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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA GERAL

Juliana da Silva e Sousa Heinrich


Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Campinas, SP

2004

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA GERAL

Juliana da Silva e Sousa Heinrich


Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Dissertao

de

Mestrado

apresentada

Comisso de Ps-Graduao da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Civil, na rea de concentrao em Transportes. Campinas, SP 2004

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Ao meu amado esposo William que carinhosamente me apia.

iv Agradecimentos Dar-te-ei graas, Senhor, Deus meu, de todo corao, e glorificarei para sempre o teu nome. Salmo 86:11 Glorinha por ter direcionado o caminho com muito amor. Ao Guto, Heitor e Lo por terem suportado a saudade. Maria Lucia Galves pelo carinho, sabedoria e por ter me ensinado a dar um passo de cada vez me apoiando nos momentos mais difceis. famlia que Deus me deu quando nasci (Sousa), quando me mudei (Beraca) e quando me casei (Heinrich). Amo todos vocs. Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal e Nvel Superior (CAPES), pela bolsa de estudo concedida.

v SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS 1 INTRODUO 1.1 Justificativa e Importncia 1.2 Objetivo 1.3 Estrutura do texto 2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS 2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil 2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica 2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas 3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS 3.1 Termos e Definies 3.2 Aplicaes de GRIS 3.2.1 Engenharia e Medicina 3.2.2 Operaes Militares 3.2.3 Instituies Financeiras 3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos 3.3 Identificao de Perigos 3.3.1 What- If 3.3.2 Lista de Verificao 3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito 3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos 3.4 Avaliao de Riscos 3.4.1 Anlise da rvore de Falhas 3.4.2 Anlise da rvore de Eventos 3.5 Tomada de Deciso 3.6 Superviso 4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS 4.1 Definio dos Limites do Sistema vii viii 01 01 02 03 04 04 06 09 14 14 21 22 23 29 29 34 34 36 37 42 45 47 51 52 52 53 53

vi 4.2 Definio dos Objetivos 4.3 Descrio das Atividades 4.3.1 Roteirizao 4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.3.3 Preparao de veculos 4.3.4 Escolha e preparao de motoristas 4.3.5 Monitoramento de frota 4.4 Identificao de Perigos 4.4.1 Roteirizao 4.4.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.4.3 Preparao de veculos 4.4.4 Escolha e preparao de motoristas 4.4.5 Monitoramento de frota 4.5 Avaliao de Riscos 4.5.1 Anlise das conseqncias 4.5.1.1 Roteirizao 4.5.1.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.5.1.3 Preparao de veculos e Escolha e preparao de motoristas 4.5.1.4 Monitoramento de frota 4.5.2 Estimativa de Probabilidades 4.5.2.1 Roteirizao 4.5.2.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 4.5.2.3 Monitoramento de frota 4.5.3 rvore de Falhas 4.5.4 Comentrios sobre as rvores de falhas 4.6 Sugestes para a reduo de perigos 5 CONCLUSES ANEXO A: Questionrios sobre a execuo das atividades REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 56 57 57 61 62 63 64 67 68 69 70 77 82 83 84 84 84 85 87 88 89 90 91 92 99 100 105 108 117

vii LISTA DE FIGURAS FIGURA 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica FIGURA 3.1: Procedimento de anlise de riscos FIGURA 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares FIGURA 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso FIGURA 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem FIGURA 3.5: Modelo geral de risco FIGURA 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos FIGURA 3.7: Modelo de rvore de eventos FIGURA 4.1: rvore geral de falhas FIGURA 4.2: rvore de falhas para planejamento do transporte FIGURA 4.3: rvore de falhas para atraso em alguma etapa FIGURA 4.4: rvore de falhas para acidente de trnsito FIGURA 4.5: rvore de falhas para roubo 8 20 28 32 39 47 50 51 94 95 96 97 98

viii LISTA DE TABELAS TABELA 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC TABELA 3.1: Cdigo de avaliao de riscos TABELA 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos TABELA 3.3: Exemplo do Mtodo What-If TABELA 3.4: Exemplo de lista de verificao TABELA 3.5: Exemplo de FMEA TABELA 3.6: Guia de palavras para HAZOP TABELA 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP TABELA 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas TABELA 4.1: Aplicao de FMEA atividade de roteirizao TABELA 4.2: Aplicao de FMEA atividade de escalas de veculos, motoristas e cargas TABELA 4.3: Lista de verificao das condies do veculo ao retornar de viagem TABELA 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B TABELA 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C TABELA 4.6: Aplicao de FMEA atividade de escolha e preparao de motoristas TABELA 4.7: Registro dos acidentes ocorridos de janeiro a dezembro de 2002 TABELA 4.8: Registro dos roubos ocorridos de janeiro de 2002 a maro de 2003 TABELA 4.9: Lista de verificao dos componentes do sistema de monitoramento TABELA 4.10: Aplicao de FMEA atividade de monitoramento TABELA 4.11: Nmero de acidentes por ms TABELA 4.12: Nmero de acidentes por tipo TABELA 4.13: Nmero de acidentes por causa TABELA 4.14: Nmero e valor de roubos por ms TABELA 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos 72 73 75 78 80 81 82 83 85 86 86 86 102 13 26 33 35 37 41 43 44 49 69 70

1 INTRODUO 1.1 Justificativa e Importncia A participao do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), no Brasil, representa 62,4% do transporte nacional de cargas (CNT, 2002). O TRC executado por empresas de transportes, por pessoas fsicas que prestam servios a terceiros com veculo prprio (carreteiros), por transportadores individuais (pessoas fsicas que utilizam veculo prprio no TRC de forma complementar sua atividade principal, ex.: empreiteiro, fazendeiro, sitiante etc.) e tambm por empresas de carga prpria (utilizam veculos prprios, ou terceirizados, para o transporte rodovirio de bens ou produtos que produzem em suas atividades principais, que podem ser industriais, comerciais, agrcolas etc.). Os tipos de cargas movimentadas so variados, compreendendo cargas gerais (roupas, alimentos enlatados, materiais de papelaria, pneus, materiais de limpeza, cigarros, bebidas etc.); lquidas (leite, sucos etc.); slidas a granel (soja, areia, pedras etc.); especiais (materiais eletrnicos, eletrodomsticos, frmacos); mudanas (mveis), excepcionais ou indivisveis (animais); perigosas (combustvel etc.); cargas sob temperatura controlada (carnes,alimentos perecveis etc.); transporte de automveis e continer (quando levado para o porto). Devido a essa grande movimentao de cargas e grande participao do TRC no transporte nacional, observa-se o aumento das situaes que colocam as mercadorias em risco de serem avariadas ou assaltadas e, conseqentemente, no chegarem ao seu destino no tempo previsto e nas condies solicitadas pelo consumidor. Por volta da dcada de 80, os roubos de cargas comearam a ganhar notoriedade, a ponto do governo criar uma taxa conhecida por adicional de emergncia (ADEME), com carter provisrio, pois ainda se acreditava ser essa uma situao passageira. Nessa mesma poca, no existiam grandes preocupaes por parte dos transportadores e embarcadores em aumentar os investimentos em medidas de segurana. A maior

2 preocupao na poca era a escolha da melhor rota, ou mais rpida, e a chegada da mercadoria na data solicitada pelo destinatrio. Considerando apenas o risco da mercadoria ser roubada, houve um grande aumento, por parte das transportadoras, no investimento em medidas excepcionais de gerenciamento de riscos (o que era feito antigamente como preveno de roubos, no estava sendo suficiente). Segundo a Confederao Nacional de Transportes - CNT (2002), o prejuzo com roubos de cargas no Brasil em 1992 era de US$11 milhes e em 1999 foi de US$300 milhes, ou seja, em menos de 10 anos um crescimento de mais de 2500%. De acordo com a Associao Brasileira dos Transportadores de Carga - ABTC (2000), o roubo de cargas j onera o custo do frete em 20%. Isso aumentou a preocupao do governo e passou a fazer parte do Plano de Segurana Nacional. Existe um interesse por parte do Governo Federal em intensificar a fiscalizao sobre os receptadores, ampliar aes de patrulhamento e redefinir a localizao dos postos de polcia rodoviria federal em lugares mais crticos. Com relao aos riscos do veculo sofrer acidente, necessrio considerar as condies dos condutores, dos veculos e das vias. Segundo o Instituto Nacional de Segurana no Trnsito - INST (2001), mais de 200 pessoas morrem mensalmente nas rodovias paulistas devido m habilitao, falta de conhecimento por parte dos condutores em avaliar risco e sair de uma situao de emergncia e devido falta de manuteno preventiva nos veculos.

1.2 Objetivo O objetivo central do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos para o transporte rodovirio de carga geral realizado por empresas de transporte. Pretende-se, nessa anlise, identificar perigos e avaliar riscos que possam comprometer a carga, o veculo e o motorista, auxiliando a tomada de deciso e a implantao de medidas a favor da segurana no transporte desse tipo de carga.

3 Na aplicao da Anlise de Riscos, sero consideradas as atividades de deslocamento da carga envolvidas no fluxo do transporte, desde a etapa de escolha de rotas at a entrega da carga em seu destino final. A abordagem ser feita tendo em vista a atuao de empresas prestadoras de servio de transporte rodovirio de carga geral. Isso devido ao grande volume de carga movimentado por esse tipo de prestadora e por elas estarem organizadas sob forma societria prevista por lei. Como exemplo de carga geral tem-se: alimentos no perecveis, materiais de limpeza, eletrodomsticos, materiais eletrnicos, cigarro, roupas, sapatos, material de papelaria, pneus etc. 1.3 Estrutura do texto O texto est estruturado em 5 captulos resumidos a seguir. O 1 captulo apresenta a importncia do trabalho e o seu objetivo. O 2 captulo faz um estudo sobre a condio do TRC no Brasil, mostrando sua atuao dentro do Sistema Logstico. So abordadas tambm as etapas do seu funcionamento. O 3 captulo apresenta a definio de risco, gerenciamento e anlise de riscos. Detalha cada uma das etapas a serem abordadas na aplicao da Anlise de Riscos, juntamente com alguns mtodos utilizados para a aplicao de suas etapas. O 4 captulo apresenta a aplicao da Anlise de Riscos realizada em uma empresa, detalhando as atividades estudadas, a identificao de perigos para cada uma delas, a anlise das conseqncias , rvores de falhas e algumas sugestes para a empresa. O 5 captulo apresenta as concluses do trabalho.

2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS 2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil Com a inteno de promover a ocupao territorial e a interiorizao do Brasil, o investimento em rodovias foi um fator importante no desenvolvimento econmico e social do pas a partir da dcada de 50. Isso favoreceu, e ainda favorece, o modal rodovirio que no Brasil o maior responsvel pelo transporte de cargas, 62%, e o de passageiros, 96% (CNT- 2002). O Brasil hoje conta com uma frota de 1.836.203 veculos de carga registrados at o ano de 2000, transportando 451.370 x 106 toneladas - quilmetro de carga. Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT (2000), a frota est distribuda, por regies do pas, da seguinte forma: Norte : 70.541 veculos; Nordeste : 237.984 veculos; Sudeste : 911.891 veculos; Sul : 465.840 veculos; e Centro- Oeste: 149.947 veculos.

Alm da grande frota de veculos de carga, o pas possui uma grande extenso de rodovias (pavimentadas e no pavimentadas) com 1.724.924 quilmetros GEIPOT (2000). Em comparao a outros pases, o Brasil est atrs apenas dos Estados Unidos, mas na frente, inclusive, de pases maiores, como o Canad e a China. Cabe observar, entretanto, que a extenso de rodovias brasileiras pavimentadas muito pequena: pouco mais de 150.000 km, de acordo com a Confederao Nacional de Transportes CNT(2002). Em 2001, foi feita uma pesquisa pela CNT que avaliou 45.294 quilmetros de rodovias pavimentadas no Brasil. Das 70 ligaes rodovirias avaliadas, 68,8 % delas, equivalente a 31.000 quilmetros, foram classificadas como deficientes, ruins ou pssimas.

5 Apenas 31,2% das estradas foram consideradas como timas ou boas. No quesito sinalizao, a pesquisa mostrou que 61,6% das rodovias tiveram avaliao positiva. Em contrapartida no se perceberam melhoras, ou grandes investimentos por parte do governo, de 2000 para 2001, nas condies de engenharia ou segurana das rodovias. Para conseguir atender grande demanda pelo transporte de cargas no pas, foi constatada, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (1997), a existncia de 5169 empresas transportadoras de carga. Essas empresas variam entre microempresa (at 9 funcionrios), pequena empresa (entre 10 a 49 funcionrios), mdia empresa (entre 50 e 99 funcionrios) e grande empresa (100 ou mais funcionrios). Segundo a CNT (2002), as empresas transportam mais de um tipo de carga, sendo os granis slidos a carga mais transportada pelas micro (cerca de 47,4%), pequenas (31,4%) e mdias (31,1%) empresas. As cargas mais transportadas pelas grandes empresas so as fracionadas (32,5%). No Brasil, ainda existe uma grande diferena entre a quantidade de carga transportada pelo modal rodovirio em relao aos outros modais de transporte. Enquanto as rodovias levam 62,4% da nossa carga, segundo o GEIPOT (2000), as ferrovias so responsveis por 21,9%, as hidrovias por 11,5%, as dutovias por 3,9% e o modal aerovirio por 0,3% do transporte de cargas. possvel acreditar que medidas como a privatizao da malha ferroviria, investimentos do Governo Federal no modal hidrovirio e arrendamento dos terminais porturios para a iniciativa privada possam provocar um crescimento da participao dos modais ferrovirio e hidrovirio na matriz de transporte brasileira. No caso das ferrovias, a privatizao pode ter contribudo para o aumento da competitividade no setor. J no modal hidrovirio, houve uma melhora nas condies de navegabilidade com os investimentos do governo, uma reduo dos custos da operao porturia com o arrendamento e a viabilizao da navegao de cabotagem com novos investimentos no setor. Mas, ainda com esse aumento da fatia de outros modais no setor de transporte de cargas, possvel encontrar espao para investimentos no transporte rodovirio, visando

6 melhora das condies do pavimento das vias, das condies de segurana e o aumento de suas capacidades. 2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica Transportar cargas o simples fato de deslocar matria-prima ou produto acabado entre dois pontos geogrficos. Mas, por trs desse deslocamento, existe uma srie de atividades envolvidas que so imprescindveis para que esse deslocamento ocorra da melhor maneira possvel. Considerando o Transporte dentro de um contexto maior, pode-se caracteriz-lo como uma atividade intermediria que colabora para a concretizao de uma cadeia de atividades. Esse contexto maior conceituado, por alguns autores, como sendo o sistema industrial como um todo. ALVARENGA e NOVAES (1994) acreditam que existem dois sub-sistemas dentro desse ambiente industrial, alm da produo propriamente dita, que esto diretamente relacionados com o Transporte. Um deles se preocupa diretamente com os interesses do consumidor Marketing; o outro tem a responsabilidade de definir como esses interesses sero atendidos Logstica. A solicitao do Transporte de Cargas surge com a necessidade do consumidor em obter algum bem ou produto, e esse encaminhamento (a pesquisa de mercado, a venda e a comunicao) feito pelo Marketing. A atuao do Transporte em termos de modal, prazos, frota e estoque definida pela Logstica. Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os servios e informaes associados, cobrindo desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor (Conselho Norte Americano Logstico, apud NOVAES, 2001, p. 36).

7 Neste processo de planejamento, implementao e controle existem, a princpio, duas preocupaes: a de suprir a manufatura com matria-prima e componentes e a de distribuir fisicamente os produtos, desde sua solicitao at o destino final. Para isso, constituem-se a Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica como partes do sub-sistema Logstica. Na Logstica de Suprimentos, o papel do TRC o de abastecer o local de manufatura com matria-prima ou componentes. A Logstica de Distribuio Fsica utiliza o TRC para as atividades de varejo, deslocando o produto acabado at o consumidor final. A Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica fazem parte da Cadeia de Suprimentos. NOVAES (2001) apresenta a Cadeia de Suprimentos com os seguintes componentes: Suprimento da Manufatura: a manufatura abastecida com matriasprimas, componentes pr-montados ou componentes soltos, para a fabricao do produto; Manufatura: onde ocorre a fabricao do produto, podendo ter vrias etapas; Distribuio Fsica: depois de pronto, o produto levado para depsitos ou Centros de Distribuio (CD). Essa operao conhecida por Distribuio Fsica um para um, tambm chamada de Transferncia. Posteriormente, o envio feito para as lojas de varejo, ou diretamente ao consumidor, pela operao conhecida por Distribuio Fsica um para muitos; Varejo: representa as lojas de varejo, podendo ser em cadeia ou firmas diversas; Consumo: o fim da cadeia de suprimentos, responsvel por todos os componentes existirem; Transporte: o intermedirio, responsvel por suprir as necessidades de cada etapa a ser cumprida na cadeia de suprimentos.

8 A figura 2.1 apresenta um esquema da Cadeia de Suprimentos e de Distribuio. Matriaprima Componentes pr-montados Componentes soltos

Transporte

Suprimento da Manufatura

Manufatura

Transporte

Distribuio Fsica um para um

CD do Atacadista

Transporte

CD do Varejista

Transporte

Distribuio Fsica um para muitos

Loja n

Loja 3

Loja 2

Loja 1

Consumidor Final Figura 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica Fonte: NOVAES (2001), adaptado.

9 2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas Para que o deslocamento de produtos ou matria-prima seja efetuado pelo TRC, tanto por operao de Transferncia quanto por operao de Distribuio, so necessrias diversas atividades: Carregamento; Descarregamento; Definio de rotas; Definio de horrios de viagem; Escolha do veculo apropriado; Preparao do veculo; Escolha e preparao do motorista; Monitoramento do veculo/ frota; Servios de informao variados (coordenadas geogrficas, cadastro de clientes, produto a ser entregue, horrio de entrega etc.); e Transporte propriamente dito.

A Transferncia um tipo de operao realizada com carregamento em lotao completa. Seu custo depende da distncia de viagem e da quantidade de carga. A Distribuio Fsica um tipo de operao com carregamento diversificado, no necessariamente em lotao completa, onde os roteiros so compartilhados por vrios clientes. Essas diferenas entre Distribuio e Transferncia contribuem para que as atividades citadas acima sejam diferentes em cada operao. Por exemplo, o carregamento e o descarregamento de um veculo de Transferncia no so iguais aos de um veculo de Distribuio. Na primeira operao, as atividades so bem mais rpidas, por se tratar de um mesmo tipo de carga. Pelo mesmo motivo, o aproveitamento do espao do caminho tambm bem maior. A definio de rotas outro exemplo. Por causa da caracterstica de pulverizao da carga em regies, a roteirizao da carga na Distribuio mais minuciosa.

10 Esse conjunto de atividades, que compe o TRC, influenciado por alguns fatores no decorrer da sua execuo. Segundo NOVAES (2001), a Operao de Transferncia influenciada por 14 fatores e a Operao de Distribuio Fsica influenciada por 15 fatores. Para a Transferncia so os seguintes: Distncia entre origem e destino; Velocidade operacional; Tempo de carga/descarga; Tempo porta a porta; Quantidade ou volume de carregamento; Disponibilidade de carga de retorno; Densidade da carga; Dimenses e morfologia das unidades transportadas; Valor unitrio; Acondicionamento; Grau de fragilidade; Grau de periculosidade; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e Custo global.

