Anda di halaman 1dari 24

TOPIK TUGAS: Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

TANGGAL PENGUMPULAN: 4 JUNI 2010

MAHASISWA:

JALAN KERETA API (TKS-334)

Dosen Mata Kuliah:


Filiyanti T.A. Bangun,S.T.,Grad.Dipl.P.M.,M.Eng Irwan Suranta Sembiring,S.T,M.T.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

M.JUANGGA DIDI SUSANTO JAYUSRI ARIE AFRIAN ALFI SYAHRIN PURBA DELFI ARDIANSYAH HARLI ASHAR SIRAIT DHANI APRISAL R M.YUSUF AULIA RAHMAN FADLI LUTFI

07-066 07-068 07-074 07-075 07-087 07-089 07-090 07-091 07-092 07-099 07-106

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2010

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

BAB I PENDAHULUAN
Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan dan lokasi kegiatan manusia, barang-barang dan jasa. Dalam kaitannya dengan kehidupan dan kegiatan manusia, transportasi mempunyai peranan yang signifikan dalam aspek-aspek sosial, ekonomi,lingkungan,politik dan pertahanan-keamanan. Dalam hal penggunaan energi, penggunaan energi untuk kereta api relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan moda transporatsi yang lain. Penggunaan energi oleh moda transpotasi dapat dipahami melalui besarnya konsumsi energi bahan bakar minyak (BBM) seperti yang dapat dilihat pada tabel berikut, dan besarnya daya yang diperlukan oleh moda transportasi untuk memindahkan satu ton barang: No. Moda Transportasi Volume Angkut (orang) 1500 500 1500 Konsumsi Energi BBM (liter/km) 3 40 10 Konsumsi Energi BBM (liter/orang) 0,002 0,08 0,006

1. 2. 3.

Kereta Api Pesawat Terbang Kapal Laut

Tabel I.1. Konsumsi penggunaan energi BBM pada berbagai moda transportasi

MODA TRANSPORTASI Pesawat Jet Truk Jalan Raya Kapal Laut Kereta Api

DAYA UNTUK MEMINDAHKAN SATU TON BARANG (TENAGA KUDA) 300 20 1,5 3

Tabel I.2. Besarnya daya yang diperlukan oleh moda transportasi untuk memindahkan satu ton barang Kereta api dalam menjalankan fungsinya sebagai sarana transportasi bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya berjalan di atas rel. Secara umum, pada teknologi konvensional berupa teknologi dua rel sejajar, jalan rel terbentuk dari dia batang rel baja diletakkan di atas balok-balok melintang. Balok-balok melintang ini disebut bantalan. Untuk menjaga agar supaya rel tetap berada pada kedudukannya, rel tersebut ditambatkan pada bantalan dengan menggunakan penambat rel. Dengan susunan dan tambatan yang demikian maka susunan dan struktur rel-penambat rel menjadi suatu rangka yang

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

kokoh. Rangka yang kokoh tersebut bersambungan secara memanjang membentuk jalur yang disebut dengan sepur (track). Sepur diletakkan di atas suatu alas yang disebut balas (ballast) yang selanjutnya di bawah balas terdapat lapisan tanah dasar (subgrade), untuk lebih jelasnya pada gambar berikut:

Gambar I.1. Struktur jalan rel konvensional dua rel sejajar Komponen struktur jalan rel dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok,yaitu sebagai berikut: 1. Struktur bagian atas, yaitu bagian lintasan, terdiri atas rel, bantalan dan penambat rel; 2. Struktur bagian bawah, yaitu bagian fondasi,terdiri atas balas dan tanah dasar. Gaya yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintas di atas jalan rel harus ditahan oleh struktur jalan rel. Gaya-gaya yang dimaksud adalah: Gaya vertikal; Gaya horizontal tegak lurus membujur sepur;dan Gaya horizontal membujur searah sumbu sepur

