Boa 46

Stra
service d'tudes techniques des routes et autoroutes
n 46 - juillet 2004
Ouvrages d'art
SOMMAIRE
Pont sur le Trou au Diable la Martinique
Denis Davi
Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
P. 2
Editorial
La circulation des convois lourds, sous couvert du code de la route ou de la rglementation relative aux convois exceptionnels, se dveloppe fortement depuis une dizaine d'annes. En 2003 par exemple, ce sont plus de 10 000 demandes d'autorisations de circulation de convois exceptionnels de 3me catgorie qui ont t traites. Les exemples rcents sont varis et parfois spectaculaires, transport d'lments de l'airbus A380, drogations temporaires pour le transport de bois ronds faisant suite la tempte de fin 1999, dveloppement de l'intermodalit avec les transports combins mer/route, etc. Rpondre au mieux cette volution reprsente un important enjeu en termes de scurit, de dveloppement conomique et de prservation du patrimoine, enjeu auquel sont confronts au quotidien les gestionnaires des routes et des ouvrages d'art. Avec l'arrt interministriel du 26 novembre 2003 qui abroge et synthtise plusieurs dizaines de textes publis depuis 1975, les procdures administratives de dlivrance des autorisations de circulation sont clarifies. En ce qui concerne les ouvrages d'art et leur capacit portante, au-del des consquences du nouvel arrt dtailles dans ce bulletin, d'importantes rflexions sont en cours, notamment dans le cadre de la mise en uvre prochaine des Eurocodes. Mais si l'on peut chercher optimiser les conditions de passages des convois lourds, il faut se rappeler la trs grande diversit du parc des ouvrages qui ont t conus avec des rglements en constante volution ; la question pose est complexe et elle ne saurait avoir une rponse unique.
Jean Michel Lacombe Directeur technique au Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
Rglementation sur les transports exceptionnels vis--vis des ouvrages d'art

Jean-Michel Lacombe, Eric Lozinguez
P. 13
tude de la rsistance des hourdis de pont sous l'effet d'un choc de poids lourd sur une barrire BN4
Eric Chasco, Jean-Michel Lacombe, Daniel Le Faucheur
P. 17
En page centrale
P. 21
Tableau de synthse - conditions de passage des convois exceptionnels
tanchement du pont des Cadets Saumur

Jacques Billon, Michel Laude
P. 34
Le Stra organise le premier colloque europen sur les eurocodes

Michel Prat
P. 38 P. 39
Site intranet "Piles"

Yvon Meuric
Avancement de l'implantation de LAGORA

Gilles Lacoste
P. 40 P. 41 P. 42
IQOA MURS
Tann Nguon
Stages
Les dernires publications Ouvrages d'art
P.43
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Hlne Abel-Michel, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Stra), Pierre Paillusseau (CETE du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (CETE de Lyon), Jean-Cristophe Carles (CETE Mditerrane), Michel Boileau (DDE 31), Bruno Godart (LCPC), Claude Bois (MISOA). Rdacteur en chef : Jocelyne Jacob (Stra). Tl : 01 46 11 32 79. Coordination : Jacqueline Thirion (Stra). Tl : 01 46 11 34 82. Ralisation : Eric Rillardon (Stra). Tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - Stra - 2004
Ouvrages d'art N 46 juillet 2004
INCIDENTS, RPARATIONS

Etude du confortement sismique
Denis Davi
Contexte sismique de la Martinique

La Martinique est, avec la Guadeloupe, le dpartement franais le plus expos au risque sismique (zone III). Parmi les diffrents phnomnes responsables de lactivit tectonique de lle, la sismicit rgionale, induite par la subduction de la plaque Atlantique sous la plaque Carabe (fig. 1), est de loin la plus redoutable. Elle est lorigine de sismes pouvant atteindre une magnitude de 8,0 sur lchelle de Richter et une dure de lordre de la minute. Au cours des 300 dernires annes, 20 secousses importantes ont affect plus ou moins durement la Martinique. Le dernier sisme destructeur date de 1839. Il a tu plus de 300 personnes Fort-de-France et ras la quasi-totalit de la ville. Plus rcemment, les secousses ressenties en juillet 1990 (M=5,1), en aot 1992 (M=5,4), et en juin 1999 (M=5,8) ont rappel que la Martinique tait toujours expose aux sismes ; et le fait que la subduction dans larc des Petites Antilles prsente aujourdhui une zone trs faiblement active est interprt, par certains spcialistes, comme signe annonciateur dun prochain sisme fort. Face cette situation, les instances locales et nationales (DDE, Prfecture, Education Nationale, AFPS,) ont entrepris un gros travail de sensibilisation et de prvention. La cration dune cellule "risque sismique" en D DE et dun poste de charg de linformation spcialise sur les risques naturels en Prfecture sont des exemples rvlateurs de cet effort.
Figure 1 : mcanisme de subduction dans la rgion des Antilles
Comme cela est gnralement le cas dans la prvention des risques naturels, la priorit est axe sur la gestion de la crise et sur lorganisation prvisionnelle des secours. Le Plan de Prvention des Risques Sismiques tabli pour la Martinique prvoit que si un tremblement de terre dvastateur devait frapper lle, les cellules de crise seraient installes la Prfecture de Fort-de-France et aux Sous-Prfectures de La Trinit, de Saint-Pierre et du Marin [6]. Les infrastructures devant rester oprationnelles sont, bien entendu, tous les btiments indispensables la scurit civile : Centre de Secours Principal et Centre Hospitalier Rgional de Fort-de-France, stations de pompiers, gendarmeries, hpitaux pour lorganisation des secours intrieurs ; aroport du Lamentin et zone portuaire de Fort-de-France pour lacheminement des secours extrieurs.
Figure 3 : lvation du pont
Le pont sur le Trou au Diable

