325-Audi A6 2005

Formacin asistencial
AUDI A6 2005: Grupos mecnicos
Programa autodidctico 325
Combinaciones de motores y transmisiones
0A3
09L
3,0 l-V6-TDI
01J
01X/02X
3,2 l-V6-FSI
09L
4,2 l-V5
01J
01X/02X
2,4 l
ndice
Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Parte mecnica crter del cigeal / mecanismo del cigeal / bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Impulsin de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Aspiracin de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Turbocompresor de geometra variable (VTG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Recirculacin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Regulacin lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Alimentacin de combustible para common rail III generacin . . . . . . . . . . . . . 18 Inyector piezoelctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Filtro de partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Gestin del motor / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Motor 3,2 l V6 FSI

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Parte mecnica crter del cigeal / mecanismo del cigeal . . . . . . . . . . . . 32 Desaireacin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Alimentacin de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Gestin del motor por impulsin de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Variadores de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Sistema de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Alimentacin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Modos operativos FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Gestin del motor / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Servicio - herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
El Programa autodidctico proporciona las bases tericas sobre el diseo y funcionamiento de nuevos modelos de vehculos, nuevos componentes en vehculos o nuevas tecnologas. El Programa autodidctico no es manual de reparaciones. Los datos indicados se entienden solamente para facilitar la comprensin y estn referidos al estado de software vlido a la fecha de redaccin del SSP . Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que utilizar indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.
Remisin
Nota

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Breve descripcin del cambio 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Breve descripcin del cambio 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Alojamiento 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Alojamiento 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Lubricacin 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Lubricacin 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Mando interior del cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Sincronizacin 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Sincronizacin 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Mando del cambio (mando exterior del cambio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Transmisiones - cambio manual

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Mando del cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Bloqueos de la palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Sistema sensor de palanca selectora / unidad indicadora . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Volante con tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Cambio automtico de 6 marchas 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Vista seccionada del cambio 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Datos tcnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Sistema de aceite y lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Esquema de funciones cambio 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Relacin de transmisin / sistema hidrulico (lubricacin) . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Programa dinmico de los cambios de marchas DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Gestin electrohidrulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Combinacin con el motor 3,2 l V6 FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Innovaciones y medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Bomba celular de aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 tiptronic / programa de regulacin dinmica DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Arrancada en subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Esquema de funciones 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Introduccin
Con el motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail, Audi ha lanzado el cuarto motor de la nueva generacin de mecnicas con los cilindros en V. Sus dimensiones y su peso total de aprox. 220 kilogramos lo convierten en uno de los motores V6 Diesel ms ligeros y compactos que existen.
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Las letras distintivas y el nmero del motor se localizan en la parte delantera derecha del bloque, al lado del antivibrador.
BMK 338
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Curva de par y potencia
500
200
Par en Nm Potencia en kW
Nm
kW
300
120
200
80
100
40
0 1000 2000 3000 4000 5000
Rgimen en rpm
Datos tcnicos
Letras distintivas Arquitectura Cilindrada en cc Potencia en kW (CV) Par en Nm Dimetro de cilindros en mm Carrera en mm Compresin Peso en kg Orden de encendido Depuracin de gases de escape
BMK Motor en V con un ngulo de la V de 90 2.967 165 (224) a 4.000 rpm 450 a 1.400 hasta 3.250 rpm 83,0 91,4 17,0 : 1 aprox. 221 1-4-3-6-2-5 con catalizador, sonda lambda, recirculacin refrigerada de los gases de escape (ltro de partculas opcional) EDC 16 CP (common rail) EU IV
7
Gestin del motor Norma de gases de escape
Parte mecnica
Bloque El bloque motor es de GGV-40 (fundicin en grato vermicular) con una distancia entre cilindros de 90 mm (versin anterior 88 mm). Como medidas destinadas a optimizar la friccin y minimizar el consumo inicial de aceite se ha procedido a bruir los taladros de los cilindros por medio de erosin de fotones UV. (Nota pgina 7)
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Mecanismo del cigeal El cigeal forjado en acero bonicado se aloja con 4 cojinetes en una bancada integral. Las bielas de geometra trapecial con los sombreretes divididos por fractura denida se asocian al cigeal con un semicojinete superior aplicado por pulverizacin catdica y un semicojinete inferior de 3 componentes.
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Pistones El pistn est desprovisto de rebajes para salvar el paso de las vlvulas, lleva la cmara de combustin en forma de cavidad centrada en la cabeza y se refrigera mediante aceite proyectado por un inyector y propagado a travs de un conducto anular (igual que 3,3 l V8 CR).
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Bomba de aceite Para la nueva generacin de motores V6 se monta la probada bomba de aceite Duocentric. Se impulsa por medio de una cadena aplicada a un eje hexagonal.
Bruido por erosin de fotones UV Con ayuda de un rayo lser se efecta aqu el mecanizado de reno en las pistas de los cilindros despus del bruido. El rayo lser, altamente energtico, se encarga de fundir las puntas metlicas que sobresalen en trminos de nanmetros. De esta forma se consigue una pared interior lisa de los cilindros, con efecto inmediato y no slo despus de haber funcionado con el pistn.
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Esqueleto portasombreretes Un resistente esqueleto portasombreretes de GGG 60 constituye la bancada principal y sirve a su vez para reforzar el crter del cigeal.
Unin atornillada / conjunto integral de cojinetes de bancada 325_010
Elemento superior del crter de aceite La separacin entre el crter del cigeal y el crter de aceite viene dada sobre el centro del cigeal. El crter de aceite consta a su vez de 2 piezas, un elemento superior en fundicin a presin de aluminio y un elemento inferior en chapa de acero.
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Culata Cuatro vlvulas por cilindro se encargan de establecer un llenado ptimo de la cmara de combustin. Las vlvulas del nuevo V6 TDI se accionan por medio de balancines otantes de rodillo con compensacin hidrulica del juego. Las condiciones acsticas del grupo motriz se benecian con la implantacin de los balancines otantes de rodillo. En combinacin con los piones de impulsin para los rboles de levas, siendo stos unas versiones pretensadas que funcionan por ello prcticamente sin juego, reducen as la sonoridad mecnica del mando de las vlvulas.
Tapa de culata
Junta de la tapa de culata
Esqueleto portasombreretes
rbol de levas
rbol de levas
Los dos rboles de levas son versiones ensambladas, que se fabrican en procedimiento IHU* con un tubo de acero de precisin, levas anulares y los dos tapones de acero. Los rboles de escape son impulsados por los rboles de admisin a travs de piones cilndricos. Los piones cilndricos tienen dentado recto (en las versiones anteriores eran piones cilndricos con dentado helicoidal).
Mando de vlvulas
Culata
* IHU = hidroconformado
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Compensacin del juego de circunferencia primitiva El pin cilndrico del rbol de levas de escape (pin impulsado) es una versin dividida, que consta de dos piezas. El pin cilndrico ancho se ja por contraccin en arrastre de fuerza con el rbol de levas y lleva tres rampas en la parte delantera. El pin cilndrico estrecho posee las hendiduras correspondientes y es una versin mvil en los sentidos radial y axial.
Piones cilndricos
Muelle de platillo
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Nota: Obsrvense las instrucciones de montaje proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
Un muelle de platillo ejerce una fuerza axial denida. Con ayuda de las rampas se transforma el recorrido axial en un movimiento de giro. Esto provoca un decalaje de los dientes de ambos piones cilndricos impulsados, lo cual viene a traducirse a su vez en la compensacin del juego entre los dientes.
Posicin de montaje
Compensacin del juego
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Impulsin de cadena La impulsin de nueva generacin en los motores en V se establece por medio de cadenas y viene a sustituir as a la correa dentada. De esta forma se ha podido crear una arquitectura de motores ms cortos para una mayor cantidad de aplicaciones en diversos modelos. La impulsin de cadena se establece por medio de una cadena Simplex con casquillos jos (cadena simple) y va alojada por el lado del cambio. Consta de una cadena central (ramal A) que va del cigeal hacia las ruedas intermediarias, respectivamente una cadena hacia el rbol de levas de admisin, respectivamente en las culatas izquierda y derecha (ramales B + C). En un segundo plano se impulsa desde el cigeal la bomba de aceite y el rbol equilibrador (ramal D). Para cada ramal de impulsin de cadena se incorpora un tensor hidrulico propio, con apoyo de muelle y guas de cadena correspondientes. Ventaja: funciona sin mantenimiento y est dispuesto para toda la vida til del motor.
Arbol equilibrador Una novedad es el alojamiento del rbol equilibrador en el interior de la V del bloque, que el rbol atraviesa el motor y que los contrapesos van jados por fuera. El rbol equilibrador es accionado por el ramal de cadena D y gira al mismo rgimen del cigeal, pero en sentido opuesto al del motor.
Impulsin del rbol equilibrador
Contrapesos 325_076
Impulsin del rbol de levas - ramal B Bancada 1
Impulsin del rbol de levas - ramal C Bancada 2
Impulsin central de cadena - ramal A
Impulsin del rbol equilibrador
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Impulsin de la bomba de aceite Segundo ramal de cadena - ramal D
Impulsin a partir del cigeal
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Aspiracin de aire
Colector de admisin con mariposas de turbulencia espiroidal En el grupo de admisin se integran mariposas de turbulencia regulables sin escalonamientos. Sirven para adaptar el movimiento del aire al rgimen momentneo del motor, as como a las condiciones de carga, en lo que se reere a emisiones, consumo y entrega de par/potencia. El actuador de las mariposas de turbulencia espiroidal con potencimetro realimenta una seal a la unidad de control del motor acerca de la posicin actual de las mariposas de turbulencia espiroidal.
Caudal de gases de escape recirculados Colector de admisin
Manguito de recirculacin de gases de escape
Actuador de la mariposa
Aire aspirado
325_031 Mariposas de turbulencia espiroidal Actuador elctrico para mariposas de turbulencia espiroidal
Recirculacin de gases de escape: Se trata de una recirculacin a alta presin. La entrada de los gases de escape en el grupo de admisin acta en contra del caudal de aire aspirado. Esto se traduce en una mezcla uniforme a fondo del aire fresco y los gases de escape.
Actuador de la mariposa: La mariposa de estrangulacin se cierra para la parada del motor. De esta forma se reduce el efecto de compresin y se consigue una parada ms suave del motor. Cerrando la mariposa de forma especca y controlada por familia de caractersticas se logra aumentar asimismo la cantidad de gases de escape recirculados.
Nota: La mariposa de estrangulacin y las mariposas de turbulencia espiroidal abren durante la fase de deceleracin, para vericar el medidor de la masa de aire y para calibrar la sonda lambda.
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Colector de admisin con actuador elctrico para gestin de las mariposas de turbulencia espiroidal
Mariposa de turbulencia espiroidal cerrada
Mariposa de turbulencia espiroidal abierta
Conducto tangencial
Conducto de turbulencia espiroidal
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325_048
Para optimizar la entrega de par y la combustin, el conducto de turbulencia espiroidal cerrado permite aumentar la turbulencia espiroidal a regmenes de cargas inferiores. Las mariposas de turbulencia espiroidal estn abiertas en la fase de arranque del motor y no cierran hasta que el motor se encuentre al ralent (proporcin de perodo aprox. 80 %). Se produce una apertura continua desde el rgimen de ralent hasta aproximadamente las 2.750 rpm (proporcin de perodo aprox. 20 %).
Para optimizar la entrega de potencia y la combustin, el conducto de turbulencia espiroidal abierto posibilita un alto llenado de los cilindros a regmenes de cargas superiores. A partir de un rgimen de revoluciones de aprox. 2.750 rpm estn siempre abiertas al mximo las mariposas de turbulencia espiroidal. La mariposa de turbulencia espiroidal tambin abre al no tener corriente aplicada y durante la fase de deceleracin.
Nota: Si se sustituye el actuador es preciso adaptar ste a las mariposas de turbulencia espiroidal. Si se efecta un intercambio transversal de otro motor es preciso incluir en el intercambio la unidad de las mariposas de turbulencia espiroidal.
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Turbocompresor VTG de geometra variable, regulable elctricamente Para garantizar una respuesta rpida del turbocompresor a regmenes bajos se procede a regular la posicin de las directrices con ayuda de un actuador elctrico. Esto permite establecer una posicin exacta de las directrices, para conseguir la presin de sobrealimentacin optima. En la carcasa ante la turbina se integra adicionalmente un sensor que mide la temperatura del aire de sobrealimentacin y protege el turbocompresor contra un posible calentamiento excesivo haciendo intervenir correspondientemente la gestin del motor. A manera de magnitud de medicin, a partir de los 450 C se recurre tambin a este parmetro para la regeneracin del ltro de partculas. La recirculacin de gases de escape se encuentra conectada al tubo bifurcado, con el cual conuyen ambas bancadas de cilindros por el lado de escape. Se trata aqu de una recirculacin de gases de escape a alta presin. Esto signica, que la presin de los gases de escape recirculados siempre es superior a la presin del colector de admisin.
Nota: La regulacin controlada del turbocompresor se efecta: - a carga y rgimen bajos, para generar rpidamente la presin de sobrealimentacin. Se regula: - a carga y rgimen superiores, para mantener la presin de sobrealimentacin dentro del margen ptimo.
Sensor de Temperatura
Actuador elctrico
Reglaje de las directrices
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Recirculacin de gases de escape Para contar con un alto porcentaje de gases de escape recirculados se implanta una vlvula de recirculacin controlada por vaco. Esta vlvula gestiona la cantidad de gases de escape recirculados hacia el grupo de admisin. Para reducir ecazmente las emisiones de partculas y xidos ntricos (NO x) se procede a enfriar los gases de escape, al estar el motor caliente, hacindolos pasar por un radiador de recirculacin de gases de escape, refrigerado por agua.
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Motor fro: mariposa de bypass abierta La recirculacin de los gases de escape se realiza por la va directa, para que el catalizador se caliente lo ms rpidamente posible.
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Motor caliente: mariposa de bypass cerrada La recirculacin de los gases de escape se realiza de forma forzada, a travs del radiador especco, refrigerado por agua.
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Sistema de escape Los colectores de escape son versiones de chapa con aislamiento por abertura espaciadora. Conuyen en el turbocompresor, por la parte interior de la V del motor.
Recirculacin de gases de escape
Sonda lambda
Catalizador
Sensor de temperatura
Sensor de temperatura
Sensor de presin diferencial
Colector con aislamiento por abertura espaciadora
325_025 Filtro de partculas
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Regulacin lambda Audi monta por primera vez una sonda lambda en un motor Diesel. Se trata de la sonda lambda de banda ancha conocida en el motor de gasolina. Tiene la propiedad de detectar la seal lambda sobre toda la gama de regmenes. Con ayuda de la sonda lambda se procede a regular la recirculacin de los gases de escape y se corrigen las emisiones de humos. Con la medicin lambda (en torno a 1,3 o ms pobre) se puede llevar el ndice de gases de escape recirculados hasta el propio lmite inicial de las emisiones de humo, lo que signica poder trabajar con mayores cantidades de gases de escape recirculados. El motor funciona con exceso de aire. Nota: Si se ausenta la seal de la sonda lambda se inscribe una avera y se enciende el testigo luminoso (testigo de avera MIL = malfunction indicator lamp). Al mismo tiempo se utiliza para plausibilizar las seales del medidor de la masa de aire por pelcula caliente (HFM). A travs de un modelo matemtico se calcula la masa de aire a partir del valor lambda y se compara con el valor suministrado por el medidor de la masa de aire. De ese modo se pueden efectuar las correcciones pertinentes en todo el sistema (recirculacin de gases de escape, inyeccin, comienzo de la alimentacin del combustible).
Elemento sensor
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Sistema de precalentamiento por incandescencia Aqu se implanta el sistema de precalentamiento con nuevas bujas de precalentamiento por incandescencia en material de cermica, que se conoce como el sistema de arranque rpido para motores diesel. En un lapso de 2 seg. alcanzan una temperatura de 1.000 C, con lo que garantizan un arranque rpido, comparable con los motores de gasolina, sin el obligado tiempo de espera para el precalentamiento Diesel. En los intervalos de excitacin que suceden se va reduciendo paso a paso el nivel de la tensin y se encuentra claramente por debajo de la tensin disponible a bordo. Para proteger la red de a bordo, las bujas de precalentamiento se excitan de forma modulada en anchura de los impulsos (PWM) y desfasada. Perl de la tensin Fase 1: Fase 2: Fase 3: aprox. 9,8 V - caldeo rpido 6,8 V 5V Desarrollo de la temperatura Desarrollo de la corriente Desarrollo de la tensin
750 0 5 10 15 20 1050 30
Carcasa de la buja Espiga de incandescencia Casquillo de grato Anillo de junta Arandela aislante Conector
325_100 Pastilla de grato Manguito de apriete superior Perno de conexin
Contacto
Manguito de apriete inferior
Anillo de metal
950
20
850 -1-2-325 30 35 40
10
Tiempo s
Nota: Al trabajar con las bujas de espiga de incandescencia en material de cermica hay que tener en cuenta las medidas de precaucin que se describen en el Manual de Reparaciones. Precaucin: muy frgiles al impacto.
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Corriente A, tensin V
Temperatura C
Alimentacin de combustible - Common rail III generacin La preparacin y dosicacin del combustible corre a cargo de un sistema common rail de III generacin de la casa Bosch. Dispone de una bomba de alta presin, impulsada por medio de una correa dentada y cuenta con una regleta de distribucin (rail) en cada bancada de cilindros.
300 - 1.600 bares
mx. admisibles 1,8 bares
mx. admisibles 1,6 bares
Bomba de combustible mecnica
Vlvula para dosicacin del combustible N290 (unidad dosicadora ZME) Bomba de alta presin CP3.2+ Vlvula para mantener la presin G410 a 10 bar Abre paso en sentido opuesto a 0,3 - 0,5 bar para cargar los inyectores despus de reparaciones.
Sensor de temperatura G81
Vlvula de precalentamiento controlada por bimetal Alta presin 300 - 1.600 bares
Presin de retorno del inyector 10 bares
Presin de alimentacin mx. 1,6 bares Presin de retorno mx. 1,8 bares Filtro de combustible con separador de agua
18
La presin de la inyeccin ha sido aumentada a 1.600 bares, es decir, 250 bares ms que en los sistemas common rail de la anterior II generacin.
Sensor de presin G247
Conducto comn (rail) bancada de cilindros II 4 5 6
Estrangulador
Conducto comn (rail) bancada de cilindros I 1 2 3
Vlvula limitadora de presin N75
10 bares
Inyectores piezoelctricos 1 3 N30/31/32 Vlvula mecnica de colisin
Radiador del combustible (aire) en los bajos del vehculo
Cuba anti-oleaje
Depsito Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6
325_003 19
Circuito de alta presin de combustible La innovacin ms importante que se ha implantado en el nuevo sistema common rail son los inyectores piezoelctricos. La inyeccin aprovecha el efecto piezoelctrico.
Vlvula reguladora de presin N276 Conducto comn (rail) bancada de cilindros I N33, N83, N84
Tubo distribuidor entre los conductos comunes
Conducto comn (rail) bancada de cilindros II
Sensor de presin en el conducto comn G247
Bomba de alta presin 325_002
Nota: El diseo y funcionamiento de la bomba de alta presin se describe en el SSP 227.
Inyectores piezoelctricos N30-32
Bomba de engranajes La bomba de engranajes, impulsada por medio de correa dentada a travs de un eje excntrico pasante, procedente de la bomba de alta presin, eleva el combustible del depsito hacia la bomba de alta presin, asistida por la bomba que va instalada en el interior del depsito.
325_049
20
Bomba de alta presin Para regular la presin del combustible se implanta un sistema de doble regulador. El regulador de la presin del combustible N276 en el conducto comn interviene a regmenes prximos al de ralent al estar el motor fro y para limitar el par del motor. A rgimen de plena carga y estando el motor caliente se corta de forma regulada la cantidad del combustible por medio del regulador (unidad dosicadora ZME) N 290, para regular la presin y para evitar que el combustible se caliente en exceso. La unidad de control del motor habilita la inyeccin a partir del momento en que la presin del combustible en el conducto comn supera los 200 bares. La unidad de control del motor desactiva la inyeccin en cuanto la presin del combustible en el conducto comn cae por debajo de los 130 bares.
Auencia del depsito
Eje excntrico
Vlvula aspirante
mbolo de alta presin 325_078 Bomba de combustible, de engranajes
Empalme de alta presin
Unidad dosicadora ZME N290
Nota: Piezo-Injektor Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyeccin. Se tiene que llevar a cabo una IMA, que signica calibracin de cantidades dosicadas por el inyector. Esto hay que llevarlo a cabo con ayuda de la localizacin guiada de averas.
Anillo toroidal Sellado del conector
Terminal elctrico (conector plano) Filtro de barra
Cuerpo
Empalme de retorno Anillo toroidal Base de actuador Actuador Mdulo actuador Manguito de actuador Arandela de ajuste Cabezal de actuador Diafragma Pieza de ajuste Anillo de junta de baja presin Placa de vlvula Perno de vlvula Vlvula de mando Muelle de vlvula Placa estranguladora Tuerca tensora del inyector Arandela de estanqueidad Cuerpo acoplador mbolo acoplador mbolo de vlvula Muelle tubular Muelle de mbolo de vlvula Cuerpo de inyector Platillo de muelle Mdulo inyector Mdulo acoplador
Muelle de inyector Arandela de ajuste Aguja de inyector 325_015
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Funcionamiento del inyector Para la gestin del inyector se aprovecha el efecto piezoelctrico. Con la implantacin del elemento piezoelctrico es posible realizar: una mayor cantidad de perodos de excitacin elctrica por ciclo de trabajo tiempos de conmutacin muy breves para varias inyecciones fuerzas intensas contra la presin actual en el conducto comn una alta exactitud de carrera para una rpida salida del combustible a presin una tensin de excitacin comprendida entre 110 y 148 voltios, segn la presin reinante en el conducto comn. En el actuador se incorporan 264 capas piezoelctricas. Efecto piezoelctrico Si se procede a deformar un cristal de estructura ionizada (turmalina, cuarzo, sal de Seignette) se produce una tensin elctrica. El efecto piezoelctrico se puede invertir aplicando una tensin, con lo cual el cristal experimenta un alargamiento. Precaucin, alta tensin! Hay que tener en cuenta las indicaciones sobre seguridad que se proporcionan en el Manual de Reparaciones.
mbolo acoplador 325_016 Mdulo actuador Capas piezoelctricas
El crecimiento en longitud que experimenta el mdulo actuador es transformado por un convertidor hidrulico (mdulo acoplador) en una presin hidrulica y una carrera, que actan sobre la vlvula de mando. El mdulo acoplador hace las veces de un cilindro hidrulico. Una vlvula reguladora de presin en el retorno lo somete continuamente a una presin de combustible de 10 bares. El combustible se utiliza como colchn de presin entre el mbolo acoplador A y el mbolo de vlvula B en el mdulo acoplador. Si el inyector ha sido vaciado por trabajar sin combustible (aire en el sistema), el aire del inyector se purga accionando el motor a rgimen de motor de arranque. Con ayuda de la bomba sumergida en el depsito y la vlvula de mantenimiento de la presin se carga adicionalmente el inyector al mantenerse la presin en contra del sentido de ujo del combustible.
mbolo acoplador A Mdulo acoplador
Colchn de presin
Nota: Sin esta presin en el retorno se anula el funcionamiento del inyector.