Kereta api konvensional biasanya menggunakan sepur sempit (narrow gauge), peron rendah dan kecepatan kereta api tidak tinggi. Untuk membuka daerah baru, di Jepang seiring diawali dengan pembangunan jalur kereta api konvensional. Indonesia saat ini untuk transportasi kereta api antar kota masih menggunakan kereta api rumpun ini. Kereta api urban ditandai dengan peron tinggi, jarak stasiun/pemberhentian dekat dan waktu berhenti kereta api di stasiun/pemberhentian untuk menurunkan/menaikkan penumpang singkat. Contoh rumpun kereta api urban ini adalah kereta api bawah tanah (Underground) di London, Kereta api Metro di Tyne and Wear Inggris, BTS Skytrain di Bangkok, Kereta api Jabotabek (Jakarta-BogorTangerang-Bekasi).Kereta api kecepatan tinggi mempunyai kecepatan yang sangat tinggi,yaitu lebih besar dari 120 km/jam. Contohnya adalah Shinkansen di Jepang (210 km/jam),TGV di Perancis (270-300 km/jam),Intercity 125(200 km/jam),dan kereta api baru tercepat di Cina menghubungkan Guangzhou-Wuhan dengan kecepatan 350 km/jam.

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

BAB II KOMPONEN JALAN KERETA API 1. SEPUR


Kata sepur berasal dari bahasa Belanda, spoor. Karena alasan tertentu dalam pengindonesiaan kata, akhirnya spoor diindonesiakan menjadi sepur. Dalam sejarahnya, kata sepur itu berkait dengan penjajahan Belanda terhadap Indonesia silam. Hal itu mengingat transportasi darat tersebut mulai dikenalkan di Indonesia sejak tahun 1864 oleh Belanda awalnya itu kata spoor yang bermakna track (jejak atau jalur) sehingga spoorweg atau spoorbaan bermakna jalur kereta api. kemudian kata ini diserap menjadi sepur yang memiliki makna kereta api itu sendiri; yang dalam bahasa Belanda kereta api disebutnya de trein. sama halnya dengan stasiun, itu awalnya adalah dari bahasa Belanda het station.

Roda Kereta

1,067m Rel Bantalan 2,00 meter Gambar II.1.1. Sketsa Sepur Gambar di atas menyatakan untuk jalan kereta api di Indonesia, pada umumnya dengan lebar sepur 1,067 meter. Yang dimaksud dengan lebar sepur adalah jarak antara sisi-sisi dalam rel, diukur di bagian sepur yang lurus. Jika dipakai bantalan kayu, ukurannya adalah 12/22 x 200 cm.
12cm

200cm

22cm

Gambar II.1.2.Bantalan kayu untuk sepur

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

2. REL Rel pada jalan kereta api mempunyai fungsi sebagai pinjakan menggelindingnya roda kereta api danuntuk meneruskan beban dari roda kereta api kepda bantalan. Rel ditumpu oleh bantalan-bantalan, sehingga rel merupakan batang yang ditumpu oleh penumpu-penumpu. Pada system tumpuan yang sedemikian,tekanan tegak lurus dari roda menyebabkan momen lentur pada rel di antara bantalan-bantalan. Selain itu,gaya arah horizontal yang disebabkan oleh agay angin, goyangan kereta api dan gaya sentrifugal (pada rel sebelah luar) menyebabkan terjadinya momen lentur arah horizontal.

Gambar II.2.1. Gaya-gaya yang bekerja pada rel Agar dapat menahan momen maka rel dibuat dengan bentuk dasar profil I. Pengembangan dari bentuk dasar profil I tersebut terdapat tiga macam bentuk rel,yaitu: a. Rel Berkepala dua b. Rel Alur (Grooved Rail) c. Rel Vignola

Gambar II.2.2. Macam bentuk rel

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

a. Rel Berkepala dua Rel ini direncanakan jika pada saat kepala atas dari rel aus, maka rel dapat dibalikkan, akan tetapi pada prakteknya, sulit karena kepala bagian bawah telah menjadi cacat karena desakan-desakan.