Description de louvrage
Situ sur la RN5, proximit de la ville de SainteLuce (fig. 2), le pont du Trou au Diable est le plus grand pont de lle. Ne pouvant pas tre dvi puisquil franchit un important bras de mer et situ sur un des itinraires prioritaires de lle, il a t rang en classe D. Du fait de cette importance stratgique et de sa forte vulnrabilit pressentie laide du logiciel Sismoa, le pont sur le Trou au Diable se place dans la liste des ouvrages traiter de faon prioritaire et urgente. Cest pourquoi la rgion Martinique, dans le cadre de ltablissement de son plan de prvention des risques, a demand au Stra de raliser une tude dtaille de la vulnrabilit sismique de louvrage et de proposer, le cas chant, une solution de confortement [7]. Le pont sur le Trou au Diable a t construit en 1984. Lors de sa conception, laction sismique a t prise en compte par lapplication dune acclration forfaitaire horizontale de 0,15 g et verticale de 0,07 g, conformment aux rgles parasismiques en vigueur lpoque de la construction (rgles PS.69). Il sagit dun pont courant de type VIPP (Viaduc traves Indpendantes Poutres Prfabriques) dune longueur de 186,60 m rpartie en cinq traves (fig. 3). La premire trave est indpendante tandis que les quatre suivantes sont atteles par le hourdis. Le hourdis, coul en place, est constitu dune dalle en bton arm dpaisseur variable de 0,20 0,25 m, et de pr-dalles de 7 cm dpaisseur servant de coffrage perdu. Chaque trave, isostatique, est constitue de quatre poutres prfabriques, espaces de 3,10 m, entretoises sur appui. Lensemble du tablier repose sur des appareils dappuis en lastomre frett (un par extrmit de poutre au droit de chaque appui). Chaque appui est quip de butes latrales (photo 2).
Figure 2 : itinraires jugs prioritaires pour la gestion de la crise
La connexion entre ces diffrents centres vitaux doit aussi tre assure, ce qui implique de garantir la fonctionnalit des itinraires suivants (fig. 2) : - lA1 entre Fort-de-France et Le Lamentin, - la RN1 entre Le Lamentin et La Trinit, - la RN2 entre Fort-de-France et Saint-Pierre, - la RN5 entre Le Lamentin et Le Marin. Il a par consquent t tabli que tous les ouvrages situs sur ces itinraires et ne pouvant pas faire lobjet dune dviation seraient rangs en classe D, qui correspond au critre dimportance le plus contraignant au sens des PS 92 [3]. Sur les 300 ponts appartenant au rseau national, la DDE, en collaboration avec le C ETE de Normandie, en a slectionn 65 (dont 45 situs sur les quatre itinraires stratgiques lists prcdemment) sur des critres dimportance. Ces 65 ouvrages, ont fait lobjet dune tude de vulnrabilit qualitative, mene grce au logiciel Sismoa et destine identifier les ouvrages prioritaires dans le cadre dune ventuelle campagne de confortement [8], [9].
Photo 1 : vue gnrale
Photo 2 : pile P3
Photo 3 : dgradation de la pile P2
Photo 4 : mur de soutnement ct C0
Le sol de fondation est compos dune cuvette remplie de vases et dargiles molles assez cohrentes. Les appuis sont fonds sur la brche de roche volcanique, profonde de quelques mtres aux extrmits de louvrage (C0, P1 et C5) et dune trentaine de mtres au niveau des piles P2, P3, P4. Labsence de sols sableux et lancrage des appuis dans le rocher permettent dcarter tout risque li au phnomne de liqufaction.
Donnes sismiques
Pour un pont de classe D, situ en zone sismique III, les rgles PS 92 [3] fixent le niveau dacclration horizontale nominale prendre en compte 4,5 m/s2. Cette valeur peut tre interprte comme lacclration maximale au rocher, au droit de louvrage, intgrer dans les calculs. Selon la direction verticale, lintensit de sisme prendre en compte correspond 0,7 fois lintensit de sisme considre selon les directions horizontales, soit une acclration nominale de 3,2 m/s2. Les sollicitations sismiques ont t introduites par le biais des spectres de rponse lastique rglementaires (PS 92). Le site tant de type S2 au niveau des appuis C0, P1 et C5 et de type S3 au niveau des appuis P2, P3 et P4, deux spectres diffrents (correspondant ces deux sites) ont t considrs indpendamment (fig. 4a et 4b). Dans chaque direction, nous avons retenu la moyenne des rponses obtenues par les deux spectres. Notons que dans le cas du dimensionnement dun ouvrage neuf, il aurait t prfrable de ne considrer, dans chacune des directions, que le spectre induisant la
Visite sur site

Linspection sur site [6] a permis de se rendre compte de ltat trs dgrad des piles (photo 3). Les aciers transversaux et longitudinaux sont apparents et trs fortement corrods. Cette pathologie est due une insuffisance de lpaisseur de bton denrobage qui est denviron 1 cm au lieu des 5 cm rglementairement prvus pour les ouvrages construits en milieu marin [4]. Par ailleurs, quelques inquitudes ont t mises concernant la stabilit sous sisme de limportant mur de soutnement situ dans le prolongement de la cule C0 (photo 4).
Figure 4a : spectre de rponse, site S2 (q = 1 ; = 5%)
Figure 4b : spectre de rponse, site S3 (q = 1 ; = 5%)
rponse la plus dfavorable (hypothse scuritaire). Ici le problme tait diffrent puisquil sagissait destimer de faon raliste la vulnrabilit dun ouvrage existant. Adopter strictement les rgles de dimensionnement qui visent confrer louvrage une scurit maximale par le biais de nombreux coefficients de scurit aurait conduit des rsultats trop pessimistes.
Analyse du comportement de la structure sous sisme Le niveau de sisme admissible par la structure (capacit) est-il suprieur au niveau de sisme requis par la rglementation (demande) ? oui Conception dtaille, si ncessaire, des lments de confortement (dispositions constructives)
Figure 5 : mthodologie gnrale pour les projets de confortement
non
Identification des zones faibles et propositions de consolidation (ou confortement)
Mthodologie gnrale pour les tudes de confortement

Les projets de confortement sismique rsultent toujours dun processus itratif, qui peut tre dcrit par la figure 5. Chaque tape de consolidation (itration) doit obligatoirement tre suivie dune r-analyse complte de la structure car elle est susceptible den modifier les caractristiques mcaniques et dynamiques et donc sa rponse un sisme.
Sous sisme transversal

Selon la direction transversale, une premire analyse a t ralise sur la base du modle de pile indpendante [1] appliqu la pile P3. Cette vrification a t mene partir dhypothses trs scuritaires : la rsistance des armatures (supposes entirement corrodes dans les sections critiques) a ainsi t nglige dans le calcul, de mme que les gaines mtalliques entourant les pieux. Les possibles redistributions defforts dans la structure aprs plastification de certaines sections nont pas non plus t prises en compte. Ce calcul trs pessimiste a permis daffirmer que louvrage pouvait rsister une acclration transversale dau moins 2,4 m/s2. Nous verrons ultrieurement quune analyse plus raliste base sur la rsistance relle des structures et des matriaux et sur ltude dynamique globale de louvrage consolid permettra daugmenter ce niveau de plusieurs units.
Comportement sous sisme du pont dans son tat actuel

Une premire srie danalyses a permis, partir de modles simplifis, didentifier les principaux dfauts de la structure dans son tat actuel.
Sous sisme longitudinal

Lexprience des sismes passs [2] a montr que lchappement du tablier de ses appuis dans le sens longitudinal constituait un des dysfonctionnements les plus frquents des ponts traves indpendantes soumis des sollicitations de type sismique (photo 5). Lappui critique vis--vis de ce phnomne est sans aucun doute la pile P1, soumise des forces inertielles trs probablement dsynchronises de la part du tablier constituant la premire trave et de celui constituant les traves suivantes. Le calcul ralis montre que le phnomne de ruine prdictible correspond une rupture des appareils dappui en lastomre. Cette rupture est susceptible dentraner une instabilit pouvant amener les deux parties indpendantes du tablier sentrechoquer avec risque dchappement dappui. Le niveau de sisme maximum admissible vis--vis de ce phnomne correspond une acclration nominale de 2,8 m/s2.
Photo 5 : exemple dchappement dappui (Taiwan)
Sous sisme vertical

Selon la direction verticale, lanalyse des sollicitations dynamiques engendres par la mise en vibration du tablier vide a permis de conclure sur le fait que ces efforts taient couverts par les effets des charges dexploitation ltat limite ultime considrs lors de la conception de louvrage.
Propositions de confortement et analyse de la structure renforce

Sur la base des conclusions prcdentes, une premire srie de mesures de confortement a t propose. Il a sagit dune part de rendre le tablier continu par attelage du hourdis au droit de la pile P1 (fig. 6) et de procder dautre part au remplacement de tous les appareils dappui. Le dimensionnement des nouveaux appareils dappui a conduit retenir de faon gnrale les plus gros appareils dappui normaliss XP-T47.815 de dimensions (700700)7(16+4). Des mesures ont t galement prconises pour rparer les dgradations observes au niveau du bton denrobage et des armatures des piles, et redonner celles-ci au minimum leur rsistance dorigine : ragrage du bton altr et rfection par bton et fibres de carbone ou quivalent.
Figure 6 : attelage du hourdis
Modlisation de la structure
La structure ainsi renforce a fait lobjet dune tude dtaille, partir dune analyse dynamique multimodale. Le modle retenu dans le cadre de cette analyse correspond une reprsentation filaire du tablier et de chacun des lments de louvrage : fts de piles, chevtres, appareils dappui (fig. 7). Les masses ont t modlises par des masses ponctuelles, rparties sur ces diffrents lments filaires. Selon la direction transversale (blocage par butes), lanalyse tient compte de la fissuration des piles. Enfin, linteraction sol-structure a t modlise sur la base des matrices de rigidit des fondations, calcules partir des raideurs dynamiques des sols [1]. Les principaux modes de vibration obtenus selon les directions longitudinale et transversale sont reprsents respectivement sur les figures 8a et 8b. Une comparaison entre des modles prenant en compte ou non linteraction sol-structure a permis didentifier ce paramtre comme tant dterminant, notamment dans la direction transversale, tant du point de vue des valeurs des priodes propres que de
Figure 7 : modlisation de la structure
lallure des dformes modales. Ceci sexplique par le caractre trs massif des piles qui leur confre une rigidit proche de celle des fondations.
Analyse des sollicitations sismiques