E para a Distribuio so os seguintes: Diviso da regio a ser atendida em zonas ou bolses de entrega; Distncia entre o Centro de Distribuio e o bolso de entrega; Velocidades operacionais mdias; Tempo de parada em cada cliente; Tempo de ciclo (para completar um roteiro e voltar ao depsito); Freqncia das visitas s lojas; Quantidade de mercadoria; Densidade da carga;

11 Dimenses e morfologia das unidades transportadas; Valor unitrio; Acondicionamento; Grau de fragilidade; Grau de periculosidade; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e Custo global.

Apresentam-se, a seguir, as principais influncias desses fatores nas atividades do TRC, valendo tanto para Transferncia quanto para Distribuio Fsica, tambm resumidas na tabela 2.1. Distncia de deslocamento (entre fbricas e CD ou entre CD e bolses de entrega): influencia a escolha do tipo de veculo, a definio de rotas, a escolha e preparao do motorista; Velocidade Operacional (velocidade mdia entre origem e destino, descontando o tempo de carga e descarga): condicionada pelas caractersticas da estrada, influencia o monitoramento do veculo e a definio de rotas; Tempo de carga e descarga (inclui tempo gasto na pesagem, conferncia e emisso de documentos): influencia o carregamento e descarregamento, escolha e preparao do veculo, horrio de entrega e definio de horrio de viagem; Acondicionamento: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Tempo porta a porta: influencia a definio de rotas, horrio de entrega e escolha do veculo; Quantidade transportada: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento e o monitoramento de frotas; Carga de retorno: influencia a escolha do veculo, a definio de horrio de viagem e a definio de rotas;

12 Densidade: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Dimenses e morfologia das unidades transportadas: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; Valor unitrio: influencia a escolha e preparao do veculo, o monitoramento da frota, a definio de rotas e horrios de viagem; Grau de fragilidade: influencia o carregamento e descarregamento, a escolha e preparao do veculo; Grau de periculosidade: influencia a escolha e preparao do veculo, a escolha e preparao do motorista, o carregamento e descarregamento; Compatibilidade entre produtos de natureza diversa: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; e Custo global: influencia todas as etapas que possuem alguma limitao de custo pela empresa. A tabela 2.1 resume as atividades e os fatores que influenciam o TRC, exceto a atividade de transporte propriamente dito, que influenciada por todas as outras atividades.

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Atividade

Carregamento

Descarregamento

Definio de rotas

Definio de horrios de viagem

Escolha e preparao de veculo

Escolha e preparao de motorista Monitoramento do veculo/frota Servios de informao variados (coordenadas geogrficas, cadastro de clientes, produto a ser entregue, horrio de entrega etc.)

Fator Tempo de carga e descarga Acondicionamento Quantidade transportada Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa. Tempo de carga e descarga Acondicionamento Quantidade transportada Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa. Distncia de deslocamento Velocidade operacional Tempo porta a porta Carga de retorno Valor unitrio Tempo de carga e descarga Carga de retorno Valor unitrio Distncia de deslocamento Tempo de carga e descarga Acondicionamento Tempo porta a porta Quantidade transportada Carga de retorno Densidade Dimenses e morfologia das unidades transportadas Valor unitrio Grau de fragilidade Grau de periculosidade Compatibilidade entre produtos de natureza diversa Distncia de deslocamento Grau de periculosidade Velocidade operacional Quantidade transportada Valor unitrio Tempo de carga e descarga Tempo porta a porta

Tabela 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC

3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS 3.1 Termos e Definies Na bibliografia consultada foram encontradas vrias definies do termo risco, conforme ser apresentado neste item. O termo risco surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas transformaes sociais, culturais e grandes descobertas nas cincias e nas tcnicas. Anteriormente, porm, o homem j possua a noo de risco, associada a manifestaes dos deuses, relativas a fenmenos da natureza, principalmente os catastrficos (FREITAS, 2001). Aps esse perodo de evoluo cultural, a preocupao em tratar o risco ganhou maiores dimenses, especialmente os riscos associados a acidentes de trabalho. Na poca em que a fora usada para o trabalho do artfice era em geral a humana, ou a trao animal, os riscos mais graves eram de acidentes atribudos a queimaduras, quedas, afogamentos ou leses devidas a animais domsticos. Com a chegada de novas invenes de melhores mquinas e equipamentos, e a utilizao da energia hidrulica, mquina a vapor e eletricidade, novos riscos foram incorporados; conseqentemente, os acidentes de trabalho ficaram mais graves e mais numerosos (ALBERTON, 1996). Segundo GUILAM (1996), os pases desenvolvidos comearam, a partir da dcada de 50, a desenvolver estudos que analisassem problemas que surgiram do prprio avano tecnolgico, que foi capaz de possibilitar ameaas sobrevivncia da sociedade. quando se comea a falar em risco tecnolgico (relao entre o risco a que uma populao se expe e o benefcio que ela desfrutar quando submetida a determinada tecnologia), como o resultado da introduo de modernas tecnologias e seus conseqentes efeitos colaterais.

15 De acordo com BERNSTEIN (1997), a palavra risco derivada do italiano risicare (por sua vez derivada do baixo latim risicu, riscu) que significa ousar, o que caracteriza o risco como sendo uma opo e no um destino. HOUAISS (2001) define risco como sendo probabilidade de perigo, geralmente com ameaa fsica para o homem e/ou para o meio ambiente. A partir dessa definio, possvel perceber como o conceito de risco est associado ao termo perigo. Para CHICKEN (1986), risco definido como a probabilidade de um evento adverso particular ocorrer durante um perodo de tempo estabelecido. O autor considera que essa definio inclui conceitos de probabilidade e conseqncia ao analisar o dano produzido pelo evento adverso, e esse dano representar uma perda para o ser humano. O autor defende que o risco possui trs dimenses principais: fontes, aspectos e tempo. Essas trs dimenses contribuem para a anlise dos fatores que colaboram para o surgimento de risco, bem como para o seu eventual agravamento, e tambm analisam as conseqncias resultantes do acontecimento de um evento adverso. A primeira dimenso, fontes de risco, consiste nas componentes de qualquer atividade industrial, destacando a extrao e processamento da matria-prima, fabricao, descarte de material, transporte. A segunda dimenso, os aspectos, dividida em trs sub-grupos: aspectos sociopolticos, econmicos e tcnicos. Os aspectos sociopolticos incluem a aceitabilidade pblica e fatores de importncia poltica. Os econmicos englobam custos e benefcios. E os aspectos tcnicos analisam o incio do evento, desenvolvimento da falha e suas conseqncias, riscos individuais e sociais (quantidade de pessoas prejudicadas em um acidente com uma instalao particular). Por ltimo, a terceira dimenso do risco, o tempo, identifica mudanas no risco que so dependentes do tempo. So considerados quatro grupos que variam com o tempo:

16 os estgios de desenvolvimento do projeto, mudanas resultantes da operao (como por exemplo, a troca de uma pea desgastada do maquinrio), mudanas nos requisitos (exemplo, requisitos identificados pelo pblico) e mudanas no conhecimento e informaes disponveis. possvel perceber como o autor desenvolve um conceito de risco voltado para atividades industriais, ao enfatizar nas trs dimenses, o processo produtivo (entrada de matria-prima at o transporte do produto final), a aceitabilidade social (incluindo a viabilidade econmica) e tambm o andamento do projeto (desde a fase de concepo at a execuo). Mas, mesmo sendo uma teoria desenvolvida para a rea industrial, seus conceitos podem ser aplicados a outras reas que estejam envolvidas com risco. Para TAYLOR (1994), o termo risco definido como a possibilidade de perda e expressa o fato de que no possvel prever as conseqncias de um evento (podendo essas serem boas e desejveis, ou ruins e indesejveis). a conseqncia indesejvel que, geralmente, est associada ao risco. Por essa razo, o termo risco envolve dois parmetros: conseqncia e probabilidade. Para a MARINHA BRASILEIRA (1995), o termo perigo significa uma condio com potencial de causar leses pessoais ou morte, danos materiais ou degradao da misso militar. J o termo risco tratado como sendo o resultado de possveis perdas em termos de gravidade e probabilidade. A resposta a um ataque militar de um pas com maior potencial blico, por exemplo, apresenta perigo medida que cria condies com o potencial de causar mortes. Mas o risco se apresenta quando caracterizada a probabilidade de navios que podem receber um contra-ataque; utilizando o mesmo exemplo, o risco seria perder 30% da frota aps o primeiro ataque. Segundo OBONI (1998), o termo perigo tambm definido como uma condio com potencial de causar conseqncias indesejveis. Risco o produto da probabilidade do acontecimento de um evento perigoso pelo custo da conseqncia indesejvel resultante do acontecimento desse evento perigoso.

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O conceito de risco em funo da probabilidade, como atualmente conhecido, fruto de uma evoluo do conhecimento humano. medida que o conhecimento cientfico e tecnolgico evolua, a probabilidade comeou a ser utilizada para expressar previses de situaes e eventos perigosos (principalmente os da natureza) que eram desvendados. Aquelas antigas preocupaes, ou medos, com catstrofes, resultantes de castigo divino, foram aos poucos diminuindo. reas como a Engenharia, Economia, Medicina, Cincias Ambientais etc., ao desenvolverem suas atividades, criam situaes que podem apresentar riscos. Cada rea procura desenvolver seus conceitos e tcnicas para o tratamento do risco, usando para isso o conceito de probabilidade desenvolvido por duas escolas: a escola dos Objetivistas (ou Freqencialistas) e a dos Subjetivistas (ou escola Bayesiana). A primeira escola, a dos Objetivistas, define a probabilidade de ocorrncia de um evento como a freqncia com a qual ocorre o evento em uma longa seqncia de tentativas ou experimentos similares. Para CLARKE e DISNEY (1979), a Teoria das Probabilidades nasceu da necessidade de se prever resultados de experincias realizadas na vida real que no podem ser obtidos com certeza. Os exemplos mais clssicos so os jogos de azar, onde os jogadores comearam a procurar os matemticos para conhecer suas chances de vitria nos jogos. Em funo disso, foi natural interpretar a probabilidade de um evento ocorrer como sendo a razo entre o nmero de ocorrncias desse evento (n) e o nmero de repeties da experincia (N). medida que vai aumentando a quantidade de experimentos, acredita-se que essa razo se estabilize, se aproxime de um nmero fixo. Nesse modelo, seria possvel atribuir probabilidade o seguinte valor: P[A] = lim n/N N

18

O problema que esse limite no pode ser comprovado, pela impossibilidade de se realizar uma seqncia infinita de experincias reais. Esse modelo pode ser utilizado, conceitualmente, para experincias que permitam repeties, como por exemplo, arremesso de moedas e dados, jogos de carta e jogos de azar. Nesse tipo de aplicao, considera-se essa freqncia relativa como uma boa medida de interpretao da probabilidade. Ainda segundo o autor, nem todas as experincias podem ser repetidas vrias vezes, tornando a freqncia relativa inadequada para aplicao. Na escola Bayesiana, a probabilidade de ocorrer um evento um grau de crena, ou confiana, de que o evento ocorrer, dado um nvel de conhecimento disponvel no momento. Nessa viso, estimativas so consideradas a priori, para serem aperfeioadas com atualizaes sempre que informaes mais detalhadas estiverem disponveis (OBONI, 1998). De acordo com RAIFFA (1977), os subjetivistas desejam introduzir julgamentos e sentimentos intuitivos diretamente na anlise formal de um problema de deciso. Os nobayesianos, ou objetivistas, acreditam que estes aspectos subjetivos devem ser usados somente para construir uma ligao entre o mundo real e os resultados objetivos. Para eles, julgamentos subjetivos devem ficar de fora da anlise formal que exibe os resultados objetivos. Existem algumas situaes onde so feitas observaes ao longo do tempo e que sofrem influncias de efeitos aleatrios, no s em um nico instante, mas durante todo o perodo observado. Essa situao conhecida como processo estocstico, ou seja, varia em algum grau, de forma imprevisvel medida que o tempo passa. Para esse tipo de evento, a probabilidade determinada como uma funo, resultante do comportamento de algum sistema para uma seqncia ou intervalo de tempo determinado pela experincia aleatria. O Research and Special Programs Administration RSPA (1998) define o Gerenciamento de Riscos (GRIS) como sendo a aplicao sistemtica de polticas,

19 prticas e recursos na avaliao e no controle de riscos que afetam a segurana, a sade humana e o meio ambiente. O GRIS no uma segurana de que o acidente e os perigos relacionados no aparecero. O que se busca uma reduo sustentvel do risco, no sua eliminao. A meta escolher as opes que demonstrem um equilbrio entre o benefcio das aes, em respostas aos riscos, e o custo de reduo desses riscos. Na bibliografia consultada, foi possvel encontrar procedimentos semelhantes para o tratamento do risco, com nomenclaturas diferentes: Gerenciamento de Riscos e Anlise de Riscos. TAYLOR (1994) descreve um processo composto por oito etapas, como sendo Anlise de Riscos. So elas: Descrio dos limites do sistema e objetivos da anlise; Identificao de perigos; Quantificao da probabilidade ou freqncia dos acidentes; Quantificao das conseqncias dos acidentes (ex.: danos, ferimentos e fatalidades); Assimilao das informaes decorrentes da avaliao de riscos; Avaliao de quando os riscos so aceitveis ou tolerveis; Reviso ou melhoras dos projetos de fbrica e operaes; Acompanhamento, para assegurar que as suposies feitas permanecem vlidas. Esse procedimento est esquematizado na figura 3.1.

20

Definio de objetivos e escopo

Definio das bases da anlise

Identificao de perigos

Clculo da freqncia de acidentes

Clculo das conseqncias do acidente

Assimilao dos resultados

Suposies

Reviso dos planos

Avaliao dos resultados tecnicamente

Gerenciamento de segurana

Avaliao dos resultados na administrao Figura 3.1: Procedimento de anlise de riscos Fonte: TAYLOR (1994)

Implementao e superviso

Para outros autores, REAL (2000) e MARINHA BRASILEIRA (1995), esse mesmo processo recebe o nome de Gerenciamento de Riscos.

21 Neste trabalho, adota-se a definio do termo risco proposta por Taylor (1994), que leva em considerao os parmetros conseqncia e probabilidade. No mbito desta definio, sero considerados particularmente os riscos que possam comprometer a carga, o veculo e o motorista. O GRIS aqui considerado como um processo composto pelas seguintes etapas: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos; Identificao de perigos; Avaliao de riscos; Tomada de deciso; Implantao; e Superviso ou Reviso.

O processo de Anlise de Riscos entendido como uma parte do GRIS e abrange as seguintes etapas: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos; Identificao de perigos; e Avaliao de riscos.

3.2 Aplicaes de GRIS Desde que o homem convive com situaes que o expe a riscos, ele tenta tratlos de alguma forma para diminu-los ou elimin-los. Qualquer atividade humana envolve riscos, em graus e naturezas diferentes. Mesmo quando ainda no existia um grande conhecimento cientfico e tecnolgico, o homem j tomava decises quanto a riscos existentes em situaes de desastres naturais, por exemplo.

22 Com a evoluo do conhecimento e as inmeras tentativas (resultando s vezes em erro, s vezes em acerto), essas decises foram se aperfeioando por meio de mtodos a serem aplicados quando houvesse risco. Vrias reas do conhecimento humano se preocuparam em tratar os riscos correspondentes s suas atividades. Para isso, comearam a abordar o risco de uma forma sistemtica, tentando gerenci-lo. Dentre vrias reas onde se aplica com o GRIS, podem ser citadas: a) Engenharia e Medicina; b) Operaes militares; c) Instituies financeiras; e d) Transporte de produtos perigosos. A seguir ser apresentada a motivao de cada uma dessas reas para estudar e aplicar o gerenciamento de riscos. 3.2.1 Engenharia e Medicina Nas Cincias Exatas, em um perodo de tempo relativamente curto, houve um grande desenvolvimento tecnolgico, que pde auxiliar no domnio de algumas situaes de risco, mas que, ao mesmo tempo, contribuiu para o aparecimento de outras fontes de perigo. A partir do sculo XX, devido a essa grande evoluo tecnolgica, alguns engenheiros comearam a desenvolver estudos em gerenciamento de riscos, com a inteno de estudar fontes de perigo associadas tecnologia (REAL, 2000). tambm nessa poca que a Engenharia se une Medicina para criar prticas prevencionistas, em funo do grande nmero de leses pessoais nos ambientes de trabalho. Surge a Higiene do Trabalho, definida como a cincia voltada ao reconhecimento, avaliao e controle dos riscos profissionais (que so fatores ambientais

23 ou inerentes s prprias atividades que podem, eventualmente, ocasionar alteraes na sade, conforto ou eficincia do trabalhador). O profissional dessa rea deveria estar apto para gerenciar estes riscos citados acima, no s reconhecendo-os, mas tambm avaliando sua magnitude (por meio da experincia e treinamento, e com o auxlio de tcnicas de avaliao quantitativa), e prescrevendo medidas para elimin-los ou reduzi-los a nveis aceitveis. As indstrias que recebiam uma maior ateno eram as de processamento ou produo de material qumico, petroqumico, blico, nuclear e a siderurgia. Isso devido alta quantidade de agentes existentes nessas indstrias (fsicos, qumicos, biolgicos, ergonmicos) que desencadeiam as doenas de trabalho. 3.2.2 Operaes Militares Considerando agora o desenvolvimento de mtodos de GRIS para operaes militares, sabe-se, de acordo com o SIPAAerM Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos, MARINHA BRASILEIRA (1995), que a partir da dcada de 90, os Estados Unidos desenvolveram uma ferramenta de apoio tomada de deciso, conhecida por ORM- Operational Risk Management. A Fora Area da Marinha percebeu grandes perdas causadas por adversidades (desastres) desnecessrias dentro da corporao da marinha; essas perdas por incapacidade operacional chegavam a ser maiores que as perdas causadas por aes inimigas: o registro de 56% de desastres contra 43% de aes inimigas na 2a Guerra Mundial, no perodo de 1942 a 1945; de 54% contra 45%, de 1965 a 1972, na guerra contra o Vietn. Os fundamentos do ORM, incorporados tambm pelo SIPAAerM em 1995, serviriam para auxiliar nas tomadas de deciso, permitir antecipao aos perigos e reduzir potenciais perdas, aumentando, assim, a probabilidade de sucesso das operaes militares. A proposta de GRIS adotada pela Marinha Brasileira composta pelas seguintes etapas:

24 Identificao dos perigos; Avaliao dos riscos; Tomada de deciso; Implementao de medidas de controle; e Superviso.

A identificao dos perigos consiste em relacionar as principais etapas da operao, procurando listar todos os perigos em cada uma delas. Na avaliao, os riscos so graduados em termos de gravidade e probabilidade, para cada um dos perigos identificados. Nessa etapa, utilizada uma matriz para prover uma base consistente para essa avaliao. Essa matriz baseada em um Cdigo de Avaliao de Risco RAC (Risk Assessment Code) que reflete o peso relativo de determinado risco em relao aos riscos associados a outros perigos. Em termos de gravidade, o RAC define quatro categorias, a saber: Categoria I : morte; perda de meios ou instalaes; grave comprometimento dos interesses nacionais; Categoria II : leso ou doena grave; grave dano propriedade; srio comprometimento de interesses nacionais ou da Marinha Brasileira; srio prejuzo ao emprego eficiente dos recursos; Categoria III: leso ou doena leve; algum dano propriedade;

25 algum comprometimento de interesse nacional, da Marinha Brasileira ou do Comando; algum prejuzo ao emprego eficiente dos recursos;

Categoria IV: ameaa mnima segurana ou sade do pessoal, propriedade, aos interesses nacionais, da Marinha Brasileira ou do Comando, ou emprego eficiente dos recursos.