Gambar II.2.3. Rel Kepala Dua b. Rel Alur (Grooved Rail) Rel ini direncanakan supaya rel dapat ditanam di jalan raya dan disediakan tempat untuk flens roda, agar permukaan jalan tidak rusak. Dengan demikian jalan-jalan dapat dipakai untuk kereta api dan kendaraan biasa secara bergantian. Untuk mempertahankan lebar sepur, dipasang batang baja penggandeng tiap 1,25-2,50 meter.

Gambar II.2.4 Rel Alur C. Rel Vignola Ditemukan pertama kali oleh Charles Vignoles (1836) merupakan bentuk rel yang umum digunakan pada jalan rel, termasuk di Indonesia. Rel ini terdiri atas tiga bagian rel yaitu: kepala,badan dan kaki. Keunggulan rel ini adalah: Momen perlawanan cukup besar,tetapi relative mudah untuk dibentuk lengkung horizontal; Kaki yang lebar dengan sisi bawah datar, menjadikan rel mudah diletakkan dan ditambatkan pada bantalan,serta lebih stabil kedudukannya; Kepala rel sesuai dengan bentuk kasut roda.

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Keausan rel terutama terjadi pada bagian kepala, oleh karenanya untuk mendapatkan umur rel yang lebih panjang, bagian kepala diperbesar. Selain hal tersebut (untuk ketahanan terhadap aus), diperbesarnya kepala rel adalah karena kepala rel merupakan rempat tumpuan roda kereta.

2.1. Jenis Rel


Jenis rel yang dimaksud di sini adalah jenis rel menurut panjangnya. Terdapat tiga jenis rel menurut panjangnya,yaitu: a. Rel Standar Rel standar mempunyai panjang 25 meter. Pengunaan panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rel satndar 17 meter mempunyai keuntungan sebagai berikut: Jumlah sambungan rel dapat dikurangi, dari 59 sambungan setiap km menjadi 40 sambungan tiap km. Dengan pengurangan jumlah ini menghemat sambungan rel sebesar 32%. Berkurangnya jumlah sambungan rel akan meningkatkan kenyamanan perjalanan,karena getaran kereta akan mengkat pada saat roda melewati sambungan rel.

b. Rel Pendek Rel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las dan dikerjakan di tempat pengerjaan (balai yasa/depot dan sejenisnya). Pekerjaan pengelasan dilakukan dengan proses Flash welding,sehingga di beberapa Negara dikenal dengan welded rail. Rel pendek ini panjang maksimumnya 100 meter. c. Rel panjang Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung di lapangan, dikenal pula sebagai Continuous Welded Rail (CWR). Panjang minimum rel panjang tergantung pada jenis bantalan yang digunakan dan tipe rel,seperti yang tercantum pada tabel berikut: Jenis Bantalan R.42 Bantalan Kayu 325 m Tipe Rel R.50 375 m R.54 400 m R.60 450 m

Bantalan 200 m 225 m 250 m 275 m Beton Tabel II.1. Panjang minimum rel panjang

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

2.2. Macam Rel


Terdapat tiga macam rel tahan aus (Wear Resistant WR) menurut klasifikasi UIC (Union Internationale des Chemins de Fer),yaitu WR-A, WR-B, WR-C. Macam Rel WR-A WR-B WR-C Digunakan oleh PT Kereta Api (Persero) Kadar C (%) 0,60 0,75 0,50 0,65 0,45 0,60 0,60 0,80 Kadar Mn (%) 0,80 1,30 1,30 1,70 1,70 2,10 0,90 1,10

Tabel II.2. Kadar C dan Mn dalam rel Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa rel yang digunakan di Indonesia oleh PT Kereta Api (persero) masuk dalam WR-A. Dilihat pada besarnya kadar C pada rel WR-A dan rel yang digunakan oleh PT Kereta Api (persero), yaitu antara 0,60% 0,80% maka rel tersebut masuk dalam kategori rel dengan kandungan karbon tinggi (high carbon rail)

2.3. Kedudukan Roda Pada Rel


Kedudukan roda kereta api pada rel adalah seperti yang digambarkan pada gambar dibawah. Apabila jarak antara tepi dalam flens dibuat sama dengan lebar sepur, maka flens akan menggesek tepi kepala rel. Untuk menghindari terjadinya gesekan tersebut maka jarak antara tepi-dalam flens kedua roda dibuat lebih kecil dibandingkan dengan lebart sepurnya. Bagian kasut roda dibuat konus dengan kemiringan tertentu (Coningof Wheel).

