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Service.

Cambio automtico de 6 relaciones 09E en el Audi A8 2003, Parte 1 Programa autodidctico 283

Slo para uso interno

Los cambios de marchas representan un componente determinante del vehculo en lo que respecta al consumo de combustible, las emisiones, el comportamiento dinmico y las caractersticas de confort. Los nuevos conceptos de las transmisiones, tales como el cambio manual robotizado o los cambios automticos continuos entran a este respecto en competencia con los cambios automticos escalonados de tipo convencional.

Para conseguir una transmisin de pares intensos, conjugados con un confort de conduccin correspondiente, el cambio automtico escalonado sigue siendo una posibilidad para la conversin del par sin tributos a la imperfeccin. El nuevo cambio automtico de 6 relaciones 09E representa una decidida versin ms desarrollada de las virtudes que caracterizan al concepto del cambio automtico escalonado. Determina nuevos parmetros en su categora en lo que respecta a economa, comportamiento dinmico y confort.

La empresa que ha desarrollado y que fabrica el 09E es el prestigioso proveedor de sistemas ZF. En labor conjunta con el departamento de desarrollo de transmisiones de Audi se llev a cabo la adaptacin al concepto de traccin quattro y a las necesidades especficas de los vehculos. El 09E es el primer miembro de una nueva familia de transmisiones de 6 relaciones, que ser ampliada tanto hacia arriba como hacia abajo en lo que respecta a la transmisin de par.

Los conocidos cambios automticos de 5 relaciones 01V y 01l sern sustituidos por la nueva generacin de 6 relaciones.

ndice
Parte 1 SSP 283
Aspectos generales
Datos tcnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Breve descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Seccin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Pgina

Perifricos del cambio

Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 18 19 20 21 23 25 25 26 32

Grupos componentes del cambio

Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alimentacin de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refrigeracin del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de aceite / lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compensacin dinmica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando de cambio cruzado / gestin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descripcin de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Matriz de conmutacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desarrollo del par / traccin total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refrigeracin de la caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bomba de aceite para caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 34 36 37 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 63 65 66 67 68 70

El Programa autodidctico informa sobre diseos y modos de funcionamiento. El Programa autodidctico no es manual de reparaciones. Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensin y estn referidos al estado de software vlido a la fecha de redaccin del SSP. Para trabajos de mantenimiento y reparacin se deber utilizar indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.

Nuevo Nota

Atencin Nota

Parte 2 SSP 284

Gestin del cambio

Pgina

Mecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Descarga electrosttica ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mdulo hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Descripcin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Mdulo electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Nueva generacin de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Descripcin de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Sensor de rgimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Sensor de temperatura del aceite de transmisin G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Descripcin de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Informacin de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Informacin de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Informacin de posicin del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Informacin de gestin del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Informacin de rgimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Interfaces / seales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Intercambio de informacin va CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Influencia sobre la gestin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Luz de marcha atrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Marcha de emergencia mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de sntomas. . . . . . . . . 35 Programa de conduccin dinmica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Tipologa del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Seleccin de programas de conduccin segn la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Seleccin de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Servicio
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Memoria instantnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Programacin de actualizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Traccin a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Consejo para la reparacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Aspectos generales
Datos tcnicos
Designacin Designacin de fbrica Audi Designacin de fbrica ZF Letras distintivas 2) 09E AL 600-6Q 6HP-26 A61 GNT (V8 3,7 ltr.) GNU (V8 4,2 ltr.) GKY (V8 4,0 ltr. TDI) Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio automtico escalonado) con gestin electrohidrulica, convertidor de par hidrodinmico con embrague anulador de patinaje regulado Traccin total con diferencial intermedio Torsen integrado y diferencial delantero ante el convertidor de par Mecatronic (Integracin de la unidad de control hidrulica y la gestin electrnica en una sola unidad) Programa dinmico de los cambios de marchas DSP con programa Sport por separado en posicin S y el programa de mando tiptronic para los cambios manuales de las marchas hasta 650 Nm 320 kW / 5.800 rpm

Tipo de transmisin

Gestin

Par/potencia mx. transmisible 2)

Convertidor de par (2WK significa embrague anulador con dos superficies de guarniciones) 1) Refuerzo del convertidor 1) (aumento de par)

Convertidor de par hidrodinmico con embrague anulador regulado W 280 S - 2WK (variante de 650 Nm) W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm) 1,66 (GNT) 1,70 (GNU)

1) 2)

3)

Estos valores dependen de la versin de potencia en cuestin. Estn disponibles actualmente dos versiones de potencia: hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr. hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr. Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores, la dotacin de embragues y la configuracin de los conjuntos planetarios.

Relaciones de transmisin Engranaje planetario

I marcha 4,171 II marcha 2,340 III marcha 1,521 IV marcha 1,143 V marcha 0,867 VI marcha 0,691 Marcha atrs 3,403 32Z/30Z 1,067 31Z/29Z 1,069 32Z/11Z 2,909 31Z/10Z 3,100 3,317 / 3,307 (Datos vlidos nicamente para GNU)

Grupo primario Grupo cilndrico eje delantero Grupo cnico eje delantero Grupo cnico eje trasero i constante ED / ET

Desarrollos Reparto de pares ED/ET Aceites de transmisin Especificacin ATF

6,04 Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50 Carga permanente G 055 005 A2 Shell ATF M-1375.4 G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)

Especificacin diferencial Eje delantero y caja de reenvo

Capacidades de llenado de aceite ATF Diferencial eje delantero Caja de reenvo Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3) aprox. 10,4 ltr. (primera carga) aprox. 1,1 ltr. (primera carga) aprox. 1,1 ltr. (primera carga) aprox. 138 kg (versin de 440 Nm) aprox. 142 kg (versin de 650 Nm) Longitud (desde la brida del motor hasta el rbol abridado del eje trasero) aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio 01L)

Aspectos generales
Breve descripcin
Los objetivos planteados al desarrollo ...

Mejora de las prestaciones Reduccin del consumo y las emisiones Incremento del rendimiento Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisin Reduccin de peso Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los cambios Minimizacin de los costes de fabricacin, conjugada con una mayor fiabilidad y durabilidad del grupo

... se llevaron a la prctica en la forma descrita a continuacin.

Una contribucin esencial para lograr los objetivos de desarrollo en los aspectos de consumo, emisiones y prestaciones se ha conseguido ampliando el escalonamiento de la transmisin a 6 marchas adelante, combinadas con una mayor gama de desarrollos totales. Con un desarrollo de 6,04, esta transmisin 09E penetra en el segmento que hasta ahora estaba reservado a los cambios continuos.

El engranaje planetario de 6 relaciones est basado en el concepto del conjunto de piones segn M. Lepelletier. Este concepto se distingue por un escalonamiento armnico de las marchas y la implantacin de seis marchas adelante y una marcha atrs con slo cinco elementos de mando.

Explicacin: El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 aos de edad, dise hace unos 10 aos el conjunto de piones que se aplica en esta transmisin. Posee la patente de esta invencin y su diseo lleva actualmente su nombre.

Comparacin de las relaciones de transmisin 01L / 09E

Marcha Rgimen del motor 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6

Limitacin de Vmx.

Velocidad 09E 01L 283_092

Comparacin de las relaciones de transmisin / desarrollos

Relacin de transmisin 01L / desarrollo 4,44

Marcha

09E / desarrollo 6,04

283_086

La velocidad mxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha con los motores diesel.

Aspectos generales
El mayor rendimiento de la transmisin se ha conseguido por medio de mltiples optimizaciones de detalle y soluciones tcnicas:

La reducida cantidad de slo cinco elementos de mando reduce a su vez los pares de inercia en los embragues que no transmiten fuerza. Un nuevo aceite de transmisin optimizado, con una menor viscosidad, reduce las prdidas de potencia por efectos de friccin, sobre todo al tener la transmisin bajas temperaturas. Una bomba de aceite de engranajes interiores en versin mejorada, con un caudal volumtrico menos intenso y un nivel de fugas reducido. La optimizacin de la alimentacin del aceite con menores fugas en la gestin hidrulica.