Em termos de probabilidade de ocorrncia, o RAC define alguns nveis, que so baseados em uma estimativa de fatores, tais como: localizao, exposio (ciclos ou durao da operao), pessoal afetado, experincia ou estatstica previamente formulada. Os nveis so os seguintes: Subcategoria A: esperado ocorrer imediatamente ou em curto prazo. esperado ocorrer freqentemente a um item ou indivduo, ou continuamente a uma esquadra, propriedade ou grupo; Subcategoria B: provavelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer diversas vezes a um item ou indivduo, ou freqentemente a uma esquadra, inventrio ou grupo; Subcategoria C: possivelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer algumas vezes a um item ou indivduo, ou diversas vezes a uma esquadra, inventrio ou grupo; e Subcategoria D: a ocorrncia improvvel.

26 Combinando a gravidade com a probabilidade, o RAC estabelece cinco nveis de riscos, apresentados na tabela 3.1.

Probabilidade de ocorrncia
Muito Provvel A B 1 2 3 4
RAC 1 Crtico RAC 2 Alto RAC 3 Moderado RAC 4 Baixo RAC 5 - Negligencivel

Provvel

Pouco provvel C 2 3 4 5

Improvvel D 3 4 5 5

Gravidade

Cat. I Cat. II Cat. III Cat. IV

1 1 2 3

Cat. I mortes ou perdas graves Cat. II ferimentos ou avarias graves Cat. III ferimentos ou avarias moderadas Cat. IV ferimentos ou avarias leves

Tabela 3.1: Cdigo de avaliao de riscos Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995) A terceira etapa, tomada de deciso, procura definir medidas de controle para reduo do risco, iniciando pelos riscos mais elevados. As medidas mais utilizadas so as seguintes: Controles de engenharia: reduzem riscos por meio de projeto, seleo ou substituio de materiais (quando tcnica e economicamente vivel); Controles administrativos: reduzem riscos por meio de medidas que podem consistir em proviso de alarmes, marcaes, cartazes, sinalizaes e

27 avisos adequados; estabelecimento de normas, programas, instrues e procedimentos padronizados; treinamento de pessoal na identificao dos perigos e adoo de medidas de precauo; limitao exposio a um determinado perigo; Equipamentos de proteo individual: atuam como barreiras entre o pessoal e um determinado perigo. A etapa de implementao de medidas de controle coloca em ao as medidas selecionadas na etapa anterior, disponibilizando os meios e recursos necessrios para a execuo. Na ltima etapa, verifica-se a eficcia da implementao das medidas de controle e detecta-se qualquer mudana nos parmetros da operao. Essa proposta utilizada pela Marinha Brasileira est resumida na figura 3.2.

28 Supervisionar at o fim da operao No Sim


Houve mudanas?

E T A P A 1

Listar principais etapas da operao Identificar os perigos e as causas relacionadas com cada etapa Determinar a gravidade Determinar o nvel de risco Determinar as opes de controle do risco No Determinar a probabilidade

E T A P A 2

Sim

Os controles so eficazes?

E T A P A 5

E T A P A 3

possvel mudar os controles neste nvel?

No

Com os controles implementados, o benefcio maior que o risco?

No

Sim

Informar autoridade superior

No

possvel implementar os controles neste nvel?

Sim Implementar controles


ETAPA 4

Supervisionar

Figura 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995)

29 3.2.3 Instituies Financeiras Os riscos relativos s operaes de mercado foram os responsveis por motivar as instituies financeiras a desenvolver mtodos para o gerenciamento de riscos. Segundo FIGUEIREDO (2001), as instituies brasileiras seguiram o caminho das exigncias regulamentares e das prticas do mercado internacional. O GRIS foi desenvolvido, inicialmente, em dois segmentos: risco de crdito (relacionado a inadimplncia, perdas em transaes internacionais, concentrao de crdito etc.) e risco de mercado (gerencia riscos relacionados taxa de juros, cmbio, aes etc.). Em seguida, essas instituies se preocuparam em desenvolver mtodos de GRIS para risco legal (aborda risco de contrato, tributao e legislao) e tambm para risco operacional (trata de perdas resultantes de falhas dos processos internos, pessoas e sistemas, ou falhas de eventos externos). 3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos No transporte de cargas, a nfase em GRIS dada ao transporte de produtos perigosos, devido grande extenso dos riscos de acidentes envolvendo o meio ambiente e a populao lindeira. A utilizao de produtos perigosos impe ao meio ambiente diversos tipos de riscos, capazes de ocasionar danos ou mesmo caracterizar desastres de efeitos importantes. Dentro dessa classificao, esto inseridos os acidentes que podero ocorrer nos meios de transporte rodovirio, ferrovirio, martimo, fluvial e dutovirio, com extravasamentos. Uma pesquisa realizada pelo Ncleo de Treinamento para Preveno de Emergncias da Regio Sul - CETREM/SUL (2002), junto com a Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC, por meio de questionrios respondidos por motoristas de veculos especializados no transporte de produtos perigosos, comprovou que 1500

30 veculos por dia (em mdia) cruzam as principais rodovias da Regio Sul. Somente em Santa Catarina, foram registrados 19 acidentes de grande porte em 1990. Ainda de acordo com o CETREM (2002), as operaes de transporte agregam outras variveis importantes ao potencial natural do risco dos produtos perigosos, como por exemplo, a exposio ao meio ambiente, a possibilidade de acidentes provocados por outros veculos, as condies nem sempre ideais de transporte, bem como outras condies adversas, capazes de desencadear emergncias a qualquer hora do dia e em qualquer ponto do deslocamento entre o local do despacho da carga e o seu destino final, com srios impactos sobre o meio ambiente e a sade das pessoas expostas. Com a inteno de desenvolver parmetros de medidas para avaliar o risco de transportar produtos perigosos por rodovia ou ferrovia, SACCOMANO et al.(1988) propem a anlise de valores como mdia de acidentes, probabilidade de derramamento e delimitao de reas de riscos de impacto. Outra proposta de medida de avaliao de risco feita por PIJAWKA et al. (1980), que desenvolvem um nmero que demonstra o fator de risco da populao lindeira, expresso pelo produto da probabilidade de ocorrncia de acidentes com produtos perigosos pelo nmero da populao que est em risco. REAL (2000) discute a utilizao do GRIS para favorecer a segurana no atendimento emergencial a acidentes com produtos perigosos, revisando os procedimentos operacionais desse atendimento. A proposta visa utilizar recursos de comunicao e informao como fator de controle desses riscos. Isso porque, de acordo com a autora, a maioria das propostas para a segurana do transporte rodovirio de produtos perigosos se preocupa com o desenvolvimento de tcnicas voltadas para o roteamento dos veculos. No Brasil, a malha rodoviria oferece poucas opes de rotas que apresentam baixas possibilidades de acidentes de trfego

31 (e/ou rotas onde as conseqncias em caso de vazamento so menores) no transporte interestadual e intermunicipal. REAL (2000) apresenta uma aplicao de GRIS baseada no processo proposto por ALBERTON (1996), contemplando as seguintes etapas: Identificao de perigos; Anlise de perigos; Avaliao de riscos; e Controle de riscos.

Na primeira etapa so identificados os eventos que podem provocar danos ao ser humano, propriedade ou ao meio ambiente. No caso, o evento indesejado o vazamento de cargas. A partir da, procura-se detalhar os produtos perigosos que trafegam nas rodovias, sua freqncia de trfego e as conseqncias em caso de vazamento de vrios portes. Aproveita-se, tambm, para identificar outras fontes de perigo envolvidas nesse transporte, ou seja, as empresas expedidoras do produto, as transportadoras e os motoristas, muitas vezes negligentes com as questes de segurana para esse tipo de transporte. Na prxima etapa, anlise de perigos, feito um exame qualitativo e detalhado das fontes de perigo recm identificadas. Para isso, a autora sugere o uso de tcnicas qualitativas que envolvem os fatores que conduzem ocorrncia de eventos indesejveis e suas possveis conseqncias. Aps a anlise, feita a avaliao de riscos, que ir mensurar o risco de forma quantitativa por meio da freqncia da ocorrncia de eventos indesejveis e suas conseqncias. Utilizam-se, como recurso, sries histricas de acidentes, quando houver disponibilidade e confiabilidade, ou clculos probabilsticos. Essa etapa colabora na tomada de deciso quanto aceitabilidade e s medidas de controle para reduo dos riscos.

32 A ltima etapa o controle de riscos, que age diretamente sobre os elementos geradores do risco. So utilizadas medidas educacionais, tcnicas, gerenciais, legais ou polticas, por empresas e governos (dependendo do nvel de poder, responsabilidade e atuao). O processo de GRIS descrito pode ser esquematizado na figura 3.3. Balizamento e estudo dos sistemas

Identificao dos perigos

Anlise das causas

Anlise das conseqncias

Avaliao global dos riscos Feedback Deciso

Mudar

No Mudar

Tcnico/ Organizacional

Operao

Figura 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso Fonte: ALBERTON (1996)

33 A seguir, sero apresentadas as etapas de identificao de perigos e avaliao de riscos, e os mtodos mais utilizados em cada uma. Sero tambm comentadas, brevemente, as etapas de GRIS que seguem a Anlise de Riscos: tomada de deciso, implantao e superviso. Na tabela 3.2, esto resumidos os mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos, juntamente com as reas de maior aplicao. Mtodo What-if Aplicao administrativos Lista de verificao Processos industriais Pontos positivos variedade de simulaes imprevistas permitindo um grande detalhamento do projeto a ser estudado FMEA Indstria nuclear Apresenta uma compreenso ampla do problema HAZOP Indstria qumica e petrolfera Permite uma anlise projeto, simulando condies diferentes de funcionamento rvore de Falhas e rvore de Eventos Tabela 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos. Fonte: CHICKEN (1986), adaptado Indstria nuclear e processos industriais Facilidade para identificar as seqncias dos eventos Os diagramas podem ter uma estrutura complexa Demanda um grande tempo se utilizada em grande escala Aplicvel apenas em Pontos negativos No apresenta avaliaes quantitativas, apenas qualitativas projeto (ou instalao) especfico

Processos industriais e Permite uma grande

So listas auto-explicativas, Utilizveis apenas para um

sistemtica de cada parte do processos industriais

34 3.3 Identificao de Perigos Essa etapa consiste no detalhamento das fases de um projeto ou atividade, identificando situaes ou eventos que podem acarretar uma conseqncia indesejvel. Embora o procedimento para Identificao de Perigos seja diferente de acordo com as diversas vises de conhecimento, na bibliografia consultada (ALBERTON, 1996; DE CICCO e FANTAZZINI, 1995; CHICKEN, 1986; AVEN, 1992; TAYLOR, 1994; SOUZA, 1995) foram identificados os mtodos What-if, Lista de Verificao, Anlise de Modo de Falha e Efeito (FMEA) e Anlise de Operabilidade de Perigos (HAZOP). A maioria foi desenvolvida com base em experincia vivida, relatos de acidentes ocorridos, anlises e exames detalhados das atividades propostas etc. As perguntas que se procura responder nessa fase so as seguintes: Como o funcionamento desse componente? Em que esse componente pode falhar?

Sero abordados alguns mtodos de identificao de perigos, a partir da bibliografia consultada, visando aplicao no processo de anlise de riscos em transporte rodovirio de carga geral. 3.3.1 What- if De acordo com ALBERTON (1996), um mtodo de anlise qualitativa, simples, que possui a finalidade de testar possveis omisses de projetos, procedimentos ou normas e ainda aferir comportamento, capacitao pessoal etc. Baseia-se em um questionrio do tipo E se ...?, que abrange os procedimentos, instalaes e processos da situao analisada.

35 As perguntas devem simular situaes imprevistas, que podem ocorrer durante o processo e devem descrever as conseqncias provenientes do perigo a ser identificado nessa simulao. Segundo DE CICCO e FANTAZZINI (1995), existem alguns passos bsicos para a aplicao do mtodo: a) Formao do comit de reviso: montagens das equipes e seus integrantes; b) Planejamento prvio: planejamento das atividades e pontos a serem abordados na aplicao do mtodo; c) Reunio organizacional: discusso dos procedimentos, programao de novas reunies, definio de metas para as tarefas e informao aos integrantes sobre o funcionamento do sistema sob anlise; d) Reunio de reviso de processo: para os integrantes ainda no familiarizados com o sistema em estudo; e) Reunio de formulao de questes: formulao de questes do tipo E se ...?, a partir do incio do processo e continuando, passo a passo, at a entrega do produto acabado ao cliente; f) Reunio de respostas s questes: obteno de respostas escritas s questes. Sero analisadas e categorizadas em: resposta aceita pelo grupo tal como submetida; resposta aceita aps discusso e/ou modificao e aceitao postergada em dependncia de investigao adicional; g) Relatrio de reviso dos perigos do processo: o objetivo documentar os perigos identificados na reviso, bem como registrar as aes recomendadas para sua eliminao ou controle. A tabela 3.3 apresenta um breve exemplo do mtodo What-if. E se ? longe de um posto de troca O posto policial rodovirio de fiscalizao Conseqncia suscetveis a acidentes e roubos A demora no atendimento poder atrasar a

O pneu do caminho furar durante a viagem, O motorista, a carga e o veculo podem ficar

36 de notas estiver lotado na hora da verificao da mercadoria Tabela 3.3: Exemplo do mtodo What-if 3.3.2 Lista de Verificao Segundo CHICKEN (1986), as listas de verificao (check-list) so bastante autoexplicativas e capazes de agrupar questes a respeito da adequao de qualquer projeto. Uma lista de verificao bem elaborada deve estruturar questes sobre o projeto de forma que as respostas expliquem o quanto um problema particular est sendo tratado. um mtodo simples para a identificao de aspectos que requeiram ateno especial, muito usado em processos industriais, mas adequado para avaliaes preliminares de perigo associadas a qualquer atividade. A lista de verificao pode ser elaborada abordando todas as etapas do incio ao fim da atividade a ser desenvolvida. Nesse caso, a lista til para verificar a execuo, passo-a-passo, da atividade. Tambm pode abordar aspectos que influenciem o desempenho da atividade. Neste caso, a lista pode verificar a existncia de algum fator que seja, ou no, responsvel pela identificao do perigo. Exemplo: causas externas (tempestade, inundao, terremoto), local (depsito, sala de controle, tubulao), operao(normal, incio, trmino). A lista de verificao tambm pode simular situaes indesejveis em alguma atividade; nesse caso, a inteno que no se cumpra nenhum dos itens sugeridos pela lista. A tabela 3.4 apresenta um exemplo de lista de verificao que simula situaes indesejveis de se encontrar em um veculo de transporte rodovirio de cargas. entrega da carga

37

Sistema Motor

Sintomas Sem potncia Vazamento de leo Super aquecimento Alto consumo de combustvel Desalinhada Trpida

Direo

Sem estabilidade Dura Barulho anormal Pedal baixo Compressor no carrega

Freios

No freia Vazamento de fluido Falta chave de rodas Falta tringulo

Acessrios

Extintor descarregado Cinto de segurana com defeito

Tabela 3.4: Exemplo de lista de verificao Nesse caso, a confirmao de qualquer um dos sintomas j a prpria indicao de perigo. 3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito A Anlise de Modo de Falha e Efeito Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) foi desenvolvida na dcada de 50, tendo sido um dos primeiros mtodos usados na anlise de falhas em sistemas tcnicos (AVEN,1992). Trata-se de um mtodo indutivo, onde so

38 investigadas as conseqncias da falha de cada componente do sistema. A inteno identificar todos os modos de falhas significantes e verificar a importncia da atuao de cada componente para o sistema. Apenas uma componente considerada por vez, as outras so admitidas em perfeito funcionamento. FMEA fornece uma compreenso de toda a seqncia dos eventos desde a causa inicial, que pode ser uma componente da falha (CHICKEN, 1986). Para TAYLOR (1994), o princpio do mtodo examinar todas as componentes de um sistema e fazer as seguintes perguntas: Como essa componente pode falhar? O que acontecer se essa componente falhar?

FMEA um mtodo de identificao de perigos que tambm pode ser empregado para a avaliao de riscos, por apresentar detalhes importantes do funcionamento de cada componente da operao, ou atividade analisada. Para cada componente da operao, TAYLOR (1994) sugere o preenchimento de uma tabela de nove colunas que indicaro seu funcionamento, desempenho e influncia nas outras componentes. As colunas so as seguintes: Coluna 1: identificao da componente por uma descrio ou um nmero; Coluna 2: funo da componente; Coluna 3: todos os possveis modos de falha da componente; Coluna 4: efeitos das falhas em outras unidades do sistema; Coluna 5: como o sistema influenciado pela falha especfica da componente; Coluna 6: o que tem sido feito ou o que pode ser feito para corrigir a falha, ou reduzir as suas conseqncias; Coluna 7: estimativa de freqncia (probabilidade) para a falha; Coluna 8: escala que ordene o efeito da falha, considerando as possibilidades de reparo da falha, perda de tempo no reparo, perda de produo. Para isso pode-se usar os termos:

39 Pequena: uma falha que no reduz a habilidade funcional do sistema mais que o normal aceito; Significante: uma falha que reduz a habilidade funcional do sistema alm do nvel aceitvel, mas as conseqncias podem ser corrigidas e controlveis; Crtico: a falha reduz a habilidade funcional do sistema alm do nvel aceitvel e cria uma condio inaceitvel de operao ou de segurana; Coluna 9: observaes. Para exemplificar a montagem de uma tabela de acordo com o mtodo FMEA, apresentada a seguir, ser descrito o funcionamento de um tanque de estocagem de fluido para uso em processo de produo, esquematizado na figura 3.4 (AVEN, 1992).

fonte V1 V2

LS H

LS HH

consumo

V3

dreno Figura 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem Fonte: AVEN (1992)

40 O consumo do fluido no processo no constante, e o nvel do lquido no tanque ir variar. Quando o nvel de lquido alcana uma certa altura normal, ento a chave de nvel alto (Level Switch High - LSH) ser ativada e enviar um sinal para o fechamento da vlvula V1. O suprimento do fluido no tanque, ento, encerra. Se esse mecanismo no funcionar e o nvel do lquido continuar a subir a um nvel anormal, ento a chave de nvel alto alto (Level Switch High High LSHH) ser ativada e enviar um sinal de fechamento para a vlvula V2. O suprimento do fluido para o tanque ser interrompido. Ao mesmo tempo, a LSHH enviar sinal de abertura da vlvula V3, pela qual o fluido ser drenado. A tubulao de drenagem tem uma capacidade mais alta que a tubulao de suprimento. O mtodo FMEA para esse exemplo pode ser resumido na tabela 3.5.

Grau de Modo de falha falha O nvel do lquido deve aumentar irregularmente __ 1% do n total de demanda 3 __ Efeito em outras unidades do sistema Efeito no sistema Cor. Freq. da falha efeito de Obs.

Ident.