Gambar II.2.5. Rel dipasang miring kearah dalam dan kedudukan roda pada rel

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

3. BANTALAN
Bantalan jalan rel mempunyai fungsi sebagai berikut: Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke balas dengan bidang sebaran beban lebih luas sehingga memperkecil tekanan yang dipikul balas; Mengikat/memegang rel (dengan penambat rel) sehingga gerakan rel arah horizontal tegak lurus sumbu sepur ataupun arah membujur searah sumbu sepur dapat ditahan, sehingga jarak antara rel dan kemiringan kedudukan rel dapat dipertahankan; Memberikan stabilitas kedudukan sepur di dalam balas; Menghindarkan kontak langsung antara rel dengan air tanah.

3.1. Bentuk Bantalan Terdapat dua bentuk bantalan,yaitu: a. Bantalan arah membujur b. Bantalan arah melintang Apabila digunakan bantalan arah membujur,air hujan dapat terbendung sehingga balas yang digunakan harus mampu menyalurkan dengan baik air hujan yang terbendung tersebut. Untuk itu maka frekuensi pemeliharaan dan pembersihan balas menjadi sangat tinggi, akibatnya biaya yang diperlukan menjadi lebih besar. 3.2. Jenis Bantalan Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja atau beton, sehingga dikenal jenis-jenis bantalan (sesuai dengan bahannya) sebagai berikut: a. Bantalan Kayu Bantalan ini digunakan pada jalan rel di Indonesia karena selain mudah dibentuk juga bahnnya mudah didapat. Agar supaya dapat memenuhi fungsinya,maka bantalan kayu harus cukup keras sehingga mampu menahan tekanan, penambat rel yang dipasang pada bantalan tidak mudah lepas dan harus tahan lama. Dimensi bantalan kayu berikut toleransi diizinkan adalah sebagai berikut: No. 1. 2. Letak bantalan dimensi yang masih

Panjang Lebar Tinggi (mm) (mm) (mm) Pada Jalan Lurus 2000 220 130 (+50,-20) (+20,-10) (+10,0) Pada Jembatan 1800 220 200 (+40,-20) (+20,-10) (+10,0) Tabel II.1. Dimensi Bantalan Kayu berikut toleransi

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Keunggulan yang menonjol dari bantalan kayu adalah: Elastisitas baik, mampu meredam getaran, sentakan dan kebisingan; Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki;dan Penggantian bantalan mudah dilakukan.

Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu adalah: Akibat dari pelapukan dan serangan binatang-binatang kecil (rayap dan sejenisnya),umur penggunaan menjadi berkurang; Kayu meruapakn bahan yang mudah terbakar;dan Nilai sisa rendah. kayu terutama disebabkan oleh hal-hal

Kerusakan bantalan sebagai berikut: -

Tekanan rel (dengan beban dinamisnya); Penambat rel;dan Pelapukan kayu.

b. Bantalan Baja Bentuk penampang melintang dari bantalan baja harus mempunyai bentuk kait ke luar pada ujung bawahnya. Bentuk memanjang bantalan baja harus mempunyai bentuk kait ke dalam pada ujung bawahnya.