Medidas de optimizacin en los conjuntos de piones aumentan el rendimiento del dentado a ms de un 99%. Aumento de la friccin admisible para el embrague anulador regulado del convertidor de par y un mayor margen de trabajo resultante (para ms informacin consulte a partir de la pgina 34). La funcin de desacoplamiento en parado reduce la potencia del motor estando el vehculo parado con una gama de marchas seleccionada, porque separa en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de las ventajas de consumo aumenta el confort de marcha, por no tenerse que accionar el freno con tanta intensidad (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 30).

01L

09E

Rendimiento [%]

Marcha 283_136 10

Una particularidad del cambio automtico 09E es indudablemente el traslado del diferencial delantero (rbol abridado) por delante del convertidor de par.

La distancia desde el rbol abridado hasta la brida del motor se ha reducido a 61 mm (01L = 164 mm).

01L

164 mm

09E

61 mm 283_004

11

Aspectos generales
La unin atornillada del convertidor de par hacia el disco de arrastre se ha configurado con ayuda de una chapa de forma especfica, con la cual se traslada el convertidor hacia atrs, crendose un espacio intermedio para el rbol abridado. Con esta refinada solucin queda desplazado el conjunto propulsor completo hacia el centro del vehculo. El reparto de peso ms uniforme que resulta de esta particularidad entre los ejes delantero y trasero viene a mejorar de forma significante el comportamiento dinmico. Para poder aprovechar de un modo ptimo esta ventaja para cualquier motorizacin se incorporan diferentes anillos distanciadores entre el motor y el cambio, adaptndose as cada motorizacin a las condiciones para el montaje.

Chapa de forma especfica / unin atornillada hacia la chapa de arrastre

rbol abridado 283_006 Carcasa del convertidor

rbol abridado 283_157

Anillos distanciadores: W12 6,0 ltr. 13 mm 4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mm V8 TDI 4,0 ltr. sin

283_111 12

Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad de control hidrulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrnica del cambio en una sola unidad concertada (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 4).

283_007

283_112

El intercambio de informacin con los perifricos del vehculo se realiza exclusivamente a travs del CAN Traccin. Los interfaces hacia los perifricos del vehculo se reducen as a su mnima expresin (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 25).

283_113 13

Bomba distribuidora de aceite

rbol abridado Bomba de ATF Conjunto planetario primario (conjunto planetario simple) Conjunto planetario secundario (conjunto de Ravigneaux) Grupo final cilndrico eje delantero

Grupo primario

Diferencial Torsen

rbol abridado Conector hacia el mazo de cables del vehculo

Mecatronic

Imn permanente

Grupo final cilndrico eje delantero

Intercambiador de calor de ATF

Filtro de ATF

283_002

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Seccin del cambio

Diferencial delantero

Intercambiador de calor de ATF

rbol abridado 283_003

Definicin de colores Componentes hidrulicos / gestin Componentes de los conjuntos planetarios rboles / ruedas dentadas Componentes electrnicos / unidad de control Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad Materiales plsticos, juntas, goma, arandelas Componentes: elementos de mando, bombines/mbolos/arandelas de retencin Carcasa, tornillos, pernos

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Perifricos del cambio

Mando del cambio
La palanca selectora establece la comunicacin mecnica entre el conductor y la corredera de seleccin del sistema de control hidrulico. Con la palanca selectora se pueden elegir mecnicamente las siguientes posiciones: *P = Pos. de aparcamiento, para accionar el bloqueo de aparcamiento e interrumpir el flujo de la fuerza (marcha en vaco). La llave de contacto slo puede ser extrada en esta posicin (para ms informacin consulte bajo Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto, a partir de la pgina 26). La palanca slo puede ser extrada de la pos. P al estar conectado el encendido (para ms informacin consulte bajo Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora, a partir de la pgina 22). R = Marcha atrs La marcha atrs tambin est disponible en el modo de emergencia del cambio (para ms informacin consulte bajo Gestin de las luces de marcha atrs, en la Parte 2 SSP 284, a partir de pg. 32). *N = Posicin neutral Interrupcin del flujo de fuerza (marcha en vaco) D = Posicin Drive Posicin de marchas automticas; el sistema cambia de forma automtica las marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el programa de cambios dinmicos DSP (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 36). Nota explicativa sobre *N y *P en vehculos con el pulsador para acceso y autorizacin de arranque E408 (en el sistema advanced key) Por motivos de seguridad, el motor slo puede ser parado con el pulsador E408 (pulsador de parada) estando la palanca selectora en posiciones N o P. S = Programa Sport Teniendo la palanca selectora en la posicin S, el conductor dispone de un programa de cambios orientados hacia las altas prestaciones. En cuanto la unidad de control electrnica recibe la informacin palanca selectora en posicin S se encarga de desplazar las curvas caractersticas de los cambios hacia regmenes superiores del motor. Esto conduce a un comportamiento ms dinmico. Tambin en la posicin S, el DSP se encarga de adaptar los deseos del conductor (tipologa del conductor) a la situacin real de la conduccin.

El programa S abarca las siguientes particularidades: Si al circular con el acelerador en posicin invariable se lleva la palanca selectora a la posicin S, el sistema produce un cambio a menor dentro de sus lmites definidos. Para conseguir reacciones ms directas a los gestos del acelerador se circula lo ms posible con el embrague anulador cerrado. Si en la relacin de transmisin total la VI marcha est diseada como marcha superdirecta, el sistema slo conecta las marchas 1 a 5.

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Comparacin de las curvas caractersticas de cambio en posiciones D/S

ngulo de la mariposa [%)]

El programa Sport permite una ampliacin significante del margen de utilizacin de los cambios entre econmicos y deportivos (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 39). Rgimen de salida del cambio [min-1]
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El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguientes funciones: Mecanismo de mando del cambio Bloqueo de la palanca selectora Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto Mecanismo de la palanca selectora / tecla de bloqueo

283_011 283_115 17

Perifricos del cambio

Corredera de la palanca selectora La iluminacin de la corredera de la palanca selectora se lleva a cabo por medio de diodos luminosos gestionados correspondientemente. En la placa de circuitos impresos para la corredera de la palanca selectora hay 7 diodos luminosos, correspondiendo uno a cada posicin de la palanca selectora, as como a los smbolos + y en la pista de seleccin tiptronic. Un sensor Hall por separado gestiona respectivamente la funcin de cada diodo luminoso con respecto a la posicin de la palanca selectora. Con ayuda del imn permanente 1 (situado sobre la pantalla corrediza) se hacen actuar los sensores Hall correspondientes (para ms informacin consulte bajo F189, conmutador para tiptronic en la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 18).

Sensor Hall

Diodo luminoso

Imn 1

Imn 2

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Mecanismo de mando del cambio Las condiciones de montaje en el nuevo Audi A8 permiten configurar el mecanismo de mando del cambio de modo que el cable de mando de la palanca selectora sea tirado al extraer la palanca de la posicin P (hasta ahora era empujado). El cable de mando de la palanca selectora puede ser de esa forma una versin muy flexible, con lo cual se reduce la transmisin de oscilaciones hacia el habitculo y se mejoran las condiciones acsticas en ste. Los cables de mando pueden soportar fuerzas de traccin intensas. En el sentido opuesto (empuje), sin embargo, son muy sensibles a dobladuras (debido a las condiciones fsicas dadas). Para poder transmitir fuerzas de empuje suficientemente intensas a pesar de ello, ha sido necesario disear el cable de mando de la palanca selectora como una versin correspondientemente gruesa y relativamente rgida. Un cable de mando relativamente rgido transmite oscilaciones con mucha mayor intensidad que un cable especficamente flexible. Si el cable de mando de la palanca selectora queda montado en disposicin atirantada puede transmitir oscilaciones del grupo de la transmisin hacia el habitculo. Esto suele traducirse en una sonoridad desagradable. Para las condiciones acsticas en el habitculo corresponde por ello una gran importancia a que el cable de mando sea tendido en disposicin exenta de tensiones.