Funo

No envia sinal quando nvel est alto V1 no fecha

LSH Envia sinal quando nvel est alto V1 fecha sem necessidade __ Interrompe o suprimento Em mdia, uma vez por ano

Chave que envia sinal de fechamento para V1 se o nvel est alto 1

__

No envia sinal quando nvel est alto V2 no fecha V3 no abre __

O tanque transborda se V1 no fecha

1% do n total de demanda

__

LSHH Evia sinal quando nvel est alto __ V2 fecha sem necessidade V3 abre sem necessidade O tanque esvaziado

Chave que envia sinal de fechamento para V2 e de abertura para V3

Em mdia uma vez a cada 2 anos

__

Tabela 3.5: Exemplo de FMEA Fonte: AVEN (1992), adaptado

41

42 3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos A Anlise de Operabilidade e Perigos Hazard and Operability Studies (HAZOP) foi inicialmente desenvolvida para aplicao na indstria qumica e petrolfera, mas hoje aplicada a outras atividades (AVEN, 1992). Trata-se de um dos mtodos mais eficientes para identificar perigos potenciais nos estgios iniciais dos projetos. O mtodo HAZOP, por detalhar cada etapa do projeto, analisa como os desvios, ou falhas dos projetos, podem alcanar o sistema. baseado num guia de palavras que identifica cenrios que resultam em perigos ou problemas operacionais. O guia est relacionado com as condies do processo, atividades, materiais, tempo e lugar. A partir do estudo HAZOP, anlises de risco podem ser geradas em funo dos aspectos crticos identificados nas etapas do processo. De acordo com SOUZA (1995), trs fatores so determinantes para a aplicao adequada do mtodo: experincia tcnica do grupo (bem como o grau de especificidade alcanado); integridade e preciso dos dados utilizados; e habilidade da equipe em utilizar o mtodo, visualizando os desvios, causas e conseqncias dos perigos identificados. TAYLOR (1994) sugere um guia de palavras para orientao do mtodo HAZOP, apresentado na tabela 3.6.

43

Palavra- guia No Mais, Menos

Significado Completa negao de finalidade Incremento quantitativo

Comentrio Nenhuma parte do plano foi atingida Refere-se a quantidades e propriedades, como medida de escoamento e temperatura, calor e reao Todas as intenes de projeto foram atingidas, junto com alguma atividade adicional Apenas algumas intenes foram atingidas Na maioria das vezes aplicvel a atividades, por exemplo escoamento inverso ou reao qumica. Pode ser aplicado a substncias, por exemplo veneno ao invs de antdoto

Tanto quanto Parte de Reverso

Incremento qualitativo Decrscimo qualitativo Oposto lgico de

Outro Mais cedo, Mais tarde Outro lugar

Substituio completa ___ ___

Nenhuma parte do plano original foi alcanada, algo diferente aconteceu ___ ___

Tabela 3.6: Guia de palavras para HAZOP Fonte: TAYLOR (1994) SOUZA (1995) sugere que o desenvolvimento do HAZOP seja feito em cinco etapas: Definio do escopo do estudo: essa etapa a responsvel pela verificao dos itens de segurana de um projeto, dos procedimentos de operao e de uma planta existente. Tambm uma unidade industrial; se verifica o funcionamento da instrumentao de segurana e se decide o local onde pode ser construda

44 Seleo do grupo de estudo: so selecionados o lder da equipe, chefe do projeto, engenheiro de processos, engenheiro de automao e engenheiro eletricista. Para cada grupo, faz-se a atribuio de responsabilidades; Preparo do material necessrio ao estudo: so obtidos os dados necessrios, convertidos para uma forma adequada ao estudo e planeja-se a seqncia de estudos e reunies; Execuo do estudo: anlise do processo, com o auxlio das palavras-guia; Registro dos resultados: registra-se, adequadamente, todos os resultados obtidos no decorrer do estudo HAZOP. O autor salienta que o mtodo HAZOP semelhante ao FMEA, na sua execuo, exceto pelo uso das palavras-guia. Ele d um exemplo simples de aplicao do mtodo em um processo contnuo de produo de fosfato diammio (DPA), pela mistura de cido fosfrico e amnia. A adio de pouco cido fosfrico ao reator resulta numa reao incompleta com sobra de amnia. Se pouca amnia for adicionada ao reator, o produto resultante seguro mas com caractersticas indesejveis -o DAP um produto perigoso caso a reao no seja completa. Decide-se aplicar o HAZOP para identificar os perigos da reao com relao aos funcionrios. O estudo iniciado aplicando-se as palavras-guia aos parmetros do processo. Considerando apenas o parmetro fluxo, o resultado do estudo est resumido na tabela 3.7.
Parmetro: Fluxo Palavra-guia Nenhum Causas Vlvula no abre; Suprimento de cido fosfrico esgotado; Entupimento ou ruptura da linha de cido fosfrico. Vlvula parcialmente fechada; Entupimento ou vazamento na tubulao. Vlvula aberta alm do parmetro; Elevao do nvel do cido fosfrico. Conseqncias Excesso de amnia no reator e liberao para rea de trabalho

Menos Mais

Excesso de amnia no reator e liberao para rea de trabalho. Excesso de cido fosfrico degrada o produto mas no apresenta perigo ao local de trabalho.

Tabela 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP Fonte: SOUZA (1995)

45 3.4 Avaliao de Riscos Depois dos perigos identificados, os riscos so avaliados. uma etapa mais detalhada que a anterior, onde os riscos podero ser quantificados por meio da probabilidade de ocorrncia do evento, assim como suas possveis conseqncias. Nesta etapa so tambm propostas as medidas de eliminao ou diminuio do risco. As perguntas que se tenta responder nessa fase so: Qual a probabilidade do evento acontecer? O que fazer para eliminar ou diminuir esse risco?

O uso de dados estatsticos contribui de uma forma quantitativa para a avaliao de riscos. Segundo AVEN (1992), o uso da estatstica de acidentes auxilia a anlise da causa de acidentes e o monitoramento do nvel de segurana. Ao analisar diferentes categorias de conseqncias (perda de vidas, pessoas feridas, perda material etc.) com as estatsticas de acidentes, possvel medir a extenso do problema e identificar as tendncias com a poca dos acontecimentos. interessante detalhar as informaes obtidas dentro de subgrupos, relacionados com ocupao, sexo, idade, funo, tipo de ferimento etc. O autor ainda comenta que, para melhorar a segurana eficientemente, um quadro do risco relacionado atividade deve mostrar os tipos de acidentes que podem ocorrer, suas freqncias e possveis pocas. Alm disso, preciso ter cuidado ao elaborar as concluses sobre os dados estatsticos e analisar os seguintes aspectos: A situao futura pode ser totalmente diferente daquela em que se baseia a estatstica; assim, pode ser que ela direcione algo sobre um nvel de risco hoje ou leve a concluses erradas no futuro; preciso estabelecer uma escala comum de medida para interpretar comparaes reais de nvel de risco em grupos diferentes;

46 Pode ser muito difcil fazer comparaes da freqncia de ferimentos entre atividades diferentes que no usem a mesma rotina para informao de acidentes; Em situaes com poucos dados, variaes mdias devem dar resultados extremamente diferentes; Estatstica de acidentes pode, em alguns casos, ser usada para analisar causas de acidentes de tipos especficos. A estatstica propriamente dita no prev nenhuma conexo causal. Um evento indesejvel pode ocorrer como resultado da falha de um subsistema, e/ou componente, e levar perda de uma vida humana, ferimento pessoal, danos ao meio ambiente e perda de valores econmicos. Quando possvel, interessante que essas conseqncias sejam convertidas em perdas numricas (monetrias, por exemplo), por meio de uma mesma escala de medidas. Para AVEN (1992), o risco expresso por um espectro de conseqncia (K1, F1), (K2, F2),..., (Kn, Fn), onde Fi representa a freqncia do evento indesejvel gerar a conseqncia Ki, ou a probabilidade de que um evento indesejvel ir ocorrer e gerar a conseqncia Ki. Se for possvel obter a converso da conseqncia em valores numricos, ento, tem-se as perdas C1,C2,..., Cn. A partir da, calcula-se a perda total esperada como sendo uma medida de risco. Esse valor o somatrio do produto da perda pela probabilidade. Perda esperada = C1 x F1 + C2 x F2 + ... + Cn x Fn

O autor prope um modelo geral de risco, apresentado na figura 3.5, para mostrar a posio de cada uma dessas variveis (conseqncias, perdas).

47

Conseqncias K1 K2 K3

Perdas C1 C2 C3

Atividade

Eventos indesejveis

Figura 3.5: Modelo geral de risco Fonte: AVEN (1992) A seguir sero apresentados alguns mtodos desenvolvidos para a avaliao de riscos. 3.4.1 Anlise da rvore de Falhas De acordo com TEIXEIRA JNIOR (1998), esse mtodo foi elaborado nos laboratrios da empresa Bell Telephone com o objetivo de identificar todas as causas ou eventos que poderiam ocasionar uma falha no lanamento do mssil Minuteman. Depois de 1975, foi empregado na rea nuclear e hoje bastante usado nas indstrias do setor qumico. um mtodo que utiliza uma linguagem grfica, permitindo a visualizao das possveis falhas, que podem resultar na ocorrncia de um evento indesejado, e determina a freqncia com que esse evento ocorre. Esse evento, que o ponto de partida para a elaborao da rvore, recebe o nome de evento-topo. A aplicao compreende cinco etapas: 1) descrio do sistema: por meio do conhecimento do sistema, possvel levantar as causas dos eventos indesejveis; 2) seleo do evento- topo; 3) construo da rvore de falhas: alm do evento-topo, so necessrios outros elementos para a construo da rvore, a saber:

48 lgebra boleana: ramo da matemtica que descreve o comportamento de variveis binrias, por exemplo: verdadeiro/falso, sim/no, ocorre/no ocorre etc.; comporta de inibio: estipula uma restrio; cortes mnimos: menor combinao, simultnea, de eventos que provocaro a ocorrncia do evento-topo; evento bsico: aquele que no necessita de nenhum desenvolvimento adicional; evento-casa: evento normalmente esperado; evento intermedirio: evento que propaga, ou mitiga, um evento bsico; evento no desenvolvido: evento que no ser desenvolvido devido falta de informaes, conseqncias desprezveis ou ao atendimento da delimitao imposta; evento-topo: evento indesejado que ocupa o topo da rvore e desenvolvido por meio do uso de portes lgicos, at que seja possvel identificar as falhas bsicas do sistema; portes lgicos: forma de se relacionar logicamente com os eventos, podendo ser do tipo E (somente ocorre o evento de sada se todos os eventos de entrada ocorrem simultaneamente), OU (ocorre o evento de sada se apenas um dos eventos de entrada ocorrer); probabilidade: medida da ocorrncia de um evento esperado; e freqncia: nmero de eventos por unidade de tempo;

4) avaliao qualitativa da estrutura; e 5) avaliao quantitativa da rvore : uma vez obtida a estrutura final da rvore e as probabilidades para os eventos bsicos, calcula-se a probabilidade para o evento-topo. Os diversos elementos, definidos na etapa 3, tm uma simbologia prpria, apresentada na tabela 3.8.

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Smbolo

Significado Comporta de inibio

Evento bsico

Evento casa

Evento intermedirio

Evento no

Porto E

Porto OU

Transferncia para outra parte da rvore

Tabela 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)

50 Na figura 3.6 apresentado um exemplo de arvore de falhas para o transporte de produto perigoso.

Danos sade humana devido a acidentes com produto perigoso

Toxicidade ao ser humano +

Contato do produto com o ser humano

irritao

intoxicao

envenenamento

morte

Acidente rodovirio com produto perigoso

Liberao da carga para o ambiente

Acidente de trnsito

Veculo transporta produto perigoso

ruptura do tanque

ruptura da embalagem

falha dispositivos segurana

falha mecnica

falha humana

condies da rodovia

condies ambientais

Figura 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)

51 3.4.2 Anlise da rvore de Eventos Segundo CHICKEN (1986), a anlise da rvore de eventos semelhante anlise da rvore de falhas. O que as torna diferentes o fato da rvore de eventos explorar as conseqncias dos eventos indesejveis. A rvore de eventos montada com a mesma simbologia da rvore de falhas, apresentando um evento principal (topo) e as conseqncias geradas por esse evento. REAL (2000) mostra a juno dessas duas rvores, ou seja, uma rvore de falhas e eventos, apresentando as causas e conseqncias de acidentes rodovirios com caminhes tanque. Apresenta-se, na figura 3.7, apenas o ramo da rvore relativo rvore de eventos.
ACIDENTE

Fogo

Exploso

Vazamento por esmagamento

Quebra do veculo

Vazamento por penetrao

Impacto

Vazamento em conexes

Figura 3.7: Modelo de rvore de eventos Fonte: REAL (2000), adaptado De acordo com o exemplo, aps ocorrer um acidente com transporte de produto perigoso, as conseqncias podero ser exploso, ou falha mecnica, ou vazamento etc. A juno dessas duas rvores, em rvore de Falhas e Eventos, tambm conhecida como Anlise de Causa e Conseqncia.

52

3.5 Tomada de deciso De posse da avaliao dos riscos, cabe ao decisor escolher o caminho a seguir. A prpria avaliao feita anteriormente poder indicar algumas decises a serem tomadas frente ao risco. Essas medidas podero ser, na melhor opo, preventivas, com o intuito de evitar o acontecimento dos eventos indesejveis, ou pelo menos reduzir ao mximo seus efeitos. E, na pior das hipteses, as medidas sero corretivas, caso os eventos tenham ocorrido. A escolha da medida a ser tomada no se restringe apenas s opes que foram sugeridas pela etapa de avaliao de riscos. A experincia do decisor, ou decisores, levada em considerao juntamente com o nvel de risco a ser aceito. Em alguns casos, de acordo com a probabilidade de ocorrncia do evento indesejvel e/ou suas conseqncias, a melhor deciso pode ser deixar como est, tambm conhecida como alternativa zero. 3.6 Superviso Aps a deciso ter sido tomada e colocada em prtica, faz-se necessrio rever todo o andamento do processo frente execuo da medida. Essa etapa supervisiona a execuo, controlando qualquer mudana que possa ocorrer na implantao da medida de segurana adotada. Essa reviso contnua, at o final da operao, passando por todas as etapas anteriores de identificao e avaliao de riscos e tomada de deciso.

4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS O trabalho de aplicao da Anlise de Riscos iniciou-se com a busca de uma empresa de transporte rodovirio de carga geral que autorizasse a realizao do estudo. Foi escolhida, estrategicamente, a cidade de Uberlndia, no tringulo mineiro, por sua importncia no setor de transferncia e distribuio de cargas no Brasil, ligando as Regies Sudeste e Centro-Oeste. Alm disso, Uberlndia sede das trs maiores empresas nacionais de atacadistas e distribuidores. Destas trs empresas, apenas uma autorizou o estudo. Em funo de se utilizar dados, informaes e procedimentos sigilosos, a identidade da empresa, a seu pedido, no ser revelada. O estudo na empresa foi feito durante o perodo de janeiro a junho de 2003. A aplicao da Anlise de Riscos ser baseada principalmente nas etapas descritas por TAYLOR (1994) e pela MARINHA BRASILEIRA (1995), ambas apresentadas no captulo anterior. A ordem das etapas a seguinte: Definio dos limites do sistema; Definio dos objetivos da anlise; Identificao de perigos; Avaliao de riscos.

4.1 Definio dos Limites do Sistema O trabalho proposto abranger o transporte de carga geral feito por uma empresa atacadista e transportadora, tanto em operao de Transferncia quanto de Distribuio. Na operao de Transferncia, com sada na sede e destino s filiais, a empresa possui alguns clientes, sendo o maior deles o prprio atacadista, ou seja, a maior parte das operaes de transporte feita para atender s vendas do prprio atacadista, sendo poucos

54 os clientes que contratam a empresa para transportar suas mercadorias. Esse fato contribui para que a empresa padronize seu modo de entrega, seguindo suas prprias regras e, em algumas situaes especiais, siga os padres determinados pelo cliente externo (podendo aumentar o custo da operao). A empresa possui ao todo 23 filiais, divididas em 1 Centro de Distribuio Avanado (CDA) e 22 Centros de Distribuio Econmicos (CDE). O CDA situado na cidade de So Paulo e se encarrega de receber as mercadorias e armazen-las para serem distribudas posteriormente nas cidades vizinhas. O CDE apenas um posto de atendimento que recebe o veculo de transferncia e distribui sua carga de imediato nos veculos menores para efetuarem a distribuio. Os CDEs podem atender a cidades que estejam em um raio de at 600 km e so os seguintes: Rio de Janeiro; Contagem; Ribeiro Preto; Braslia; Goinia; Londrina; Limeira; Curitiba; So Jos do Rio Preto; Itapetininga; Marlia; So Jos dos Campos; Porto Alegre; Trs Coraes; Feira de Santana; Santa Ins; Vitria da Conquista; Barreiras;

55 Araguana; Vitria; Niteri; So Vicente.

A frota da empresa composta de 373 veculos, sendo 117 para a operao de Transferncia (com 2 modelos de veculos do tipo carreta) e 256 para a operao de Distribuio (com 16 modelos de veculos dos tipos caminho ba, caminho e van, variando na capacidade de carregamento). As cargas transportadas pela empresa so dos seguintes tipos: Alimentos no perecveis manufaturados; Materiais de higiene e limpeza; Produtos extra-farmcia (produtos vendidos em farmcia mas no so remdios, exemplo:gua oxigenada, preservativos etc.); Lmpadas; Materiais de construo.