Gambar II.3.1 Penampang Bantalan Baja Bentuk penampang melintang dan memanjang seperti tersebut di atas memberikan cengkraman pada balas sehingga memberikan stabilitas terhadap geseran. Cengkraman ini penting karena berat sendiri bantalan baja yang kecil yaitu sekitar 47,1kg dan gesekan antara dasar bantalan dan balas juga kecil. Dimensi bantalan baja pada jalur lurus untuk lebar sepur 1067 mm adalah panjang 2000 mm, lebar atas 144 mm, lebar bawah 232 mm,

10

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

dan tebal baja minimum 7 mm. Bantalan baja minimal harus mampu menahan momen sebesar 650 kg-m, baik pada bagian tengah bantalan maupun bawah rel. Tegangan izin minimal bantalan baja adalah 1600 kg/cm2. Keunggulan yang terdapat pada bantalan baja di antaranya yaitu: Ringan dan mudah diangkut Tidak mudah lapuk, tidak diserang oleh binatang rayap Elastisitas lebih besar sehingga retak-retak seperti yang terjadi pada bantalan kayu dan bantalan beton dapat dihindari.

Kelemahan pada bantalan baja adalah: Dapat terkorosi dan berkarat (dapat menyebabkan retak) Konduktor listrik sehingga tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran listriknya berada di bawah (diletakkan di atas bantalan)

c. Bantalan Beton Terdapat dua macam bantalan beton, yaitu: Bantalan beton blok ganda (bi-block) dan Bantalan beton blok tunggal (Monolithic) 1. Bantalan Beton Blok Ganda

Gambar II.3.2.Bantalan beton blok ganda Terdiri atas dua blok beton bertulang yang satu dengan lainnya dihubungkan oleh batang baja. Batang penghubung dapat menggunakan rel bekas. R.Someville meneliti bantalan dan menghasilkan bantalan beton blok ganda tipe R.S. yang lebih stabil karena lebih berat. Penulangannya berupa susunan penulangan spiral seperti pada gambar berikut, dimana penulangan spiral berfungsi sebagai penahan getaran.

11

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Gambar II.3.3 Penulangan pada bantalan beton blok ganda tiper R.S. 2. Bantalan Beton Blok Tunggal Penelitian terhadap penggunaan bantalan beton blok tunggal di Eropa telah dimulai sejak sebelum Perang Dunia II, tetapi penggunaan dalam jumlah yang banyak baru terjadi setelah perang dunia tersebut berakhir.Dari sistem penegangang (Prestressing) yang digunakan, terdapat dua macam bantalan beton blok tunggal yaitu Pretension dan Posttension.

Gambar II.3.4.Bantalan Beton blok tunggal

12

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Gambar II.3.5. Bantalan Beton d. Bantalan Slab Adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan yang dicor dalam bentuk slab. Pengerjaan harus sangat teliti untuk mendapatkan kualitas penggunaan yang nyaman. Investasi untuk pembangunan lintasan dengan bantalan slab lebih besar dari bantalan beton atau baja tetapi biaya perawatannya jauh lebih rendah. Digunakan untuk membangun lintasan kereta api cepat, lintasan yang arus lalu lintas kereta apinya tinggi.

Gambar III.3.6. Bantalan Slab sebelum dan sesudah dicor beton

13

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

4. EMPLASEMEN
Adalah tempat terbuka atau tanah lapang yang disediakan untuk jawatan atau satuan bangunan (tanah lapang didekat stasiun untuk keperluam jawatan KA). Jenis Emplasemen adalah sebagai berikut: a. Emplasemen Stasiun Kecil Untuk memungkinkan kereta api bersilangan dan bersusulan, di emplasemen stasiun kecil terdapat dua atau tiga jalan rel yang tersiri atas satu jalan rel terusan dan satu atau dua jalan rel silangan/susulan.

Gambar II.4.1. Skema Emplasemen Stasiun Kecil b. Emplasemen Stasiun Sedang Emplasemen stasiun sedang mempunyai jumlah jalan rel yang lebih banyak dibandingkan pada stasiun kecil. Contoh gambar emplasemen stasiun sedang dapat dilihat pada gamabr berikut:

Gambar II.4.2. Contoh skema emplasemen stasiun sedang Keterangan: a b c d e : : : : : Jalan Jalan Jalan Jalan Jalan rel rel rel rel rel utama penyimpanan langsiran untuk lokomotif untuk kereta barang S : gedung utama stasiun B : tempat bongkar muat barang L : tempat pentimpanan lokomotif P : Peron

14

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

c. Emplasemen Stasiun Besar Jalan-jalan rel di emplasemen stasiun besar tidak semuanya akan berdampingan letaknya, tetapi dapat dalam bentuk perpanjangannya. Pada stasiun yang sangat besar, stasiun penumpang, pelayanan barang dan langsiran dipisahkan. Pemisahan ini bukan berarti bahwa jalan rel untuk langsiran harus terletak jauh dari jalan rel utama, tetapi dapat dengan cara memasang jalan rel isolasi.