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Perifricos del cambio

Mecanismo de la palanca selectora / tecla Para evitar que por equivocacin se lleve la palanca selectora a la posicin S se ha procedido a modificar su mecanismo de modo que para pasar a la posicin S resulte necesario accionar la tecla en el pomo de la palanca. Para reducir las fuerzas necesarias para el mando de la tecla hay una pequea reductora en el pomo de la palanca. El accionamiento de la varilla de cierre se realiza por presin, a raz de lo cual se ha modificado asimismo el mecanismo y el montaje para el pomo de la palanca (ver Manual de Reparaciones).

Trinquete de bloqueo

283_018

283_017

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Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)

Corredera de bloqueo

Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/ N con el vehculo en circulacin o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca selectora en posicin P estando extrada la llave de contacto (bloqueo P). El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por el bloqueo de la columna de direccin a travs de un cable Bowden hacia el mando del cambio. En virtud del nuevo interruptor de contacto electrnico del encendido (conmutador E415 para acceso y autorizacin de arranque) y del bloqueo electrnico de la columna de direccin N360 se ha anulado este cable de mando y, por tanto, tambin su conexin mecnica. El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo del perno de bloqueo del N110. A esos efectos, la corredera de bloqueo para la palanca selectora y el perno de bloqueo del N110 han sido ejecutados de modo que sea posible el bloqueo tanto al no haber corriente aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada la corriente (N).

Perno de bloqueo Fuerza de muelle / sin corriente

N110 Electroimn p. bloqueo palanca selectora

283_051

Perno de bloqueo

Fuerza electromagntica / con corriente 283_052

Fuerza de muelle / sin corriente 283_053

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Perifricos del cambio

Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora Esta modificacin del funcionamiento hace que en caso de surgir fallos o interrumpirse la alimentacin de tensin (p. ej. batera descargada) la palanca selectora se mantenga bloqueada en la posicin P. Para poder mover el vehculo en un caso como ste (p. ej. para remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo de emergencia para la palanca selectora. El acceso hacia el desbloqueo de emergencia se establece desmontando el elemento interior del cenicero. Accionando el mando basculante, un pequeo mecanismo con cable de mando extrae el perno de bloqueo del N110 de su alojamiento en el bloqueo P, superando la fuerza del muelle que se opone.

Mando basculante

Cable de mando

283_016

Cable de mando Perno de bloqueo 283_015 22

tiptronic en el volante
El manejo del sistema tiptronic en el volante corresponde a una nueva configuracin. En la parte dorsal del volante hay por ambos lados respectivamente una leva de mando para subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las marchas ( a izquierda). En combinacin con el sistema tiptronic en el volante tambin est disponible la funcin tiptronic con la palanca selectora en posiciones D o S. El paso a la funcin tiptronic se realiza accionando uno de los dos mandos basculantes de un toque en el volante (palanca selectora en posiciones D o S). A raz de ello el sistema pasa a la funcin tiptronic durante unos 8 segundos. Todas las marchas pueden ser conectadas dentro de las gamas de regmenes admisibles del motor. Es posible saltarse marchas accionando el mando varias veces, p. ej. para reducir de la VI a la III marchas. Unos 8 segundos despus de la ltima manipulacin de un toque para los cambios el sistema vuelve al modo automtico normal. Particularidad: La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos hasta la vuelta al modo automtico normal se interrumpe todo el tiempo que se detecte paso por curva o que el vehculo se encuentre en deceleracin. El tiempo se prolonga en funcin de las condiciones dinmicas de la conduccin. Sin embargo, como muy tarde al cabo de 40 segundos el sistema pasa de la funcin tiptronic al modo automtico.

La funcin tiptronic en el volante con la palanca selectora en posiciones D o S no est liberada para los modelos destinados a USA.

Un toque mando basculante

E221 Panel de mandos en la plaqueta del volante

E221 Panel de mandos en el volante J453 Unidad de control para volante multifuncin

283_020 23

Perifricos del cambio

Funcin tiptronic en el volante con multifuncin

El impulso de conmutacin de los mandos de cambio (seal de masa) es analizado en la unidad de control J453 para volante multifuncin y transmitido a travs del LIN-Bus de datos hacia la unidad de control J527 para la electrnica de la columna de direccin.

La J527 transmite la informacin a travs del CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis J533 para bus de datos. A partir del J533 se transmiten los datos sobre el CAN Traccin, con lo cual pasan a la J217.

CAN Confort Un toque mando basculante Muelle bobinado Un toque + mando basculante

283_021

E221 E389

G189 H J453 J527 Z36 58PWM LIN

Panel de mandos en el volante Conmutador para tiptronic en el volante (el de la izquierda es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir de marchas Sensor de sobrecalentamiento Mando de la bocina Unidad de control para volante multifuncin Unidad de control para electrnica de la columna de direccin Volante calefactable Regulacin de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para la iluminacin de los mandos Sistema LIN-Bus monoalmbrico

El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifuncin.

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tiptronic / estrategia de cambio

El cambio automtico cambia a la siguiente marcha superior antes de que se sobrepase el rgimen mximo del motor. Si el rgimen del motor baja por debajo de un mnimo especfico se realiza el cambio a la siguiente marcha inferior. Al accionarse kick-down se cambia a la marcha ms baja posible. La fase de arrancada se realiza bsicamente en I marcha. Aparte de la posibilidad de efectuar los cambios manualmente, la funcin tiptronic ofrece otras funciones ms: Con la anulacin de las posiciones 4, 3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con las posiciones D y S) es preciso elegir un impedimento deseado contra los cambios a mayor con ayuda de la funcin tiptronic (llevando la palanca selectora a la pista de seleccin tiptronic). Para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 18 Conmutador de mando para tiptronic F189.

Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

Los fallos y las funciones anmalas en la gestin del cambio se detectan en su mayor parte por medio de las extensas funciones de autodiagnosis. Segn su influencia en el cambio y en la seguridad de conduccin, los fallos se indican al conductor por medio de la representacin inversa de los segmentos en el indicador de posiciones de la palanca selectora. El conductor deber acudir de inmediato a un punto de Servicio Audi para encomendar la eliminacin del fallo en cuestin.

Modo automtico 283_117

Modo tiptronic 283_118

Indicador de fallos 283_119 25

Perifricos del cambio

Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
Las funciones del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto y del bloqueo de la palanca selectora (Shiftlock) han experimentado modificaciones fundamentales. Debido al nuevo conmutador electrnico de encendido y arranque (conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415) y del bloqueo elctrico de la columna de direccin N360 se ha anulado la comunicacin mecnica desde el mando del cambio hacia el bloqueo de la columna de direccin (cable de mando). El desbloqueo del sistema antiextraccin de la llave de contacto es gestionado por la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518 y ejecutado por el electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto N376, que va integrado en el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415. La informacin sobre palanca selectora en posicin P la suministra el microconmutador mecnico F305 conmutador de posicin P del cambio. Paralelamente a ello se aplican a la unidad de control J518 las seales de posicin de conmutacin por parte del sensor de gamas de marchas F125, va CAN-Bus de intercambio de informacin y por parte de la unidad de control J217. Con la palanca selectora en posicin P la unidad de control J518 aplica tensin hacia E415, a raz de lo cual el electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto N376 anula el bloqueo de la llave.

Si con el conmutador en posicin OFF la palanca selectora no se encuentra en la posicin P se avisa sobre esta particularidad al conductor al abrir su puerta, producindose una seal acstica y una indicacin ptica en el cuadro de instrumentos.