Les sollicitations sismiques ont t obtenues par combinaison quadratique des rponses des diffrents modes de vibration dans chacune des directions. Trois directions privilgies de sismes ont t successivement envisages : la direction verticale, les directions horizontales longitudinale et transversale. Pour chaque direction, laction sismique E de calcul est gnralement obtenue en combinant les effets dun mouvement dexcitation dans la direction considre, auxquels on ajoute les effets des mouvements dans les deux autres directions, affects dun coefficient pondrateur de 0,3 : E = E1 0,3 E2 0,3 E3 Nanmoins, dans un but de simplification des calculs, la typologie de louvrage ne laissant craindre aucune corrlation entre les trois directions (biais et courbure nuls, frquences propres de vibrations loignes), nous avons adopt les principes suivants, gnralement admis : - le sisme vertical maximal nest combin avec aucune direction transversale ; - dans chacune des directions horizontales, on ne combine la composante principale quavec la composante verticale, pondre par 0,3. On a vrifi dautre part que le sisme vertical maximal tait couvert par les charges dexploitations lE.L.U. Au fi nal seules demeurent donc les combinaisons suivantes : G Elong 0,3 Evert G Etrans 0,3 Evert o G, Elong, Etrans et Evert reprsentent respectivement les charges permanentes, les actions sismiques longitudinale, transversale et verticale. La vrification des appareils dappuis, des repos dappui et des joints de chausses tient compte galement des dformations diffres et des effets de la temprature, pondrs dun coefficient partiel de 0,4. La combinaison de calcul devient alors [1] : G + E + 0,4 Th + Diff Rglementairement, pour toutes les autres vrifications, laction sismique nest combine avec aucune autre action variable.
Figure 8b : modes de vibration transversaux Figure 8a : modes de vibration longitudinaux
Ouvrages d'art N 46 juin 2004
Parmi les principaux rsultats, on peut noter que le dplacement longitudinal maximum du tablier calcul sous sisme est de lordre de 17 cm, que la dformation transversale en tte de pile est maximale pour P2 et atteint environ 7 mm, que les efforts horizontaux maximaux en pied de piles sont de lordre de 720 tonnes selon la direction longitudinale et de 1 070 tonnes selon la direction transversale.
Vrification des lments structurels

A partir des sollicitations calcules prcdemment, la rsistance des lments structurels les plus critiques vis--vis de la stabilit gnrale et de la scurit de louvrage sous sisme a t vrifie et, le cas chant, des solutions de confortement ont t proposes. Parmi ces lments structurels, on distingue : les distances de repos dappui, les joints de chausses, les appareils dappui, les piles, les cules, les fondations et les butes de blocage transversal. Repos dappui et joints de chausse Lattelage des traves par le hourdis, qui permet au tablier de se dplacer dun seul bloc et vite les effets dentrechoquement, nest cependant pas suffisant pour reprendre les efforts de flexion et de cisaillement en cas dchappement. Les repos dappui sur piles ont donc d tre vrifis. La valeur de la longueur de repos dappui disponible au droit de chaque appui est de 85 cm. Cette longueur est limite par le jeu avant bute au niveau de chaque cule, aprs rupture des corbeaux, rputs fusibles, soit 30 cm (fig. 9). Ces distances sont largement suffisantes pour assurer le libre dplacement du tablier sous combinaison du sisme longitudinal et des effets diffrs et de temprature, soit 26 cm, sans risque dchappement ni de choc sur les cules. Par contre les joints de chausse de souffles respectifs 3 et 7,5 cm sur C 0 et C5 sont sous-dimensionns. Leur remplacement nest toutefois pas indispensable tant entendu que lendommagement des joints de chausse nest pas de nature remettre en cause la stabilit de louvrage et que des dispositions pourront tre prises rapidement aprs un ventuel sisme pour maintenir un niveau suffisant de fonctionnalit (plaques de roulement mtalliques, remplissage par tout-venant). Dautre part la rparation de ces joints pourra tre ralise facilement et sans dpense excessive alors que mettre en place des joints de chausse de souffle plus important titre prventif constituerait une intervention relativement coteuse.
Figure 9 : repos dappui
Appareils dappui Les dimensions des nouveaux appareils dappui, telles que dfinies dans les premires propositions de confortement, ont t contrles vis--vis du flambement, de la distorsion et du glissement. Seule la condition relative au glissement ntait pas vrifie. Des dispositifs anti-glissement (taquets darrt, ancrage de lappareil dappui) devront donc tre mis en uvre. Piles Selon la direction transversale, les piles fonctionnent en portiques. Les fts sont donc soumis des moments flchissant en pied et en tte ainsi qu une variation de leffort normal ( N). Un calcul rglementaire classique montrerait que les sections du ft le plus tendu ne sont pas vrifies (risque de plastification). On peut toutefois sattendre une potentielle redistribution des efforts aprs plastification de certaines sections. Cette approche, base sur les capacits relles des matriaux et des structures plus que sur la stricte application des rglements de calcul, se justifie par limportance des marges de scurit (notamment sur les niveaux dacclration) imposes par les rgles de conception des ouvrages neufs en zones sismiques, en particulier pour les ouvrages de classe D. De telles marges se justifient en construction neuve et nengendrent pas de surcots exorbitants partir du moment o les sollicitations sismiques qui en rsultent sont prises en compte ds le dbut des tudes. Par contre, lorsquil sagit dvaluer de faon raliste la vulnrabilit dun ouvrage existant et de proposer le cas chant des mesures de confortement, la stricte application des rgles de conception et de dimensionnement nest plus adapte. Elle savre en effet dune part beaucoup trop pessimiste vis--vis de la capacit rsistante relle des structures et des matriaux, et dautre part inopportune par rapport au montant des investissements raliser. Lanalyse de la redistribution des efforts a t ralise grce une mthode de type Push-Over sur llment pile [2]. Pour ce calcul, une force croissante F est applique en tte de pile (fig. 10). Au fur et mesure de laugmentation de F, on suit lvolution des moments et des dformations dans chaque section critique (1, 2, 3, 4). Ds que dans une de ces sections le moment plastique est atteint, on introduit en ce point une rotule afin de tenir compte de la redistribution des efforts dans le reste la structure (fig. 11). La procdure sarrte ds que les conditions limites en dformation admises par le BAEL ltat limite ultime (soit b=3,50/00 pour le bton et s=100/00 pour lacier) sont atteintes. Cette analyse a finalement montr que, transversalement, les piles taient capables de rsister aux efforts sismiques de calcul.
Figure 10 : mthode Push-Over
Figure 11 : redistribution des efforts
Selon la direction longitudinale, un calcul rglementaire classique aurait aussi abouti la conclusion que les sections ntaient pas vrifi es (risque de plastification). Ceci nous a amen considrer le comportement postlastique des sections de fts de piles. Au cours dun sisme majeur, celles-ci reprendront donc le moment correspondant leur moment plastique et le reste de la sollicitation sera impos en dformation. Nous nous sommes placs dans lhypothse classique de liso-dplacement (fig. 12). Selon cette hypothse, les dplacements obtenus lorsque la structure se plastifie sont identiques ceux que lon obtient par lanalyse lastique. La sollicitation sismique se traduit ainsi en terme de dformation. Le calcul a donc consist vrifier que les dformations obtenues dans les matriaux restaient infrieures aux dformations limites ultimes au sens du BAEL [4]. Notons cependant que, selon la direction longitudinale, les piles portiques ne bnfi cient pas de la mme redondance (ou hyperstaticit) que selon la direction transversale. La plastification est donc potentiellement dangereuse car elle ne peut pas se produire dans plusieurs sections successivement. Par consquent, si un confortement tait dcid, il serait souhaitable denvisager des solutions alternatives bases sur lemploi de dispositifs dissipateurs dnergie (appareils dappui noyau de plomb, butes longitudinales profil mtallique ductile). Ces solutions nont pas t tudies ici car elles requirent une analyse plus fine prenant en compte le caractre fortement nonlinaire de ces dispositifs trs spcifiques. A ce jour, la finalisation du projet de confortement du pont sur le Trou au Diable na pas encore t programme par le Matre dOuvrage. Vis--vis du risque de rupture fragile par effort tranchant, les vrifications des contraintes de cisaillement nont pas soulev dinquitude particulire. Cules La cule C0 est une cule creuse, dont lutilisation est courante la Martinique. Ce type de conception permet de limiter les effets de la pousse dynamique des terres, qui se trouve quilibre en bute par le talus ct tablier (fig. 13a). La cule C5 est ancre dans le substratum rocheux par lintermdiaire dun massif de gros bton (fig. 13b). Au droit de cette cule, la couche de brche altre prsente un risque dinstabilit (glissement de terrain) et la pousse dynamique des terres en arrire de la cule a donc d tre prise en compte par lapplication de la mthode de Mononobe-Okabe [1] et combine avec les efforts longitudinaux provenant du tablier.
Figure 13a : cule C0
Figure 12 : hypothse diso-dplacement
Figure 13b : cule C5
10
Les calculs de vrification ont montr que les sections de bton arm taient largement vrifies, tant du point de vue des contraintes normales que des contraintes de cisaillement. Fondations Les appuis C 0, P 1 et C 5 reposent sur fondations superficielles ou semi-superficielles ancres dans le substratum par des massifs de gros bton de profondeur suprieure ou gale deux mtres. Aucun risque de renversement ou de glissement nest donc craindre sur ces appuis. Les appuis P2, P3 et P4 sont fonds sur pieux. Les variations deffort normal lies au sisme dans ces pieux ( 350 tonnes) restent acceptables vis--vis des capacits portantes. Dautre part, la prsence des gaines mtalliques, encastres en tte dans les semelles, confre aux pieux un chemisage de nature augmenter de faon trs significative la fois leur rsistance leffort tranchant et leur rsistance la flexion (par effet de confi nement du bton). Cette spcifi cit ainsi que le nombre important de pieux (douze sous chaque appui) permettront en cas de sisme une bonne redistribution des efforts aprs formation de rotules plastiques dans les pieux de la file la plus tendue et garantiront le bon fonctionnement de lensemble. Butes transversales Les chevtres des piles sont quips de butes assez massives, capables de reprendre sans trop de problme les efforts sismiques. Par contre, les butes sur cules sont beaucoup plus fines et devront tre renforces par des butes massives en bton (fig. 14) ou des butes profil mtallique.
a) coupe transversale
b) coupe longitudinale
Figure 14 : bute de renfort en bton sur cules
Stabilit du remblai daccs, ct C0

