Anda di halaman 1dari 99

MANUAL DE POLTICA GENERAL

Cuarta Edicin 2003

Un compendio de posiciones sobre poltica aprobadas por los miembros del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) en enero de 2003

Propsito y contenido del Manual de poltica general de ACI

El Manual de poltica general de ACI contiene las polticas actuales de la organizacin que sern aplicadas por el personal de la Sede y las Oficinas Regionales de ACI as como por los representantes de ACI en reuniones internacionales.

NDICE INTRODUCCIN Organizacin y miembros de ACI..............................................................................................................1 Objetivos de ACI .......................................................................................................................................1 Comits permanentes mundiales de ACI ...................................................................................................2 1. ASPECTOS ECONMICOS DE LOS AEROPUERTOS 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 1.20 2. Situacin econmica general de los aeropuertos ............................................................................. 3 Base de costos de los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos........ 4 Derechos mnimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados ................................................... 4 Derechos por servicios a los pasajeros............................................................................................. 5 Costos relacionados con la seguridad de la aviacin ....................................................................... 5 Costos relacionados con el ruido de las aeronaves .......................................................................... 6 Consultas con los usuarios respecto a los derechos y al desarrollo de aeropuertos ......................... 6 Generacin de ingresos provenientes de concesiones y alquileres .................................................. 7 La caja nica .................................................................................................................................... 7 Derechos por abastecimiento de combustible.................................................................................. 7 Propiedad de los aeropuertos ........................................................................................................... 8 Fuentes de inversin en los aeropuertos .......................................................................................... 8 Consideraciones sobre moneda........................................................................................................ 9 Mejoramiento y normalizacin de las prcticas contables en los aeropuertos................................. 9 Estadsticas financieras de los aeropuertos ...................................................................................... 9 Sistemas de reserva por computadora............................................................................................ 10 Pronsticos de trfico aeroportuario .............................................................................................. 11 Derechos gubernamentales sobre el trfico de transportistas areos y del transporte areo.......... 11 Impuestos al transporte areo ........................................................................................................ 12 Redes de aeropuertos ..................................................................................................................... 12

REGLAMENTACIN DEL TRANSPORTE AREO 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 Generalidades................................................................................................................................. 14 Objetivos bsicos de la reglamentacin del transporte areo ........................................................ 15 Liberalizacin de los servicios areos, acceso de las lneas areas a los mercados, redes de seguridad y salvaguardias .............................................................................................................. 15 Liberalizacin del transporte areo, propiedad y controles nacionales de las lneas areas .......... 16 Los aeropuertos y el entorno normativo ms amplio: legislacin en materia de competencia ...... 16 Sistemas de designacin de productos de lneas areas y pblico viajero..................................... 17 Los aeropuertos y el movimiento de trfico internacional............................................................. 17 Disposiciones en materia de derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios areos (ASA)17

3.

FACILITACIN Y SERVICIOS DE AEROPUERTO 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 Calidad de servicio......................................................................................................................... 19 Horas punta de trfico y limitaciones de capacidad....................................................................... 19 Cdigos compartidos ..................................................................................................................... 20 Simplificacin del viaje del pasajero (SPT)................................................................................... 20 Coordinacin de horarios y asignacin de turnos .......................................................................... 21 Tiempos mximos de despacho en los aeropuertos internacionales .............................................. 22 Interceptacin de estupefacientes .................................................................................................. 23 Entrega de equipaje........................................................................................................................ 23 Sistema de dos canales para la inspeccin del equipaje de llegada ............................................... 24 Simplificacin de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales ......... 24 Eliminacin de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida...................................... 25

3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 3.21 3.22 3.23 3.24 3.25 3.26 3.27 3.28 3.29 3.30 3.31 3.32 3.33 3.34 3.35 3.36 3.37 3.38 3.39 3.40 4.

Derechos por servicios a los pasajeros........................................................................................... 25 Sistemas de seales en los aeropuertos.......................................................................................... 26 Control de compradores y acompaantes no viajeros.................................................................... 26 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial.... 26 Instalaciones aeroportuarias para operadores tursticos................................................................. 27 Pasajeros no admisibles ................................................................................................................. 27 Espacio e instalaciones para las agencias gubernamentales de inspeccin en los aeropuertos...... 28 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos ............... 28 Estacionamientos para vehculos en los aeropuertos ..................................................................... 28 Tiendas libres de impuestos ........................................................................................................... 28 Traslado de artculos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario................... 28 Instalaciones para la aviacin general............................................................................................ 29 Concesin de servicios de escala en los aeropuertos ..................................................................... 29 Transporte en la parte pblica........................................................................................................ 29 Instalaciones de presentacin fuera del aeropuerto........................................................................ 30 Consultas entre entidades respecto de los nuevos procedimientos ................................................ 30 Comits de facilitacin nacionales y de aeropuerto....................................................................... 30 Envos por mensajeras .................................................................................................................. 30 Servicios gubernamentales de inspeccin de la carga ................................................................... 31 Tiempo mximo de despacho para la carga que llega ................................................................... 31 Eliminacin del manifiesto de carga y cartas de porte areo, en papel, y uso de EDI................... 31 Entrega de envos parciales documentados.................................................................................... 32 Exencin de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad............... 32 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales) ............ 32 Tiempos de tramitacin de la carga y otros indicadores de actuacin y calidad del servicio........ 32 Planificacin de instalaciones para carga ...................................................................................... 33 Mercancas peligrosas.................................................................................................................... 33 Instalaciones de despacho y almacenamiento fuera del aeropuerto............................................... 33 Gestin del correo.......................................................................................................................... 34

AUTOMATIZACIN Y NEGOCIO-E EN LOS AEROPUERTOS 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 Generalidades................................................................................................................................. 35 Infraestructura de informacin y comunicaciones en los aeropuertos ........................................... 35 Sistemas y procedimientos entorno de uso comn ..................................................................... 36 Infraestructura inalmbrica de uso comn en los aeropuertos ....................................................... 36 Automatizacin en la gestin de la carga ...................................................................................... 37 Sistemas de presentacin de informacin de vuelos (FIDS).......................................................... 37 Sistemas de presentacin de informacin de vuelos - presentacin de informacin sobre cdigos compartidos.................................................................................................................................... 38 Documentos de viaje de lectura mecnica (MRTD)...................................................................... 38 Informacin anticipada sobre pasajeros (API)............................................................................... 39 Sistemas de identificacin biomtrica ........................................................................................... 39 Automatizacin de la gestin del equipaje .................................................................................... 39 Normas de identificacin electrnica de la carga .......................................................................... 40 Procesamiento de datos entre aeropuertos y lneas e intercambio de datos electrnicos (EDI) .... 40 Designadores de lnea area........................................................................................................... 40 Emisin electrnica de billetes - Consecuencias para los aeropuertos .......................................... 41 Kioscos de autoservicio en los aeropuertos ................................................................................... 41 Sistemas de seguridad.................................................................................................................... 42 Sitios web de aeropuerto................................................................................................................ 42 Dominio de mximo nivel (TLD) Dot.aero ................................................................................... 42 Negocio-e....................................................................................................................................... 43 Riesgos del negocio-e .................................................................................................................... 44 Oportunidades del negocio-e ......................................................................................................... 44 Requisitos tcnicos y criterios de xito en el negocio-e ................................................................ 45

5.

PLANIFICACIN, DISEO Y OPERACIN DE AEROPUERTOS 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20 5.21 5.22 5.23 5.24 5.25 5.26 5.27 Certificacin de aeropuertos .......................................................................................................... 46 Enfoque de nivel de seguridad operacional deseado para el diseo .............................................. 47 Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA)........................................................................ 47 Anchura de pista y mrgenes de pista............................................................................................ 48 Anchura de calles de rodaje y mrgenes de calle de rodaje........................................................... 49 Anchura de los puentes de calles de rodaje ................................................................................... 49 reas de seguridad de extremo de pista......................................................................................... 50 Ayudas visuales y sistemas avanzados de gua y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones de aeronaves en los aeropuertos ................................................... 50 Frangibilidad.................................................................................................................................. 51 Planificacin de emergencia en aerdromos.................................................................................. 51 Irregularidades en las superficies de pavimento del aerdromo y mediciones de perfil................ 51 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones de aeronaves (incluyendo efectos aerodinmicos, pticos, electromagnticos y de obstruccin)...... 52 Modificaciones al Anexo 14 de la OACI....................................................................................... 52 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio areo.................................................. 53 Operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.............. 54 Tiempos de ocupacin de pistas .................................................................................................... 54 Unidades de medida para expresar el rozamiento en las superficies de pista................................ 54 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas hmedas ........................................ 55 Operaciones de deshielo de aeronaves y prevencin del engelamiento del pavimento ................. 55 Inspecciones de las pistas .............................................................................................................. 56 Medidas de prevencin de FOD en la parte aeronutica ............................................................... 56 Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos operacionales................................................... 57 Seguridad en plataforma ................................................................................................................ 58 Sistemas de gestin y auditora de la seguridad operacional en los aeropuertos ........................... 58 Operaciones de vehculos en la parte aeronutica ......................................................................... 59 Incursiones en las pistas................................................................................................................. 59 Proteccin del espectro de radiofrecuencias .................................................................................. 60

6.

LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 Sistemas de gestin del medio ambiente ....................................................................................... 61 Ruido de aeronaves........................................................................................................................ 61 Las emisiones y la calidad del aire en los aeropuertos .................................................................. 73 Gestin de las aguas terrestres ....................................................................................................... 74 Gestin de recursos y productividad.............................................................................................. 76 Gestin de desechos....................................................................................................................... 77 Recuperacin de terrenos en los aeropuertos................................................................................. 78 Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos ambientales...................................................... 79 Acceso por superficie..................................................................................................................... 79 Otras fuentes de contaminacin ..................................................................................................... 80

7.

SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10 Generalidades................................................................................................................................. 81 Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviacin ..................................................... 82 Concientizacin del pblico acerca de la seguridad ...................................................................... 82 Comits y programas locales de seguridad aeroportuaria.............................................................. 83 Seleccin y capacitacin del personal de seguridad ...................................................................... 83 Control de calidad para los programas de seguridad de la aviacin .............................................. 84 Seguridad en reas restringidas...................................................................................................... 84 Seguridad del equipaje de mensajera............................................................................................ 85 Equipos electrnicos y armas ocultas en cabina y en equipaje registrado..................................... 85 Perfiles de pasajeros y mejora de las inspecciones ........................................................................ 86

7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16 7.17 7.18 7.19 8.

Cotejo de pasajeros y equipaje....................................................................................................... 86 Separacin de personas inspeccionadas y no inspeccionadas en terminales ................................. 87 Consideraciones de seguridad en el diseo, construccin y remodelacin de terminales ............. 87 Seguridad en la carga, paquetes por expreso y correo ................................................................... 87 Evaluacin de amenazas ................................................................................................................ 88 Inspeccin del equipaje registrado................................................................................................. 88 Cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin ................................................................. 90 Identificacin de posibles pasajeros perturbadores........................................................................ 91 Control de seguridad nico ............................................................................................................ 91

SERVICIOS MDICOS DE URGENCIA, HIGIENE Y SANIDAD EN LOS AEROPUERTOS 8.1 8.2 8.3 Servicios mdicos de urgencia en los aeropuertos......................................................................... 93 Higiene y sanidad en los aeropuertos............................................................................................. 93 Salud pblica y medidas de cuarentena para animales y plantas ................................................... 93 **********

INTRODUCCIN
Organizacin y miembros de ACI
El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) es la asociacin internacional de los aeropuertos del mundo. Es una organizacin sin fines de lucro, cuyo objetivo principal es el de desarrollar la cooperacin entre sus aeropuertos miembros y otros participantes del sector aeronutico mundial, incluyendo las organizaciones gubernamentales y las autoridades que representan a las lneas areas y fabricantes de aviones. A travs de esta cooperacin, ACI contribuye de manera significativa a ofrecer al pasajero un sistema de transporte areo seguro, confiable, eficaz y compatible con el medio ambiente. ACI es la voz de los aeropuertos del mundo. En ese carcter interacta con otras organizaciones mundiales, incluyendo la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), la Asociacin del Transporte Areo Internacional (IATA), la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) y la Federacin Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lnea Area (IFALPA). ACI tiene carcter de observador ante la OACI y de consultor ante el Consejo Econmico y Social (ECOSOC) de las Naciones Unidas. ACI presenta las posiciones comunes de sus miembros, definidas en el marco de comits y aprobadas por el Consejo de Administracin de ACI, que reflejan los intereses de la comunidad aeroportuaria. ACI cuenta, al 1 de Enero 2003, con 554 miembros que explotan cerca de 1500 aeropuertos en 169 pases y territorios. En 2002, los miembros de ACI tramitaron 3300 millones de pasajeros, 70 millones de toneladas de carga y 64 millones de movimientos de aeronaves.

Objetivos de ACI
ACI tiene los siguientes objetivos: Ayudar a los miembros a explotar aeropuertos seguros, confiables, eficientes, financieramente viables y compatibles con el medio ambiente; Promover legislacin, reglamentos y acuerdos internacionales en apoyo de los intereses de sus aeropuertos miembros; Aumentar la cooperacin y la asistencia mutua, el intercambio de informacin y las oportunidades de aprendizaje para los aeropuertos miembros; Proporcionar a los aeropuertos miembros informacin y anlisis oportunos de las novedades que se registren a nivel nacional e internacional; Elaborar y evaluar programas y servicios que satisfagan las necesidades de los miembros y contribuyan a mantener y aumentar el nmero de stos; Fortalecer su eficacia como voz de los aeropuertos del mundo.

-1-

Comits permanentes mundiales de ACI


ACI tiene cinco comits permanentes que formulan polticas en sus respectivas esferas de competencia: Comit permanente de asuntos econmicos, que abarca los temas siguientes: sistemas de tarificacin aeroportuaria; tarifas de seguridad, ruido y servicios al pasajero; consultas con los usuarios; desarrollo de ingresos procedentes de concesiones comerciales; tarifas en horas punta; consideraciones sobre monedas; estadsticas financieras; financiacin y propiedad de aeropuertos; impuestos estatales; impacto en los aeropuertos de la desreglamentacin y agrupamiento de lneas areas; acuerdos de servicios areos; competencia entre el transporte areo y otros medios de transporte de alta velocidad; acopio de estadsticas de trfico de pasajeros y carga; pronsticos de trfico areo del futuro; y tendencias en la privatizacin de aeropuertos. Comit permanente de medio ambiente, que abarca los temas siguientes: normas de homologacin en el Anexo 16 de la OACI sobre ruido de aeronaves y certificacin de emisiones de los motores; ruido de grupos electrgenos auxiliares (APU) y de prueba de motores en tierra (GPU); desarrollo de la capacidad aeroportuaria y gestin del ruido de las aeronaves; reduccin del ruido en la fuente; aeronaves del Captulo 2 y ruidosas del Captulo 3; procedimientos operacionales para atenuacin del ruido y reglamentos correspondientes; restricciones a las operaciones; reglamentos sobre ruido nocturno; vedas y su impacto; necesidades especiales de las naciones en desarrollo y sus aeropuertos; planificacin de la utilizacin compatible de los terrenos y zonas de ruido en torno de los aeropuertos; aspectos locales y mundiales de las emisiones de motores y la calidad del aire en los aeropuertos; gestin de aguas de tormenta y de deshechos; asuntos de deshielo y antihielo; gestin de recursos y productividad; recuperacin de terrenos; aspectos ambientales de la gestin de la fauna; y otras fuentes de contaminacin. Comit permanente de facilitacin y servicios aeroportuarios, que abarca los temas siguientes: facilitacin de pasajeros y su equipaje, carga y correo; calidad de servicio en los aeropuertos; servicios automatizados para los pasajeros y su equipaje, carga y correo; aplicacin de tecnologa de la informacin, sistemas automticos y telecomunicaciones para apoyar el funcionamiento y los procesos operacionales en los aeropuertos; acceso por superficie a los aeropuertos y aspectos intermodales; mercancas peligrosas; medidas para combatir el narcotrfico; asignacin de turnos y coordinacin de horarios; y correlacin entre facilitacin y seguridad. Comit permanente de seguridad, que abarca los temas siguientes: seguridad en la parte aeronutica y la parte pblica; medidas relacionadas con el control de accesos; tecnologa de seguridad de la aviacin; correlacin entre seguridad y facilitacin; consecuencias de los cdigos compartidos para la seguridad; investigaciones de antecedentes de empleados; programas de concientizacin del pblico en asuntos de seguridad; seguridad de la carga; seguridad en el diseo de los aeropuertos; uso de biometra para aumentar la seguridad; medidas para identificar y enfrentar pasajeros insubordinados; nuevas amenazas para la aviacin como armas biolgicas, qumicas y nucleares y control de seguridad del permetro del aeropuerto. Comit permanente de asuntos tcnicos y seguridad operacional, que abarca los temas siguientes: planificacin, diseo y desarrollo de aeropuertos; capacidad del espacio areo y de los aeropuertos; caractersticas fsicas de pistas, calles de rodaje y plataformas; aspectos sobre compatibilidad de aeronaves y aeropuertos, comprendidas las consecuencias de la introduccin de nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA); ayudas visuales para la navegacin; sistemas de navegacin area del futuro; equipo e instalaciones de aeropuerto; seguridad operacional, incluyendo seguridad de pistas y plataformas; planificacin de emergencia en aerdromos; salvamento y extincin de incendios; y traslado de aeronaves accidentadas. *********
-2-

1.

ASPECTOS ECONMICOS DE LOS AEROPUERTOS*


[cf Declaraciones del Consejo a los Estados contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos y servicios de navegacin area, Doc 9082/6 (2001) de la OACI, Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte areo internacional Doc 8632 (2000), Informe de la ANSConf 2000 de la OACI, Manual sobre los aspectos econmicos de los aeropuertos Doc 9562 (1991) y Cdigo de conducta para la reglamentacin y operacin de sistemas de reserva por computadora Doc 9587 (1992)de la OACI]

1.1

Situacin econmica general de los aeropuertos


RESUMEN Los aeropuertos deben estar en capacidad de recaudar ingresos suficientes para poder desempear eficientemente sus funciones, mantener un nivel de calidad de servicios aceptable para los usuarios y apoyar el inters econmico de la comunidad circundante.

1.1.1

Es previsible la continuacin de tendencias hacia la desreglamentacin y liberalizacin de los servicios areos, lo que impone una mayor necesidad de flexibilidad en las polticas econmicas de los aeropuertos. La creciente desreglamentacin y liberalizacin de la aviacin en algunos pases han inducido ya a muchos aeropuertos a re-examinar su relacin tradicional con las lneas areas. Muchos aeropuertos tienen que enfrentarse a las consecuencias fsicas, financieras y jurdicas de transportistas areos que se han declarado en quiebra o que estn en vas de hacerlo, la aparicin de nuevos transportistas y las necesidades cambiantes de los ya existentes. Las alianzas de lneas areas, que han proliferado en los ltimos aos, han complicado ms la relacin entre aeropuertos y lneas areas. Las grandes alianzas aportan un elevado grado de poder de mercado a la mesa de consultas, pero su inestabilidad debido a los cambios en la integracin complican el proceso de planificacin de aeropuerto. Las alianzas tambin pueden hacer impredecible la mezcla de aeronaves en la flota que el aeropuerto debera acomodar. En respuesta a esta nueva realidad, muchos aeropuertos han modificado sus polticas comerciales para proteger sus ingresos y las han tornado ms agresivas con el fin de asegurar su autosuficiencia e independencia econmica. Esos aeropuertos compiten ahora con otros aeropuertos de la misma regin para atraer trfico de carga, conexin de pasajeros, escalas tcnicas, y por los servicios de transportistas de bajo costo. Tambin administran actividades que compiten con empresas locales, como hoteles, centros de convenciones y estacionamientos). Desde comienzos de la dcada de 1980, y a excepcin del perodo de la Guerra del Golfo y la disminucin del trfico inmediatamente despus de los sucesos del 11 de septiembre de 2001, la mayora de los aeropuertos de los pases industrializados han registrado incrementos anuales continuos en el volumen de trfico. Al mismo tiempo sus tarifas han crecido a igual ritmo que la inflacin o por debajo de ella. En un nmero de aeropuertos importantes, el trfico ha alcanzado niveles que se traducen en problemas de congestin y demoras. En tales circunstancias, resulta apropiada la utilizacin de una poltica tarifara para manejar una capacidad limitada e invertir en capacidad adicional, en particular porque la mayora de los pronsticos predicen una duplicacin del trfico areo para 2015. Sin embargo, en muchas regiones en desarrollo, las dificultades econmicas continan obstaculizando el crecimiento del trfico y limitando el desarrollo de los aeropuertos. Como consecuencia, muchos Estados se han visto obligados a subsidiar a sus aeropuertos, desviando as de otras reas cruciales los recursos necesarios. Las tarifas aeroportuarias en estas regiones se han mantenido en niveles muy bajos durante largo tiempo y los aumentos, en trminos absolutos, han sido por lo general modestos. Recientes estudios de la OACI indican que la mayora de los aeropuertos internacionales continan registrando prdidas de explotacin.

1.1.2

1.1.3

Nota: En todo este captulo, el trmino aeropuertos se refiere a los aeropuertos administrados individualmente y a
los administrados como parte de redes o sistemas. -3-

1.1.4

A pesar de estos problemas y tendencias, las estadsticas de la OACI indican que durante 2001, los derechos aeroportuarios a nivel mundial, representaron solamente el 4,0% del total de los costos operativos de las lneas areas, esto es, una cifra prcticamente sin cambio desde 1978. En varias oportunidades anteriores, la OACI ha reconocido la estabilidad fundamental de los derechos aeroportuarios.

1.2

Base de costos de los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos
RESUMEN Los derechos por uso del aeropuerto deben tomar en cuenta las polticas pblicas nacionales y locales, el derecho de los aeropuertos a determinar sus propias polticas econmicas y comerciales, y su independencia financiera.

1.2.1

Los derechos aeroportuarios constituyen slo un componente menor de los gastos operativos de las lneas areas internacionales. Sin embargo, dichos derechos deben ser suficientes para proporcionar los recursos necesarios para las operaciones y el desarrollo de los aeropuertos de manera que stos puedan satisfacer la demanda prevista. La magnitud y composicin de los derechos aeroportuarios deben guardar relacin con la totalidad de los costos econmicos que entraan las operaciones de los aeropuertos, e incluir un crdito adecuado sobre la inversin y el desarrollo de suficientes reservas para hacer frente a circunstancias adversas imprevistas. La eleccin de un sistema de cobros depender de distintos factores que varan de un aeropuerto a otro. Si bien en muchos aeropuertos el peso de las aeronaves se utiliza como criterio para determinar los derechos por aterrizaje y estacionamiento, existen otros principios que pueden aplicarse para establecer derechos con arreglo al Manual sobre aspectos econmicos de los aeropuertos, de la OACI, teniendo en cuenta el costo del acceso a la escasa capacidad aeroportuaria. Los sistemas de cobro de los aeropuertos deberan tener en cuenta las polticas pblicas nacionales y locales, el derecho de los aeropuertos a determinar sus propias polticas econmicas y su capacidad a ser econmicamente independiente. Los derechos aeroportuarios pueden jugar un importante papel en la eficiente asignacin de recursos en los aeropuertos. Por consiguiente, es apropiado que los derechos aeroportuarios permitan la recuperacin del costo econmico derivado del congestionamiento del trnsito areo, el acceso a los aeropuertos, el ruido de aeronaves y otros problemas ambientales, as como otros gastos diversos. La adopcin de un sistema diferencial de derechos puede ser un medio para lograr una asignacin de recursos suficiente y equitativa as como de recuperacin de costos. En particular, a medida que el trfico areo aumenta como resultado de la desreglamentacin, la liberalizacin y otros fenmenos del mercado, muchos grandes aeropuertos tienen que hacer frente a largos perodos de saturacin en tanto planifican e inician importantes ampliaciones. Cuando la presin sobre la capacidad existente hace necesario invertir en capacidad e instalaciones adicionales, los derechos aeroportuarios tendrn que fijarse a un nivel que cubran el mantenimiento de las instalaciones actuales y contribuyan a la inversin en nuevas instalaciones. En contraste, en muchas regiones los aeropuertos siguen sub-utilizados. Los derechos en estos aeropuertos debern ser reestructurados para incentivar la creacin de nuevas rutas y servicios, contribuyendo al mismo tiempo a optimizar la recuperacin de costos y a lograr una razonable utilidad sobre sus activos.

1.2.2

1.2.3

1.2.4

1.3
1.3.1

Derechos mnimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados


En razn del congestionamiento creciente en los principales aeropuertos, ACI favorece el establecimiento de estructuras adecuadas de derechos para las lneas areas y la aviacin general. ACI tambin apoya, en principio, el concepto de derechos mnimos que reflejen adecuadamente el costo
-4-

econmico del congestionamiento en la parte aeronutica y pblica. El concepto de un cargo mnimo o fijo, por ejemplo en aeropuertos congestionados y durante perodos de punta, ha sido ya aceptado por la OACI.

1.4

Derechos por servicios a los pasajeros


RESUMEN Por razones de facilitacin, los derechos por servicios a pasajeros debern incluirse preferentemente en las tarifas de las lneas areas.

1.4.1 1.4.2

El derecho por servicios a pasajeros se cobra directamente a los mismos por parte del explotador aeroportuario, o se carga a las lneas areas y stas lo incluyen en el precio de sus billetes areos. ACI respalda las Polticas de la OACI, que enfatizan la necesidad de celebrar consultas entre los explotadores de aeropuertos y las aerolneas, con el fin de solucionar los problemas relacionados con el cobro de derechos por servicio a pasajeros. El cobro directo entorpece el flujo de pasajeros y crea la necesidad de instalaciones ms grandes y costosas. Cuando el cobro directo de este derecho ocasione problemas de facilitacin, debera imponerse a las lneas areas e incorporarse al precio de billete en forma clara y evidente para el pasajero. Cuando el derecho por servicio al pasajero se cobre directamente a ste, el pago deber hacerse en moneda local o en una moneda extranjera aceptable en la regin. Para conveniencia de los pasajeros, stos deberan ser informados con anterioridad acerca de estos cargos, por ejemplo, en las oficinas de reservas, agencias de viajes y hoteles. De preferencia, los derechos deberan estar incluidos en las tarifas areas para evitar problemas de facilitacin. Hay dos mtodos para ello: o bien los aeropuertos facturan a la lnea area por el nmero de pasajeros en cada vuelo o la lnea area cobra a los pasajeros directamente y remite los recaudos al operador aeroportuario. Este ltimo caso es menos transparente para el pasajero y de administracin ms costosa dado que la lnea area cobra frecuentemente una tasa administrativa por sus servicios.

1.4.3

1.5

Costos relacionados con la seguridad de la aviacin


RESUMEN Los actos terroristas contra el transporte areo no estn dirigidos a los aeropuertos, a las lneas areas o a los pasajeros, sino hacia los Estados. Por lo tanto no es equitativo imputar a la industria del transporte areo el pago de los servicios destinados principalmente a proteger al Estado. Ms an, segn el derecho internacional, es responsabilidad del Estado ofrecer proteccin indiscriminada a todas las empresas y particulares dentro de sus lmites, sin discriminacin.

1.5.1

La seguridad de la aviacin es responsabilidad del Estado, quien deber tambin asumir los gastos correspondientes. Si los Estados insisten en recuperar los costos en que incurrieren al ofrecer seguridad en los aeropuertos, esto deber hacerse de conformidad con las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area, (Doc 9082/6). Antes de que los Estados transfieran cualquier costo relacionado con la seguridad, deberan celebrarse consultas entre todas las partes involucradas para garantizar que las normas de seguridad establecidas por el Estado se apliquen de la manera ms eficaz y econmica posible, y que los procedimientos se establezcan tomando en cuenta los aspectos relativos a facilitacin. Cuando el Estado delegue a los explotadores aeroportuarios la responsabilidad en materia de seguridad, todos los costos relacionados con la seguridad que no sean directamente reembolsados por el Estado deberan trasladarse a los usuarios de los aeropuertos. Si alguna empresa de transporte areo u otra entidad requiere servicios
-5-

1.5.2

que exijan normas de seguridad ms estrictas que las establecidas por la autoridad nacional competente, debera asumir los costos adicionales.

1.6
1.6.1

Costos relacionados con el ruido de las aeronaves


ACI rechaza cualquier intento de responsabilizar a los explotadores aeroportuarios por las consecuencias del ruido de aeronaves, aunque, inevitablemente, los aeropuertos tienen una importante funcin en la atenuacin del ruido mediante dilogo con la comunidad circundante. Los aeropuertos tienen el derecho de reflejar en sus tarifas el costo ocasionado por la aplicacin de medidas de atenuacin del ruido de aeronaves, as como de promover el uso de aeronaves ms silenciosas. Deber permitirse la imposicin de un derecho especficamente relacionado con el ruido, de manera que refleje el grado de molestia ocasionado por este problema. Se ha adoptado diferentes sistemas para medir el ruido y establecer el derecho correspondiente. El mtodo seleccionado por un explotador aeroportuario debera reflejar los objetivos de la comunidad y basarse en criterios transparentes.

1.7

Consultas con los usuarios respecto a los derechos y al desarrollo de aeropuertos


RESUMEN Por consultas se entienden las conversaciones entre explotadores aeroportuarios y aerolneas, en un esfuerzo por lograr un acuerdo general sobre cualquier derecho propuesto. En ausencia de tales acuerdos, los explotadores de los aeropuertos estarn en libertad de imponer los derechos pertinentes.

1.7.1

Las consultas entre explotadores de aeropuertos y sus usuarios son valiosas para ambos. ACI respalda las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios de que el objetivo de las consultas debera ser que, en lo posible, los derechos debern imponerse por acuerdo entre usuarios y proveedores. Sin embargo, la consulta no implica que los explotadores aeroportuarios tengan que negociar con las lneas areas el establecimiento o modificacin de las tarifas a los usuarios ni sus programas de inversin. Los explotadores aeroportuarios son los nicos con poder de decisin en tales asuntos ya que son independientemente responsables de la administracin de sus aeropuertos. Adems, los explotadores aeroportuarios deben informar y consultar con los usuarios sobre cualquier asunto que afecte las operaciones financieras de estos ltimos. A cambio, las lneas areas debern informar y consultar con los explotadores aeroportuarios sobre programas que puedan afectar el desarrollo del trfico areo y los aeropuertos (tarifas, redes de informacin, etc.). Los explotadores de aeropuertos debern informar con suficiente anticipacin a las lneas areas de cualquier revisin tarifara. Sin embargo, se dejar a la discrecin de los aeropuertos la determinacin del plazo de preaviso, sujeto a las consideraciones de orden econmico y a los reglamentos nacionales. El dilogo entre lneas areas y aeropuertos debe ser continuo y de carcter y no limitarse a consultas sobre derechos especficos. Los gastos de capital de los aeropuertos y sus programas de desarrollo se tratan mejor cuando se discuten en detalle con los usuarios de los aeropuertos. Las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios indican que las lneas areas deben informar a los explotadores de aeropuertos acerca de sus requerimientos futuros; pero tal recomendacin, que deba ayudar a los aeropuertos a lograr una expansin regular y uniforme que se ajuste al crecimiento del trfico areo, parece haber tenido un efecto limitado. Muchos aeropuertos se ven en dificultades cuando las lneas areas les imponen exigencias con escaso tiempo de preaviso, las cuales, en algunos casos, se retiran luego de que el aeropuerto ha construido nuevas instalaciones. ACI insta con vigor a las lneas areas a suministrar a los aeropuertos pronsticos confiables a corto y mediano plazo, relativos a tipos, caractersticas y nmero de aeronaves a utilizar en el futuro; al incremento previsto en el volumen de pasajeros y carga; a instalaciones aeroportuarias especiales requeridas por usuarios y otros asuntos pertinentes.
-6-

1.7.2

1.7.3

1.8

Generacin de ingresos provenientes de concesiones y alquileres


RESUMEN Los aeropuertos deberan aprovechar al mximo las oportunidades para generar ingresos derivados de las concesiones para el desarrollo de actividades no aeronuticas.

1.8.1

Los aeropuertos debern aprovechar al mximo las oportunidades para generar ingresos por medio de actividades no aeronuticas en sus instalaciones, incluyendo las provenientes de concesiones y alquileres. Para actividades como el servicio de aprovisionamiento de aeronaves y servicios de escala equipaje, el concepto de concesin es perfectamente apropiado, aunque las tarifas de actividades fundamentales para las operaciones de aeronaves deberan ser menores que las tarifas aplicadas a actividades no aeronuticas. Estas actividades tambin debern comprender la maximizacin de los ingresos sobre la escasa propiedad del aeropuerto por concepto de actividades como estacionamientos, parques industriales, hoteles y centros de convenciones.

1.9

La caja nica
RESUMEN No hay necesidad de usar ingresos no aeronuticos para reducir los derechos a los usuarios de aeropuertos, prctica conocida como caja nica.

1.9.1

Incluir los ingresos no aeronuticos en la base de costos para el clculo de los derechos aeroportuarios (como lo recomend anteriormente la OACI en su Doc 9082/5) constitua a menudo un subsidio inmerecido para los transportistas areos de parte del explotador aeroportuario. Esta prctica, conocida como caja nica, a menudo desalentaba a los aeropuertos en cuanto al desarrollo de ingresos no aeronuticos. El uso de la contabilidad de caja nica es ahora opcional en las polticas de la OACI publicadas en 2001 basadas en las conclusiones de la ANSConf 2000 de la Organizacin. Estas polticas estipulan especficamente que puede ser apropiado que los aeropuertos conserven los ingresos no aeronuticos en vez de utilizarlos para pagar derechos. La prctica de usar la caja nica es tambin contraria a los objetivos del principio de usuario paga que exigira que los derechos aeroportuarios cubrieran todos los costos (incluso los externos cuantificados y convenidos) de los servicios proporcionados a los usuarios. Los ingresos no aeronuticos pueden ser utilizados entonces por el explotador aeroportuario para financiar nuevas inversiones, buscar nuevas oportunidades comerciales o elevar los rditos a los accionistas del aeropuerto. Segn estas nuevas directrices, los explotadores aeroportuarios mantienen la opcin de conservar la caja nica si as lo desean.

1.10

Derechos por abastecimiento de combustible

1.10.1 Los derechos por abastecimiento de combustible son ingresos que el aeropuerto percibe por concepto de concesin. Es prerrogativa de los explotadores aeroportuarios imponer una tarifa de concesin por este concepto con el mismo criterio que aplican a cualquier otra actividad comercial ejercida en sus instalaciones.

-7-

1.11

Propiedad de los aeropuertos


RESUMEN Los aeropuertos deben ser autorizados a conducir sus operaciones bajo diferentes formas de propiedad. La forma de propiedad y cualquier participacin de capitales privados pueden variar de un aeropuerto a otro, dependiendo de las circunstancias locales. La forma de propiedad de cualquier aeropuerto debera permitir flexibilidad en sus actividades y garantizar que los intereses de los usuarios del aeropuerto quedan protegidos por la aplicacin de razonables principios econmicos a las operaciones de ste.

1.11.1 En estos ltimos aos se ha observado una tendencia hacia una mayor diversidad en lo que se refiere a la propiedad de aeropuertos. En algunos casos, el control directo por parte del Estado ha sido reemplazado al crearse autoridades aeroportuarias autnomas. En un nmero de casos, se ha producido o se est produciendo una privatizacin completa o parcial de los aeropuertos. Diferentes formas de propiedad pueden ser apropiadas para aeropuertos distintos. En aquellos casos en que exista la posibilidad de participacin del capital privado en los aeropuertos, no debera subestimarse su potencial para generar nuevas fuentes de recursos financieros destinados a la inversin. 1.11.2 En aquellos aeropuertos que no estn bajo el control directo del Gobierno y que se encuentren en una posicin dominante en el mercado, debern identificarse los mecanismos apropiados para proteger a los usuarios del aeropuerto. Es posible que tales mecanismos ya se consideren en la legislacin nacional vigente o tengan que ser creados. Esos arreglos de reglamentacin tienden a ser ms efectivos y equilibrados cuando surgen del dilogo exhaustivo entre el reglamentador y el explotador aeroportuario.

1.12

Fuentes de inversin en los aeropuertos


RESUMEN Los aeropuertos deberan tener acceso a fondos suficientes y apropiados a fin de financiar las inversiones necesarias para satisfacer la demanda esperada. En algunos casos, el prefinanciamiento de proyectos de infraestructura aeroportuaria mediante aumentos de los derechos aeroportuarios durante el perodo de construccin es apropiado, con arreglo a las directrices del Doc 9082/6 de la OACI.

1.12.1 El ritmo al que aumenta la demanda actual y prevista en muchos aeropuertos apunta hacia necesidades crecientes de inversin para mantener y mejorar su capacidad. Las tarifas aeroportuarias y los ingresos comerciales son las principales fuentes de financiamiento para la inversin. Los aeropuertos debern tener opcin de conservar e invertir estos ingresos de manera que puedan financiar inversiones futuras. Cualquier accin tendiente a restringir el uso de estos ingresos o a exigir que todos los ingresos no aeronuticos se destinen nicamente a reducir los cargos a usuarios sera contraria a este objetivo e impedira inversiones muy necesarias. 1.12.2 En el pasado, muchos aeropuertos han recurrido a fondos gubernamentales o bonos garantizados por el Gobierno como fuentes de capital. En el futuro, los aeropuertos podrn considerar otras fuentes de financiamiento tales como nuevas formas de capital, inyecciones de capital, venta de activos o conversiones. No se deber negar a los aeropuertos el acceso a tales fuentes de capital cuando ste pueda obtenerse en condiciones competitivas.
-8-

1.13

Consideraciones sobre moneda


RESUMEN En aquellos pases donde la moneda local no goza de libre convertibilidad o donde la inflacin es elevada, los aeropuertos podran requerir de divisas fuertes para financiar sus inversiones en equipos e instalaciones. En tales casos, no debera haber ningn impedimento para que los aeropuertos exijan que sus tarifas sean pagadas en ese tipo de divisas.

1.13.1 En los pases donde la moneda nacional es de libre convertibilidad, las tarifas aeroportuarias se pagan normalmente en moneda local. Sin embargo, en algunos pases los derechos estn denominados o son pagaderos en monedas fuertes. Esto pudiera ser necesario en pases con altas tasas de inflacin donde la depreciacin de la moneda es rpida. Las divisas fuertes se requieren igualmente para pagar la importacin de equipos aeroportuarios esenciales a la seguridad y servicio al pasajero, as como para adquirir servicios del exterior. 1.13.2 Cualquier impedimento para efectuar cargos en divisas fuertes podra, por lo tanto, ocasionar un deterioro severo de los servicios aeroportuarios y daar las finanzas del aeropuerto. En consecuencia, ACI se opone a cualquier poltica que prohba el pago de tarifas en divisas fuertes. 1.13.3 El asunto del cobro en divisas fuertes ha sido relacionado con la problemtica ms amplia de pases que bloquean la transferencia de ingresos provenientes de las ventas locales de billetes o que imponen condiciones respecto a la moneda en que stos debern pagarse. Se trata de problemas distintos y la aprobacin del pago de tarifas aeroportuarias en divisas fuertes no debe vincularse ni condicionarse a la solucin de dichos problemas. De ser as, se estaran obstaculizando los programas de desarrollo aeroportuario y se daara a las finanzas de los aeropuertos.