De acordo com o histrico do ano de 2002, o volume mdio transportado por ms de 6000 toneladas. A rea do armazm na sede da empresa de 28.000 m2, possuindo 7 docas para o recebimento e 28 docas para a expedio de veculos. Por essas caractersticas, considerada como uma grande empresa tanto atacadista quanto distribuidora em mbito nacional. As atividades escolhidas para serem abordadas na aplicao de Anlise de Riscos, a princpio, foram as seguintes: 1. Definio de rotas e horrios de viagem; 2. Escolha e preparao de veculos e motoristas; 3. Monitoramento do veculo; e

56 4. Deslocamento do veculo. A escolha dessas atividades foi baseada nos fatores que influenciam o TRC apresentados no Captulo 2. No seria possvel abordar todas as atividades que compem o TRC por falta de tempo para realizao da pesquisa na empresa. Optou-se ento, por escolher as atividades que estivessem mais diretamente envolvidas com a operao do transporte propriamente dito, dando-se preferncia para as que tivessem um tempo menor de execuo e envolvessem uma quantidade menor de funcionrios. Aps uma avaliao do modo de execuo dessas atividades pela empresa, de acordo com cada departamento, foi possvel perceber que elas sero melhor avaliadas se forem divididas da seguinte forma: 1. Definio de rotas e horrios de viagem (roteirizao); 2. Escalas de veculos, motoristas e cargas; 3. Preparao de veculos; 4. Escolha e preparao de motoristas; 5. Monitoramento de frota ou acompanhamento de viagem. As atividades de nmeros 1, 2 e 5 so realizadas pela rea de Planejamento e Controle de Produo (PCP) da empresa constituindo o planejamento do transporte. A atividade de nmero 3 est ligada ao departamento de Manuteno e a de nmero 4 ao departamento de Recursos Humanos. Essas atividades sero contempladas para a sede em Uberlndia, pois no CDA e nos CDEs no realizada a atividade de monitoramento de frota. As atividades esto descritas no item 4.3. 4.2 Definio dos Objetivos O objetivo principal do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos que identifique perigos e avalie os riscos que possam comprometer a carga, o

57 veculo e o motorista, em uma empresa transportadora de carga geral. Espera-se que o resultado colabore para que os responsveis pelas decises possam implantar medidas a favor da segurana nesse tipo de transporte. A seguir so apresentadas as etapas a serem cumpridas para o desenvolvimento da aplicao: 1. Descrio das atividades envolvidas diretamente na preparao e execuo do transporte propriamente dito; 2. Aplicao de mtodos de identificao de perigos nas atividades selecionadas, conforme explicado no item 4.1; 3. Levantamento das ocorrncias de eventos indesejveis na empresa (relacionados com interrupo indesejvel de viagem e insatisfao do cliente quanto ao servio prestado); 4. Aplicao de mtodos de avaliao de riscos, que incluem a estimativa de probabilidades e a anlise das conseqncias geradas pelos eventos indesejveis. Alm dessas etapas, sero tambm apresentadas algumas sugestes para a eliminao ou reduo dos riscos. 4.3 Descrio das Atividades Para obter as informaes relativas s atividades estudadas, foram feitas entrevistas com os funcionrios responsveis por cada uma delas. No incio, questionou-se a respeito da execuo detalhada de cada atividade, indicando sua realizao passo-a-passo. Em seguida, foram feitos acompanhamentos dirios para observar o funcionamento de todas as atividades na prtica para, a seguir descrev-las. 4.3.1 Roteirizao As operaes de transferncia realizadas pela empresa so originadas na sede com os seguintes destinos: um centro de distribuio avanado (CDA) e 22 centros de

58 distribuio econmicos (CDE). No primeiro destino, o veculo de transferncia leva a carga at um centro de armazenagem e, a partir da, distribuda em veculos menores para serem entregues nas localidades prximas. No segundo caso, a carga levada at um CDE e j distribuda nos veculos menores para as cidades prximas (no armazenada). Como a transferncia feita a poucas cidades (apenas 23), a rota j previamente estabelecida. Apenas para a distribuio no resto do pas que as rotas so variadas e determinadas periodicamente. Depois de estabelecidas as cargas a serem entregues, com especificao de quantidades, localidades e prazos, a etapa seguinte a de definio de rotas, ou roteirizao como tambm conhecida. Para a escolha da rota, utiliza-se um software, cujos resultados so avaliados e ajustados por um analista. Em seguida so escolhidos os veculos e motoristas a serem utilizados no transporte. A roteirizao compreende ento duas fases: sugesto de rotas pelo software e ajuste final pelo analista. Com esse resultado final, feito o romaneio de cargas por outro software, ou seja, a ordem em que as cargas devero entrar no veculo em funo da entrega, alm disso observada a posio dessas cargas em relao aos eixos do veculos, para no ultrapassar o peso permitido por eixo. O software utilizado pela empresa, para a definio de rotas, gera um grupo eficiente de rotas e programaes dentro de um grupo de restries ou parmetros. O software possui um roteirizador automtico que cria rotas e programaes baseadas em duas caractersticas comuns de entrada: ambiente e requisies de embarque. O ambiente uma coleo de informaes que representam a operao de transporte, e possui as seguintes caractersticas:

59 Lista e parmetros do sistema: caractersticas como a capacidade de carroceria da frota e o nmero mximo de paradas que pode ser feito em uma rota; Rede de estradas: rede viria, ruas e estradas disponveis para trfego de caminhes; Localidades de servios: pontos designados de onde a mercadoria deve ser retirada e onde ela deve ser entregue. As requisies de embarque so feitas a partir de pedidos individuais, que representam a necessidade de mover uma certa quantidade de mercadorias de uma localidade de servio para outra. Esses pedidos so compostos de destinos da carga, carregamentos e descargas intermedirias ou carregamentos posteriores. As rotas geradas no software so compostas de uma seqncia de paradas e uma lista de pedidos relativa a cada parada. Tambm incluem: Um programa detalhado de informaes, incluindo despacho, retorno, tempo livre e perodos de espera (descanso e entregas); Horrios de chegada em cada parada; e Distncias planejadas de viagem entre paradas.

Com todas essas informaes fornecidas pelo software, faz-se necessrio reajustar os resultados sugeridos em funo da capacidade de atendimento de cada CDE, do valor de carga por veculo e da quantidade de entrega por filial. O programa no possui um dispositivo capaz de ajustar a quantidade de carga nos veculos em funo do valor. Tambm podem aparecer sugestes de carregamento que vo lotar um veculo enquanto outro veculo sair com grande capacidade ociosa (ao invs de sarem dois veculos com metade da carga cada um). preciso verificar a compatibilidade entre quantidade de pedidos a ser entregue e prazo de entrega combinado. Passa-se, ento, para a segunda fase da roteirizao, onde um analista reavalia as rotas que podem estar cruzadas (quando um veculo precisa fazer duas entregas em um

60 mesmo caminho e, ao invs de aparecer uma rota com duas entregas, aparece a rota duas vezes com duas entregas); os tempos sugeridos pelo programa; a distribuio da carga por veculo (analisando valor e peso), reorganizando as rotas e o carregamento que forem necessrios, utilizando, para isso, a experincia e o conhecimento das rotas em questo. As rotas resultantes dessa escolha referem-se apenas aos trechos rodovirios; fica ento a cargo do motorista definir qual caminho seguir assim que ele entrar no permetro urbano, por meio de conhecimento que possui da regio, das condies ambientais e de trfego no momento da entrega. A definio de horrio de sada dos veculos j pr-determinada nas operaes de transferncia em funo do atendimento das filiais. A filial transmite para a matriz o horrio de entrega da carga combinado com o cliente e o processo feito ao inverso. A partir desse horrio de atendimento, a matriz calcula o tempo necessrio para que o veculo seja carregado, o tempo gasto na viagem, no descarregamento, carregamento e liberao do veculo de distribuio. Portanto, o horrio de sada de viagem do veculo de distribuio fica determinado em funo da chegada do veculo de transferncia na filial. Assim, quem acaba definindo o horrio de partida do veculo inicial na matriz o cliente, em funo do seu horrio de funcionamento, disponibilidade de funcionrios para efetuar o descarregamento e armazenagem das cargas etc. Para a aplicao da Anlise de Riscos, foi considerado, previamente, que a atividade de definio de rotas seria tratada em conjunto com a atividade de definio de horrio de viagem. De acordo com o apresentado acima, foi possvel perceber que ambas atividades so abordadas, pela empresa, de forma separada, mas no independente. Para se efetuar a roteirizao, preciso saber com antecedncia o horrio no qual o veculo de transferncia dever sair da matriz (em funo do horrio combinado para chegada ao cliente). A partir da, os horrios e dias de roteirizao so pr-determinados para cada filial. O atraso de uma atividade implica o atraso da outra. Como a definio do horrio de viagem no est a cargo da empresa, ento essa atividade no ser abordada neste estudo. Apenas sero abordadas as implicaes do atraso na sada de viagem.

61 4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas A etapa seguinte Roteirizao a de Escalas de Veculos, Motoristas e Cargas. Com as rotas e a quantidade de entregas (separadas por peso, volume e valor) em mos, a equipe de escala de veculos passa a definir quantos e qual o tipo de veculo a ser utilizado para atender a essa demanda. Para esse trabalho utiliza-se outro software, que possui uma base de dados contendo todos os veculos da empresa separados por modelos e capacidade de carga e mostra a situao atual do veculo, se est em manuteno na oficina interna, em viagem ou retorno e se est abastecido ou no. Com os veculos escolhidos, agrupam-se as cargas em blocos, de acordo com a densidade permitida por eixo de veculo e tambm de acordo com a ordem em que a carga deve entrar no veculo. Esse agrupamento de cargas no feito pelo mesmo software utilizado para escala de veculos e motoristas. uma operao que utiliza os recursos de uma planilha eletrnica onde se registram os pesos e volumes das cargas para clculo de densidade e ajustam-se manualmente as cargas em blocos. Essa ltima operao conhecida como romaneio de cargas: o ltimo pedido a ser entregue o primeiro a ser carregado. Para cada veculo j existe um motorista associado; portanto, ao escalar o veculo, j se sabe qual motorista far o trajeto. Esse procedimento adotado pela empresa visa avaliar o desempenho do motorista quanto utilizao e cuidado com o veculo e os equipamentos da empresa. Em seguida, esses resultados so enviados para a expedio, que se encarrega de escalar o box de estacionamento dos veculos para que eles sejam carregados (em funo da posio da carga no armazm) e indicar como ser feito o acondicionamento da carga. Durante o carregamento, utilizado um coletor de dados que faz a leitura dos pedidos e indica qual a posio das cargas no armazm, separadas por setores.

62 4.3.3 Preparao de veculos O mesmo software utilizado para escala de veculos e motoristas indica o retorno de viagem do veculo assim que ele passa pela portaria da matriz. Dada essa entrada, o motorista entrega ao responsvel uma ordem de servio (OS), que uma lista preenchida por ele para registrar alguma disfuno observada durante a viagem (barulho estranho nos componentes do veculo, pneus etc.). Da o veculo vai para o posto de abastecimento e oficina. Inicialmente, feita uma vistoria que indica a situao do veculo quanto documentao, equipamentos obrigatrios e confirmao da OS: para isso, utilizada uma lista de verificao. O veculo abastecido e feito um controle de quilometragem e abastecimento. Um software controla essa base de dados por veculo. aberta uma OS oficial que, alm das inspees requeridas pelo motorista, contm uma inspeo mais detalhada pelo mecnico do posto de abastecimento; a partir desse ponto autorizado o servio de reparos e manuteno. Ao armazenar os dados de quilometragem, o software indica se o veculo deve passar pelas manutenes preventivas do tipo A/B ou C. A manuteno do tipo A/B, que inclui troca de leo, filtro etc., para veculos que percorreram 15.000 quilmetros. A manuteno do tipo C, mais detalhada, para veculos com 60.000 quilmetros percorridos. As manutenes so efetuadas tanto na matriz quanto nas filiais. Assim que o sistema recebe a informao de quilometragem e abastecimento, o veculo verificado. Para a execuo dessas tarefas nas filiais, a empresa conta com convnio de postos de combustveis para abastecimento e lavagem, e com a terceirizao dos servios de mecnica. A primeira lista de verificao a que o veculo se submete trata de uma inspeo inicial que avalia a condio do veculo quanto ao estado de conservao, situao dos equipamentos, cabine, ba, pneus, se houve necessidade de manuteno durante a viagem,

63 violao de lacres. Em seguida, o veculo inspecionado quanto manuteno preventiva do tipo A/B e do tipo C, se houver necessidade, submetendo-se a uma lista de verificao que avaliar os componentes do motor, transmisso, eixos dianteiro e traseiro, suspenso, chassi, sistema de freios, eltrico, direo, cabine, borracha e ba. 4.3.4 Escolha e preparao de motoristas O processo de seleo de motoristas se inicia com a solicitao de abertura de vaga por algum supervisor de motorista, seja da sede ou de qualquer filial. Quando a vaga aprovada pelo gerente, o departamento de recursos humanos se encarrega de verificar o banco de talentos ou se h alguma indicao que possibilite remanejamento ou preenchimento da vaga internamente; caso isso no acontea, ento se faz a divulgao externa por meio de informativos locais. Faz-se primeiramente uma anlise curricular do candidato, verificando sua experincia na atividade, estabilidade em outros empregos e, caso se trate de algum exfuncionrio, analisado tambm como foi sua atuao na empresa e qual foi o motivo do desligamento. Os aprovados passam por testes psicolgicos, testes bsicos de matemtica e alguns testes situacionais que verificam as exigncias do cargo. Nessa fase tambm aplicado o teste P.I. (Prindex Index), que analisa todo o perfil comportamental do candidato e o compara com o perfil procurado pela empresa. Em seguida, so encaminhados para entrevista com o responsvel do setor de recursos humanos e tambm uma entrevista mais rigorosa com o supervisor de motoristas, que avaliar mais detalhadamente o seu desempenho, quantidade que j transportou e responsabilidades no trabalho. Se o candidato passar por essa fase, a empresa encaminha seus resultados para a seguradora que tem um departamento de multi-cadastro onde se verificam antecedentes criminais, quantidade de cheques que j voltaram de suas contas, sindicncia em empregos anteriores e situao na Centralizao de Servios dos Bancos S/A (Serasa).

64

Se nada constar do multi-cadastro, o motorista contratado. Depois de contratado, o motorista passa por um treinamento de integrao para conhecer o funcionamento da empresa. Esse treinamento de integrao feito pelo prprio supervisor do C.D. responsvel pela contratao e contm trs tipos de informaes: administrativas, comportamentais e operacionais. A primeira parte apresenta a empresa, sua histria, sua atividade, valores, misso, estrutura organizacional. Nesse momento tambm se explica o funcionamento da empresa quanto aos departamentos jurdico, financeiro, recursos humanos e segurana do trabalho. A segunda parte trata do comportamento que o motorista deve ter, quais atitudes tomar diante do cliente, orientando-o quanto aparncia, postura, higiene pessoal, humor, ateno ao cliente. A ltima etapa do treinamento informa ao motorista como ele deve efetuar a entrega, quais cuidados deve ter com a mercadoria, como receber o pagamento pelo transporte, o transbordo, como carregar o caminho, enfim, todas as informaes relacionadas operao. 4.3.5 Monitoramento de frota O monitoramento o acompanhamento do veculo durante a viagem, por meio de um equipamento instalado no caminho que permite uma comunicao mvel de dados, podendo ser via rdio ou via satlite. Para as operaes de transferncia, todos os veculos so monitorados via satlite, utilizando-se para isso recursos de comunicao do satlite BrasilSAT (com cobertura em toda Amrica Latina) e de posicionamento de uma constelao de satlites GPS (Sistema de Posicionamento Global), permitindo a troca instantnea de mensagens entre os veculos e sua base de operao, que se encontra na sede da empresa O equipamento de monitoramento via satlite composto de duas partes:

65 Hardware: Terminal de comunicao mvel (MCT- Mobile Communication Terminal) e GPS Receiver (GPS Receptor); Software: QTRACS-BR instalado na base de operaes na sede da empresa.

A seqncia de informaes a seguinte: o GPS informa ao veculo dados sobre sua localizao; o MCT instalado no caminho repassa para o satlite BrasilSAT essas informaes, acrescentando informaes sobre as condies de segurana da rodovia. O satlite retransmite central de monitoramento e esta, para o cliente, por meio de sua base de operaes na empresa. Essa operao dura at 2 minutos. A central de monitoramento na empresa consegue monitorar at 30 veculos ao mesmo tempo. O equipamento instalado no veculo possui alguns dispositivos que auxiliam na segurana da operao e, quando h necessidade, so acionados por comandos (sinais via satlite) enviados pela base de monitoramento. So eles: Boto de pnico: utilizado em caso de emergncias, comunica imediatamente o monitor de planto sobre a ocorrncia de roubo ou situaes suspeitas. A mensagem no precisa ser digitada, bastando apenas um toque no boto para que a empresa seja notificada de que algo errado est acontecendo, podendo assim tomar as devidas providncias. Tais mensagens so transmitidas na frente de qualquer outra, o que permite que a emergncia seja comunicada em tempo real; Bloqueio do motor: em situaes de emergncia, como a perda prolongada de sinal ou uma tentativa de roubo, o monitor envia um comando de bloqueio de combustvel para o veculo, imobilizando-o, travando todas as portas e impedindo que qualquer pessoa consiga entrar ou sair do cavalo; Travamento das portas do ba: o acesso de pessoas carga do ba tambm pode ser restrito. Em situaes de emergncia, o ba pode ser travado, abrindo apenas com a autorizao do operador ou aps um determinado perodo de tempo; Sensor de carona: dispositivo que envia um sinal assim que a porta do lado do passageiro aberta. Como os motoristas no podem oferecer transporte gratuito, fica

66 claro que a porta foi aberta sem motivo justificvel, podendo ser um indcio de que algum abriu a porta sem autorizao do motorista; e Desengate da carreta: dispositivo que identifica se a carreta foi desengatada. Em alguns roubos, os ladres j chegam com outro cavalo e apenas retiram a carreta e engatam-na em seu veculo. Com essa informao de desengate da carreta, os monitores podem acionar imediatamente a polcia rodoviria local e a seguradora. Para as operaes de distribuio na regio da Grande So Paulo, os veculos so monitorados via rdio. A base de operao no na prpria empresa, mas terceirizada: uma operadora de rdio acompanha a operao de transporte e efetua toda a comunicao via rdio. Dentro do veculo h um rdio que o motorista utiliza para comunicar base de operao comandos de sada e chegada do veculo. Em uma situao suspeita, o nico dispositivo que pode ser acionado um bloqueio de abertura do ba enviado pelo monitor na base, via rdio. Para os dois tipos de monitoramento (via rdio ou satlite), os monitores de planto nas bases esperam as seguintes informaes dos motoristas (conhecidas tecnicamente como macros): Incio de viagem; Parada para abastecimento; Parada para refeio; Parada para dormir (quando for o caso); Parada para entrega de carga.

Alm dessas informaes, os monitores acompanham a operao de transporte verificando os seguintes itens: Posio do veculo: verificada constantemente, de acordo com o valor da carga, ou da rota seguida (para cargas com valores mais altos, ou para rotas mais perigosas, a freqncia de verificao da posio maior);

67 Chave de ignio: verifica se o veculo est desligado e o motorista no informou parada prevista; Desvio de rota: verifica se o motorista est cumprindo a rota prestabelecida; Eventos inesperados: verifica a ocorrncia de eventos no previstos na viagem. Para cada um dos itens acima existe um procedimento a ser seguido pelo monitor de planto, por meio do software de operao do sistema. 4.4 Identificao de Perigos Os mtodos de identificao de perigos escolhidos foram: FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) e a Lista de Verificao (Check-list). O primeiro mtodo abordar as atividades de nmeros 1, 2, 4 e parte da atividade 5 (inicialmente as atividades 4 e 5 seriam abordadas apenas pela Lista de Verificao). A atividade 3 e parte da atividade 5 sero abordadas pelo segundo mtodo. Depois de analisar a definio de cada atividade e suas execues fez-se a escolha dos mtodos. Apesar de todos serem aplicados anteriormente em reas de produo foi possvel perceber que tanto o FMEA quanto o Check-list podem ser aplicados em atividades que possuem etapas bem definidas de execuo. No se utilizou o what-if pela grande variedade de situaes que o mtodo pode gerar e tambm no se optou pelo HAZOP por ser um mtodo que utiliza um guia de palavras que envolveria um julgamento prvio da situao estudada. Nas atividades onde se utilizou o mtodo FMEA, foi feita uma adaptao da tabela de FMEA apresentada no Captulo 3, eliminando-se as colunas relativas correo, freqncia de falha, grau ou efeito de falha e observaes (colunas 6, 7, 8 e 9 respectivamente). Isso devido falta de informaes para preenchimento de algumas delas, nas diferentes atividades.

68 Tentou-se responder s perguntas propostas pelo mtodo para cada coluna da seguinte forma: Identificao: quais os componentes da atividade, se ela est dividida por etapas ou no; Funo: qual a funo de cada etapa da atividade; Modos de falha: como essa etapa pode falhar, se existia um ou mais modos de falha; Efeito em outras unidades do sistema: diante da falha mencionada anteriormente, como isso influencia o funcionamento de outras atividades, principalmente as atividades subseqentes; Efeito no sistema: como essa falha influencia o resultado da operao completa de transporte. As duas primeiras colunas foram facilmente preenchidas pela prpria descrio da atividade feita anteriormente. As colunas seguintes foram respondidas pelos funcionrios em entrevistas e, em alguns casos, foi possvel observar a falha durante a operao. 4.4.1 Roteirizao O procedimento para realizao da atividade obedecido por dois funcionrios responsveis, seguindo o mesmo roteiro apresentado na sua descrio. Os funcionrios executam a mesma quantidade de roteirizaes por semana e para os mesmos lugares, quando se trata do CDA e CDEs, e alguns clientes tambm j possuem datas de entregas pr-estabelecidas. Apesar das rotas serem definidas em dias da semana e horrios previamente determinados, os dois funcionrios conhecem todos os destinos a serem seguidos por trabalharem em turnos diferentes que se alternam semanalmente. Para a identificao de perigos nessa atividade, os dois funcionrios foram entrevistados separadamente e responderam da mesma forma s perguntas relativas aos possveis modos de falha e efeitos em outros sistemas, indicando os mesmos resultados.