325_017 mbolo de vlvula B
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Elemento acoplador
La vlvula de mando consta de la placa, el perno, el muelle de vlvula y la placa estranguladora. El combustible uye con la presin actual del conducto comn a travs del estrangulador de entrada (Z) en la placa estranguladora hacia la aguja del inyector y hacia el espacio que se encuentra por encima de la aguja. De esa forma se establece una compensacin de las presiones por encima y por debajo de la aguja del inyector. La aguja es mantenida cerrada, principalmente por la fuerza del muelle del inyector. Al ser accionado el perno de la vlvula abre el retorno y la presin del conducto comn sale primeramente a travs de un estrangulador de salida (A), de mayores dimensiones, en la parte por encima de la aguja. La presin del conducto comn hace que la aguja del inyector despegue de su asiento, a raz de lo cual sucede la inyeccin. Debido a los rpidos impulsos de conmutacin generados por el elemento piezoelctrico resulta posible realizar varias inyecciones consecutivas en cada ciclo de trabajo. Preinyecciones y postinyecciones Estando el motor fro y funcionando a un rgimen prximo al de ralent se trabaja con dos preinyecciones. A medida que aumenta la carga se van reduciendo paulatinamente los ciclos
Perno de vlvula
Vlvula de mando
Estrangulador de salida (A)
Estrangulador de entrada (Z)
Placa estranguladora Aguja del inyector
325_018 Muelle del inyector
de preinyeccin, hasta que a plena carga ya slo se trabaje con la inyeccin principal. Los dos ciclos de postinyeccin se necesitan para la regeneracin del ltro de partculas.
Taladro estrangulador para el retorno
Elemento acoplador
Entrada con presin del conducto comn
Perno de vlvula
Placa estranguladora
Muelle del inyector
Inyector cerrado
Inyector abierto
325_028
325_029
Nota: Los ciclos de preinyeccin dependen de la carga, el rgimen y la marcha seleccionada (criterio acstico).
Alta presin
Baja presin
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Filtro de partculas En el motor 3,0 l V6 CR Diesel se implanta un ltro de partculas desprovisto de aditivo con efecto cataltico. El llamado catalysed soot lter (CSF o ltro con recubrimiento cataltico) posee un recubrimiento ltrante que contiene metales nobles. Para hacer funcionar la regeneracin del ltro y para vigilar el sistema se necesitan diversos sensores. Se montan tres sensores de temperatura: uno ante el turbocompresor, uno despus del catalizador y uno ante el ltro de partculas. Un sensor de presin diferencial vigila la diferencia de presiones antes y despus del ltro. Aqu es donde se detecta la saturacin de holln en el ltro. En el caso de la regeneracin pasiva, sin intervencin por parte de la gestin del motor, se produce una transformacin lenta y cuidadosa del holln depositado en el ltro de partculas, con lo cual es transformado en CO2. Esto sucede a temperaturas comprendidas entre los 350 C y 500 C, predominantemente al circular por autopista, debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja cuando se circula en trayectos cortos y por ciudad. En los vehculos que hacen frecuentes recorridos urbanos se tiene que poner en vigor cada 1.000 a 1.200 km una regeneracin activa controlada por la gestin del motor.
Recirculacin de gases de escape
Sonda lambda
Catalizador
Sensor de temperatura G235 Sensor de presin diferencial G450
Sensor de temperatura G448
CO
Monxido de carbono Filtro de partculas recubierto 325_020
HC
Hidrocarburo
Holln
CO2
Dixido de carbono
NOx
xido ntrico
H2O
Agua
O2
Oxgeno
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El elemento ltrante est estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de holln tengan que pasar a travs de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega as hasta la salida del sistema de escape y el holln queda retenido en la pared de cermica. Esta pared est recubierta con una combinacin de platino y xido de cerio.
A travs del recubrimiento de platino en el elemento ltrante se genera dixido ntrico NO 2, el cual provoca una oxidacin del holln a temperaturas por encima de los 350 C (regeneracin pasiva). El xido de cerio contenido en el recubrimiento acelera la regeneracin trmica con oxgeno (O2) a temperaturas por encima de los 580 C (regeneracin activa).
Gases de escape depurados, sin holln Gases de escape pre-depurados, con contenido de holln 325_021
Temperaturgeber Gases de escape depurados, sin holln
CO
H2O
HC
CO2
O2
NOx
325_022
Separacin de partculas Gases de escape pre-depurados, con contenido de holln
La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin en funcin de la necesidad, basndose en un modelo de simulacin preprogramado, que calcula las cargas del ltro analizando las condiciones especcas de la conduccin por parte del usuario y las seales proporcionadas por el sensor de presin diferencial. A esos efectos se procede a mantener regulada la temperatura en el turbocompresor a unos 450 C, a base de poner en vigor un ciclo de postinyeccin muy prximo al de la inyeccin principal, de aumentar la cantidad inyectada, de retrasar el momento de inyeccin, desactivar la recirculacin de gases de escape y llevar la mariposa de estrangulacin a una posicin ligeramente ms estrangulada. Despus de que la temperatura detrs del catalizador sobrepasa unos 350 C se pone en vigor un segundo ciclo de postinyeccin, alejado del ciclo de la inyeccin principal.
Esta segunda postinyeccin es tan retardada, que slo se consigue evaporar el combustible y ya no se produce la combustin. Estos vapores de combustible, sin embargo, actan en el catalizador y vienen a incrementar la temperatura de los gases hasta los 750 C. De esa forma resulta posible quemar las partculas de holln. Un sensor de temperatura en el ltro se encarga de adaptar la dosicacin del ciclo de postinyeccin retrasada, de modo que se alcance la temperatura de 620 C en la zona de los bajos ante el ltro. Las partculas de holln pueden ser incineradas as en unos cuantos minutos. A medida que aumenta el kilometraje total del vehculo (150.000 - 200.000 km) el ltro se va obstruyendo en funcin del consumo de aceite y tiene que ser sustituido. Esto se debe a residuos de aceite quemado (cenizas de aceite), que son inquemables y quedan retenidos en el ltro.
25
Gestin del motor