1.14

Mejoramiento y normalizacin de las prcticas contables en los aeropuertos


RESUMEN Las prcticas contables debern adaptarse a las necesidades y reglamentos locales.

1.14.1 ACI respalda la realizacin de estudios encaminados al mejoramiento de las prcticas contables en aeropuertos, pero al mismo tiempo subraya que la normalizacin de dichas prcticas no es posible ni deseable. Los sistemas de contabilidad debern ajustarse a los requerimientos del organismo responsable del aeropuerto adaptndose al tipo de instalaciones, a la magnitud de sus operaciones y a la naturaleza de sus costos en distintas reas y actividades. Los sistemas de contabilidad deben tambin cumplir con la reglamentacin nacional vigente en la materia.

1.15

Estadsticas financieras de los aeropuertos


RESUMEN Los datos financieros de los aeropuertos son complejos, a menudo dependen de lugares especficos y no pueden compararse fcilmente entre regiones o, incluso entre aeropuertos de la misma regin o pas. Las diferencias intrnsecas entre aeropuertos implican que, en muchos casos, las comparaciones de datos pudiera conducir a conclusiones no vlidas y a comparaciones errneas.
-9-

1.15.1 En las instalaciones aeroportuarias existe una gran variedad de instalaciones y servicios disponibles al pblico viajero y no viajero as como a los explotadores de aeronaves. Entre stas se incluyen las relativas a las propias terminales de carga, tiendas libres de impuesto, hoteles, restaurantes, bares, galeras comerciales, etc. Dependiendo de las polticas locales, estas instalaciones y servicios son suministrados por el explotador del aeropuerto, por concesionarios, por las lneas areas u otros organismos pblicos y privados. De este modo, los aeropuertos pueden recuperar sus costos y financiar sus proyectos e inversiones de maneras distintas. Los aeropuertos presentan performances financieras muy variadas dependiendo del ciclo vital de las instalaciones aeroportuarias y, en gran medida, de la magnitud y duracin de los programas de inversin de capitales, que se evalan en forma diferente segn las prcticas contables nacionales. Los propios estudios anuales de ACI sobre aspectos econmicos de los aeropuertos presentan preguntas cuidadosamente definidas que se concentran en indicadores econmicos claves. Los datos agregados de estas encuestas son luego analizados en formato regional. Esta prctica proporciona indicadores macroeconmicos regionales y mundiales con los cuales un explotador aeroportuario puede comparar su performance econmica, pero tambin tiene en cuenta las amplias variaciones entre aeropuertos dentro de cada regin y entre regiones. 1.15.2 Adems, una clasificacin de gastos e ingresos por rama de actividad no resulta comparable entre distintos aeropuertos. Por ejemplo, en algunos, los costos de seguridad, polica y lucha contra incendios son subvencionados por organismos pblicos, mientras que en otros son pagados por el mismo aeropuerto. Estas diferencias son cada vez ms importantes por los efectos de la desreglamentacin de las lneas areas, la privatizacin de algunos aeropuertos, la generacin de ingresos no aeronuticos y las diferentes necesidades y formas de financiamiento de grandes programas de inversin. 1.15.3 ACI considera que cualquier acopio normalizado de estadsticas financieras de aeropuerto puede conducir a conclusiones no vlidas sobre la situacin econmica de aeropuertos individuales y a comparaciones engaosas, debido a las diferencias intrnsecas que existen entre ellos. Por consiguiente, debe tenerse gran cuidado en la compilacin, recoleccin y uso de tales datos financieros. Los informes anuales publicados por los aeropuertos son la mejor fuente de informacin para la OACI y otras organizaciones interesadas. 1.15.4 Las cuentas de cada aeropuerto debern adaptarse a la situacin de cada aeropuerto, proporcionando informacin detallada de manera que sean una herramienta analtica til a la administracin del aeropuerto. ACI insta a los aeropuertos a generar sus estadsticas financieras anuales de acuerdo a sus propias necesidades contables.

1.16

Sistemas de reserva por computadora


RESUMEN ACI apoya el Cdigo de conducta de la OACI para la reglamentacin y operacin de los sistemas de reserva por computadora y los principios en que se basa. El Cdigo debe ayudar a aliviar las consecuencias econmicas para los aeropuertos, causadas por cualquier prejuicio en el uso de esos sistemas y debera promover el ptimo crecimiento del transporte areo.

1.16.1 ACI apoya los principios en que se basa el Cdigo de Conducta de la OACI, en particular el principio de que los usuarios del transporte areo debern tener acceso a la mayor variedad posible de opciones para satisfacer sus necesidades de la mejor manera posible. 1.16.2 Cualquier prejuicio o discriminacin dentro de los sistemas de reserva por computadora que resulte en empresas transportistas o rutas favorecidas en perjuicio de otras, afecta de manera importante a los aeropuertos. Tales distorsiones al libre comercio introducen ineficiencias econmicas que pueden
- 10 -

impedir que el cliente obtenga la mejor oferta. Podran incluso conducir a un congestionamiento an mayor en aeropuertos ya bastante saturados y a una menor utilizacin de la capacidad disponible en otros aeropuertos.

1.17

Pronsticos de trfico aeroportuario


RESUMEN ACI recomienda una mayor cooperacin y consulta entre cada aeropuerto y las lneas areas usuarias respecto a pronsticos de trfico aeroportuario. Un intercambio ms completo de informacin y experiencias en materia de pronstico de trfico ser de beneficio mutuo para aeropuertos, lneas areas y usuarios y llevar a pronsticos ms exactos.

1.17.1 Para desarrollar y mantener actualizados los pronsticos de trfico aeroportuario, el aeropuerto y sus lneas areas usuarias deben: recopilar e intercambiar estadsticas y cualquier otra informacin necesaria para generar los pronsticos, intercambiar y discutir sobre los supuestos de dichos pronsticos, consultar sobre la metodologa utilizada, divulgar todos los pronsticos generados (sujeto a confidencialidad comercial) y discutir sus implicaciones en materia de planificacin aeroportuaria. El proceso de cooperacin y consulta debe incluir contactos directos entre los expertos en esta materia en los propios aeropuertos y lneas areas interesadas.

1.18

Derechos gubernamentales sobre el trfico de transportistas areos y del transporte areo


RESUMEN Los gobiernos deberan imponer derechos slo por aquellos servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la aviacin civil y que tengan un beneficio para las mismas, ms no imponer derecho alguno por aquellas funciones que corresponden a la responsabilidad principal de los gobiernos.

1.18.1 Los derechos gubernamentales sobre el trfico de transportistas areos y del transporte areo pueden definirse como gravmenes o tarifas impuestos por los gobiernos, con el fin de recuperar los costos de proporcionar instalaciones y servicios de aviacin. Si bien, en ciertas ocasiones dichos derechos se denominan errneamente impuestos, en el marco de la definicin anterior deberan denominarse derechos. 1.18.2 ACI est preocupado por la proliferacin de derechos gubernamentales impuestos al transporte areo. Estos derechos slo deberan imponerse por aquellos servicios y funciones que tienen relacin directa con las operaciones de la aviacin civil y que explcitamente representan un beneficio para stas. 1.18.3 Los gobiernos deberan abstenerse de imponer derechos que discriminen contra la aviacin civil en relacin con otros medios de transporte. Tambin deberan abstenerse de imponer derechos por aquellas funciones que constituyen la responsabilidad principal de los gobiernos, como las relativas a la seguridad, la inmigracin y las aduanas. 1.18.4 Toda tarifa, gravamen o derecho impuesto por una autoridad gubernamental al transporte areo, debera beneficiar a esta industria y, no debera utilizarse con otros fines. Las tarifas, gravmenes o derechos recaudados para financiar programas especficos deberan retirarse una vez completados dichos programas. Todo excedente de ingresos provenientes de dichos derechos debera reasignarse para apoyar la aviacin civil a fin de reducir el monto de otros posibles derechos gubernamentales. Un
- 11 -

aumento de los derechos existentes debera imponerse slo despus de establecer consultas con la industria.

1.19

Impuestos al transporte areo


RESUMEN ACI se opone en principio, a todo tipo de impuesto gubernamental al transporte areo que pueda crear impedimentos al desarrollo de los viajes y del comercio internacional y, se muestra extremadamente preocupada respecto a la proliferacin de impuestos al transporte areo internacional.

1.19.1 Un impuesto ha sido definido por la OACI como un gravamen destinado a recaudar ingresos para el gobierno nacional o local generalmente no se aplican a la aviacin civil en su totalidad ni en funcin de los costos. 1.19.2 ACI reconoce que los impuestos generales a las empresas, ventas, ingresos o usos establecidos en forma justa y uniforme sobre todas las actividades comerciales dentro de una jurisdiccin podra ser considerado como derecho legtimo de los gobiernos. La poltica de ACI consiste en oponerse a la proliferacin de impuestos que graven solamente al transporte areo y se utilicen para fines no aeronuticos. 1.19.3 ACI apoya solamente aquellos impuestos al transporte areo internacional que sean justificados, equitativos, no discriminatorios y se ajusten al Convenio de Chicago y a las resoluciones de la OACI, de preferencia formuladas en consulta con los aeropuertos y las lneas areas. Toda otra forma de imposicin tiene un impacto negativo en las finanzas de las lneas areas y de los aeropuertos, as como en los consumidores, y constituyen un obstculo material al desarrollo y la ampliacin de los viajes y del comercio internacional. Adems, los impuestos aplicados exclusivamente al transporte areo para fines no aeronuticos, contribuyen a la erosin del sistema universalmente aceptado de exenciones recprocas, respecto de los impuestos mltiples e injustos. ACI tambin se opone a los impuestos que discriminan a favor de otros medios de transporte que compiten con la aviacin. 1.19.4 ACI exige encarecidamente a todos los Estados cumplir y apoyar activamente la aplicacin de las resoluciones de la OACI en materia de impuestos al transporte areo internacional (Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte areo internacional Doc 8632). Por consiguiente, ACI insta a todos los Estados a imponer gravmenes solamente para recuperar los costos de suministrar servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la aviacin civil y que las beneficien.

1.20

Redes de aeropuertos
RESUMEN Los explotadores de aeropuertos han pasado a ser empresas completas que pueden administrar un aeropuerto nico, un sistema aeroportuario o una red de aeropuertos aplicando el principio de relacin de costos. Cualquiera de estos tres modelos puede proporcionar una gestin eficiente y rentable y beneficiar a los usuarios y a las economas a las que prestan servicios tanto a corto como a largo plazo. Adems, los sistemas y redes de aeropuertos tambin pueden lograr economas de escala cuando se les administra en forma prudente.

- 12 -

1.20.1 Los sistemas y redes de aeropuertos pueden lograr economas de escala al proporcionar servicios que satisfacen las necesidades a corto y largo plazo de los usuarios de los aeropuertos y de las economas a las que presta el servicio. Hay algunas caractersticas comunes en los pases en que se aplica el concepto de red de aeropuerto: p. ej. Acceso difcil a regiones distantes sin medios de transporte alternativos y la necesidad de promover la cohesin econmica y social entre las diversas regiones. Las redes y sistemas de aeropuertos pueden contribuir tambin a lograr un sistema de aeropuerto central y satlites que funcione sin problemas, a mejorar la seguridad de vuelo y proporcionar aeropuertos alternativos para usar en caso de mal tiempo u otras emergencias. 1.20.2 Otra ventaja de las redes es la mejora que las estructuras de gestin centralizada pueden producir en trminos de eficiencia y economa de escala. Estas sinergias comprenden la adquisicin conjunta de equipo, los costos de investigacin y desarrollo compartidos en toda la red y el establecimiento de centros de instruccin para empleados. Adems, pueden adoptarse rpidamente en todo el sistema las mejores prcticas que resulten beneficiosas en cualquier aeropuerto de la red. 1.20.3 Con frecuencia, las redes pueden solicitar prstamos en los mercados de capital en trminos favorables debido a que el riesgo se reparte en todo el sistema o, en muchos casos, debido al hecho de que las redes estn administradas por el Estado lo que significa que tienen un garante soberano.

**********

- 13 -

2.

REGLAMENTACIN DEL TRANSPORTE AREO


[cf Documentacin del Coloquio mundial de transporte areo de la OACI (Abril de 1992), Manual sobre la reglamentacin del transporte areo internacional Doc 9626 (1966) de la OACI, Cdigo de conducta para la reglamentacin y operacin de CRS Doc 9587 (1999) de la OACI y Documentacin e informe de la Conferencia mundial de transporte areo de la OACI (Diciembre de 1994)]

2.1

Generalidades
RESUMEN La liberalizacin en principio debe ser acogida favorablemente, pero a su vez debe ir acompaada de medidas gubernamentales que mantengan la competencia entre las lneas areas y un entorno operacional estable, esencial para los transportistas areos y los aeropuertos. Las nuevas medidas de reglamentacin deben tomar en cuenta la capacidad de los aeropuertos y otros intereses al determinar los niveles de servicio y no deben socavar o limitar los derechos de propiedad de los aeropuertos. Los aeropuertos deberan estar representados en las delegaciones nacionales que participan en negociaciones de servicios areos.

2.1.1

La reglamentacin del transporte areo es uno de los temas fundamentales de la aviacin internacional y por ello es de gran inters para los explotadores de aeropuertos. Las polticas de reglamentacin afectan el volumen y naturaleza de los servicios de transporte areo y por lo mismo impactan notablemente a los aeropuertos. Adems, la disponibilidad de instalaciones aeroportuarias de alta calidad y seguridad ser un elemento crtico para alcanzar las metas, e instrumentar las polticas de liberalizacin del transporte areo. Por estas razones, los aeropuertos deben participar plenamente en el debate actual sobre la materia. En principio, debera verse con agrado una mayor liberalizacin gradual y progresiva del transporte areo internacional, pero es fundamental que esto contribuya al crecimiento del transporte areo en una base econmica slida y estable. Deberan introducirse salvaguardias adecuadas y efectivas para asegurar la competencia justa, la seguridad y la proteccin. Los transportistas areos deberan tener un medio normativo continuamente estable en el cual funcionar y satisfacer las necesidades del mercado. Esta continuidad y estabilidad tambin es fundamental para los explotadores de aeropuertos que deben financiar e implantar la ampliacin de capacidad aeroportuaria y asegurar la calidad de servicio para los pasajeros y expedidores de carga a largo plazo. En consonancia con esa liberalizacin, las reglamentaciones que rigen la propiedad extranjera de las lneas areas tambin deberan liberarse. Sin embargo, los gobiernos deben prestar atencin a los efectos de la liberalizacin y estar dispuestos a intervenir, si como resultado de dicha poltica, se reduce la competencia por debajo del nivel necesario para mantener un servicio adecuado y, opciones suficientes para los consumidores. La liberalizacin plantea a los aeropuertos nuevos retos en materia operativa, planificacin y desarrollo, as como en el terreno financiero. Por lo tanto, es importante reconocer que los aeropuertos requieren flexibilidad y recursos financieros para hacer frente a esos retos. A fin de estar en mejor posicin de adecuar la capacidad aeroportuaria al incremento en el trfico, los aeropuertos deben participar en el proceso por el que los Gobiernos determinan el establecimiento de servicios areos, mediante representacin en las delegaciones nacionales que participan en negociaciones bilaterales y multilaterales sobre servicios areos. Cualquier iniciativa tendiente a reemplazar el actual sistema bilateral de servicios areos por acuerdos entre, o dentro de bloques de comercio, o grupos de Estados (como por ejemplo, la Unin Europea), deber permitir que los servicios de trfico areo se adapten a consideraciones de capacidad aeroportuaria por parte de aeropuertos individuales o de regiones. Del mismo modo, ninguna
- 14 -

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

iniciativa encaminada a establecer acuerdos multilaterales, deber limitar la capacidad de cada Estado para tomar en cuenta consideraciones sobre capacidad aeroportuaria. 2.1.6 Los gobiernos no debern permitir nuevas formas de acuerdos de servicios areos, bilaterales o multilaterales, que restrinjan o debiliten los derechos de propiedad de los aeropuertos tal como se especifican en las actuales legislaciones, reglamentaciones y contratos que rigen las relaciones entre aeropuertos y lneas areas.

2.2

Objetivos bsicos de la reglamentacin del transporte areo


RESUMEN La reglamentacin puede resultar apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse al cambiante entorno empresarial aeronutico, y evitar un regreso al sistema excesivamente reglamentado que exista en el pasado.

2.2.1

La industria aeronutica mundial avanza hacia la globalizacin, liberalizacin y adaptacin al mercado privado. La reglamentacin puede ser apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse, participar y desempear una funcin flexible y creativa en dicho entorno. Por esas razones, los aspectos tales como el acceso a los mercados, la propiedad y control, y la competencia justa no deberan definirse en una firma que permita el regreso al sistema excesivamente reglamentado que exista en el pasado, donde los intereses nacionales desempeaban una funcin demasiado preponderante en la reglamentacin de la competencia.

2.3

Liberalizacin de los servicios areos, acceso de las lneas areas a los mercados, redes de seguridad y salvaguardias
RESUMEN Debera ejercerse cautela para asegurar que el acceso a los mercados sean delineados en forma equitativa cuando se trate de establecer nuevos acuerdos de reglamentacin. Estos nuevos acuerdos deberan procurar el logro de un desarrollo econmico mutuamente beneficioso.

2.3.1

El acceso a los mercados es el elemento ms importante del marco normativo del transporte areo internacional. ACI apoya la conclusin de la Conferencia mundial de transporte areo de la OACI de 1994 en el sentido de que uno de los fines subyacentes de todo acuerdo futuro de acceso a los mercados debera ser, a largo plazo, lograr la optimizacin de los enlaces comerciales, comunicaciones eficientes y econmicas entre los Estados y promover en la mayor medida el crecimiento y desarrollo nacional y regional. ACI considera que si se aumenta la calidad y cantidad de los servicios de transporte areo, se lograr mayores beneficios para las comunidades y usuarios, y el desarrollo comercial y econmico superar holgadamente cualquier aparente desigualdad que surja de situaciones especficas, con respecto a la participacin en los mercados. Debera ejercerse gran cautela para asegurar un acceso equitativo a los mercados cuando se trate de proyectar nuevos arreglos de reglamentacin. Deberan establecerse mecanismos eficaces de resolucin de controversias muchos de los cuales ya existen en reglamentos y leyes nacionales. Los nuevos acuerdos de reglamentacin no deberan concentrarse solamente en equilibrar los intereses de los proveedores de servicios, sino que deberan procurar que se promueva un desarrollo econmico ms amplio y mutuamente beneficioso.

2.3.2

- 15 -

2.3.3

Debera promoverse el acceso irrestricto a los mercados siempre que las formas de acceso, en particular los sistemas de designacin de productos de lneas areas, operaciones con cdigos compartidos y servicios conjuntos no desorienten al pblico viajero. ACI est de acuerdo con el arreglo de reglamentacin respecto a la introduccin de un mecanismo de salvaguardia adoptado por la Conferencia mundial de transporte areo de la OACI, en 1994 y posteriormente refinado e incorporado en el Manual sobre la reglamentacin del transporte areo internacional (Doc 9626) de la OACI.

2.3.4

2.4

Liberalizacin del transporte areo, propiedad y controles nacionales de las lneas areas
RESUMEN En el contexto de la creciente globalizacin de industrias y servicios, los criterios de propiedad y controles nacionales no pueden continuar mantenindose en su forma actual y deberan modificarse considerablemente, o abolirse totalmente, en el futuro. La reglamentacin que limita las posibilidades de propiedad no nacional, resulta discriminatoria y reduce la competencia.

2.4.1

Los pases deben buscar la forma de aplicar las polticas de liberalizacin del transporte areo asegurando al mismo tiempo un adecuado quid pro quo, en las negociaciones. Una forma de hacerlo podra ser proponiendo un anlisis fundamental del proceso actual de negociaciones bilaterales a fin de introducir un enfoque de carcter ms multilateral. En el contexto de la creciente globalizacin de industrias y servicios, los criterios de propiedad y controles nacionales no pueden continuar mantenindose en su forma actual y deberan modificarse considerablemente, abolirse totalmente en el futuro. La reglamentacin que limita las posibilidades de propiedad no nacional resulta discriminatoria y reduce la competencia. Ahora bien, si los Estados consideran que la modificacin o abolicin de los criterios de propiedad y controles nacionales podra conducir a una competencia injusta, el asunto debera tratarse en el marco de la legislacin aplicable en materia de competencia.

2.4.2

2.5

Los aeropuertos y el entorno normativo ms amplio: legislacin en materia de competencia


RESUMEN La reglamentacin, en caso de que sea necesaria, debera dirigirse a fomentar el funcionamiento eficiente. competitivo y no discriminatorio del mercado. No debera erosionar los derechos de propiedad de los explotadores de aeropuertos y debera ajustarse a las necesidades divergentes de los aeropuertos en todo el mundo. Cuando la competencia entre lneas areas se vea amenazada, debera considerarse la intervencin de los gobiernos para mantener dicha competencia en un nivel aceptable.

2.5.1

Todo intento de volver a reglamentar o ampliar el entorno normativo debera considerarse muy cuidadosamente en momentos en que la globalizacin de la industria depende de que exista una reglamentacin menos intervencionista. La reglamentacin debera tener por objeto fomentar el funcionamiento eficiente y competitivo del mercado. La intervencin del gobierno en la industria del transporte areo no debera interferir con el derecho y habilidad de un explotador aeroportuario de administrar localmente los asuntos de su propiedad y debera ajustarse ampliamente a las divergentes necesidades de los aeropuertos en todo el mundo. Varias clusulas existentes en acuerdos de servicios
- 16 -

areos deberan modificarse con acuerdo a lo anterior, para que reconozcan especficamente los derechos de propiedad de los aeropuertos. 2.5.2 Es importante que, antes de iniciar debates sobre un nuevo entorno de reglamentacin ms amplio, los rganos normativos responsables sean claramente identificados y que se establezca una distincin explcita entre las autoridades responsables solamente de los aspectos normativos y aquellas encargadas de la evaluacin de impuestos o tarifas. Tambin debera elaborarse una clara definicin respecto al significado de la legislacin en materia de competencia y de medio ambiente. Varios gobiernos y la Unin Europea consideran que la aplicacin de leyes sobre competencia constituye una herramienta para lograr los objetivos del transporte areo. Considerando esta situacin, ACI apoya la clusula modelo de la OACI, de 1989, sobre leyes de competencia (Circular 215-AT/85 de la OACI), en su forma actual. Las leyes sobre competencia deberan crear un entorno plenamente competitivo para todas las partes y prevenir especficamente toda discriminacin contra cualquiera de ellas. Solamente cuando se vea amenazada, debera considerarse la intervencin del gobierno para mantenerla en un nivel aceptable.

2.5.3

2.6

Sistemas de designacin de productos de lneas areas y pblico viajero


RESUMEN El sistema de designacin de productos de lneas areas debera responder mejor a las necesidades del pblico viajero. Las presentaciones de informacin sobre vuelos en el sistema de reserva por computadora (CRS) deben ser transparentes, accesibles y completas.

2.6.1

La proliferacin de designaciones de productos de lneas areas ha tenido el efecto de confundir y desorientar al pblico, agregado a la complejidad del proceso de negociaciones bilaterales y a la dificultad de obtener la aceptacin de terceros Estados. Dicha informacin comprende, por ejemplo, cdigos compartidos, cambios de avin y cambios de capacidad con nmeros de vuelos nicos, vuelos nicos con designadores de vuelos mltiples, restricciones entre las lneas, etc. Muchos de estos arreglos responden a parcialidades introducidas en las normas para presentacin de informacin de vuelos en los sistemas de reserva por computadora, pero no se ajustan a los principios subyacentes en el Cdigo de conducta de la OACI sobre CRS. ACI apoya plenamente el Cdigo de conducta de la OACI revisado para la reglamentacin y operacin de los sistemas de reserva por computadora presentado en el Doc 9587 (segunda edicin 1999). Las presentaciones del CRS deberan ser transparentes, accesibles y completas, con arreglo a dicho cdigo revisado.

2.6.2

2.7
2.7.1

Los aeropuertos y el movimiento de trfico internacional


El principio de que las fuerzas del mercado determinan el movimiento del trfico internacional debera ejercerse y aplicarse, ya sea mediante acuerdos bilaterales liberalizados, acuerdos multilaterales u otros arreglos internacionales. Para lograr este resultado, ACI apoya los principios de acceso efectivo a los mercados, transparencia, no discriminacin y justa competencia.

2.8

Disposiciones en materia de derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios areos (ASA)


RESUMEN Los acuerdos de servicios areos (ASA) no constituyen normalmente mecanismos necesarios o apropiados para el control de los derechos.
- 17 -

2.8.1

El objetivo principal de los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios areos es permitir y reglamentar el tipo y el volumen de un servicio areo entre los Estados que han concertado el acuerdo. Por lo general, los aspectos prcticos de la operacin en tierra se dejan liberados a negociaciones comerciales normales, entre las lneas areas y los proveedores de servicios. Por consiguiente, la mayora de los ASAs contienen slo una disposicin general respecto de los derechos aeroportuarios en la que se reafirma el requisito de no discriminacin del Artculo 15 del Convenio de Chicago. Un pequeo nmero de acuerdos contiene disposiciones ms detalladas en materia de derechos aeroportuarios, pero dichas disposiciones se invocan rara vez; cuando han sido invocadas, el proceso ha resultado lento, oneroso y de valor limitado. En la mayora de los Estados que representan grandes volmenes de trfico areo, existen sistemas jurdicos nacionales eficaces que protegen contra la imposicin de derechos aeroportuarios excesivos o discriminatorios. Como resultado, los derechos aeroportuarios han sido un componente notablemente pequeo y constante de los costos de las lneas areas. Por consiguiente, no es necesario establecer ninguna poltica general que abarque la introduccin en los acuerdos de servicios areos, de disposiciones detalladas, respecto de los derechos aeroportuarios. **********

2.8.2

2.8.3

- 18 -

3.

FACILITACIN Y SERVICIOS DE AEROPUERTO


[cf Anexo 9 de la OACI, 11 edicin (2002); Doc 9636 (1995) de OACI/OMI - Seales internacionales para orientacin del pblico en los aeropuertos y en las terminales martimas y Anexo 18 de la OACI, 3 edicin (2001)]

FACILITACIN GENERAL Y DE LOS PASAJEROS

3.1

Calidad de servicio
RESUMEN La calidad de servicio es vital para los explotadores aeroportuarios que son las nicas entidades capaces de establecer normas completas y generales de calidad mediante la cooperacin con los asociados.

3.1.1

El objetivo de ACI en materia de facilitacin es elaborar polticas y posturas dirigidas a mejorar continuamente la calidad de servicio en los aeropuertos, simplificar y acelerar el movimiento y tramitacin de pasajeros, equipaje, carga y correo por los aeropuertos, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de diversas autoridades con particular atencin a la seguridad, interdiccin de estupefacientes y mercancas peligrosas. La calidad de servicio es vital para los explotadores aeroportuarios que son las nicas entidades capaces de establecer normas de calidad completas y generales en los aeropuertos y que ya cooperan con todas las dems organizaciones y agencias que estn presentes en sus locales. Los explotadores aeroportuarios deberan vigilar una amplia gama de factores relacionados con la calidad, segn las necesidades de los usuarios y las caractersticas del aeropuerto. En la publicacin de ACI La calidad de servicio en los aeropuertos: normas y medidas se proporciona ms informacin al respecto. Cuando los aeropuertos no tengan control directo, deberan fortalecer su cooperacin actual con todas las dems organizaciones y agencias que tienen una funcin de guardin para la facilitacin de servicios en el aeropuerto, a efectos de construir un servicio aeroportuario continuo con normas de servicio mnimas convenidas. Los aeropuertos tambin deberan elaborar planes de continuidad de funcionamiento del aeropuerto que sean completos y coordinados con todas las dems partes.

3.1.2

3.1.3

3.2

Horas punta de trfico y limitaciones de capacidad


RESUMEN Los explotadores aeroportuarios, en consulta con otras agencias y lneas areas involucradas, deberan encarar las limitaciones de la capacidad aeroportuaria.

3.2.1

A pesar de los mejores esfuerzos de los explotadores aeroportuarios por ampliar la capacidad a efecto de satisfacer la demanda y eliminar restricciones a la capacidad artificiales, el fenmeno de las horas punta de trfico puede reducir los efectos de tales esfuerzos y ha sido objeto de creciente preocupacin de los explotadores aeroportuarios en todo el mundo. Las horas punta de trfico en los aeropuertos generan graves penalidades econmicas, como la subutilizacin de costosas instalaciones y servicios aeroportuarios, costos de oportunidad de las consecuencias directas e indirectas de servicios perdidos y demoras en las aeronaves y los pasajeros. Pueden obtenerse considerables mejoras intentando la redistribucin del trfico mediante consultas efectivas entre las partes interesadas, es decir, en particular lneas areas, aeropuertos y autoridades gubernamentales. ACI y la IATA han producido conjuntamente un folleto titulado Directrices para la gestin de capacidad/demanda en los aeropuertos a efectos de ayudar a los aeropuertos y lneas areas a combatir el problema de las horas punta de trfico y consiguientes efectos adversos as como
- 19 -

3.2.2

maximizar la utilizacin de las instalaciones aeroportuarias y otros recursos para beneficio de todas las partes involucradas.

3.3

Cdigos compartidos
RESUMEN El crecimiento de los sistemas de cdigo compartido crea riesgos de confusin para los pasajeros y dificultades para los explotadores aeroportuarios.

3.3.1

Los cdigos compartidos y las alianzas entre lneas areas deberan usar las mismas instalaciones terminales siempre que el explotador aeroportuario considere que este arreglo es posible y siempre que no ponga en peligro el funcionamiento general de las terminales. Los arreglos de colaboracin y de cdigo compartido deberan ser plenamente transparentes para los pasajeros, muchos de los cuales eligen una lnea area sobre la base de su nivel de servicio, programas de viajeros frecuentes y reputacin por sus medidas de seguridad y proteccin efectivas. Es responsabilidad de las lneas areas proporcionar a los pasajeros informacin completa por escrito, primero en el momento de hacer la reserva y despus cuando se expiden los billetes, con respecto a los nmeros de los vuelos operacionales, los transportistas involucrados, paradas intermedias, cambios de aeronave, designadores de terminar de aeropuerto, etc., involucrados en el viaje planificado. Similares recomendaciones, adoptadas por la CEAC en 1996 y por la OACI en 1997, se estn transformando en un requisito reglamentario en un nmero cada vez mayor de pases. Las lneas areas deberan informar a los explotadores aeroportuarios por adelantado sobre todos los detalles logsticos involucrados en un determinado arreglo de colaboracin o de cdigo compartido, incluyendo cambios de aeronave en un aeropuerto intermedio o cambios de una terminar internacional a una del interior (o viceversa) requeridos en el mismo nmero de vuelo.

3.3.2

3.3.3

3.3.4

3.4

Simplificacin del viaje del pasajero (SPT)


RESUMEN El proyecto SPT se dirige a aplicar tecnologa para simplificar y racionalizar el proceso de viaje del pasajero y los controles fronterizos logrando tambin una reduccin de los costos.

3.4.1

ACI es un miembro de una iniciativa de la industria denominada Simplificacin del viaje del pasajero, cuyos objetivos son simplificar y racionalizar el proceso de tramitacin de pasajeros, contribuir a mejor la seguridad de la aviacin, fomentar la satisfaccin de cliente, hacer mejor uso de los recursos y del espacio aeroportuario existente, hacer que el sistema de transporte sea ms eficaz y reducir costos. Las estrategias del proyecto SPT son replantear todo el viaje del pasajero, utilizando y actualizando programas en marcha como los billetes electrnicos y el auto registro, catalizar los cambios de la industria mediante la promocin de estos conceptos y explicaciones de las ventajas de su implantacin, considerar el viaje total del pasajero, promover beneficios de cooperacin, tanto internacionalmente como entre el gobierno y la industria, encontrar soluciones colectivas, implantar nuevas tecnologas para identificacin y comunicacin, asegurar que se establecen normas internacionales, cuando sea necesario, aprender de la experiencia fomentando proyectos piloto, entrar en asociacin con otros grupos que participan en sectores conexos y responder a las amenazas a la industria de la aviacin.
- 20 -

3.4.2

3.4.3

Debe existir compatibilidad entre los requisitos de las agencias gubernamentales de inspeccin pertinentes en el origen y el destino de un viaje. Deben elaborarse procedimientos relacionados con la facilitacin de los pasajeros con carcter internacional para permitir la normalizacin de documentacin y mtodos de tramitacin. Estos procedimientos deberan reconocer la conveniencia de sustituir en ltima instancia los procesos actuales a favor de un entorno automtico y sin papeles. Los gobiernos tambin deberan fomentar el desarrollo de redes internacionales de comunicaciones que permitan la transmisin de datos entre agencias gubernamentales entre un pas y entre pases.

3.5

Coordinacin de horarios y asignacin de turnos


RESUMEN La asignacin de turnos es de fundamental importancia para los explotadores de aeropuertos. Los turnos aeroportuarios proporcionan a las lneas areas el acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto y el explotador aeroportuario debe desempear una funcin de conduccin en la eficaz asignacin de turnos a las lneas areas. El explotador aeroportuario tiene el derecho de definir y declarar la capacidad aeroportuaria en trminos de proporcin de movimientos horarios para las pistas (movimientos de aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (nmero de puestos de estacionamiento de aeronave), en consulta con el ATC y otras autoridades pertinentes segn sea necesario.

3.5.1

Durante un extenso perodo de tiempo, la IATA ha elaborado y refinado un proceso para la coordinacin de horarios y asignacin de turnos aeroportuarios (definidos como la hora prevista de llegada o de salida asignada o disponible para un movimiento de aeronave en una fecha determinada) que, en gran medida, ha mantenido un grado de coherencia y estabilidad en el transporte areo internacional, no obstante, con pocas excepciones, los procedimientos y procesos de asignacin de turnos todava estn dominados por los intereses de las lneas areas, que pueden estar en oposicin a los intereses de los explotadores aeroportuarios y sus comunidades locales. Es posible que el control directo de la asignacin de turnos por las lneas areas pueda conducir a un comportamiento anticompetitivo. Esto ha sido reconocido en muchos aeropuertos en que, como consecuencia, tanto la coordinacin de horarios como la asignacin de turnos necesitan permisos gubernamentales (p. ej. reglas de competencia o de que un gobierno designe a un aeropuerto como coordinado). Los turnos en los aeropuertos son importantes para tener acceso a los recursos de infraestructura del explotador aeroportuario. Las lneas areas usan este acceso para aadir valor mediante su desarrollo de rutas. Por consiguiente, debera otorgarse a las lneas areas derechos de usufructo de los turnos pero no derechos de propiedad. Los estudios pueden demostrar que sera ventajoso, a condicin de introducir reglamentacin y salvaguardias efectivas, permitir que las lneas areas llevaran a cabo un comercio secundario (compra y venta) de derechos de usufructo de turnos. Si, como consecuencia, el comercio de turnos pasara a ser poltica gubernamental, entonces no se debera permitir que las lneas areas comercializaran turnos como si fueran de su propiedad. Cualquier trfico de turnos debe reflejar los principios de asignacin establecidos en los aeropuertos afectados, no debe ir ms all de los lmites de capacidad del aeropuerto, no debe ser anticompetitivo y debera mantener el uso eficiente de la capacidad aeroportuaria. Las reglas de selo o pirdalo deben continuar aplicndose y deben depender del respecto de trminos y condiciones de uso incluyendo los establecidos por los aeropuertos. El explotador aeroportuario, debido a su inters financiero directo como proveedor de la infraestructura, debera aprobar toda regla o procedimiento de comercio de turnos. El explotador aeroportuario tambin tendra inters en gestionar o supervisar el procedimiento de comercializacin. Cuando esta funcin la realice un coordinador independiente de aeropuertos, el aeropuerto en cuestin debe estar estrechamente involucrado.
- 21 -

3.5.2

3.5.3

3.5.4

En los aeropuertos en que se coordinan los horarios de las lneas areas (asignacin de turnos) o se facilitan, debera establecerse un comit de coordinacin con plena participacin del aeropuerto en la elaboracin de reglas de asignacin de turnos, permitiendo consultas y comunicaciones peridicas entre lneas areas y los aeropuertos en cuestin. Estos tambin deberan poder participar en las conferencias de coordinacin de horarios de la IATA por lo menos con carcter de observadores. En aeropuertos donde la demanda pueda exceder los turnos disponibles, deberan elaborarse procedimientos de coordinacin de horarios ms estrictos con miras a lograr el uso ms eficiente de la capacidad, incluyendo la asignacin de turnos, bajo la responsabilidad de un coordinador independiente. Estos procedimientos, en la medida adecuada, deberan tener en cuenta la precedencia histrica, nuevos ingresos, frecuencia de servicio en ciertas rutas, as como tamao de aeronave, ruido de las aeronaves u otras restricciones ambientales y la subutilizacin de los turnos asignados. Los procedimientos deberan ser transparentes y justos. Tambin es importante que se incluyan disposiciones sobre sanciones para enfrentar la utilizacin abusiva de los turnos, es decir, la operacin repetida y deliberada considerablemente fuera del tiempo de turno asignado, o el no uso de esos turnos. La participacin directa de los aeropuertos en la asignacin de turnos es fundamental para el movimiento eficiente de personas y mercancas y asegurar que los aeropuertos desempean una funcin principal en el desarrollo econmico de las comunidades y regiones a las que prestan servicio. Las caractersticas aeroportuarias varan y, por consiguiente, es importante que las reglas de asignacin permitan establecer, con participacin activa del explotador aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales caractersticas. Para aumentar la competencia, a peticin de aeropuerto en cuestin, cierto porcentaje de turnos disponibles en todo el da podran ponerse a disposicin para reasignacin a nuevos ingresos, ya sea sobre la base de criterios objetivos u otros medios que reflejen el valor econmico de los turnos. Tambin debera reconocerse que en algunos aeropuertos, los nuevos ingresos podran no ser la mejor forma de mejorar la competencia y que quiz se deban elaborar reglas locales alternativas. Tambin podran incluirse disposiciones, por ejemplo, para los nuevos ingresos, en el sentido de que pueden otorgarse turnos a ciertos tipos de vuelo, como las pequeas aeronaves, las aeronaves ms ruidosas, o vuelos de una longitud especfica a condicin de que dichos permisos especiales se otorguen solamente por un perodo limitado de tiempo.