Gambar II.4.3. Contoh skema emplasemen stasiun besar Keterangan: U : Jalan rel utama I : Jalan rel isolasi MB : Jalan rel untuk muat-bongkar d. Emplasemen Barang Emplasemen barang dibuat khusus untuk melayani pengiriman dan penerimaan barang. Sesuai dengan kegunaannya maka emplasemen barang biasanya terletak di dekat daerah industri, perdagangan atau pergudangan. S : Stasiun P : Peron G : Gudang

Gambar II.4.4. Contoh emplasemen barang e. Emplasemen Langsir Pembuatan emplasemen langsir (Marshaling yard) dimaksudkan sebagai fasilitas untuk menyusun kereta/gerbong (dan lokomotifnya). Pada suatu kebutuhan angkutan tertentu (misalnya pada kereta barang) gerbong yang akan ditarik oleh lokomotif perlu disuse sedemikian sehingga sesuai dengan stasiun/tempat tujuannya. Kegiatan langsir

15

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

yang dilakukan di emplasemen langsir pada umumnya adalah sebagai berikut: Gerbong-gerbong yang dating dipisah (dilepas dari rangkaian kereta api); Gerbong-gerbong tersebut, setelah dipisah kemudian dipilah menurut jurusan yang akan dituju; Gerbong-gerbong yang telah dipilah sesuai jurusannya dan dikelompokkan sesuai urutan stasiun tujuan; Gerbong-gerbong yang telah dipilah sesuai jurusan dan terkelompokkan sesuai dengan stasiun tujuan dirangkai menjadi rangkaian kereta api yang siap diberangkatkan. Untuk memberikan fasilitas kegiatan langsir seperti tersebut di atas, pada umumnya susunan emplasemen langsir adalah terdiri atas susunan jalan rel (sepur) sebagai berikut: Susunan sepur kedatangan Susunan sepur untuk pemilahan jurusan Susunan sepur untuk pemilahan menurut stasiun Susunan sepur keberangkatan Gambar berikut memberikan contoh skema dasar emplasemen langsir yang besar. Pada gambar dimaksud terlihat tiga pengelompokan tempat langsiran,yaitu: Langsiran kedatangan; Langsiran pemisahan; Langsiran pemilahan dan keberangkatan.

Gambar II.4.5. Contoh Emplasemen Langsir

16

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

5. WESEL Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur ke sepur yang lain. Terdapat empat jenis wesel,yaitu: 1. 2. 3. 4. Wesel Wesel Wesel Wesel biasa; dalam lengkung; tiga jalan Inggris.

Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan sepur belok yang membentuk sudut terhadap sepur lurus. Menurut arah belok sepur beloknya terdapat dua jenis wesel biasa, yaitu: Wesel biasa kiri dan kanan Disebut wesel biasa kiri apabila arah belok sepur beloknya ke kiri dilihat dari depan wesel, disebut wesel biasa kanan apabila arah belok sepur beloknya ke kana dilihat dari depan wesel.

Gambar II.5.1 Wesel Biasa Berdasarkan pada arah sepur wesel dalam arah lengkung yaitu: Wesel searah lengkung; Wesel berlawanan arah lengkung; Wesel simetris. beloknya, terdapat tiga jenis

17

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Komponen Wesel Wesel dan komponen wesel dapat dilihat pada gambar berikut, perpotongan antara sumbu-sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut titik pusat wesel.