Seleccionar por favor la posicin P

283_121

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CAN Confort

Mando del cambio

283_120

D1 E408 E415 F305 J217 J518 N110 N376

Unidad de lectura para inmovilizador Pulsador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para posicin P del cambio Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto (en el E415)

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Perifricos del cambio

Funcionamiento del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto Detrs de la abertura para la llave de contacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de muelle, cada una con un pasador de bloqueo. Al introducir y extraer la llave de contacto, los pasadores de bloqueo se desplazan hacia ambos lados a travs de la regata interior de la llave de contacto. Durante esa operacin, los dos fiadores se mueven axialmente en direccin opuesta. Al estar la llave de contacto introducida al mximo, los fiadores o bien los pasadores de bloqueo se encuentran en posicin bsica (igual que al no estar introducida la llave).

Pasadores de bloqueo N376

Regata interior abajo

Regata interior arriba

Fiador

283_089

283_094

283_093

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Enclavamiento del bloqueo antiextraccin: Al conectar el encendido (giro a derecha a la pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad axial de las plaquitas de cierre. Los pasadores de bloqueo quedan bloqueados y no pueden correr en la regata interior de la llave. La llave de contacto se encuentra enclavada de esa forma y no puede ser extrada.

Mecanismo de bloqueo Posicin desbloqueada

Perno de mando

Mecanismo de bloqueo Posicin bloqueada

-1 = 0= 1= 2=

Encendido desconectado Posicin bsica Encendido conectado Arrancar

283_090

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Perifricos del cambio

Desbloqueo del bloqueo antiextraccin: Al desconectar el encendido y llevar la palanca selectora a la posicin P, la J518 aplica corriente por corto tiempo al electroimn para el bloqueo antiextraccin de la llave de contacto N376. A raz de ello, el mecanismo de palanca del N376 desenclava el mecanismo de bloqueo de las plaquitas y permite la extraccin de la llave.

Mecanismo de palanca

-1 = Encendido desconectado 0 = Posicin bsica

Mecanismo de bloqueo

N376

Plaquita de bloqueo

283_095

283_156 30

Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextraccin Si se ausenta la tensin de a bordo o si existen funciones anmalas se puede recurrir a un desbloqueo de emergencia para extraer la llave del conmutador E415. A esos efectos hay que hundir en posicin OFF el botn de desenclavamiento, aplicndole un objeto especfico (p. ej. la punta de un bolgrafo). De esa forma se desenclava el mecanismo de bloqueo y resulta posible extraer la llave.

0= -1 = 1= 2=

Posicin bsica Encendido desconectado Encendido conectado Arrancar

Mecanismo de desbloqueo de emergencia Mecanismo de desbloqueo 283_096

El conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 no est asignado a ninguna llave especfica. Esto significa, que es posible introducir diferentes tipos de llaves en el E415 para accionarlo.

La deteccin de la llave autorizada se realiza por la va electrnica mediante bobina de exploracin y transponder.

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Perifricos del cambio

Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque
(Audi A8 2003) La funcin del bloqueo de arranque slo permite excitar el motor de arranque al estar la palanca selectora en posiciones P o N (igual que hasta ahora). Lo nuevo a este respecto es que la gestin del motor de arranque (excitacin del borne 50) se lleva a cabo de forma automatizada por parte de la unidad de control del motor J623. La autorizacin para que sea excitado el motor de arranque es impartida bsicamente por la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518, que transmite la seal correspondiente a la unidad de control del motor J623. Entre otras cosas, una de las condiciones para la habilitacin consiste en que la unidad de control J217 transmita a las unidades de control J623 y J518 la informacin de que la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N. Otra condicin previa para el arranque con ayuda del pulsador E408 consiste en que est accionado el pedal de freno (seal del conmutador de luz de freno F a travs de un interfaz por separado hacia la J518), no debiendo encontrarse la llave de contacto en el E415. El sensor de las gamas de marchas F125 detecta las posiciones de conmutacin del selector del cambio y retransmite esa informacin a la unidad de control del cambio J217. La informacin P/N es transmitida por la J217 a travs de interfaces por separado hacia la J623 y la J518 (seal de masa en P/N). Aparte de ello, la J217 transmite la informacin sobre la posicin del selector del cambio a travs del CAN Traccin. Por medio del interfaz de diagnosis para bus de datos J533 la informacin ingresa en la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518. De esa forma es posible verificar la plausibilidad y diagnosticar por separado los interfaces en cuestin.

Ver tambin el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 26 (Estructura general)

E408 E415 F F125 J217 J518 J533 J623

Pulsador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para acceso y autorizacin de arranque (conmutador de encendido electrnico) Conmutador de luz de freno Sensor de las gamas de marchas Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway) Unidad de control del motor

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CAN Confort

CAN Traccin

Seal borne 50 ON

Seal habilitacin de arranque

hacia motor de arranque borne 50

CAN Confort

283_022

CAN Traccin

Entrada

Salida

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Grupos componentes cambio

Convertidor de par
Embrague anulador del convertidor de par Un convertidor de par trabaja segn el principio de un embrague hidrodinmico. Esto conduce forzosamente a una diferencia de regmenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina. Esta diferencia recibe el nombre de patinaje del convertidor. El patinaje del convertidor se traduce en una reduccin del rendimiento. El embrague anulador (WK) elimina el patinaje del convertidor de par y contribuye as a la optimizacin del consumo. El WK pertenece por ello desde hace muchos aos al equipamiento de los convertidores de par de vanguardia. La apertura y el cierre de WK se realizan de forma regulada, por motivos de confort en el comportamiento dinmico. El WK ... ... puede ser accionado en cualquiera de las marchas ... puede ser accionado a cualquier par del motor ... se conecta a partir de los 40 C de temperatura del ATF Para poder transmitir continuamente los pares intensos, el WK va dotado de dos superficies friccionantes. El WK dispone de un disco guarnecido por separado. Se trata de un disco dotado de una guarnicin de embrague por ambos lados. De ah resultan dos superficies friccionantes. El disco guarnecido se encuentra entre la tapa del convertidor (carcasa del convertidor) y el mbolo del WK. Ambos elementos se encuentran unidos entre s en arrastre de fuerza. El disco guarnecido est comunicado en arrastre de forma con la rueda de turbina. Al cerrar el WK se transmite el par por ambos lados sobre el disco guarnecido y, por tanto, sobre la rueda de turbina. Obedeciendo a la ley fsica, la doble cantidad de superficies de friccin se traduce en el doble de la fuerza transmisible. Para poder establecer una carga continua y garantizar una larga vida til del WK se ha procedido a desarrollar y poner en concordancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con respecto al elevado nivel de nuevos planteamientos. El convertidor de par est adaptado a la potencia y a las caractersticas del motor. En casos de reclamacin o para la sustitucin del convertidor es preciso tener en cuenta por ello la asignacin correcta con respecto al motor/cambio en cuestin. El refuerzo del convertidor puede ser consultado con ayuda de la autodiagnosis 08 Leer bloque de valores de medicin. Se diferencian bsicamente tres estados funcionales: WK abierto WK en ciclo de regulacin WK cerrado La transmisin de potencia a travs del WK estaba sujeta hasta ahora a lmites relativamente estrechos. Por ese motivo el WK no cerraba hasta entrar en las marchas superiores o bien no funcionaba de forma regulada al transmitirse pares menos intensos. En el caso del cambio automtico 09E se ha aumentado el rendimiento a efectos de friccin del WK. Esto permite ampliar de forma importante su margen operativo, lo cual viene a mejorar el rendimiento general del grupo de transmisin.

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Embrague anulador con doble guarnicin

Al montar el convertidor de par se debe observar en especial, que las gargantas del cubo del convertidor coincidan con los elementos de arrastre de la bomba de aceite. Ver Manual de Reparaciones.