3.5.5

3.5.6

3.5.7

3.6

Tiempos mximos de despacho en los aeropuertos internacionales


RESUMEN Siempre que sea posible, se debera implantar el objetivo de concluir los procedimientos de despacho de los pasajeros que llegan en un lapso no mayor de 45 minutos del desembarque y, de los que salen, dentro de los 60 minutos de la presentacin. La informacin sobre los procesos y sus requisitos deber facilitarse a los pasajeros rpidamente para contribuir a lograr ese objetivo.

3.6.1

ACI apoya el Mtodo recomendado 3.31 del Anexo 9 de la OACI, que establece el objetivo de despachar en menos de 45 minutos despus del desembarque a todos los pasajeros que llegan y que no requieren ms que una inspeccin normal, cualquiera sea el tamao de la aeronave y la hora programada de llegada. Este objetivo es tan importante para la eficiencia del transporte areo internacional que ACI continuar insistiendo que se le eleve a la categora de norma. ACI apoya el Mtodo recomendado 3.28 de OACI propuesto por ACI en la ltima Reunin departamental de facilitacin de la OACI, en 1995, que establece como objetivo un plazo mximo de 60 minutos para completar los trmites de salida de todos los pasajeros internacionales que salen,
- 22 -

3.6.2

incluyendo la presentacin ante el mostrador de la lnea area. El tiempo total debera calcularse desde el momento en que el pasajero se presenta al primer punto de despacho del aeropuerto (mostrador de lnea area, control de seguridad u otro punto de control) hasta la hora programada de salida de su vuelo. 3.6.3 Los pasajeros deben recibir la informacin acerca de los requisitos de entrada aduaneros, migratorios y de otras autoridades, de manera que se eviten demoras innecesarias. Los explotadores de aeropuertos, las lneas areas y las autoridades a cargo de procedimientos de control, deberan esforzarse para asegurar que esta informacin sea accesible y disponible para los pasajeros.

3.7

Interceptacin de estupefacientes
RESUMEN Para asegurar que las autoridades aduaneras trabajen siempre en consulta con los explotadores de aeropuertos, se deber establecer entre las dos partes una relacin constructiva de trabajo.

3.7.1

Las autoridades aduaneras desempean un papel de importancia vital en la interceptacin de estupefacientes. Los explotadores de aeropuertos pueden prestar ayuda en esta tarea siempre y cuando exista un nivel de entendimiento razonable entre la aduana y la administracin del aeropuerto. Los aeropuertos tienen obligaciones para con las diferentes autoridades, lo que posibilita que algunas de dichas obligaciones sean conflictivas entre si mismas. Una buena relacin, reforzada por un Memorando de acuerdo, lineamientos o cualquier otro instrumento convenido a nivel local, podra ayudar a resolver cualquier problema. En 1990 ACI firm un Memorando de acuerdo (MoU) con la Organizacin Mundial de Aduanas para facilitar la cooperacin a nivel local entre los explotadores aeroportuarios y las autoridades aduaneras para combatir el trfico de estupefacientes. Este MoU podra servir de base para MoUs y acuerdos locales.

3.7.2

3.8

Entrega de equipaje
RESUMEN Una entrega lenta del equipaje que llega a los aeropuertos puede convertirse en un serio obstculo al movimiento de pasajeros, afectar la calidad del servicio y causar congestin en las terminales.

3.8.1

El sistema de equipaje debera considerarse en su totalidad, para minimizar el tiempo de entrega del equipaje que llega o que se transfiere. Deberan utilizarse cintas transportadoras anchas, rpidas y fiables y el diseo de zonas de entrega de equipaje y carruseles debera tener en cuenta la flexibilidad y posibilidad de ampliacin. Dependiendo de las condiciones locales, los puntos de carga del equipaje que llega deberan estar lo ms cerca posible de las aeronaves. No obstante, para lograr menores tiempos de entrega y tramitar el equipaje con tiempos mnimos de conexin, puede ser necesario usar puntos de carga cercanos al sistema de clasificacin. ACI recomienda tambin que la autoridad competente establezca y supervise el cumplimiento de normas de entrega de equipaje en cada terminal y que las lneas reas y los aeropuertos intercambien registros de evaluacin sobre el funcionamiento de dichas normas. Deben emplearse sistemas computadorizados para supervisar y controlar la entrega de equipaje y para orientar a los pasajeros.

3.8.2

- 23 -

3.9

Sistema de dos canales para la inspeccin del equipaje de llegada


RESUMEN El sistema de dos canales debe introducirse donde sea posible y se justifique.

3.9.1

Los mritos del sistema de dos canales (rojo y verde) de inspeccin aduanera han sido demostrados en muchos aeropuertos en el mundo entero y el sistema debera ser adoptado en todos los pases a fin de agilizar el movimiento de pasajeros. Deben establecerse lineamientos para asegurar el diseo ms adecuado de los sistemas de dos canales que ofrezca a las autoridades aduanales las mejores posibilidades de observacin de los pasajeros que esperan su equipaje. Adems, se podra ofrecer informacin adicional a los pasajeros sobre el funcionamiento del sistema, incluyendo la relativa a descripcin y cantidades de artculos libres de impuesto permitidos al optar por la salida en canal verde. Esa informacin debe presentarse en varios idiomas y deber hacerse nfasis en la responsabilidad legal que asume el pasajero al seleccionar el canal verde.

3.9.2

3.9.3

3.10

Simplificacin de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales


RESUMEN La inspeccin de los pasajeros que llegan en vuelos internacionales debe limitarse a la inspeccin de pasaportes, debe disponerse de un nmero suficiente de agentes de inmigracin y los arreglos de exencin de visas deben ser extendidas al mayor nmero posible de pases.

3.10.1 Las autoridades no deberan exigir de los visitantes temporales que viajan por aire, ni de los explotadores que los representen, ninguna informacin escrita adicional o repetida (como una tarjeta de desembarque) a la que se presenta en sus documentos de identidad. En los casos en que los documentos de identidad sean de lectura mecnica, deberan utilizarse lectoras de documentos para obtener la informacin pertinente. Si dicha informacin se obtiene antes de la salida del vuelo, puede enviarse al aeropuerto de destino con antelacin al vuelo, en forma de informacin anticipada sobre pasajeros (vase el Captulo 4, prrafos 4.8 y 4.9 relativos a los documentos de viaje de lectura mecnica e informacin anticipada sobre pasajeros). 3.10.2 A nivel local, los rganos consultores de aeropuertos y aerolneas, tales como los Comits de facilitacin o de explotadores de lneas areas deberan hacer acopio de estadsticas sobre demoras en los puntos de control de inmigracin y aduana, para utilizacin posterior en negociaciones con autoridades gubernamentales encaminadas a mejorar la facilitacin en aeropuertos. 3.10.3 Independientemente de las normas, reglamentos y procedimientos nacionales, los Estados deberan proporcionar gratuitamente los servicios gubernamentales de inspeccin que sean necesarios (sistemas con personal o sistemas automticos) en todas las terminales internacionales, en todo momento, en respuesta a la demanda comercial razonable, y no solamente durante las horas hbiles establecidas, segn se indica en la Norma 6.60 de la OACI. ACI continuar insistiendo en que se introduzca este cambio. 3.10.4 Donde sea apropiado, deben establecerse canales distintos de inmigracin para nacionales y extranjeros, a fin de agilizar el movimiento de pasajeros y minimizar el congestionamiento. Los Estados deberan ofrecer arreglos de exencin de visas que se extiendan al mayor nmero posible de pases.
- 24 -

3.10.5 ACI apoya la Norma 3.52 de la OACI, que establece que las autoridades competentes se harn cargo prontamente de los pasajeros y tripulantes para verificar si son o no admisibles en el Estado. Ahora bien, debera agregarse una aclaratoria a la Norma, sealando que la disposicin tiene por objeto asegurar que los pasajeros que llegan no son obligados a permanecer en la aeronave debido a la falta de capacidad de despacho, por parte de las autoridades pblicas. 3.10.6 ACI apoya la Norma 6.26 de la OACI, que dice que Los Estados contratantes dispondrn que haya un nmero suficiente de puestos de control de manera que pueda hacerse el despacho de los pasajeros y tripulaciones que llegan, con la menor demora posible. Habr adems, si es posible, uno o ms puestos adicionales a los cuales podrn derivarse los casos complicados sin demorar la afluencia de los pasajeros. No obstante, debera agregarse la frase en funcionamiento despus de puestos de control, en la primera oracin, con la intencin de asegurar que todos los puestos instalados se utilicen cuando sea necesario para alcanzar el objetivo de tiempo de despacho de 45 minutos (vase el pargrafo 3.6.1).

3.11

Eliminacin de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida


RESUMEN La eliminacin de los controles de pasaportes y aduana a pasajeros que salen, hara desaparecer las colas en esos puntos de inspeccin y facilitara el movimiento de pasajeros y su equipaje, reducira demoras en salidas de aeronaves y permitira simplificar la configuracin y flujos de circulacin dentro de las terminales.

3.11.1 En algunos aeropuertos, las colas en puntos de inspeccin antes del embarque producen el congestionamiento en plataformas (rampas) y terminal, as como demoras en las salidas de aeronaves. Lo anterior ocasiona fuertes prdidas financieras a las lneas areas y afecta adversamente a los pasajeros, en particular aquellos con itinerarios de conexin. La eliminacin de los controles de salida, sin desestimar los aspectos de seguridad, no slo facilitara el movimiento de los pasajeros y su equipaje, sino que tambin permitira la simplificacin de la configuracin y flujos de circulacin dentro de las terminales aeroportuarias. 3.11.2 Si los documentos de viaje de los pasajeros que salen deben presentarse, el movimiento de pasajeros puede facilitarse proporcionando canales separados para nacionales y extranjeros. Con acuerdo al Mtodo recomendado 3.21 del Anexo 9 de la OACI, no debera exigirse ninguna informacin de identificacin suplementaria a la contenida en los documentos de identidad. ACI opina, adems, que debera eliminarse la tarjeta de embarque. 3.11.3 Cuando se eliminen los controles de pasaporte y aduana en vuelos de salida, deber haber alguna autoridad que asuma la responsabilidad de que nicamente personas autorizadas puedan entrar a la Parte aeronutica despus de pasar por el control de seguridad, o cualquier otro control establecido por la misma autoridad. 3.11.4 ACI apoya la nueva Norma 3.30 de la OACI que estipula que Los Estados contratantes no exigirn normalmente la presentacin para inspeccin de control fronterizo del equipaje de los pasajeros que salgan de su territorio.

3.12

Derechos por servicios a los pasajeros


RESUMEN Por razones de facilitacin, los derechos por servicios de los pasajeros deberan incluirse de preferencia en las tarifas areas.
- 25 -

3.12.1 Los derechos por servicios a los pasajeros se recaudan directamente del pasajero o se incorporan en las tarifas. Es siempre preferible que estos derechos se incluyan en las tarifas (recaudo indirecto), debido a que el recaudo directo de los pasajeros hace ms lenta la circulacin de stos y crea una necesidad de mayores y ms costosas instalaciones. Existen dos mtodos para la recaudacin indirecta: o bien el aeropuerto factura a la lnea area por el nmero total de pasajeros en cada vuelo, o la lnea area impone a los pasajeros directamente y remite los recaudos al explotador aeroportuario. ste debe obtener de la lnea area todos los datos necesarios para la facturacin. 3.12.2 Cuando es inevitable recaudar el derecho por servicios a los pasajeros directamente del pasajero, el pago de dichos derechos debera ser posible en moneda local o en monedas extranjeras que sean aceptables en la regin, o por tarjeta de crdito. Para comodidad del cliente y minimizar problemas de facilitacin en el aeropuerto, debera darse a los pasajeros un aviso anticipado de estos derechos, por ejemplo, en las oficinas de reserva y compra de billetes, agencias de viaje y hoteles (vase tambin el Captulo 1, Seccin 1.4) y se pueden hacer arreglos para el pago antes de la fecha del viaje.

3.13

Sistemas de seales en los aeropuertos

3.13.1 La experiencia ha demostrado que, el desarrollo continuo de nuevas seales no es el mtodo ms efectivo ni el ms econmico para mejorar la informacin que se ofrece a los pasajeros. Cuando los aeropuertos consideren la introduccin de seales en sus instalaciones, ms que desarrollar nuevos sistemas grficos deberan referirse a los ya existentes, como el que se describe en el Doc 9636 de la OACI. Los aeropuertos deberan tambin resaltar el valor grfico informativo restringiendo el uso a los temas de gran importancia para el pasajero.

3.14

Control de compradores y acompaantes no viajeros


RESUMEN Siempre que sea posible, las tiendas de los aeropuertos deben ser accesibles a todos los usuarios del aeropuerto.

3.14.1 En muchos aeropuertos, el pblico no viajero puede generar ingresos considerables para el explotador del aeropuerto. En otros, dichos ingresos no son significativos. Sin embargo, el pblico no viajero puede interferir con el movimiento de pasajeros, por lo que, siempre que sea posible, los locales comerciales deben ser accesibles a todos los usuarios del aeropuerto, pero no debern ubicarse en lugares donde puedan obstruir el flujo de pasajeros. En cualquier caso, se debe encontrar un equilibrio entre los ingresos generados por estos visitantes, y los objetivos de mejorar la facilitacin y la seguridad. 3.14.2 En muchas terminales areas, los problemas de congestionamiento se presentan cuando el nmero de acompaantes que despiden o reciben pasajeros es mucho mayor que el nmero de stos. Esto es algo que deber recordarse al disear terminales y planificar la distribucin de espacio en las mismas.

3.15

Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial
RESUMEN Las instalaciones aeroportuarias deben incluir arreglos para responder a las necesidades de personas con impedimentos y de aquellas que requieran ayuda especial.

3.15.1 Las personas con impedimentos, incluyendo aquellos que sufren ceguera o sordera parcial o total, as como los ancianos, deberan poder utilizar en la medida de lo posible, las mismas terminales que los
- 26 -

dems pasajeros. Las necesidades de las personas con impedimentos, determinadas de conformidad con los requerimientos nacionales y las recomendaciones internacionales, deben ser tomadas en cuenta por los arquitectos e ingenieros responsables del diseo o la modificacin de estructuras y, por aquellos responsables de las operaciones del aeropuerto en cuestin, con miras a proporcionar medios adecuados de asegurar acceso fcil y cmodo a todas las instalaciones a los pasajeros con impedimentos, con un adecuado nivel de calidad de servicio. Las personas con impedimentos debern estar en posibilidad de conocer de antemano los problemas que pudieran encontrar y las ayudas o facilidades especiales con que cuentan en los aeropuertos de salida o llegada. Recomendaciones ms detalladas pueden encontrarse en el Folleto de ACI Los aeropuertos y las personas con impedimentos. 3.15.2 El personal cuya labor entraa la tramitacin de personas con impedimentos debe tener en cuenta sus necesidades especficas y, cuando corresponda, las caractersticas especiales de su tratamiento. Este personal debera contar con instruccin adecuada para mejorar la tramitacin de personas con impedimentos. 3.15.3 Cuando sea necesario y para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros con impedimentos, incluyendo usuarios de sillas de ruedas, deberan establecerse circuitos de alternativa. Esto podran incluso comprender circuitos que no pasan a travs de los edificios de la terminal aeroportuaria, siempre que se cumplan los reglamentos de seguridad y control. 3.15.4 Los Estados deberan cerciorarse de que se proporciona financiamiento necesario para implantar cualquier modificacin o adaptacin a instalaciones que sean necesarias para asegurar que las personas incapacitadas reciben el nivel de tratamiento especial que normalmente se reconoce como apropiado. 3.15.5 Adems, muchas personas no incapacitadas podran necesitar ayuda o facilidades especiales. Entre ellas se encuentran nios pequeos y personas que los acompaan.

3.16

Instalaciones aeroportuarias para operadores tursticos

3.16.1 Los operadores tursticos de grupos organizados son parte integral de la aviacin civil. Sin embargo, las reas en que operan deberan ubicarse de manera tal que no obstruyan los principales flujos de circulacin de pasajeros. De no hacerse as, los mencionados operadores reuniran a sus clientes en los puntos de encuentro normales, que generalmente no tienen capacidad para grupos grandes. Al construir o remodelar un aeropuerto, debe reservarse un rea especial para operadores de turismo. Siempre que sea posible, debern asignarse instalaciones distintas a los grupos de turismo organizado, tanto en llegadas como en salidas. De ser posible, y sujeto a consideraciones de seguridad, el registro de los grupos organizados pudiera efectuarse fuera del aeropuerto.

3.17

Pasajeros no admisibles
RESUMEN Los pasajeros no admisibles pueden obstaculizar el flujo de pasajeros, generar la necesidad de personal y espacio adicionales en los aeropuertos y acarrear un incremento en los costos.

3.17.1 Las autoridades del Estado son responsables de los flujos migratorios irregulares. Para que las lneas areas puedan ofrecer una mayor ayuda a estas autoridades, los documentos de viaje debern ser simples y guardar cierta uniformidad. Los pasaportes y visas deben ser difciles de falsificar y adecuados para su lectura automatizada. Las mquinas de lectura automatizada que sean necesarias debern ser instaladas por las autoridades competentes. Los sistemas de informacin anticipada sobre pasajeros (API) pueden ayudar tambin a la identificacin temprana de pasajeros irregulares.
- 27 -

3.17.2 Si los pasajeros que llegan a un Estado poseen documentos fraudulentos o falsificados, carecen de ellos o son reconocidos como personas no gratas a su llegada, las autoridades migratorias de dicho Estado debern encargarse de los procedimientos de deportacin o detencin. Los costos correspondientes debern correr por cuenta de las autoridades estatales que imponen la medida. Para prevenir el movimiento de pasajeros potencialmente no admisibles, se podra realizar una inspeccin selectiva en el punto de embarque. Se requiere adems, de efectivas medidas de seguridad en las reas de embarque y trnsito para garantizar que el pblico no viajero, tenga acceso a dichas reas, donde podran substituir o destruir los documentos de viaje de los pasajeros que ya han sido inspeccionados. De ser necesario, se podra efectuar una inspeccin de documentos inmediatamente antes de abordar el avin.

3.18

Espacio e instalaciones para las agencias gubernamentales de inspeccin en los aeropuertos

3.18.1 Los requisitos gubernamentales de inspeccin y control relacionados con pasajeros, equipaje y carga, hacen necesaria la asignacin de espacios, as como algunas instalaciones y servicios especficos relacionados con esas actividades. ACI est de acuerdo con la opinin de la OACI en el sentido que Con fondos del erario, deberan proporcionarse en la medida de lo posible, locales e instalaciones para las autoridades encargadas de las formalidades de despacho (Anexo 9, Mtodo recomendado 6.58). No obstante, ACI contina insistiendo en que esta disposicin se eleve a la categora de Norma, aclarando que la palabra "erario" se refiere a fondos del gobierno, para que se entienda bien que los costos no deberan recaer en el aeropuerto o en sus usuarios.

3.19

Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos

3.19.1 El establecimiento de casas de cambio de moneda extranjera en aeropuertos internacionales es una Norma del Anexo 9 de OACI (Norma 6.67). Estas deben ser de fcil acceso para pasajeros de llegada y salida. Si el volumen de trfico a ciertas horas no justifica la apertura de oficinas bancarias, deberan ofrecerse otras instalaciones para el cambio de moneda extranjera como las mquinas de cajero automtico. Es importante que los avisos recomendados por la OACI para indicar cambio de moneda extranjera se utilicen universalmente.

3.20

Estacionamientos para vehculos en los aeropuertos

3.20.1 La distancia entre las reas de estacionamiento de vehculos y los edificios de una terminal no es tan importante como la rapidez y facilidad de acceso a la misma.

3.21

Tiendas libres de impuestos

3.21.1 Un nmero creciente de aeropuertos ha abierto tiendas libres de impuestos para pasajeros de llegada, adems de las que sirven a pasajeros de salida. Las tiendas libres de impuestos para pasajeros de llegada no deben reemplazar a las de salida.

3.22

Traslado de artculos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario

3.22.1 Los mismos principios generales que rigen las actividades de las tiendas libres de impuestos en los aeropuertos, debern ser simples y no representar obligacin alguna para el personal de aerolneas y aeropuertos. El explotador de la tienda ubicada fuera del aeropuerto deber asumir los costos de las entregas. El procedimiento de entrega de los artculos debe cumplir con las normas de seguridad vigentes en el aeropuerto y no debe crear congestionamiento ni interferir con el flujo de pasajeros. Los artculos deben ser entregados con suficiente antelacin al embarque.

- 28 -

3.23

Instalaciones para la aviacin general

3.23.1 En razn de limitaciones impuestas por los movimientos del transporte areo, es posible que algunos aeropuertos tengan que imponer restricciones a la aviacin general, en cuanto a accesos y servicios ofrecidos.

3.24

Concesin de servicios de escala en los aeropuertos


RESUMEN Los explotadores de aeropuertos deben reservarse el derecho de dar en concesin los servicios de escala dentro de sus instalaciones.

3.24.1 ACI apoya el Mtodo recomendado 6.6 del Anexo 9 de la OACI relativo a disposiciones del movimiento del trfico en aeropuertos, que dice que las lneas areas debera tener la opcin de proporcionar sus propios servicios con sujecin a las limitaciones razonables que puedan imponer las administraciones aeroportuarias. Los explotadores de aeropuertos deberan tener el derecho de establecer lmites al nmero de proveedores de servicios de escala (GHSP) y lneas areas con servicios propios en sus instalaciones. La proliferacin descontrolada de agentes de manejo y equipos de servicios de escala, podra crear congestionamiento en reas de registro de pasajeros y de la plataforma, adems de los riesgos para la seguridad y la proteccin. 3.24.2 Si una lnea area no es autorizada, o no desea, proporcionar sus propios servicios, idealmente debera tener ms de una opcin de GHSP a disposicin. ACI apoya la competencia libre y justa entre GHSP para brindar opciones a las lneas areas, siempre que el espacio aeroportuario lo permita, y los GHSP satisfagan normas mnimas relativas a la seguridad, proteccin, etc. Si el explotador aeroportuario es quien proporciona los servicios de escala, tambin debera competir con carcter libre y justo. 3.24.3 Para tener en consideracin las diferentes situaciones en los aeropuertos y de conformidad con las Declaraciones del Consejo sobre derechos por el uso de aeropuertos y servicios de navegacin area (Doc 9082) de la OACI, el tratamiento igualitario a todas las lneas areas usuarias implica que se debe imponer una tarifa de concesin a todos los prestadores de servicios de escala, incluyendo a empresas transportistas locales cuando ofrezcan ese tipo de servicios a otras similares.

3.25

Transporte en la parte pblica


RESUMEN Los arreglos para el transporte terrestre hacia, desde y entre aeropuertos, as como dentro de los mismos, son de importancia vital para todos los usuarios. Resulta necesaria una buena coordinacin entre todos los organismos involucrados en la prestacin del servicio de transporte.

3.25.1 A medida que los aeropuertos crecen y se desarrollan para satisfacer la creciente demanda del transporte areo, es esencial que las instalaciones y servicios de acceso por superficie respondan a este incremento en la demanda. Los aeropuertos deberan estar comunicados en una forma eficiente con los mercados a los que prestan servicios y sin problemas para los usuarios. Estas instalaciones y servicios pueden comprender acceso al transporte pblico por carretera, ferrocarril y cualquier otro medio aplicable, as como al transporte privado, incluyendo vehculos privados, automviles de alquiler, taxis, autobuses de cortesa y vehculos comerciales. Los empleados tienen necesidades diferentes y no debera descartarse la posibilidad de introducir modos de transporte no vehicular, as como sistemas para compartir vehculos. Debera alcanzarse un equilibrio entre las necesidades de todos los usuarios del aeropuerto teniendo en cuenta la pauta local de necesidades, recursos y prioridades del trfico.
- 29 -

3.25.2 La informacin sobre servicios de transporte, incluyendo tarifas y horarios, debera estar ubicada de tal forma que los pasajeros de llegada y de salida puedan captarla rpidamente. Cuando se cobre un cargo por este servicio, deberan hacerse arreglos para que los pasajeros puedan adquirir los boletos antes de abordar el vehculo a efectos de agilizar el servicio. 3.25.3 El transporte dentro de los aeropuertos es tan importante como el transporte hacia y desde los aeropuertos. Cuando exista una distancia considerable entre terminales aeroportuarias, estacionamientos de automviles, instalaciones de alquiler de automviles y servicios de transporte pblico, debera considerarse la posibilidad de conexiones entre medios de transporte, incluyendo la instalacin de sistemas de transporte interno. Dada la necesidad de mantener un servicio de transporte frecuente y peridico dentro del aeropuerto (entre terminales) y para atender a aquellos pasajeros en conexiones internacionales que por lo general no cuentan con moneda local, este tipo de servicio deber ofrecerse preferiblemente sin ningn cargo directo a los viajeros. 3.25.4 Deberan establecerse consultas, lo antes posible, entre el explotador del aeropuerto y todas las empresas y explotadores involucrados en el acceso al aeropuerto por superficie, como las autoridades locales de transporte, las municipalidades y las autoridades encargadas de otorgar licencias, a efectos de fomentar una mayor coordinacin en la planificacin del acceso por superficie y el suministro de la informacin pertinente a los pasajeros.

3.26

Instalaciones de presentacin fuera del aeropuerto

3.26.1 ACI est de acuerdo con el Mtodo recomendado 6.20 de la OACI en el sentido que los Estados contratantes deberan estudiar la posibilidad de permitir que se proporcionen instalaciones y servicios de presentacin y facturacin fuera del aeropuerto, con la debida atencin y precauciones necesarias en materia de seguridad y requisitos de control (de fronteras). Asimismo, los gobiernos, las lneas areas, los explotadores aeroportuarios y otras organizaciones pertinentes deberan considerar activamente la forma en que pueden establecerse dichas instalaciones, teniendo en cuenta la facilitacin del transporte de equipaje hacia y desde el aeropuerto. Algunos de los puntos ms probables para presentacin fuera del aeropuerto son las estaciones de ferrocarril, los hoteles y las terminales de las lneas areas en el centro de la ciudad.

3.27

Consultas entre entidades respecto de los nuevos procedimientos

3.27.1 Los gobiernos deberan establecer consultas con los explotadores aeroportuarios, las autoridades de control y los grupos que representan a los usuarios del aeropuerto, lo antes posible, siempre que los nuevos procedimientos institudos por el gobierno exijan cambios en las instalaciones y servicios, incluyendo modificaciones dentro de las instalaciones existentes.

3.28

Comits de facilitacin nacionales y de aeropuerto

3.28.1 ACI apoya la Norma 8.19 del Anexo 9 de la OACI, exigiendo a los gobiernos que establezcan un comit nacional de facilitacin del transporte areo y comits de facilitacin de aeropuertos u rganos de coordinacin similares. En el Apndice 12 del Anexo 9 se presentan directrices para el establecimiento y funcionamiento de estos comits. Los explotadores aeroportuarios debern tomar la iniciativa de convocar y dirigir los comits de facilitacin de aeropuerto.

3.29

Envos por mensajeras

3.29.1 Cuando sea prctico, los envos por mensajeras deberan tramitarse separadamente del equipaje de pasajeros, en instalaciones especficamente diseadas para este fin. Si no se dispone de una instalacin dedicada a envos por mensajeras y cuando stos se tramiten a travs de las terminales de pasajeros, esta actividad debera realizarse, de ser posible, en una zona separada asignada a tales fines. Ahora bien, si no puede establecerse una zona dedicada y separada y ello resulta en
- 30 -

congestionamiento, podra ser necesario limitar el volumen o peso de los envos por mensajera, tramitados en la terminal de pasajeros. Por encima de tales lmites, podra ser necesario trasladar los envos por mensajeras a una terminal de carga. 3.29.2 En los aeropuertos en que se registren problemas con la tramitacin y despacho de envos por mensajeras en las terminales de pasajeros, los explotadores del aeropuertos, las lneas areas y otras entidades involucradas en dichos envos deberan considerar conjuntamente la forma de resolver dichos problemas. FACILITACIN DE LA CARGA

3.30

Servicios gubernamentales de inspeccin de la carga

3.30.1 Las operaciones internacionales de carga area se han transformado en una actividad que abarca las 24 horas del da y siete das por semana, y la industria de la carga area se est dedicando cada vez ms a los envos que dependen del tiempo. El concepto justo a tiempo ha hecho surgir la necesidad de cadenas de transporte rpidas, rentables y continuas. Asimismo, el rpido crecimiento del trfico de carga perecedera crea la necesidad de un ordenamiento de los procedimientos, no slo para la tramitacin fsica de las mercancas, sino tambin para su inspeccin y despacho oportuno. Los gobiernos deberan mejorar las ventajas de la carga area en trminos de velocidad poniendo a disposicin los servicios gubernamentales de inspeccin necesarios. 3.30.2 Debera existir compatibilidad entre los requisitos de las entidades gubernamentales de inspeccin pertinentes, en el origen y destino de un envo. Deberan elaborarse a nivel internacional procedimientos relativos al movimiento de la carga area, as como relativos al transporte intermodal (areo, martimo, ferroviario y carretero), para permitir la normalizacin de la documentacin y de los mtodos de tramitacin. Estos procedimientos deberan reconocer la conveniencia de sustituir, en ltima instancia, los procedimientos actuales por un entorno automtico y sin papeles. Los gobiernos tambin deberan fomentar el desarrollo de redes internacionales de comunicaciones que permitan la transmisin de datos entre entidades gubernamentales dentro de un pas y entre pases.

3.31

Tiempo mximo de despacho para la carga que llega

3.31.1 ACI apoya el Mtodo recomendado 4.29 del Anexo 9 de la OACI por el que se establece un plazo mximo de tres horas para el despacho aduanero de la carga general que llega y que no exija ningn examen a partir del momento en que se presenta la documentacin adecuada o su equivalente electrnico legalmente aceptado. Con arreglo a las Normas 4.25 a 4.27 del Anexo 9 de la OACI, los envos como por ejemplo mercancas perecederas, animales vivos, efectos personales y bienes de bajo valor deberan tramitarse rpidamente a la llegada. Como se estipula en el Mtodo recomendado 4.28, las mercancas importadas por importadores autorizados que hayan demostrado cumplimiento de los reglamentos aduaneros y que suministre la informacin por adelantado, deberan liberarse inmediatamente a la llegada. 3.31.2 ACI recomienda que el examen fsico de la carga por las autoridades aduaneras se base siempre en criterios de seleccin de objetivos y evaluacin de riesgos.

3.32

Eliminacin del manifiesto de carga y cartas de porte areo, en papel, y uso de EDI

3.32.1 El manifiesto de carga es innecesario, dado que la misma informacin puede obtenerse fcilmente de las cartas de porte areo tanto en forma impresa como electrnica. El uso del intercambio de datos (EDI) para la presentacin de informacin de cartas de porte areo, tiene considerables ventajas en cuanto a costos y facilitacin para todas las partes involucradas en el proceso de la carga. Otra ventaja es que las aduanas pueden obtener con antelacin a la llegada de la aeronave la informacin que figura en la descripcin de las mercancas que llegan. Para ello deberan utilizarse las normas UN/EDIFACT para mensajes EDI, (vase la Norma 4.15 del Anexo 9 de la OACI).
- 31 -

3.32.2 Cuando la informacin aparece en el manifiesto de carga o en cartas de porte areo, es fundamental limitar la descripcin de las caractersticas de las mercancas a los 15 caracteres reservados para este fin. El uso de ms de una lnea de informacin por envos es contrario al objetivo de facilitacin. 3.32.3 ACI apoya el Protocolo de Montreal nm. 4, que entr en vigor en 1998 y establece una base estatutaria para la presentacin electrnica de la carta de porte areo. Todos los Estados deberan adherirse a dicho Protocolo.

3.33

Entrega de envos parciales documentados

3.33.1 ACI apoya el Mtodo recomendado 4.30 del Anexo 9 de la OACI en el sentido de que los envos parciales deberan entregarse una vez presentada la documentacin completa correspondiente a tales envos. Se prev poner trmino a la prctica anteriormente aplicada por algunas autoridades aduaneras de retener en depsito los envos parciales, hasta que llegaran las partes faltantes de stos, aunque se contara con toda la documentacin pertinente.

3.34

Exencin de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad

3.34.1 Los gobiernos deberan eximir a los explotadores de lneas areas y explotadores aeroportuarios o a los explotadores de almacenes de carga de la responsabilidad frente a los derechos aduaneros, impuestos y otras tarifas cuando las mercancas se transfieran, con aprobacin de las autoridades, a una tercera parte. Esta exencin de la responsabilidad, debera aplicarse independientemente del hecho de que la tercera parte cuente con seguros o garantas presentadas ante las autoridades aduaneras.

3.35

Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales)

3.35.1 Todas las mercancas almacenadas en las terminales de carga deberan estar protegidas en todo momento contra el acceso no autorizado, por ejemplo mediante vigilancia video y puertas activadas por tarjetas de acceso. 3.35.2 En lo posible, los aeropuertos deberan estar equipados con instalaciones de almacenamiento apropiadas para cargas especiales, incluyendo mercancas valiosas, envos perecederos, animales vivos, restos humanos y mercancas peligrosas, comprendidos los materiales radiactivos.

3.36

Tiempos de tramitacin de la carga y otros indicadores de actuacin y calidad del servicio

3.36.1 Los aeropuertos asignan gran importancia a minimizar la tramitacin en tierra y los tiempos de permanencia de la carga area. Para vigilar la actuacin del aeropuerto y obtener conocimiento sobre los aspectos en que puede ser necesario aplicar medidas correctivas, deberan realizarse verificaciones al azar o inspecciones peridicas registrando las horas de estacionamiento final de la aeronave que llega; terminacin de la presentacin del envo (hora en que las mercancas y documentos estn disponibles para que acte el consignatario o su agente); iniciacin del procedimiento de entrada (presentacin de solicitud de despacho a la aduana y otras autoridades de control); finalizacin del despacho de aduana; y retiro de las mercancas. 3.36.2 ACI recomienda una utilizacin ms amplia del INTACT ULD para reducir el tiempo de tramitacin de carga, evitar daos, eliminar las consecuencias de la carga faltante y contribuir a la capacidad aeroportuaria. 3.36.3 Los aeropuertos deberan tener una funcin activa en medir y vigilar el funcionamiento de las instalaciones y servicios de carga del aeropuerto. La metodologa para evaluar dicho funcionamiento y la calidad del servicio no est bien definida o desarrollada, y no existen normas de aceptacin
- 32 -

general, pero el rpido tratamiento (tiempo medio de permanencia), la elevada utilizacin del espacio (p. ej., toneladas de carga tramitadas por ao, por metro cuadrado de espacio de almacn) y el poco personal necesario (p. ej., toneladas de carga tramitadas por ao, por empleado) deberan contarse entre los criterios utilizados para evaluar la tramitacin econmica y eficiente de la carga. Las normas aplicables para cada criterio variarn segn el tipo de operacin y de carga. Tambin se requiere investigacin para establecer sistemas de vigilancia de la condicin de la carga utilizando tecnologa de la informacin.

3.37

Planificacin de instalaciones para carga

3.37.1 Los explotadores de aeropuertos debern examinar la demanda presente y futura de instalaciones y el espacio disponible en sus aeropuertos para decidir como hacer lugar a las necesidades de los transportistas de carga dentro de la planificacin de instalaciones, incluyendo posiblemente operaciones de carga con nuevas aeronaves de grandes dimensiones. 3.37.2 Los explotadores de aeropuertos pueden considerar ventajoso establecer instalaciones de uso comn para varias lneas areas o mediante un agente de despacho neutral, teniendo en cuenta el espacio cada vez menor disponible en muchos aeropuertos para la construccin de instalaciones de uso exclusivo. Las instalaciones de uso comn permiten una mayor utilizacin de edificios, rampas y zonas de manipulacin y pueden brindar una mejor justificacin econmica a la construccin de sistemas avanzados de tramitacin de carga, etc. No obstante, deberan respetarse los actuales principios de competencia.

3.38

Mercancas peligrosas

3.38.1 Existe un nmero suficiente de rganos de reglamentacin que vigilan la documentacin, el embalaje y la tramitacin de mercancas peligrosas, que hacen innecesario que ACI elabore directrices al respecto. No obstante, es necesario contar con procedimientos que regulen el movimiento de mercancas peligrosas desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, especialmente en aquellos casos en que dichas mercancas exceden de las cantidades permitidas en los reglamentos de las Naciones Unidas, la OACI o la IATA. Para los envos que excedan de las cantidades especificadas en esos reglamentos, los expedidores, agentes de tramitacin y lneas areas deberan informar oficialmente a los explotadores aeroportuarios para poder tomar las medidas apropiadas. Sera til la existencia de manuales locales en que se enumeren los contactos con las lneas areas, en caso de incidentes o accidentes. 3.38.2 ACI reconoce el riesgo posible planteado por el transporte de mercancas peligrosas en aeronaves. Los planes de emergencia de los aeropuertos deberan tener en cuenta el problema creado por las mercancas peligrosas de acuerdo con la definicin de la OACI en el Anexo 18 de la OACI, en las Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area (Doc 9284) y en la Orientacin sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes areos relacionados con mercancas peligrosas (Doc 9481) de la OACI. Los aeropuertos deberan estar en permanente contacto con las lneas areas y empresas de servicios de escala para asegurarse de que ofrecen instalaciones e instruccin adecuados para enfrentar derrames de sustancias peligrosas. Deberan elaborarse procedimientos para enfrentar situaciones en las cuales el personal de seguridad detecte la presencia de mercancas peligrosas.

3.39

Instalaciones de despacho y almacenamiento fuera del aeropuerto

3.39.1 En los lugares en los cuales los aeropuertos tienen una limitada capacidad de ampliacin puede resultar fundamental contar con instalaciones fuera del aeropuerto para la recepcin inicial, almacenamiento, distribucin, consolidacin y desconsolidacin, recepcin y despacho finales de las mercancas. En estos casos, se procura obtener la cooperacin de las autoridades de control para facilitar el establecimiento de instalaciones de despacho y almacenamiento fuera de los aeropuertos, para mercancas en depsitos.
- 33 -

3.40

Gestin del correo

3.40.1 ACI recomienda que los explotadores aeroportuarios sean flexibles con respecto a las necesidades de las autoridades postales, otros explotadores de esos servicios y las lneas areas en cuanto a espacio de almacenamiento y sistemas y, de ser necesario, proporcionar acceso a las zonas de plataforma para la tramitacin del correo. **********

- 34 -

4.