Lanalyse de la stabilit du remblai daccs ct C 0 sous sollicitations sismiques rglementaires a fait lobjet dun calcul bas sur la mthode de Mononobe-Okabe [1]. Ce calcul a permis de conclure sur le fait que le mur de soutnement prsentait un gros risque dinstabilit, tant vis--vis de la stabilit externe (renversement, glissement) que de la stabilit interne (risque de rupture du mur). Cette instabilit se traduirait en cas de sisme, par un boulement du remblai ct C0, rendant impossible laccs au pont sur Le Trou au Diable. Des mesures de confortement du mur ont donc t prconises. Les techniques de clouage par tirants actifs ou passifs (fig. 15) semblent tre les mieux adaptes aux spcificits du site (prsence dune route longeant le mur). Il a toutefois t conseill au matre douvrage davoir recours lavis dun expert gotechnicien pour valuer de faon rigoureuse le risque sur ce mur et les mesures de confortement les plus appropries.
Figure 15 : clouage du mur de soutnement (schma de principe)
11
Estimation du cot des travaux

Lensemble des mesures de confortement mettre en uvre pour assurer la scurit de louvrage du pont sur le Trou au Diable vis--vis du risque sismique peut tre estim, de faon trs grossire, 300 000 (2 Millions de Francs) HT sur la base des prix pratiqus en Mtropole. En prenant en compte une TVA de 9,6% pour les Antilles et un surcot de 100% pour lensemble des prestations par rapport aux tarifs de la Mtropole, lestimation globale de lopration fait tat dun montant denviron 660 000 (4,3 Millions de Francs) TTC.
hpitaux, tude de vulnrabilit de laroport, plan dorganisation des secours en cas de crise, etc). A ce jour, la dcision de finaliser le projet de confortement du pont sur le Trou au Diable na pas encore t prise par le Matre dOuvrage
Rfrences
[1] Ponts courants en zone sismique - Guide de conception - Stra - SNCF. [2] Priestley, Seible, Calvi : Seismic Design and Retrofit of Bridges - New York : Wiley 1996. [3] Guide AFPS 92 pour la protection parasismique des ponts - Presse de lEcole Nationale des Ponts et Chausses. [4] Fascicule n 62 titre 1 er - Section I du C CTG : Rgles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en bton arm suivant la mthode des tats limites (BAEL 91 rvis 99). [5] Fascicule n 62 titre V du C CTG : Rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de gnie civil. [6] Rapport de Mission Expertise sismique en Martinique, dc. 2001 - D. Davi, P Schmitt - Stra/ CTOA. [7] Pont sur le Trou au Diable (RN5 - Martinique) - Etudes de confortement sismique, jan. 2003 D. Davi - Stra/CTOA. [8] SISMOA : une mthode d'estimation rapide de la vulnrabilit des ponts aux sismes - D. Davi, P. Schmitt - Bulletin ouvrages d'art n43, sept. 2003 - Stra/CTOA. [9] Vulnrabilit aux sismes des ouvrages d'art de la Martinique - CETE Normandie Centre/ DEIOA avr. 2003.
Crdit photos : Stra : photos 1, 2, 3 et 4 - Taiwan Freeway Bureau : photo 5.
Rcapitulatif et conclusion
Lobjectif du prsent document tait dvaluer, par une tude dtaille, la vulnrabilit au sisme de louvrage du pont sur le Trou au Diable la Martinique. Cet ouvrage a t class parmi ceux ayant vocation jouer un rle stratgique dans la gestion de la crise en cas dincident sismique majeur. Il doit par consquent tre capable de rsister des niveaux dacclration trs importants sans subir de dommages susceptibles de remettre en cause sa fonctionnalit. Ltude sest dcompose en deux phases successives. La premire phase a conduit, partir de modles danalyse simplifis, la conclusion que louvrage en ltat ntait pas en mesure de supporter les niveaux de sisme rglementaires. Elle a aussi permis didentifier les principaux dfauts de la structure (rupture des appareils noprne, risque dentrechoquement des parties indpendantes du tablier, chappement dappui) et de proposer une premire srie de mesures de confortement (attelage du tablier, changement des appareils dappui, rfection des piles). A partir de la structure modifie, une analyse beaucoup plus fine a t mene. Cette deuxime phase danalyses, base sur les capacits relles de la structure et des matriaux (analyse dans le domaine plastique, redistribution des efforts) a conduit la justification des principaux lments structurels et la proposition, le cas chant, de mesures de confortement supplmentaires (renforcement des butes transversales sur cules, renforcement du mur de soutnement du remblai ct C0). Lapproche retenue, plus raliste - mais moins scuritaire - que lapproche purement rglementaire, a permis didentifier les interventions strictement ncessaires et acceptables dun point de vue conomique, raliser sur louvrage. Au total, le montant global de ces interventions est estim environ 660 k. Cette estimation a t intgre dans un programme global de rduction du risque sismique sur la Martinique (renforcement des btiments stratgiques et des
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Jean-Michel Lacombe, Eric Lozinguez
Le prsent article prsente les volutions concernant les ouvrages dart contenues dans la nouvelle rglementation sur les transports exceptionnels du 26 novembre 2003. Il fait le point sur les documents applicables et rcapitule dans un tableau synthtique, joint en page centrale du prsent bulletin et dtachable, en les actualisant, les diffrentes informations que lon peut tirer de ces documents pour dterminer les conditions de passage des convois sur les ouvrages. Il aborde galement quelques principes de calculs pour les justifications.
Ce document remplace en un document unique la majorit des textes rglementaires en ce domaine parus depuis 1975. Comme prcdemment, diverses limites sont imposes aux convois en fonction de 3 aspects : la scurit des usagers et la gne la circulation (limites sur lencombrement des convois), la rsistance des chausses (limites sur les charges par essieux), la rsistance des ouvrages dart (limites sur les charges maximales totales, limites sur les charges par essieux, et limites sur la rpartition longitudinale des charges). Les poutres principales dun pont sont sensibles la charge totale du convoi. Cependant, charge identique, un convoi long, avec un grand nombre dessieux, est moins agressif quun convoi court. Cest la raison des rgles qui limitent la charge par mtre linaire sous un ensemble dessieux (par exemple, 6,5 t/ml entre 3 essieux conscutifs) et entre essieux extrmes (par exemple, 5 t/ml voire 5,5 t/ml ou 6,0 t/ml) pour les convois des 1re et 2me catgories. Les lments secondaires dun pont (pices de pont, entretoises, dalles de couverture...) sont sensibles la charge des essieux voire dun groupe dessieux. Certaines des limites de charges par essieu, ligne ou groupe dessieux pour les convois des 1 re et 2me catgories ont t imposes par la rsistance de ces pices secondaires principalement les entretoises ou les pices de pont. Il est noter que dans le nouvel arrt les charges limites imposes par les ouvrages dart sont grises et peuvent ainsi tre distingues de celles imposes par les chausses. Sans entrer dans le dtail de ce nouveau texte on peut noter les deux nouveauts suivantes.
La nouvelle rglementation
Le dcret 54-724 du 10 juillet 1954 fut le premier document traiter des convois exceptionnels, cest dire des convois ne respectant pas les articles du Code de la Route en vigueur cette poque. Depuis, plusieurs dizaines de textes rglementaires relatifs aux transports exceptionnels ou militaires ont t publis. Le guide sur les conditions de passage du porteengins-blinds Leclerc de fvrier 1999 [1] (document Stra) rcapitule, parmi ces textes, ceux qui sont relatifs au calcul de la force portante des ouvrages dart vis--vis de ces charges. Comme suite la prise en compte des transports exceptionnels par le Code de la Route fin 2000 (article R433-1 qui dfinit les catgories de vhicules rglements par le transport exceptionnel), et conformment larticle R433-5, un arrt interministriel relatif aux transports exceptionnels de marchandises, dengins ou de vhicules [2] dat du 26 novembre 2003 a t sign (JO du 21 mars 2004).
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RGLEMENTATION, CALCULS
Les limites en masse totale des 1re et 2me catgories sont rvalues, et passent respectivement de 45 et 70 tonnes 48 et 72 tonnes
Les autres conditions sur les charges et leurs rpartitions restent inchanges par rapport la rglementation prcdente. Pour appartenir une catgorie, un convoi doit vrifier un ensemble de conditions relatives sa gomtrie, la masse totale, la charge par essieu, et la rpartition longitudinale des charges. Il convient de rappeler que si une au moins de ces conditions nest pas vrifie le convoi est class dans une catgorie suprieure. Ainsi, et contrairement ce que lon entend parfois dire, il ne suffit donc pas quun convoi vrifie la condition de masse totale dune catgorie pour appartenir celle-ci. Par exemple, les grues automotrices 5 essieux de 12 tonnes, de masse totale 60 tonnes, bien que vrifiant la condition de masse totale de la 2me catgorie sont loin de pouvoir tre classes dans celle-ci. En effet, la rpartition longitudinale des charges entre essieux extrmes, de lordre de 7,5 t/ml est largement suprieure la limite de 5,5 t/ml de cette catgorie.
Les diffrentes conditions de passage