Estructura del sistema
Seal supletoria en caso de avera Sensores
La unidad de control para sistema de inyeccin Diesel hace sus clculos con una masa de aire supletoria, constituida por la presin de sobrealimentacin y el rgimen
Medidor de la masa de aire G70
El motor no arranca
Sensor de rgimen del motor G28
El motor no arranca
Sensor Hall G40
La unidad de control para sistema de inyeccin Diesel hace sus clculos con un valor supletorio jo
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
La unidad de control adopta un valor supletorio jo 90 C - 5 %
Sensor de temperatura del combustible G81
La unidad de control del motor pasa a valor terico y modo operativo controlado
Sensor de presin del combustible G247
El motor funciona a rgimen de ralent acelerado
Sensor de posicin del acelerador con sensor de posicin del pedal acelerador G79 y G185
Reduccin de la cantidad de combustible menos potencia
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
Sin efecto; slo se produce una inscripcin en la memoria de averas
Sonda lambda G39
Sin efecto
Sensores de temperatura para ltro de partculas G235, G450
Valor supletorio - Regulacin de la presin de sobrealimentacin reducida un 5 %
Sensor de temperatura del turbocompresor G20
Inscripcin de avera en la memoria
Seales suplementarias: Programador de velocidad Sensor de temperatura del lquido refrigerante Seal de velocidad Borne 50 Seal de colisin de la unidad de control airbag Solicitud de puesta en marcha en la unidad de control del motor (Kessy 1 + 2) 26
Actuadores
Unidad de control para cambio automtico J217
Seal supletoria en caso de avera
Elemento piezoelctrico para inyector cilindros 1 - 3 N30 - N32 Deteccin de fallos de encendido/combustin a travs de sensor de rgimen; el cilindro afectado se desactiva al cabo de varios ciclos Elemento piezoelctrico para inyector cilindros 4 - 6 N33 N83 N84
Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J85
Unidad de control para bujas de precalentamiento J179 Rel para bujas de precalentamiento J52 Bujas de precalentamiento 1 - 4 Q6 Inscripcin de avera en la unidad de control Rel 2 para bujas de precalentamiento J495 Bujas de precalentamiento 5 - 8 Q6
AUTO
SET ON/OF F UP
AUTO
Panel de mandos e indicacin para aire acondicionado J255
Unidad de mando de la mariposa N239/J338
Se mantiene abierta
Vlvula reguladora de la presin del combustible N276
La regulacin de la presin del combustible corre en este caso a cargo del regulador de dosicacin de combustible en la bomba de alta presin. La unidad de control pasa del modo de regulacin al de control. No es posible la recirculacin de gases de escape
Unidad de control para ESP J104
Electrovlvula para recirculacin de gases de escape N18
Actuador para mariposa de turbulencia espiroidal V157 + V275
La mariposa en bypass cierra; AGR se refrigera siempre
Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape N345
Las mariposas de turbulencia espiroidal se mantienen abiertas
Electrovlvula izquierda/derecha para soportes electrohidrulicos del motor N144/N145 Unidad de control para sistema de inyeccin directa Diesel J248 Seales suplementarias: Compresor del climatizador Calefactor adicional lquido refrigerante Velocidades del ventilador 1 + 2 Rel para calefaccin adicional J359 + J360 Calefaccin adicional Z35 Conector para diagnsticos Calefaccin para sonda lambda Z19 Ventiladores elctricos
El testigo de exceso de temperatura se enciende al sobrepasarse la temperatura del motor.
Slo inscripcin de avera
Sin calefaccin adicional
Sin seal de sonda lambda, la sonda lambda se desactiva y no interviene ninguna correccin en el sistema El motor arranca si los conductos estn cargados; problemas de comportamiento dinmico al alimentar grandes cantidades de combustible.
Rel de bomba de combustible J17 Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6
325_019 27
Esquema de funciones
Codicacin de colores = Seal de entrada = Seal de salida = Positivo = Masa = Bidireccional = CAN-BUS
Componentes A E45 E408 E415 Batera Conmutador para programador de velocidad Pulsador para arranque/parada del motor Conmutador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno Conmutador de ralent Conmutador de pedal de embrague (slo versin US) Sensor de temperatura 1 para catalizador Bomba de combustible Sensor de rgimen del motor Sensor de presin de sobrealimentacin Sonda lambda Sensor Hall Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Sensor de posicin del acelerador Sensor de temperatura del combustible Sensor -2- para reservas de combustible Sensor -2- para posicin del acelerador Sensor -1- para temperatura de gases de escape Sensor de presin del combustible Sensor de temperatura de los gases de escape ante el ltro de partculas Sensor de presin 1 para gases de escape Rel de bomba de combustible Rel para electrobomba de combustible 2 Rel para motor de arranque Unidad de control para precalentamiento automtico Unidad de control para sistema de inyeccin directa Diesel Rel para alimentacin de tensin, borne 30 Rel para alimentacin de corriente, borne 15 Unidad de mando de la mariposa Rel para rendimiento de calefaccin bajo Rel para rendimiento de calefaccin alto Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque Rel para alimentacin de corriente, borne 75 Rel para motor de arranque Unidad de control para turbocompresor Lmpara de luz de freno izquierda Lmpara de luz de freno derecha N18 N30 N31 N32 N33 N83 N84 N144 N145 N276 N290 N335 N345 Vlvula de recirculacin de gases de escape Inyector para cilindro 1 Inyector para cilindro 2 Inyector para cilindro 3 Inyector para cilindro 4 Inyector para cilindro 5 Inyector para cilindro 6 Electrovlvula izquierda para soporte electrohidrulico del motor Electrovlvula derecha para soporte electrohidrulico del motor Vlvula reguladora de la presin del combustible Vlvula dosicadora de combustible Vlvula para conmutacin del aire aspirado Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape
F F47 F60 F194
G20 G23 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G70 G79 G81 G169 G185 G235 G247 G448 G450 J17 J49 J53 J179 J248 J317 J329 J338 J359 J360 J518 J694 J695 J724 M9 M10
28
Q10-15 Bujas de precalentamiento 1-6 S S204 V157 V275 Fusible Fusible -1-, borne 30 Motor para mariposa en el colector de admisin Motor para mariposa 2 en el colector de admisin Elemento calefactor p. calefaccin adicional de aire Calefaccin para sonda lambda Velocidad de ventilador 1 Velocidad de ventilador 2 Rgimen del motor Hacia motor de arranque Borne 50 Palanca selectora (P/N) Borne 50, etapa 1 Borne 50, etapa 2 CAN-Bus L CAN-Bus H CAN-Bus Confort CAN-Bus Traccin Hacia alumbrado
Z35 Z19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Terminal para diagnsticos
30 15 X
30 15 X
J317
J17
S J695 J53 J694 J329
11
12
J338
V275
V157
J724
J179
J518
+ 13 M G6 ()
0 1
G70 N18 N345 N276 N144 N145 N335 N290 J359 J360 M F/F47
A
01 2 3
M9 Q10 Q11 Q12 Q13 Q14 Q15 Z35 M10
E408 E415
J248
+ U G81 G235 G20 G448 G31 P G42 U P G62 P G247 G40 G28
+ G39 N83 N84 F194 N30 N32 N33 N31 G79/G185 Z19
G450
10
31
325_040
31
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Motor 3,2 l V6 FSI
Introduccin
Con el nuevo Audi A6 se ha desarrollado por primera vez un motor V6 con tecnologa FSI. Este motor tambin se implanta en el A8 y en el A4. En su desarrollo se han alcanzado los siguientes objetivos: Cumplimiento de la norma sobre emisiones de escape EU IV Reduccin del consumo de combustible Alta potencia Par intenso y progresivo Comportamiento deportivo y gil, satisfaciendo altas exigencias de confort Sonido poderoso, deportivo y dinmico, caracterstico del V6 Caractersticas tcnicas: Bloque de construccin aligerada en una aleacin de aluminio-silicio-cobre Colector de admisin ligero en material plstico, con 2 ajustes rbol equilibrador para eliminar las inercias no amortiguadas de primer orden Culata de 4 vlvulas con balancines otantes de rodillo, caracterizados por fricciones mnimas Distribucin por medio de cadena, situada detrs Impulsin de los grupos auxiliares a travs de correa poli-V Reglaje de distribucin variable continua en admisin y escape Gestin de motores Siemens con mando electrnico de la vlvula de mariposa (acelerador electrnico) Depuracin de gases de escape mediante regulacin lambda continua, 2 catalizadores cerca del motor Sistema P/N para deteccin de la masa de aire
325_055
30
Las letras distintivas y el nmero del motor se encuentran en la parte delantera derecha del bloque.
50 50 6EAM1 6EAM1 AUKO AUKO
325_012
Curva de par y potencia
440
220
Par en Nm Potencia en kW
Nm
kW
360
140
320
100
280
60
240 0 2000 4000 6000 8000
20
Rgimen en rpm Datos tcnicos
Letras distintivas Arquitectura Cilindrada en cc Potencia en kW (CV) Par en Nm Rgimen Dimetro de cilindros en mm Carrera en mm Compresin Peso en kg Combustible Orden de encendido Distancia de encendido Gestin del motor Aceite de motor Norma sobre gases de escape
AUK Motor con los cilindros en V a un ngulo de 90 3.123 188 (255) a 6.500 rpm 330 a 3.250 rpm 7.200 rpm 84,5 92,8 12,5 : 1 aprox. 169,5 Gasolina de 95/91 octanos 1-4-3-6-2-5 120 Siemens con acelerador electrnico SAE 0W 30 EU IV
31
Motor 3,2 l V6 FSI
Parte mecnica
Bloque y mecanismo del cigeal
El bloque es de una aleacin de aluminio. Este bloque motor de aleacin hipereutctica se fabrica en un procedimiento de fundicin en coquilla. No se empotran camisas de cilindros. Partculas duras de silicio primario que se precipitan con motivo de la fusin se liberan en un procedimiento especial. El elemento inferior del crter del cigeal (placa bancada) sirve para rigidizar el bloque y aloja los cuatro cojinetes de bancada del cigeal.
Remisin Para ms informacin al respecto consulte el Programa autodidctico 267.
325_056
En el elemento superior del crter de aceite van alojados el tabique anti-oleaje (rascador de aceite) y la bomba de aceite. El elemento inferior del crter aloja el sensor de nivel de aceite.
325_129
32
El cigeal es una versin de acero alojada en 4 cojinetes de bancada con antivibrador. Las bielas tienen geometra trapecial y van partidas por fractura denida. En comparacin con el motor 3,0 l V5 las gualderas son 1 mm ms anchas. Los dimetros de las muequillas de biela han sido ampliados de 54 mm a 56 mm. Con esto ha aumentado la rigidez y la resistencia del cigeal.
Las masas de las bielas se han reducido con un cambio de material (de C70 a 33 Mn VS4). Las fuerzas ms intensas pueden ser transmitidas de forma able gracias a la mayor resistencia del nuevo material.
325_063
El pistn forjado tiene una cavidad especca FSI para establecer as la cmara de combustin. La falda del pistn va dotada de una capa de deslizamiento en Ferrostan, resistente al desgaste. La refrigeracin de los pistones se realiza por proyeccin de aceite.
325_045
33
Motor 3,2 l V6 FSI
Respiradero del motor El respiradero es una versin neta de cabeza. Esto signica que la toma de los gases fugados de la compresin a travs de los segmentos (blow-by) se realiza exclusivamente a travs de las tapas de culata. En las tapas de las culatas ya se efecta una separacin gruesa del aceite a travs de un laberinto. Los gases blow-by extrados de las tapas de culata son conducidos al espacio en V en el interior del motor. All est situado el separador ciclnico doble para aceite, el cual pasa directamente el aceite separado hacia el crter y al mismo tiempo calienta a 20 - 25 C los gases blow-by depurados. Con este caldeo se impide la congelacin de las tuberas y de la vlvula reguladora de presin. Ventajas: Un buen conjunto integral Proteccin contra congelacin Los gases blow-by con un mnimo contenido de aceite pasan por la vlvula reguladora de presin hacia el manguito de admisin y de ah se destinan a la combustin.
Tubo de aireacin Vlvula reguladora de presin Tubo exible de admisin Tubo de desaireacin
Con la implantacin de una aireacin activa en el crter del cigeal se acta asimismo en contra de los posibles efectos de congelacin. A regmenes prximos al de ralent se incrementa el caudal volumtrico de los gases blow-by. A esos efectos se toma aire fresco procedente del tubo exible de admisin y se lo conduce directamente al crter del cigeal. Con esta medida se inuye de forma positiva en la calidad del aceite, porque con el mayor caudal de gases blow-by se extrae una mayor cantidad de agua y de contenidos de combustible en el aceite del motor. El empalme se realiza ante la vlvula de mariposa y en la tapa del espacio en V. Para evitar que los gases blow-by sean aspirados (p. ej. debido a diferencias de presin entre el crter del cigeal y el tubo exible de admisin al circular a plena carga llevando abierta la vlvula de mariposa) se integra una vlvula de retencin en la tubera.
Tapa de culata
Tubos de desaireacin
Tapa de culata
Separador de reno
325_074 Cicln doble Vlvula de retencin Depsito de aceite 34
Vlvula reguladora de presin La vlvula reguladora de presin se encarga de regular el caudal de los gases y de compensar las presiones en el respiradero del crter del cigeal. Se trata de una vlvula de diafragma sometida a fuerza de muelle. El empalme de control est comunicado con el colector de admisin. La presin del colector de admisin acta sobre el diafragma. De esa forma se acciona la vlvula. Estando cerrada la vlvula de mariposa existe un vaco intenso en el colector de admisin. Este vaco hace que la vlvula reguladora de presin cierre superando la fuerza del muelle. Si la vlvula reguladora de presin est averiada (diafragma defectuoso) se pueden producir daos en los retenes. Si la vlvula reguladora de presin no cierra se genera en el crter del cigeal un vaco demasiado intenso, provocado por el colector de admisin. Los retenes son atrados hacia dentro y pueden perder estanqueidad. Si la vlvula no abre se genera una presin excesiva en el crter del cigeal. Esto tambin puede provocar daos en los retenes. Alimentacin de aceite Lubricacin por circulacin a presin, diseada para aceite de la especicacin SAE 0W 30 Regulacin de la presin del aceite por el lado del aceite depurado Bomba de aceite Duocentric con vlvula de arranque en fro como proteccin contra sobrecarga para el radiador y el ltro de aceite La alimentacin de aceite para los motores de reglaje de los rboles de levas y los mdulos de las cadenas por el lado de la culata ha sido desacoplada de la alimentacin de aceite para la culata. De ese modo se ha podido reducir la presin del aceite en la culata. Nuevo mdulo ltro de aceite, que permite una sustitucin ms rpida y adecuada para las intervenciones de Postventa.
Mdulo ltro de aceite Diafragma
Atmsfera
Presin del crter del cigeal
325_114 Presin del colector de admisin
rbol equilibrador
Accionamiento bomba de aceite
Bomba de aceite Duocentric
Radiador de placas para aceite Propagacin del aceite a presin
Retorno del aceite depurado Conducto de retorno 325_073 35
Motor 3,2 l V6 FSI
Distribucin
Impulsin de cadena C bancada 2 Impulsin de cadena B bancada 1
Impulsin de cadena A
rbol equilibrador
Impulsin de cadena D
325_057
La impulsin de cadena se encuentra por el lado de salida de fuerza del motor. Va dispuesta a 2 niveles. En total se montan 4 cadenas. Para las impulsiones de cadena A, B y C se utilizan cadenas de casquillos simples de 3/8 pulgada. La impulsin de cadena D se realiza a travs de una cadena de rodillos simples. Las cadenas estn diseadas para uso de por vida del motor. Impulsin de cadena A: Impulsin de cadena B/C: Impulsin de cadena D: cigeal - ruedas intermediarias impulsin rboles de levas bomba de aceite a travs de eje enchufable y rbol equilibrador