AUTOMATIZACIN Y NEGOCIO-E EN LOS AEROPUERTOS


[cf Anexo 9 de la OACI, 11 edicin (2002)]

4.1
4.1.1

Generalidades
La automatizacin con aplicacin de tecnologas de informacin y comunicaciones (ICT) desempea una funcin principal en la operacin de los aeropuertos y en la facilitacin del trfico, tramitacin de pasajeros y seguridad. La funcin del explotador aeroportuario consiste en coordinar el desarrollo de los sistemas automticos. En algunos casos, los explotadores aeroportuarios tambin participan o son responsables en el suministro e implantacin de dichos sistemas. Los explotadores aeroportuarios tambin deberan asegurarse de que se proporcione la necesaria infraestructura de comunicaciones, y que todos los sistemas y procedimientos necesarios puedan instalarse y ponerse en funcionamiento. En los aeropuertos de mucho movimiento, debera fomentarse y apoyarse el uso del intercambio electrnico de datos (EDI) con lneas areas y otros participes, incluyendo las autoridades de control del trnsito areo. Es fundamental que el intercambio de informacin entre todos los usuarios del aeropuerto sea coordinado y convenido, teniendo en cuenta las soluciones tecnolgicas y las normas mejor adecuadas a cada situacin particular y con arreglo a las normas internacionales.

4.2

Infraestructura de informacin y comunicaciones en los aeropuertos


RESUMEN El desarrollo de sistemas de informacin y comunicaciones de uso compartido contribuir a optimizar la utilizacin de la capacidad aeroportuaria y a mejorar el nivel de los servicios que los aeropuertos y las lneas areas ofrecen a los pasajeros.

4.2.1

Los constructores de la infraestructura aeroportuaria tienen la responsabilidad de equipar esas instalaciones con diferentes servicios bsicos (electricidad, aire acondicionado, calefaccin, etc.) cuyo costo ser compartido por sus ocupantes. Teniendo en cuenta las novedades tecnolgicas, los factores de costos y el carcter dinmico de los ocupantes del aeropuerto, es cada vez ms conveniente y factible equipar instalaciones con sistemas de informacin y comunicaciones de datos suministrados por el administrador aeroportuario. Este enfoque permite que los ocupantes actuales y futuros de la instalacin usen sistemas de informacin y de comunicacin con computadoras y base de datos locales o lejanas en forma coordinada, sin tener que volver a invertir en nueva infraestructura cuando hay cambios de ocupantes o cambios en la infraestructura aeroportuaria. El desarrollo e instalacin de sistemas de comunicaciones de datos de uso compartido en un aeropuerto debera ser resultado de cuidadosa coordinacin entre todas las partes involucradas (usuarios, proveedores, explotadores) para lograr las soluciones tcnicas y funcionales ms rentables y conveniente desde el punto de vista operacional para todos los usuarios del aeropuerto y los clientes. El explotador aeroportuario debera coordinar o aprobar todas las actividades de procesamiento de datos y comunicaciones as como los requisitos correspondientes en un aeropuerto que afectan a la gestin y operaciones de ste. Los explotadores aeroportuarios deberan elaborar normas e instalar una infraestructura general de finalidad mltiple para evitar la existencia de operaciones e informacin heterogneas e incompatibles. Estos sistemas deberan incluir, sin limitarse a ellos, redes de rea local (LAN), redes de rea amplia (WAN), tecnologas inalmbricas, tecnologas basadas en radiofrecuencias y tecnologas celulares. En entornos en que se instale una infraestructura de tecnologa de informacin y comunicaciones de uso comn y compartido, es necesario introducir adecuados procedimientos de seguridad de informacin y de planificacin operacional de contingencia. Los entornos aeroportuarios y de las
- 35 -

4.2.2

4.2.3

4.2.4

lneas areas son, por su naturaleza, muy sensibles de los problemas que afecten su eficiencia operacional. Adems, el hecho de que varios socios diferentes utilizarn la infraestructura de informacin y comunicaciones, a menudo simultneamente, exige que se brinde cuidadosa atencin a la seguridad tanto fsica como lgica as como a la disponibilidad operacional general de los sistemas de tecnologa de informacin y comunicaciones. Los acuerdos de nivel de servicio de tecnologas de informacin y comunicaciones deberan incluir aspectos de seguridad normalizados y convenidos as como el establecimiento de un plan de contingencia que tenga en cuenta los niveles operacionales de las lneas areas y del aeropuerto en diferentes situaciones de contingencia.

4.3

Sistemas y procedimientos entorno de uso comn


RESUMEN Para asegurar un uso ptimo y econmico de la infraestructura fsica del aeropuerto, el explotador aeroportuario debera promover y jerarquizar el uso de sistemas de uso comn. El explotador debera desalentar el uso de sistemas especiales, siempre que puedan lograrse beneficios claramente definidos de la aplicacin de economas de escala para el proveedor y los usuarios de las instalaciones. Esto debera evitar inversiones de capital innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria y de tecnologa de informacin y comunicaciones.

4.3.1

Los sistemas de uso comn brindan varios beneficios a los aeropuertos y a las lneas areas, incluyendo operaciones normalizadas y rentables y optimizacin de la infraestructura aeroportuaria. Estos aspectos producen economas de escala para el proveedor y el usuario de las instalaciones, evitando inversiones de capital innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria. Las economas de escala pueden lograrse aplicando un enfoque de uno a mucho frente a uno a uno, donde es ms rentable distribuir la inversin inicial y los costos recurrentes entre los usuarios de la infraestructura de tecnologa de informacin y comunicaciones frente a la inversin y mantenimiento de diferentes soluciones tecnolgicas. El explotador aeroportuario debera tener una funcin principal en la promocin de estos sistemas ante la comunidad de las lneas areas. Dadas las diferentes opciones, tanto tcnicas como contractuales, para la puesta en marcha de estos sistemas, es importante que el explotador aeroportuario y la comunidad de usuarios de lneas areas trabajen en colaboracin para definir las opciones ms adecuadas a un entorno aeroportuario determinado, con arreglo a las normas de la IATA y de la OACI. En cualquier terminal aeroportuaria, los sistemas de control de salidas no coordinados pueden provocar la lapidacin de escasos recursos y confundir a los pasajeros. En tales circunstancias, compartir los sistemas de control de salidas e incluso la instalacin de un nico sistema para la terminal pueden tener ventajas considerables. Cuando sea posible, deberan utilizarse sistemas automticos de control de salidas locales para asegurar un registro fiable y verificable de la presentacin de pasajeros y del embarque en la aeronave. El explotador aeroportuario debera promover el uso de estos sistemas para cada lnea area y proporcionar un sistema basado en el aeropuerto para aquellas compaas que no tengan acceso a los mismos, especialmente cuando se utilice un equipo terminal de uso comn.

4.3.2

4.3.3

4.4
4.4.1

Infraestructura inalmbrica de uso comn en los aeropuertos


Los explotadores aeroportuarios deberan ejercer control sobre el uso de redes inalmbricas (p. ej. LAN inalmbricas) en los aeropuertos, tanto dentro como fuera de los edificios terminales. Los ocupantes, concesionarios y otros deberan utilizar una infraestructura comn para los servicios inalmbricos y estar administrada por el explotador aeroportuario. A cambio de esta exclusividad, los explotadores deberan evaluar constantemente las tecnologas de competencia, para mantener bajos
- 36 -

los costos y aumentar la capacidad con arreglo a la demanda, para ventaja de todos los ocupantes, posesionarios y dems. 4.4.2 Dada la rpidamente creciente demanda de aplicaciones inalmbricas en los aeropuertos, el uso de sistemas comunes se fomenta para evitar el riesgo de interferencias de frecuencia resultante de diferentes sistemas en uso en la misma zona, dado que las LAN inalmbricas normalmente funcionan en la misma banda de frecuencia

4.5

Automatizacin en la gestin de la carga


RESUMEN La automatizacin desempea un papel vital en la facilitacin de las operaciones de carga internacional. La funcin del explotador aeroportuario a este respecto debera ser la de coordinar el desarrollo de sistemas.

4.5.1

Teniendo en cuenta la proliferacin de sistemas computarizados para la gestin de la carga en los aeropuertos, el objetivo de stos debera ser elaborar un sistema comn nico. Ahora bien, se reconoce que esto quiz no pueda lograrse en el futuro inmediato. Donde sea aplicable, deberan desarrollarse sistemas portuarios integrados que abarquen todos los medios de transporte en un aeropuerto, incluyendo el martimo, el carretero y el ferroviario. Existe la necesidad reconocida de cierto grado de normalizacin en el desarrollo de nuevos sistemas. Tambin es necesario establecer condiciones para la transicin entre sistemas existentes y futuros, de manera que se faciliten los flujos de informacin y trfico entre un sistema portuario, su mercado local de carga, las autoridades con funciones de inspeccin, de ser necesario y, finalmente, sistemas en otros puertos. La funcin del explotador aeroportuario, a este respecto, debera ser coordinar el desarrollo de sistemas, an cuando el mismo explotador del aeropuerto no proporcione el sistema de carga. Un sistema exitoso permitira a los puertos, as como a los otros partcipes lograr una utilizacin ms eficiente de la capacidad fsica mediante la movilizacin ms rpida de la carga internacional. De este modo, las operaciones de carga area seran ms competitivas que otras modalidades, lo que permitira aplazar alternativas que requieran grandes inversiones de capital.

4.5.2

4.5.3

4.6

Sistemas de presentacin de informacin de vuelos (FIDS)


RESUMEN Los sistemas de presentacin de informacin de vuelos deberan adaptarse cuidadosamente al ambiente del aeropuerto y ser tan sencillos y claros como sea posible. Se sugiere que la gerencia de esos sistemas sea centralizada cuando sea apropiado.

4.6.1

ACI, en trminos generales, favorece la uniformidad en la presentacin, pero opina que la forma, el nivel de detalle y la ubicacin de avisos, dependen en gran parte de los elementos arquitectnicos de la terminal y del grado de centralizacin (o descentralizacin) de las operaciones especficas. Es importante uniformar las presentaciones visuales, es decir, el orden en que se presenta la informacin, y la adopcin y utilizacin de abreviaturas, designaciones y observaciones. Los sistemas deben ser lo ms claros, sencillos y directos posibles. Si existe un sistema computarizado central, las lneas areas no debern utilizar sus propios sistemas sin la aprobacin del aeropuerto.

4.6.2

- 37 -

4.6.3

Todas las partes involucradas en operaciones de vuelos, incluyendo las lneas areas y las autoridades de control del trnsito areo, deberan proporcionar sobre una base oportuna y de rpida actualizacin la informacin pertinente sobre vuelos, incluyendo cambios de ltimo minuto, a la autoridad responsable de la operacin del sistema de presentacin de informacin de vuelos. Esta autoridad debera ser responsable de establecer la lista de los elementos de informacin necesarios para esta operacin y los medios de comunicarlos. Los nmeros de vuelos presentados deberan estar precedidos por los cdigos de prefijo de lnea area, tal como aparecen en los horarios de las lneas areas, boletos de pasajeros y tarjetas de embarque. En las terminales aeroportuarias utilizadas por slo una lnea area, puede omitirse dicho prefijo. Cuando el idioma nacional no se escriba en el alfabeto latino, debera facilitarse la repeticin de la informacin presentada en los caracteres o nmeros pertinentes. Se recomienda presentar la informacin de vuelo en ingls as como en el idioma nacional. Debera mantenerse en un mnimo el uso de seales de destellos y colores. Las seales de destellos deberan limitarse a la columna de observaciones, y a la informacin que exija medidas de parte de los pasajeros. La presentacin de mensajes con caracteres en movimiento (hacia arriba, hacia abajo o hacia los lados) debera realizarse de forma que el pasajero se d cuenta de que seguir ms informacin. Los diferentes colores deberan utilizarse en forma lgica, para subrayar elementos de informacin importantes para la conducta que deber seguir el pasajero (p. ej., puerta de embarque/hora). Debera utilizarse un mximo de cuatro a cinco colores.

4.6.4

4.6.5

4.7

Sistemas de presentacin de informacin de vuelos - presentacin de informacin sobre cdigos compartidos


RESUMEN ACI recomienda, por razones de claridad, un nivel de referencia para la presentacin de informacin sobre vuelos en cdigo compartido.

4.7.1

Los sistemas FIDS de los aeropuertos pueden utilizar varios mtodos para presentar los vuelos en cdigo compartido. Siempre que sea posible, el mtodo preferido sea presentar los nmeros de vuelos en cdigo compartido sucesivamente en una nica lnea de un monitor de presentacin, o a lo sumo en dos lneas. Esos nmeros de vuelo pueden alternarse, borrarse o rotarse, y cada nmero de vuelo debera presentarse durante un tiempo suficiente para que todos los pasajeros puedan leerlo claramente. Considerando tambin que el tiempo de ciclo no debera ser excesivo, se sugiere un mximo de dos o tres nmeros de vuelo por lnea de presentacin. Otro mtodo que podra resultar til es reservar un monitor separado para la presentacin de vuelos en cdigo compartido - con referencia en la presentacin principal.

4.7.2

4.8
4.8.1

Documentos de viaje de lectura mecnica (MRTD)


Con el fin de automatizar y agilizar la revisin de pasajeros en los distintos puntos de control por parte de agencias gubernamentales con mayor seguridad, un grupo de trabajo de la OACI, (en el que est representado ACI) ha adoptado, y contina mejorando, normas mundiales para pasaportes de lectura mecnica, visados de lectura mecnica, documentos de viaje oficiales de lectura mecnica y certificados de miembros de tripulacin tambin de lectura mecnica, incluyendo identificacin biomtrica. ACI apoya la expedicin en todo el mundo de MRTD con arreglo a las normas OACI/ISO segn se recomienda en el Anexo 9 de la OACI. Tambin insta a que se instalen mquinas para lectura automtica de documentos conectadas a sistemas de control fronterizo en los aeropuertos internacionales mejorando as la seguridad y logrando la eficiencia que se espera de este tipo de
- 38 -

4.8.2

sistemas. Incluso aquellos Estados que no expidan MRTD, pueden beneficiarse de la instalacin de controles automatizados de llegada para inspeccionar los MRTD de los pasajeros extranjeros.

4.9
4.9.1

Informacin anticipada sobre pasajeros (API)


ACI apoya la prctica de recabar, antes de la salida del pasajero, datos API normalizados internacionalmente (con arreglo a las directrices de la Organizacin Mundial de Aduanas, la IATA y la OACI), para transmitirla al aeropuerto de destino a efectos de acelerar el despacho de pasajeros por parte de las autoridades aduaneras y de inmigracin. Debera fomentarse el uso de dispositivos de lectura de documentos para obtener la informacin en el documento de viaje de lectura mecnica. La recoleccin de estos datos debera realizarse de modo de evitar un aumento del tiempo de tramitacin y despacho del pasajero o el congestionamiento del aeropuerto.

4.9.2

4.10

Sistemas de identificacin biomtrica

4.10.1 ACI reconoce las ventajas de los mtodos biomtricos de identificacin de pasajeros como por ejemplo el reconocimiento facial, de impresiones digitales o de iris, que pueden comprobarse frente a datos de referencia codificados en un documento de viaje de lectura mecnica o tarjeta llevada por el pasajero o almacenados en una base de datos. Estos mtodos, conjuntamente con la informacin anticipada sobre pasajeros, tiene la posibilidad de acelerar la tramitacin y disminuir las demoras en los controles de inmigracin. El uso de la biometra para mejorar la seguridad tambin es prometedor. La OACI est activa en la elaboracin de normas para confirmacin de identidad biomtrica con los documentos de viaje de lectura mecnica y as apoya esta labor. As tambin alienta a la OACI y a los gobiernos a que promuevan el uso de una biometra de funcionamiento mundial y normalizacin internacional para los documentos de viaje de lectura mecnica as como formatos normalizados para los datos biomtricos que identifiquen al portador autntico del documento en que los datos estn registrados. Ser necesario tener en cuenta las preocupaciones en cuanto a la privacidad de los datos personales al implantar los sistemas de identificacin biomtrica.

4.11

Automatizacin de la gestin del equipaje


RESUMEN El concepto de Placa de identificacin para equipajes debera ser adoptado a la brevedad posible por las lneas areas, aeropuertos y agentes de gestin de equipaje.

4.11.1 ACI ha cooperado con IATA y ATA para desarrollar el concepto de Placa de identificacin para equipaje. Esta se refiere a una etiqueta de equipaje codificada con un nmero exclusivo que puede ser leda automticamente y transmitida electrnicamente por mensajes normalizados entre lneas areas, aeropuertos y agentes de gestin de equipaje. Este sistema permitir a las partes involucradas ofrecer una mayor calidad en el servicio de distribucin y gestin de equipaje. Los formularios de cotejo de pasajeros con su equipaje (vase el Anexo 17 de la OACI) pueden tambin utilizarlos mismos datos. 4.11.2 Este concepto est siendo aplicado por lneas areas, aeropuertos y agentes de gestin de equipaje, representando considerables inversiones de los aeropuertos en sistemas de gestin de equipaje. Es indispensable que cualquier cambio, ya sea en el concepto o definicin de "Placa de Identificacin", sea compatible con los equipos ya instalados en los aeropuertos para que su inversin no resulte intil. 4.11.3 Una mejor calidad y eficiencia de los servicios de procesamiento de equipaje aportar grandes beneficios a pasajeros, lneas areas y aeropuertos. Este sistema debe ser adoptado por el mayor nmero posible de lneas areas, aeropuertos y agentes de gestin de equipaje en el menor lapso posible.
- 39 -

4.12

Normas de identificacin electrnica de la carga

4.12.1 La rpida introduccin de una norma internacional para identificacin electrnica de envos de carga, como cdigos de barras o identificacin por radiofrecuencia, es necesaria para aumentar la armonizacin, facilitar los envos y su seguimiento y beneficiar as a todas las partes involucradas en la gestin de la carga.

4.13

Procesamiento de datos entre aeropuertos y lneas e intercambio de datos electrnicos (EDI)

4.13.1 Para lograr los mximos beneficios de la nueva tecnologa la comunidad aeroportuaria necesita compartir ciertos datos relativos a vuelos, incluyendo horarios y actualizaciones de vuelos, asignacin de instalaciones aeroportuarias (como puesto s de parada de aeronaves, puertas, puestos de presentacin y correas de equipaje), incluyendo actualizaciones en tiempo real, detalles sobre las aeronaves, horas reales, demoras y datos de carga de aeronaves. La mayora de tales intercambios se aplican actualmente mediante medios tcnicamente obsoletos. A efectos de asegurar una ptima asignacin de recursos aeroportuarios, abarcar todos los requisitos de seguridad en el entorno aeroportuario y sus alrededores, asegurar una circulacin ordenada de los pasajeros por el aeropuerto y el servicio a la clientela, es fundamental establecer un intercambio seguir y fiable de informacin entre las partes. Para estos fines, todos los sistemas que utilizan informacin sobre movimientos de aeronaves as como los sistemas de seguridad deberan obtener la misma informacin de fuentes de datos comunes y verificables, incluyendo actualizaciones en tiempo real a medida que ocurren los cambios. 4.13.2 Para enfrentar las necesidades crecientes de informacin a tiempo y en tiempo real, es importante que los explotadores aeroportuarios desempeen una funcin principal y orienten los esfuerzos concentrados para asegurar el mximo nivel de integracin entre todos los sistemas de informacin y operacionales, asegurando la integridad y produccin de los datos en el entorno aeroportuario. A este respecto, las bases de datos operacionales de aeropuerto proporcionan una solucin poderosa y prctica para la centralizacin de informacin aeroportuaria y deberan considerarse como el nico depsito de toda la informacin sobre movimientos de aeronave, tanto planificados como en tiempo real. 4.13.3 ACI y la IATA han definido un nuevo formato normalizado para tales mensajes, que se ajusta en la medida posible a las definiciones de UN/EDIFACT. Otras normas tambin se estn introduciendo, como la XML y otras tcnicas basadas en la web.

4.14

Designadores de lnea area

4.14.1 Los aeropuertos deberan cerciorarse de que sus sistemas de informacin pueden presentar designadores de lnea area de tres letras y de dos letras, en espera de una conversin total de las lneas areas al sistema de designadores de tres letras. 4.14.2 Si se exige que los aeropuertos presenten designadores de dos caracteres numricoalfa o alfanumricos antes de la conversin total a los designadores de tres letras, y si esto requiere mayores inversiones en el aeropuerto, ACI recomienda que estos aeropuertos supriman ya sea todo el designador o el elemento numrico.

- 40 -

4.15

Emisin electrnica de billetes - Consecuencias para los aeropuertos


RESUMEN ACI apoya la introduccin de mtodos que no exijan a los pasajeros que utilizan billetes electrnicos otro material impreso (adems de sus documentos de identidad normales) para ser tramitados o para utilizar las instalaciones del aeropuerto.

4.15.1 La emisin electrnica de billetes promete enormes economas para la industria de las lneas areas, reduciendo los costos de los billetes, acelerando los procesos de contabilidad y facturacin y reduciendo los costos de distribucin y tramitacin involucrados en los billetes de papel. La emisin electrnica de billetes muy probablemente abra el camino para desarrollar un sistema avanzado que convine todas las ventajas de las reservas por Internet, la presentacin del pasajero en modo autoservicio y las tarjetas inteligentes. 4.15.2 La emisin electrnica de billetes en la actualidad no es siempre completamente sin papel. La mayora de las lneas areas deben expedir una tarjeta de embarque para su propio trmite del pasajero en procesos relacionados con el aeropuerto. Adems, debido a reglamentos gubernamentales, para los vuelos internacionales, todava puede necesitarse una tarjeta de embarque en papel o un billete para pasar controles de inmigracin a la salida. Asimismo, convenio internacionales sobre responsabilidad civil exigen que se entreguen a los pasajeros varios avisos en papel. 4.15.3 ACI apoya medidas para eliminar en el futuro los requisitos sobre avisos impresos. Por ejemplo, antes de pasar la inmigracin o comprar mercaderas libres de impuestos, los pasajeros deben probar que han reservado o se han presentado a un vuelo que sale ese mismo da. Teniendo acceso a algunos datos de la informacin del billete electrnico, los funcionarios de inmigracin y de ventas podrn verificar automticamente si la persona es o no un pasajero.

4.16

Kioscos de autoservicio en los aeropuertos


RESUMEN Los explotadores aeroportuarios estn preocupados por la innecesaria proliferacin de kioscos de autoservicio de las lneas areas, con las correspondientes necesidades de espacio fsico. Para hacer ptimo uso del espacio disponible y de la capacidad de los kioscos, y para ofrecer a los pasajeros una mayor facilidad de uso y a las lneas areas un entorno integrado de autoservicio, es esencial aplicar un enfoque de uso comn para proyectar e implantar una infraestructura de kioscos de presentacin en modo autoservicio.

4.16.1 Las lneas areas exigen cada vez ms la instalacin de kioscos de autoservicio en los aeropuertos. Estos kioscos pueden reducir el tiempo necesario para tramitar los pasajeros, aumentar la eleccin de los pasajeros y ayudar a las lneas areas y a los explotadores aeroportuarios en la tramitacin de crecientes volmenes de pasajeros, con o sin billetes electrnicos. La implantacin de kioscos de presentacin de autoservicio permite a los aeropuertos y las lneas areas aumentar su capacidad de registro de pasajeros sin invertir en nuevas instalaciones. 4.16.2 No obstante, los explotadores aeroportuarios expresan preocupacin sobre cualquier innecesaria proliferacin de kioscos, con sus correspondientes necesidades de espacio, especialmente en reas de presentacin ya congestionadas. Por consiguiente, se recomienda que la comunidad aeroportuaria adopte una poltica de uso comn cuando se implante una infraestructura de kioscos de presentacin en modo autoservicio.
- 41 -

4.16.3 Cuando se elabore e implante una infraestructura de kiosco de autoservicio que permita a los miembros de la comunidad aeroportuaria, como explotadores, lneas areas y concesionarios, ofrecer sus servicios a los pasajeros, debera evitarse algunas combinaciones de aplicaciones en un tipo de kiosco o en un emplazamiento. Las aplicaciones que se utilizan para proporcionar servicios esenciales a los pasajeros (p. ej., rea de presentacin), no deberan combinarse con aplicaciones que no dependen del tiempo desde un punto de vista operacional (p. ej., mapas, compras e informacin general, emisin de billetes).

4.17

Sistemas de seguridad

4.17.1 Los explotadores aeroportuarios deberan desempear una funcin de liderazgo en la implantacin de sistemas automticos de seguridad, en estrecha colaboracin con las entidades encargadas de la seguridad aeroportuaria. La implantacin de televisin en circuito cerrado (CCTV), control de acceso, deteccin de incendios y sistemas de administracin de edificios en particular deben tener en cuenta requisitos de seguridad y cualquier modificacin de la infraestructura que se est planificando o ejecutando para optimizar la seguridad aeroportuaria. 4.17.2 La planificacin debera tener en cuenta la interaccin e integracin de los sistemas de seguridad y otros sistemas aeroportuarios y la forma en que los distintos sistemas de seguridad se complementan entre s, a efectos de proporcionar un nivel mximo de seguridad. Como ejemplo, la tecnologa de inspeccin de equipajes puede complementarse con tecnologas CCTV para brindar un proceso que abarque los requisitos de seguridad tanto para la inspeccin de contenido como la tramitacin del equipaje en el entorno aeroportuario. La integracin de diferentes sistemas de seguridad brinda a las autoridades de seguridad una poderosa herramienta para vigilar centralmente el entorno aeroportuario, estar al tanto de lo que suceda, establecer umbrales para subrayar situaciones de contingencia (alarmas) y proporcionar un registro centralizado de todos los sucesos segn criterios predefinidos por las autoridades de seguridad. 4.17.3 Siempre que sea posible, la implantacin de estos sistemas debera coordinarse en forma centralizada y administrarse para maximizar las economas de escala, asegurar el cumplimiento de requisitos y polticas aeroportuarios o definidos por el gobierno, as como garantizar un nivel de servicio uniforme. Incluso si el explotador aeroportuario no es el proveedor o no participa en la coordinacin o implantacin de los sistemas, su funcin debera tener en cuenta necesidades complementarias como la informacin sobre vuelos y asignacin de recursos as como la infraestructura de comunicaciones que pueda necesitarse.

4.18

Sitios web de aeropuerto

4.18.1 Los sitios web de aeropuerto proporcionan una solucin atractiva y prctica a la difusin de informacin aeroportuaria. La atraccin natural por la informacin de vuelo genera un alto nivel de vistas de usuarios locales e internacionales por igual. Los explotadores aeroportuarios deberan considerar el contenido de los sitios web de forma que el entorno aeroportuario est adecuadamente representado. Deberan trabajar en estrecha colaboracin con todos los socios del aeropuerto para asegurar un contenido coherente, actualizado y compatible para fines de informacin as como comerciales, teniendo en cuenta los visitantes a los sitios tanto locales como internacionales. Al igual que para otros sistemas especficos del aeropuerto, el explotador aeroportuario debera tener una funcin principal o responsabilidad directa en la definicin, desarrollo y gestin del sitio web del aeropuerto, aplicando normas tecnolgicas y asegurando el ms elevado nivel de seguridad.

4.19

Dominio de mximo nivel (TLD) Dot.aero

4.19.1 El nuevo nombre de dominio de mximo nivel (TLD).aero para la industria aeronutica proporciona un mecanismo para distinguir a la aviacin frente a otros dominios web. El proceso de implantacin para los operadores aeroportuarios ha sido coordinado con la SITA, la que la ICANN ha asignado establecer y gestionar el dominio .aero. Las ventajas para la comunidad aeronutica comprenden la
- 42 -

posibilidad de evitar ciberintrusiones, direcciones ms lgicas y ms breves y una mayor disponibilidad de direcciones correspondientes a sus nombres comerciales y de compaa.

4.20

Negocio-e
RESUMEN Los explotadores aeroportuarios deberan reconocer la importancia del negocio electrnico o negocio-e, que comprende todas las formas de actividad comercial que puedan facilitarse mediante tecnologa de informacin electrnica. Abarca el comercio electrnico (comercioe) y el comercio en colaboracin (comercio-c).

4.20.1 El negocio-e est dando nueva forma a la economa y cambiando la misma nocin de negocio. Los explotadores aeroportuarios deberan reconocer y promover el poder de transformacin del negocio-e y acelerar la adopcin de principios de negocio-e. El negocio-e (o negocio electrnico) comprende todas las formas de actividades comerciales, que puedan facilitarse mediante tecnologas de informacin electrnica, incluyendo la comercializacin, la gestin de cadenas de suministros, investigacin, colocacin de productos y apoyo en lnea a los clientes. 4.20.2 El comercio-e es un subconjunto del negocio-e, y utiliza tecnologas de informacin electrnica para realizar transacciones comerciales, el comercio-c o comercio en colaboracin es otro subconjunto del negocio-e que puede aumentar la productividad de los equipos que utilizan la gestin de documentos basada en la web, as como herramientas de movimiento de trabajo y productividad de proyecto. 4.20.3 Muchos aeropuertos tienen sitios Internet pblicos pero la mayora son de primera generacin, es decir, no tienen capacidad de comercio-e, involucran comunicaciones unidireccionales sencillas del aeropuerto al pblico en general. Obteniendo capacidad de transaccin, un sito web puede proporcionar ingresos suficientes para transformarse en un centro rentable en vez de un centro costoso. Tambin puede proporcionar respuestas a interrogaciones de clientes del aeropuerto y accionistas. Adems, muchos aeropuertos tienen una Intranet interna, un sitio cerrado al que se le da acceso solamente a los empleados del aeropuerto, y se utiliza para mejorar la colaboracin interna incluyendo la gestin de importantes documentos y del movimiento de trabajo crtico. Los aeropuertos tambin uso Extranets, para proporcionar un espacio de trabajo en comercio-e a los socios comerciales del aeropuerto. La sntesis de Internet, Intranet y Extranet es a veces conocida como Portal empresarial. 4.20.4 Empresa al consumidor (B2C): Los aeropuertos no slo estn utilizando el modelo de negocio-e para mejorar la eficiencia en las transacciones, sino tambin para mejorar o explotar nuevas oportunidades comerciales, entre los ejemplos est el ofrecimiento de servicios de viaje, cambio de moneda, compras al menudeo, estacionamiento de vehculos y otros servicios similares. Los aeropuertos deberan asignar recursos para facilitar el desarrollo del negocio-e y se beneficiarn de una mejor proteccin de los ingresos existentes as como explorar nuevas corrientes de ingreso. 4.20.5 Empresa a empresa (B2B): Algunos aeropuertos importantes estn introduciendo nuevos modelos B2B. Los aeropuertos pueden ahora hacer transacciones comerciales en lnea, para racionalizar los procesos de adquisicin y venta. Los aeropuertos pueden desarrollar sus propias aplicaciones o aprovechar los centros de negocios-e eficientes en colaboracin, que organizan complejos procesos empresariales entre mltiples participantes internos y externos en una comunidad o mercado comercial virtual. 4.20.6 Las unidades empresariales del aeropuerto, en vez de los profesionales en tecnologa de la informacin, deberan administrar el contenido del sitio web, ejercer control dinmico de la informacin en l incluida y desempear una funcin principal en desarrollar la estrategia de negocio-e del aeropuerto.
- 43 -

4.21

Riesgos del negocio-e


RESUMEN Hay dos clases de riesgos relacionados con el negocio-e, los de participar y los de no participar.

4.21.1 Los aeropuertos pueden tener preocupaciones respecto del negocio-e, p. ej. costos, eleccin de socios, calidad del contenido, facilidad de utilizacin, prdida de neutralidad en la eleccin de socios o servicios anunciados, privacidad, canibalizacin, cambio incesante del contenido de los sitios web. No obstante, las barreras de entrada para el comercio-e (particularmente B2C) son suficientemente bajas para que, a menos que los aeropuertos consideran iniciativas de negocio-e ms agresivas, sus ingresos tengan alta posibilidad de ser afectados por otros competidores. 4.21.2 En el negocio-e es fcil emular el modelo empresarial de otras compaas. Los aeropuertos deben ser cada vez ms concientes de los productos, servicios y datos que poseen y que son especficos y no pueden remplazarse rpidamente con un sustituto. En el negocio-e la distancia que separa a un consumidor de los productos o servicios de un competidor nunca es ms que unos pocos clics. El aeropuerto puede no tener la oportunidad de conocer o tratar con un cliente. El consumidor pertenecer a alguien ms, p.ej. una lnea area, un portal de viajes o una tercera parte. 4.21.3 En el negocio-e, la amenaza de los nuevos ingresos es grande. Las barreras para el ingreso son mnimas y proveedores de soluciones sencillas pueden desarrollar rpidamente un portal que sera capaz de sustituir productos y servicios normalmente proporcionados por un explotador aeroportuario. Los ejemplos en el espacio B2C pueden comprender las compras libres de impuestos, el transporte y el alojamiento.

4.22

Oportunidades del negocio-e


RESUMEN Las oportunidades creadas por el negocio-e deberan examinarse cuidadosamente. Los explotadores aeroportuarios estn en la posicin privilegiada de actuar como agregadores naturales y fiables para los viajeros y empresas que participan en la industria de los viajes areos.

4.22.1 Los explotadores aeroportuarios tienen un carcter nico que es difcil de sustituir por un competidor. Los aeropuertos son agregadores naturales de productos y servicios y esta posicin puede utilizarse para proteger y aumentar oportunidades comerciales. Los aeropuertos ya proporcionan una oportunidad de gran valor para el viajero, tienen prestigio, proporcionan productos, servicios e informacin a los viajeros y actan como coordinadores de centro de transporte multimodales. Estos atributos se aplican igualmente al entorno en lnea. 4.22.2 Aunque el tiempo de permanencia fsica de los pasajeros en los aeropuertos se est reduciendo, la web puede ampliar su tiempo de permanencia virtual al momento en que reservan billetes, posiblemente meses antes del viaje. Una presencia de negocio-e efectiva permite a los aeropuertos interceptar a los viajeros antes, mientras examinan sus planes de viaje. Una presencia de negocio-e permite al aeropuerto actuar como nico punto de contacto para el viajero, facilitando as la necesidad de transporte, alojamiento y otros aspectos relacionados con el viaje. 4.22.3 El negocio-e proporciona oportunidades para unir la industria y reducir el poder de negociacin a menudo amplio de los proveedores. Mediante la creacin de centros de comercio-e los miembros de la industria aeroportuaria pueden negociar arreglos en forma colectiva, en el mejor inters de cada
- 44 -

aeropuerto. Las adquisiciones-e pueden mejorar la eficiencia en cuanto al tiempo y reducir los costos de compras. 4.22.4 Otra oportunidad es crear un entorno amplio de colaboracin que pueda almacenar, compartir y gestionar informacin crtica para beneficio de toda la industria aeroportuaria. Esto entraa la creacin de una comunidad en lnea para publicar e intercambiar noticias de la industria, informacin y sucesos. Todo aeropuerto puede proporcionar libre y fcilmente datos a la comunidad. Esto podra evolucionar hacia una forma de gestin del conocimiento para la industria aeroportuaria.

4.23

Requisitos tcnicos y criterios de xito en el negocio-e


RESUMEN Una plataforma de negocio-e para el aeropuerto debe ser eficiente, satisfactoria y de fcil uso. Deberan seguirse principios de diseo reconocidos.

4.23.1 Los aeropuertos enfrentan nuevos desafos en el creciente mercado de comercio-e, especialmente en el diseo de un sistema de alto rendimiento, crtico para las misiones y tolerante de fallas. Una vez que se ha lanzado un sitio de comercio-e, mantenerlo y hacerlo funcionar es de alta prioridad. Un arquitecto de sistemas debe tratar los siguientes aspectos: la plataforma elegida para construir el sistema debera ser disponible, fiable y graduable, la plataforma tambin debera proporcionar una facilidad de implantacin, interfuncionamiento y un breve tiempo de llegada al mercado. Los sistemas frontal y final y la infraestructura de red deben trabajar juntos en forma eficiente para proporcionar sitios web de alto rendimiento y fiables a los clientes en lnea. 4.23.2 Un sitio web con negocio-e de aeropuerto debe ser eficiente, satisfactorio y de fcil utilizacin, de modo que el visitante no quiera abandonarlo o no pueda esperar a regresar a l. Los siguientes son algunos breves principios de diseo: mantener la interfaz sencilla y directa; dar control al usuario y proporcionar asistencia activa; basarse en el conocimiento anterior del usuario; adoptar medidas predecibles y reversibles; crear un sentimiento de progreso y logro; y permitir que los usuarios adapten la interfaz a sus necesidades y deseos. Si el sitio web proporciona capacidad de transacciones, tambin debe ser seguro para fines de pago. 4.23.3 Se requiere un cierto mnimo de competencia interna para gestionar actividades de negocio-e. Si la creacin de un modelo de negocio-e ha sido contratada externamente en el primer momento, los aeropuertos deberan asegurarse de que conservan suficiente informacin de los consultores externos para construir sus propias capacidades de conocimiento, competencia y juicio.

**********

- 45 -

5.

PLANIFICACIN, DISEO Y OPERACIN DE AEROPUERTOS


[cf Anexo 14, Volumen I Diseo y operaciones de aerdromo, de la OACI, 3 edicin, 1999, Volumen II Helipuertos, 2 edicin, 1995, Manual de certificacin de aerdromos, Doc 9774, 1 edicin, 2001]

5.1

Certificacin de aeropuertos
RESUMEN El Anexo 14 de la OACI, en su Enmienda 4 (aplicable desde noviembre de 2001), exige que los aeropuertos internacionales estn certificados para fines de seguridad operacional. ACI apoya los principios generales planteados por la OACI, aunque opina que los requisitos bsicos deberan distinguirse de las recomendaciones.