69 As etapas consideradas na atividade so: gerao de rotas e balanceamento de rotas. Na tabela 4.1, apresenta-se a aplicao de FMEA a essas duas etapas.
Efeito em outras unidades do sistema Definio de rotas ser feita manualmente, atrasando as operaes seguintes Definio de rotas e/ou carregamentos incorretos.

Ident.

Funo

Modos de falha Sistema de operao do software no funciona, ou aplicativo com defeito Entrada incorreta de dados no sistema Erro na operao do sistema. Exemplos: cruzar rotas, exceder a quantidade de cidades a serem atendidas por rota (ultrapassando o limite de atendimento do CDE)

Efeito no sistema

Gerar rotas de distribuio que atendam a uma Gerao de rotas ordem de pedidos, por meio de um software. Selecionar ou reorganizar as rotas geradas na etapa anterior, em funo do nmero de entregas, capacidade de operao do CDE, valor da carga.

- Atraso na entrega da carga - Devoluo de mercadorias, gerando gastos desnecessrios em viagens incorretas

Balanceamento de rotas

Definio de rotas e/ou carregamentos, incorretos.

- Sobrecarga de veculos - Definio de rotas ineficientes (maior custo e tempo de entrega)

Tabela 4.1: Aplicao de FMEA atividade de roteirizao 4.4.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas De modo semelhante atividade anterior, essa atividade tambm executada por dois funcionrios que obedecem ao procedimento apresentado na descrio da atividade. Apesar da atividade ser executada em duas etapas independentes, a primeira por meio da utilizao do software para escalar os veculos e motoristas, e a segunda para agrupar as cargas por meio da planilha eletrnica, decidiu-se trat-la na identificao de perigos como sendo uma nica etapa, por serem operaes bem mais simples e rpidas que as da atividade anterior. A tabela 4.2 apresenta a aplicao do FMEA para essa etapa nica.

70 Efeito em outras unidades do sistema Efeito no sistema

Identificao

Funo

Modos de falha

Atraso nas A escala feita operaes manualmente, seguintes Definio da Sistema de operao conseqentemente (carregamento, quantidade e do do software no o veculo sada de tipo de veculo a funciona ou escalado com viagem), ser utilizado, aplicativo com Escalas de atraso, gerando gerando atraso definio do defeito veculos, atraso na operao na entrega e motorista (utilizamotoristas e de faturamento insatisfao do se um software cargas cliente para isso) e escala Erro ao transmitir de cargas para o Gerar multas em alguma escala de faturamento Faturamento no postos fiscais carga para o (ajuste manual) emite a nota fiscal por falta de faturamento (por se da mercadoria notas; tratar de uma operao manual) Tabela 4.2 : Aplicao de FMEA atividade de escalas de veculos, motoristas e cargas. 4.4.3 Preparao de veculos Para a identificao de perigos na preparao de veculos, foi escolhido o mtodo das listas de verificao (check-list). Essa atividade executada por um grande nmero de funcionrios, passando por vrias etapas, como foi apresentado na sua descrio. A escolha da lista de verificao foi devido ao fato do motorista j chegar com uma lista preenchida durante a viagem, apresentando uma ordem de servios que precisam ser executados para preparar o veculo para a prxima viagem, e tambm por essa atividade apresentar vrias etapas, desde os reparos solicitados na ordem de servios, passando pela verificao de manutenes preventivas, at o abastecimento final. Ao entrevistar os funcionrios que exercem a atividade, foi possvel identificar inmeros modos de falhas que so contemplados pelas prprias listas de verificaes utilizadas pela empresa, tanto para abertura de ordem de servio, quanto para as manutenes preventivas. Isso implica que qualquer apontamento negativo em alguma lista de verificao pode ser a indicao de um modo de falha. Se o FMEA fosse utilizado para identificao de perigos nessa atividade, a resposta pergunta relativa aos possveis modos de falha seria uma lista de possveis

71 defeitos apresentados pelo veculo, onde qualquer um dos componentes poderia resultar em uma outra lista de efeitos em outras unidades do sistema e no prprio sistema. As listas de verificao foram elaboradas pela empresa para averiguar as condies do veculo assim que ele retorna de viagem e para sua manuteno aps atingir uma certa quilometragem. So utilizadas em todos os veculos, tanto de distribuio quanto de transferncia. As verificaes abrangem as seguintes etapas: condio do veculo ao retornar de viagem, limpeza do veculo, execuo da ordem de servio de reparos, manuteno preventiva do tipo A/B (aps 15.000 quilmetros percorridos), manuteno preventiva do tipo C (aps 60.000 quilmetros percorridos) e abastecimento. As listas de verificao adotadas neste trabalho foram exatamente as mesmas j utilizadas pela empresa, pois foram desenvolvidas com a inteno de atender s necessidades de manuteno dos veculos, obedecendo s normas tcnicas e de segurana. A primeira lista de verificao utilizada pode caracterizar alguns sintomas ou defeitos indesejveis do veculo e j apresenta possveis falhas mecnicas encontradas. A segunda lista verifica todos os passos a serem executados para a preveno de situaes indesejveis. A seguir so apresentadas as listas utilizadas pela empresa para a verificao da situao de retorno do veculo (Tabela 4.3), para a manuteno preventiva do tipo A/B (Tabela 4.4) e do tipo C (Tabela 4.5).

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Componente a ser verificado Sim No Veculo acidentado Cabine amassada Cabine arranhada Cabine suja internamente Ba amassado Ba arranhado Ba furado Ba travado Ba sujo internamente Placa dianteira / traseira em mau estado Pra-choque em ms condies Lameiros em ms condies Pneus com corte nos tales Pneus com corte na banda de rodagem Pneus com corte nos flancos Pneus com baixa presso Estepes em ms condies Estepe sem cadeado Lacre de placa violado Lacre de tacgrafo violado Identificao (pintura) do veculo em bom estado Instalaes eltricas em bom estado Ordem de servio preenchida corretamente Despesas de manuteno na estrada / peas trocadas Consta cinto de segurana Consta extintor de incndio Consta tringulo Caixa de ferramentas contm macaco Caixa de ferramentas contm chave de roda Caixa de ferramentas contm cabo de fora Antena do autotrack em funcionamento Cabo de ligao da carreta em funcionamento Sensor de corte de combustvel em funcionamento Tabela 4.3: Lista de verificao das condies do veculo ao retornar de viagem

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Componente a ser verificado Motor Trocar leo do motor Trocar filtro de leo do motor Trocar filtro de diesel Trocar filtros dgua de arrefecimento Trocar elemento de filtro racor Soprar elemento de filtro de ar Examinar tubulaes filtro de ar Nvel do lquido do radiador Reservatrio de expanso e tampas Fixao do radiador e calos Flexibilidade e trincas nas mangueiras Condies do radiador, abraadeiras / tampa Folga da bomba dgua e hlice Coxins e travessas de fixao do motor Vazamento e fixao das tubulaes diesel Regular cabo acelerador Examinar correias em geral Condies e fixao do escapamento Examinar cabo de parada do motor Transmisso Nvel do fluido da embreagem Vazamento cmbio e limpar respiro Nvel de leo do cmbio Folga nos coxins, alavanca das marchas Cardans, rolam, cruzetas e fixao e cintas Eixo dianteiro Folga nos rolamentos dianteiros Folga embuchamento eixo dianteiro Eixo traseiro Retentor e luva do pinho Verificar existncia de vazamentos nos retentores traseiros Vazamento diferencial / limpar respiro Completar leo diferencial Suspenso Condies sistema molas e suporte Reapertar grampos das molas Fixao dos lameiros Fixao da caixa de ferramentas Fixao suporte bateria / balo de ar Lubrificao geral dos pontos (graxa) Tabela 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B

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Sistema de freios Drenar bales de ar Fixao do compressor de ar Vazamentos de ar no sistema Desgastes das lonas e pastilhas de freio Regular freio com veculo suspenso Completar fluido freio hidrulico Regulagem de freio no estacionamento Cucas, catracas e flexveis de freio Sistema de direo Terminais e barras Completar fluido da direo hidrulica Sistema eltrico Conferir carga do alternador Limpar bateria, plos, terminais e completar gua Medir densidade e carga da bateria Funcionamento do pra-brisa Fusveis, sensores e rels do painel Condies dos faris Funcionamento dos instrumentos do painel Sistema de iluminao geral Cabine Calos de cabine e pontas do chassi Painis e suporte traseiro da tranca da cabine Regular tranca do cap Suporte do extintor Borracharia Examinar pneus e calibrar Ba Reaperto geral dos grampos Tabela 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B

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Inspeo (Motor) Tubulaes do filtro de ar Reservatrios de expanso e tampas Fixao do radiador e calos Flexibilidade / trincas nas mangueiras Condies radiador / abraadeiras / tampa Folga bomba dgua e hlice Coxins e travessas de fixao do motor Vedao vlvula alvio do diesel Vazamento e fixao da tubulao diesel Folga e funcionamento da turbina

Ao Verificar abraadeiras, furos e rachaduras nas mangueiras e correta fixao das tubulaes Verificar estado e vedao das tampas e o reservatrio quanto a rachaduras e trincas Verificar suporte de sustentao Verificar ressecamento das mangueiras e abraadeiras Verificar limpeza interna e externa, furos no radiador, estado e vedao das tampas, e condies das abraadeiras Verificar vazamentos de gua e rudos na bomba dgua e alinhamento das paletas da hlice Verificar coxins quanto a rompimento, verificar parafuso de fixao das travessas espanados Testar fluxo de retorno do leo diesel Verificar arruelas e furos nas mangueiras

Verificar desgaste no eixo central e fixao das mangueiras de ar e juntas danificadas Mangueiras da turbina Verificar furos e rachaduras nas mangueiras Rolamento do esticador de correias Verificar desgastes e rudos Correias geral Verificar ressecamentos e trincas Condies e fixao do escapamento Verificar suportes, coxins, rachaduras e trincas Cabo parada motor Verificar rompimento e fixao Drenar o filtro separador de gua diesel Verificar condies e fixao do filtro Inspeo (freios) Ao Verificar barulho, vazamentos, vedao das lminas, Funcionamento do compressor fixao, mangueiras quanto a rachaduras e trincas e condies das abraadeiras Verificar mangueiras quanto a rachaduras, trincas e Vazamento de ar no sistema fixao Verificar reparos danificados quanto a vazamentos e Funcionamento das vlvulas fixao Verificar desgastes irregular e impurezas (leos, Desgaste de lonas e pastilhas freio graxas, terra) Regulagem presso de ar (painel) Verificar presso correta de funcionamento Verificar vazamentos de ar, rompimentos de Cucas / catracas e flexvel de freio mangueiras, folga nas catracas Drenar bales de ar Executar limpeza no sistema de ar comprimido Tabela 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C

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Inspeo (sistema direo) Terminais e barras Cruzetas da coluna de direo Setor de direo Bomba hidrulica Inspeo (ba)

Ao Verificar folga e possvel empeno Verificar folga, desgaste e lubrificao Verificar folga, vazamentos sem fim Verificar folga vazamentos Ao Verificar ripas, assoalho, travessas, sarrafos, Ba lameiros e caixa de ferramentas Inspeo (lubrificao) Ao leo do motor Trocar leo e verificar bujo magntico leo diferencial Verificar nvel e completar se necessrio leo hidrulico Verificar nvel e completar se necessrio leo da embreagem Verificar nvel e completar se necessrio leo do cmbio Verificar nvel e completar se necessrio Filtro do leo do motor Trocar a cada 15000 km Filtro diesel Trocar a cada 15000 km Filtro dgua arrefecimento Trocar a cada 15000 km Elemento do filtro racor Trocar a cada 15000 km Filtro de ar Verificar a indicao e a necessidade de trocar Lubrificar cardans, rolamento central, algemas, Lubrificao geral embuchamento Inspeo (eixo) Ao Dianteiro Verificar folgas, embuchamento mangas de eixo Traseiro Verificar possvel trinca na carcaa Inspeo (suspenso) Ao Verificar suportes, batentes, molas, pino de centro, Feixe mola dianteiro algemas, parafusos e grampos Verificar suportes, batentes, molas, pino de centro, Feixe mola traseiro algemas, parafusos, grampos, tirantes e balanas Barra estabilizadora Verificar bucha, tirantes e braadeiras Inspeo (transmisso) Ao Verificar vazamento retentor do diferencial, luva do Diferencial pinho e limpar respiro Cardam Verificar alinhamento, folga, no rolamento central Verificar regulagem, folga das articulaes e Alavanca de marcha terminais Inspeo (chassis) Ao Verificar travessas, rebites, trincas, lubrificao, peas soltas, suporte bateria, balo de ar, suporte Chassis sustentao do tanque, fixao e pintura do prachoque, pintura e lacre de placa Tabela 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C

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Ao Verificar funcionamento do limpador de pra-brisa, instrumento de painel, fuzveis, sensores, rels, Geral faris, lmpadas, chicotes, lanternas, interruptores, limpar plos da bateria, completar gua, verificar fixao do motor de partida e alternador Inspeo (cabine) Ao Verificar calos, ponta do chassis, fechaduras, Cabine portas, canaletas, vidros, guarnies, painel, suporte tranca traseira e suporte do extintor Inspeo (rodas) Ao Verificar rolamentos, lonas, folga no freio s e Retirar rodas, verificar e montar tambor de freio Tabela 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C 4.4.4 Escolha e preparao de motoristas A atividade de escolha e preparao de motoristas executada pelo departamento de recursos humanos da empresa junto com os gerentes de motoristas. As entrevistas foram feitas com os funcionrios responsveis pela seleo de currculos e entrevistas. Sero consideradas 4 etapas nesta atividade: pr-seleo curricular, anlise psicolgica e entrevista, anlise de antecedentes e treinamento de integrao. O resultado da aplicao do FMEA apresentado na tabela 4.6.

Inspeo (eltrica)

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Identificao

Funo Anlise curricular verificando a experincia na atividade, estabilidade em outros empregos Testes psicolgicos e situacionais, anlise do perfil comportamental e anlise de desempenho

Modos de falha Anlise incorreta (quando o currculo do candidato contm informaes incorretas) ou incompleta e pouco exigente Anlise incorreta (quando o candidato simula um comportamento a fim de garantir a vaga)

Efeito em outras unidades do sistema Pode permitir a aprovao de candidatos incapacitados para o cargo Pode permitir a aprovao de candidatos que no se enquadram no perfil da empresa

Efeito no sistema

Pr seleo

Anlise psicolgica e entrevista

Verificao, pela seguradora, de antecedentes No detectar criminais, situao Verificao situaes Anlise de financeira, situao incorreta ou financeiras ou antecedentes no Serasa, incompleta antecedentes sindicncia em comprometedores empregos anteriores Treinar o motorista Falta de quanto a Treinamento integrao do Treinamento informaes incompleto ou motorista com os de integrao administrativas, mal feito objetivos da comportamentais e empresa operacionais. Tabela 4.6: Aplicao de FMEA atividade de escolha e preparao de motoristas

A empresa pode estar admitindo um funcionrio no idneo que ter informaes importantes a respeito de rotas e valores de cargas, comprometendo assim a segurana da operao de transporte

Ao se perguntar a respeito de possveis modos de falha na admisso e preparao de um motorista, foi possvel perceber que os efeitos no transporte como um todo estavam bastante relacionados com a ocorrncia de roubos e acidentes envolvendo veculos da empresa. Isso pode ocorrer por se tratar da atividade onde existe a maior exigncia da atuao de pessoas, pois no depende de nenhum equipamento ou software para ser executada. Em funo disso, procurou-se entrevistar tambm o departamento

79 jurdico que cuida das causas relacionadas aos acidentes e roubos, para auxiliar na identificao de perigos. A junta de advogados da empresa faz apurao de todos os processos, avaliando os fatos, o boletim de ocorrncia, as testemunhas, fotos tiradas do local, enfim, tudo o que se relaciona ao evento e venha a trazer esclarecimentos. Foi possvel obter os registros dos acidentes, com as indicaes de causas, ocorridos durante o perodo de janeiro a dezembro de 2002 (tabela 4.7), imediatamente aps a implantao dos equipamentos de Autotrac nos veculos (em dezembro de 2001). Quanto aos roubos, foi possvel apenas obter o registro de algumas ocorrncias, indicando valores de prejuzos, mas sem informaes sobre a concluso dos casos, no indicando assim as causas (tabela 4.8). Esses registros so analisados no item 4.5.1.

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Data 03/01/02 08/01/02 11/01/02 12/01/02 15/01/02 22/01/02 24/01/02 16/02/02 06/03/02 27/03/02 27/03/02 18/04/02 18/04/02 19/04/02 30/04/02 30/04/02 13/05/02 22/05/02 24/05/02 05/06/02 07/06/02 14/06/02 05/07/02 08/08/02 09/09/02 17/09/02 09/10/02 12/10/02 22/10/02 28/10/02 01/11/02 13/11/02 05/12/02 23/12/02

Tipo de acidente Coliso frontal Coliso frontal Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso frontal Coliso lateral Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso contra objeto parado Coliso lateral Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso contra carro parado Coliso contra carro parado Coliso lateral Coliso frontal Coliso lateral Coliso frontal Coliso frontal Abalroamento Abalroamento Coliso contra objeto parado Coliso lateral Coliso lateral Coliso lateral Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso ao efetuar marcha r Coliso traseira em veculo de terceiro Abalroamento Coliso ao efetuar marcha r Abalroamento Coliso frontal Coliso lateral Coliso lateral Coliso traseira em veculo de terceiro

Causa Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Problema mecnico (falta de freio) Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia de terceiro Imprudncia de terceiro Problema mecnico (problemas de direo) Problema mecnico (falta freio) Imprudncia de terceiro Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia Imprudncia de terceiro Imprudncia Imprudncia Problema mecnico (falta freio) Imprudncia Imprudncia Imprudncia

Prejuzo (R$) 3.950,00 No informado 1.150,00 1.200,00 No informado 1.100,00 No informado 2.000,00 No informado No informado No informado 250,00 No informado No informado No informado No informado 750,00 No informado 590,00 260,00 1.934,00 No informado No informado 747,00 600,00 100,00 897,30 No informado 198,00 220,00 2.500,00 3.000,00 13.845,30 1.350,00

Tabela 4.7: Registro dos acidentes ocorridos de janeiro a dezembro de 2002

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Data Local Valor (R$) 04/01/02 So Paulo/SP 5.705,74 09/01/02 So Paulo/SP 78,23 25/01/02 So Paulo/SP 702,50 26/02/02 Porto Alegre/RS 13.475,99 01/03/02 So Paulo/ SP 63.453,66 08/03/02 So Paulo/SP 9.259,52 27/03/02 Rio de Janeiro/RJ 4.022,41 03/04/02 So Paulo/ SP 12.690,80 06/04/02 Porto Alegre/RS 124,65 10/04/02 Rio de Janeiro/RJ 10.340,31 18/04/02 So Paulo/SP 1.853,95 26/04/02 So Paulo/SP 2.757,43 29/04/02 Rio de Janeiro/RJ 2.304,64 10/05/02 Rio de Janeiro/RJ 12.748,00 10/05/02 So Paulo/SP 7.694,48 24/05/02 Rio de Janeiro/RJ 1.362,64 24/05/02 So Paulo/SP 18.937,79 29/05/02 Rio de Janeiro/RJ 1.189,45 28/06/02 So Paulo/SP 6.947,57 29/06/02 Feira de Santana/BA 9.757,66 23/08/02 So Paulo/SP 13.266,34 30/08/02 So Paulo/SP 12.907,04 03/09/02 So Paulo/ SP 75.969,75 16/09/02 Rio de Janeiro/RJ 16.870,56 17/09/02 So Paulo/SP 10.102,06 19/09/02 Niteri/RJ 2.143,92 22/09/02 Rio de Janeiro/RJ 15.788,10 23/09/02 So Paulo/ SP 54.634,76 24/10/02 So Paulo/SP 15.833,64 07/11/02 So Paulo/SP 4.936,14 27/11/02 Rio de Janeiro/RJ 11.596,03 13/01/03 Rio de Janeiro/RJ 31.113,45 18/01/03 Feira de Santana/BA 18.817,62 06/02/03 So Paulo/SP 15.113,57 05/03/03 So Paulo/SP 4.000,00 11/03/03 So Paulo/SP 16.822,95 14/03/03 So Paulo/SP 21.346,83 14/03/03 So Paulo/SP 47,47 21/03/03 Porto Alegre/RS 9.488,47 26/03/03 Rio de Janeiro/RJ 14.880,63 Tabela 4.8: Registro dos roubos ocorridos de janeiro de 2002 a maro de 2003.