rbol equilibrador Debido a las masas oscilantes giratorias en el motor se producen vibraciones que causan sonoridad y un comportamiento inquieto de la marcha del motor. Los pares de inercia de las masas no amortiguadas de primer orden causan prdidas de confort, pero se pueden compensar por medio del rbol equilibrador. El rbol es de fundicin gris GGG 70. Se monta en la V interior del motor y se aloja en dos cojinetes. La alimentacin del aceite se realiza a travs de dos taladros ascendentes en el conjunto integral de cojinetes de bancada. El accionamiento se efecta a rgimen del motor a travs de la impulsin de cadena. La inversin del sentido de giro para el rbol equilibrador se lleva a cabo en la impulsin de cadena.
La lubricacin de las cadenas se realiza por medio de aceite salpicado, que sale de los variadores de la distribucin. Las impulsiones de cadena A, B y C se tensan por medio de tensores mecnicos con funcin de amortiguacin hidrulica. La impulsin de cadena D se tensa por medio de un tensor mecnico simple. Los elementos de guiado con fricciones mnimas establecen un funcionamiento suave de toda la distribucin del motor.
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Culata Culata de aluminio Conductos de admisin FSI con movimiento variable de la carga; el conducto horizontal sirve para generar la turbulencia cilndrica (tumble) Mando de vlvulas a travs de balancines otantes de rodillo con compensacin hidrulica esttica del juego Gua de vlvula en material sinterizado (requiere vlvulas cromadas) Platillo de vlvula en aluminio (endurecido) con arandela adicional de proteccin al desgaste Muelle de vlvula simple 2 rboles de levas en versin ensamblada en cada culata Variador sin escalonamientos para los rboles de admisin (margen de reglaje hasta 42 cig.) Variador sin escalonamientos para los rboles de escape (margen de reglaje hasta 42 cig.) 4 sensores Hall para detectar la posicin de los rboles de levas Sombreretes de los rboles de levas en versin de esqueleto (jacin a travs de pasadores) Junta de culata en versin de varias capas de metal con cojines de silicona en la caja de la cadena Tapa de culata desacoplada acsticamente en material plstico, con separador de aceite integrado (en forma de laberinto)
Tapa de culata
Tapa de Bondal
Esqueleto portasombreretes
rboles de levas ensamblados 325_058
Culata
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Motor 3,2 l V6 FSI
Variadores de la distribucin Los variadores de los rboles de levas trabajan segn el conocido principio del motor pivotante hidrulico. El fabricante es la casa Denso. Los variadores, tanto para los rboles de admisin como para los de escape, tienen un margen de reglaje de 42 ngulo cigeal. El rotor y el estator son versiones optimizadas en peso y fabricadas en aluminio. Elementos de estanqueidad, sometidos a fuerza de muelle, se encargan del sellado radial de las 4 cmaras de presin, respectivamente. Los variadores tienen que ser bloqueados en una posicin denida despus del arranque del motor hasta que se haya generado la presin necesaria con el aceite del motor. El bloqueo se realiza en la posicin de retraso. Variadores de los rboles de admisin El bloqueo se realiza sin juego.
Variadores de los rboles de escape Un muelle recuperador apoya el movimiento del variador hacia la posicin de avance. Al ser parado el motor se bloquea el variador en la posicin de retraso y el muelle recuperador queda tenso. En el perno de bloqueo se ha previsto una pequea cota de juego para garantizar un desbloqueo able.
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Sistema de admisin Con excepcin del motor 2,4 l V6, el sistema de admisin es idntico para todas las motorizaciones, desde la boca de aspiracin en el frontal del vehculo hasta el paso de aire depurado en el elemento del ltro. Para aumentar la duracin del ltro de aire se implanta un cartucho cilndrico. La salida de agua de la carcasa del ltro se ha optimizado por medio de una vlvula especca. Cuando el motor necesita grandes cantidades de aire, la unidad de control del motor se encarga de excitar la electrovlvula N335 (apertura activa), a raz de lo cual un depresor abre la boca de aspiracin en el paso de rueda. Una apertura pasiva de la boca de aspiracin en el paso de rueda entra en vigor cuando se genera un vaco demasiado intenso en la carcasa del ltro de aire (p. ej. si se obstruye la boca de aspiracin en el frontal del vehculo). La mayor magnitud del vaco hace que abra de forma forzosa la mariposa hacia la boca de aspiracin en el paso de rueda. La aspiracin del aire sin depurar est dotada de una aspiracin adicional procedente del paso de rueda, con secciones de ujo optimizado. Como opcin para pases fros est disponible un tamiz para nieve y una aspiracin de aire caliente. Esta ltima se gestiona por medio de un elemento dilatable de cera. La unidad de la mariposa es de un solo caudal y como opcin se calefacta con agua.
Nota: La gestin del motor sin medidor de la masa de aire, es decir sin el dato del caudal de la masa de aire, se calcula a partir del rgimen y la presin reinante en el colector de admisin.
Colector de admisin exible
Colector de admisin variable
Toma de aire en el frontal del vehculo
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Motor 3,2 l V6 FSI
El colector de admisin diferida ha sido desacoplado acsticamente para reducir la sonoridad. Adopta 2 posiciones de conmutacin, con las que establece un conducto de admisin corto y uno largo, destinados a la entrega de potencia y par, respectivamente. La conmutacin se realiza por medio de una vlvula electromagntica. La posicin inicial se establece mediante fuerza de muelle. El depsito de vaco va integrado en el grupo y desempea una funcin de diseo. En el manguito de admisin se encuentra el sensor combinado (presin/temperatura) y el alojamiento para la vlvula reguladora de la presin de desaireacin. Nota: La posicin de las mariposas en el colector de admisin es vigilada continuamente por la unidad de control del motor mediante sensores Hall.
La conmutacin de las longitudes en el colector de admisin diferida se realiza por medio de dos ejes conmutadores. Se encuentran comunicados entre s a travs de una pareja de engranajes. Las mariposas de material plstico tienen un perl de aletas que propician el ujo. Para la hermetizacin contra prdidas debidas a fugas se les aplica un sellado perifrico con un material elastmero.
Sensor combinado
Vlvula reguladora de presin
Retroalimentacin de posicin de la mariposa conmutadora en el colector de admisin
325_131 Depresor colector de admisin diferida Electrovlvula de conmutacin Depresor mariposas de intercambio de gases
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El conducto de admisin en la culata es dividido horizontalmente en dos mitades por medio de una placa de acero inoxidable intercalada. Debido a la posicin avanzada de las mariposas en el colector de admisin es posible cerrar el conducto de admisin inferior. De esta forma se intensica el ujo y la columna de aire experimenta un movimiento cilndrico (tumble) en la cmara de combustin. De este modo se consigue una turbulencia de la mayor calidad posible para la mezcla de combustible y aire. Para reducir las prdidas de ujo se han alojado las mariposas del colector de admisin en posicin excntrica. Al estar abiertas quedan integradas as por completo en la pared del conducto. El reglaje de 2 puntos para las mariposas en el colector de admisin se realiza por medio de vaco; la reposicin es apoyada por fuerza de muelle. En la posicin de reposo, las mariposas se encuentran cerradas por la fuerza del muelle (seccin transversal menor). La posicin de las mariposas se capta y realimenta por medio de sensores Hall.
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Sistema de escape El nuevo colector de escape es una pieza de fundicin. Para evitar contracciones trmicas se han dividido las jaciones a la culata en bridas individuales. La conuencia de los gases de escape se realiza del cilindro 3 al cilindro 2 y al cilindro 1; no se trata de una versin en trbol. En el punto de ujo ptimo de los tres cilindros se ha implantado la sonda lambda, para posibilitar as una regulacin lambda selectiva por cilindros. La gestin del motor puede inuir mejor as en la formacin de la mezcla de cada cilindro.
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Motor 3,2 l V6 FSI
Alimentacin de combustible
Sensor de alta presin G247
Inyectores 4 - 6
Vlvula de descarga Sensor de baja presin G410 Vlvula de control de dosicacin N290 Inyectores 1 - 3
Filtro de combustible Alta presin
Sin presin Hacia unidad de control del motor
Batera
Masa
Electrnica de potencia 325_041
El grupo de alimentacin de combustible se divide en dos sistemas, el de baja y el de alta presin. El sistema de baja presin es un sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades. La potencia de la electrobomba de combustible (EKP) es regulada por parte de la electrnica de potencia a travs de una seal PWM (modulada en anchura de los impulsos). La transmisin de seales de la unidad de control del motor hacia la electrnica de potencia tambin se lleva a cabo por medio de la seal PWM. No hay tubo de retorno de combustible. El sensor de baja presin N410 se encarga de vigilar la presin variable. Ventajas Reduccin del consumo energtico mediante una menor absorcin de potencia por parte de la electrobomba de combustible Una menor aportacin de calor hacia el combustible; solamente se comprime la cantidad de combustible que se necesita al instante Una mayor vida til de la electrobomba de combustible Reduccin de sonoridad, sobre todo al ralent Es posible la autodiagnosis del sistema de baja presin y del amortiguador de presin en el sistema de alta presin (a travs del sensor de baja presin)
En los siguientes estados operativos es necesario aumentar la presin de preelevacin en 2 bares: Al parar el motor (ciclo de continuacin de la electrobomba de combustible) Antes del arranque del motor (ciclo anticipado de la bomba de combustible al conectar el encendido) o al cerrarse el contacto en la puerta del conductor Durante la fase de arranque del motor y hasta unos 5 seg. despus Durante el arranque en caliente y durante el funcionamiento en caliente, con duracin supeditada a la temperatura (t < 5 seg.) para evitar la formacin de burbujas de vapor
Nota: Si se sustituye la unidad de control de la bomba o la unidad de control del motor es preciso adaptar stas entre s con ayuda de la localizacin guiada de averas.
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Sistema de alta presin El sistema de alta presin consta de los siguientes componentes: Regleta distribuidora de combustible a alta presin, integrada en la brida del colector de admisin, con sensor de presin y vlvula limitadora de presin Bomba de inyeccin de combustible a alta presin Tubos de combustible de alta presin Inyectores de alta presin
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Bomba monombolo de alta presin El fabricante es la empresa Hitachi. Se impulsa en el extremo del rbol de levas de admisin de la bancada de cilindros 2, por medio de una leva triple. Genera una presin del combustible comprendida entre los 30 y 120 bar. La presin es ajustada por la vlvula de control de dosicacin N290 en funcin del valor terico momentneo. La presin se vigila por medio del sensor de presin del combustible G247. La bomba no lleva tubera para fugas; el combustible eliminado por control vuelve internamente hacia la zona de alimentacin. La bomba tiene integrado el sensor de baja presin de combustible G410. En el caso de este sistema se trata de una bomba de alta presin regulada en funcin de las necesidades. Eso signica, que hacia el conducto comn de alta presin solamente se alimenta la cantidad de combustible que est programada en la familia de caractersticas de la unidad de control del motor. La ventaja de este sistema, en comparacin con el de una bomba de alta presin de alimentacin constante, reside en que necesita una menor potencia de accionamiento. Slo se alimenta la cantidad de combustible que realmente se necesita.
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Vlvula de control de dosicacin N290
Sensor de baja presin G410
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Motor 3,2 l V6 FSI
Carrera aspirante La geometra de la leva y la fuerza del muelle del mbolo hace que el mbolo de la bomba se mueva hacia abajo. El aumento que experimenta el espacio en el interior de la bomba hace que reuya combustible. La vlvula de control de dosicacin mantiene durante esa operacin abierta la vlvula de baja presin. La vlvula de control de dosicacin no tiene corriente aplicada.
Vlvula de alta presin
Alimentacin procedente del depsito
Unidad de control de dosicacin N290
Empalme de alta presin hacia el conducto comn
Vlvula de admisin de baja presin
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Carrera til La leva mueve el mbolo de la bomba hacia arriba. Todava no se puede generar presin, porque la vlvula de control de dosicacin carece de corriente. Impide que la vlvula de admisin a baja presin pueda cerrar.
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Carrera impelente La unidad de control del motor aplica ahora corriente a la vlvula de control de dosicacin. El inducido electromagntico es atrado. La presin en el interior de la bomba oprime contra su asiento a la vlvula de admisin a baja presin. En cuanto la presin interna de la bomba es superior a la presin en el conducto comn es abierta la vlvula de retencin y el conducto comn recibe combustible.
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Los inyectores de alta presin son de la marca Hitachi, lo mismo que la bomba de alta presin. Su misin consiste en inyectar el combustible al momento correcto y en la cantidad correcta, directamente hacia la cmara de combustin. La excitacin elctrica de los inyectores corre a cargo de la unidad de control del motor, la cual aplica unos 65 voltios. La cantidad de combustible se determina a travs del tiempo de apertura y de la presin del combustible. El sellado hacia la cmara de combustin se realiza con una junta de ten, que se debe sustituir despus de cualquier desmontaje.
Carrera libre del inducido con 4/100 mm
Tamiz no
Bobina electromagntica
Nota: La junta de ten se sustituye con la herramienta especial T10133.
Inducido electromagntico
Aguja del inyector
Junta de ten 325_042
Modos operativos FSI El procedimiento de combustin FSI se limita, en esencia, al modo homogneo. Por los motivos expuestos a continuacin, no se realiza aqu el modo operativo de carga estraticada. En la gama de regmenes inferiores y a bajas cargas, un motor de 6 cilindros de gran cilindrada se somete a cargas trmicas inferiores a las de un motor de 4 cilindros con menor cilindrada. Debido a las bajas temperaturas de los gases de escape, el catalizador-acumulador de NOx no alcanza su temperatura de trabajo de hasta unos 600 C. El modo homogneo se divide en dos estados operativos. 1. Modo homogneo con la mariposa del colector de admisin cerrada En la gama de regmenes hasta aprox. 3.750 rpm o una carga de motor de hasta aprox. 40 %, en funcin de una familia de caractersticas, se trabaja con la mariposa del colector de admisin cerrada. El conducto de admisin inferior se mantiene cerrado. La masa de aire aspirada experimenta una aceleracin a travs del conducto de admisin superior e ingresa con turbulencia cilndrica (tumble) en la cmara de combustin. La inyeccin se efecta durante el tiempo de admisin.
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2. Modo homogneo con la mariposa del colector de admisin abierta A partir de un rgimen de aprox. 3.750 rpm o una carga del motor superior a un 40 % abre la mariposa en el colector de admisin. De esa forma se establece un mayor caudal de aire a regmenes y cargas superiores del motor. Esto se respalda por medio de un colector de admisin biescalonado, de grandes dimensiones volumtricas, que ha conmutado a la posicin destinada a la entrega de potencia (conducto de admisin corto). La inyeccin tambin se efecta aqu en el tiempo de admisin.
Motor 3,2 l V6 FSI
Gestin del motor