5.1.1

En 2001, la OACI introdujo nuevos requisitos en su Anexo 14 para asegurar la certificacin universal de la seguridad operacional de los aeropuertos. Al 27 de noviembre de 2003, la OACI exigir a los Estados que certifiquen los aerdromos utilizados para operaciones internacionales (Norma 1.3.1 de la OACI) mientras que, para todos los dems aerdromos abiertos al pblico, esto es una recomendacin (Mtodo recomendado 1.3.2). La Norma 1.3.6 exige que, a partir del 24 de noviembre de 2005, todos los aerdromos certificados deben tener en funcionamiento un Sistema de gestin de la seguridad operacional (SMS). Hasta 2005, esto seguir siendo una Recomendacin (Mtodo recomendado 1.3.4). Estos requisitos internacionales formarn la base de los reglamentos nacionales y de la vigilancia de su cumplimiento. ACI apoya los principios generales de la OACI para la reglamentacin de la seguridad operacional de los aeropuertos, pero opina que la OACI debe proporcionar ms detalles en sus documentos (incluyendo el Manual de certificacin de aerdromos), para tener en cuenta las preocupaciones de los explotadores aeroportuarios sealadas en lo que sigue. Los mtodos recomendados (a diferencia de las normas) para el diseo de aeropuertos en el Anexo 14 NO deberan ser obligatorios para fines de certificacin, dado que los estudios aeronuticos pueden indicar que el nivel de seguridad deseado puede lograrse por otros medios (vase la seccin 5.2). Los reglamentos nacionales para el uso operacional de los sistemas de gestin de la seguridad operacional (vase el prrafo 5.24) deberan basarse en las mejores prcticas y experiencia internacionales. La reglamentacin de la seguridad operacional debera ser clara, prctica, eficiente y similar en todo el mundo: las medidas de seguridad operacional relacionadas con el diseo de las operaciones deberan implantarse donde produzcan las mayores ventajas y con coherencia internacional. Los rganos nacionales de reglamentacin de seguridad operacional deberan estar claramente separados de los rganos de administracin aeroportuaria para asegurar la independencia. No deberan haber tarifas excesivas o requisitos administrativos innecesarios para la certificacin. Deberan establecerse lneas de comunicacin claras y regulares entre los reglamentadores y los explotadores aeroportuarios. Los reglamentadores de la seguridad operacional deberan reconocer la diferencia entre los aeropuertos existentes y los nuevos y entablar dilogos con los explotadores aeroportuarios antes de imponer nuevos requisitos de certificacin. Los aeropuertos que han sido certificados en el marco de arreglos anteriores no deberan ver arbitrariamente denegados sus certificados en el marco de los nuevos arreglos. Se exhorta a los aeropuertos a emprender investigaciones y anlisis pertinentes para determinar qu iniciativas de seguridad operacional deberan recibir la mxima prioridad. Una actividad de este tipo debera sealarse a la atencin de la Sede de ACI para distribuir a los aeropuertos miembros a fin de mejorar los reglamentos pertinentes y difundir las mejores prcticas.

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.1.5

5.1.6

- 46 -

5.2

Enfoque de nivel de seguridad operacional deseado para el diseo


RESUMEN Para mejorar la seguridad operacional de los aeropuertos asegurando al mismo tiempo el uso ptimo de los recursos, deberan elaborarse reglamentos de diseo aeroportuario para satisfacer un nivel de seguridad operacional deseado (TLS) de aceptacin general, como se ha hecho durante varios aos en materia de certificacin de aeronaves. El TLS de aeropuerto debera concentrarse en evitar vctimas, heridos o daos considerables. Las normas de diseo deberan basarse en anlisis de riesgo, teniendo en cuenta la probabilidad y gravedad de todos los peligros conocidos.

5.2.1

Actualmente los SARPS de la OACI para los aeropuertos en general no estn dirigidos a reflejar niveles especficos de riesgo. Su fundamento de seguridad aparentemente no es coherente para todas las instalaciones y sistemas aeroportuarios. No hay relaciones claras entre el diseo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves en los reglamentos actuales que satisfagan la necesidad de medidas de mejora de la seguridad operacional coherentes y optimizadas. Los anlisis recientes usan criterios como los de las Autoridades de Aviacin Conjunta (JAA) o la Administracin Federal de Aviacin (FAA) (p. ej. JAR/FAR-OPS) para evaluar los riesgos. Si el punto principal se mantiene en evitar fatalidades, los TLS bsicos podran satisfacer o superar una norma de un accidente mortal en diez millones de vuelos (1 x 10 7) para operaciones de aeronave. Los mtodos para calcular los riesgos deberan continuar amplindose y hacerse referencia a ellos en todos los reglamentos. Esto puede lograrse estableciendo criterios para llevar a cabo estudios aeronuticos. El Anexo 14 de la OACI debera reflejar el enfoque TLS al diseo y describir cmo se interrelacionan en este contexto las operaciones de aeronaves y el diseo e instalaciones del aeropuerto. Los sistemas de gestin de la seguridad operacional y las mejores prcticas no slo deben considerarse como complementarias de los reglamentos, sino tambin integrarse en mtodos para calcular los riegos. El enfoque TLS al diseo debera reflejarse en las siguientes disposiciones del Anexo 14 de la OACI: la clave de referencia, las franjas de pista, los criterios de separacin (RWY/TWY y TWY/TWY), RESA y superficies limitadoras de obstculos. Las revisiones y suplementos tambin deben comprender las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (clave de referencia de aerdromo letra F, de la OACI). Nota: El nivel de seguridad operacional deseado (TLS) es el mximo nivel de riesgo que se considera aceptable, en el contexto de una actividad o actividades particulares, de que ocurra un determinado incidente o tipo de incidente. La gravedad de un posible incidente debera tenerse en cuenta al considerar el TLS. ste puede compararse con el riesgo futuro previsto de que ocurran sucesos o circunstancias particulares, basado en clculos. La reglamentacin de la seguridad operacional deberan basarse en un riesgo calculado (previsin sistemtica de riesgos futuros). No obstante, no es posible garantizar que un nivel de riesgo particular pueda lograrse en la prctica.

5.2.2

5.2.3

5.2.4

5.3

Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA)


RESUMEN Las consecuencias completas de la futura introduccin de nuevas aeronaves de grandes dimensiones deben estudiarse cuidadosamente y los aeropuertos deberan hacer hincapi en que las envergaduras de ms de 80 m puedan resultar inaceptables.
- 47 -

5.3.1

La tercera edicin del Anexo 14 de la OACI, publicada en 1999, ampla el sistema de claves de la OACI a las aeronaves de letra de clave F con envergaduras inferiores a 80 m, y una separacin entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal inferior a 16 m. Las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA) de letra de clave F se estn desarrollando (p. ej. Airbus A380) y en muchos casos tendrn que usar los aeropuertos existentes. Muchos de estos aeropuertos existentes tendrn dificultades en satisfacer especificaciones que superen las relacionadas con las letras de clave E. Por consiguiente, todos los sectores de la industria aeronutica civil deberan estudiar todas las consecuencias de introducir NLA. Las lneas areas y los fabricantes de aeronaves deberan involucrar a los explotadores aeroportuarios en sus estudios de posibles NLA. Las envergaduras de estas aeronaves no deberan planificarse para que superen los 80 m, a espera de ulteriores estudios sobre las modificaciones necesarias de la infraestructura aeroportuaria y su costo, las ganancias y prdidas de capacidad total y los principios de recuperacin de costos. Los fabricantes y las lneas areas deberan tener muy en cuenta otras dimensiones y caractersticas de las NLA propuestas que puedan resultar crticas para algunos aeropuertos, incluyendo la longitud, la altura de cola, la base de ruedas, la separacin entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal, la separacin de los motores exteriores, el peso, el nmero de clasificacin de la aeronave y la capacidad de asientos. Los fabricantes de aeronaves deberan disear todas las aeronaves futuras en forma de que no provoquen mayores tensiones a los pavimentos que las aeronaves actuales. El costo de hacer modificaciones a los aeropuertos para acomodarse a nuevos tipos de aeronave debera recuperarse de los usuarios del aeropuerto, con arreglo al principio de la OACI de que los usuarios... asuman plenamente la parte equitativa que les corresponde del costo que supone proporcionar el aeropuerto (vase el Doc 9028 de la OACI). Este principio debera aplicarse a la introduccin de nuevas aeronaves de grandes dimensiones.

5.3.2

5.3.3

5.4

Anchura de pista y mrgenes de pista


RESUMEN La anchura mnima de pista actualmente recomendada por la OACI para la letra de clave E es de 45 m, y para la letra de clave F de 60 m (vase el Mtodo recomendado 3.1.9 de la OACI). ACI est de acuerdo con estas cifras para las nuevas pistas, pero opina que las pistas existentes de 45 m tambin pueden aceptar en seguridad las operaciones de clave F siempre que existan adecuados mrgenes de pista y sistemas de gua de aeronave.

5.4.1

Los factores principales que determinan los requisitos de anchura mnima de pista y la necesidad de mrgenes son: el tipo de aeronave y condiciones para su operacin, como las limitaciones por viento cruzado; la anchura del tren de aterrizaje; la proyeccin de los motores a ambos lados de los estabilizadores de las ruedas principales y la necesidad de evitar que los motores succionen partculas de material suelto. El Anexo 14 de la OACI recomienda una anchura mnima de pista de 45 m donde la clave de referencia de aerdromo es C, D o E (para una longitud de campo de referencia de ms de 1 800 m). Con respecto a la nueva clave de referencia de aerdromo letra F para las pistas existentes, ACI considera que una anchura de 45 m es aceptable siempre que existan adecuados mrgenes de pista y el aeropuerto haya instalado sistemas adecuados de gua de aeronaves, como iluminacin de eje. En cuanto a las nuevas pistas diseadas para operaciones de letra de clave F, ACI apoya una anchura de 60 m. Deberan proporcionarse mrgenes de pista para minimizar el dao a las aeronaves que se salen de la pista, evitar la ingestin por los motores de partculas sueltas de suelo, evitar la erosin del suelo por efecto del chorro de motores de reaccin y para permitir el fcil acceso de vehculos de salvamento y extincin de incendios. El tipo de anchura de estos mrgenes, en caso de haberlo, debera determinarse
- 48 -

5.4.2

por las caractersticas de las aeronaves ms exigentes que prestan servicios en el aeropuerto, el tipo de suelo, sistema de drenaje y vegetacin locales, y los requisitos de los vehculos de salvamento y extincin de incendios. La anchura total de la pista, comprendidos los mrgenes, no debera ser superior a 60 m para la letra de clave E o 75 m para la letra de clave F. 5.4.3 Para operaciones con letra de clave F en los aeropuertos existentes, puede proporcionarse un margen interior y exterior, aumentando el total pavimentado de la anchura a 75 m. La funcin del margen interior (que se extiende de 45 a 60 m de anchura) es proporcionar suficiente resistencia para el pasaje ocasional de una aeronave, mientras que la del margen exterior se limita a evitar daos a una aeronave despus de un pasaje nico as como evitar tambin los daos a los motores por ingestin o los daos por erosin al margen.

5.5

Anchura de calles de rodaje y mrgenes de calle de rodaje


RESUMEN La anchura mnima de calle de rodaje actualmente recomendada por la OACI para la letra de clave E es de 23 m, y para la letra de clave F de 25 m (vase el Mtodo recomendado 3.8.4 de la OACI). Las calles de rodaje actuales de 23 m tambin pueden utilizarse con seguridad para operaciones de clave F, siempre que se hayan proporcionado adecuados sistemas de gua de aeronaves, como la iluminacin de eje. En cuanto a las nuevas calles de rodaje diseadas para operaciones con letra de clave F, ACI apoya una anchura de 25 m.

5.5.1

El Anexo 14 de la OACI recomienda una anchura mnima de 23 m para las calles de rodaje con letra de clave E. En cuanto a la nueva letra de clave F, una anchura de calle de rodaje de 23 m es aceptable para las operaciones en las calles de rodaje actuales, siempre que stas estn equipadas con iluminacin de eje u otros sistemas de gua adecuados. Para las nuevas calles de rodaje con letra de clave F, ACI apoya una anchura mnima de 25 m. Pueden necesitarse ensanches de calles de rodaje en curvas e intersecciones para las aeronaves con larga base de ruedas. El diseo de ensanche debera estudiarse para asegurar que se proporciona slo el mnimo de rea pavimentada adicional. Podran ser necesarios tambin mrgenes de calles de rodaje con caractersticas apropiadas de resistencia y superficie. La anchura total pavimentada en las secciones rectilneas de las calles de rodaje no debera exceder de 44 m para la letra de clave E, o de 60 m para la letra de clave F.

5.5.2

5.5.3

5.6
5.6.1 5.6.2

Anchura de los puentes de calles de rodaje


Los puentes de las calles de rodaje deberan ser capaces de soportar el peso de la aeronave de diseo completamente cargada en condiciones operacionales previstas. La anchura del puente de calle de rodaje no debera ser inferior a la anchura del pavimento ms el margen de la calle de rodaje correspondiente. Debera considerarse la proteccin contra chorros de motores y otras formas de apantallamiento, basado en el uso y las caractersticas de servicio de la zona ubicada bajo el puente. Debera prestarse particular atencin a la posible funcin del puente respecto del acceso por parte de vehculos de salvamento y extincin de incendios.

- 49 -

5.7

reas de seguridad de extremo de pista


RESUMEN Debera proporcionarse un rea de seguridad de extremo de pista para limitar los aterrizajes demasiado largos o demasiado cortos resultantes de una combinacin de factores operacionales adversos.

5.7.1

ACI apoya la Norma 3.4.2 del Anexo 14 de la OACI donde se indica que el rea de seguridad de extremo de pista (RESA) debe extenderse hasta una distancia no menor de 90 m, ms all del extremo de la pista o de la rampa de frenado donde la hubiere, o antes del umbral de la pista. En los aeropuertos en que se dispone de terrenos adecuados, debera proporcionarse la mxima longitud posible. ACI apoya el Mtodo recomendado 3.4.3 del Anexo 14 de que la RESA debera extenderse hasta una distancia de por lo menos 240 m para una pista de nmero de clave 3 4 (es decir, toda pista con una longitud de campo de referencia de 1 200 m o ms). Cuando no es posible cumplir la recomendacin de la OACI de 240 m, por razones de espacio y de otro tipo, soluciones alternativas pueden incluir la instalacin de un terrapln de detencin u otros medios adecuados de detener el avance.

5.7.2

5.8

Ayudas visuales y sistemas avanzados de gua y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones de aeronaves en los aeropuertos
RESUMEN La gua visual es el medio ms importante y operacionalmente aceptable para los pilotos que operan aeronaves en aeropuertos en condiciones de mala visibilidad. No obstante, se estn desarrollando otros mtodos como la determinacin de la posicin por satlite o basada en tierra.

5.8.1

Es necesario que las ayudas visuales instaladas en los aeropuertos se diseen con arreglo a especificaciones normalizadas reconocidas y que tengan alta fiabilidad. El sistema debera incluir un grupo electrgeno secundario, en caso de falla de la alimentacin elctrica primaria. Las ayudas visuales deben estar apoyadas por un mantenimiento preventivo y una vigilancia cuidadosos y efectivos. Deberan disearse para lograr un funcionamiento efectivo en las peores condiciones de visibilidad durante las cuales el aeropuerto deber permanecer operacional. Debe adoptarse especial cuidado en evitar confundir a los pilotos con excesivo brillo o proliferacin de seales visuales, particularmente durante operaciones nocturnas en aeropuertos de gran movimiento. ACI apoya las actividades tendientes a llevar la capacidad aeroportuaria durante condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos tan cerca como sea posible de la capacidad alcanzada durante condiciones meteorolgicas de vuelo visual, sin afectar las normas de seguridad. ACI apoya actividades para elaborar e implantar sistemas avanzados de gua y control del movimiento en la superficie (A_SMGCS) para proporcionar gua y control de rodaje con mala visibilidad como medio de aumentar la capacidad aeroportuaria en todas las condiciones meteorolgicas. Los sistemas de satlite y basados en tierra pueden proporcionar gua de rodaje de alta precisin en condiciones de mala visibilidad, cuando sea necesario.

5.8.2

- 50 -

5.9
5.9.1

Frangibilidad
ACI respalda el estudio de la OACI sobre requisitos de frangibilidad para ayudas visuales y no visuales (es decir, la manera en que resisten el impacto). Cualquier propuesta que implique el reemplazo de instalaciones existentes debe justificarse desde el punto de vista econmico y repercutir en forma evidentemente favorable sobre el nivel general de seguridad. Los letreros deben ser resistentes al dao por chorro de reactores.

5.10

Planificacin de emergencia en aerdromos

5.10.1 El Anexo 14 de la OACI, en su Captulo 9, Seccin 9.1, contiene normas y mtodos recomendados en materia de planes de emergencia y de verificacin a los mismos por medio de ejercicios peridicos. ACI respalda plenamente los requisitos de que, por lo menos cada dos aos, se realice un simulacro de emergencia completo y simulacros parciales entremedio as como ejercicios nocturnos o con mal tiempo y ejercicios tericos para asegurar la correccin de deficiencias. Es imprescindible la cooperacin de organismos de fuera del aeropuerto, que desempeen algn papel en el manejo de emergencias y debe tambin involucrarseles en la instruccin del personal y en la evaluacin del sistema, para asegurar una adecuada planificacin en esa materia. ACI recomienda por tanto, que con cada organizacin involucrada se realicen actividades peridicas de entrenamiento varias veces al ao con participacin de todos los rganos pertinentes.

5.11

Irregularidades en las superficies de pavimento del aerdromo y mediciones de perfil


RESUMEN ACI apoya el desarrollo de tcnicas de medicin de perfiles de pavimento de aerdromo y su correlacin con la dinmica de las aeronaves y la respuesta del pavimento, particularmente para las pistas. ACI opina que las mediciones peridicas de perfiles resultaran tiles para detectar condiciones de irregularidad que de otra forma podran pasar desapercibidas.

5.11.1 El perfil longitudinal de una seccin del pavimento del aerdromo afecta enormemente la calidad de rodaje experimentada por las aeronaves. La existencia de baches o promontorios largos y con separaciones relativamente pequeas no puede detectarse fcilmente por vehculos terrestres; no obstante, las aeronaves pueden sufrir graves cargas dinmicas a los sistemas estructurales de los trenes, especialmente a diversas velocidades crticas. El efecto dinmico repetitivo puede transmitirse tambin a la estructura del pavimento y reducir la vida de ste. 5.11.2 ACI apoya las actividades continuas para elaborar tcnicas de medicin de perfiles. Tambin apoya los estudios de correlacin con la dinmica de las aeronaves y la respuesta de los pavimentos. Una medicin peridica de perfiles puede detectar condiciones que podran pasar desapercibidas si slo se tuvieran en cuenta los informes de los pilotos. Esto es especialmente cierto para el estado de las superficies en partes de la pista que slo afectan operaciones poco comunes como los despegues interrumpidos.

- 51 -

5.12

Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones de aeronaves (incluyendo efectos aerodinmicos, pticos, electromagnticos y de obstruccin)
RESUMEN Los aeropuertos deberan requerir ensayos en tnel de viento de modelos de todos los nuevos edificios propuestos y cambios en el paisaje que puedan afectar las trayectorias de aproximacin a las pistas. ACI apoya la instalacin de sistemas automticos de advertencia de cizalladura del viento para ayudar a las aeronaves que operan en los aeropuertos en que es posible encontrar importante cizalladura del viento y turbulencia inducida por el terreno.

5.12.1 La turbulencia fuerte en el umbral de la pista o cerca del mismo puede poner en peligro a las aeronaves que aterrizan o salen. Esa turbulencia puede deberse a terminales, edificios, lugares de ensayo de motores, otras instalaciones o cambios en el paisaje en las vecindades de las pistas. El problema se intensifica debido a la ampliacin de zonas construidas en torno de los aeropuertos y cambios del paisaje o terreno debido a mejoras de infraestructura. Las colinas en las trayectorias de aproximacin a las pistas tambin pueden causar turbulencia. 5.12.2 ACI recomienda que los aeropuertos realicen ensayos en tnel de viento de modelos de todos los nuevos edificios propuestos y cambios de paisaje que puedan afectar las trayectorias de aproximacin a las pistas. ACI tambin recomienda que se elabore un texto adecuado para incorporar en el Anexo 14 de la OACI y en la Parte 8, Captulo 12, del Manual de servicios de aeropuertos (Servicios operacionales de aeropuertos) de la OACI. 5.12.3 ACI apoya la instalacin de sistemas automticos de advertencia de cizalladura del viento para ayudar a las aeronaves que operan en los aeropuertos en que es posible encontrar cizalladura del viento y turbulencia significativas inducidas por el terreno en ciertas condiciones meteorolgicas. Una advertencia de que dichas condiciones podran ocurrir debera incluirse en la AIP. 5.12.4 Las construcciones propuestas pueden tener otros efectos en las operaciones de aeronave, que van desde los pticos (p. ej. reflejos del sol en ventanas de edificios), a electromagnticos (p. ej. reflejos u otras interferencias con transmisiones radiales, seales radar y otras ayudas para la navegacin como el ILS). Los explotadores aeroportuarios deberan exigir tener en cuenta todos estos efectos en la seguridad de las operaciones de aeronave. 5.12.5 Debera consultarse a los explotadores aeroportuarios sobre todas las aplicaciones de planificacin, tanto dentro como fuera de los lmites del aeropuerto, que tengan la posibilidad de entrar en conflicto con las superficies de limitacin de obstculos (OLS) de la OACI, con particular atencin a las superficies horizontales y cnicas interiores para cada pista. Si las construcciones planificadas infringen estas superficies, debera negarse la autorizacin.

5.13

Modificaciones al Anexo 14 de la OACI

5.13.1 El Anexo 14 de la OACI, en sus Volmenes I y II, cubre dos temas principales que son: la planificacin y el diseo de aerdromos por una parte, y las operaciones y servicios de aerdromos por otra. Estos dos temas deberan presentarse por separado. En consecuencia, ACI ha ofrecido participar con la OACI en estudios destinados a reordenar el material existente en documentos ms apropiados. De acuerdo a la introduccin del Volumen II que trata sobre helipuertos, la OACI debera considerar la posibilidad de editar un volumen adicional sobre aeropuertos para despegues y aterrizajes cortos (STOL).

- 52 -

OPTIMIZACIN DE LA CAPACIDAD AEROPORTUARIA

5.14

Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio areo


RESUMEN Deben desarrollarse mtodos tcnicos y operacionales aceptables a fin de mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacio areo.

5.14.1 La capacidad de un aeropuerto y un sistema de pistas determinados depende de varios factores, como la disposicin fsica del aerdromo, el sistema de control del trnsito areo y su gestin, el tipo y la mezcla de aeronaves, las condiciones meteorolgicas, las consideraciones ambientales, etc. Algunos de estos factores pueden evaluarse con precisin mientras que otros son muy difciles de cuantificar y experimentan rpidos cambios. A efectos de formular juicios y comparaciones realistas en relacin a la capacidad, es necesario un acuerdo universal con respecto a los detalles especficos de cada factor y, dado el gran nmero de variables, es dudoso que pueda elaborarse una medida de la capacidad potencial que sea operacional y uniforme. Por consiguiente, ACI considera que podra obtenerse una medida ms til de la capacidad de los aeropuertos y del manejo del espacio areo si se efecta una cuidadosa evaluacin de la informacin sobre demoras. Tambin puede ser apropiada la medicin de la ocupacin de las pistas y de la actuacin de los pilotos. 5.14.2 Las mejoras en la capacidad del sistema no podrn obtenerse si cada sector acta de manera aislada. La industria del transporte areo debe trabajar en cooperacin estrecha con los gobiernos, las dependencias reglamentadoras y los proveedores de servicios de control del trnsito areo, con el fin de lograr la primera prioridad: alcanzar la mxima capacidad potencial de las instalaciones existentes y ampliarlas, cuando sea posible, utilizando nuevos procedimientos que permitan mayores ndices de movimiento, manteniendo al mismo tiempo, la seguridad en las operaciones. Adems, ser necesario contar con iniciativas importantes para desarrollar nuevos medios indispensables para los aeropuertos que debern responder a una creciente demanda de trfico. Todos los adelantos tcnicos que hagan posible el incremento de la capacidad debern aprovecharse donde sea posible. 5.14.3 ACI apoya el ulterior desarrollo e introduccin del concepto de sistemas CNS/ATM (comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo) de la OACI, as como la continuacin del uso del sistema de aterrizaje por instrumentos cuando resulte esencial, hasta su sustitucin por nuevos sistemas de aproximacin y aterrizaje de precisin. ACI tambin apoya la continuacin del desarrollo y la introduccin del sistema de aterrizaje por microondas en los aeropuertos, cuando resulte til, a efectos de mantener la capacidad de operaciones todo tiempo. Debera tambin continuarse la investigacin y desarrollo del Sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS), conjuntamente con iniciativas conexas, a efectos de optimizar la capacidad del sistema. El desarrollo del receptor multimodal (MMR) permitir que las aeronaves dotadas de MMR operen en forma flexible durante el perodo de transicin desde los sistemas de aproximacin y aterrizaje de precisin existentes a nuevos sistemas, independientemente del sistema utilizado en un aeropuerto determinado, para apoyar las operaciones todo tiempo. 5.14.4 ACI apoya la continuacin de programas y actividades de investigacin dirigidos a mitigar las consecuencias de los vrtices de estela turbulenta para reducir las separaciones entre aeronaves necesaria para la aproximacin final y manteniendo la seguridad operacional.

- 53 -

5.15

Operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas


RESUMEN Para mejorar la capacidad aeroportuaria y del espacio areo, debera considerarse la realizacin de operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas como medio de optimizar el uso de pistas paralelas nuevas o existentes.

5.15.1 ACI apoya todos los esfuerzos encaminados a lograr operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas en condiciones meteorolgicas de vuelo visual y por instrumentos coherentes con la seguridad operacional y la eficiencia. ACI apoya las actividades en curso del Grupo de estudio de la OACI sobre operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) dirigidas a aumentar la capacidad aeroportuaria optimizando el uso de pistas nuevas o existentes. 5.15.2 ACI exhorta a la OACI a evaluar el uso de GNSS a efectos de apoyar operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas de poca separacin. 5.15.3 Las operaciones simultneas en pistas que se intersecan (SIRO) deberan fomentarse siempre que resulte apropiado para aumentar la capacidad. Las SIRO deberan realizarse solamente cuando estn en efecto las necesarias medidas de seguridad, por ejemplo como se propone en el Plan europeo de navegacin area (EANP) de la OACI. Las SIRO comprenden los despegues (despegues de interseccin, colas mltiples) y aterrizajes (aterrizaje y parada antes de la interseccin LAHSO).

5.16

Tiempos de ocupacin de pistas


RESUMEN Para lograr tiempos mnimos de ocupacin de pistas por parte de las aeronaves, la infraestructura de pistas y calles de rodaje debera optimizarse, incluyendo estudios de elementos como la ubicacin ptima de las calles de rodaje de salida rpida y de acceso, as como su iluminacin y sealizacin.

5.16.1 El tiempo de ocupacin de pistas es un factor de creciente importancia en la determinacin de la capacidad aeroportuaria para aeronaves. Por consiguiente, ACI exhorta a que se construyan lugares apropiados a lo largo de las pistas calles de rodaje de salida rpida y de acceso cuyos ngulo, radio y anchura se ajusten a especificaciones internacionales reconocidas y a las mejores prcticas. 5.16.2 Otro factor importante para minimizar los tiempos de ocupacin de pistas es el mantenimiento de adecuadas caractersticas de rozamiento en la superficie de las pistas (vanse tambin las secciones 5.17 y 5.18). ASUNTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

5.17

Unidades de medida para expresar el rozamiento en las superficies de pista


RESUMEN Las lecturas del rozamiento de las superficies de pista deben medirse mediante una escala uniforme y debera existir coherencia entre la escala utilizada para las evaluaciones de mantenimiento y la aplicada para la evaluacin operacional.
- 54 -

5.17.1 Es tericamente posible convertir a una escala comn, los resultados obtenidos con cada dispositivo de medicin del rozamiento reconocido, cuando se utilice para ensayos de mantenimiento en superficies secas aplicando automojadura. Es altamente conveniente que se alcance un acuerdo sobre el uso de esta escala comn cuando se mida el rozamiento de las pistas. Tambin es deseable que se disponga de informacin sobre la posibilidad de reproducir las mediciones del rozamiento de las superficies (es decir, la diferencia mxima que cabra esperar entre mediciones con diferentes dispositivos del mismo tipo en una superficie idntica). Es fundamental continuar trabajando en este sector si se desea mejorar considerablemente la coherencia global de las lecturas del rozamiento notificadas. 5.17.2 El uso de dispositivos de medicin continua del rozamiento para ensayos operacionales en pistas contaminadas con nieve o hielo es aceptado por la OACI, pero la orientacin proporcionada para la interpretacin de las lecturas necesita revisin constante. ACI apoya el Programa conjunto de mediciones del rozamiento de las pistas en invierno propuesto, cuyos principales participantes son la NASA, la FAA, la USAF, Transport Canada y la JAA, y que tiene por objeto recoger datos sobre los cuales basar una revisin.

5.18

Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas hmedas


RESUMEN Deber evaluarse la efectividad de los diferentes mtodos para mejorar los coeficientes de pistas hmedas. ACI propone quitar regularmente el caucho y otros contaminantes en la superficie de las pistas. Los mtodos aplicados para ello debern ajustarse a requisitos locales e internacionales.

5.18.1 El drenaje de superficie de una pista es uno de los factores ms importantes para asegurar la adherencia entre neumticos y pavimento mojado. Por lo tanto, deben hacerse esfuerzos para mejorar las instalaciones de drenaje. Al mismo tiempo, se pueden tambin perfeccionar otros mtodos para mejorar el frenado de aeronaves en aterrizajes, como por ejemplo, mediante el uso de neumticos de perfil apropiado. ACI recomienda que se hagan estudios especiales sobre el diseo de las superficies de pistas y, sobre el efecto del diseo de neumticos y el tren de aterrizaje en el frenado en pistas. 5.18.2 El caucho y otros contaminantes deberan quitarse de las superficies de las pistas regularmente. Se recomienda a los explotadores aeroportuarios que apliquen mtodos como agua a presin o agentes qumicos para limpiar depsitos de caucho y otros contaminantes en la superficie de las pistas. As sugiere que los explotadores aeroportuarios efecten ensayos de los mtodos recomendados para asegurarse de que se quitarn todos los depsitos de caucho y contaminantes sin que se provoquen daos al pavimento y al medio ambiente.

5.19

Operaciones de deshielo de aeronaves y prevencin del engelamiento del pavimento

5.19.1 Debern tomarse precauciones especiales al utilizar productos qumicos en operaciones para prevencin de engelamiento de superficies pavimentadas y de deshielo de aeronaves. Algunos de esos productos son contaminantes y pueden ocasionar problemas ambientales, a menos que se disponga correctamente de los deshechos. Adicionalmente, algunas sustancias para deshielo podran provocar pavimentos resbaladizos y en ese caso sera necesario tomar medidas especiales para asegurar que esa situacin no signifique un riesgo para la seguridad. ACI favorece el uso de sustancias qumicas para deshielo y anticongelantes efectivos, que sean aceptables desde el punto de vista ecolgico y que no representen peligro y tampoco destruyan el pavimento (especialmente el asfalto flexible) ni daen las aeronaves. 5.19.2 Las decisiones operacionales con relacin al deshielo de aeronaves son responsabilidad exclusiva de las lneas areas, quienes se mantendrn siempre dentro de los lineamientos establecidos por las
- 55 -

autoridades competentes. Las actividades de deshielo deberan emplazarse en lugares que minimicen el tiempo de rodaje hacia las pistas de salida y aseguren que no se excedan los tiempos de retencin de los fluidos de deshielo. Estos lugares podran estar sobre la plataforma en zonas de descongelamiento especficamente diseadas, o en los umbrales de las pistas, dependiendo de un nmero de variables, en particular la disposicin de pistas y calles de rodaje y el modo en que opera corrientemente el aeropuerto.

5.20

Inspecciones de las pistas


RESUMEN Cada explotador aeroportuario debera establecer un programa para llevar a cabo inspecciones de pista regulares con arreglo a las condiciones locales y a los requisitos normativos nacionales e internacionales. El explotador aeroportuario debera examinar peridicamente la frecuencia de tales inspecciones, sobre la base del sistema de gestin de la seguridad operacional del aeropuerto.

5.20.1 La finalidad de inspeccionar la pista es determinar si existen partes de aeronave perdidas (incluyendo partes de neumticos), fluidos de las aeronaves y otros restos, as como animales y aves muertas. La frecuencia de las inspecciones debera basarse en el nmero actual de aeronaves que utilizan la pista y el riesgo conexo de daos por objetos extraos (FOD) en esas pistas; la condicin, edad y niveles de mantenimiento de las pistas, as como la probabilidad de que se generen FOD por deterioro de su superficie, o materiales sueltos como piedras, arena, etc., y los efectos del tiempo, tanto en trminos de estado de las superficies como de posibles daos a la misma. Nota: La OACI recomienda una frecuencia mnima de seis horas durante los perodos de operacin, en particular al alba, durante la maana, la tarde y el atardecer. 5.20.2 El mtodo empleado para tales inspecciones debera examinarse cuidadosamente, teniendo en cuenta el nmero de personal, su instruccin y los vehculos utilizados. Otros factores importantes son la planificacin efectiva de las inspecciones con el ATC y las comunicaciones con el ATC antes, durante y despus de las inspecciones. 5.20.3 Debera prestarse especial atencin cuando existan trabajos de construccin en marcha en el aeropuerto y deberan efectuarse verificaciones inmediatas cuando los pilotos comuniquen haber visto objetos, restos, etc.

5.21

Medidas de prevencin de FOD en la parte aeronutica


RESUMEN Cada explotador aeroportuario debera establecer medidas preventivas para que l mismo y todos los usuarios adopten a efectos de minimizar el FOD.

5.21.1 Para proteger las aeronaves contra FOD y en particular el riesgo de que los motores de las aeronaves ingieran materiales sueltos, los explotadores aeroportuarios deberan asegurar que se adoptan medidas activas para mantener las plataformas, calles de rodaje y pistas limpias de objetos sueltos y escombros o desechos. Deberan ponerse a disposicin recipientes para FOD. La prueba de motores en tierra solo debera hacerse cuando la aeronave est sobre un pavimento de hormign rgido. 5.21.2 Debera establecerse un programa escrito estableciendo los mtodos y procedimientos requeridos. Este programa debera incluir los mtodos que se espera apliquen los usuarios del aeropuerto como las lneas areas, los agentes de servicio de escala, los locatarios del aeropuerto, contratistas, etc., para minimizar el FOD (debera preverse que los contratistas firmaran una clusula de contrato asumiendo
- 56 -

responsabilidad por FOD). Deberan realizarse consultas regulares con los usuarios, p. ej., en comit FOD, para tener amplio apoyo a dichas medidas de prevencin. 5.21.3 Aun las mejores medidas preventivas no pueden evitar todos los casos de objetos extraos que caen en reas de la parte aeronutica. Por consiguiente, es importante que el explotador del aeropuerto realice una limpieza frecuente de toda el rea de movimientos, aplicando tcnicas como el barrido, aspirado, lavado y recogida magntica. Dado que la limpieza de hielo y nieve y otros tratamientos, as como el deterioro de pistas, calles de rodaje y plataformas relacionado con las condiciones meteorolgicas son importantes fuentes de FOD, debera prestarse especial consideracin a la operacin de aeronaves y al mantenimiento de la parte aeronutica en esas condiciones. 5.21.4 Se recomienda recoger y medir el volumen de FOD encontrado en la parte aeronutica a intervalos regulares. Debera examinarse los FOD recogidos para establecer su origen e informar adecuadamente. Adems, los Comits de seguridad operacional de los aeropuertos deberan considerar regularmente este aspecto y sugerir medidas para mejorarlo. Deberan mantenerse registros de todos los incidentes en que han ocurrido daos debidos a FOD, y las medidas de seguimiento adoptadas por todas las partes afectadas.

5.22

Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos operacionales


RESUMEN A pesar de medidas ambientales disuasivas, es probable que permanezca algn elemento de peligro para la seguridad de la aviacin provocado por la fauna. Por consiguiente, los explotadores aeroportuarios deben adoptar medidas operacionales para gestionar estos peligros pero en una forma humanitaria y responsable.

5.22.1 A pesar de determinadas actividades de gestin del medio ambiente (vase el Captulo 6, Seccin 6.28, titulada Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos ambientales), es probable que permanezcan algunos peligros relacionados con la fauna. Dado que la seguridad de los vuelos es siempre la primera prioridad, estos riesgos deben gestionarse bien. 5.22.2 Las medidas operacionales en los aeropuertos deberan incluir una vigilancia constante por el explotador aeroportuario, un plan adecuado de patrullaje y notificacin y una capacidad de evaluacin de amenazas por expertos dentro de una unidad especial, que debera trabajar en estrecha unin con los explotadores de aeronaves y otros entes interesados. Cuando se identifique una situacin peligrosa, la unidad de patrulla del explotador aeroportuario debera adoptar inmediatamente medidas disuasivas en un rgimen continuo de 24 horas. 5.22.3 Gran parte de la amenaza en la mayora de los aeropuertos se relaciona con las aves y, por consiguiente, deberan considerarse las amenazas tanto de las aves locales como de las migratorias. Deberan considerarse los dispositivos de dispersin de aves como los pirotcnicos, los simuladores de llamadas de peligro incluyendo la gama ultrasnica, la cetrera y los mtodos visuales para asustar aves. Estos mtodos deberan utilizarse cuando sea necesario, y no en intervalos regulares a los cuales las aves podran acostumbrarse. El objetivo debera ser una perturbacin constante de los ritmos de alimentacin de las aves y de las oportunidades de descanso de stas. Finalmente, y slo cuando se considere absolutamente necesario, puede recurrirse a la eliminacin fsica. 5.22.4 Todas las medidas de control deberan estar sujetas a exmenes regulares y una auditora de la seguridad operacional, y el personal de control de la fauna debera estar bien instruido y motivado. Deberan ensayarse y adoptarse, si se considera adecuado, ciertas novedades tecnolgicas en las tcnicas para asustar aves como las luces estroboscpicas en las aeronaves. Deberan mantenerse registros de todos los choques con aves, para notificar en el sistema IBIS de la OACI. Deberan registrarse todas las aves muertas, independientemente si pueden vincularse con un incidente de
- 57 -

aeronave notificado. Los incidentes que involucran otros animales tambin deberan registrarse, cuando stas constituyen una amenaza para la seguridad de las aeronaves. 5.22.5 Fuera del aeropuerto, las medidas deberan incluir anlisis de la situacin con respecto a las poblaciones y distribucin de la fauna en las vecindades del aeropuerto, tipos de especies y su comportamiento. Esta actividad tambin debera tener en cuenta todo cambio del entorno fsico. El mantenimiento de cercas perimetrales en buenas condiciones debera tambin brindar proteccin contra amenazas debidas a grandes mamferos.

5.23

Seguridad en plataforma
RESUMEN Todas las operaciones en plataforma exigen una atencin absoluta a la seguridad y debern efectuarse en un ambiente seguro. ACI recomienda iniciativas como la realizacin de campaas y seminarios de seguridad en la plataforma (rampa) a fin de concientizar a gerentes y personal ejecutivo de lneas areas, aeropuertos y otras entidades interesadas, acerca de la magnitud del sufrimiento humano y daos materiales que los accidentes en plataforma pueden causar. Tambin debe hacerse entender que estos accidentes, con sus consiguientes prdidas financieras pueden ser evitados.