Gambar II.5.2. Gambar komponen wesel Lidah

Adalah komponen yang dapat bergerak, terdiri atas bagian pangkal yang disebut akar lidah,terdapat dua jenis lidah yaitu lidah berputar dan lidah berpegas. Jarum dan sayap

Untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta api berjalan melalui perpotongan rel-dalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Rel Lantak

Agar wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Rel Paksa

Rel paksa dipasang berhadapan dengan jarum (dan sayapnya). Penggerak wesel

Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang penarik. Kedua lidah bergerak di atas pelat gelincir atau balok gelincir yang dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel.

18

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

6. SAMBUNGAN REL
Karena alasan transportasi,rel untuk menuju ke lokasi biasanya dari pabrik pembuat rel dipotong menjadi rel dengan panjang 25 m. Untuk meningkatkan kenyamanan penggunaan kereta api yang berjalan diatasnya maka rel tersebut disambung. Penyambungan rel dilakukan dengan beberapa cara: 1. Las Termit Salah satu cara yang umum digunakan adalah dengan las termit dilokasi sehingga bisa menjadi rel yang menerus. Pengelasan menggunakan las termit dengan menggunakan bahan kimia senyawa besi yang ditempatkan diantara kedua rel kemudian bahan tersebut direaksikan pada suhu sampai mencairkan bahan kimia tersebut dan menyambung rel tersebut, sisa hasil reaksi kimia tersebut kemudian dipotong dan diratakan dengan rel. Las termit adalah penyambungan/ las antara dua batang rel melalui suatu reaksi kimia dengan menggunakan termit ( besioksida dengan bubuk aluminium). Metode ini dilaksanakan dengan bahan yang sederhana dan menghasilkan sambungan yang baik. Reaksinya seperti berikut: Fe2O3 + 2 Al 2 Fe + Al2O3 + 850 kJ Hasil reaksi tersebut berupa besi ditambah dengan kerak Al2O3 serta panas yang terjadi cukup untuk mencairkan besi yang berada disekitar rel yang pada gilirannya akan memadukan besi hasil reaksi dengan rel.

Gambar II.6.1.Progres Las Termit

19

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Las termit dilaksanakan dengan urutan: Setelah penggelaran rel dilaksanakan; Disekitar sambungan dipasang cetakan/mal; Mal diisi dengan campuran besioksida dengan bubuk alumnium; Dengan bantuan pemanasan dengan brander campuran tersebut dipanaskan sampai 900 C; Campuran ini akan tercetus reaksinya pada suhu 900 0C; Reaksi akan berlangsung selama kurang lebih 15 menit. Temperatur reaksi akan mencapai 2500 C; Cetakan dibuka; Kelebihan besi sebagai hasil reaksi di potong selagi masih membara dan kemudian diratakan dengan menggunakan gerinda.

2. Sambungan dengan fish plate Pada sambungan ini digunakan suatu penyangga yang disebut sebagai fish plate yang dibaut pada kedua rel yang disambung. Dengan sambungan yang demikian akan terasa pada saat berjalan dalam kereta api.

Gambar II.6.2.Fishplate diantara 2 rel disambung

20

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

7. PENGAWASAN, PERBAIKAN DAN PEMELIHARAAN


Perawatan jalan rel dapat dilakukan secara manual dengan menggunakan perlatan ringan/sederhana atau menggunakan alat-alat berat. Perawatan jalan rel yang secara umum harus dilakukan secara garis besar dapat dikelompokkan dalam dua kategori yaitu: 1. Perawatan rutin (Routine Maintenance) 2. Perawatan khusus (Special Maintenance) Perawatan rutin yang dimaksud di sini meliputi perawatan harian dan perawatan berkala. Pada dasarnya beberapa jenis pekerjaan yang perlu dilakukan pada perawatan rutin adalah membetulkan kerusakan, cacat dan hal lain yang tidak sesuai dengan yang seharusnya, yang terjadi pada: Alinemen jalan rel; Lebar sepur; Komponen struktur jalan rel; Permukaan kepala rel; Wesel dan persilanagan; Persilangan dengan jalan raya; Jembatan,gorong-gorong,dsb; Sistem dan konstruksi drainase; Terowongan. Di Indonesia pernah digunakan cara pengelompokkan pekerjaan perawatan jalan rel atas tiga jenis yaitu: pekerjaan A, pekerjaan B dan pekerjaan C (diambil dari Subarkah, 1981) Pekerjaan A dilakukan bulan meliputi: setiap jangka waktu selama setengah