Cojinete de rodillos

El alojamiento del convertidor de par en la carcasa de la bomba de aceite consta de un cojinete de rodillos resistente al desgaste. Este diseo establece una alta durabilidad de los cojinetes, sobre todo en estados operativos que cuentan con una reducida alimentacin de aceite (nuevo arranque en fro).
283_013

El funcionamiento bsico del convertidor de par est explicado en el Programa de formacin multimedia Transmisin de fuerza 2 (000.2700.21.60).

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Grupos componentes cambio

Conmutaciones del convertidor de par El refuerzo del convertidor de par no slo se utiliza en las arrancadas, sino que viene a sustituir el ciclo de cambio en determinadas condiciones especficas de carga y puntos operativos. As p. ej., segn la carga solicitada al acelerar se procede a abrir el embrague anulador en lugar de efectuar un cambio a menor, con lo cual se produce un aumento de rgimen similar al de un cambio a una marcha inferior. La diferencia de regmenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina produce, por una parte, un aumento de par a travs del convertidor, que viene a resultar comparable con un cambio de marcha. Por otra parte, el aumento de rgimen hace que el motor sea utilizado dentro de una gama Ejemplo de una conmutacin con el convertidor correspondiente a una mayor entrega de potencia. La ventaja de esta estrategia reside en que el efecto amortiguante del convertidor y la regulacin relativamente sencilla del embrague anulador hacen que las conmutaciones con el convertidor tengan desarrollos ms confortables que los cambios entre las marchas. En combinacin con el escalonamiento de 6 relaciones se obtienen escalones intermedios correspondientes en virtud de estas conmutaciones adicionales con el convertidor. De ah resulta un comportamiento dinmico muy parecido al de un cambio variable continuo.

Curva caracterstica del cambio a menor

Curva caracterstica del cambio a mayor

Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera) Punto operativo anterior Embrague anulador abierto 283_106

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Alimentacin de aceite para el convertidor de par La alimentacin de aceite del convertidor de par se realiza de forma continua por medio de un circuito hidrulico gestionado por separado. El calor (producido por la transmisin hidrodinmica del par y por la friccin del WK) se disipa por medio de la alimentacin continua de ATF. La regulacin del WK es una versin electrohidrulica, que controla el sentido de flujo y la presin por el lado correspondiente del mbolo del WK. Para la regulacin del WK se recurre a los siguientes parmetros: Rgimen del motor Par del motor Rgimen de la turbina Marcha momentnea Rgimen de salida Temperatura del ATF La unidad de control del cambio calcula de ah el estado terico del WK y determina la corriente de control correspondiente para la vlvula reguladora de presin N371. La N371 transforma una corriente elctrica de control en una presin hidrulica de control definida y proporcional. Esta presin de control gestiona el funcionamiento de la vlvula de presin del convertidor y de la vlvula para el embrague anulador del convertidor de par, las cuales determinan el sentido de flujo y la presin para el WK.

Vlvula de lubricacin

Vlvula de retencin

Radiador ATF

hacia el circuito de lubricacin

Vlvula para embrague anulador del convertidor de par Vlvula de presin del convertidor Electrovlvula de control de presin EDS6

283_100 37

Grupos componentes cambio

Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par WK_abierto En estado abierto se encuentra equilibrada la presin del aceite por ambos lados del mbolo WK. El ATF fluye de la cmara de mbolo, pasando por el disco guarnecido y las superficies friccionantes hacia la cmara de turbina. El ATF calentado por ese motivo se conduce para su refrigeracin hacia el radiador ATF a travs de la vlvula del embrague anulador. Este diseo permite establecer la suficiente refrigeracin de los componentes y del ATF, tanto en el modo de conversin como en el de regulacin para el embrague anulador del convertidor de par.

Sch.-V

RSV

Radiador de ATF WKV

WDV

Sch.-V RSV WKV WDV

= = = =

Vlvula de lubricacin Vlvula de retencin Vlvula del embrague anulador del convertidor Vlvula de presin del convertidor

Sin presin Presin del convertidor Presin del sistema Presin de pilotaje
283_100

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WK_en_modo_regulado /_cerrado Para cerrar el WK se procede a invertir el sentido de flujo del ATF a base de excitar la vlvula de presin y la vlvula del embrague anulador del convertidor. La presin del aceite se degrada en la cmara de mbolo. La presin en el convertidor acta ahora por el lado de turbina del mbolo WK, con lo cual el WK cierra. Segn la excitacin de las vlvulas se aumenta o reduce el par de embrague. A este respecto es vlido lo siguiente: Una baja corriente de control del N371 equivale a un bajo par de embrague. Una alta corriente de control del N371 produce un par de embrague intenso. Las oscilaciones torsionales del motor se amortiguan lo suficiente en el modo de regulacin del WK, por lo cual no se necesitan antivibradores torsionales suplementarios.

Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en caso de avera: Recurriendo a curvas caractersticas de transmisibilidad se comprueba al sobrepasarse una determinada presin en el WK (corriente de control) si existe una diferencia de regmenes entre la turbina y el motor. En caso afirmativo se inscribe una avera y se deja de cerrar el embrague anulador. Indicacin de avera: ninguna

Vlvula de lubricacin

Vlvula de retencin

Radiador de ATF

Vlvula del embrague anulador

Vlvula de presin del convertidor

Sin presin Presin del convertidor Presin del sistema

Presin de pilotaje Presin de control

283_101 39

Grupos componentes cambio

Bomba de aceite ATF
Uno de los componentes ms importantes en una transmisin automtica es su bomba de aceite. Sin la suficiente alimentacin de aceite nada funcionara. La bomba de aceite es una versin de engranajes interiores (bomba lunular). Una optimizacin en el sistema de alimentacin de aceite y la decidida reduccin de fugas en todo el sistema de control hidrulico y en la transmisin han permitido reducir el volumen del caudal impelido por la bomba de aceite. Conjuntamente con la reduccin de las fugas internas de la bomba se han reducido claramente las prdidas debidas a la alimentacin de aceite.

Cojinete de rodillos Tubo de presin rbol de la rueda directriz

Pin

Corona interior

Tubo de aspiracin

283_122

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La bomba de aceite es accionada directamente por el motor a travs de la carcasa y el cubo del convertidor. El convertidor va alojado en la carcasa de la bomba por medio de un cojinete de rodillos resistente a desgaste. La bomba de aceite aspira el ATF a travs del filtro y lo impele hacia la unidad de control hidrulica. La vlvula de presin del sistema (Sys. Dr.V) regula all la presin necesaria del aceite.

El ATF superfluo retorna al conducto de aspiracin de la bomba y la energa liberada por ese motivo se utiliza para cargar el lado aspirante. Aparte de aumentar de esta forma el rendimiento mejora tambin el comportamiento a sonoridad, por evitarse efectos de cavitacin.

Bomba de aceite lado cambio

Bomba de aceite lado motor

Corona interior

Pin Elemento de arrastre

Cojinete de rodillos 283_137 283_138

Para el montaje del convertidor de par se debe tener en cuenta especialmente que los elementos de arrastre de la bomba incidan en las gargantas del cubo. Ver Manual de Reparaciones.

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Grupos componentes cambio

Refrigeracin del ATF
La refrigeracin del ATF se lleva a cabo con ayuda de un intercambiador de calor lquido refrigerante / aceite, que va abridado directamente al cambio e integrado en el circuito de refrigeracin del motor. La integracin directa del radiador de ATF en el cambio permite adaptar ms fcilmente el rendimiento de la refrigeracin. Con la eliminacin de conductos de ATF se han reducido importantemente las posibles fuentes de avera en lo que respecta a estanqueidad. El sistema cerrado de aceite facilita el llenado de ATF y el control del nivel. Se eliminan los trabajos de desmontaje y montaje del cambio causados por la necesidad de separar los tubos de ATF. De este modo se reduce a su mnima expresin la penetracin de suciedad en el cambio. El radiador de ATF va incluido en la composicin de la entrega del cambio. Ya no es necesario limpiar el radiador y los tubos de aceite eliminando impurezas debidas a daos en el cambio cuando se tenga que sustituir la transmisin.