5.23.1 Un ambiente de trabajo seguro puede ser promovido mediante una campaa permanente de concientizacin y capacitacin de empleados, programas de seguridad, o identificacin de temas que permitan sealar reas especficas de preocupacin y un esfuerzo mancomunado entre explotadores aeroportuarios, lneas areas y otros organismos interesados, p. ej. agentes de servicios de escala, compaas de mantenimiento y combustible. Estas campaas deben tener como finalidad reducir el nmero de accidentes de manera de minimizar el sufrimiento humano y los costos resultantes de daos y desperfectos de equipos. Debera establecerse un comit de seguridad en la plataforma para dirigir las campaas, discutir problemas comunes y llegar a soluciones mutualmente aceptables. 5.23.2 ACI, en cooperacin con otras organizaciones internacionales, apoya la realizacin de campaas, seminarios y talleres de seguridad en plataforma y reuniones tcnicas sobre las maneras de aumentar la seguridad en la plataforma y recomienda el desarrollo y la distribucin de documentacin, material publicitario y ayudas audiovisuales para promover la idea de un aeropuerto seguro. Todos los aeropuertos deberan participar en la encuesta anual de ACI sobre seguridad en la plataforma.

5.24

Sistemas de gestin y auditora de la seguridad operacional en los aeropuertos


RESUMEN Los aeropuertos deberan establecer un sistema de gestin y auditora de la seguridad operacional que abarque todos los sistemas crticos para esa seguridad en el aeropuerto, incluyendo los operados por otras compaas.

5.24.1 Los explotadores aeroportuarios deberan apartarse de la simple vigilancia de cumplimiento de reglas y reglamentos y avanzar hacia el desarrollo de un sistema de gestin de la seguridad operacional. Esos sistemas ya se han establecido en muchas industrias y consisten en un proceso cclico que comprende: establecimiento de una poltica escrita de seguridad operacional (que identifique peligros y riesgos); organizacin e instruccin del personal, estableciendo una cultura de seguridad y sistemas de comunicacin; planificacin y establecimiento de normas, incluyendo el control efectivo de los riesgos; y gestin de actuacin, incluyendo la vigilancia activa del cumplimiento y la vigilancia reactiva de los incidentes.
- 58 -

5.24.2 El autocontrol debera ser el principio bsico subyacente en toda la seguridad de las rutinas laborales en los aeropuertos. Todo el personal debera tener conocimiento y cumplir las normas relativas a su trabajo, responsabilizndose y controlando su propia labor. Las condiciones previas necesarias comprenden la existencia de normas y procedimientos establecidos por la administracin y su notificacin y aceptacin por el personal. Esto constituye la responsabilidad de la administracin. 5.24.3 Deberan realizarse regularmente auditoras de la seguridad operacional para garantizar que se observan plenamente los procedimientos y normas tanto internacionales como nacionales y locales. Las auditoras, en cooperacin con la administracin y el personal locales, son un mtodo efectivo de verificar el nivel real de seguridad operacional, mientras que el sistema tradicional de inspecciones por inspectores ambulantes no detecta necesariamente carencias o peligros. El establecimiento de un proceso de auditora regular en un elemento vital de un sistema de gestin de la seguridad operacional.

5.25

Operaciones de vehculos en la parte aeronutica


RESUMEN Los explotadores aeroportuarios deberan publicar reglas completas e introducir un sistema de permisos que rija la operacin de todos los vehculos y equipos mviles en la parte aeronutica, as como los conductores de los mismos.

5.25.1 Los explotadores aeroportuarios deberan publicar reglas y reglamentos completos que rijan la construccin y operacin de todos los vehculos y equipos mviles en la parte aeronutica. stos pueden incluir lmites de velocidad y procedimientos operacionales normalizados. 5.25.2 Todos los vehculos deberan contar con un permiso para vehculos en la parte aeronutica (AVP), despus de haberse demostrado al explotador aeroportuario que el vehculo es seguro para su uso previsto y ha sido mantenido regularmente. 5.25.3 Todo el personal que deba conducir vehculos u operar equipos en la parte aeronutica debera contar con un permiso de conducir en la parte aeronutica (ADP). Debera establecerse un sistema para la instruccin y calificacin de los instructores. En muchos aeropuertos, el explotador ha delegado la instruccin de conductores y las pruebas de los mismos a las lneas areas y agentes de servicios de escala. No obstante, el explotador aeroportuario debera expedir todos los ADP y auditar o verificar peridicamente los sistemas de capacitacin de las compaas. Debera exigirse a los conductores que demostraran su buen salud, particularmente con respecto a la vista, percepcin de colores y audicin. 5.25.4 Los explotadores aeroportuarios deberan establecer un sistema para vigilar la conduccin en la parte aeronutica y hacer cumplir los reglamentos, incluyendo una serie de penalidades en caso de violacin. La responsabilidad de hacer cumplir estos reglamentos puede delegarse en la polica aeroportuaria o en las autoridades de control de trnsito areo, segn convenga.

5.26

Incursiones en las pistas


RESUMEN Los explotadores aeroportuarios, las autoridades ATC y todas las dems partes involucradas deberan hacer todo lo posible por evitar el riesgo de incursiones en las pistas. Las medidas comprenden carteles, seales e iluminacin, uso de fraseologa ATC normalizada e instruccin para los conductores en la parte aeronutica, especialmente en condiciones de poca visibilidad.
- 59 -

5.26.1 Se han registrado varios accidentes e incidentes graves en los aeropuertos del mundo debidos al ingreso inadvertido en las pistas, especialmente por aeronaves y vehculos. A falta de una definicin actual de la OACI, una incursin en la pista se define aqu como un suceso en el que una aeronave, vehculo, otro equipo, animales o personas ingresan a la pista sin autorizacin, pasando por un punto de espera normal o lmite designado (p. ej. de la franja de pista). La incursin puede provocar, o no, una colisin, una maniobra de dar motor o un despegue interrumpido. Aunque la presencia de animales no constituye una incursin en la pista, por s mismos tales incidentes deberan registrarse (vase la seccin 5.22 sobre gestin de la fauna en los aeropuertos). 5.26.2 Una incursin en la pista puede ser un suceso muy peligroso. Por consiguiente, los explotadores aeroportuarios, lneas areas, proveedores ATC y todas las dems partes involucradas deberan trabajar en conjunto para hacer todo lo posible en sus reas de responsabilidad a efectos de asegurar que tales incidentes no ocurran. Las causas de los incidentes o accidentes que tienen lugar a pesar de todas las precauciones deberan analizarse cuidadosamente en cuanto a su posibilidad de volver a ocurrir y deberan adoptarse medidas apropiadas para evitar esto. 5.26.3 Los explotadores aeroportuarios deben asegurarse de que cuentan con seales, carteles y luces apropiadas (definidas por la OACI y autoridades nacionales) para sealar y proteger los puntos de ingreso a todas las pistas para uso en todas las condiciones meteorolgicas. Deberan poder usarse en operaciones diurnas, nocturnas y de mala visibilidad. Los proveedores ATC deben asegurarse de que aplican procedimientos y fraseologa normalizados para todas las aeronaves y vehculos en el rea de maniobras a efectos de evitar sucesos de confusin y peligro. Las compaas que operan en la parte aeronutica (p. ej. servicios de escala y de abastecimiento de combustible) deben asegurarse de que todos los conductores en la parte aeronutica estn debidamente instruidos y conocen el significado de todos los carteles, seales y luces de la parte aeronutica. Debe brindarse instruccin especfica para operar en condiciones de baja visibilidad. 5.26.4 Debe prestarse consideracin a la instalacin de sistemas A-SMGCS para gua de aeronaves y sistemas de vigilancia precisa de posiciones de aeronaves y vehculos en el aerdromo.

5.27

Proteccin del espectro de radiofrecuencias


RESUMEN La disponibilidad de un espectro de radiofrecuencias protegido para sistemas de navegacin area es extremadamente importante para los explotadores aeroportuarios, a efectos de lograr altos niveles de capacidad y seguridad. Por consiguiente, deben salvaguardarse las frecuencias necesarias.

5.27.1 La capacidad de los sistemas utilizados para gua de aeronaves, conjuntamente con otros factores tcnicos (control de aeronaves, rutas areas y trnsito areo) puede ser determinante para la capacidad de llegada y salida de las pistas. Los aeropuertos importantes estn sometidos a continuas presiones para aumentar la capacidad de movimientos anuales de pasajeros y vuelos, manteniendo al mismo tiempo el mayor nivel de seguridad y calidad de servicio. Se han asignado nuevos sectores de espectro de radiofrecuencia para CNS/ATM y esos mismos sern muy valiosos para mejorar la navegacin, la seguridad operacional y la capacidad de las pistas en todas las condiciones meteorolgicas, especialmente para proporcionar una gua mejorada de aproximacin y aterrizaje de precisin que utilizan sistemas GNSS. Por consiguiente, deben salvaguardarse las frecuencias necesarias. Anlogamente, el espectro reservado para el MLS es importante para los explotadores aeroportuarios. 5.27.2 Adems de las frecuencias para navegacin, los aeropuertos tienen otras necesidades de radiofrecuencias, en particular para fines operacionales, de proteccin y de seguridad. stas incluyen frecuencias para servicios de emergencia de polica y RFF as como identificacin de posicin de vehculos, comunicaciones para servicios de tierra, mantenimiento, procesamiento y reconciliacin de equipaje, etc. Adems, deben tenerse en cuenta una amplia gama de requisitos comerciales. **********
- 60 -

6.

LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE


[cf Anexo 16 de la OACI (Proteccin del medio ambiente), Volmenes I y II (1993) , los OACI Informes CAEP/1 Doc 9499 (1986), CAEP/2 Doc 9592 (1992), CAEP/3 Doc 9675 (1995), CAEP/4 Doc 9720 (1998) y CAEP/5 Doc 9777 (2001)]

6.1

Sistemas de gestin del medio ambiente


RESUMEN Los aeropuertos deberan adoptar un sistema de gestin del medio ambiente para permitir un enfoque sistemtico de la gestin de aspectos ambientales relacionados con su funcionamiento, desarrollo y salida de servicio.

6.1.1

Para mantener en un mnimo su impacto sobre el medio ambiente, los aeropuertos deberan adoptar un enfoque sistemtico de la gestin de una amplia gama de posibles consecuencias ambientales relacionadas no solamente con su funcionamiento sino tambin en con el suministro de infraestructura adicional para facilitar el crecimiento. Dado que las actividades del explotador aeroportuario a menudo contribuyen solamente en una parte limitada a algunas de las consecuencias ambientales del aeropuerto, dichos sistemas deberan dirigirse a las actividades de los socios en servicios del aeropuerto, as como a los ocupantes y concesionarios, a efectos de lograr un enfoque global. Este enfoque debera abarcar los siguientes elementos principales: estrategia, objetivos, finalidades y planes de accin, todos los cules deberan estar documentados. Deberan implantarse sistemas de vigilancia para permitir la comparacin de las actividades con los objetivos o introducirse un programa regular de examen para permitir la revisin y el mejoramiento de las estrategias. La administracin superior del explotador aeroportuario debera iniciar y proporcionar apoyo de alto nivel para este enfoque. Debera asignarse claramente la responsabilidad de la elaboracin y aplicacin de cada estrategia. ACI apoya la jerarqua de prevencin, minimizacin, mitigacin mediante el diseo de infraestructura y la aplicacin de tecnologas y prcticas operacionales apropiadas.

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.2
6.2.1

Ruido de aeronaves
Generalidades RESUMEN Debera encontrarse una solucin satisfactoria a los problemas del ruido y la contaminacin para mejorar la proteccin del medio ambiente en el mbito de la aviacin y evitar conflictos que pudieran limitar severamente el desarrollo de la aviacin.

6.2.1.1

Una fuerte oposicin al ruido de las aeronaves proviene del gran nmero de personas que viven en las inmediaciones de los aeropuertos en el mundo entero. Esta oposicin impone una restriccin importante al desarrollo del sistema aeronutico. Las graves dificultades que deben enfrentarse al construir aeropuertos nuevos, o al ampliar los ya existentes y programar las operaciones de aeronaves, particularmente durante la noche, son consecuencia directa de la oposicin tenaz de la comunidad al ruido de las aeronaves en muchos aeropuertos. ACI reconoce la necesidad de algunos aeropuertos de decidir unilateralmente la adopcin de medidas sobre el ruido, incluyendo restricciones. Debido a que este problema no afecta a todos los
- 61 -

6.2.1.2

aeropuertos en la misma medida, los explotadores de aeropuertos sensibles al ruido, debern tener la opcin de imponer localmente y en forma equitativa, las medidas que alivien este problema en beneficio de las personas que viven en las inmediaciones. Un aeropuerto sensible al ruido es aquel cuya administracin considera que el ruido de las aeronaves es o puede llegar a ser una limitacin a sus operaciones, gestin o posible desarrollo. 6.2.1.3 Se han adoptado medidas muy costosas en los aeropuertos con el fin de reducir el impacto del ruido. Entre estas medidas se incluyen: la adquisicin de terrenos alrededor de los aeropuertos; programas de aislamiento acstico; la cancelacin de planes para construir pistas nuevas, ampliar pistas existentes e incluso para construir nuevos aeropuertos; la instalacin de instrumentos de navegacin que ayuden a las aeronaves a evitar reas pobladas; reas aisladas acsticamente o alejadas, para prueba de motores; aislamiento acstico de las terminales; y la adopcin de procedimientos especiales, como por ejemplo, los sistemas de pistas preferentes u otros procedimientos operacionales de atenuacin del ruido por las noches. A pesar de un gran nmero de costosas restricciones, la industria aeronutica ha podido en gran medida satisfacer las exigencias del pblico viajero. Las medidas anti-ruido no deberan imponer a los aeropuertos cargas financieras que no se sustenten en la realidad. Deben proponerse programas responsables y equilibrados para ser discutidos por los aeropuertos y las lneas areas. Una vez introducidos dichos programas, su costo deber ser pagado en ltima instancia por los usuarios del aeropuerto. Aspectos de homologacin y configuracin RESUMEN ACI no apoya la homologacin doble. Una aeronave debe llevar a bordo un nico certificado de homologacin acstica que refleje su performance acstica para el peso mximo de despegue. Si los explotadores desean cambiar ese valor limitando el peso o utilizando motores diferentes, pueden hacerlo siempre que en un momento determinado se utilice solamente un valor. Tambin podra ser aceptable que los transportistas cambiaran este certificado dos veces por ao suministrando un nuevo certificado expedido (con fecha de expiracin). 6.2.2.1 Si bien los aeropuertos a menudo utilizan los datos de homologacin, estos datos son proporcionados por los fabricantes y autoridades nacionales de homologacin segn procedimientos bien definidos y convenidos. ACI no apoya la homologacin doble. Una aeronave debe llevar a bordo un nico certificado de homologacin acstica que refleje su performance acstica para el peso mximo de despegue. Si los explotadores desean modificar ese valor limitando el peso o utilizando motores diferentes, pueden hacerlo siempre que en un determinado momento se utilice un solo valor. Tambin podra aceptarse que los transportistas modificaran este certificado dos veces por ao suministrando un certificado nuevo (con fecha de expiracin). Sera conveniente que el transportista tuviera un documento detallado de caractersticas acsticas que identificara todos los posibles valores diferentes de homologacin en diversas combinaciones de peso y motores. ACI no tendra objeciones a ello siempre que un solo valor se citara como nmero homologado en un determinado momento en el certificado acstico nico transportado a bordo de la aeronave. Adems, el tener acceso a dichos documentos detallados de caractersticas acsticas, podra ser til para los aeropuertos en la realizacin de anlisis acsticos. Si se permitiera el uso de varias alternativas no se tendra la certidumbre relacionada con una nica homologacin acstica y, por consiguiente, habra que realizar verificaciones en el lugar las que a menuda no podra realizar el explotador aeroportuario. Por consiguiente, si se utilizara homologacin doble o un certificado acstico mltiple en cualquiera de las formas mencionadas
- 62 -

6.2.2

6.2.2.2

6.2.2.3

6.2.2.4

anteriormente, los aeropuertos no tendrn ms opcin que seleccionar el valor acstico ms elevado en ellos citado para evitar una subestimacin de las consecuencias acsticas reales. 6.2.2.5 Adems, si se introdujeran homologacin y configuraciones dobles o mltiples, los aeropuertos tambin se veran obligados a aplicar sus propios mtodos para gestionar eficazmente el ruido. stos pueden comprender sistemas de medicin del ruido operacional, listas de puntos a favor o en contra u otros medios. El resultado final ser que la homologacin acstica dejar de tener significado. Especificaciones sobre el ruido y emisiones de motores de aeronaves en el Anexo 16 de la OACI RESUMEN Los lmites establecidos en el Anexo 16, Volumen I, que rigen la homologacin acstica de las aeronaves, no deberan reducirse por medio de un sistema de compensaciones y exoneraciones. El Anexo 16 no debera slo reflejar los niveles de ruido de las aeronaves actuales, sino que debera incluir tambin requisitos ms estrictos para aeronaves futuras, a efectos de estimular a fabricantes y lneas areas a que produzcan y exploten aeronaves y motores ms silenciosos y limpios, y como estmulo a la investigacin sobre acstica y emisiones. 6.2.3.1 El problema del ruido de las aeronaves no afecta a todos los Estados en la misma medida. Para beneficio la industria del transporte areo, la OACI debera emprender estudios con el fin de evaluar las consecuencias a largo plazo de este problema, en aeropuertos sensibles al ruido y, actualizar peridicamente las especificaciones del Anexo 16 para asegurar una reduccin firme y continua del ruido de las aeronaves. Esta es la nica manera efectiva de reducir el ruido en los aeropuertos a un nivel en que sus operaciones y las de las lneas areas no se vean restringidas y, que las obras necesarias para el desarrollo aeroportuario no enfrenten la oposicin pblica por esta causa. Los niveles de homologacin acstica del Anexo 16 de la OACI han dejado de reflejar las recientes novedades en la tecnologa. Deber hacerse hincapi en el futuro en tecnologas determinadas de reduccin de ruido. Los motores deben ser ms silenciosos, debera mejorarse el diseo de la clula para reducir la resistencia aerodinmica y el ruido. El aumento de la severidad de las normas de homologacin acstica del Anexo 16 de la OACI es necesario para alentar a los fabricantes a producir aeronaves y motores ms silenciosos e inducir a las lneas areas a que los adquieran y exploten. Esto permitir a los aeropuertos tramitar ms movimientos y satisfacer la creciente demanda de transporte areo. La OACI debera adoptar un programa sistemtico para revisar las disposiciones del Anexo 16 respecto del ruido y de las emisiones. Las revisiones de las especificaciones deberan realizarse a intervalos no mayores de cinco aos. No obstante, cuando se logren avances en tecnologa acstica o de emisiones de turbinas de aeronaves, las especificaciones deberan ajustarse inmediatamente. Dado, que tales ajustes sern comparados con sus consecuencias econmicas, deberan tenerse en cuenta tanto las considerables penalidades econmicas resultantes de las limitaciones al crecimiento de la aviacin, impuestas por los problemas de ruido y emisiones, como las consecuencias sociales ms amplias de estos mismos aspectos.

6.2.3

6.2.3.2

6.2.3.3

6.2.3.4

6.2.3.5

- 63 -

6.2.4 6.2.4.1

Normas de ruido para transportes transnicos y supersnicos (SST) La reaccin del pblico ante la entrada en operacin de aeronaves SST indica que, para que sean aceptables, no debera hacerse ninguna distincin entre stas y las dems aeronaves pesadas de reaccin. Los nuevos aparatos de transporte transnicos y SST debern cumplir, en el momento de su introduccin, con las normas de ruido aplicables a otras aeronaves subsnicas de reaccin nuevas. Normas de ruido para aeronaves de hlice transnica Para evitar mayores niveles de ruido, las nuevas aeronaves propulsadas por hlice transnica, en ninguna de sus fases de vuelo, incluyendo la de crucero, podrn ser ms ruidosas que la ms reciente generacin de aeronaves comparables propulsadas por motores turbofn con alta relacin de dilucin. Las nuevas aeronaves propulsadas por hlice transnica deberan cumplir las normas de ruido aplicables a otras nuevas aeronaves de reaccin subsnicas en el momento de su introduccin. Normas de ruidos para aeronaves de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL) Deberan adoptarse normas de ruido para aeronaves V/STOL mucho ms exigentes que las contenidas en el Anexo 16 para las nuevas aeronaves de reaccin subsnicas. ACI recomienda enfticamente que la OACI adopte tales normas de ruido para aeronaves V/STOL, a fin de asegurarse de que no aumenten los niveles actuales de ruido, existentes en aeropuertos. Bajos niveles de ruido permitirn una mayor flexibilidad al seleccionar los lugares de operaciones aeronuticas y, de ese modo, ofreceran un potencial mayor para el desarrollo exitoso de un sistema de transporte areo prctico y eficiente, basado en el uso de aeronaves V/STOL. Normas de ruido para nuevas aeronaves de grandes dimensiones Para que sean aceptables, las nuevas aeronaves de grandes dimensiones deberan satisfacer las normas de homologacin acstica aplicables a otras nuevas aeronaves pesadas de reaccin subsnicas, en el momento de su introduccin. Ruido de los grupos electrgenos auxiliares (APU) y generadores elctricos en tierra El ruido causado por los grupos electrgenos auxiliares (APU) puede ser una molestia para residentes y personas que trabajan en las inmediaciones de los aeropuertos. Por consiguiente, es necesario adoptar una reglamentacin internacional para la homologacin acstica de los APU. Las normas de homologacin que prevn una reduccin significativa en el nivel del ruido de las futuras instalaciones de APU debern incluirse en el Anexo 16 de la OACI, lo antes posible. El uso de generadores elctricos en tierra, mviles o preferiblemente fijos, puede contribuir a reducir el nivel de ruido en plataformas o cerca de ellas. Enfoque equilibrado de la OACI para la gestin del ruido de las aeronaves RESUMEN ACI apoya un enfoque equilibrado que d igual peso y condicin a cada uno de sus elementos para que pueda aplicarse rpidamente en todos los aeropuertos y sea lo suficientemente flexible para permitirles realizar anlisis precisos y significativos.

6.2.5 6.2.5.1

6.2.6 6.2.6.1

6.2.7 6.2.7.1

6.2.8 6.2.8.1

6.2.9

6.2.9.1

El enfoque equilibrado recomendado por el Comit sobre la proteccin del medio ambiente y la aviacin (CAEP/5), de la OACI, en 2001, y adoptado por dicha Organizacin en la Resolucin A33-7 de su Asamblea, consiste en la reduccin del ruido en la fuente, la planificacin de la utilizacin de terrenos, procedimientos operacionales para la atenuacin del ruido y restricciones
- 64 -

operacionales a las aeronaves. ACI recuerda su apoyo de larga data al enfoque ambiental integrado del CAEP para tratar los problemas del ruido de aeronaves en los aeropuertos que, hasta la CAEP/5, haba consistido en la reduccin del ruido en la fuente, la planificacin de la utilizacin de terrenos y las medidas operacionales. 6.2.9.2 ACI apoya un enfoque equilibrado que d igual peso y condicin a cada uno de sus cuatro elementos a efectos de que se pueda aplicar rpidamente en todos los aeropuertos. Esto se debe a que en muchos aeropuertos las posibilidades de la planificacin de utilizacin de terrenos y los procedimientos de atenuacin del ruido ya se han agotado completamente. Los resultados de los modelos acsticos de CAEP/5 indican claras diferencias en las tendencias acsticas futuras entre pases y regiones. Por consiguiente, estos resultados corroboran la necesidad de reconocer diferentes necesidades y situaciones en cuanto al medio ambiente a niveles regional, nacional y local, incluyendo las molestias causadas. Por ejemplo, para asegurar el crecimiento de la capacidad, algunos aeropuertos de Europa han encontrado til adoptar enfoques en sus relaciones con las comunidades que van ms all del enfoque tcnico estricto. El enfoque equilibrado debera ajustarse, por lo tanto, a las diferentes necesidades y situaciones ambientales de orden regional, nacional y local y tener en cuenta las posibles soluciones prcticas y flexibles a esos mismos niveles adecuadas a las necesidades especficas de cada aeropuerto. La Resolucin A33-7 de la Asamblea de la OACI apoya esta preocupacin. Reconoce que, en la aplicacin del enfoque equilibrado, es necesario un cierto grado de flexibilidad para ajustarse a las diferencias locales, nacionales y regionales y que los Estados pueden tener obligaciones jurdicas pertinentes, acuerdos vigentes, leyes actuales y polticas establecidas que pueden afectar la aplicacin del enfoque equilibrado. Adems, el enfoque equilibrado debera facilitar y no impedir la aplicacin de soluciones efectivas para la reduccin del ruido. Un sistema no flexible, engorroso y costoso hara difcil que los aeropuertos resolvieran sus problemas ambientales en forma oportuna en respuesta a sus circunstancias locales y comprometer su capacidad de satisfacer la futura demanda de crecimiento del trfico. Por otra parte, podra dejar sin resolver por largo tiempo problemas ambientales crnicos, que resultaran en prdida de credibilidad con las comunidades vecinas y abriran el camino para consecuencias polticas que seran perjudiciales para los aeropuertos, las lneas areas y el pblico viajero. Todo enfoque equilibrado convenido por la OACI debera proporcionar suficiente flexibilidad para permitir que los aeropuertos realizaran anlisis precisos y significativos. Enfoque integrado del desarrollo de capacidad aeroportuaria planteado por ACI RESUMEN ACI apoya un enfoque integrado, compatible con el medio ambiente, del desarrollo de capacidad aeroportuaria, que consista en la reduccin del ruido en la fuente, estrictos controles de planificacin del uso de terreno en torno de los aeropuertos, medidas operacionales de aeronaves y aeropuerto, as como un complemento eficiente entre el acceso por superficie y el transporte intermodal, para ayudar a que los aeropuertos desarrollen su capacidad y satisfagan la creciente demanda. 6.2.10.1 El crecimiento continuo y ordenado del transporte areo depende crticamente, entre otros factores, de la disponibilidad de suficiente capacidad aeroportuaria y de instalaciones de aeropuerto seguras, protegidas y de alta calidad. El desarrollo de nueva capacidad y la ampliacin al mximo de la capacidad existente son los principales desafos que enfrentan los aeropuertos al comienzo del siglo XXI. Las limitaciones ambientales aumentarn en los aos venideros y se transformarn en un impedimento principal para el desarrollo de capacidad aeroportuaria, a medida que crece la
- 65 -

6.2.9.3

6.2.9.4

6.2.10

6.2.10.2

conciencia ambiental del pblico. Los aeropuertos realizan estudios para evaluar formas y medios de asegurar un potencial crecimiento de la capacidad. 6.2.10.3 ACI apoya plenamente el objetivo de CAEP/3 de evitar un aumento del nmero de personas afectadas por el ruido de las aeronaves. En cumplimiento de las recomendaciones de CAEP/2 (diciembre de 1991), y en vista de la necesidad de reducir la carga ambiental atribuida al transporte areo para asegurar su desarrollo continuo y sostenido en el contexto de crecientes limitaciones ambientales, ACI apoya un enfoque integrado compatible con el medio ambiente para asegurar el desarrollo de capacidad aeroportuaria. Este enfoque consiste en mayores reducciones del ruido en la fuente; legislacin estatal y obligacin del cumplimiento de estrictas medidas de control y planificacin del uso de terrenos en torno de los aeropuertos compatible con el ruido; medidas operacionales de aeronaves y aeropuertos; as como una eficiente complementacin entre el acceso por superficie y el transporte intermodal. Reduccin del ruido en la fuente RESUMEN La forma ms efectiva de reducir el ruido de las aeronaves es limitarlo en la fuente. Esto debera lograrse mediante programas de remplazo de aeronaves del Captulo 2, en cumplimiento de la Resolucin A28-3 de la Asamblea de la OACI, de remplazo de las aeronaves ruidosas del Captulo 3 y mediante el desarrollo continuo de clulas y grupos motores ms silenciosos para los futuros tipos de aeronaves. 6.2.11.1 Las aeronaves y sus costosos equipos de tierra con una larga vida til por delante, no pueden retirarse del servicio con poco tiempo de preaviso sin sufrir consecuencias econmicas graves. Es necesaria una planificacin coordinada a largo plazo. El elemento bsico para planear la reduccin del ruido de aeronaves en la fuente son los sistemas de homologacin acstica de aeronaves. Estos planes debern ser coordinados por la OACI. La forma ms efectiva de reducir el ruido de las aeronaves es limitndolo en la fuente. Esto se logra actualmente con una eliminacin gradual de aeronaves ruidosas, introduccin de equipos ms silenciosos o modificacin de los motores, as como mediante el diseo y la produccin de clulas y motores ms silenciosos. ACI apoya el plan internacional adoptado por la OACI en octubre de 1990 que establece la eliminacin gradual total de las aeronaves del Captulo 2 para el 1 de abril de 2002. Esta eliminacin gradual no es tan efectiva como se pens inicialmente. A medida que aumenta el trfico (tanto en tamao como en nmero de aeronaves), los niveles totales de ruido de aeronaves en torno a varios aeropuertos podan elevarse despus de 2002. Cabe sealar que los niveles de homologacin acstica de las especificaciones del Anexo 16 de la OACI han dejado de reflejar los recientes avances en la tecnologa. En el futuro, el nfasis deber concentrarse en tecnologas especficas de reduccin del ruido. Los motores debern ser ms silenciosos, y debera mejorarse el diseo de las clulas para reducir la resistencia aerodinmica al avance y el ruido. Se requiere aumentar la severidad de las normas de homologacin acstica del Anexo 16 de la OACI para alentar a los fabricantes a producir aeronaves y motores ms silenciosos e inducir a las lneas areas a que los adquieran y los exploten. Esto permitir que los aeropuertos tramiten ms movimientos y satisfagan la creciente demanda de transporte areo. Las aeronaves ms silenciosas son la clave para enfrentar las consecuencias del ruido de las aeronaves y garantizar el futuro crecimiento sostenible de la capacidad aeroportuaria del transporte areo para beneficio del pblico viajero, las lneas areas, los aeropuertos y sus comunidades vecinas.
- 66 -

6.2.11

6.2.11.2

6.2.11.3

6.2.11.4

6.2.11.5

6.2.11.6

Las futuras tendencias ambientales indican tambin que las lneas areas que tengan una flota de aeronaves silenciosas se beneficiaran ms probablemente a largo plazo de una mayor flexibilidad y de una creciente oportunidad operacional, especialmente en los aeropuertos sensibles al ruido que normalmente son los ms atractivos para las lneas areas. El futuro crecimiento de los viajes areos bajo limitaciones ambientales cada vez mayores depender de una reduccin gradual y creble del ruido de las aeronaves en la fuente que, a diferencia de los procedimientos operacionales para atenuacin del ruido, las restricciones a las operaciones de aeronaves y la planificacin de la utilizacin de terrenos, constituye una ventaja tecnolgica efectiva y permanente. La capacidad futura de los aeropuertos para ajustarse al crecimiento de la demanda de pasajeros y carga se ver limitada, dado que cualquier aumento de los niveles generales de ruido en torno de los aeropuertos sensibles al ruido podra tener la oposicin de las comunidades vecinas. An la capacidad de los aeropuertos que actualmente no presentan problemas acsticos en cuanto a mantener y ampliar sus servicios areos a los aeropuertos sensibles al ruido disminuir tambin con el tiempo debido a estas limitaciones. Las posibilidades de la planificacin de la utilizacin del terreno y los procedimientos operacionales de atenuacin del ruido ya se han agotado completamente en muchos aeropuertos sensibles al ruido. Por todas estas razones, una reduccin gradual y creble del ruido de las aeronaves es el nico camino para asegurar un crecimiento futuro del transporte areo en un marco de limitaciones ambientales cada vez mayores. ACI se ha comprometido con la poltica de apoyar un nivel ms estricto de 4EPNdB en cada punto de medicin de homologacin acstica del Captulo 3 (despegue, entorno y aproximacin) durante varios aos, y ha fomentado activamente su introduccin en las reuniones CAEP/2 (1991) y CAEP/3 (1995). Preocupados por la necesidad de aliviar el problema del ruido en las comunidades en torno a sus aeropuertos, los miembros de ACI adoptaron unnimemente una resolucin sobre ruido de aeronaves en septiembre de 1999 por la que se exhortaba a revisar las normas de homologacin acstica del Anexo 16, Volumen I, Captulo 3 de la OACI a efectos de reflejar con carcter inmediato una severidad creciente y acumulativa de 14EPNdB con por lo menos 4EPNdB en cada punto de medicin para los tipos futuros de aeronave. Esta idea se present a CAEP/5 como propuesta de norma para el Captulo 4, a insertar en el Anexo 16, Volumen I.

6.2.11.7

6.2.11.8

6.2.11.9

6.2.11.10 La norma de homologacin acstica del Captulo 4 de la OACI introduce una reduccin acumulativa de 10EPNdB relativa al Captulo 3 y permite que la suma de dos puntos de medicin cualesquiera sea no inferior a 2EPNdB. Esta nueva norma, que entrar en vigor solamente a partir de 2006, no refleja la plena situacin de la tecnologa actual de reduccin del ruido de las aeronaves, no fomentar una mejor performance acstica de las aeronaves futuras en cada uno de los tres puntos de medicin acstica (sobrevuelo, entorno y aproximacin), y, por consiguiente, no contribuir a estabilizar los perfiles de ruido en torno de los aeropuertos. En todo caso, la demora histrica entre la solicitud de homologacin y la produccin significa efectivamente que cualquier ventaja que esta norma pueda tener, en caso de tenerla, no se introducir en la flota de lneas areas antes de 2010. Por consiguiente, el alivio acstico requerido por los aeropuertos sensibles al ruido no puede lograrse obviamente con la norma del Captulo 4 recientemente adoptada. 6.2.11.11 El objetivo ACI es que el futuro crecimiento del trfico debera acompaarse por una continua mejora en la tecnologa de reduccin del ruido y la introduccin peridica de esta mejora en los requisitos de homologacin acstica del Anexo 16 de la OACI. Esto tambin se ajusta a la conclusin bsica de CAEP/5 en el sentido de que es esencial, dentro del enfoque equilibrado, reducir el ruido en la fuente mediante la revisin de las normas sobre ruido de aeronaves a efectos de que reflejen la situacin actual de la tecnologa aeronutica [vase el informe CAEP/5, prrafo 3.8.3. a)]. La OACI debera reconocer la necesidad de introducir normas acsticas ms estrictas y programar, tan pronto como sea posible, un examen de la adecuacin de las nuevas normas de homologacin acstica del Captulo 4 con miras a establecer normas acsticas ms
- 67 -

eficaces para alcanzar el objetivo. Dichas normas acsticas tendrn la ventaja agregada de enviar el mensaje poltico correcto a las comunidades vecinas a los aeropuertos y contribuira a aliviar su creciente oposicin a la ampliacin de la capacidad aeroportuaria. 6.2.11.12 ACI reconoce que algunos aeropuertos enfrentarn la necesidad de establecer medidas operacionales de alivio que les permita ajustarse al crecimiento. Como parte de esta poltica, ACI apoyar la necesidad de los aeropuertos de algunas regiones de desarrollar medios de proporcionar alivio operacional que refleje su circunstancias particulares. 6.2.12 El ruido de las aeronaves y la composicin de las flotas de aviones: aeronaves del Captulo 2 RESUMEN Deberan hacerse esfuerzos para limitar las operaciones de todas las aeronaves descritas en el Captulo 2. 6.2.12.1 ACI apoya vigorosamente todos los esfuerzos tendientes a limitar las operaciones de aeronaves de reaccin homologadas de conformidad con el Captulo 2. Las operaciones de estos tipos de aeronaves ruidosas contribuyen de manera desproporcionada al impacto total del ruido y tienden a opacar, por su magnitud, los mejores resultados obtenidos por aeronaves menos ruidosas en los aeropuertos. ACI apoya la Resolucin A28-3 de la Asamblea de la OACI, adoptada en octubre de 1990, que autoriza el retiro gradual de aeronaves que no cumplan con lo estipulado en el Volumen I, Captulo 3, del Anexo 16, proceso que deber concluir antes del 1 de abril de 2002. Deberan hacerse los esfuerzos necesarios para asegurar que se reduzca el nmero de aeronaves de fuselaje ancho del Captulo 2, o las aeronaves equipadas con motores de alta relacin de dilucin, que en la actualidad estn exentas de la obligacin antes citada, o se les impongan severas restricciones despus de la fecha lmite El ruido de las aeronaves y la composicin de las flotas de aviones: aeronaves del Captulo 3 RESUMEN Debe hacerse todo lo posible por limitar la operacin de todas las aeronaves ruidosas del Captulo 3. 6.2.13.1 Las aeronaves que slo apenas satisfacen las normas del Captulo 3 contribuyen en forma desproporcionada a la carga acumulativa de ruido en torno de los aeropuertos. En dichos casos, estas aeronaves fueron modificadas, equipadas con tecnologas de atenuacin del ruido y rehomologadas mediante procedimientos operacionales modificados en vez de ser eliminadas gradualmente, y este procedimiento viola la confianza que puede existir entre los aeropuertos y sus comunidades vecinas. 6.2.13.2 ACI exhort a CAEP/5 y a la Asamblea de la OACI en 2001 a elaborar y aplicar un retiro gradual programado de las aeronaves ms ruidosas del Captulo 3 lo antes posible, para finalizar en un breve perodo de tiempo a efectos de proporcionar mximo alivio del ruido, con arreglo a la consideracin de los requisitos razonables de poltica econmica nacional. ACI propuso, como mnimo, el siguiente calendario: a) eliminacin gradual para 2005 de las aeronaves ms ruidosas del Captulo 3 que satisfacen las normas del Captulo 3 por un margen acumulativo de menos de 5dB; b) examen en 2005 de la necesidad de ms eliminaciones graduales del Captulo 3; y c) garanta de vida til econmica mnima de 25 aos o un nmero equivalente de ciclos operacionales para cada aeronave. 6.2.13.3 La CAEP/5 y la Asamblea de la OACI no pudieron convenir en un plan de retiro gradual que habra proporcionado a los aeropuertos sensibles al ruido el alivio requerido para permitir la continua
- 68 -

6.2.13

ampliacin de capacidad y satisfacer el crecimiento del trfico. ACI otorga alta prioridad a dicho retiro gradual y, por consiguiente, pide a la OACI que introduzca dicha medida segn los lineamientos propuestos ms arriba. 6.2.14 Necesidades especiales de las naciones en desarrollo y sus aeropuertos

6.2.14.1 Todo retiro gradual de las aeronaves ruidosas del Captulo 3 debe reconocer la necesidad de que su aplicacin sea flexible y las necesidades especiales de las naciones en desarrollo. Las aeronaves utilizadas por sus transportistas en los servicios areos hacia aeropuertos sensibles al ruido de los pases industrializados no se veran afectadas por el lmite propuesto por ACI para dicho retiro gradual. 6.2.14.2 Muchas aeronaves ruidosas del Captulo 3 y del Captulo 2 son empleadas para servicios areos en aeropuertos de regiones en desarrollo. Muchos de estos aeropuertos estn rodeados por comunidades densamente pobladas que se ven afectadas por el ruido producido por las aeronaves. Un creciente nivel de calidad de vida se reflejar probablemente en una mayor oposicin a las perturbaciones acsticas y, por lo tanto, al crecimiento de los aeropuertos en el futuro. Para impedir que el posible problema acstico se haga realidad, ACI apoya y considera esencial la renovacin de las flotas y la introduccin de aeronaves modernas y ms silenciosas en estos aeropuertos. 6.2.14.3 Por lo tanto, ACI y sus aeropuertos miembros apoyan firmemente la posicin de que las regiones en desarrollo no deberan transformarse en vaciaderos de las aeronaves ruidosas del Captulo 3 eliminadas en los pases industrializados. Debera permitirse a los transportistas de las naciones en desarrollo que renovaran sus flotas a su propio ritmo. 6.2.15 Procedimientos operacionales para la atenuacin del ruido y su reglamentacin