Seal supletoria en caso de avera Sensores
Inscripcin de avera / modelo supletorio / MIL enciende
Sensor de presin en el colector de admisin G71 Sensor de temperatura del aire aspirado G42 Sensor de rgimen del motor G28
Inscripcin de avera / seal de rgimen supletoria tomada del rgimen del rbol de levas / MIL enciende Inscripcin de avera / sin reglaje de distribucin variable / prdida de potencia / MIL enciende
Sensor Hall G40 Sensores Hall G163 + G300 Sensor Hall G301
Inscripcin de avera / MIL enciende / EPC enciende
Unidad de mando de la mariposa J338 Sensores de ngulo G188/G187
Sensor de posicin del acelerador G79 Sensor 2 para posicin del acelerador G185 Slo versiones con cambio manual F36 + F194
Inscripcin de avera en la unidad de control del cambio
Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno para GRA F47
Inscripcin de avera / no puede haber alta presin / prdida de potencia / MIL enciende Inscripcin de avera / sin regulacin de baja presin
Sensor de presin del combustible G247 Sensor de presin del combustible, baja presin G410
Inscripcin de avera / mariposas en el colector de admisin con pivotamiento adelantado / prdida de potencia / MIL enciende
Potencimetro para mariposa en el colector de admisin 1 G336 Potencimetro para mariposa en el colector de admisin 2 G512
Inscripcin de avera / modelo supletorio / prdida de potencia
Sensores de picado G61, G66
Inscripcin de avera / modelo supletorio / prdida de potencia
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Inscripcin de avera / mariposas en el colector de admisin con pivotamiento adelantado / prdida de potencia / MIL enciende
Vlvula para mariposa en el colector de admisin N316
Inscripcin de avera / prdida de potencia
Sensor de posicin del colector de admisin diferida G513
Inscripcin de avera / sin regulacin lambda / MIL enciende
Sonda lambda ante cat G108 + G39 Sonda lambda tras cat G130 + G131
Seales suplementarias: J393 (seal de contacto de puerta), J518 (solicitud de arranque), J695 (salida rel de arranque, borne 50, etapa 2), J53 (salida rel de arranque, borne 50, etapa 1), J518 (borne 50 en el motor de arranque), J364 (calefaccin independiente), E45 (programador de velocidad de crucero) 46
Actuadores
Seal supletoria en caso de avera
Unidad de control para bomba de combustible J538 Bomba de combustible V276
Inscripcin de avera
Unidad de control para Simos J361 Inyectores cilindros 1 - 6 N30 - 33 y N83, N84 Inscripcin de avera / fallos de encendido / desactivacin de cilindros / MIL enciende
Bobina de encendido 1 con etapa nal de potencia N70 Bobina de encendido 2 con etapa nal de potencia N127 Bobinas de encendido N70, N127, N291, N292, N323, N324
Inscripcin de avera / fallos de encendido / desactivacin de cilindros / MIL enciende
Unidad de mando de la mariposa J338 Mando de la mariposa G186 Unidad de control para ABS J104 Rel de alimentacin de corriente para componentes del motor J757
Inscripcin de avera / no puede haber alta presin / prdida de potencia / MIL enciende
Electrovlvula para depsito de carbn activo N80
Inscripcin de avera / no se puede desairear el depsito / MIL enciende
Sensor de ngulo de direccin G85
Vlvula para dosicacin de combustible N290
Inscripcin de avera / no puede haber alta presin / prdida de potencia / MIL enciende
Unidad de control para Airbag J234
Terminal para diagnsticos Vlvula para conmutacin en el colector de admisin diferida N156 Inscripcin de avera / prdida de potencia
Vlvulas 1+2 para reglaje de distribucin variable N205/N208 Vlvulas 1+2 para reglaje de distribucin variable escape N118/N119
Inscripcin de avera / prdida de potencia / MIL enciende
Vlvula para mariposas en el colector de admisin N316 Unidad de control para cambio automtico J217 Electrovlvulas para soportes electrohidrulicos del motor N144/N145 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J285 Unidad de control para sondas lambda J754 Calefaccin para sonda lambda Z19, Z28, Z29, Z30 Precat 1 G39 y precat 2 B108 Postcat G130/G131 Rel para bomba adicional de lquido refrigerante J469 y bomba para ciclo de continuacin de lquido refrigerante V51
Inscripcin de avera / mariposas para turbulencia espiroidal pivotadas en avance / prdida de potencia / MIL enciende
Inscripcin de avera
Inscripcin de avera / sin regulacin lambda / MIL enciende
Panel de mandos e indicacin para climatizador E87
Vlvula para conmutacin del aire aspirado N335
Inscripcin de avera
Seales suplementarias: Velocidad de ventilador 1 / PWM ventilador del radiador 1 J293 325_188 47
Motor 3,2 l V6 FSI
Esquema de funciones
Codicacin de colores = Seal de entrada = Positivo = Masa = Bidireccional
= Seal de salida Componentes A E45
= CAN-Bus
Batera Conmutador para programador de velocidad de crucero E408 Pulsador para arranque/parada del motor E415 Conmutador para acceso y autorizacin de arranque F194 Conmutador de pedal de embrague (slo cambio manual) G Sensor del nivel de combustible G28 Sensor de rgimen del motor G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G66 Sensor de picado 2 G71 Sensor de presin en el colector de admisin G79 Sensor de posicin del pedal acelerador G108 Sonda lambda 2 G130 Sonda lambda postcatalizador G131 Sonda lambda 2 postcatalizador G163 Sensor Hall 2 G169 Sensor 2 para nivel de combustible G185 Sensor 2 para posicin del pedal acelerador G186 Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 Mando de la mariposa para acelerador electrnico G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa G247 Sensor de presin del combustible G300 Sensor Hall 3 G301 Sensor Hall 4 G336 Potencimetro para mariposa en el colector de admisin 1 G410 Sensor de presin del combustible, baja presin G501 Sensor 1 para eje primario de rgimen G513 Sensor de posicin del colector de admisin diferida G512 Potencimetro para mariposa en el colector de admisin 2 J53 Rel para motor de arranque J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic J317 Rel para alimentacin de tensin, borne 30 J329 Rel para alimentacin de corriente, borne 15 J338 Unidad de mando de la mariposa J361 Unidad de control para Simos J496 Rel para bomba adicional de lquido refrigerante J518 Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J538 Unidad de control para bomba de combustible J694 Rel para alimentacin de corriente, borne 75 J695 Rel para motor de arranque J757 Rel de alimentacin de corriente para componentes del motor N30 ... Inyectores para cilindros 1 - 4 ... N33
48
N70 N80 N83 N84 N127 N144 N145 N156 N205 N208 N290 N291 N292 N316 N318 N319 N323 N324 N335 S S204 V51 V276 1 2
Bobina de encendido 1 con etapa nal de potencia Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo Inyector para cilindro 5 Inyector para cilindro 6 Bobina de encendido 2 con etapa nal de potencia Electrovlvula izquierda para soporte electrohidrulico del motor Electrovlvula derecha para soporte electrohidrulico del motor Vlvula p. conmutacin en colector de adm. diferida Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable Vlvula 2 para reglaje de distribucin variable Vlvula para dosicacin de combustible Bobina de encendido 3 con etapa nal de potencia Bobina de encendido 4 con etapa nal de potencia Vlvula para mariposa en el colector de admisin Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable, escape Vlvula 2 para reglaje de distribucin variable, escape Bobina de encendido 5 con etapa nal de potencia Bobina de encendido 6 con etapa nal de potencia Vlvula para conmutacin del aire aspirado Fusible Fusible 1, borne 30 Bomba para ciclo de continuacin lquido refrigerante Bomba de combustible 1 Nivel de combustible, hacia cuadro de instrumentos Nivel de combustible, hacia cuadro de instrumentos (slo versin quattro) Borne 87, de la unidad de control para calefaccin independiente Seal de contacto de puerta Borne 50, etapa 1 Borne 50, etapa 2 Borne 50 Posicin palanca selectora (P/N) Rgimen del motor Etapa de velocidad 1 del ventilador Seal redundante de luz de freno Seal de luz de freno CAN-Bus Traccin High CAN-Bus Traccin Low CAN-Bus Confort CAN-Bus Traccin hacia alumbrado
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
x + y Conexiones en el esquema de funciones
30 15 X
30 15 X
J317
J757 J695 J53 J694 J329 X S S S
11
12
J518
+ 13
G39
G130 + + + + P V51 G40 G163 G300 G301 G62 G247 P G410 P G42 G71
N2
P2
G108 G131 N80 N144 N145 N239 N290 N316 N335 N205 N208 N318 N319 J496
A ()
0 1 01 2 3
E408 E415
31
J248
3 X J538 M F194 N70 Y
10
11
12
V276 M
G169
N127 N30 N31 N32 N33 N83 N84 G187 G188 J338 G186 G79 G185
N291 N292 N323 N324 1 2 13 14 G28 G61 G66 G513 G336 G512
P Q 31
31
325_075 49
Motor 3,2 l V6 FSI
Servicio
Herramientas especiales
He aqu las nuevas herramientas especiales para los motores 3,0 l V6 TDI y 3,2 l V6 FSI.
Soporte de motores y cajas de cambios VAS 6095 Alojamiento universal Alojamiento especco para el motor
325_207 325_206 T40048 til de montaje para el retn del cigeal T40049 Adaptador para girar el cigeal por el lado del volante
325_208 T40053 Sufridera para rueda de la bomba de alta presin T40055 Llave de vaso para tubera de alta presin 325_209
325_210 T40058 Adaptador para girar el cigeal por el lado de la polea 325_211 T40060 2 pasadores de enclavamiento para rueda de cadena
50
325_212 T40061 Adaptador para rbol de levas T40062 Adaptador para rueda de cadena
325_213
325_214 T40064 Extractor para rueda de la bomba de alta presin T40069 Fijador
325_139
325_140 T40070 Fijador para rbol de levas
325_141 T40071 Perno de enclavamiento para tensor de cadena
VAS 5161 Conos de vlvulas a + e VAS 5161/xx
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Introduccin
Fuerza de sincronizacin en el manguito de empuje
Comparacin de la fuerza de sincronizacin en el manguito de empuje
En el Audi A6 2005, aparte del exitoso sistema multitronic, se emplean exclusivamente cambios de 6 marchas de nuevo desarrollo.
100 % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2->1 3->2 4->3 5->4
012 01X
Cambios manuales
Dos nuevas generaciones de cambios manuales de 6 marchas, respectivamente en versiones para tracciones delantera y quattro, vienen a sustituir a los cambios anteriores de 5 y 6 marchas. Aparte de haberse aumentado su capacidad para la transmisin de par se han centrado los esfuerzos en revisar el mando interior y exterior del cambio. Se han implantado mejoras signicantes en lo que respecta a las fuerzas a aplicar para el mando, el confort de cambio y la precisin de los cambios. Estas transmisiones ya estn parcialmente implantadas en los Audi A4 y Audi S4. Para la transmisin de pares de hasta 330 Nm se montan las versiones 01X (traccin delantera) y 02X (quattro).
6->5
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Mando del cambio
01X
El 01X est previsto para los siguientes motores: 2,0 l R4 TDI PD (inyector bomba) 2,4 l V6 MPI 3,2 l V6 FSI
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02X
El 02X est previsto para los siguientes motores: 2,4 l V6 MPI 3,2 l V6 FSI
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Una relacin de transmisin mxima posible, del orden de 7,5 en combinacin con la VI marcha, ofrece un extenso campo de aplicacin. Indistintamente de que se trate de la versin deportiva con escalonamientos cortos para aceleraciones mximas o de la muy econmica VI marcha larga para la conduccin econmica en consumo, se cuenta con unas condiciones dinmicas sin paliativos. A partir de un par de 350 Nm se implanta el 0A3 (quattro).
0A3
El 0A3 est previsto para el motor 3,0 l V6 TDI-CR.
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Datos tcnicos
Designacin en el Servicio Designacin del fabricante Desarrollo/fabricante Peso con aceite (sin embrague) en kg Par mx. en Nm Distancia entre ejes en mm Capacidad de aceite en l Carcasa
0A3 ML450 - 6Q Getrag, Audi Getrag 72,7 450 82 3,2 3 piezas Aluminio con portacojinetes en chapa de acero
01X ML310 - 6F Audi/VW-Kassel 58,6 330 75 3,0 3 piezas
02X ML310 - 6Q Audi/VW-Kassel 69,7 330
3,5 4 piezas
Aluminio con carcasa de cojinetes central
Sincronizacin
I y II marchas con cono triple De III a VI marchas y marcha atrs con cono doble hasta 7,5 mx. posible Torsen 50/50
I marcha con cono triple II marcha con cono doble De III a VI marchas y marcha atrs con cono simple hasta 7,68 mx. posible ___ Torsen 50/50
Relacin de transmisin total Diferencial intermedio Reparto de par
53
Breve descripcin 0A3 El nuevo cambio manual de seis marchas 0A3 es una versin ms desarrollada del probado cambio 01E, que haba iniciado la generacin de los cambios de seis marchas a principios de la dcada de los 90 en Audi. La carcasa del cambio 0A3 es de 3 piezas fabricadas por completo en fundicin a presin de aluminio. La distancia entre ejes ha sido ampliada de 75 mm (01E) a 82 mm, con lo cual aumenta el brazo de palanca y permite transmitir por ello pares ms intensos.
0A3
Tal y como sucede con el cambio predecesor, el nuevo es un desarrollo en comn de las casas Getrag y Audi y se fabrica por parte de Getrag.
Carcasa del cambio
Tapa de la carcasa
Carcasa para Torsen
Distancia entre ejes 82 mm
4.
3.
6.
5.
2.
1.
R.
325_145 rbol hueco Diferencial Torsen
Nota: Para la transmisin de fuerza con el cambio 0A3 se implanta, igual que en el modelo predecesor, el conocido embrague con prensaembrague autoajustable SAC (ver Programa autodidctico 198).
La arquitectura del conjunto de piones est ejecutada en la forma probada para el montaje longitudinal en versiones quattro, con el rbol hueco que ya se conoce en el quattro primitivo. El reparto a las cuatro ruedas se realiza a travs del diferencial Torsen, que ha probado sus virtudes con xitos excelentes desde 1986.
54
325_152
25
La carcasa del cambio ha sido ensanchada 25 mm en la zona del grupo nal. Esto ha permitido darle una constitucin bastante ms rgida.
0A3
Tapa para grupo nal
Se reconoce por la tapa semicncava que tiene para el grupo nal.
Seccin parcial A - A Posicin y montaje del pin inversor para marcha atrs
Apoyo para rbol de marcha atrs Tornillo para rbol de marcha atrs
Pin inversor Tornillo para rbol de marcha atrs
A Apoyo para rbol de marcha atrs
0A3
rbol de marcha atrs 325_193
325_155
55
Breve descripcin 01X/02X Los nuevos cambios manuales de 6 marchas 01X y 02X vienen a sustituir a la generacin precedente de cambios manuales de 5 marchas 012 (01W - 0A9) y 01A. Tal y como sucedi con los cambios predecesores, son un desarrollo de Audi y se fabrican en la factora VW de Kassel.
El pin inversor para la marcha atrs se encuentra en la carcasa de cojinetes.
rbol de marcha atrs
La carcasa del cambio 01X es de 3 piezas y se fabrica completa en fundicin a presin de aluminio. La distancia entre ejes ampliada de 71 mm (012) a 75 mm viene a producir un mayor brazo de palanca, que permite transmitir pares ms intensos.
Pin inversor
Carcasa de cojinetes
Apoyo para rbol de marcha atrs
01X
325_154 Carcasa del cambio Carcasa de cojinetes
Tapa de carcasa
Distancia entre ejes 75 mm
1.
2.
R.
3.
4.
5.
6.
325_143 56
La arquitectura del conjunto de piones est ejecutada en la probada forma para transmisiones de montaje longitudinal en vehculos de traccin delantera, es decir, como transmisiones de dos rboles, y para el montaje longitudinal en versiones quattro, con el probado rbol hueco, conocido en el quattro primitivo. El reparto a las cuatro ruedas se realiza a travs del diferencial Torsen, que ha probado sus virtudes con xitos excelentes desde 1986.
325_195
25
Carcasa para Torsen
m
Tapa del cambio
Carcasa de cojinetes
Carcasa del cambio
02X
Carcasa del cambio Tapa para grupo nal Carcasa de cojinetes
La carcasa del cambio 02X consta de 4 piezas en fundicin a presin de aluminio. Para aumentar la rigidez se ha ensanchado la carcasa en la zona del grupo nal, igual que en el cambio 0A3 (01X y 02X).
Tapa del cambio
Carcasa para Torsen
rbol hueco
Diferencial Torsen 325_187
57
Alojamiento 01X/02X
325_143 Carcasa de cojinetes
Carcasa del cambio 325_154 Carcasa de cojinetes
Tapa del cambio
Para los cambios de marchas 01X y 02X se ha desarrollado una carcasa de cojinetes en aluminio, que se atornilla entre la carcasa y la tapa del cambio. Aparte de la funcin de apoyo radial para los rboles primario y secundario, la carcasa de cojinetes soporta los intensos esfuerzos axiales del rbol secundario. La distancia entre los dos cojinetes de rodillos cnicos se ha podido mantener muy reducida. De esa forma se elimina la necesidad de compensar distancias por efectos de temperatura por medio de una arandela de goma como se tena que hacer en el cambio 012.
rbol de marcha atrs
325_157
Pin inversor
Aparte de alojar a los rboles primario y secundario, la carcasa de cojinetes tambin aloja el pin inversor para marcha atrs y la mayor parte del mando interior del cambio. Esta unidad se monta y desmonta preensamblada de esa forma.
Apoyo para rbol de marcha atrs
58
Alojamiento 0A3 Una novedad es el alojamiento del rbol secundario en un cojinete de contacto angular con dos hileras de bolas, que hace las veces de cojinete jo. En comparacin con el alojamiento convencional en cojinetes de rodillos cnicos pretensados resultan de ah ventajas esenciales: El menor tensado previo de los cojinetes viene a reducir la friccin, lo cual se traduce a su vez en ventajas de rendimiento. El alojamiento jo-mvil (ver vista general seccionada) es insensible a efectos de dilatacin trmica de la carcasa del cambio. El cojinete de rodillos cnicos empleado aqu es una versin sellada (Clear-Bearing). En el cojinete no penetra suciedad (p. ej. partculas desprendidas por desgaste o abrasin), lo cual aumenta de forma considerable su vida til.
Cojinete de contacto angular con dos hileras de bolas
rbol secundario
325_155
El alojamiento central del rbol se ha realizado por medio de un portacojinetes atornillado en chapa de acero. El diseo de la carcasa y el montaje se simplican de esa forma.
Portacojinetes
59
Lubricacin 01X/02X
La lubricacin especca por medio de bandejas captadoras de aceite (01X/02X) o bien por medio de crter canalizador (0A3) permite un bajo nivel de aceite. Esto reduce las prdidas por chapoteo y aumenta el rendimiento del cambio.
Manguito de rodillos
rbol primario
Imn
325_185 rbol secundario Bandeja captadora de aceite
Bandeja captadora de aceite
La lubricacin de los cojinetes para los piones mviles del rbol primario en el cambio 01X/02X se establece a travs del rbol de entrada en versin ahuecada.
Imn
Dos bandejas captadoras colectan el aceite eliminado por los piones mediante efecto de centrifugacin. A travs de conductos en la carcasa y el manguito de rodillos se retransmite el aceite hacia el taladro del rbol primario. Los taladros transversales en los puntos de apoyo conducen el aceite hacia los cojinetes respectivos. Las aberturas en la parte inferior de la bandeja captadora de aceite que se encuentra en la parte posterior conducen el aceite sobre los piones del rbol secundario.
60
Lubricacin 02X El diferencial Torsen asociado al cambio 02X es una versin sellada por medio de un cilindro de estanqueidad. La lubricacin del diferencial Torsen est diseada de modo que las partculas desprendidas por abrasin permanezcan en ste y no se repartan por el conjunto del cambio. La ventaja reside en una mayor vida til de todos los cojinetes.
Cilindro de estanqueidad
325_194
Tapa del cambio
Seccin parcial del Torsen montado
Nervadura canalizador de aceite Cilindro de estanqueidad
bandeja captadora de aceite
Nervadura rascadora de aceite
Alimentacin de aceite para el diferencial Torsen Con la rotacin del diferencial Torsen se arrastra aceite en la pared exterior del cilindro de estanqueidad. Una gran parte de este aceite es rascada por la nervadura rascadora de aceite de la carcasa Torsen y conducida sobre la nervadura rascadora de aceite de la tapa del cambio, que se encuentra debajo. El aceite uye luego sobre la nervadura canalizadora de aceite hacia el cilindro de estanqueidad y vuelve as al diferencial Torsen. Los taladros en la parte posterior del diferencial Torsen permiten el reujo hacia la carcasa Torsen y limitan as el nivel del aceite.
325_192
Carcasa Torsen
61
Lubricacin 0A3
Crter canalizador de aceite
325_155
El cambio 0A3 tiene un crter canalizador de aceite destinado a efectuar la lubricacin de forma especca, que tambin aporta aqu una contribucin a mejorar el rendimiento del sistema. El xito del conjunto de medidas para mejorar el rendimiento ya se maniesta en la particularidad de que, por ejemplo en el Audi S4 con cambio 0A3, ya no se necesita ninguna refrigeracin del aceite (mediante bomba), en contraste con el modelo predecesor del cambio. Los nuevos cambios de 6 velocidades cargan el aceite para engranajes habitual G 052 911 A (SAE 75W 90, aceite sinttico). El aceite del cambio no tiene que ser sustituido en los intervalos normales de las intervenciones de mantenimiento, por tratarse de una carga permanente.
325_156
Lugar para el montaje de una bomba de aceite (actualmente no se necesita) Si resulta necesario, el 0A3 se puede equipar con una bomba para la refrigeracin del aceite.
62
Notas
63
Mando interior del cambio