Pelurusan dan pengangkatan sepur Pengetatan baut yang kendur,tipron,paku rel Pemadatan balas Pengontrolan dan perbaikan lengkung Pengontrolan lebar sepur,peninggian rel,pelebaran sepur Pemeriksaan dan perbaikan wesel Pembersihan badan jalan rel B merupakan pekerjaan untuk membersihkan badan

Pekerjaan jalan.

Pekerjaan C adalah pekerjaan lainnya tidak termasuk pekerjaan A dan pekerjaan B, misalnya membersihkan selokan,mengganti bantalan,perbaikan cacat-cacat sepur yang terjadi mendadak, memperbaiki pagar,dsb.

21

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

BAB III KAJIAN SINGKAT MONORAIL


Monorail adalah sebuah alat transportasi yang berjalan diatas satu rel. Definisi sempurna dari sebuah kendaraan monorel adalah kendaraan tersebut harus memiliki lebar yang lebih besar dibandingkan jalan yang dilaluinya. Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu: Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. Jenis monoraill yang umum digunakan saat ini adalah jenis straddle beam, dimana kereta menunggangi sebuah lintasan balok beton dengan lebar 0.6m 0.9m. Kereta monorel menggunakan ban-ban karet berisi nitrogen yang digunakan pada sisi atas dan kedua sisi samping beton, sebagaimana ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar II.8.1.Ban Monorail Di Jakarta, jenis monorel yang akan dibangun adalah straddle (menunggang pada balok beton). Hitachi salah satu perusahaan spesialis dalam jenis ini. Monorel jenis starddle memiliki tiga subtipe: alweg, balok kotak baja (stell box beam), dan huruf T terbalik (inverted T). Tapi, yang terpilih untuk Monorel Jakarta adalah subjenis alweg. Jenis ini juga dipakai di Kuala Lumpur Monorail (KLMonorail). Kini, beberapa monorel di Jepang berjenis alweg seperti Tokyo Monorail, monorel di Kitakyushu, Osaka, Tama, dan Okinawa. Tipe ini dipilih karena dapat dibangun memanfaatkan ruang di atas jalan umum tanpa terlalu mengganggu lalulintas seharihari. Selain itu, subtipe alweg yang menggunakan ban-ban karet sangat ramah lingkungan dan menimbulkan tingkat kebisingan dan getaran yang kecil.

22

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

Kelebihan dari monorail adalah sebagai berikut : Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga. Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa. Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah. Kekurangan Monorail adalah sebagai berikut :

Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat. Dalam keadaan darurat, penumpang tidak 23ias langsung dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun. Kapasitasnya masih dipertanyakan.

Gambar II.8.2.Jalur monorail Tama Toshi di Jepang

23

Jalan Kereta Api (TKS-334) Komponen Jalan Kereta Api dan Kajian Singkat Monorail

DAFTAR PUSTAKA

Diktat Kuliah Prie Hartono.1985.Jalan Kereta Api (Prof.Ir.Soebianto).Institut Teknologi Bandung. Utomo,Suryo Hapsoro Tri.Jalan Rel.Beta Offset(UGM) :Yogyakarta. ( http://tanyasaja.detik.com/pertanyaan/54835-kreta-api-sepur) http://www.gm-marka.web.id/archive/index.php/t-412.html http://wapedia.mobi/id/Kereta_api http://wapedia.mobi/id/Rel http://wapedia.mobi/id/Las_termit http://wapedia.mobi/id/Penambat_rel http://wapedia.mobi/id/Bantalan_rel

24