6.2.15.1 El tercer elemento fundamental del enfoque integrado son las medidas operacionales para aeronaves o aeropuertos. Si bien para maximizar la capacidad y minimizar los costos es claramente preferible que la industria del transporte areo funcione libre de restricciones, debe reconocerse que en circunstancias apropiadas ciertas restricciones a las operaciones pueden constituir el medio ptimo de tratar el problema del ruido y sus consecuencias. 6.2.15.2 Las medidas operacionales que deberan considerarse comprenden, sin limitarse a ellas: limitaciones a los tipos de aeronave, limitaciones a ciertas operaciones como la gestin de potencia y flaps, trayectorias de vuelo preferenciales o uso de pistas preferenciales, reprogramacin de vuelos, restricciones al arranque previo de los motores o uso de equipos terrestres, y rotacin del uso de pistas. Estas medidas pueden aplicarse para orientar el ruido a fin de minimizar su impacto. A efectos de asegurar su eficacia y un tratamiento equitativo, estas medidas deberan respaldarse con procedimientos de vigilancia y cumplimiento, as como el suministro de datos de seguimiento radar a los aeropuertos o a las autoridades apropiadas para ayudarles a vigilar los procedimientos de reduccin del ruido. En caso de violaciones frecuentes, debera considerarse la aplicacin de sanciones. 6.2.15.3 En la superficie, parecera que las restricciones operacionales reducen la capacidad aeroportuaria. No obstante, debe reconocerse que el precio de la expansin general de la capacidad aeroportuaria puede a menudo ser la disposicin a adoptar restricciones operacionales especficas. Esto ltimo es aceptable si el resultado final de la combinacin es un importante aumento neto de la capacidad aeroportuaria. 6.2.16 Restricciones a las operaciones de aeronaves

6.2.16.1 Los aeropuertos deberan tener el derecho exclusivo de introducir restricciones a las operaciones de aeronaves. No obstante, estas restricciones no pueden ser sustituto de la adecuada eliminacin gradual de las aeronaves ms ruidosas del Captulo 3 segn la propuesta de ACI. Por consiguiente, ACI apoya la introduccin de restricciones operacionales a las aeronaves ms ruidosas del
- 69 -

Captulo 3 en los aeropuertos sensibles al ruido para fomentar el rpido y adecuado retiro gradual de estas aeronaves. 6.2.17 Reglamentos especiales para ruido nocturno RESUMEN ACI apoya el que se reduzca la prohibicin de vuelos nocturnos para aeronaves que incorporen las ms modernas tecnologas de atenuacin del ruido. 6.2.17.1 La interrupcin del sueo es probablemente el aspecto ms delicado del problema del ruido de aeronaves. Por lo tanto, se requiere un esfuerzo de la industria aeronutica en su conjunto para reducir el ruido durante las horas de sueo normales. La prohibicin absoluta de vuelos nocturnos debera objetarse, ya que restringira la capacidad de los aeropuertos y reducira la flexibilidad operacional necesaria. Si las operaciones son objeto de restricciones por razones de ruido, estas debern ser lo ms flexibles posible y penalizar ms a las aeronaves ms ruidosas. En vista de las menores perturbaciones que crean, las aeronaves equipadas con las ms modernas tecnologas de atenuacin del ruido deberan estar exentas de las restricciones que se imponen a otros tipos de aeronaves, en cuanto a sus horas de operacin. Esta medida, podra ser un incentivo para que las lneas areas equipen sus flotas con aeronaves ms silenciosas. 6.2.18 Consecuencias transfronterizas de las prohibiciones de vuelos RESUMEN Las restricciones en las operaciones nocturnas, incluyendo prohibiciones, introducidas en aeropuertos de un pas pueden afectar el uso de aeropuertos de escala o de destino en muchos otros pases a lo largo de las rutas servidas. 6.2.18.1 Las restricciones a las operaciones nocturnas son algo comn en muchos aeropuertos. Las prohibiciones de vuelos nocturnos son la forma ms estricta de dichas restricciones operacionales y disminuyen la capacidad de esos aeropuertos y de las regiones que sirven en cuanto al logro de beneficios, en trminos de riqueza y empleos, respecto de las inversiones efectuadas en el aeropuerto. Las restricciones a las operaciones nocturnas en un aeropuerto, especialmente las prohibiciones, afectan la programacin de las lneas areas. Se ha demostrado que afectan los horarios y el nivel de uso de los aeropuertos de escala o de destino a lo largo de las rutas servidas, donde la mayora de los vuelos aterrizan y despegan por la noche, dejando la infraestructura del aeropuerto en condiciones de subutilizacin durante el da. As pues, las prohibiciones impuestas en un pas tienen consecuencias financieras y sociales mucho ms all de sus fronteras nacionales. Ruido causado por la inversin del empuje de turbinas Para evitar restricciones generales al uso de la inversin del empuje, los niveles de ruido documentados deberan dar la oportunidad de diferenciar las restricciones de inversin del empuje, de acuerdo al tipo de aeronave, dando de este modo incentivos para el desarrollo de equipos y procedimientos de inversin del empuje ms silenciosos. Ruido causado por pruebas de turbinas en tierra El ruido causado por las pruebas de turbinas despus de un trabajo de mantenimiento o una inspeccin, puede ser una molestia para la comunidad vecina. En aeropuertos afectados por este problema, los explotadores de aeronaves deben utilizar reductores de ruido de turbinas o
- 70 -

6.2.18.2

6.2.19 6.2.19.1

6.2.20 6.2.20.1

aislamiento acstico apropiado. Adems, los explotadores de aeropuertos pueden exigir que las pruebas de turbinas en tierra se limiten a ciertas horas. El ruido del retroceso autopropulsado tambin puede ser molesto. Los explotadores de aeronaves deberan usar equipos de remolque, si estn disponibles, en vez de retrocesos autopropulsados. 6.2.21 6.2.21.1 Ruido de las aeronaves y uso compatible de los terrenos Es necesario introducir una planificacin compatible del uso de los terrenos, incluyendo restricciones sobre construcciones sensibles al ruido, para asegurar que las ventajas logradas con la tecnologa de reduccin de ruido no se ven anuladas por otras construcciones sensibles al ruido en torno de los aeropuertos. Es fundamental impedir que el potencial de ampliacin de capacidad aeroportuaria logrado con la tecnologa de reduccin del ruido y las consiguientes ventajas para la comunidad local se vea anulado por construcciones residenciales inadecuadas y otras actividades sensibles al ruido. Es evidente que el uso incompatible de terrenos no se ha prohibido con xito debido al conflicto entre el uso del aeropuerto y las presiones de desarrollo econmico. Las autoridades gubernamentales deberan aplicar sus mximos poderes para imponer planes de uso de terrenos compatibles con el ruido en torno de los aeropuertos. En muchos casos los incesantes esfuerzos de los administradores de aeropuertos para reducir el impacto acstico se han visto contrarrestados por nuevas construcciones residenciales en las zonas expuestas. La retirada de servicio de aeronaves del Captulo 2 y aeronaves ruidosas del Captulo 3 bajar los niveles generales de ruido en torno de muchos aeropuertos. Es fundamental conservar este beneficio para la comunidad local evitando que se trasladen cerca de los aeropuertos nuevas construcciones residenciales inadecuadas y otras actividades sensibles al ruido. Si se permite que esto suceda equivaldra a sembrar las semillas de una mayor sensibilidad frente al ruido en el futuro. Cada aeropuerto tiene sus propias caractersticas geogrficas, polticas, econmicas e histricas. Esto ha conducido a muchas y diferentes situaciones respecto a las restricciones de la planificacin del uso de terrenos cerca de los aeropuertos. Es evidente que los aeropuertos en cuyas vecindades se ha prohibido el desarrollo residencial y donde se ha detenido el uso de los terrenos cercanos para todo fin sensible al ruido, han mantenido en general la capacidad de satisfacer la demanda local, nacional y a menudo internacional de ms y mejores servicios. A corto plazo, aunque no puedan preverse importantes mejoras, y las comunidades todava desean contar con el servicio de transporte areo, debe hacerse mucho ms para evitar que se establezcan residencias y otras construcciones sensibles al ruido demasiado cerca del aeropuerto. Los explotadores aeroportuarios han exhortado a que se haga un uso compatible de los terrenos siempre que sea posible para minimizar las molestias causadas por el ruido. Estas medidas proporcionarn una solucin a largo plazo y contribuirn a aliviar el impacto del ruido cerca de los aeropuertos. En muchos pases, el problema es que los explotadores aeroportuarios o incluso las autoridades nacionales de aviacin civil no tiene suficiente control sobre la planificacin del uso de terrenos cerca de sus aeropuertos. Resulta claro que la razn por la cual no se ha prohibido en mayor medida el uso incompatible de terrenos son las graves dificultades administrativas que los gobiernos nacionales encuentran en poner restricciones a las municipalidades. No obstante, en inters de la proteccin del medio ambiente, se han impuesto muchos controles nacionales al uso de aguas y tierras y a las emisiones en la atmsfera. El concepto de control del aire, el agua y la tierra por razones ambientales no es nuevo y, en el caso de los terrenos cercanos a los aeropuertos, es necesario. Estos controles son un concepto aceptado cuando se aplica en el inters de las operaciones aeroportuarias seguras y se ejercen en diversos grados para evitar la construccin de obstculos significativos demasiado cerca de los aeropuertos.

6.2.21.2

6.2.21.3

6.2.21.4

6.2.21.5

6.2.21.6

- 71 -

6.2.21.7

Es mucho ms fcil controlar el uso de los terrenos en torno de un nuevo aeropuerto deliberadamente construido lejos de importantes sectores residenciales, recreativos y comerciales, si se compara con la situacin correspondiente en los aeropuertos existentes, muchos de los cuales estn cerca de terrenos de densa poblacin y uso intensivo, cuya compra a menudo resulta demasiado cara para los explotadores aeroportuarios. No obstante, cuando existen zonas no desarrolladas en torno de los aeropuertos establecidos, o zonas abarcadas por restricciones de planificacin del uso de terrenos compatible con el ruido, esas zonas deben protegerse con carcter prioritario frente al desarrollo inapropiado, a pesar del elevado valor posible de la tierra. A diferencia de la reduccin del ruido en la fuente, que representa una ventaja permanente, la ventaja obtenida de los controles sobre el uso de los terrenos puede eliminarse de un solo trazo. Por consiguiente es importante realizar un continuo esfuerzo para proteger las ventajas logradas por la reduccin del ruido en la fuente mediante una planificacin y control mejorada y ms efectiva del uso de los terrenos. Esto es particularmente importante para proteger la flexibilidad operacional de los nuevos aeropuertos y las ventajas logradas con la tecnologa de reduccin del ruido y medidas operacionales en torno de los aeropuertos establecidos. El costo de oponerse al inadecuado uso de terrenos actualmente ser invariablemente inferior al de tener que adquirir tierras mediante compras de casas y terrenos o medios similares maana, cuando los aeropuertos deban ampliarse o mejorar su flexibilidad operacional. Adems, muchos aeropuertos existentes cerca de terrenos densamente poblados y de uso intensivo, pueden encontrar que dichas compras son demasiado caras o totalmente imposibles. Los aeropuertos de los pases en desarrollo no han experimentado los problemas del ruido en la misma medida que los de los pases industrializados, pero el aumento del trfico areo est cambiando rpidamente esta situacin. Es inevitable que la sensibilidad frente al ruido aumente y es ahora el momento de establecer apropiados controles del uso de terrenos para prever y evitar que as sea.

6.2.21.8

6.2.21.9

6.2.21.10 Los tres principales elementos del control del uso de terrenos a largo plazo son: el relevamiento topogrfico del rea, la definicin de la zona relacionada con diferentes niveles de ruido y uso apropiado para esos terrenos y la adopcin de legislacin para asegurar que todas las nuevas construcciones se ajustan a estos criterios de zonificacin. 6.2.22 6.2.22.1 Zonas de ruido en torno de los aeropuertos Los Estados deberan legislar y aplicar, en estrecha consulta con las administraciones aeroportuarias y las lneas areas, sistemas de planificacin del uso de terrenos en torno de los aeropuertos para evitar la construccin de edificios sensibles al ruido en zonas que sufren o pueden sufrir consecuencias del ruido. Estas zonas deberan designarse como zonas de ruido permanentes dentro de las cuales no debera permitirse la construccin de nuevos edificios sensibles al ruido. Programas de aislamiento de ruido El aislamiento acstico de viviendas, escuelas, hospitales, etc., puede mejorar el control de ruido al interior de la edificacin, aunque su efectividad depender del tipo de construccin. En muchos casos, el aislamiento acstico es efectivo en el interior de la edificacin pero no tiene ningn efecto en el exterior de la misma. Todos los costos relacionados con la instalacin de sistemas de aislamiento acstico debern trasladarse a los usuarios del aeropuerto. Otras medidas anti-ruido La manera ms efectiva de reducir el ruido de las aeronaves es limitarlo en su fuente. Aunque podran tener mucho atractivo para la comunidad, otras medidas anti-ruido que pudieran adoptarse en los aeropuertos por lo general slo reducen el nivel de ruido en las inmediaciones de los mismos.
- 72 -

6.2.23 6.2.23.1

6.2.24 6.2.24.1

6.3
6.3.1

Las emisiones y la calidad del aire en los aeropuertos


Aspectos locales RESUMEN La calidad del aire local es una preocupacin ambiental cada vez ms importante para los aeropuertos, en particular a medida que nuevas normas, a menudo parte de programas locales y regionales de gestin de la calidad del aire se implantan a nivel nacional e internacional. Por consiguiente, la industria del transporte areo no debera esperar hasta que los gobiernos impongan controles a la contaminacin que podran afectar el desarrollo ordenado de la industria, sino que deben actuar en forma activa y constructiva procurando soluciones operacionales y tecnolgicas. La OACI debera continuar su labor de establecer normas tendientes a reducir ms las emisiones de motores en el Anexo 16 e introducir una norma especfica para partculas.

6.3.1.1

La importancia de los aeropuertos como fuente local de emisiones aumentar a medida que crezcan los movimientos de aeronaves segn la demanda pronosticada. Esta importancia ser reforzada donde otros medios de transporte se vean sometidos a controles de contaminacin ms estrictos. Los gobiernos y los rganos internacionales estn promulgando y aplicando cada vez ms estrategias de gestin de la calidad del aire. Dichas estrategias establecen normas y lmites de calidad del aire para la proteccin de la salud humana y el medio ambiente e identifican procedimientos para el examen y evaluacin de la calidad del aire local y regional. La gestin de la calidad del aire local se transformara en un aspecto ambiental considerable para los aeropuertos, similar a lo ocurrido en cuanto al ruido. A nivel local, las aeronaves son una fuente considerable de emisiones en los aeropuertos. La industria del transporte areo debera por consiguiente investigar la reduccin de las emisiones mediante la acelerada introduccin de la ms moderna tecnologa y cambios a los mtodos operacionales. Las emisiones de los grupos electrgenos auxiliares (APU) pueden ser una importante fuente de contaminantes en un aeropuerto. Por consiguiente es necesario introducir reglamentos internacionales para la certificacin de las emisiones de APU. El uso de instalaciones elctricas terrestres ya sea mviles o, de preferencia, fijas incluyendo sistemas de aire preacondicionado (PCA), contribuye a la reduccin de las emisiones. Otras emisiones de las operaciones aeroportuarias surgen de varias fuentes incluyendo los vehculos en la parte aeronutica y pblica, la planta generadora de energa y el equipo terrestre de apoyo. La industria del transporte areo debera considerar las formas de reducir emisiones de todas sus fuentes y no solamente de las aeronaves. Existe la necesidad poltica de que la OACI contine su labor de establecer normas para lograr mayores reducciones en las emisiones de los motores. Los nuevos lmites al NOx y los trminos de su aplicacin recomendados por CAEP/4 en abril de 1998 solo pueden considerarse como un paso en la direccin correcto y no un logro del objetivo final en esta esfera. Adems, es importante que toda futura severidad mayor en las normas sobre emisiones de NOx no conduzca a un aumento de otros contaminantes en tierra o a un trueque por las emisiones acsticas. La OACI debera elaborar una norma relativa a partculas debido a su importancia como contaminante del aire local.

6.3.1.2

6.3.1.3

6.3.1.4

6.3.1.5

- 73 -

6.3.2 6.3.2.1

Aspectos mundiales La participacin actual del transporte areo en la contaminacin mundial del aire es marginal, pero esta ventaja relativa puede disminuir, a medida que otros medios de transporte se vean sujetos a controles de contaminacin cada vez ms estrictos y a medida que aumente el trfico areo a un paso relativamente elevado. La industria del transporte areo no debera esperar hasta que los gobiernos impongan controles de contaminacin que puedan poner en peligro el crecimiento ordenado del trnsito areo. Es necesario actuar continuamente para asegurar que la posicin relativa de las aeronaves como fuente de contaminacin no se ve deteriorada.

6.4
6.4.1

Gestin de las aguas terrestres


Gestin de las aguas de tormenta RESUMEN Los explotadores aeroportuarios deberan instituir un programa de manejo de aguas de tormenta para asegurar que su eliminacin se ajuste a las leyes ambientales aplicables.

6.4.1.1

Las operaciones aeroportuarias implican el uso de varias sustancias posiblemente contaminantes que, si no se utilizan, contienen o recogen adecuadamente, pueden introducirse en los cursos de agua cercanos. Los productos qumicos utilizados en las actividades de deshielo y antihielo de aeronaves, pistas, calles de rodaje y plataformas, as como en operaciones de limpieza de pistas y control de plagas, son motivo de especial preocupacin. Tambin pueden descargarse otros contaminantes, como el combustible resultante de derrames ocurridos durante las operaciones de reabastecimiento o de limpieza de zonas dedicadas al entrenamiento de bomberos. Otros ejemplos de posibles contaminantes relacionados con el mantenimiento de aeronaves y vehculos comprenden las grasas, los aceites, los detergentes, los solventes, los cidos y los productos alcalinos. Las actividades de construccin tambin pueden crear daos al medio ambiente provocando erosin de suelos y altos niveles de sedimentacin en los cursos de aguas cercanos.

6.4.1.2 Las vas de salida de aguas de tormenta deberan protegerse respecto de estas posibles fuentes de contaminacin, minimizando el uso de sustancias perjudiciales para el medio ambiente, asegurando un buen manejo de su aplicacin, conteniendo, recogiendo y reprocesando descargas residuales y, cuando sea necesario, tratando los efluentes contaminados antes de su vertimiento en las masas de agua naturales. 6.4.1.3 La forma ms eficaz de determinar si los desages del aeropuerto deterioran las aguas de superficie, tanto dentro como fuera del aeropuerto, es realizar un muestreo y anlisis del agua que se descarga. Un programa de vigilancia proporciona los datos con los cuales la administracin puede determinar si los niveles permisibles de contaminantes se han sobrepasado, identificar la fuente del problema y tratar de solucionar el mismo mediante, por ejemplo, una modificacin de las prcticas que lo provocan. 6.4.1.4 Con un programa de vigilancia, la administracin del aeropuerto puede determinar si ste cumple con la legislacin o normas existentes y puede actuar en consecuencia. En caso de ocurrir un incidente de contaminacin, se dar aviso inmediato a la administracin para que sta pueda poner en marcha su plan de emergencia ambiental.

- 74 -

6.4.2

Instalaciones para instruccin de bomberos RESUMEN La descarga de efluentes utilizados para instruccin de bomberos puede provocar daos al medio ambiente. Por consiguiente, dichos efluentes deberan contenerse para ser reutilizados o tratados antes de su eliminacin. Adems, siempre que sea posible, en sus actividades de instruccin los aeropuertos deberan estimular el uso de combustibles y prcticas alternativas ms aceptables, desde el punto de vista del medio ambiente.

6.4.2.1

ACI apoya la recomendacin de la OACI de que, durante las operaciones de vuelo, un nmero adecuado de bomberos capacitados est disponible para operar los equipos de lucha contra incendios, con mxima eficiencia. La instruccin de bomberos debera realizarse con carcter regular para asegurar la idoneidad del personal correspondiente; dichos entrenamientos deberan realizarse normalmente en un lugar asignado y construido para esos fines. La necesidad de contar con medidas de proteccin ambiental para la instruccin de bomberos, se relaciona con dos tipos de desechos bien determinados: una fuente de la contaminacin es el agua de desecho, compuesta por agua, componentes de combustible no quemado y agentes extintores; la otra fuente de contaminacin es el humo, compuesto por productos del quemado del combustible y por deformacin secundaria. La contaminacin de suelos y aguas puede deberse a la disposicin no controlada del agua de desechos (efluentes lquidos), mientras que la contaminacin del aire puede deberse al humo originado en la combustin. Para evitar la contaminacin de los recursos de suelos y aguas, deberan emplazarse en todas las instalaciones de bomberos diques de contencin impermeables, as como sistemas de almacenamiento y distribucin de combustibles que no afectan al medio ambiente; esto permitira que se recojan los efluentes para volverlos a utilizar o tratarlos. Slo deberan utilizarse hidrocarburos sin plomo (y jams aceites de desecho) para crear los incendios. La optimizacin de la instruccin de bomberos debera fomentarse para evitar la excesiva realizacin de estos ejercicios. Debera prestarse apoyo a la investigacin en combustibles y prcticas de alternativa a efectos de minimizar el impacto ambiental de la instruccin y su aplicacin; ste, podra ser el mtodo ms eficaz de encarar los problemas debidos al humo y a las aguas de desecho. Las medidas anticontaminacin incorporadas en el diseo y la operacin de instalaciones pueden minimizar el posible peligro de contaminacin del aire y los costos debidos a la ulterior limpieza del lugar. Operaciones de deshielo y antihielo en aeronaves RESUMEN La eliminacin de los productos qumicos utilizados para las operaciones de deshielo y antihielo en las aeronaves pueden producir graves daos al medio ambiente. Por consiguiente, estos productos deberan ser recolectados para su reprocesamiento o destruccin.

6.4.2.2

6.4.2.3

6.4.2.4

6.4.3

6.4.3.1

Las operaciones de deshielo o antihielo son factores importantes de la seguridad de vuelos y, en consecuencia, deberan tener alta prioridad. Normalmente la operacin de deshielo en una aeronave se desarrolla poco despus del aterrizaje con fines de evitar o reducir el antihielo antes de la subsiguiente salida de la aeronave. El antihielo de una aeronave se realiza inmediatamente antes de la salida, pero este procedimiento puede variar entre aeropuertos.

- 75 -

6.4.3.2

Los agentes de deshielo o antihielo pueden provocar graves daos al medio ambiente si se les vierte en las aguas cercanas a los aeropuertos y pueden provocar la contaminacin del suelo y de las aguas subterrneas, si dicha eliminacin se realiza en forma no controlada. Para evitar la contaminacin, debera fomentarse la construccin de instalaciones separadas para operaciones de deshielo y antihielo, a efectos de asegurar que el glicol y otros lquidos se recojan para su reprocesamiento o destruccin en la mayor medida posible. La adopcin de medidas anticontaminantes en la etapa de planificacin minimiza la necesidad de adoptar costosas medidas correctivas y de purificacin en una etapa ulterior. Operaciones de antihielo y deshielo de pistas, calles de rodaje, puestos de estacionamiento de aeronaves, pavimentos y otros lugares similares RESUMEN Los explotadores de aeropuertos deberan prestar atencin al considerable dao que pueden provocar en el medio ambiente los productos utilizados en las operaciones de antihielo y deshielo de pistas, calles de rodaje y otros lugares similares de la parte aeronutica.

6.4.3.3 6.4.4

6.4.4.1

Los explotadores aeroportuarios son normalmente responsables de las operaciones de antihielo y deshielo de pistas, calles de rodajes, puestos de parada de aeronaves, pavimentos y otros lugares similares de la parte aeronutica para asegurar la operacin segura de las aeronaves y del trfico terrestre, cuando lo exijan las condiciones meteorolgicas. Para estos fines se dispone de varios productos qumicos, incluyendo el glicol, la urea y productos de acetato y formato. Dependiendo de las condiciones locales, algunos de estos productos pueden causar contaminacin del suelo, aguas subterrneas y cursos de aguas cercanas. Por consiguiente, los explotadores aeroportuarios deberan evaluar las condiciones locales y seleccionar el producto o combinacin de productos que provoque la menor contaminacin posible.

6.4.4.2

6.5

Gestin de recursos y productividad


RESUMEN El uso eficiente de los recursos naturales es parte integrante del desarrollo sostenible y la operacin de los aeropuertos. Los explotadores aeroportuarios deberan establecer polticas para la conservacin de todos los recursos incluyendo tierras, hbitat, construccin y otros materiales, combustible / energa y agua a efectos de apoyar el logro de los objetivos internacionales y nacionales de sostenibilidad. Desde la perspectiva empresarial, esto tambin lograr reducciones en las bases de costos de las operaciones de infraestructuras aeroportuarias. Estas polticas deberan procurar el fomento de enfoques innovadores para mejorar la productividad en el uso de los recursos naturales (ecoeficiencia), incluyendo incentivos para proveedores y contratistas junto con enfoques alternativos al diseo y construccin de infraestructura aeroportuaria (ecodiseo y construccin).

6.5.1

La gestin de recursos y la productividad son parte integrante del programa de desarrollo sostenible, y requieren un cambio rpido en el uso eficiente y la conservacin de recursos naturales como la energa, el agua y los materiales como la madera, las mezclas, los productos qumicos, etc. Muchos pases han introducido impuestos ambientales para penalizar o controlar las consecuencias
- 76 -

relacionadas con el uso de estos recursos. Por consiguiente, una rpida accin para mejorar la eficiencia contribuir a reducir la base de costos a largo plazo de las operaciones de aeropuerto para ventaja financiera de los explotadores aeroportuarios. 6.5.2 El principio bsico de la productividad de recursos es hacer ms con menos. Hay tres sectores principales en los que pueden lograrse mejoras: cambios en las operaciones cotidianas (desconectar el equipo cuando no se utilice, etc.), gestin de la cadena de adquisicin / suministro (incentivos de ahorros en el uso de recursos por terceros) y prcticas alternativas e innovadoras de diseo y construccin. El uso de sistemas y procesos bsicos de gestin ambiental como el establecimiento de objetivos y la vigilancia de indicadores de rendimiento clave puede contribuir a concentrarse en la gestin de recursos y la productividad. Por ejemplo, pueden establecerse objetivos para promover mejoras en el uso de energa y agua por pasajero y las tendencias correspondientes pueden vigilarse a lo largo del tiempo. Es fundamental que estas tendencias se comuniquen a la administracin superior y se relacionen con otros indicadores e incentivos financieros. Los ahorros logrados en el uso de los recursos tambin pueden promoverse como parte de campaas de concientizacin ambiental y programas de instruccin. Los cambios en los procesos de gestin de la cadena de adquisicin y suministro pueden contribuir a lograr ahorros en el uso de recursos. Un enfoque es examinar los incentivos brindados a proveedores y contratistas en acuerdos contractuales con los operadores aeroportuarios. Por ejemplo, algunos contratos con proveedores de servicios (agua, energa, etc.) se estructuran de modo que el precio unitario se reduce con el mayor consumo, lo que proporciona un incentivo contrario a los objetivos ambientales y de eficacia de recursos. Estos contratos pueden reestructurarse para asegurar que ambas partes logran reducciones en el uso de los recursos (p. ej. porcentaje compartido de ahorros o pagos de premiso a los proveedores si se logran ahorros). Otras iniciativas comprenden la especificacin de reducciones en el tipo de embalaje relacionado con la entrega de mercancas por los proveedores. Los enfoques alternativos al diseo y construccin de nuevas instalaciones tienen la posibilidad de ofrecer oportunidades importantes de ahorros en el uso de recursos, dado que las soluciones pueden incorporarse a partir del inicio del proyecto. Existen oportunidades de diseo ecolgicas que comprenden: recoger el agua de lluvia y reciclar las aguas servidas para aplicaciones que no exijan la purificacin del agua para hacerla potable (p. ej. letrinas, sistemas de refrigeracin); evitar los sistemas de aire acondicionado utilizando ventilacin natural o alternativas de sistemas basados en productos qumicos; uso de fuentes de energa renovables como las clulas fotovoltaicas para generar electricidad o paneles solares para calentar el agua. Para ayudar en la introduccin de tecnologas de diseo ecolgicas, deberan incluirse especificaciones que exijan su investigacin como posibles alternativas a los diseos o productos comerciales desde el comienzo mismo de cualquier contrato de nuevo proyecto de construccin o proceso en curso, para lograr una seleccin bien informada de arquitectos, contratistas y proveedores.

6.5.3

6.5.4

6.5.5

6.5.6

6.6

Gestin de desechos
RESUMEN Los explotadores aeroportuarios deberan establecer una poltica de gestin de desechos de acuerdo a las leyes y reglamentos nacionales. Tambin deberan fomentar las actividades dirigidas a minimizar la produccin de desechos en los aeropuertos y, cooperar con las empresas que all operan para obtener las formas ms eficientes y rentables en cuanto a la disposicin de desechos.
- 77 -

6.6.1

La gestin de desechos se est transformando en un factor cada vez ms importante de la proteccin general del medio ambiente; por este motivo, y debido a que los aeropuertos constituyen una parte importante de la infraestructura y se les considera empresas pblicas responsables, los explotadores aeroportuarios deberan establecer una poltica de gestin de desechos. Como principio general, los explotadores aeroportuarios deberan considerar si la eliminacin de los desechos debera encargarse a las empresas que funcionan en el aeropuerto, o que la coordine o realice el propio aeropuerto. Independientemente de la forma en que se organice el tratamiento general de los desechos, los explotadores aeroportuarios deberan prestar especial atencin a los desechos peligrosos, incluyendo aquellos que exigen transporte internacional, a efectos de evitar daos a la salud humana, a la agricultura o al medio ambiente. El uso de recursos, la generacin de desechos y la eliminacin de los mismos, estn estrechamente relacionados con la economa. Los explotadores aeroportuarios deberan tratar de cuantificar el volumen total de las distintas categoras de desechos generadas por las diversas actividades aeroportuarias. Debera darse alta prioridad al fomento de mtodos de generacin y eliminacin que reduzcan los desechos. Los esfuerzos dirigidos a reducir el uso de los recursos y de los costos relacionados con los desechos tambin deberan fomentarse. Desde el punto de vista del uso de los recursos econmicos, deberan considerarse las posibilidades de reutilizacin y reciclaje. Esto estimula la posibilidad de cooperacin entre algunas o todas las empresas emplazadas en el aeropuerto para lograr la forma que exija menos recursos para reutilizar los desechos o eliminarlos y, mediante la venta de ellos, la posibilidad de obtener un ingreso que pueda volver a invertirse en las actividades de manejo de desechos.

6.6.2

6.6.3

6.6.4

6.6.5

6.7

Recuperacin de terrenos en los aeropuertos


RESUMEN Prcticas de larga data pueden haber creado terrenos contaminados en los aeropuertos. Los aeropuertos deberan tratar de implantar medidas apropiadas de recuperacin con el criterio de el contaminador paga.

6.7.1

La prevencin de la contaminacin es actualmente un enfoque comn de la gestin ambiental de los aeropuertos. No obstante, prcticas de larga data pueden haber resultado en la contaminacin de tierras y de aguas subterrneas en las propiedades aeroportuarias. Los derrames de combustible, las prdidas en instalaciones de almacenamiento de combustible, los depsitos de tierra abandonados, las zonas de instruccin de bomberos, incidentes con materiales peligrosos o actividades militares han dado origen a sitios contaminados. La recuperacin de esos sitios contaminados debe emprenderse cuando sea apropiado. Pueden aplicarse evaluaciones del riesgo ambiental para establecer prioridades en los sitios que han de recuperarse. La mayor prioridad de recuperacin debera asignarse a los lugares que son inestables, crecen, o plantean riesgos inmediatos al medio ambiente cercano como los depsitos vecinos de agua potable. La siguiente prioridad debera asignarse a los lugares que son estables pero pueden plantear futuras amenazas si se les perturba, y la menor prioridad debera asignarse a aquellos lugares que son estables y no presentan amenazas. Debera reconocerse que la continua contencin en el lugar y la recuperacin natural puedan representar la solucin ms apropiada del problema en alguna situaciones.

6.7.2

- 78 -

6.7.3

ACI apoya el principio de que el contaminador paga. Cuando se la conozca, debera exigirse a la parte responsable de la contaminacin que pague la limpieza. Cualquier locatario, firma o agencia que contamine la propiedad aeroportuaria debera verse obligada a pagar por la recuperacin al nivel de satisfaccin de los rganos normativos y del aeropuerto. ACI apoya la investigacin y el desarrollo, as como el intercambio de informacin, sobre tecnologas rentables de recuperacin de sitios.

6.7.4

6.8

Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos ambientales


RESUMEN Las aves y otras formas de fauna constituyen una amenaza para la seguridad de la aviacin en los aeropuertos y sus cercanas. Aunque la principal prioridad es mantener la seguridad operacional, los aeropuertos deberan tratar de gestionar la amenaza de la fauna en forma responsable y compatible con el medio ambiente.

6.8.1

Los aeropuertos atraen una amplia gama de especies animales, incluyendo aves y ganado domstico que plantean graves amenazas a la seguridad de la aviacin en las cercanas de los aeropuertos y que, en consecuencia, debe controlarse. En la mayora de los aeropuertos, es probable que las aves constituya la amenaza ms grave de la fauna a la aviacin (Vase el Captulo 5, Seccin 5.19 titulada Gestin de la fauna en los aeropuertos - aspectos operacionales). Las zonas crticas de seguridad para las operaciones de aeronaves, definidas en el Anexo 14 de la OACI, se extienden mucho ms all de los lmites de la propiedad aeroportuaria. Ciertos lugares fuera de estas zonas crticas para la seguridad pueden dar origen a actividades de fauna en el propio aeropuerto. Los usos del terreno como los depsitos de desechos slidos, lagos, pantanos y tierras hmedas, represas, instalaciones recreativas, zonas de conservacin, etc., que pueden atraer a la fauna, deberan impedirse o, si es inevitable, deberan gestionarse rigurosamente teniendo en cuenta la seguridad aeronutica. En algunos pases la implantacin de tales medidas puede exigir la adopcin de leyes apropiadas. Debera fomentarse a ese respecto el dilogo entre autoridades locales y explotadores aeroportuarios con respecto a la evaluacin del peligro de la fauna y debera alentarse a las autoridades locales a que consultaran con los explotadores aeroportuarios antes de planificar cualquier cambio de la utilizacin de los terrenos. Dentro de los lmites del aeropuerto la mejor forma de ejercer control es impedir el acceso de los animales mediante el uso efectivo de cercas y otras barreras. Cuando ello no es posible, debera emplearse la gestin del hbitat, incluyendo la gestin de hierbas para minimizar el atractivo que los terrenos aeroportuarios ejercen sobre la fauna. No obstante, pueden no ser suficientes en todas las circunstancias las medidas pasivas de control de fauna y podra requerirse programas activos de acoso constante. Slo como medida de ltimo recurso en el inters vital de la seguridad debera emplearse la eliminacin fsica. Si bien la seguridad aeronutica debe conservar su importancia principal, todas las medidas de gestin de la fauna en el aeropuerto deberan implantarse con arreglo a los mejores principios de tratamiento responsable del medio ambiente.

6.8.2

6.8.3

6.8.4

6.9
6.9.1

Acceso por superficie


Es absolutamente fundamental contar con un gran volumen de eficiente transporte por superficie hacia y desde los aeropuertos para asegurar el movimiento continuo y ordenado de pasajeros y mercancas desde el origen al destino. Los aeropuertos cooperan con las autoridades pertinentes para asegurar que se dispone de adecuado transporte terrestre para satisfacer la demanda. Los aeropuertos tambin son conscientes de la necesidad de un enfoque intermodal del transporte dirigido a mejorar
- 79 -

los tiempos de transferencia entre medios en los aeropuertos, asegurando as la complementacin intermodal.

6.10
6.10.1

Otras fuentes de contaminacin


Todos los segmentos de la industria aeronutica debern tomar conciencia acerca de otras fuentes potenciales de contaminacin. El dao por contaminacin normalmente puede corregirse pero a un alto costo. Sin embargo, las medidas que se adopten en la fase de planificacin minimizarn riesgos y costos. Una investigacin continua y controles ms estrictos son necesarios para evitar la contaminacin proveniente de todas las fuentes posibles.

**********

- 80 -

7.

SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS


[cf Anexo 17 de la OACI, 10.edicin, (2002), y Manual de seguridad para proteger la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita, Doc 8973/6, (2003) de la OACI]

7.1

Generalidades
RESUMEN La industria del transporte areo enfrenta una amplia gama de amenazas tanto de elementos terroristas como criminales. La proteccin de pasajeros y tripulacin exige una vigilancia permanente as como la elaboracin y aplicacin de medidas de seguridad efectivas, incluyendo medidas de proteccin de la aviacin frente a nuevas formas de amenaza como el bioterrorismo y el cyberdelito.