Se ha dedicado especial atencin al confort de mando del cambio en las nuevas transmisiones. Las fuerzas y los tiempos para los cambios se han reducido por medio de muy ecientes sincronizaciones revisadas. La marcha atrs tambin es una versin completamente sincronizada. El tacto del cambio de marchas ha sido optimizado con numerosas medidas especcas implantadas en el mando interior (enclavamientos, cilindro de seleccin, barras de mando y manguitos de empuje, cojinetes y topes). Para mejorar la engranabilidad de las marchas se han apoyado las barras de mando y los enclavamientos en alojamientos de bolas. Las correderas y los contornos de enclavamiento en las barras de mando y en el cilindro de seleccin se han congurado de modo que garanticen la ausencia de juego en la posicin neutral y en la posicin nal engranada. Las horquillas de cambio para las marchas adelante estn alojadas de forma oscilante en las barras. Esto hace que se compensen los movimientos oscilantes de los manguitos de empuje y no se transmitan hasta el mando exterior del cambio. Las vibraciones se mantienen de esta forma alejadas de la palanca de cambios.
Barras de mando con alojamientos de bolas
0A3
Horquillas con alojamiento oscilante
Carcasa de cojinetes Casquillo de enclavamiento con alojamiento de bolas
01X
Corredera de seleccin Barras de mando con alojamientos de bolas 325_159 Barra de mando
Correderas de cambio
El cilindro de cambio tiene correderas/elementos de enclavamiento por separado para cambio y seleccin, los cuales generan la fuerza de seleccin o bien de recuperacin hacia la posicin neutra. Los contornos denidos en las correderas respaldan positivamente el desarrollo del ciclo de cambio.
Pasador tope
325_160 64
Casquillo de enclavamiento con alojamiento de bolas
Conmutador para luces de marcha atrs F4
Cilindro de seleccin Horquillas de cambio con alojamiento oscilante Eje de seleccin
Barra de mando
Pasador tope
325_158
Cilindro de seleccin Corredera de seleccin
Correderas de cambio
Desacoplamiento acstico del mando interior del cambio El cilindro de seleccin tiene un tope en su posicin nal (marcha engranada). El mecanismo de los enclavamientos est diseado de modo que, en esta posicin, el dedillo del cilindro de seleccin no apoye contra la boca en la regleta de cambio. Las oscilaciones de las barras de mando quedan desacopladas as con respecto al eje de seleccin, por lo cual no se transmiten hacia la palanca manual del cambio. En la posicin neutra, el desacoplamiento acstico viene determinado por los enclavamientos del dedillo con respecto a la boca de cambio.
Tope
Tope
Juego Juego 325_196
Dedillo de cambio Pasador tope Boca de cambio 65
Sincronizacin 0A3 La I y II marchas se gobiernan con ayuda de una sincronizacin por cono triple, sistema Borg Warner. Para dar al sistema una larga vida til y contar con un alto rendimiento de sincronizacin se emplean guarniciones friccionantes de carbono. Las marchas de III a VI y la marcha atrs se gobiernan con una sincronizacin por cono doble, tambin del sistema Borg Warner. Se emplean anillos sincronizadores con recubrimientos sinterizados.
Sincronizacin por cono triple I/II marchas Anillo interior Anillo intermediario Anillo sincronizador Elemento de presin Horquilla de I/II marchas
Anillo sincronizador Anillo intermediario Anillo interior Pin mvil de I marcha
Cuerpo sincronizador de I/II marchas Manguito de empuje de I/II marchas 325_105
Pin mvil de II marcha
Sincronizacin por cono doble III/IV/V/VI y marcha atrs
Anillo interior Anillo intermediario Anillo sincronizador
Horquilla de III/IV marchas
Elemento de presin
Anillo sincronizador Anillo intermediario Pin mvil de III marcha Anillo interior
Elemento de bloqueo (slo III/IV marchas) Cuerpo sincronizador de III/IV marchas Manguito de empuje de III/IV marchas 325_106 Pin mvil de IV marcha
66
Sincronizacin 01X y 02X I marcha con cono triple y II marcha con cono doble, sistema Borg Warner con guarniciones de carbono; de III a VI marchas y marcha atrs con cono exterior simple, sistema Audi, en material de latn con una aplicacin por proyeccin de molibdeno.
Triple
Doble
Horquilla de 1/II marchas
Sincronizacin de cono triple
Elemento de presin
Sincronizacin de cono doble Anillo interior Anillo intermediario Anillo sincronizador Pin mvil de I marcha Cuerpo sincronizador de 1/II marchas Manguito de empuje de 1/II marchas
Anillo sincronizador Anillo intermediario Anillo interior
325_190
Pin mvil de II marcha
Sincronizacin de cono exterior simple III/IV/V/VI y marcha atrs Horquilla de III/IV marchas
Pin mvil de III marcha
Anillo sincronizador de III marcha Cuerpo sincronizador de III/IV marchas
Manguito de empuje de III/IV marchas Anillo sincronizador de IV marcha Pin mvil de IV marcha
325_189
67
Mando de los cambios 01X/02X/0A3 (Mando exterior del cambio)
Bieleta de seleccin
Varilla de unin
01X
Barra de mando
El diseo fundamental del mando (exterior) para los cambios 01X/02X y 0A3 es idntico. El sentido de mando del cambio (gura vista Z) es opuesto entre los tipos 01X (02X) y 0A3. Mientras que p. ej. en el 01X se gira el eje de seleccin a la derecha para engranar la I marcha, en el cambio 0A3 se gira a la izquierda para esos mismo efectos. En virtud de que el mando del cambio es idntico, la bieleta de seleccin y el varillaje han sido adaptados al tipo de cambio en cuestin.
Vista Z (Ejemplo: engranado de la I marcha)
Barra de mamdo
01X
Bieleta de seleccin
68
Mando amortiguado para el cambio Para mantener las cargas alternas lo ms alejadas posible de la palanca de cambios se ha ejecutado el alojamiento de la palanca de cambios en disposicin movible. Funcionamiento: La barra de mando transmite los movimientos de cargas alternas del cambio hacia la palanca de cambios. La barra de empuje comunica la transmisin con el alojamiento de la palanca de cambios y transmite asimismo los movimientos del cambio sobre el alojamiento de la palanca. El alojamiento de la palanca de cambios se encuentra en disposicin desplazable sobre dos carriles en direccin longitudinal del vehculo y puede ir siguiendo los movimientos de la transmisin. Los puntos de anclaje de la barra de empuje al cambio y a la caja esfrica han sido elegidos de modo que se compensen los movimientos causados por la barra de mando. La palanca de cambios se mantiene as bastante tranquila en su posicin al intervenir cargas alternas. Para ajustar el mando del cambio es preciso establecer primero la correcta posicin del alojamiento para la palanca de cambios. No se necesitan herramientas especiales (ver Manual de Reparaciones).
Barra de empuje
Ajuste del alojamiento de la palanca de cambios
Palanca de cambios
Alojamiento de la palanca de cambios
Cubierta insonorizante 325_142
Ajuste del mando del cambio
Carriles
Barra de mando
0A3
69
Transmisiones - cambio automtico
Introduccin
Cambio automtico
Para todas las versiones de cambio automtico con traccin delantera se implanta el probado cambio multitronic 01J (cambio CVT). El sistema multitronic cautiva por su reglaje sin escalonamientos para la relacin de transmisin. Combina un alto nivel de confort de conduccin con unas condiciones dinmicas convincentes y posibilita una marcha econmica en consumo. La capacidad para la transmisin de pares ha sido aumentada a 330 Nm para el motor 3,2 l FSI, lo cual es nico a nivel mundial para un cambio CVT.
01J
325_071 El 01J est previsto para los siguientes motores: 2,0 l R4 TDI PD (inyector bomba) 2,4 l V6 MPI 3,0 l V6 MPI 3,2 l V6 FSI
Para todas las versiones automticas con traccin quattro se emplea el nuevo cambio automtico escalonado de 6 relaciones 09L. Se basa en la nueva generacin 09E de cambios automticos de 6 marchas que ha sido lanzada con el Audi A8 2003. Su capacidad para transmitir pares de hasta 450 Nm permite la combinacin con el nuevo 3,0 l V6 TDI. Esta transmisin hall su primera implantacin en el modelo deportivo Audi S4.
09L
El 09L est previsto para los siguientes motores: 3,0 l V6 TDI-CR 3,2 l V6 FSI 4,2 l V8 MPI 325_051
70
Mando del cambio