Intercambiador de calor ATF

283_049

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Alimentacin lquido refrig. Retorno lquido refrigerante Retorno de ATF Alimentacin de ATF 283_047

Proteccin para el transporte 283_081 283_082

Para proteger el intercambiador de calor de ATF en virtud de su posicin especfica se necesita en la parte inferior del cambio un protector para el transporte.

Para la manipulacin y para depositar/descansar el cambio desmontado hay que utilizar siempre el protector de transporte. El cambio no debe depositarse por ningn motivo sobre el intercambiador de calor de ATF.

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Grupos componentes cambio

Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre Para que el motor se caliente ms rpidamente despus del arranque en fro se implanta la vlvula de cierre N82. La N82 es una vlvula de actuador giratorio accionada por motor elctrico, cuya funcin es excitada por la unidad de control del cambio J217 en funcin de la temperatura del ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 C la vlvula se mantiene cerrada, bloqueando el paso del lquido refrigerante del motor hacia el intercambiador de calor de ATF. De esa forma, el calor del motor no se entrega al ATF, con lo cual el motor alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio. Aparte del calentamiento ms rpido del motor, el empleo de la N82 mejora el rendimiento de la calefaccin despus del arranque en fro.

N82

Lugar de montaje en el V8 TDI

283_108

Posiciones funcionales: < 80 C excitada (masa) > 80 C no excitada < 75 C excitada (masa) cerrada abierta cerrada

PIN 8 en el conector hacia el cambio 283_151

La refrigeracin del ATF con vlvula de cierre N82 est prevista por lo pronto slo para las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.

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Estructura y funcionamiento La N82 recibe alimentacin de tensin a travs de borne 15 y borne 31. Mediante contactos deslizantes y una pequea corredera de conmutacin con electrnica de mando integrada se gestiona el funcionamiento del motor elctrico, el cual se encarga de dar vuelta a la vlvula de distribuidor giratorio con ayuda de una pequea reductora. En la posicin de partida (alimentacin de tensin aplicada, sin excitacin) el distribuidor giratorio se encuentra abierta. Si se aplica masa a la entrada de seales de la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los contactos deslizantes y la electrnica de conmutacin) da vuelta al distribuidor giratorio a 90 hacia la posicin cerrada. Al desactivarse el potencial de masa el motor da ms vuelta al distribuidor giratorio, hacindolo avanzar 90 ms, con lo cual adopta la posicin abierta. El distribuidor giratorio se mueve cada vez a 90 en la misma direccin. Si se interrumpe el cable de seales se mantiene abierta la vlvula de cierre. La refrigeracin del ATF est garantizada en caso de este tipo de avera. Si se presenta un cortocircuito con masa, la vlvula de cierre se mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se interrumpe y el cambio se calienta en exceso.

Reductora Motor elctrico

Corredera de conmutacin con electrnica de mando

Contactos deslizantes

Vlvula de distribuidor giratorio

283_107

Si durante la fase de calentamiento (vlvula cerrada) se interrumpe la alimentacin de tensin, la vlvula se mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del cambio.
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Grupos componentes cambio

Sistema de aceite / lubricacin
El 09E posee tres sistemas de aceite separados entre s. La separacin de la zona de ATF hacia el grupo final delantero / diferencial y hacia la caja de reenvo se establece por medio de retenes dobles. Si los retenes dobles pierden estanqueidad, el aceite escapa por el orificio de fuga correspondiente. De esa forma se evita que se puedan mezclar los aceites de los sistemas vecinos. Los altos niveles de exigencias que se plantean a la calidad de los cambios y a la fiabilidad de funcionamiento se traducen a su vez en planteamientos de mximo nivel al ATF. El ATF influye de forma decisiva en el ndice de friccin de un embrague/freno. El ndice de friccin, aparte de la calidad de las guarniciones y las piezas hermanadas en rozamiento, depende de los siguientes factores adicionales: Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste) Temperatura del aceite de transmisin Temperatura de los embragues Patinaje de los embragues

Desaireador del diferencial delantero (en la campana del convertidor)

Desaireador del engranaje planetario

Desaireador de la caja de reenvo

Aceite del cambio

ATF 283_127

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El comportamiento del ATF sobre el ndice de friccin de embragues y frenos se tiene en cuenta al disear y probar las transmisiones. Por ese motivo es comprensible que para el 09E se implante un ATF especial, en una versin ms desarrollada. La premisa inicial para un funcionamiento intachable consiste en emplear el ATF especificado.

Los aceites autorizados estn diseados para toda la vida til de la transmisin (carga permanente lifetime). Para ms informacin a este respecto consulte la Parte 2 SSP 284 en la pgina 14 Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite

Retn doble

Taladro para aceite de fuga

283_128 47

Grupos componentes cambio

Elementos de mando
Los elementos de mando (embragues/frenos) sirven para ejecutar los cambios de las marchas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de traccin. La ejecucin especial del conjunto planetario segn Lepelletier necesita solamente 5 elementos de mando para cambiar las 6 marchas adelante y la marcha atrs. Tres embragues multidisco rotativos A, B y E Dos frenos multidisco fijos C y D Todos los elementos de mando se excitan de forma indirecta por medio de las electrovlvulas de control de presin (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 7). El engranaje planetario no incluye rueda libre. El efecto de frenado del motor est disponible en todas las marchas. Los embragues multidisco A, B y E inscriben el par del motor en el engranaje planetario, mientras que, por su parte, los frenos multidisco C y D se encargan de apoyar el par del motor contra la carcasa del cambio.

B A C E Salida del engranaje planetario D

Entrada del cambio / rbol de turbina E A B C D 283_014

48

Los elementos de mando cierran hidrulicamente. Para ello se procede a aplicar aceite a presin al cilindro del embrague/freno correspondiente, con lo cual el mbolo se encarga de comprimir el paquete multidisco. Al ceder la presin del aceite, el muelle de diafragma aplicado al mbolo se encarga de hacer volver al mbolo a su posicin de partida.

Para adaptar de forma ptima el rendimiento de la transmisin al motor en cuestin se procede a adaptar el nmero de discos de los embragues a la potencia del motor. De ese modo se mantienen lo ms reducidas posibles las prdidas por el arrastre de embragues abiertos.

Embrague E Embolo de embrague Conducto de presin hacia el embrague E Conducto de aceite lubricante

Discos de embrague

Embrague cerrado

rbol portasatlites 2

rbol de turbina

Embrague abierto Cilindro de embrague Portadiscos interiores Corona interior 1 Muelle de diafragma Portadiscos exteriores 283_123

49

Grupos componentes cambio

Compensacin dinmica de presiones Al girar a regmenes superiores, la rotacin hace que el ATF est expuesto a altas fuerzas centrfugas en el cilindro de embrague. Esto hace que aumente la presin hacia el radio mayor en el cilindro de embrague. Se habla de una presurizacin dinmica. La presurizacin dinmica es un fenmeno indeseable, porque aumenta de forma innecesaria la presin de apriete y dificulta la presurizacin y despresurizacin en el cilindro de embrague. Para conseguir una apertura y cierre seguros de los embragues en cualquier gama de regmenes se han dotado los embragues A, B y E con un sistema de compensacin de presin. De esa forma es posible regular con exactitud el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar claramente el confort de los cambios de las marchas.

Forma de funcionamiento segn el ejemplo del embrague multidisco E El mbolo de embrague se somete a aceite a presin por ambos lados. Esto se realiza por medio de la arandela de retencin. Forma un compartimento sellado hacia el mbolo, para la compensacin dinmica de las presiones. La cmara de compensacin de presin es cargada con slo una baja presin procedente del conducto de aceite lubricante.
mbolo de embrague Cmara de cilindro Arandela de retencin

El aceite encerrado en la cmara de compensacin de presiones est expuesto a las mismas fuerzas (presurizacin dinmica) que en el cilindro de embrague. De ese modo se compensa la presin de apriete del mbolo de embrague.