Plusieurs conditions de passage sont envisageables pour les convois sur un ouvrage. Ils peuvent circuler : - mls la circulation ou seuls, - centrs ou non sur louvrage, - vitesse normale ou rduite. Ces conditions de passage dpendent de la capacit portante de louvrage.
Le cas particulier de la grue automotrice 4 essieux de 12 tonnes est abord

Cette grue doit vrifier les conditions suivantes : - 9 t/ml entre essieux extrmes, - 10 t/ml sur trois essieux conscutifs ne faisant pas partie dun mme groupe.
Les convois des 1re et 2me catgories

Le commentaire *** de larticle 5.22 du titre II fascicule 61 de 1971 (actuel rglement de charges) indique que les coefficients bc de ce rglement ont t calibrs de faon ce quun convoi de la 1re ou de la 2me catgorie puisse circuler ml la circulation courante sur un pont de 1re ou 2me classe, moyennant les deux restrictions suivantes : - pas de croisement de 2 vhicules de 70 tonnes sur un ouvrage 2 voies - pas de croisement de camion de 26 tonnes sur les ouvrages de 2 me classe par un vhicule de 70 tonnes. La circulaire de 1983 reprend cette conclusion ( 4.2) en remplaant la condition sur les 1re et 2me classes par la prise en compte du systme Bt. Elle la complte en indiquant ( 4.1) que les ouvrages conus avec le rglement de charge prcdent, celui de 1960, sont aptes supporter les convois de 1re catgorie mls la circulation courante. Une tude effectue par le Stra dans la cadre de la mise au point de la rglementation du 26 novembre 2003, a permis dtablir que ces conclusions taient encore valables pour les nouvelles limites en masse totale des catgories. En effet, la rvaluation de ces masses
Les conditions de passage des convois

Les documents applicables
Les principaux documents rglementaires considrer pour tudier les conditions de passages des convois sur les ouvrages sont les suivants : - le Code de la Route [3] - larrt interministriel du 26 novembre 2003 [2] - le titre II fascicule 61 du CPC [4] - la lettre-circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983 [5] A ces documents, il convient dajouter le document [1] qui contient un historique et une analyse succincte des anciens rglements de charge et de calcul, et expose une mthodologie de calcul.
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Transport d'un gabarit de l'Airbus A380
de la circulaire de 1983 relatives aux conditions de circulation des convois des 1re, 2me et 3me catgories, ainsi que les conclusions de ltude du Stra sur les conditions de passage de la grue automotrice de 48 tonnes 4 essieux de 12 tonnes. Remarque 1 : ces conditions se voulant gnrales et couvrant des typologies douvrages trs varies ont t tablies pour des structures considres comme les plus sensibles vis--vis de laspect tudi. Il sagit donc de conditions suffisantes, mais pas forcment ncessaires. Elles sont donc svres pour certains ouvrages. Remarque 2 : ces conclusions ne sont valables que pour des ouvrages de conception classique et ne sauraient tre extrapoles des structures dont le fonctionnement sort de lordinaire du fait de contraintes particulirement dlicates ou dune volont architecturale forte. Pour ces ouvrages, une vrification particulire simpose. Remarque 3 : parmi tous les paramtres apparaissant dans le tableau de synthse ci-joint, nous attirons lattention des gestionnaires sur limportance de ltat de louvrage. Remarque 4 : nous attirons galement lattention sur le point suivant : ce nest pas parce quun ouvrage a support une fois un convoi de X tonnes que lon peut considrer quil peut supporter sans dommage un autre convoi de X tonnes. A poids gal, deux convois de configurations diffrentes peuvent avoir des agressivits trs diffrentes. De mme, le premier convoi peut avoir endommag louvrage, sans que cela ait t not. Enfin, sil sagit dun ouvrage mtallique et de passages rpts, la question de la fatigue peut se poser.
totales ne correspond pas une augmentation notable de lagressivit des convois prcdents car les rgles de rpartition longitudinale des charges, de charge lessieu ou par groupe dessieux restent inchanges, ce qui ne conduit qu une faible augmentation des sollicitations. En ce qui concerne la grue automotrice de 48 tonnes 4 essieux de 12 tonnes, celle-ci savre particulirement agressive pour les ouvrages du fait de sa grande compacit (9 t/ml entre essieux extrmes). Des conditions spcifiques de circulation sont exposes dans le tableau de synthse joint cet article.
Les convois de 3me catgorie