7.1.1

ACI condena vigorosamente todos los actos de interferencia ilcita en la aviacin civil donde quiera que stos ocurran y sean quienes sean los ejecutores de los mismos, en particular cuando provocan prdida de vidas o secuestro de pasajeros, tripulaciones, personal de tierra y otras personas. ACI insta a los Estados a que intensifiquen sus esfuerzos para erradicar tales actos ilcitos mediante el pleno cumplimiento de las especificaciones del Anexo 17 al Convenio de Chicago, y la concertacin de acuerdos multilaterales o bilaterales apropiados para la extradicin o entrega de los delincuentes a las autoridades competentes para ser juzgados. Si algn Estado no estuviese dispuesto a ajustarse a los requisitos bsicos de seguridad de la aviacin civil o cooperar con otros Estados para someter a los delincuentes a la justicia, todos los dems Estados debern imponerle las sanciones apropiadas. ACI insta a los organismos judiciales y de seguridad a que compartan informacin entre ellos y, cuando dicha informacin se refiere a una amenaza respecto de la aviacin civil, que dicha informacin de amenaza se comparta rpidamente con los explotadores aeroportuarios afectados. ACI desempea una funcin activa en el Grupo de trabajo sobre amenazas nuevas y emergentes a la aviacin civil, del Grupo de expertos AVSEC de la OACI. Los escenarios y la matriz de amenazas producidos por este Grupo tiene gran valor para los explotadores aeroportuarios dado que trata de la prevencin de amenazas como las surgidas del bioterrorismo, la contaminacin nuclear y el cyberdelito. ACI trabaja junto a la OACI para incorporar textos que presenten contramedidas frente a estas amenazas en la prxima enmienda del Anexo 17 de la OACI (Seguridad). Los explotadores de lneas areas y aeropuertos deberan proporcionar las instalaciones de apoyo necesarias para los servicios de seguridad. Sin embargo, son los Estados los que tienen la responsabilidad inequvoca de proteger a la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita y asegurar la aplicacin en los aeropuertos de medidas de seguridad, de conformidad con las normas de la OACI. ACI apoya las resoluciones de la OACI sobre seguridad de la aviacin y seguir cooperando en la mayor medida posible con esa y otras organizaciones internacionales involucradas en esta rea vital. ACI apoya plenamente el programa de la OACI de auditoras de seguridad universales y obligatorias de los programas de seguridad de la aviacin de los Estados y del cumplimiento del Anexo 17 por los aeropuertos. ACI ya ha ofrecido su conocimiento y personal y est dispuesto a ayudar a la OACI en la formacin de equipos de auditora y asegurar que el proceso de auditora es pertinente y efectivo con respecto de los aeropouertos. Donde las normas del Anexo 17 de la OACI no se apliquen plenamente, toda parte que tenga conocimiento de su incumplimiento deber informar a su respectivo Estado acerca de estas deficiencias, a fin de que puedan tomarse las acciones apropiadas, incluyendo medidas de seguridad adicionales en los aeropuertos de llegada. Estos Estados deberan sealar cualesquiera deficiencia a la atencin del Estado culpable de las mismas, as como a la OACI.

7.1.2

7.1.3

7.1.4

- 81 -

7.2

Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviacin


RESUMEN Los Estados tienen la responsabilidad inequvoca de proteger a sus ciudadanos de los actos terroristas u otros tipos de interferencia ilcita en la aviacin civil y de financiar contra medidas frente a dichos actos. Pueden surgir dificultades jurdicas cuando los Estados adopten medidas en exceso de las especificaciones pertinentes de la OACI, pero la estrecha cooperacin entre los Estados y con la industria aeronutica puede resolver esas dificultades.

7.2.1

Los Estados tienen la responsabilidad inequvoca de proteger sus ciudadanos de actos de terrorismo u otros tipos de interferencia ilcita en la aviacin civil. Los ataques en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, por ejemplo, se efectuaron contra un Estado y sus ciudadanos y las contramedidas frente a tales ataques y su financiacin corresponden a la defensa nacional. Cuando los reglamentos internacionales o nacionales exigen una seguridad ms estricta en los aeropuertos, tales medidas deberan elaborarse en plena consulta y coordinacin con los explotadores aeroportuarios, las lneas areas y otros socios de la industria. Cuando las medidas para mejorar la seguridad en los aeropuertos se financien mediante un impuesto o derecho cobrado al pasajero, dichos derechos deben relacionarse directamente con el costo de los servicios suministrados y deberan ser administrados segn los principios de la OACI para imponer derechos que figuran en el Doc 9082/6 de la Organizacin. Cualquier impuesto o derecho de este tipo debe ser plenamente transparente para el pasajero. Varios Estados han instituido medidas de seguridad que van ms all de las normas y mtodos recomendados del Anexo 17 de la OACI. Algunas de estas medidas afectan acuerdos bilaterales de aviacin existentes y provocan dificultades jurdicas debido a su aplicacin extraterritorial. Antes de adoptar tales medidas, la realizacin de consultas por parte de los gobiernos con los explotadores de aeropuertos y lneas areas puede poner en conocimiento de los gobiernos algunas de las complicaciones provenientes de la adopcin de medidas extraterritoriales. Las medidas de seguridad de la aviacin pueden tener un efecto adverso sobre la capacidad del sistema y la facilitacin. Las medidas que los gobiernos adopten en este contexto deberan, por consiguiente, ser realistas y de acuerdo al riesgo evaluado. Los gobiernos deben tambin considerar las implicaciones para las instalaciones de los aeropuertos existentes, cuando sean introducidas nuevas medidas de seguridad. Los edificios de terminales viejos no fueron diseados para los niveles de seguridad actuales y podra ser difcil y oneroso implantar medidas de seguridad adicionales.

7.2.2

7.2.3

7.3

Concientizacin del pblico acerca de la seguridad


RESUMEN La comprensin y cooperacin del pblico viajero es requisito indispensable para una seguridad efectiva de la aviacin.

7.3.1

Los pasajeros pueden contribuir a sus propios intereses y a los de la industria aeronutica civil, si logran desarrollar una buena comprensin respecto al planteamiento general adoptado por los gobiernos para prevenir actos de interferencia ilcita. Los pasajeros deberan ser informados de que pueden convertirse en cmplices involuntarios en la introduccin de artefactos explosivos en la aeronave o en las instalaciones de una terminal. Los programas de concientizacin del pblico por los Estados y por la industria del transporte areo son necesarios para inducir a los pasajeros cumplan con los requisitos en materia de seguridad de la aviacin. Debera instarse a los pasajeros a que:
- 82 -

7.3.2

7.3.3

hagan su propio equipaje; se familiaricen con su contenido; utilicen equipaje que resista la introduccin subrepticia de armas o explosivos; no transporten ningn artculo para ninguna otra persona sin haber examinado su contenido; no dejen su equipaje desatendido.

Anlogamente, los programas de concientizacin de empleados son indispensables para el funcionamiento seguro del aeropuerto. Los explotadores aeroportuarios deberan cerciorarse de que el personal de tierra y otros empleados del aeropuerto que trabajan en la parte pblica y en la parte aeronutica estn bien informados sobre procedimientos de seguridad y que notifiquen inmediatamente todo comportamiento sospechoso al personal de seguridad o a las autoridades policiales.

7.4

Comits y programas locales de seguridad aeroportuaria


RESUMEN ACI respalda plenamente las normas de la OACI que exigen a los Estados desarrollar programas de seguridad aeronutica civil a nivel nacional y local, incluyendo la creacin de comits de seguridad aeroportuaria que asesoren sobre el desarrollo y aplicacin de medidas y procedimientos de seguridad en cada aeropuerto.

7.4.1

Con arreglo a las normas de la OACI, cada Estado debera establecer un programa nacional de seguridad de la aviacin civil, elaborar planes de contingencia e iniciativas de instruccin y realizar evaluaciones peridicas de vulnerabilidad. Los Estados tambin deberan organizar el desarrollo y aplicacin de las medidas y procedimientos de seguridad especficos de cada aeropuerto, adems de los abarcados en las especificaciones de la OACI y requisitos nacionales. Tambin deberan proporcionar los recursos necesarios para salvaguardar cada aeropuerto contra actos de interferencia ilcita. ACI contribuy al nuevo texto de orientacin que figura en el Manual de seguridad de la OACI. Los aeropuertos deberan familiarizarse con el nuevo Manual, que contiene orientacin prctica para los Estados y explotadores aeroportuarios a efectos de cumplir con las normas y mtodos recomendados del Anexo 17. El nuevo Manual es particularmente oportuno y se relaciona directamente con el Anexo 17, Enmienda Nm. 10, que entr en vigor el 1 de julio de 2002 y contiene 17 nuevas normas.

7.5

Seleccin y capacitacin del personal de seguridad


RESUMEN El personal de seguridad en la aviacin debe ser cuidadosamente seleccionado, correctamente capacitado y supervisado para asegurar que est en condiciones permanentes para cumplir sus funciones con la mayor eficiencia.

7.5.1

Debe asignarse la mayor prioridad a la calidad del personal de seguridad y a su capacitacin profesional, incluyendo programas peridicos de reentrenamiento, as como capacitacin en el manejo de nuevos equipos y tcnicas. Particular atencin deber prestarse a la dedicacin y motivacin de este personal, teniendo en cuenta la presin constante bajo la que desempean tareas que, por su propia naturaleza, son repetitivas. Deber adoptarse criterios mucho ms exigentes al seleccionar y capacitar a personas que ocupen cargos de supervisin para asegurar que pueden asumir las enormes responsabilidades que ello implica.

- 83 -

7.5.2

La seleccin de personal de inspeccin de seguridad debera basarse en medios sistemticos, objetivos y justos para realizar exmenes garantizando as que los candidatos tienen la aptitud correcta para la tarea. La competencia debera mantenerse y aumentarse mediante capacitacin adicional en el servicio y exmenes regulares de rendimiento. La instruccin basada en computadoras ha resultado extremadamente efectiva para alertar a los inspectores frente a escenarios de riesgo. El uso de armas virtuales o dispositivos explosivos similares generados por la computadora en la pantalla de los inspectores (denominados proyeccin de imagen de amenazas), ha demostrado ser un medio eficaz de mantener elevada la vigilancia. En resumen, existe la tecnologa para mejorar la seleccin en la instruccin y fortalecer continuamente un elevado rendimiento por parte del personal de inspeccin. ACI apoya la legislacin que exige verificacin de antecedentes para el personal de seguridad aeronutica. Estas normas deben aplicarse independientemente de la Organizacin encargada de la labor de seguridad. ACI apoya la inclusin en el Anexo 17 de la OACI de una recomendacin de que todo el personal aeroportuario con acceso a las reas controladas de los aeropuertos sea objeto de verificaciones peridicas a lo largo de sus carreras para asegurarse de que no han pasado a involucrarse en actividades criminales durante su funcin en el aeropuerto.

7.5.3

7.6
7.6.1

Control de calidad para los programas de seguridad de la aviacin


ACI otorga la mayor importancia a asegurar la calidad de las medidas de seguridad en los aeropuertos. El desarrollo y aplicacin de sistemas adecuados de gestin de la calidad deberan asegurar que los procesos de seguridad estn adecuadamente documentados y que las prcticas de seguridad en el terreno se ajustan a los procedimientos documentados. Es fundamental que se establezcan normas de seguridad junto con indicadores de performance apropiados tanto para los sistemas de seguridad como para su personal. Debera implantarse un sistema de vigilancia del rendimiento y examen del mismo para asegurar que se identifican y corrigen deficiencias, como parte de un proceso continuo de mejora. El Manual de seguridad de la OACI (edicin 2002) tienen una valiosa seccin sobre control de calidad que convendra consultar. Deberan adoptarse a nivel nacional y aeroportuario planes de contingencia para la gestin de crisis (vase el prrafo 7.4.1). Dichos planes deberan ajustarse a los textos de orientacin del Manual de seguridad de la OACI y resultan muy valiosos cuando se les acompaa de ejercicios regulares de gestin de crisis, en los que las autoridades policiales nacionales y el personal aeroportuario estn sujetos a una variedad de escenarios de crisis de seguridad que simulan las tensiones y urgencias de las emergencias reales.

7.6.2

7.7

Seguridad en reas restringidas


RESUMEN La seguridad en reas restringidas debe organizarse de tal manera, que slo el personal autorizado pueda ingresar a las mismas y escoltar al personal no autorizado. Debe establecerse un sistema efectivo para controlar el acceso a las reas restringidas en los aeropuertos.

7.7.1

El otorgamiento de documentos de identidad (ID) debe limitarse a aquellas personas que realmente tengan necesidad de ingresar al rea restringida. Los documentos de identidad (ID) deben tener validez por un perodo especfico y sus titulares deben portarlos de manera visible durante todo el tiempo que permanezcan en reas restringidas. La zonificacin de reas restringidas debe introducirse donde sea aplicable para reducir el riesgo de movimiento de personal no autorizado dentro del aeropuerto. Las personas cuya presencia no est autorizada en un rea especfica, debern ser interrogadas y, de no encontrarse justificacin, sern reportadas a la autoridad local competente.

- 84 -

7.7.2

Deberan introducirse procedimientos estrictos de seguridad para artculos que se introducen en las aeronaves (incluyendo dispositivos de carga de unidades (ULD), productos en almacenamiento, suministros, alimentos y materiales de la compaa). Estas medidas deberan aplicarse igualmente a todos los proveedores a fin de minimizar el riesgo de que se introduzcan clandestinamente a bordo de las aeronaves artculos destinados a actos de interferencia ilcita. Deberan efectuarse inspecciones aleatorias en los puntos de acceso a las reas restringidas y en la totalidad de stas, minimizando las consecuencias operacionales adversas. El traslado de artculos debera supervisarse adecuadamente. Deberan realizarse inspecciones aleatorias de artculos transportados por cualquier persona, inclusive la tripulacin. Asimismo, deberan realizarse inspecciones antes de los vuelos para asegurar de que no se hayan colocado a bordo del avin armas u otros artefactos peligrosos. Debera prestarse particular atencin a las aeronaves que han permanecido desatendidas durante mucho tiempo o durante la noche o en mantenimiento. Estas aeronaves deberan permanecer aseguradas y protegidas para prevenir accesos no autorizados. Todo vehculo que tenga acceso a las reas restringidas debera tener su pase de acceso visible durante su permanencia en dichas reas. Deberan tambin efectuarse inspecciones aleatorias de dichos vehculos y equipos en los puntos de control de acceso. Deben adoptarse precauciones adecuadas para asegurar que la aviacin general no presenta una amenaza a la seguridad. ACI trabaja en estrecha cooperacin con el Grupo de expertos AVSEC de la OACI para elaborar nuevas directrices sobre la seguridad de la aviacin general. Dado que muchos aeropuertos mezclan trfico de aviacin comercial y general, es fundamental que se apliquen a ambos estrictos controles de seguridad.

7.7.3

7.8

Seguridad del equipaje de mensajera


RESUMEN Deber minimizarse el riesgo de que artefactos explosivos o incendiarios puedan transportarse a bordo de una aeronave dentro del equipaje de mensajera.

7.8.1

El equipaje de las empresas de mensajera area y todos los paquetes pequeos deberan ser objeto de controles de seguridad especficos, para lo cual deberan hacerse los arreglos necesarios. El equipaje debera permanecer bajo control de seguridad desde el momento en que es recibido, hasta que es llevado a bordo. El equipaje no identificado debera segregarse y ser colocado en un rea bajo control de seguridad, hasta que las autoridades competentes se aseguren de que la pieza en cuestin no representa ningn peligro. ACI recomienda estrategias dirigidas al personal y al pblico para alertarlos sobre la necesidad de tomar conciencia del programa de la seguridad, de modo que el equipaje no identificado o no reclamado se notifique inmediatamente a las autoridades competentes.

7.9
7.9.1

Equipos electrnicos y armas ocultas en cabina y en equipaje registrado


Aunque es un hecho reconocido que la gran mayora de los artculos electrnicos y de bateras transportados en cabina y en equipaje registrado no plantean amenaza alguna a la aviacin civil, tambin se reconoce que dichos artculos pueden usarse para sabotaje y los planes de emergencia debern tener en cuenta este hecho. Los pasajeros o equipajes que motiven sospecha deben someterse a una investigacin ms detallada. Los explotadores aeroportuarios deberan alentar a los Estados a que prohban la venta de cuchillos ocultos y otras armas disfrazadas que se venden y anuncian ampliamente en la actualidad. Tales armas estn dirigidas a evitar la deteccin y presentan una amenaza real para la aviacin.

7.9.2

- 85 -

7.10

Perfiles de pasajeros y mejora de las inspecciones


RESUMEN El reconocimiento de perfiles de pasajeros puede ser un elemento importante en la seguridad de la aviacin. Este reconocimiento de perfiles puede realizarse por profesionales capacitados en seguridad en una entrevista o utilizando bases de datos de computadora que pueden contribuir a distinguir entre los pasajeros que no plantean amenazas de la aviacin y los que deberan someterse a un mayor nivel de escrutinio.

7.10.1 El reconocimiento de perfiles de pasajeros es un elemento importante y efectivo en el control general de seguridad. Los mtodos de reconocimiento de perfiles comprenden dos grupos bsicos. 7.10.2 El reconocimiento de perfiles por entrevista personal se utiliza casi exclusivamente para la seleccin de los pasajeros que presentan el mayor posible riesgo a efectos de asegurar que su equipaje de mano y facturado se identifica para una inspeccin ms intensa, ya sea mediante avanzados medios tecnolgicos o manual fsica. El reconocimiento no automtico de perfiles exige mucho personal y, para ser eficaz, dicho personal debe estar bien instruido y dedicado. El proceso no es agradable para los pasajeros y tiene consecuencias negativas en los procedimientos de las colas de presentacin. 7.10.3 El sistema de reconocimiento de perfiles de pasajeros con ayuda de computadora (CAPPS) es un proceso tecnolgico utilizado principalmente para filtrar al pasajero de bajo riesgo conocido. El objetivo de este proceso es reducir el volumen de pasajeros cuyo equipaje registrado debe ser inspeccionado por medios tecnolgicos certificados. El proceso CAPPS exige una mnima actuacin humana puesto que compara el nombre y los datos de registro del pasajero (PNR) en el mostrador de presentacin con datos conocidos, algunos de los cuales se relacionan con los datos del billete vigente, la historia de viaje conocida del pasajero y otros datos obtenidos de bases de datos gubernamentales restringidas. CAPPS se introdujo originalmente como vehculo para maximizar las tecnologas certificadas de deteccin de explosivos financiadas por los gobiernos y se consider como medida provisional antes de aplicar completamente la inspeccin del 100% del equipaje facturado. 7.10.4 El uso del reconocimiento de perfiles por entrevista es adecuado solamente en aquellos aeropuertos con un riesgo de amenaza especficamente elevado que pueden hacer lugar a tiempos ms largos y lentos de tramitacin de pasajeros. Debera comunicarse a los pasajeros en este entorno de amenaza elevada que deben llegar al aeropuerto mucho antes de la salida para permitir el procesamiento ordenado debido al tiempo que llevan las entrevistas y la inspeccin intensa de algunos pasajeros. Este reconocimiento de perfiles por medios no automticos no es una opcin sostenible para la mayora de los aeropuertos internacionales de volmenes medios o elevados. El sistema de reconocimiento de perfiles CAPPS tiene valor como medida provisional (para aquellos aeropuertos cuyos gobiernos cuentan con una base de datos CAPPS detallada) hasta que puedan lograr la plena aplicacin de la inspeccin del 100% del equipaje facturado. Esto se debe a que el proceso se basa en gran medida en bases de datos de pasajeros almacenadas que pueden ser gestionadas en forma relativamente sencilla creando una historia de pasajero conocido.

7.11

Cotejo de pasajeros y equipaje

7.11.1 Deberan establecerse procedimientos efectivos y fiables de cotejo de pasajeros y equipaje. Para mantener la eficiencia de las operaciones, quiz deba revisarse de tiempo en tiempo los plazos para la presentacin de los pasajeros y los tiempos mnimos de conexin, a efectos de permitir que se realicen en forma adecuada los procedimientos de cotejo. Cuando las lneas areas u otros Estados soliciten procedimientos de seguridad que excedan de los que se proporcionan normalmente, las autoridades pertinentes deberan tratar de satisfacer dichas peticiones, siempre que resulte prctico. Dado que la perspectiva de que delincuentes o terroristas dispuestos a suicidarse al perpetrar un acto contra la
- 86 -

aviacin civil ha pasado a ser una posibilidad real, las limitaciones del cotejo positivo de pasajeros y equipaje son evidentes. Por consiguiente, si bien todava tiene valor considerable para evitar un escenario del tipo Lockerbie en el cual un dispositivo se introduce en una aeronave en equipaje no acompaado por un pasajero, este cotejo nunca debera considerarse como sustituto de la inspeccin del 100% del equipaje facturado.

7.12

Separacin de personas inspeccionadas y no inspeccionadas en terminales

7.12.1 En muchas de las viejas terminales construidas antes de que los gobiernos introdujeran las actuales medidas de seguridad, la separacin de personas no haba sido prevista en su diseo y por lo tanto hace posible que se mezclen pasajeros que salen y pasajeros que llegan en las reas de embarque. Hasta tanto no se completen las obras necesarias para garantizar una separacin perfecta, es necesario tomar otras medidas para reducir el riesgo de que personas no inspeccionadas transfieran artculos a pasajeros que ya lo han sido.

7.13

Consideraciones de seguridad en el diseo, construccin y remodelacin de terminales


RESUMEN Todos los aspectos de seguridad de la aviacin deben tomarse en cuenta durante la fase ms temprana del diseo de terminales nuevas o remodeladas.

7.13.1 La experiencia demuestra que los requisitos de seguridad de la aviacin pueden variar mucho durante la vida til de una terminal aeroportuaria. Por consiguiente, debe prestarse cuidadosa consideracin a todos los aspectos de seguridad, existentes y previsibles, al iniciar la fase de diseo. Los expertos en seguridad de Estados, aeropuertos y lneas areas deben trabajar juntos para alcanzar los mejores resultados. 7.13.2 Para que las operaciones de seguridad sean eficientes y rentables, es indispensable tomar en cuenta los sistemas, dispositivos y requisitos de seguridad durante las fases de planificacin y diseo de una nueva instalacin. El diseo debe tomar en consideracin los planes de contingencia para reducir el riesgo de ataques con bombas en las terminales, la separacin de pasajeros sometidos a controles de seguridad de aquellos no sometidos a dichos controles, la inspeccin de pasajeros y su equipaje de mano, las instalaciones especiales para pasajeros y vuelos de alto riesgo, la inspeccin de equipaje registrado y transferido, y las caractersticas especiales de construccin para minimizar daos secundarios y lesiones en caso de actos de interferencia ilcita. 7.13.3 Cada terminal en los diferentes Estados presenta problemas especficos. La combinacin del trfico internacional y del interior, la proporcin de vuelos de alto riesgo y los requisitos particulares de cada Estado significan que no puede existir una solucin comn. Adems, la distribucin del trfico generalmente vara mucho durante la vida til de una instalacin.

7.14

Seguridad en la carga, paquetes por expreso y correo


RESUMEN La carga presenta un nivel de riesgo de seguridad diferente, pero igualmente importante al presentado por el equipaje registrado.

7.14.1 Deben implantarse medidas y procedimientos para evitar que explosivos u otros artefactos peligrosos, que pudieran utilizarse para cometer actos de interferencia ilcita, se introduzcan disimulados dentro de la carga, transporte de documentos, paquetes de entrega rpida o consignaciones de correo.

- 87 -

7.14.2 ACI insta a los Estados a que apliquen las especificaciones pertinentes de la OACI empleando el concepto de agente acreditado con respecto a todas las empresas que participan normalmente en actividades de aceptacin, almacenamiento y transferencia de carga, as como de paquetes de entrega rpida a ser transportados en aeronaves. Toda empresa poseedora de una licencia deber seguir un programa de seguridad aprobado por la autoridad competente para aceptar, inspeccionar, almacenar y transferir carga, as como paquetes de entrega rpida. 7.14.3 Los envos que no sean tramitados por una empresa que se ajuste a los requisitos del Estado, deberan ser objeto de controles de seguridad antes de su colocacin en una aeronave.

7.15

Evaluacin de amenazas
RESUMEN El nivel de amenaza debe ser evaluado en forma constante. Los planes de emergencia de seguridad deberan responder en forma activa y dinmica a las amenazas.

7.15.1 La aviacin civil internacional ha sido y seguir siendo objeto de actos de interferencia ilcita. Estos actos son suficientes para indicar que existe un continuo nivel de riesgo que debe considerarse normal para la industria en general. Los programas nacionales de seguridad de la aviacin civil, basados en el Anexo 17, tienen la finalidad de enfrentar esas amenazas. 7.15.2 Deben prepararse y revisarse peridicamente planes de emergencia para enfrentar los distintos tipos de amenaza previsibles. Cuando un anlisis de la situacin indique que existe una amenaza especfica contra una lnea, un aeropuerto o una ruta, o cualquier combinacin de stos, se requiere procedimientos especiales para responder a esas amenazas. La aplicacin de medidas adicionales inevitablemente incidir en las operaciones de aeropuertos y lneas areas, afectando negativamente a pasajeros y manejo de equipaje, ocasionando inconvenientes al pblico y costos adicionales. Dichas medidas tendrn que mantenerse hasta que la situacin pueda considerarse nuevamente normal. 7.15.3 As como es de crucial importancia identificar el nivel de amenaza y enfrentarlo con procedimientos adicionales, es igualmente importante que esa categorizacin se evale de manera continua para asegurar que las medidas adicionales no permanezcan vigentes innecesariamente. Para ello, se requieren consultas peridicas entre todas las partes involucradas en la aviacin civil internacional, es decir, las lneas areas los aeropuertos y los organismos gubernamentales pertinentes. 7.15.4 La ausencia de una evaluacin continua del nivel de riesgo impedir que se hagan los ajustes necesarios a las medidas de seguridad y podra conducir a una situacin en que los procedimientos especiales se apliquen en exceso, disminuyendo su efectividad. Esto podra, a su vez, impedir la viabilidad econmica de la aviacin civil, causando dao al servicio ofrecido al pblico, para cuya proteccin estn destinados dichos procedimientos especiales.

7.16

Inspeccin del equipaje registrado


RESUMEN El cotejo de pasajeros y equipaje es uno de los elementos fundamentales para minimizar el riesgo de que se introduzcan artefactos explosivos en una aeronave. Para que sean plenamente efectivas, las medidas de cotejo deben usarse junto con otros mtodos tcnicos de inspeccin dirigidos a detectar explosivos u otros dispositivos peligrosos. stos pueden incluir sistemas basados en tecnologas, la inspeccin fsica manual o el reconocimiento de perfiles de pasajeros.
- 88 -

7.16.1 El objetivo de las medidas de inspeccin del equipaje es minimizar el riesgo de que se introduzcan clandestinamente en una aeronave artefactos explosivos o incendiarios ocultos en el equipaje registrado. Este objetivo se alcanza mediante una combinacin de programas de cotejo de pasajeros y equipaje, ya sean de ejecucin manual o basados en computadoras as como sistemas tecnolgicos de deteccin de explosivos. 7.16.2 ACI reconoce que el cotejo de pasajeros y equipaje sigue siendo uno de los elementos fundamentales en los controles de seguridad del equipaje registrado. No obstante, esta medida, por s sola, no asegura que se impida la introduccin clandestina de un artefacto mortfero improvisado oculto en el equipaje registrado. Por consiguiente, ACI acepta que la seguridad del equipaje mejorar enormemente cuando el cotejo de pasajeros y equipaje se utiliza conjuntamente con medios tcnicos de inspeccin del equipaje facturado. 7.16.3 Slo deberan aplicarse en las instalaciones aeroportuarias existentes aquellos mtodos demostrados desde el punto de vista operacional que no imponen limitaciones inaceptables al crecimiento futuro o actual. Las lneas areas y los aeropuertos deberan asegurarse de que los gobiernos no dejan de considerar las consecuencias operacionales y financieras de implantar una solucin viable de inspeccin del 100% del equipaje facturado. 7.16.4 En los aos recientes varios aeropuertos internacionales han obtenido valiosa experiencia prctica en la implantacin de la inspeccin del 100% del equipaje facturado. Las medidas comprenden: a) b) c) d) inspeccin manual (inspeccin fsica total de todo el equipaje); reconocimiento de perfiles; sistemas basados en tecnologa; combinacin de los anteriores.

7.16.5 Inspeccin manual - sta consiste en la inspeccin fsica manual del equipaje, ya sea registrado de bodega o de cabina. Este proceso exige un nmero considerable de empleados bien capacitados y motivados y, dependiendo del lugar, puede limitar gravemente el espacio y la capacidad de la terminal. 7.16.6 Sistemas basados en tecnologas - Estos sistemas se dividen en tres grupos principales: a) b) c) tecnologas convencionales de energa nica/doble o retrodispersin de rayos-x (blanco y negro o color); tecnologas de decisin automticas por computadora basadas en rayos-x; y equipo de deteccin de trazas.

7.16.7 Los sistemas convencionales no tienen capacidad de deteccin automtica de explosivos y se basan solamente en el juicio humano para reconocimiento e interpretacin de la imagen de rayos X. Por consiguiente, los sistemas convencionales dependen considerablemente de los factores humanos como la capacitacin y asimilacin de tcnicas, la motivacin y la fatiga tanto sicolgica como por tareas reiterativas. 7.16.8 La inspeccin por sistemas convencionales, an con el apropiado apoyo administrativo que incluya la capacitacin y exmenes peridicos as como rotacin de tareas, tiene poca probabilidad de detectar artefactos explosivos improvisados aplicando nicamente el juicio humano. Los porcentajes de deteccin pueden mejorar cuando esta tcnica se aplica conjuntamente con otras medidas, p. ej. la introduccin de una inspeccin aleatoria de por lo menos 10% de las piezas de equipaje. La combinacin de estas tcnicas puede tener consecuencias adversas respecto del espacio para pasajeros en la terminal y puede tambin reducir los niveles de servicio a los pasajeros. 7.16.9 La deteccin de trazas es una tecnologa demostrada para la deteccin de explosivos, pero para ser totalmente efectiva requiere contacto fsico de la sonda de muestreo con el exterior y el interior de la
- 89 -

pieza de equipaje, incluyendo contacto especfico con el contenido elctrico y electrnico de la misma. El proceso que exige abrir las valijas en presencia del pasajero, se realiza normalmente en la cola para presentacin en mostrador. Este proceso tendr consecuencias sobre la facilitacin de los pasajeros y aumentar la duracin de la tramitacin del pasajero pudiendo causar una congestin inaceptable en la sala de presentacin. 7.16.10 Tecnologas basadas en rayos-X: Estos sistemas de deteccin comprenden dos grupos especficos: sistemas EDS de deteccin de explosivos certificados, que normalmente usan tomografa computadorizada y sistemas de tecnologa avanzada (AT) que aplican deteccin automtica computadorizada de explosivos. 7.16.11 La tecnologa EDS se utiliza en muchos aeropuertos del mundo. Tiene un elevado rendimiento de deteccin, pero si se la utiliza como nico medio de deteccin, su caudal operacional se limita a 60 450 valijas por hora, dependiendo del sistema EDS que se aplique. El equipo EDS es muy efectivo cuando se utiliza en combinacin con otras mquinas de inspeccin, preferentemente como dispositivo de inspeccin de segundo o tercer nivel, donde su impacto en el caudal de valijas resulta mnimo. En los Estados Unidos, el EDS se utiliza actualmente como dispositivo de inspeccin primario conjuntamente con el programa de reconocimiento de perfiles CAPPS. Este programa identifica el equipaje de alto riesgo, limitando as el nmero de piezas que deben inspeccionarse intensivamente por el EDS. No obstante, este escenario de deteccin es actualmente slo una medida provisional puesto que no se ajusta a la futura norma OACI para la implantacin de la inspeccin del 100% del equipaje facturado que tendr efecto en 2006. 7.16.12 Cada vez ms Estados exigen la implantacin de la inspeccin del 100% del equipaje facturado. Los aeropuertos se ven cada vez ms presionados a ajustarse a este requisito con los medios ms apropiados disponibles sobre la base de los mtodos establecidos anteriormente y explicados en mayor detalle en la Gua ACI para la implantacin de la inspeccin del 100% del equipaje facturado (2002). La orientacin proporcionada comprende escenarios de inspeccin altamente automatizada con EDS y otras tecnologas utilizadas en sistemas integrados. Tambin describe tecnologas de inspeccin menos onerosas y que entraan ms personal para los aeropuertos con bajos niveles de movimiento de pasajeros.

7.17

Cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin


RESUMEN Los cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin por las lneas areas pueden confundir las lneas de autoridad y responsabilidad cuando involucran Estados con diferentes niveles de medidas de seguridad. Los Estados y los aeropuertos deben ser claramente informados por las lneas areas involucradas acerca de tales arreglos para que puedan adoptar medidas apropiadas y contrarrestar esa amenaza.

7.17.1 Los cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin entre lneas areas son comunes en el mercado aeronutico actual. Cuando esos arreglos involucran transportistas de dos o ms Estados puede darse la posibilidad de transferencia de amenaza. Este trmino significa que un transportista areo o aeropuerto con un elevado nivel de amenaza o deficientes medidas de seguridad puede poner en peligro un aeropuerto seguro y protegido introducido vuelos que no han sido sometidos a medidas de seguridad efectivas y completas. 7.17.2 El Anexo 17 de la OACI ya contiene disposiciones adecuadas en cuanto a un enfoque uniforme de las responsabilidades e imputabilidades del sistema de cdigos compartidos y arreglos de colaboracin entre explotadores. El Anexo 17 asigna esas responsabilidades al Estado del que sale la aeronave. No
- 90 -

obstante, una falta de pleno cumplimiento de las normas y mtodos recomendados del Anexo 17 en algunos Estados crea la posibilidad de transferencia de amenazas. 7.17.3 Para asegurar la seguridad ptima de los vuelos en cdigo compartido u otros arreglos de colaboracin, deberan aplicarse los principios siguientes: Las lneas areas deberan notificar oportunamente a los Estados afectados toda comparticin de cdigo u otro arreglo de colaboracin previstos. Dado que es responsabilidad inequvoca de los Estados proteger a la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita, debera darse un margen de tiempo adecuado para que los rganos policiales y de inteligencia evalen las consecuencias para la seguridad del sistema de cdigos compartidos o de otros arreglos de colaboracin. Las lneas areas deberan informar rpida y plenamente a los explotadores aeroportuarios sobre los cdigos compartidos u otros arreglos de colaboracin tanto en trminos de seguridad como logsticos. Debido a que algunas lneas que comparten cdigos pueden tener tramos de vuelos nacionales e internacionales o cambios de equipo o cambios de terminal, el explotador del aeropuerto puede tener que emplear procedimientos especiales para asegurar que los pasajeros y la carga son completamente inspeccionados y que la evaluacin de amenaza tiene en cuenta el punto de origen de vuelo, el destino final y los transportistas que comparten cdigos.

7.18

Identificacin de posibles pasajeros perturbadores


RESUMEN El personal de tierra est en condiciones nicas de observar posibles pasajeros perturbadores o insubordinados. Dichas personas pueden presentar un comportamiento errtico antes de embarcar en la aeronave. Cuando se note tal comportamiento el personal aeroportuario debera informar a los funcionarios de seguridad de la lnea area y a las autoridades policiales.

7.18.1 Las lneas areas han notificado un considerable aumento del nmero de pasajeros insubordinados o perturbadores a lo largo de los ltimos aos, y existe la preocupacin de que tales personas puedan poner en peligro la seguridad fsica y operacional durante el vuelo. Tales individuos presentan a menudo un comportamiento errtico antes de embarcar en la aeronave, y dicho comportamiento puede llamar la atencin del personal de tierra en cualquier parte entre el estacionamiento de vehculos y la zona de embarque. Los empleados del aeropuerto tienen la obligacin de notificar al personal de la lnea area y a la polica cuando observe un pasajero que parece perturbador o agitado. La responsabilidad final de determinar si el pasajero puede embarcar corresponde a la lnea area.

7.19

Control de seguridad nico


RESUMEN El control de seguridad nico, o sea el concepto de que el pasajero slo se somete a una verificacin de seguridad inicial incluso en itinerarios con mltiples transferencias de aeropuerto, facilita el viaje del pasajero y tiene tambin justificacin logstica y econmica. Los Estados pueden colaborar bilateral o multilateralmente para lograr el control de seguridad nico.

7.19.1 El control de seguridad nico, es decir, el concepto de que un pasajero y su equipaje se sometan solamente a una inspeccin de seguridad inicial, incluso en viajes que involucran varias transferencias de aeropuerto, tiene muchas ventajas posibles para los explotadores aeroportuarios.
- 91 -

7.19.2 ACI apoya el control seguridad nico que, eliminando la necesidad de verificaciones de seguridad redundantes en las escalas, podra acelerar el movimiento de pasajeros y equipaje en trnsito hacia sus destinos finales. Los Estados deben elaborar, ya sea bilateral o multilateralmente, criterios para el reconocimiento mutuo de procedimientos de inspeccin respecto de otros Estados. ACI reconoce que las ventajas financieras y logsticas del control de seguridad nico, as como un mejor servicio a la clientela, se multiplican exponencialmente con cada Estado que aplique dicho concepto.

**********

- 92 -

8.

SERVICIOS MDICOS DE URGENCIA, HIGIENE Y SANIDAD EN LOS AEROPUERTOS


[cf Anexo 9 de la OACI, 11 edicin (2002) y Reglamento Sanitario Internacional de la OMS, 3 edicin (1983)]

8.1
8.1.1

Servicios mdicos de urgencia en los aeropuertos


Deberan proporcionarse servicios mdicos de urgencia para los pasajeros y otras personas en las instalaciones aeroportuarias y deberan concertarse arreglos para contar con instalaciones mdicas de apoyo, tanto locales como regionales, con ajuste a los reglamentos nacionales, para casos de tratamiento mdico definitivo. El Plan de emergencia del aerdromo debera contener detalles para todos los arreglos de servicios mdicos necesarios para importantes urgencias en el aeropuerto. Se deberan realizar ejercicios regulares de instruccin con las agencias externas involucradas, as como un ejercicio de emergencias a escala completa a intervalos que no superen los dos aos (vase tambin la seccin 5.10 sobre Planificacin de emergencia en aerdromos).

8.1.2

8.2

Higiene y sanidad en los aeropuertos


RESUMEN Los procedimientos de inspeccin de sanidad en los aeropuertos deben estar a cargo de la autoridad sanitaria local, en cooperacin con los explotadores de aeropuertos as como con los arrendatarios y usuarios.

8.2.1

Aunque en muchos pases, los explotadores de aeropuertos no tienen la responsabilidad de los programas de salubridad en sus instalaciones, ACI reconoce la necesidad de mantener altos niveles de higiene. Las inspecciones de sanidad en los aeropuertos deben estar a cargo de la autoridad sanitaria local, en cooperacin con los explotadores de aeropuertos y los arrendatarios y usuarios de estas instalaciones. Los procedimientos de adquisicin, preparacin, manipulacin, almacenamiento y entrega de alimentos y agua destinadas al consumo, tanto en los aeropuertos como a bordo de las aeronaves, y para la recoleccin y eliminacin segura de materiales de desecho no deberan interferir innecesariamente con las operaciones terrestres del aeropuerto ni provocar inconvenientes a los pasajeros, por ejemplo, demorando su embarque o desembarque.

8.3
8.3.1

Salud pblica y medidas de cuarentena para animales y plantas


Los gobiernos exigen contar con adecuadas instalaciones y espacio para la administracin de medidas de salud pblica y de cuarentena para animales y plantas en los aeropuertos internacionales con respecto a aeronaves, pasajeros, tripulacin, equipaje, carga, correo y almacenamiento. Las necesarias instalaciones y el espacio correspondiente, as como el personal, deberan proporcionarse con cargo a fondos gubernamentales y no a expensas del explotador del aeropuerto. **********

- 93 -