Conducto de aceite lubricante

Cmara de compensacin de presiones Taladro de alimentacin

Arandela de retencin

283_124 50

Notas

51

Grupos componentes cambio

Mando de cambio cruzado / gestin Todos los cambios de las marchas (desde la I hasta la VI y desde VI a I) son cambios de mando cruzado. Eso significa, que durante el ciclo de un cambio de marcha, el embrague en fase de transmisin se mantiene capaz de transmitir la fuerza, estando sometido a una presin reducida, hasta que el embrague en fase de conexin se haga cargo del par a transmitir. El ciclo de cambio se respalda por medio de una breve reduccin del par del motor en los cambios a mayor o bien mediante un breve aumento del par del motor en los cambios a menor (a partir de la nueva generacin de unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en la pgina 15).

Intervencin en la gestin del motor

Par del motor

Par

Embrague en fase de conexin

Embrague en fase de desconexin

Tiempo Cruce de la adopcin del par 283_032

52

Con los cambios de mando cruzado se sustituyen las ruedas libres, por decirlo as, a travs de la gestin electrohidrulica de los embragues. De esta forma se obtiene una gran reduccin de peso y espacio. Los cambios se vigilan a base de analizar el desarrollo del rgimen de entrada al cambio (G182), para poder instituir medidas correctivas en caso necesario (p. ej. aumentar la presin de conmutacin, mantener una marcha o iniciar la marcha de emergencia).

Con el anlisis del desarrollo del par durante el ciclo de cambio se realiza una autoadaptacin continua de la gestin del mando cruzado. Adaptando correspondientemente la corriente de control para las vlvulas reguladoras de presin se influye en el llenado y desarrollo de la presurizacin en el embrague. Para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 7.

Llenado rpido Cruce Presin Presin embrague en fase de conexin

Presin embrague en fase de desconexin Tiempo 283_055

53

Grupos componentes cambio

Engranaje planetario
Como una novedad se implanta el conjunto planetario segn Lepelletier. Permite realizar seis marchas adelante y una marcha atrs empleando solamente cinco elementos de mando (tres embragues y dos frenos).

El principio: Al doble conjunto planetario segn Ravigneaux se le antepone un conjunto planetario simple, el cual se encarga de impulsar con 2 diferentes regmenes de revoluciones al conjunto de Ravigneaux. La salida de fuerza se realiza siempre a travs de la corona interior del conjunto Ravigneaux. Otra posibilidad ms es el uso mltiple de los frenos y embragues.

Conjunto planetario primario, conjunto planetario simple

Corona interior

Conjunto planetario secundario, conjunto de Ravigneaux

Corona interior

Satlites Satlite Portasatlites 283_036 Portasatlites 283_126

Ventajas del conjunto planetario segn Lepelletier: Es una construccin muy compacta, que permite acortar la longitud del conjunto, a pesar de disponer de un mayor desarrollo total, ms escalonamientos y de transmitir pares ms intensos. La clara reduccin del nmero de componentes, aparte de una reduccin significante del peso se traduce en unos menores costes de fabricacin. El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisin de las marchas se obtienen a base de inscribir el par a travs de diversos elementos de los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes o bien comunicar entre s dos elementos de un conjunto de piones.

54

Representacin esquemtica del conjunto planetario segn M. Lepelletier en el cambio 09E

WK

hacia el grupo primario rbol abridado

283_125

Conjunto planetario simple: Planeta (S1) = Portasatlites (PT1) = Corona interior (H1) = Fijo Embragues A/B rbol de turbina / embrague E accionamiento

Conjunto de Ravigneaux: Planeta mayor (S2) Planeta menor (S3) Portasatlites (PT2) Corona interior (H2) = = = = Embrague B Freno C Embrague A Embrague E Freno D Salida de fuerza

Explicacin de la representacin esquemtica en el grfico 283_125, tomando como ejemplo el detalle identificado en gris
H1 S1 P1 PT1 S1 P1 P1 H1 PT1 H1

S1

P1 283_087

P1 P1 H1 PT1 283_057 283_059 55

Grupos componentes cambio

Descripcin de las marchas / desarrollo del par
Arrastre de fuerza en I marcha Elementos de mando: Embrague A Freno D El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe de esa forma el par en el conjunto planetario secundario. El freno D bloquea al portasatlites PT2. El planeta S3 transmite el par sobre los satlites cortos P3 y desde ah sobre los satlites largos P2. El par se transmite sobre la corona interior H2 en virtud del apoyo proporcionado por el portasatlites PT2, con lo cual la corona interior queda comunicada con el rbol secundario.

Por simplificar la representacin se ha presentado aqu el desarrollo del par en forma esquemtica. Las siguientes figuras muestran solamente la mitad superior del engranaje planetario.

P2 = 0,886 1/min

H2 = 0,239 1/min PT1 = 0,657 1/min H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

P3 = 0,849 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0,536 1/min

S3 = 0,657 1/min

PT2 = 0 1/min

283_070 56

Arrastre de fuerza en II marcha Elementos de mando: Embrague A Freno C El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par es transmitido del planeta S3 sobre los satlites cortos P3 y de ah sobre los satlites largos P2. Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

P2 = 0,488 1/min

H2 = 0,427 1/min PT1 = 0,657 1/min H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

P3 = 0,468 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0 1/min

S3 = 0,657 1/min

PT2 = 0,2951/min

283_071

57

Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en III marcha Elementos de mando: Embrague A Embrague B El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe el par en el conjunto planetario secundario. El embrague B inscribe asimismo el par en el conjunto planetario secundario, sobre el planeta S2. El conjunto planetario secundario se bloquea en virtud de que cierran ambos embragues A y B. El par es transmitido ahora directamente por el conjunto planetario primario sobre el rbol secundario.

P2 = 0 1/min

H2 = 0,657 1/min PT1 = 0,657 1/min H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

P3 = 0 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0,657 1/min

S3 = 0,657 1/min

PT2 = 0,657 1/min

El conjunto planetario secundario est bloqueado

283_072

58

Arrastre de fuerza en IV marcha Elementos de mando: Embrague A Embrague E El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El embrague E comunica al rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secundario. Los satlites largos P2, que se encuentran en ataque con los satlites cortos P3, impulsan de forma compartida a la corona interior H2 a travs del portasatlites PT2.

P2 = 0,462 1/min

H2 = 0,875 1/min PT1 = 0,657 H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

1/min

P3 = 0,443 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 1,279 1/min

S3 = 0,657 1/min

PT2 = 1 1/min

283_073

59

Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en V marcha Elementos de mando: Embrague B Embrague E El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El embrague E comunica al rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secundario. Los satlites largos P2 impulsan a la corona interior H2 de forma compartida con el portasatlites P2 y el planeta S2.

P2 = 0,566 1/min

H2 = 1,1531/min PT1 = 0,657 1/min H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

P3 = 0,542 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0,657 1/min

S3 = 1,420 1/min

PT2 = 1 1/min

283_074

60

Arrastre de fuerza en VI marcha Elementos de mando: Freno C Embrague E El freno C bloquea el planeta S2. El embrague E comunica al rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. Los embragues A y B estn abiertos. El conjunto planetario primario no participa en la transmisin de la fuerza. Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

P2 = 1,652 1/min

H2 = 1,447 1/min PT1 = 0,657 H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

1/min

P3 = 1,583 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0 1/min

S3 = 2,226 1/min

PT2 = 1 1/min

El conjunto planetario primario slo acompaa libremente el giro

283_075

61

Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en marcha atrs Elementos de mando: Embrague B Freno D El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El freno D bloquea al portasatlites PT2. El par es transmitido por el planeta S2 sobre los satlites largos P2. Apoyado contra el PT2, el par es transmitido sobre la corona interior H2, la cual es solidaria con el rbol secundario. La corona interior H2 es accionada en el sentido contrario al del motor durante esa operacin.