La circulaire de 1983 donne des indications sur les conditions de passage de convois-types de 3me catgorie. Ces convois sont : - le convoi C1 (94 tonnes sur 15,30 m) - le convoi C2 (120 tonnes sur 13,80 m) - le convoi D2F1 (245 tonnes sur 22,00 m) - le convoi D3F1 (250 tonnes sur 17,50 m) - le convoi D3F2 (250 tonnes sur 37,00 m) - le convoi E2F1 (350 tonnes sur 31,50 m) - le convoi E3F1 (400 tonnes sur 26,50 m) - le convoi E3F2 (376 tonnes sur 37,00 m) Pour les convois de type C, la circulaire indique des conditions de passage, suivant le rglement de charge utilis et les charges militaires prises en compte lors de la conception.
Les recalculs
Le fait que lon ne puisse pas affirmer sur la base du tableau de synthse quun ouvrage nest pas apte supporter le passage dun convoi selon une condition de passage particulire, ne veut donc pas dire que louvrage ne peut le supporter. Un calcul justificatif particulier peut alors tre effectu pour prciser les conditions de passage acceptables. Deux types de calculs sont envisageables : un calcul simplifi se bornant comparer leffet dun convoi (type ou particulier) pour des conditions de circulation donnes, leffet des charges routires retenues lpoque de la conception. Cette mthode doit tre utilise avec prcaution, car il convient de bien prendre en compte dans la comparaison tous les coefficients de pondration,
Synthse
Vis--vis de laspect ouvrage dart uniquement, le tableau de synthse joint en page centrale de ce document rcapitule, en les actualisant et en les compltant, les indications du titre II fascicule 61 et
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majoration et de combinaison, ainsi que toutes les drogations ou insuffisances de calculs dont a fait lobjet louvrage lors de sa conception. Le document [1] dtaille ces aspects. Par exemple, si louvrage a t conu sans prise en compte du gradient thermique, il faut faire intervenir celui-ci dans la comparaison. Pour tre applicable, cette mthode rapide impose cependant en pralable, les rserves suivantes: - les ponts considrs doivent tre en bon tat structurel (classification 1, 2 ou 2E selon IQOA). - ils doivent avoir t calculs lorigine avec les rgles de charge de 1960 (voire 1958) ou de 1971. un calcul complet, beaucoup plus lourd que cette mthode rapide, savre en gnral ncessaire pour des ouvrages plus anciens, ou si le calcul simplifi na pas permis de conclure. Cette tude fine, qui peut aller jusquau calcul des niveaux de contraintes dans toutes les parties de louvrage, permet de dfinir si le convoi peut emprunter louvrage et, si oui, dans quelles conditions. Pour un ouvrage antrieur 1960, les charges civiles taient trs sensiblement infrieures aux charges civiles actuelles. De ce fait, la simple comparaison des effets des charges civiles dorigine et de leffet du convoi exceptionnel ne peut en gnral suffire conclure sur le passage de celui-ci. Il convient alors deffectuer un recalcul complet en augmentant si possible les contraintes admissibles des matriaux. Par exemple, pour un ouvrage en bton arm calcul selon le rglement de bton arm de 1934, on peut retenir lELS pour des aciers doux un taux de travail sensiblement suprieur aux 13 kg/mm de lpoque. On peut galement rechercher des rserves de rsistance en faisant des calculs de structure plus fins que ceux dpoque. Par exemple, des calculs aux lments finis permettent une meilleure prise en compte de la rpartition des efforts que des calculs manuels simplifis. Il peut galement savrer intressant par exemple deffectuer des justifications aux ELU selon la mthode des lignes de ruptures. Remarque 1: la circulaire de 1983 [5] donne de nombreuses indications sur les hypothses de ces recalculs (coefficients de scurit minors, etc.). Remarque 2 : Si lon considre que pour un ouvrage de 1re classe, les charges civiles non exceptionnelles du rglement de charge de 1971 sont quivalentes aux convois de 2me catgorie mls la circulation courante, alors pour vrifier laptitude dun ouvrage supporter le passage des convois de 2me catgorie, il est suffisant de vrifier louvrage avec les charges civiles non exceptionnelles du rglement de charge de 1971. De mme pour vrifier laptitude supporter le passage des convois de 1 re catgorie mls la circulation courante, il est suffisant de vrifier louvrage avec les
charges civiles non exceptionnelles du rglement de charge de 1960. Remarque 3 : pour ltude des conditions de passage dun convoi particulier ml la circulation, deux approches sont possibles : - soit considrer le convoi entour par des camions Bc de 30 tonnes non pondrs, dans lesprit de la mthode utilise pour la justification des valeurs de la rglementation, - soit considrer la circulation daccompagnement de lEurocode, dans lesprit de ce qui a t ralis pour ltude des conditions de passage du porte-enginsblinds Leclerc. En effet, lannexe A de la partie 2 de lEurocode 1 dfinit comme circulation concomitante le modle de charge 1 avec les valeurs frquentes. Remarque 4 : pour effectuer un calcul complet il est indispensable davoir un dossier douvrage complet. La mthode simplifie est donc en gnral la seule possible en labsence de plans de ferraillage ou de cblage.
Conclusions
La rglementation sur les transports exceptionnels est en constante volution. Le nouvel arrt de novembre 2003 amliore la gestion des dossiers, mais en ce qui concerne les ouvrages dart, apporte peu de changement puisque la force portante des ponts na pas volu depuis la parution des rgles de charges de 1971. En ce qui concerne laspect calcul, un toilettage de la circulaire de 1983 permettrait de prendre en compte cette volution et larrive prochaine des Eurocodes
Bibliographie
[1] guide sur les conditions de passage du porteengins-blinds Leclerc de fvrier 1999 (document Stra) [2] arrt interministriel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, dengins ou de vhicules [3] le Code de la Route [4] titre II fascicule 61 du CPC [5] lettre-circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983
Crdit photo : Patrick Candeau (CETE du Sud-Ouest).
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Eric Chasco, Jean-Michel Lacombe, Daniel Le Faucheur
Introduction Il ne suffit pas de mettre une barrire conforme au produit homologu sur un pont pour tre assur davoir le niveau de performance adquat, il faut aussi que lancrage de la dite barrire soit tel que lon retrouve les conditions de fonctionnement lors de lessai performanciel de type. Cest l une particularit des barrires sur les ponts pour lesquels on a dfini une dmarche suivant laquelle le produit fonctionne lELU mais la zone dancrage doit tre dimensionne lELS. Voir ce sujet larticle paru dans le N 16 (11-1993) du prsent Bulletin et larticle 5.4.3 du guide G C, fascicule Barrires pour la retenue des PL. Barrires de niveau H. On notera quil y a, actuellement, une lacune dans la norme NF EN 1317-2 sur la dfinition de la zone dancrage lors des essais de type en vue du marquage CE pour les produits destins un emploi sur pont. Cest pour rpondre cette proccupation que les premiers concepteurs de ces barrires, notamment de la BN4, se sont attachs, ds le dbut des annes 1970, dfinir le ferraillage minimal pour rpondre au critre ci-dessus. A cet effet, ils ont ralis des essais sur des conceptions types de hourdis comportant une instrumentation afin de cerner au mieux les valeurs des efforts prendre en compte. Cette approche a dailleurs t une constante lors des recherches ultrieures sur les barrires pour pont. Ce ferraillage type est prsent dans le guide GC dj cit avec la philosophie suivante : la zone de la pice dancrage avec les rpartiteurs dancrage et les cadres en attente qui assurent la liaison entre la pice dancrage et la structure sont le rsultat des essais et ne sont pas modifiables. Elle doit tre reprise tel que sans adaptation. pour ce qui concerne le ferraillage du hourdis ou de la dalle, soit on reprend le modle prsent sans adaptation, soit on met au point un ferraillage quil convient alors de justifier conformment aux indications dfinies dans le guide Gc. Ces dernires annes, suite au souhait damliorer le niveau de scurit sur des ouvrages initialement non prvus pour cela, certains ont remis en cause les valeurs des efforts dfinis dans le guide GC suite aux essais cits prcdemment. Cest pour rpondre cette polmique que le C TOA a engag une tude aux lments fi nis afi n de mieux prciser les conditions dimplantation de la barrire BN4 et de comparer le rsultat avec les constatations lors des essais de type. Le prsent article, qui rsume une tude plus approfondie disponible sur demande, a permis de confirmer le bien fond des orientations donnes dans le guide G C , notamment limportance du rle jou par la longrine. Mais il a aussi mis le doigt sur un certain nombre de points qui sont souvent oublis par les projeteurs : choc aux abouts et proximit des passages deau. Cet article devrait constituer une rfrence majeure pour tous les projeteurs ayant tudier limplantation de BN4 (et BN4-16 ou similaire) sur des ouvrages neufs et, surtout, existants.
Michel Fragnet
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tude de la rsistance des hourdis de pont sous l'effet d'un choc de poids lourd sur une barrire BN4
Cet article prsente les tudes qui ont t menes pour justifier le ferraillage d'un hourdis de pont quip d'une barrire BN4. L'tude aborde le cas des ouvrages neufs et des adaptations d'ouvrages existants. Il donne des conseils de modlisation et propose des rgles de dimensionnement qui compltent le document sur les barrires de type H de la collection du guide GC.
Contexte
Le guide technique GC, fascicule "barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - barrires de niveau H2 ou H3" - [1] du Stra publi en septembre 1999 propose des hypothses simples pour modliser le choc d'un camion afin de dimensionner le ferraillage ncessaire l'implantation d'une barrire BN4 sur ouvrage. Ce document distingue en particulier le cas des ouvrages construire (ouvrages neufs) et celui des ouvrages existants o les supports de BN4 sont lis la longrine l'aide d'ancrages de type P. Ci-dessous le ferraillage type propos par le guide GC pour des ouvrages neufs (fig. 1), et le principe de l'ancrage P (fig. 2). Les aciers sont dimensionns l'E LS en retenant 2/3 de fe comme limite de rsistance. Par ailleurs, les efforts retenir pour modliser le choc sont, selon ce document :
Ouvrage neuf N M 0.3 MN 0.2 MN.m Ancrage P 0.15 MN 0.1 MN.m
Photo 1 : essais de choc sur BN4
L'objet de l'tude
Nous rappelons que pour les ouvrages neufs, la partie du ferraillage type correspondant l'ancrage des efforts dans le hourdis, aciers reprsents en rouge dans le dessin (fig. 1), ne peut tre modifie et doit tre applique telle quelle. Ce ferraillage a t mis au point partir d'essais "grandeur nature" (photo 1). La prsente tude ne concerne que le ferraillage du hourdis proprement dit. Si les intensits de choc retenir sont clairement tablies dans le document [1], l'exprience montre que les projeteurs restent confronts des interrogations quant la dtermination concrte du ferraillage du hourdis. Par exemple : sur quelle longueur rpartir l'effort modlisant le choc, notamment au niveau du bord de la longrine ? En l'absence d'un calcul lourd aux lments finis, les mthodes simplifies couramment utilises semblent trs conservatrices. Ce point n'est pas trs problmatique pour les ouvrages construire pour lesquels le surcot de cette simplification doit rester
Figure 1 : ferraillage type du guide GC
Figure 2 : ancrage de type P
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tude de la rsistance des hourdis de pont
Calculs aux lments finis