Nuevo diseo: Unidad indicadora autnoma Mando del cambio con guarnicin de la palanca
Unidad indicadora para la posicin de la palanca selectora Y26
325_108
Debido al nuevo diseo se ha modicado tambin el montaje.

1. Desgrapar la guarnicin de la palanca
X= Para el desmontaje no se debe tocar ni bloquear el pulsador. Para el montaje de la empuadura de la palanca se tiene que extraer la tecla.
2. Abrir la abrazadera de apriete X.
3.
325_175
Unidad indicadora para posicin de la palanca selectora Y26
Despus de desgrapar la guarnicin de la palanca es posible desgrapar la unidad indicadora.

325_168
71
Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P y bloqueo P/N)

Las guras muestran la arquitectura del mando del cambio. Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/N durante la marcha o bien al estar conectado el encendido y el bloqueo de la palanca selectora en posicin P al estar extrada la llave de contacto (bloqueo P). El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por medio del bloqueo de la columna de direccin a base de un cable de mando para el cambio. Este cable de mando se ha suprimido en virtud del nuevo reglaje elctrico para la columna de direccin y del nuevo conmutador de encendido E415. Las condiciones cinemticas del mecanismo de bloqueo han sido diseadas de modo que sea posible efectuar el bloqueo cuando el N110 (P) se encuentra sin corriente y asimismo cuando tiene corriente aplicada (N).
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
Imanes
325_197
325_176
* La palanca de bloqueo a izquierda y derecha estn intercomunicadas con un eje (una sola pieza).
Palanca selectora Palanca de bloqueo derecha*
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Palanca selectora Palanca de bloqueo izquierda*
Conmutador para posicin P del cambio F305
Vista seccionada, por el costado derecho
Vista seccionada, por el costado izquierdo
325_178
72
Bloqueo en posicin P El electroimn N110 est desactivado y la palanca de bloqueo encastra por gravedad y obedeciendo al muelle en el electroimn N110. Para soltar el bloqueo se excita el electroimn N110, y ste expulsa la palanca de bloqueo de su alojamiento en el ador de posicin P.
Borne 15 Palanca selectora en posicin P
Palanca de bloqueo
Seal P/N de J217 Palanca selectora en posicin N
N110 325_170
Bloqueo en posicin N
Fiador de posicin N
El electroimn N110 es excitado, con lo cual oprime la palanca de bloqueo hacia arriba, donde incide con su gancho en el ador de posicin N y bloquea. Para soltar el bloqueo se desactiva el electroimn N110 y la palanca de bloqueo cae por gravedad. El electroimn N110 es excitado directamente por la unidad de control J217 (ver esquema de funciones).
N110 Fiador de posicin P
Nota:
325_171 Recorrido del empujador
Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento Debido a que el bloqueo de la posicin P solamente se desactiva estando excitado el electroimn N110, si surgen fallos en el funcionamiento (p. ej. batera descargada, electroimn N110 averiado, ...) la palanca selectora permanece bloqueada en la posicin P. Para poder mover el vehculo en un caso como ese hay una palanca de desbloqueo de emergencia integrada en la palanca de bloqueo de la izquierda.
Clip cobertor Elemento interior del cenicero
En la transmisin 09L el N110 se controla por excitacin negativa. En la transmisin 01J el N110 se controla por excitacin positiva (ver el esquema de funciones que corresponde).
El acceso al desbloqueo de emergencia se posibilita desmontando el elemento interior del cenicero y el clip cobertor que se encuentra detrs. Oprimiendo la palanca de desbloqueo de emergencia (p. ej. con un perno) se desengatilla la palanca de bloqueo. Al mismo tiempo hay que oprimir la tecla y tirar de la palanca selectora hacia atrs.
325_174 Palanca de desbloqueo de emergencia 73
Unidad de control para sistema de sensor de palanca selectora J587 El sistema sensor de la palanca selectora abarca los sensores Hall para la gestin del elemento indicador y los sensores Hall para el conmutador de tiptronic F189.
Remisin El funcionamiento y el diseo se describen en el SSP 283 a partir de la pgina 18 y en el SSP 284 a partir de la pgina 18.
Cubierta
Corredera con imanes
Imn 1 Imn 2
Conector hacia el mazo de cables del vehculo
Conector hacia la unidad indicadora Y26
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587 Conmutador para tiptronic F189 (pletina con los sensores Hall)
325_088
Unidad indicadora para posiciones de la palanca selectora Y26 La unidad indicadora recibe tensin por parte del sistema sensor de la palanca selectora y es excitada por parte de J587 de conformidad con la posicin momentnea de la palanca selectora.
325_089
74
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto La funcin de bloqueo antiextraccin de la llave de contacto ha experimentado una modicacin fundamental. Debido a la implantacin del conmutador electrnico de encendido y arranque E415 (conmutador para acceso y autorizacin de arranque) y al bloqueo electromecnico de la columna de direccin se ha suprimido la comunicacin mecnica (cable de mando) entre el mando y el bloqueo de la direccin. El desbloqueo antiextraccin de la llave de contacto se gestiona con el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 y se ejecuta por medio del electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto N376, que va integrado en el E415.
Remisin El funcionamiento bsico del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto est descrito en el Programa autodidctico 283 a partir de la pgina 28.
325_183 Microconmutador 2 Microconmutador 1 con resistencia
Desbloqueo de emergencia
La informacin sobre la posicin P de la palanca selectora la suministran los dos microconmutadores mecnicos F305. Estn conectados en serie y constituyen una unidad.
Conmutador para posicin del cambio P F305
Estando la palanca selectora en P, ambos conmutadores tienen cerrados los contactos y suministran una seal de masa hacia E415. Si el encendido est desconectado, se aplica corriente por corto tiempo al electroimn N376, y un mecanismo de palanca anula el bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. Por motivos de seguridad se montan dos microconmutadores: El microconmutador 1 es accionado (cierra) cuando se suelta la tecla de la palanca selectora al encontrarse esta ltima en posicin P (tecla sin oprimir). La resistencia conectada en serie permite diagnosticar el cable de sealizacin. El microconmutador 2 slo es accionado si la palanca para el bloqueo P/N se encuentra en posicin bsica (ver descripcin de funcionamiento del bloqueo P/N). Sealiza el bloqueo efectivo con la palanca selectora en posicin P.
325_177 Microconmutador 1 Microconmutador 2
75
tiptronic en el volante
En lo que respecta al funcionamiento se distinguen dos versiones de tiptronic en el volante: con volante multifuncin sin volante multifuncin
tiptronic con volante multifuncin
F350
325_164
Flujo de las seales en el volante tiptronic, con volante multifuncin: de E438 o E439 directamente (cable discreto) hacia J453 de J453 va LIN-Bus hacia J527
tiptronic sin volante multifuncin
de J527 va CAN Confort hacia el gateway J533 de J533 va CAN Traccin hacia la unidad de control del cambio J217
F350
325_165
Flujo de las seales en el volante tiptronic, sin volante multifuncin: de E438 o E439 directamente (cable discreto) hacia J527 de J527 va CAN Confort hacia el gateway J533 de J533 va CAN Traccin hacia la unidad de control del cambio J217
E438 E439 E440 E441 F350 G428 J453 J527 Z36
Conmutador para tiptronic en el volante, arriba Conmutador para tiptronic en el volante, abajo Pulsador multifuncin en el volante, izquierda Pulsador multifuncin en el volante, derecha Muelle bobinado Sensor para periferia del volante con calefaccin Unidad de control para volante multifuncin Unidad de control para electrnica de la columna de direccin Volante de direccin con calefaccin
76
Cambio automtico de 6 relaciones 09L El nuevo cambio automtico de 6 marchas 09L se emplea como transmisin automtica quattro. Una capacidad de transmisin de pares de hasta 450 Nm cubre la actual gama completa de motores. Viene a sustituir a las dos transmisiones automticas de 5 marchas 01V y 01L. El cambio 09L es un derivado del cambio 09E, ya conocido en el Audi A8 2003, procedente del proveedor de sistemas ZF. El diseo y funcionamiento de la parte mecnica y de la gestin concuerdan muy ampliamente con los del cambio 09E. El conjunto de piones segn Lepelletier permite realizar 6 escalonamientos con slo 5 elementos de cambio. Este conjunto de piones se distingue por una arquitectura muy simple y de peso muy adecuado. El cambio 09L se diferencia del 09E, en esencia, por la menor capacidad para la transmisin de pares y el diseo especco que de ah resulta para determinados componentes. Se ha conservado el posicionamiento del diferencial delantero de los modelos predecesores (asociado despus del convertidor de par).
325_051
325_050
Remisin La informacin a este respecto gura en los Programas autodidcticos 283 y 284.
77
Cambio automtico de 6 marchas 09L
Retn doble
rbol abridado
Bomba de ATF Conjunto planetario primario (conjunto planetario simple) Conjunto planetario secundario (conjunto de piones de Ravigneaux) Grupo cilndrico eje delantero
Grupo primario
Diferencial Torsen
325_179
2 retenes dobles Grupo cilndrico eje delantero rbol abridado
Imn permanente Filtro de ATF 78
Mecatronic
Tornillo de llenado y control de ATF
Vista seccionada del cambio 09L
Grupo nal delantero, diferencial
rbol abridado
Componentes hidrulicos / gestin
Componentes de los conjuntos planetarios
rboles/piones
Componentes electrnicos, unidad de control
Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plstico, juntas, goma, arandelas
Componentes de los elementos de cambio: cilindros, mbolos, arandelas de retencin Carcasa, tornillos, pernos
79
Datos tcnicos
Designacin en el Servicio Designacin en ZF Designacin en Audi Tipo de transmisin
09L 6HP-19A AL 420 6Q Engranaje planetario de 6 marchas (cambio automtico escalonado) con gestin electrnica con convertidor hidrodinmico de par y embrague anulador del convertidor con patinaje regulado Mecatronic (integracin de la unidad de control hidrulica y la gestin elctrica en una sola unidad) Programa de cambios dinmicos con programa deportivo S por separado y el programa de cambios tiptronic para el cambio manual de las velocidades W255 RH-4 GWK Traccin total permanente quattro con diferencial intermedio Torsen 9,0 litros G 055 005 (Shell ATF M-1375.4) Carga permanente lifetime 1,1 litros / 0,5 litros G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016) Carga permanente lifetime aprox. 115 kg segn la motorizacin, hasta 450 Nm 6,04
Gestin
Convertidor de par Reparto de fuerza
ATF
Diferencial ED/ET
Peso incl. aceite en kg Par de giro mx. en Nm Relacin de transmisin total
Aparte del escalonamiento adicional de las marchas y la alta capacidad para la transmisin de par, el cambio 09L posee las siguientes mejoras: Reduccin de peso en 14 kg (en comparacin con el 01V) Un mayor rendimiento Una mayor relacin de transmisin total DSP en versin ms desarrollada Mayor rapidez en los cambios Una mayor calidad de los cambios
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Embrague anulador del convertidor de par En el cambio 09L se ha incrementado la capacidad friccionante del embrague anulador a base de aplicar 4 guarniciones. Esto se traduce en una considerable expansin del margen de regulacin para el embrague anulador, lo cual viene a mejorar el rendimiento total del grupo motopropulsor. Para garantizar la resistencia del embrague anulador a cargas permanentes se necesita el ATF G 055 005. Ha sido desarrollado con miras a los altos niveles de exigencias planteadas.
Embrague anulador de 4 guarniciones
Remisin Para ms informacin consulte el Programa autodidctico 283 a partir de la pgina 34.
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Sistema de aceite y lubricacin