P2 = 1,086 1/min

H2 = 0,294 1/min PT1 = 0,657 1/min H1 = 1 1/min P1 = 1,520 1/min

P3 = 1,041 1/min

S1 = 0 1/min

n motor

rbol turbina = 1 1/min

S2 = 0,657 1/min

S3 = 8061/min

PT2 = 0 1/min

283_076

62

Matriz de conmutacin

Marcha N88 P/N Marcha atrs I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha

Lgica de electrovlvulas N215 N216 N217 N218 N233 N371

Lgica de embragues A B C D E

Freno/embrague D/E

Excitado segn el estado operativo Excitado

283_149

Embr. anul. convertid.

Vlvula de mando 1

Presin del sistema

Embrague A

Embrague B

Freno C

63

HV-A

HV-B

HV-D1

HV-D2

HV-E

WS Sys.Dr.V Dr.Red.V KV-C KV-D1

SPV

KV-B

KV-D2

KV-E

KV-A

SV1 RSV

Sch.V Radiador ATF SV2

WKV

WDV

283_088 64

Esquema hidrulico

Dr.Red.V EDS1 (N215) EDS2 (N216) EDS3 (N217) EDS4 (N218) EDS5 (N233) EDS6 (N371) HV - A HV - B HV - D1 HV - D2 HV - E KV - A KV - B KV - C KV - D1 KV - D2 KV - E MV1 (N88) RSV Schm.V SPV SV1 SV2 Sys. Dr.V WDV WKV WS

Vlvula reductora de presin Electrovlvula de control de presin 1 Electrovlvula de control de presin 2 Electrovlvula de control de presin 3 Electrovlvula de control de presin 4 Electrovlvula de control de presin 5 Electrovlvula de control de presin 6 Vlvula de sustentacin - embrague A Vlvula de sustentacin - embrague B Vlvula de sustentacin - freno D Vlvula de sustentacin - freno D2 Vlvula de sustentacin - embrague E Vlvula de acoplamiento - embrague A Vlvula de acoplamiento - embrague B Vlvula de acoplamiento - freno C Vlvula de acoplamiento - freno D1 Vlvula de acoplamiento - freno D2 Vlvula de acoplamiento - embrague E Electrovlvula 1 Vlvula de retencin Vlvula de lubricacin Vlvula de acumulacin Vlvula de mando 1 Vlvula de mando 2 Vlvula de presin del sistema Vlvula de presin del convertidor Vlvula embrague de convertidor Corredera de seleccin

Sin presin Presin del convertidor Presin del sistema Presin de control Presin de pilotaje

65

Grupos componentes cambio

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento es un dispositivo destinado a evitar que el vehculo ruede por inercia. Es una versin convencional, es decir, que se acciona por medio de la palanca selectora a travs de un cable Bowden (netamente mecnico). La rueda del bloqueo de aparcamiento est comunicada con la corona interior 2 y con el rbol secundario. El trinquete de bloqueo, que incide en el dentado de la rueda del bloqueo de aparcamiento, bloquea as la salida de fuerza hacia la caja de reenvo. Los ejes delantero y trasero quedan bloqueados. Si un eje se encuentra despegado del suelo se puede realizar una compensacin a travs del diferencial Torsen, si las ruedas levantadas pueden girar libremente. Sin embar-go, al remolcar el vehculo en estas condiciones se destruye el diferencial Torsen. Para facilitar la desaplicacin del bloqueo de aparcamiento conviene aplicar el freno de mano antes de poner el bloqueo de aparcamiento.
Posicin P Eje de la palanca del cambio

Varillaje

Corredera cnica

283_034

Rueda del bloqueo de aparcamiento

Posiciones R, N, D, S

Trinquete de bloqueo Corredera cnica 283_085 66

Desarrollo del par / traccin total

Grupo cnico eje delantero rbol lateral Diferencial eje delantero Grupo cnico eje trasero

rbol abridado

Embrague anulador del convertidor

Grupo final cilndrico eje delantero

Diferencial Torsen

Diferencial eje trasero

Grupo primario

hacia la rueda trasera izquierda Flujo de par Pin cilndrico/ cnico

Sentido de giro marcha adelante

Sentido de giro contrario al del motor Engranaje planetario hacia la rueda delantera izquierda Convertidor de par Rueda del bloqueo de aparcamiento Engranaje planetario Rueda del bloqueo de aparcamiento 283_038 Sentido de giro idntico al del motor

Grupo primario

La particularidad del cambio 09E es la disposicin inclinada del rbol de accionamiento (rbol lateral) que va hacia el eje delantero. El par se transmite por medio de un pin cilndrico/cnico (dentado Beveloid) en un ngulo de 8 sobre el pin cilndrico del rbol lateral.

Diferencial Torsen

rbol lateral Grupo final cilndrico eje delantero

283_058 67

Grupos componentes cambio

Refrigeracin de la caja de reenvo
El 09E ya viene equipado en su diseo con los empalmes para la refrigeracin del aceite de la caja de reenvo en futuras versiones variantes de potencia. En estas aplicaciones, la bomba de aceite para la caja de reenvo, aparte de lubricar el propio engranaje de reenvo, se encarga de que el aceite recorra un intercambiador de calor opcional.

Retorno Alimentacin

Intercambiador de calor Aceite caja de reenvo

283_050

La representacin de la refrigeracin para el aceite de la caja de reenvo no concuerda con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redaccin del SSP no haba concluido an el diseo de este componente.

68

del intercambiador de calor

hacia el intercambiador de calor

con refrigeracin del aceite caja reenvo

Vlvula de descarga

hacia aceite en depsito

Carcasa de cojinetes grupo primario sin refrigeracin del aceite caja reenvo

Grupo primario Diferencial Torsen

Corona interior con grupo final cilndrico eje delantero

Tolva de aceite

Aceite en depsito Cojinete de agujas Carcasa engranaje planetario Carcasa caja de reenvo 283_140

69

Grupos componentes cambio

Bomba de aceite para caja de reenvo
Carcasa de cojinetes grupo primario Compartimento colector Vlvula de descarga

Hexgono

Bomba de aceite Carcasa - caja de reenvo

Aceite en depsito

La bomba de aceite (bomba de rotores) se encarga de establecer una lubricacin eficiente de todos los componentes en la caja de reenvo. Se encuentra en la parte delantera de la carcasa de la caja de reenvo y es accionada por un rbol lateral mediante una unin hexagonal. A partir del aceite en depsito la bomba impele el aceite hacia un compartimento colector. A travs de un conducto de lubricacin en la carcasa de cojinetes del grupo primario se conduce el aceite hacia el punto de lubricacin inferior del grupo primario y una parte vuelve al aceite en depsito.

La vlvula de descarga en la bomba de aceite protege los componentes contra presiones excesivas. A partir del compartimento colector hay otro conducto que conduce el aceite hacia la tolva, la cual lo canaliza hacia el rbol hueco del grupo final cilndrico en el eje delantero. Desde ah pasa hasta el cojinete delantero del eje y, a travs del cojinete de agujas del rbol abridado para el eje trasero, pasa al diferencial Torsen. Este diseo posibilita una lubricacin fiable al existir un bajo nivel de aceite, lo cual minimiza a su vez las prdidas por chapoteo y la espumificacin del aceite.

70

Compartimento colector

Pin cilndrico del rbol lateral con hexgono para el accionamiento de la bomba de aceite

Hexgono interior Carcasa - engranaje planetario Tolva de aceite

283_060

Carcasa de cojinetes grupo primario

hacia aceite en depsito Tolva de aceite Grupo primario

Vlvula de descarga

Diferencial Torsen

rbol hueco con grupo final cilndrico del eje delantero Carcasa engranaje planetario Carcasa - caja de reenvo Aceite en depsito

Cojinete de agujas

283_062 71

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas. Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt Depto. I/VK-35 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 000.2811.03.60 Estado tcnico 10/02 Printed in Germany

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