Le modle
Le modle aux lments finis doit permettre d'tudier le comportement d'une dalle en encorbellement soumise un choc sur BN4. Les dimensions du modle de rfrence que nous avons choisi sont une dalle de 20 cm d'paisseur sur laquelle repose une longrine de 15 cm d'paisseur. La largeur d'encorbellement vaut 2.2 m et enfin, la longueur du modle est de 10 m. Cependant, des conditions de symtrie sont introduites dans le modle de sorte que les rsultats sont obtenus pour une longueur relle de dalle de 20 m. Pour pouvoir couvrir l'ensemble des dimensions, nous avons galement procd une tude paramtrique sur les paisseurs de dalle et de longrine. Le maillage correspondant ce modle devait la fois tre constitu de mailles rgulires pour pouvoir exploiter de manire relativement simple les contraintes associes aux mailles, et suffisamment dense pour que les rsultats soient prcis. Aprs divers tests, le maillage pour lequel nous avons finalement opt est constitu de mailles de type H8 sur Systus c'est--dire des mailles rgulires et paralllpipdiques huit (8) nuds, l'paisseur de dalle a t divise par neuf (9) et l'paisseur de longrine par sept (7) comme l'indique le schma figure 3.
marginal. Au contraire pour des ouvrages existants, compte tenu du cot d'un renforcement et de la gne aux usagers qu'il occasionne, il serait dommage que des ouvrages soient renforcs pour mettre en uvre une barrire BN4 si ce renforcement n'est pas ncessaire. le ferraillage type propos dans [1] pour des paisseurs de hourdis de l'ordre de 24 cm est-il encore adapt au cas des paisseurs plus importantes ? quelle est l'influence des passages d'eau qui interrompent rgulirement la longrine sur le dimensionnement du ferraillage ? sur combien de poteaux doit-on appliquer simultanment le choc dfini en [1] ? comment adapter le ferraillage type test avec des aciers Fe 400 au cas des aciers Fe 500 ? comment prendre en compte les Eurocodes ? Pour rpondre ces questions, une tude paramtre permettant d'analyser le fonctionnement d'un encorbellement soumis aux chocs sur BN 4 a t ralise aux lments finis et selon un modle "en grille de poutres". L'analyse des rsultats obtenus grce ces modles permet en outre d'valuer la pertinence des intensits de choc proposes par le document [1] dans le cas des ouvrages construire et des ouvrages existants.
Rpartition des efforts le long de la dalle (axe des X)

