar de cazul n care anumite expediii se bucur de prioritate. Unele mrfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite n anumite

condiii.Scrisoarea de transport este principalul document n raporturile dintre calea ferat i beneficiarii transportului de mrfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, n acelai timp, un document de transport i un document contabil Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport este un document nscris i probatoriu, fiind dovada ncheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferat unde sunt predate mrfurile, precum i pentru celelalte ci ferate cae particip la traficul respectiv de mrfuri. Scrisoarea de transport se compune din urmtoarele exemplare: unicatul; duplicatul; certificatul de expediere se refer la ndeplinirea formalitilor vamale; actul de plat centralizat servete la efectuarea decontrilor ntre expediia internaional i calea ferat; foaia de expediere se reine de ctre staia de destinaie i servete la efectuarea decontrilor ntre cile ferate participante la transport; avizul i adeverina de primire prin care destinatarul certific primirea mrfurilor, pstrnduse n staia de destinaie; matca scrisorii de transport exemplarul care rmne n staia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mrfurilor dintr-o ar n alta. Meniunile inserate n scrisoarea de transport internaional sunt: meniuni obligatorii numele staiei i a cii ferate de predare; ruta de ndrumare; numele i adresa destinatarului; greutatea mrfii; felul ambalajului; marca, numrul coletelor; numrul vagoanelor i iniialele cii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele i adresa expeditorului; meniuni facultative stabilirea localitilor pentru aprovizionarea cu ghia a transportului cu mrsportului cu mr stabilirea localitilor pentru adparea animalelor, etc. Este posibil modificarea ulterioar a scrisorii de transport, n anumite condiii, att de ctre predtor, ct i de ctre destinatar, cu condiia ca modificarea s fie efectuat o singur dat. Preluarea mrfii n transportul internaional pe calea ferat angajeaz rspunderea tuturor cilor feate participante la transport. Ele rspund solidar pentru efectuarea transportului de mrfuri, respectiv corespunztor prevederilor din scrisoarea de transport. 2.2. TRANSPORTUL INTERNAIONAL DE MRFURI RUTIER Reglementri ale traficului rutier internaional de mrfuri 1.Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri; La aceast Convenie Romnia a aderat n 1963. Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile. Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet TIR valabil pentru o singur cltorie.

Organele vamale din rile de expediere, dup controlul vamal al autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din rile de tranzit controleaz autovehiculele numai sumar, verificnd, n special, starea sigiliilor. n cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor i nlocuirea acestora cu altele noi, dup efectuarea controlului, a cror serie este trecut n carnetele TIR aflate n posesia conductorului auto. n ara noastr, ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru aplicarea Conveniei TIR. Principale atribuii ale ROMTRANS sunt: primete, gestioneaz i elibereaz, contra cost, membrilor si, carnete TIR; garanteaz aplicarea Convenie TIR i este inut rspunderii de plata taxelor i a penalitilor bneti, la care titularii carnetelor TIR sunt expui n virtutea legilor i reglementrilor vamale ale rilor pe teritoriul crora se produc abateri; particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i susine interesele membrilor si n cadrul acestora; contribuie la elaborarea de reglementri de trafic rutier internaional, la completarea i revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la elaborarea tarifelor de traseu auto i a altor acte normative ale circulaiei rutiere. 2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR. 3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (semnat n 1957) - se aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale Acordului i numai pe teritoriul lor. 4. Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile (semnat n 1955) - i-a propus urmtoarele obiective: - coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile naionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de tansport pentru mrfurile perisabile; - publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului rutier de mrfuri perisabile. 5. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968. 6. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: - necontingetarea numrului de curse; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de cltori, pe baz de autorizaie; - reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori. Autorizaiile de transport pot fi: permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o perioad determinat de regul 1 an; de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de valabilitate a autorizaiei.

Contractul de transport n traficul internaional de mrfuri Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se ntocmete n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care: - primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii; - al doilea exemplar nsoete marfa; - al treilea exemplar se reine de transportator. Cnd marfa trebuie s fie ncrcat n dou sau mai multe vehicule sau dac este vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marf. Scrisoarea de transport trebuie s conin urmtoarele date: locul i data ntocmirii; numele i adresa transportatorului; locul i data primirii mrfii; locul prevzut pentru eliberarea acestora; numele i adresa destinatarului; denumirea curent a mrfurilor i felul ambalajului; numrul coletelor; greutatea brut a mrfii; cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); instruciunile necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale; meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici unei alte reglementri contractuale. Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s conin i urmtoarele indicaii: interzicerea transbordrii; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; valoarea declarat a mrfii i suma care prezint inters special la eliberare; instruciunile expeditorului ctre transportaor cu privire la asigurarea mrfii; termenul convenit n care transportul trebuie efectuat. Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n scrisoarea de transport.Transportatorul este obligat ca, la primirea mrfii, s verifice: - exactitatea meniunilor referitoare la numrul coletelor; - starea aparent a mrfurilor i ambalajelor. Expeditorul poate s cear verificarea greutii mrfurilor de ctre transportator i, la rndul su, acesta cere plata cheltuielilor. 2.2 TRANSPORTUL INTERNAIONAL MARITIM Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral, bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura: intrarea i ieirea navelor; adpostirea lor contra vnturilor i valurilor; aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora; efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial).

Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca o zon de rm special amenajat, n care se ntlnesc, mbinandu-se, cile de transport maritime cu cele terestre i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri n ambele sensuri, de pe mare pe uscat i invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate principal transbordarea mrfurilor. Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de mrfuri de transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofera condiii de transport avantajoase - de unde i denumirea lor de tramp. Fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntregul spaiu de transport oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (cereale, cherestea, minereu, iei, etc.). Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaz condiiile de transport. Sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. n general, ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga - de la acest principiu, fcnd excepie navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung. Deci, nava tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contracte, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de time-chart. Pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile dezvoltate, exist i un numr de armatori mai mici. Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie. n mod general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele numeroase, expediind mrfurile n partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav. Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute. n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici. Opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia tramp.