El cambio 09L posee tres sistemas de aceite separados entre s. Lleva retenes dobles para establecer la separacin hacia las diferentes cmaras de aceite. Si surgen inestanqueidades en los retenes dobles, el aceite escapa por el correspondiente taladro de aceite de fuga.
Remisin Para ms informacin consulte el Programa autodidctico 283 a partir de la pgina 34.
Retenes dobles (2 x)
Taladro para aceite de fuga (en la parte inferior del cambio)
Retn doble
325_147 Taladro para aceite de fuga Aceite para engranajes
ATF
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Esquema de funciones cambio 09L
CAN Diagnosis
CAN Traccin
Sensor de la temperatura del sustrato
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Leyenda F125 F189 F305 G93 G182 G195 J217 J587 Sensor de las gamas de marchas Conmutador para tiptronic Conmutador para posicin P del cambio Sensor de temperatura del aceite del cambio Sensor de rgimen de entrada al cambio Sensor de rgimen de salida del cambio Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora Electrovlvula 1 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electrovlvula de control de presin -1Electrovlvula de control de presin -2Electrovlvula de control de presin -3Electrovlvula de control de presin -4Electrovlvula de control de presin -5(presin del sistema) Electrovlvula de control de presin -6(embrague anulador del convertidor de par) Unidad indicadora para posiciones de la palanca selectora P Seal P hacia el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 (para la funcin de bloqueo antiextraccin de la llave de contacto) Seal P/N hacia la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518 (para la funcin de gestin de arranque) Cable de diagnosis bidireccional (cable K)
P-N
N88 N110 N215 N216 N217 N218 N233 N371
Y26
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Relacin de transmisin La relacin de transmisin total del cambio ha aumentado en un 22 % con respecto al cambio 01V. Una gran parte de ello se ha empleado para una baja relacin destinada a la arrancada, con objeto de mejorar el comportamiento dinmico en esa fase. Con la mayor relacin de transmisin total se dispone, por una parte, de un par ms intenso en las ruedas para la aceleracin del vehculo en las marchas inferiores y, por otra, al circular por autopista se puede llevar el motor a regmenes bajos, lo cual se traduce a su vez en un bajo nivel de sonoridad y mejora las condiciones de consumo de combustible. El planteamiento fundamental de la relacin de transmisin para la velocidad punta es diferente para los motores Diesel y para los de gasolina. En el caso de los motores Diesel se alcanza la velocidad mxima en VI marcha. Con los motores de gasolina se llega a la velocidad mxima en V marcha. Con una potencia correspondiente del motor es posible alcanzar la velocidad punta por igual en V y en VI marchas.
09L
Rel. transmisin
01V
Rel. transmisin
I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha Marcha atrs Rel. transm. total
4,171 2,340 1,521 1,143 0,867 0,691 3,403 6,04
3,665 1,999 1,407 1,000 0,742
4,096 4,94
Parte hidrulica (lubricacin) La importante reduccin conseguida en las fugas de la parte hidrulica, especialmente por aplicarse un nuevo regulador de presin, ha permitido implantar una bomba de aceite ms pequea. La bomba de aceite en el cambio 09L absorbe ya slo el 50 % del par que absorba en el cambio 01V. En el cambio 09L se utiliza adems un ATF de menor viscosidad (igual que en el cambio 09E). De esta forma se obtienen pares inefectivos claramente ms reducidos a bajas temperaturas. Ambas medidas no slo posibilitan una reduccin del consumo de combustible, sino tambin una velocidad mxima superior.
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Programa dinmico de los cambios - DSP Para poner en relieve el carcter deportivo del nuevo Audi A6 se ha seguido desarrollando la estrategia de conduccin. Tanto en el modo D como en el S se realizan diferentes programas de los cambios, en funcin del gradiente de accin del pedal acelerador, la aceleracin del vehculo y la aceleracin transversal. Esto hace que, al conducir de forma deportiva, se supriman los indeseables cambios a mayor, p. ej. al circular en curvas. Asimismo se analiza desde la primera arrancada, para poder pasar a muy corto plazo a diferentes curvas caractersticas de los cambios, tanto en el programa D como el S, posibilitando as una adaptacin ms rpida del cambio a la tipologa del conductor. Para atender tambin las exigencias de confort que se plantean al nuevo Audi A6 se han implantado diferentes parmetros para la gestin del embrague en las posiciones D, S y tiptronic. En los modos Sport y tiptronic se recurre a un conjunto de familias de caractersticas ms espontneas para los ciclos de cambio, reducindose los tiempos correspondientes. En el modo D se centra la atencin en los criterios de confort, prolongndose por tanto un poco los tiempos que tardan los cambios de las marchas.
Gestin electrohidrulica Para aumentar la rapidez de los cambios, especialmente la de los cambios a marchas inferiores, no slo se han implantado medidas de optimizacin para el propio ciclo de cambio, sino tambin se han desarrollado funciones ms extensas en accin conjunta con la gestin del motor. Los cambios mltiples a menor se ejecutan de forma interdireccionada, lo cual contribuye a un claro aumento de la espontaneidad. Con esta medida ya se prepara elctrica e hidrulicamente el cambio siguiente durante el ciclo del primer cambio a menor, con objeto de poderlo efectuar a continuacin sin demora alguna. Los cambios a menor en deceleracin han sido abreviados en un 50 % aproximadamente por medio de una aceleracin intermedia activa, que conduce a un claro aumento de agilidad. Los cambios a menor que generalmente slo se ejecutan de forma suave tambin experimentan con esta medida un claro incremento de la espontaneidad.
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multitronic 01J El sistema multitronic ha sido desarrollado ms a fondo con miras a incrementar la capacidad de rendimiento y las caractersticas de deportividad. Para la combinacin con el motor 3,2 l V6 FSI ha aumentado la capacidad de transmisin a 330 Nm y 188 kW. Esto se ha conseguido por medio de las siguientes medidas: En la unidad amortiguadora del volante de inercia se han adaptado los paquetes de muelles y la masa de inercia. En el caso de los embragues para inicio de marcha ha aumentado la presin y la cantidad necesarias del aceite para la refrigeracin de los embragues. El dentado de los piones cilndricos y del grupo cnico ha sido reforzado y se ha optimizado su refrigeracin. En el variador se ha optimizado el material y el tratamiento trmico. Los rboles de los conjuntos polea biplato tienen ahora un mayor dimetro. La resistencia de los rboles ha aumentado mediante medidas de optimizacin en el guiado de los taladros de aceite. Mejora de la geometra de los puntos de contacto entre pin de cadena y plato de polea cnica, para posibilitar las mayores intensidades de prensado debidas a los pares ms intensos que se transmiten. La gestin hidrulica ha sido adaptada en funcin de las mayores presiones necesarias para los embragues y el variador.
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Para alcanzar los objetivos planteados a una mayor agilidad y deportividad asociadas a unos consumos adecuados se aument la relacin de transmisin total del cambio de 6,05 a 6,02.
Remisin El diseo y funcionamiento del sistema multitronic est descrito en el Programa autodidctico 228. Para ms informacin consulte el SSP 228 en la actualizacin de Service Net.
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Cabe mencionar a este respecto dos medidas: Una disminucin de las fugas en todo el sistema hidrulico viene a reducir la cantidad de aceite que se tiene que alimentar. Una contribucin esencial para ello es aportada por los anillos de mbolo de nuevo desarrollo en las entradas giratorias de los conjuntos de poleas biplato. Una nueva bomba celular de aletas con una menor absorcin de potencia viene a mejorar an ms el rendimiento general del sistema.
Potencia absorbida por la bomba
Para reducir el consumo y aumentar las prestaciones se ha procedido a mejorar el rendimiento de la transmisin. Esto se ha realizado, en esencia, mediante una reduccin de la potencia absorbida por la bomba.
Comparacin de la bomba lunular (modelo anterior) / bomba celular de aletas
Velocidad del vehculo
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Anillos de mbolo de las entradas giratorias para el conjunto de poleas biplato Control hidrulico (caja de seleccin) Entradas giratorias con anillos de mbolo
Entradas giratorias
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Anillos de mbolo precedentes
A-A
Cierre en T - anillo de mbolo
Anillo de mbolo con el corte recto
B-B B B
Anillo de mbolo con el corte oblicuo
Los nuevos anillos de mbolo con cierre en T presentan un menor ndice de fugas en comparacin con los segmentos precedentes con el corte recto u oblicuo. Esto reduce la cantidad de aceite que se tiene que alimentar, lo cual viene a mejorar a su vez el rendimiento general.
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La nueva bomba de aceite es una versin celular de aletas de doble carrera. La carcasa de la bomba est diseada de modo que se produzcan respectivamente dos cmaras de aspiracin y de presin. De ese modo tiene el doble rendimiento por vuelta en comparacin con las bombas de diseo convencional. Debido a la simetra de su construccin, el eje de la bomba slo se encuentra sometido a esfuerzos de baja intensidad. La bomba celular de aletas es muy compacta y, en comparacin con la bomba del modelo predecesor, absorbe menos potencia. Tal y como suceda con la bomba anterior, se han implantado medidas destinadas a mejorar lo que se llama el sellado interior. Para ceir las aletas se inscribe la presin de la bomba en las gargantas gua del rotor, el cual oprime entonces las aletas contra la carcasa de la bomba. De este mismo modo se efecta el sellado axial de las cmaras de la bomba. La presin de la bomba se conduce sobre la tapa lateral. A medida que aumenta la presin se oprime ms intensamente la tapa de la carcasa contra el rotor y sus aletas.
Bomba celular de aletas de doble carrera
325_199 Tapa de la bomba
Conducto de aspiracin procedente del ltro de ATF Hacia control hidrulico
325_200
Tapa de la bomba
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Fuciones
Para destacar el carcter deportivo del nuevo Audi A6 se han desarrollado ms a fondo las siguientes funciones: tiptronic Programa de regulacin dinmica DRP Arrancada cuesta ariba
tiptronic En el modo tiptronic se implanta una versin variante de 7 marchas. Se distingue entre dos esclonamientos: Versin variante 1: Teniendo la palanca selectora en la pista de seleccin tiptronic o, en las versiones con volante tiptronic, teniendo la palanca selectora en posicin D, las leyes del cambio son de tipo econmico, con un escalonamiento 6+E. Versin variante 2: En las versiones con volante tiptronic, teniendo la palanca selectora en posicin S el escalonamiento corresponde al de un cambio deportivo de 7 marchas con relaciones cortas. Arrancada cuesta arriba Programa de regulacin dinmica DRP En el programa S se cambia ahora de forma escalonada a 7 marchas al acelerar. De esa forma se experimenta un mayor dinamismo en cada rgimen. El confort de arrancada cuesta arriba ha mejorado. El freno de servicio retiene automticamente el vehculo por corto tiempo, hasta que el conductor se ponga en circulacin pisando el acelerador. De este modo se impide que el vehculo ruede por inercia hacia atrs en subidas.
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Funcionamiento: Si despus de la parada en una subida, el conductor retira el pie del pedal de freno, el sistema mantiene la presin de frenado recin generada por el conductor, a base de cerrarse las vlvulas de escape del ABS. Si en un lapso de un segundo el conductor pasa el pie al acelerador y acelera, el freno abre en cuanto el par suministrado por el motor es el suciente para iniciar el movimiento. Si despus de soltar el freno de servicio no se produce ninguna reaccin inmediata por parte del conductor a travs del pedal acelerador, el freno abre al cabo de un segundo. Si el par de embrague (par de fuga lenta creep) no es suciente para retener el vehculo, rodar en retorno si el conductor no toma medidas en contrario. Remisin: Consulte tambin a este respecto la descripcin de la regulacin creep en el SSP 228 a partir de la pgina 24.
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Esquema de funciones 01J multitronic
CAN Diagnosis CAN Traccin
n-Motor
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Leyenda F125 F189 F305 G93 G182 G193 G194 G195 G196 J217 J587 Sensor de las gamas de marchas Conmutador para tiptronic Conmutador para posicin P del cambio Sensor de temperatura del aceite del cambio Sensor de rgimen de entrada al cambio Sensor -1- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de embrague) Sensor -2- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de apriete) Sensor de rgimen a la salida del cambio Sensor -2- de rgimen a la salida del cambio Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora Electrovlvula 1 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electrovlvula de control de presin -1Electrovlvula de control de presin -2Unidad indicadora de posiciones de la palanca selectora P Seal P hacia el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 (para la funcin de bloqueo antiextraccin de la llave de contacto) Seal P/N hacia la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518 (para la funcin de control de arranque) Cable de diagnosis bidireccional (cable K) Seal de rgimen del motor, (procedente de la respectiva unidad de control del motor) ver SSP 228, pgina 76
P-N
K n-Motor
N88 N110 N215 N216 Y26
90
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325-Audi A6 2005

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Formacin asistencial

AUDI A6 2005: Grupos mecnicos

Programa autodidctico 325

Combinaciones de motores y transmisiones

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Motor 3,2 l V6 FSI

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Transmisiones - cambio manual

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Curva de par y potencia

0 1000 2000 3000 4000 5000

Gestin del motor Norma de gases de escape

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Unin atornillada / conjunto integral de cojinetes de bancada 325_010

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Junta de la tapa de culata

Nota: Obsrvense las instrucciones de montaje proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

Compensacin del juego

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Impulsin del rbol equilibrador

Impulsin del rbol de levas - ramal B Bancada 1

Impulsin del rbol de levas - ramal C Bancada 2

Impulsin central de cadena - ramal A

Impulsin del rbol equilibrador

Impulsin de la bomba de aceite Segundo ramal de cadena - ramal D

Impulsin a partir del cigeal

Caudal de gases de escape recirculados Colector de admisin

Manguito de recirculacin de gases de escape

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Mariposa de turbulencia espiroidal cerrada

Mariposa de turbulencia espiroidal abierta

Conducto de turbulencia espiroidal

Reglaje de las directrices

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Recirculacin de gases de escape

Sensor de presin diferencial

Colector con aislamiento por abertura espaciadora

325_025 Filtro de partculas

325_100 Pastilla de grato Manguito de apriete superior Perno de conexin

Manguito de apriete inferior

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

300 - 1.600 bares

mx. admisibles 1,8 bares

mx. admisibles 1,6 bares

Bomba de combustible mecnica

Sensor de temperatura G81

Presin de retorno del inyector 10 bares

Conducto comn (rail) bancada de cilindros II 4 5 6

Conducto comn (rail) bancada de cilindros I 1 2 3

Vlvula limitadora de presin N75

Inyectores piezoelctricos 1 3 N30/31/32 Vlvula mecnica de colisin

Radiador del combustible (aire) en los bajos del vehculo

Depsito Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6

Motor 3,0 l V6 TDI con inyeccin common rail

Tubo distribuidor entre los conductos comunes

Conducto comn (rail) bancada de cilindros II

Sensor de presin en el conducto comn G247

Bomba de alta presin 325_002

Nota: El diseo y funcionamiento de la bomba de alta presin se describe en el SSP 227.

Inyectores piezoelctricos N30-32

mbolo de alta presin 325_078 Bomba de combustible, de engranajes

Empalme de alta presin

Unidad dosicadora ZME N290