82 4.4.5 Monitoramento de frota A atividade de monitoramento de frota executada por quatro funcionrios em turnos de seis horas. Para a obteno das informaes, foi possvel entrevistar todos os monitores, pois eles alteram os turnos aps algumas semanas. Para identificar perigos na operao e funcionamento do sistema de monitoramento, ou seja, do equipamento, preferiu-se utilizar a lista de verificao, pelo mesmo motivo adotado na atividade de preparao dos veculos. Qualquer apontamento na lista de verificao j pode indicar um possvel modo de falha do equipamento. J para a comunicao entre monitores e motoristas, preferiu-se adotar o mtodo FMEA. A lista de verificao apresentada na tabela 4.9 visa conferir o perfeito funcionamento dos componentes do sistema de monitoramento antes de o veculo sair de viagem. Essa lista ainda no adotada pela empresa, mas uma sugesto decorrente do desenvolvimento deste trabalho. Componente a ser verificado Antena de recebimento de sinais GPS receptor Terminal de comunicao mvel (teclado) Software instalado na base de operao Boto de alerta Sensor de carona Sensor de travamento do ba Sensor de desengate de carreta Tabela 4.9: Lista de verificao dos componentes do sistema de monitoramento A tabela 4.10 contm o resultado da aplicao do FMEA.

83 Efeito em outras unidades do sistema - Se for macro de Informar o monitor de planto: Envio das macros por parte do motorista incio de viagem e paradas previstas (abastecimento, alimentao, descanso, entrega de mercadoria) O monitor de planto verifica periodicamente a posio do veculo, sensor de ignio, cumprimento de rota pr-estabelecida e surgimento de eventos inesperados A posio ou os sensores de segurana podem deixar de ser verificados O transporte da mercadoria no devidamente monitorado O motorista pode deixar de enviar alguma macro incio de viagem, a operao pode no ser monitorada - Se for macro de parada, pode indicar a ocorrncia de algum evento indesejado como roubo ou acidente Verificao das informaes fornecidas pela comunicao (via rdio ou satlite) Cargas de valores altos podem estar sujeitas a roubo e/ou acidentes

Identificao

Funo

Modos de falha

Efeito no sistema

Tabela 4.10: Aplicao de FMEA atividade de monitoramento

4.5 Avaliao de Riscos Na etapa de avaliao de riscos dentro da aplicao da Anlise de Riscos, so considerados os perigos identificados e analisadas suas conseqncias, alm de se estimar a probabilidade de ocorrncia desses eventos indesejveis. Estes podem ser apresentados sob forma de rvore de falhas ou eventos.

84 Dessa maneira, a avaliao de riscos ser apresentada em trs etapas. A primeira contemplar a anlise das conseqncias dos perigos identificados em cada atividade. Na segunda etapa, sero explicados os procedimentos utilizados e as dificuldades encontradas para se estimar as probabilidades de ocorrncia dos eventos. E a ltima etapa da avaliao apresentar as rvores de falhas, relacionando os eventos indesejveis. 4.5.1 Anlise das conseqncias A anlise das conseqncias foi baseada nos resultados obtidos com a aplicao dos mtodos de identificao de perigos em cada atividade. Nos casos onde foi aplicado o FMEA, utilizou-se as colunas relativas aos efeitos em outras unidades do sistema e efeitos no sistema. 4.5.1.1 Roteirizao Depois da aplicao de FMEA para a identificao de perigos relacionados a essa atividade, verificaram-se os seguintes modos de falhas ou perigos: a) Aplicativo (software) com defeito; b) Entrada incorreta de dados no sistema; e c) Erro na operao do software Esse tipo de atividade uma parte importante do transporte como um todo, e seus modos de falha podem comprometer a operao, pela definio de rotas ou de carregamentos incorretos. A conseqncia mais imediata de qualquer um desses modos de falha o atraso no andamento da operao seguinte, que pode ser compensado. 4.5.1.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas Depois da aplicao do FMEA, verificaram-se os seguintes modos de falha: a) aplicativo com defeito; e

85 b) erro ao transmitir para a atividade seguinte os resultados obtidos com a utilizao do software. Da mesma forma que a atividade anterior, esta tambm pode comprometer a operao de transporte como um todo. As conseqncias so semelhantes s anteriores, no que diz respeito a atraso da atividade subseqente. 4.5.1.3 Preparao de veculos e Escolha e preparao de motoristas Ao analisar os registros de roubos e acidentes fornecidos pelo departamento jurdico, foi possvel perceber que esses eventos esto relacionados com a atividade de escolha e preparao de motoristas e com a atividade de preparao de veculos. Para a anlise das conseqncias dos perigos identificados, essas duas atividades esto agrupadas neste item. A atividade de preparao de veculos est diretamente ligada a acidentes quando alguma verificao indicada nas listas no feita podendo provocar futuros problemas mecnicos no veculo. A atividade de escolha e preparao de motoristas tambm contribui para a ocorrncia de acidentes e roubos quando os motoristas no so devidamente preparados para executar o transporte. Os registros de roubos e acidentes, apresentados no item 4.4.4, esto resumidos nas tabelas 4.11 a 4.14.
Ms Janeiro/02 Fevereiro/02 Maro/02 Abril/02 Maio/02 Junho/02 Julho/02 Agosto/02 Setembro/02 Outubro/02 Novembro/02 Dezembro /02 Total N de Acidentes 07 01 03 05 03 03 01 01 02 04 02 02 34

Tabela 4.11: Nmero de acidentes por ms

86

Tipo Coliso lateral Coliso traseira em veculo de terceiro Coliso frontal Abalroamento Coliso contra objeto parado (poste, porto) Coliso contra carro parado Coliso ao efetuar marcha r Tabela 4.12: Nmero de acidentes por tipo Causa Imprudncia do motorista da empresa Imprudncia de terceiros Problema mecnico (falta de freio) Problema mecnico (perda da direo) Tabela 4.13: Nmero de acidentes por causa Ms Janeiro/02 Fevereiro/02 Maro/02 Abril/02 Maio/02 Junho/02 Agosto/02 Setembro/02 Outubro/02 Novembro/02 Janeiro/03 Fevereiro/03 Maro/03 N de Roubos 03 01 03 06 05 02 02 06 01 02 02 01 06 Valor (R$) 6.486,47 13.475,99 76.735,59 30.071,78 41.932,36 16.705,23 26.173,38 175.509,15 15.833,64 16.532,17 49.931,07 15.113,57 66.586,35

N de Acidentes 09 08 07 04 02 02 02

N de Acidentes 26 04 03 01

Tabela 4.14:Nmero e valor de roubos por ms

87 Esses registros permitem verificar o seguinte: Os meses com maior nmero de acidentes foram: janeiro, abril e outubro de 2003; 26,5% dos acidentes so colises laterais causadas por ultrapassagens indevidas; 23,5% dos acidentes so colises traseiras em veculos de terceiros cometidas por desrespeito distncia mnima necessria entre veculos; 20,6% dos acidentes so colises frontais que esto relacionadas imprudncia dos outros motoristas e a problemas mecnicos; Os meses com maior nmero de roubos foram: abril/02, setembro/02 e maro/03; Os meses com roubos de maior valor foram maro/02, setembro/02 e maro/03; Os locais com maior nmero de roubos so So Paulo e Rio de Janeiro.

4.5.1.4 Monitoramento de frota O mtodo FMEA foi aplicado para a comunicao entre os monitores e motoristas, apresentando os seguintes modos de falha: Falta de envio de alguma mensagem por parte do motorista, o que detecta falha nica e exclusiva do motorista; Falta de verificao dos sensores de segurana e das posies dos veculos, detectando falha do monitor de planto. Os veculos receberam equipamento de monitoramento via satlite a partir de dezembro de 2001. Apenas as ocorrncias de interrupo de viagem por motivo de roubo ou acidentes foram registradas no escopo dessa atividade. So conseqncias indesejveis detectadas pelo sistema de monitoramento, mas isto no significa necessariamente que tenham sido provocadas por falha na atividade. As falhas por falta de envio de macro ou por falta de verificao dos sensores e das posies no foram registradas pela empresa.

88 4.5.2 Estimativa de Probabilidades As probabilidades a serem obtidas so as de ocorrncia dos eventos indesejveis, podendo ser estimadas sob o enfoque objetivista ou sob o enfoque subjetivista, como explicado no captulo anterior. Para utilizar o enfoque objetivista (freqencialista) em qualquer das atividades estudadas, seria necessrio consultar o registro de ocorrncia dos eventos indesejveis para cada uma delas. Nas atividades que envolviam o uso de algum software (roteirizao, escalas de veculos motoristas e cargas e monitoramento), procurouse o registro das ocorrncias de falhas desses aplicativos. A partir desse registro seria possvel estimar a freqncia dos modos de falhas relativos a falhas mecnicas, por exemplo. Mas, infelizmente, na empresa no havia nenhum registro do tipo, at mesmo porque este estudo foi o primeiro a tentar obter essas freqncias. Da mesma forma, no havia nenhum registro de freqncia dos modos de falha relativos s falhas humanas (as falhas identificadas como erro de transmisso de informao de uma etapa para outra, ou falha de comunicao etc.). Na tentativa de se estimar valores de probabilidades subjetivas de haver algum dano no software, ou na sua operao, elaborou-se, a princpio, um questionrio que pudesse abordar a experincia dos responsveis na execuo das atividades. Ao elaborar o questionrio, pretendia-se responder simples pergunta: Em uma determinada quantidade de operaes efetuadas (seja ela diria ou semanal) quantas vezes voc acredita que haver alguma falha na sua execuo, seja de ordem mecnica ou humana? Mas depois da aplicao dos questionrios para cada uma dessas atividades, que envolviam o uso de aplicativos e sua operao, foi possvel perceber que as respostas mostraram um certo grau de otimismo por parte dos funcionrios, ou um certo receio de apresentar as falhas cometidas durante seus trabalhos. A concluso a que se chega de que as respostas aos questionrios, embora baseadas na experincia dos funcionrios em executar as atividades, no poderiam ser utilizadas para uma estimativa de probabilidades. Os questionrios se encontram no Anexo A.

89 As atividades que tiveram como mtodo de identificao de perigos a lista de verificao (preparao de veculos e parte do monitoramento) poderiam apresentar, com a prpria indicao na lista, a freqncia de falhas ocorridas. Cada ordem de servio aberta pelo departamento de manuteno para reparos no veculo um modo de falha identificado. Mas, em funo da grande quantidade de veculos e reparos feitos diariamente pela empresa, e da grande quantidade de funcionrios envolvidos nesse setor, no foi permitido o acesso a essas informaes. Visto que no foi possvel estimar as probabilidades de ocorrncia dos eventos, este item apresentar as observaes feitas a partir das respostas aos questionrios elaborados. As atividades so: roteirizao, escalas de veculos motoristas e cargas, e monitoramento de frota. Para a atividade de preparao dos veculos no foi aplicado questionrio por falta de autorizao do departamento responsvel. No caso da escolha e preparao de motoristas, no se aplicou questionrio por ser uma atividade exercida por uma equipe de funcionrios que permanecem pouco tempo nesse cargo (so remanejados vrias vezes para outros departamentos), possuindo, assim, experincia menor em relao aos funcionrios das outras atividades. 4.5.2.1 Roteirizao As perguntas do questionrio foram elaboradas abrangendo a etapa de gerao e balanceamento de rotas, tendo sido respondidas pelos dois funcionrios da empresa responsveis pela atividade desde sua implantao, em janeiro de 2000. A partir das respostas, podem ser feitas as seguintes observaes: Com relao segunda questo, considerando que so feitas 37 roteirizaes por semana para todos os centros de distribuio que a empresa atende e que em aproximadamente uma em cada 1000 roteirizaes haveria uma falha no software, seriam necessrias pelo menos 27 semanas para aparecer outra falha;

90 O mesmo pode ser admitido para as questes 3 e 4, no que diz respeito entrada de dados no sistema e reorganizao de rotas, respectivamente; Com relao questo 5, levando-se em conta as mesmas quantidades de rotas feitas por semana, seriam necessrios 3 meses e meio para que a atividade de roteirizao provocasse atraso na operao de escala. Cabe tambm observar que o software utilizado para a execuo desta atividade um sistema complexo que executa uma multiplicidade de tarefas. Durante sua utilizao, possvel perceber a variedade de aplicaes que ele possui e sua importncia dentro do planejamento do transporte. A sua implantao demandou um grande investimento por parte da empresa, mas tambm representou um ganho expressivo de tempo na determinao das rotas. Esse um dos motivos pelos quais no se observaram defeitos durante sua utilizao, ao longo do estudo. um aplicativo que fica sob observao durante grande parte do dia, pois muitas outras atividades dependem do seu funcionamento. 4.5.2.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas O software e o mtodo utilizado para a execuo da atividade tm o mesmo tempo de operao da atividade anterior. Esta atividade conta com a mesma equipe de operao desde sua implantao, em janeiro de 2000, e foi ela que respondeu ao questionrio. Analisando as respostas obtidas, podem ser feitas as seguintes observaes: A quantidade de escalas feita exatamente a mesma de roteirizaes, o que supe uma seqncia quase imediata de atividades; Com relao segunda questo, percebe-se que existe uma falha maior nesse aplicativo em relao ao da atividade anterior: para cada 100 escalas ocorreria uma falha, ou, aproximadamente, uma falha a cada trs semanas; Na terceira questo, percebe-se a falha humana de operao do aplicativo ao repassar os resultados para o faturamento, na mesma proporo da falha anterior;

91 Na questo seguinte, observa-se como essa falha influencia o andamento da atividade seguinte, provocando seu atraso em aproximadamente uma vez por semana; A quinta questo sugere que essa falha de repasse de carga na escala no tem grande influncia ao longo da seqncia de atividades, sendo responsvel por apenas um atraso de entrega ao cliente a cada 9,5 semanas, aproximadamente. Isto poderia ser devido a uma recuperao desse atraso dentro do prprio faturamento ou em outra atividade seguinte; A ltima questo sugere que no haveria nenhuma ligao entre o repasse errado de carga pela escala com a parada em postos fiscais por falta de notas. Diferentemente da roteirizao, o software utilizado nesta atividade no possui as mesmas complexidades apresentadas pelo anterior. um aplicativo mais simples, que compreende um banco de dados do quadro de motoristas e frota, e uma planilha eletrnica para a distribuio das cargas. O suporte tcnico para esse aplicativo fornecido pelo prprio departamento de informtica da empresa. Nesta atividade foi observada uma freqncia maior de falhas durante a utilizao do software, mas as conseqncias no comprometem o andamento do processo, pois basta comunicar o departamento de informtica e resolver o problema. Esse fato foi observado com alguma freqncia no decorrer do estudo. 4.5.2.3 Monitoramento de frota O questionrio de auxlio foi respondido em equipe pelos 4 monitores responsveis pela atividade. Os resultados do questionrio sugerem que: A cada 2 dias um motorista deixa de informar o incio da viagem; A cada 4 dias um motorista deixa de informar uma parada prevista (seja para refeio, descarga, pernoite);

92 Os veculos so monitorados independentemente dos envios de mensagens pelos motoristas; A cada 2 dias ocorre uma parada imprevista, geralmente por falha mecnica; As posies e os sensores de segurana so verificados freqentemente.

Quando um equipamento de monitoramento instalado no veculo, preciso que o motorista faa um curso para aprender a utilizar o computador de bordo, o boto de pnico etc. A grande maioria dos motoristas no teve acesso a estudos de informtica, o que significa que muitos deles entraro em contato com um computador pela primeira vez, utilizando o equipamento de monitoramento. uma adaptao difcil, pois, durante todo seu perodo de trabalho, ele ser observado e ter que operar uma mquina com a qual nunca teve contato antes. visvel a dificuldade dos motoristas em se acostumarem a esse novo modo de trabalho e alta a quantidade de erros cometidos durante a comunicao entre eles e os monitores. 4.5.3 rvores de Falha A construo das rvores de falhas pode ser feita a partir da escolha do evento-topo, que representa a falha maior do sistema estudado, para, em seguida, serem determinados os eventos intermedirios (que so fatores que contriburam para a falha maior) e seus eventos bsicos. Neste caso, trata-se de um modo decrescente de construo. Outra maneira comear a construo de baixo para cima, verificando-se inicialmente as causas de falha nas unidades menores do sistema, para, em seguida, relacionar as causas nos eventos intermedirios at se chegar ao topo. Trata-se de um modo crescente de construo. Cabe esclarecer que o evento intermedirio representa a causa para o evento-topo e, para o evento bsico, a sua conseqncia. Isso significa que o evento intermedirio representa ao mesmo tempo causa e conseqncia, dependendo de como observado. Os eventos bsicos se situam na extremidade inferior dos ramos da rvore. A partir deles no

93 h necessidade de nenhuma explicao de causa. Outros eventos que podem ficar na extremidade so os do tipo no. So eventos intermedirios que possuem eventos bsicos, mas, por falta de dados, ou outros motivos, no sero desenvolvidos. Embora a simbologia da rvore de falha tenha sido apresentada na tabela 3.8, os smbolos mais utilizados so reproduzidos a seguir: Evento topo Evento Bsico Evento intermedirio Evento No

Porto E

Porto OU

Neste trabalho, as rvores foram construdas a partir dos resultados obtidos com a aplicao dos mtodos de identificao de perigos. Os modos de falha identificados em cada atividade foram relacionados nas rvores aos respectivos efeitos em outras unidades do sistema e com os efeitos no sistema, representando os eventos bsicos, eventos intermedirios e eventos-topo, respectivamente. Apenas para a elaborao de uma rvore geral foi utilizado o modo decrescente. Essa rvore, apresentada na figura 4.1, mostra os eventos relacionados operao de transporte considerada como o sistema maior. Sero indicados alguns eventos intermedirios que no foram abordados pelo estudo, mas que foram observados na empresa durante a pesquisa. Por exemplo, reteno do veculo em postos fiscais, erro da atividade de faturamento, acmulo de servio na manuteno. Eles so importantes para mostrar onde se encaixam as atividades que foram estudadas, e sero tratados como eventos do tipo no desenvolvidos. Optou-se tambm por elaborar rvores separadas para alguns eventos que so considerados como intermedirios na rvore geral e que foram estudados (figuras 4.2 a 4.5). Eles esto destacados por um ndice numrico na figura 4.1, e so: planejamento incorreto do transporte, atraso em alguma etapa do planejamento, roubo e acidentes. Isso foi feito para facilitar o entendimento e no sobrecarregar a rvore geral. Essas rvores foram elaboradas de forma crescente.

Comprometimento da operao de transporte

Planejamento do transporte incorreto

Atraso na entrega

Carga no est conforme o pedido feito

A entrega no foi efetuada

Atraso durante o transporte

Atraso em alguma das etapas anteriores ao transporte

Avariada

Pedido de fatura errado

Acidente envolvendo veculo da empresa

Roubo

3
+ . . +

Reteno em postos fiscais

Interrupo na rodovia

Atraso em alguma etapa do planejamento do transporte

Tempo no foi compensado em etapa subseqente

Acidente envolvendo veculo da empresa

Carga atingida

Escala transmitiu carga errada para o faturamento

Erro do prprio faturamento

2
+

94

Acidentes envolvendo outros veculos

Condies ambientais

Condies da rodovia

Figura 4.1: rvore geral de falhas

Planejamento do transporte incorreto

Definio de carregamentos incorretos

Definio de rotas incorretas

Faturamento no emite a nota fiscal de mercadoria gerando multa em postos fiscais

Entrada incorreta de dados no sistema

Erro ao reorganizar as rotas geradas

Entrada incorreta de dados no sistema

Erro ao reorganizar as rotas geradas

Erro ao transmitir escala para o faturamento

Falha no faturamento

95

Figura 4.2: rvore de falhas para planejamento do transporte.

Atraso em alguma etapa do planejamento do transporte

Atraso no carregamento

Atraso no descarregamento

Atraso na roteirizao

Atraso nas escalas de veculos, motoristas e cargas

Atraso na preparao do veculo

Falha no software de roteirizao

Demora ao fazer reparos no software

Falha no software de escalas

Demora ao fazer reparos no software

Acmulo de servio na manuteno

Falta veculo para viajar

Faltam peas para fazer reparos

96

Figura 4.3 rvore de falhas para atraso em alguma etapa.

Acidente envolvendo veculo da empresa

Falha mecnica imprevista

Falha do motorista da empresa

Falha de terceiros

Condies da rodovia

Condies ambientais

Falha na preparao de veculos

Veculo sem manuteno preventiva A/B

Veculo sem manuteno preventiva C

97

Figura 4.4 rvore de falhas para acidente de trnsito.

Roubo

Participao de pessoas no envolvidas com a empresa

Falta de monitoramento

Participao de pessoas envolvidas com a empresa

Falha no equipamento de monitoramento

Falta de verificao da posio e dos sensores de segurana

Falta de envio de mensagens por parte do motorista

Inteno de roubo por parte de pessoas envolvidas com a empresa

Falha na escolha e preparao do funcionrio

Dados incorretos no currculo

Anlise psicolgica incorreta

Verificao incorreta de antecedentes

98

Figura 4.5 rvore de falhas para roubo.

99 4.5.4 Comentrios sobre as rvores de falhas A rvore geral de falhas (figura 4.1) apresenta os 4 eventos que podem ser responsveis pelo comprometimento da operao de transporte: planejamento do transporte incorreto, atraso na entrega, a carga no est conforme o pedido feito ou a entrega no foi efetuada. O primeiro fator se desdobra na rvore de falhas da figura 4.2. O segundo evento trata do atraso na entrega provocado durante o transporte propriamente dito (abrangendo situaes imprevistas ou fora da capacidade de atuao da empresa, como por exemplo, a reteno em postos fiscais e interrupo da rodovia por condies ambientais adversas) ou em alguma das etapas estudadas. A figura 4.3 detalha as falhas para atraso em alguma etapa. O terceiro evento que compromete a operao a no-conformidade de carga que pode ser devida a avarias provocadas em acidentes ou pedido de fatura errado. O ltimo evento apresentado trata da falta de entrega da carga, que se desdobra em outras duas rvores (figuras 4.4 e 4.5), que tratam de acidentes de trnsito e roubos, respectivamente. A figura 4.2 apresenta trs eventos independentes entre si, que podem causar falhas no planejamento do transporte. O primeiro e o segundo eventos (definio de carregamentos incorretos e definio de rotas incorretas) referem-se a falhas na atividade de roteirizao, relacionadas entrada de dados no sistema ou reorganizao das rotas. O terceiro evento, gerao de multa em postos fiscais por falta de emisso da nota fiscal, est relacionado com falhas na escala, ao transmiti-la para o faturamento, e no faturamento de notas fiscais. A figura 4.3 apresenta os atrasos possveis nas etapas anteriores ao transporte propriamente dito: carregamento, descarregamento, roteirizao, escalas e preparao do veculo. Tanto o carregamento quanto o descarregamento no foram estudados no trabalho. Os atrasos apresentados nas atividades de roteirizao e escalas de veculos, motoristas e cargas so provocados pela combinao de falha no software de operao dos sistemas e atraso no reparo dessa falha. Na preparao do veculo os atrasos so por acmulo de servios na manuteno ou por falta de veculo ou equipamento para reposio.

100 A figura 4.4 apresenta a rvore de falhas para o evento acidente envolvendo o veculo da empresa. As causas esto relacionadas a situaes imprevistas, como falha mecnica, condies inadequadas da rodovia, falha de terceiros ou condies ambientais, mas tambm a falhas mecnicas por falta da manuteno preventiva do tipo A/B ou C. Por ltimo, a rvore de falhas 4.5 apresenta as causas relacionadas a roubo. Como a rvore anterior, essa tambm possui eventos que no esto vinculados atuao da empresa, como a participao de pessoas no envolvidas com a empresa. Aqui so apresentadas as falhas identificadas durante o monitoramento por falta de comunicao entre monitor e motorista, por falha mecnica do equipamento de GPS e por falta de verificao da posio e dos sensores de segurana. Tambm encontra-se como modo de falha a escolha incorreta do funcionrio que, combinada com uma inteno de roubo, pode gerar o evento. 4.6 Sugestes para a Reduo de Perigos Depois de analisar alguns perigos identificados, foi possvel perceber que algumas pequenas mudanas podem colaborar para a diminuio do acontecimento de eventos indesejveis, como roubos ou acidentes. As sugestes so as seguintes: Aumentar o revezamento de motoristas: se possvel, no escalar os mesmos motoristas para as mesmas rotas; Fornecer informaes, tais como valores de cargas, rotas e horrios de desembarque, apenas com o mnimo de antecedncia (se for necessrio forneclas) ao motorista; Criar um programa de direo defensiva, treinamento peridico e avaliao contnua de desempenho de motoristas; Utilizar um banco de dados para o registro de todos os eventos indesejveis ocorridos durante a viagem. Isso facilitar a anlise da evoluo da implantao das medidas sugeridas;

101 Oferecer um check-list mais detalhado para ser utilizado como dirio de bordo, que facilite a identificao de defeitos no veculo ao retornar de viagem. Uma proposta para essa lista, apresentada na tabela 4.15, foi elaborada com a ajuda dos motoristas, utilizando alguns termos de uso comum entre motoristas e mecnicos. Essa proposta representa uma lista que complementa a ordem de servio utilizada pela empresa (tabela 4.3).

102

Difcil de pegar Rateando / falhando Motor sem potncia Alto consumo de combustvel Esquentando muito Problemas no cabo de parada Vazamento de leo Presso do leo baixa Batendo vlvula Turbina com barulho anormal Problemas no pedal do acelerador Radiador consumindo gua Vazamento de gua no radiador Nvel de leo baixo Esfumaando muito Acessrios Falta chave de rodas Falta tringulo Falta extintor / extintor descarregado Falta macaco / sem condies de usar Falta cinto segurana / com defeito Sistema Eltrico Alternador no carrega bateria Motor de partida patinando Limpador de pra-brisa com defeito Tacgrafo no funciona Chicote com defeito Engate eltrico com defeito Chave de ignio com defeito Pisca alerta no funciona Faris com defeito Defeito nas lanternas Lmpadas queimadas Bateria no segura carga Marcador de combustvel no funciona Marcador de temperatura no funciona Marcador de ar com defeito Luz salva-vidas desligada Tabela 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos

Motor

103

Cabine Porta desregulada Fechadura com defeito Problema na manivela do vidro Vazamento de gua na cabine Trava da cabine com defeito Calo da cabine batendo Prachoque com defeito Lameiro com defeito Quinta roda com folga Engate traseiro com folga Mo-de-amigo com vazamento / defeito Limpeza / higiene da cabine ruim Bancos em condies ruins Direo Vazando leo Direo dura / no retorna Oscila / trepida / treme Barulho anormal Puxando para o lado Direo desalinhada Falta de estabilidade Sistema com folgas Batendo embuchamento Cmbio Roncando Escapando marcha Difcil de engatar Vazando leo Engripa (marcha no entra) Sistema de freios Pedal baixo Puxando para o lado quando freia Barulho quando freia Vazamento de fluido de freio No freia Freio trepidando Freio prendendo Vazamento de presso Compressor no carrega Tabela 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos

104

Sistema de freios Freio de estacionamento com problemas Lonas de freio desgastadas gua no reservatrio de ar (drenos) rvore de transmisso diferencial Barulho anormal no cardam Vibrando / roncando Embreagem Trpida Patina Pedal alto / baixo Pedal sem ao Embreagem dura Cilindro com vazamento Barulho anormal Suspenso Molas quebradas / arriadas Pinos de centro quebrados / tortos Amortecedor quebrado / torto Feixe de molas desalinhado Batendo a frente Pontos de lubrificao sem graxa Tabela 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos

105 5 CONCLUSES Os mtodos de Identificao de Perigos e Avaliao de Riscos apresentados neste trabalho so utilizados em processos industriais h mais de quatro dcadas. Vm auxiliando a identificao e o tratamento de fatores que tm causado danos ao desenvolvimento desses processos ou que tm trazido algum tipo de risco produo, seja na rea qumica, petroqumica etc. O trabalho desenvolvido mostrou a possibilidade de aplicao desses mtodos rea de transporte rodovirio de carga geral, dividindo-o em atividades e tratando-as como processos separados. Foi possvel utilizar mtodos, antes desenvolvidos para setores mais tcnicos e de produo, para um setor de prestao de servio. Para facilitar a analogia entre os setores industriais e o transporte rodovirio de cargas, imaginou-se o transporte como sendo uma linha de produo composta por vrios equipamentos, cada um com sua importncia, funes e peculiaridades. Observou-se que a identificao de perigos nas atividades estudadas depende mais da experincia dos funcionrios responsveis por elas do que de qualquer equipamento utilizado. O que implica uma necessidade maior de comprometimento por parte dos funcionrios com a execuo da atividade, para, conseqentemente, haver diminuio dos modos de falha relativos ao fator humano. Na anlise das conseqncias dos perigos identificados, foi possvel observar que pode haver comprometimento da operao de transporte por completo, mas que alguns deles talvez tragam conseqncias indesejveis apenas para a atividade subseqente, como no caso da roteirizao e das escalas de veculos, carga e motoristas. Por outro lado, os perigos identificados na preparao de veculos e na escolha e preparao de motoristas acarretam conseqncias como acidentes de trnsito e roubo, que podem colocar em risco a vida do motorista e provocar perda da carga ou do veculo.

106 A estimativa de probabilidades ficou prejudicada por se tratar de uma etapa que depende, em grande parte, dos registros de ocorrncia das falhas identificadas. Talvez isso se deva ao fato de a empresa estudada dar maior ateno ao transporte propriamente dito do que s etapas que o antecedem. De fato, s h registros, ainda que recentes, de roubos e acidentes que ocorreram durante a operao de transporte. Cabe ainda ressaltar que esse dois eventos so os mais indesejveis pela empresa em funo dos danos e conseqncias que eles geram, em torno de 70% dos prejuzos com eventos indesejveis tm relao com roubos e acidentes. Quanto aplicao dos questionrios, interessante observar a reao dos funcionrios depois da apresentao das respostas: eles no imaginavam como uma falha cometida durante a execuo da atividade poderia influenciar a atividade subseqente e o transporte como um todo. Analisando as dificuldades no levantamento de dados durante a pesquisa na empresa, sugere-se que sejam feitos registros contnuos das atividades que compem o planejamento do transporte. Outra sugesto que se elabore inicialmente a rvore geral de falhas antes de se obter as probabilidades, pois isso facilita o entendimento do processo como um todo e dos eventos que o compem. Durante a elaborao das rvores de falhas, foi possvel observar a quantidade de fatores internos e externos empresa que influenciam a operao do transporte e como eles se relacionam. Para a aplicao completa da Anlise de Riscos, importante que as falhas apresentadas nas rvores sejam consideradas inicialmente com o mesmo nvel de importncia, para, em seguida, ser obtidos os valores de probabilidades e definidos os nveis de gravidade das conseqncias. Acredita-se que o objetivo inicial do trabalho, de desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos para o transporte rodovirio de carga geral realizado por empresas de transporte, foi atingido. Depois da aplicao dos mtodos de identificao de perigos, avaliao de riscos e construo das rvores de falhas, foi possvel perceber a importncia da Anlise de Riscos para a tomada de decises na empresa.

107 A aplicao apresentada neste trabalho representa uma contribuio relevante no s para o entendimento das atividades estudadas, mas tambm para o desenvolvimento de um futuro programa de gerenciamento de riscos da operao de transporte da empresa.

108 ANEXO A: Questionrios sobre a execuo das atividades A.1 Roteirizao 1- Qual a quantidade de roteirizaes feitas por semana para cada C.D.? Rio de Janeiro: 4 Contagem: 2 Ribeiro Preto: 2 Braslia : 4 Goinia: 3 Londrina: 2 Limeira: 4 Curitiba: 2 So Jos do Rio Preto: 2 Itapetininga: 2 Marlia: 2 So Jos dos Campos: 4 Porto Alegre: 2 Trs Coraes: 2

Total: 37 roteirizaes 2- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha no software, ou no sistema de operao do software, durante a roteirizao? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 roteirizaes, se for mais de 1 vez, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 roteirizaes

109 ( ) 1 a cada 200 roteirizaes ( ) 1 a cada 350 roteirizaes ( ) 1 a cada 500 roteirizaes (X) 1 a cada 1000 roteirizaes 3- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha ao entrar com os dados no sistema? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 roteirizaes, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 roteirizaes ( ) 1 a cada 200 roteirizaes ( ) 1 a cada 350 roteirizaes ( ) 1 a cada 500 roteirizaes (X) 1 a cada 1000 roteirizaes 4- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha ao reorganizar as rotas (depois de geradas pelo software)? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 roteirizaes, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 roteirizaes ( ) 1 a cada 200 roteirizaes

110 ( ) 1 a cada 350 roteirizaes ( ) 1 a cada 500 roteirizaes (X) 1 a cada 1000 roteirizaes 5- Quantas vezes voc acredita que alguma falha durante o processo de roteirizao provoca, ou j provocou atraso na operao de escala? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 roteirizaes, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 roteirizaes ( ) 1 a cada 200 roteirizaes ( ) 1 a cada 350 roteirizaes (X) 1 a cada 500 roteirizaes ( ) 1 a cada 1000 roteirizaes A.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 1) Qual a quantidade de escalas feitas por semana para cada C.D. ? Rio de Janeiro: 4 Contagem: 2 Ribeiro Preto: 2 Braslia: 4 Goinia: 3 Londrina: 2 Limeira: 4 Curitiba: 2 So Jos do Rio Preto: 2

111 Itapetininga: 2 Marlia: 2 So Jos dos Campos: 4 Porto Alegre: 2 Trs Coraes: 2

Total: 37 escalas 2) Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha no software, ou no seu sistema de operao durante a escala? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 escalas, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes (X) 1 a cada 100 escalas ( ) 1 a cada 200 escalas ( ) 1 a cada 350 escalas ( ) 1 a cada 500 escalas ( ) 1 a cada 1000 escalas 3) Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, repasse de carga errada para o faturamento? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 escalas, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes

112 ( ) mais de 20 vezes (X) 1 a cada 100 escalas ( ) 1 a cada 200 escalas ( ) 1 a cada 350 escalas ( ) 1 a cada 500 escalas ( ) 1 a cada 1000 escalas 4) Se a resposta da questo anterior for positiva, quantas vezes voc acredita que essa falha provocou atraso na operao de faturamento? ( ) nunca provocou (X) 1 vez a cada 50 escalas se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 escalas ( ) 1 a cada 200 escalas ( ) 1 a cada 350 escalas ( ) 1 a cada 500 escalas ( ) 1 a cada 1000 escalas 5) Quantas vezes voc acredita que essa falha na atividade de escalas provoca, ou j provocou, atraso na entrega da mercadoria ao cliente? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 escalas se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes

113 ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 escalas ( ) 1 a cada 200 escalas (X) 1 a cada 350 escalas ( ) 1 a cada 500 escalas ( ) 1 a cada 1000 escalas 6) Quantas vezes voc acredita que essa mesma falha na atividade de escalas provoca, ou j provocou, multas em postos fiscais por falta de emisso de notas? (X) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 escalas se for mais de 1 vez, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 escalas ( ) 1 a cada 200 escalas ( ) 1 a cada 350 escalas ( ) 1 a cada 500 escalas ( ) 1 a cada 1000 escalas A.3 Monitoramento de Frota 1) Quantos veculos so monitorados em mdia por dia? E ao mesmo tempo qual a quantidade mxima monitorada? 25 veculos monitorados por dia e 25 veculos, no mximo, monitorados ao mesmo tempo. 2) Quantas vezes voc acredita que o motorista no informa, ou no informou o monitor de planto, as macros de viagem?

114 ( ) nunca houve (X) 1 vez a cada 50 viagens, se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 viagens ( ) 1 a cada 200 viagens ( ) 1 a cada 350 viagens ( ) 1 a cada 500 viagens ( ) 1 a cada 1000 viagens 3) quantas vezes voc acredita que o motorista no informa, ou no informou o monitor de planto as macros de paradas previstas? ( ) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 viagens se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes (X) 1 a cada 100 viagens ( ) 1 a cada 200 viagens ( ) 1 a cada 350 viagens ( ) 1 a cada 500 viagens ( ) 1 a cada 1000 viagens 4) quantas vezes voc acredita que o veculo deixa, ou deixou de ser monitorado por falta de envio de macros por parte do motorista? (X) nunca houve

115 ( ) 1 vez a cada 50 viagens se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 viagens ( ) 1 a cada 200 viagens ( ) 1 a cada 350 viagens ( ) 1 a cada 500 viagens ( ) 1 a cada 1000 viagens 5) Quantas vezes voc acredita que o veculo faz, ou j fez alguma parada imprevista de viagem? ( ) nunca houve (X) 1 vez a cada 50 viagens se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 viagens ( ) 1 a cada 200 viagens ( ) 1 a cada 350 viagens ( ) 1 a cada 500 viagens ( ) 1 a cada 1000 viagens 6)Quando h alguma parada imprevista de viagem quais so os motivos mais comuns? Quebra do veculo (falha mecnica).

7) Quantas vezes voc acredita que a posio do veculo deixa, ou j deixou de ser verificada?

116 (X) nunca houve ( ) 1 vez a cada 50 viagens se for mais de 1, quantas vezes? ( ) 2 a 5 vezes ( ) 6 a 10 vezes ( ) 11 a 20 vezes ( ) mais de 20 vezes ( ) 1 a cada 100 viagens ( ) 1 a cada 200 viagens ( ) 1 a cada 350 viagens ( ) 1 a cada 500 viagens ( ) 1 a cada 1000 viagens

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