Pour pouvoir dimensionner les aciers, si l'on suppose que les efforts de choc introduits au niveau des ancrages sont connus, il est primordial de savoir comment se diffusent ces efforts afin de pouvoir ajuster les quantits d'aciers aux efforts rellement repris par la dalle. Nous nous proposons donc de mettre en vidence les rpartitions transversale et longitudinale des efforts, ainsi que le rle de la longrine.
Figure 3 : vue transversale du maillage (axe Y)
Figure 4 : exemple de courbe isovaleurs yy
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Rpartition transversale Pour mettre en vidence la rpartition transversale des efforts, nous avons calcul l'effort normal (N) et le moment (M) par ml transmis en X=0 (lieu du choc) au niveau de quatre sections transversales. Les efforts par ml, reprsentent les efforts qui transitent par une bande de un mtre de large. Compte tenu de la dispersion longitudinale inhrente la longrine, il est intressant de donner l'allure de la variation transversale des efforts sur cette bande de 1 m. La courbe de la figure 5 donne cette variation dans le cas d'un hourdis de 20 cm avec une longrine de 15 cm d'paisseur. On constate que N et M se rpartissent de la mme manire, savoir une chute rapide des efforts sur les premiers centimtres de dalle aprs la longrine, puis une baisse de moins en moins rapide. Les courbes ont t prolonges (en pointills) vers le bord de la dalle en considrant un comportement parabolique : l'quation de la parabole tant dduite elle-mme partir des trois valeurs des efforts aux environs de la longrine. Cette petite astuce qui est guide par l'allure des courbes initiales, met en vidence une pointe de moment flchissant reprendre au niveau de la longrine, ce qui justifie pleinement l'emploi, dans le ferraillage type, d'un renfort constitu de cadres HA12 (8 par ml). En revanche, ce cadre supporterait d'aprs l'allure de la courbe, d'tre un peu plus grand. Le pic de moment tant repris par ce renfort, les efforts dimensionnants pour le ferraillage, sont bien ceux calculs sur notre modle et situs 4 cm aprs la longrine (valeur du premier point de la courbe). Rpartition longitudinale Choc sur un poteau Longitudinalement, les efforts ont t calculs sur quatre sections diffrentes et de plus en plus loignes du lieu de choc. Pour le cas tudi avec une paisseur de dalle de 20 cm, les efforts se rpartissent de la manire suivante :
0,6 0,15 0,2
0,5
1,1
0,4 Y1 Y2 Y3 Y4
Figure 5 : variation transversale des efforts
Figure 6 : coupe transversale du modle de rfrence
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Stra
Ouvrage d'art - n
46 - juin 2004
Conditions de passage des convois exceptionnels
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On constate bien, au travers de ces graphiques, (fig. 7a 7d) que plus on s'loigne du lieu de choc, transversalement, plus N et M sont rpartis le long des sections. Ainsi, sur la premire section, tout l'effort normal transite par 4 m de large, alors que dans la dernire section elle se rpartit sur 6 m. En ce qui concerne le moment flchissant, c'est encore plus frappant puisque la courbe en forme de cloche que l'on peut observer sur le premier graphe s'attnue progressivement jusqu' aboutir une forme particulire o le moment maximal n'est pas atteint au droit de l'abscisse o sont imposs les efforts, mais environ deux mtres ct. Ce phnomne d l'effet dalle a galement t mis en vidence par le modle de grille de poutres.
Si l'on examine de plus prs la premire section, qui est celle qui nous intresse le plus vis--vis du ferraillage, on se rend compte que l'effort normal est beaucoup moins rparti longitudinalement que le moment. En effet, l'effort normal est entirement repris par 2 m de part et d'autre de l'ancrage tandis que le moment ne devient vraiment insignifiant qu' partir de 7 8 m de chaque ct de l'ancrage. La longrine rpartit donc le couple appliqu sur une longueur plus importante, principalement du fait de sa rigidit de torsion.
Figure 7a : rpartition longitudinale des effort en Y1
Figure 7c : rpartition longitudinale des efforts Y3
Figure 7b : rpartition longitudinale des effort en Y2
Figure 7d : rpartition longitudinale des efforts Y4
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Chocs sur deux poteaux Il parat vident que lors d'un choc, ce n'est pas un seul ancrage qui est sollicit, mais au moins deux ou trois. Cependant, il est difficile de savoir si rellement, plusieurs poteaux peuvent tre sollicits la limite de la rsistance des ancrages simultanment. Par exemple, dans le cas du hourdis de 20 cm d'paisseur et de la longrine de 15 cm, si l'on applique les efforts du [1] sur chacun des deux poteaux conscutifs, la variation des efforts longitudinaux sur la section situe au ras de la longrine est reprsente figure 8. L'allure des courbes met en vidence ce qui tait pressenti, notamment pour le moment flchissant. En effet, le moment varie trs peu d'un ancrage l'autre, cela signifie donc que le moment a beaucoup moins augment au niveau de l'ancrage, qu'au milieu des deux ancrages. Il en rsulte que proche de l'ancrage, les efforts dpendent peu du choc sur le poteau adjacent et si l'on majore un peu les efforts de rupture des vis fusibles, on se place rapidement du ct de la scurit. Pour la zone intermdiaire en revanche, considrer un seul choc revient ngliger beaucoup d'efforts provenant du poteau adjacent : les efforts obtenus avec cette modlisation risquent donc d'tre trop faibles. Numriquement, par rapport la situation d'un choc sur un seul poteau, on observe une augmentation de l'effort normal de 100 % entre les deux poteaux alors qu'il n'y a pas d'augmentation l'ancrage. Le moment reprendre augmente, lui, de 19.5 % l'ancrage et double au milieu. Ces progressions extrmement fortes ne sont pas conformes ce qui se passe rellement puisque, comme on l'a dj expliqu, jamais un choc ne va amener deux poteaux adjacents la rupture, de
manire simultane. Cependant, quitte prendre des efforts moins importants au niveau de la platine, il est certainement utile de considrer deux chocs simultans pour mieux dimensionner les aciers au milieu de deux ancrages. Influence de la longrine La longrine de BN4 a un rle trs important car son inertie de torsion permet de rpartir les efforts ponctuels du choc sur un poteau de BN4, sur une section de bton de longueur qui peut tre importante comme le montre la partie prcdente. Mais, bien videmment, la rpartition des efforts est fonction des dimensions relatives de la longrine par rapport celles de la dalle. Nous nous proposons donc ici, de mettre en vidence l'influence de la longrine sur la diffusion des efforts. Ainsi, l'tude du hourdis de 20 cm, sans longrine donne les rsultats indiqus sur les figures 9a, 9b et 10a, 10b. Longitudinalement, l'effort normal reste entirement concentr au niveau du choc puisque l'ensemble de N est repris par peine plus d'un mtre de largeur de part et d'autre du poteau. En ce qui concerne le moment flchissant, on observe le mme phnomne puisque 40 % de M transite par le mtre central contre 21 % seulement avec la longrine ! Et 90 % du moment transite sur une bande de 2 x 3,5 m. de large. Sur le mtre central, l'augmentation des efforts reprendre est de 39 % pour N et 50 % pour M. La longrine sera donc un lment indispensable la pose d'une BN4, surtout sur les ouvrages existants, car sans elle les efforts reprendre deviennent trop importants. Afin d'avoir une ide plus prcise de l'paisseur de longrine ncessaire la pose d'une BN4, nous avons ralis, pour plusieurs paisseurs de hourdis (0,20 < e < 0,6 m), une tude paramtrique sur l'paisseur de la longrine en retenant les paisseurs de 0, 15, 20 et 25 cm.
Figure 8 : variation des efforts longitudinaux en Y1
Figure 9a : rpartition longitudinale des efforts en Y1
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Il est manifeste ici, que plus la longrine est paisse, plus la diffusion des efforts est importante et ceux-ci sont donc moins concentrs sur la bande centrale de 1 m autour de l'ancrage. De la mme manire, plus le hourdis est pais, moins le rle de la longrine se fait sentir puisque son paisseur relative diminue. On peut pour cela citer quelques chiffres : pour un hourdis de 20 cm, sans longrine, les efforts N et M reprendre par le mtre central augmentent de prs de 50 % par rapport la mme situation mais avec une longrine de 25 cm. Avec un hourdis de 60 cm, cette augmentation n'est que de 17 %. La longrine est donc trs importante pour les hourdis de faible paisseur. A titre indicatif, pour un hourdis de 20 cm, une paisseur de longrine de 20 cm au lieu de 25 cm entrane une augmentation des efforts de 11 % et le passage de 25 15 se traduit par une augmentation de 18 %. Au vu de ces rsultats, une paisseur de longrine d'au moins 15 ou mme 20 cm parat indispensable pour que les efforts reprendre ne soient pas trop importants.
Nota : les courbes reprsentatives de l'infl uence de l'paisseur de la longrine sur l'effort normal repris par le mtre central, sont relativement linaires, notamment pour des paisseurs de hourdis faibles moyennes. Mais, pour le moment flchissant, les courbes ont deux pentes bien distinctes. En effet, si l'on considre des paisseurs de longrine comprises entre 15 et 25 cm, la variation de M est assez linaire, par contre, de 0 15 cm, la pente est beaucoup plus raide. En ralit, cette pente s'explique du fait de l'excentrement des efforts. En effet, lorsque l'paisseur de la longrine diminue, le bras de levier entre le centre de gravit de la section et l'effort horizontal plac sur la platine diminue aussi ce qui a pour effet de diminuer le moment reprendre, ce phnomne attnue donc l'augmentation des efforts inhrente la perte d'inertie de torsion de la longrine. En revanche, sans longrine, nous avons pris pour hypothse d'tude que la BN4 est ancre sur des plots de 20 cm de hauteur. Ainsi, de la longrine de 15 cm la situation sans longrine, il n'y a plus cette diminution du bras de levier et le moment flchissant augmente donc d'autant plus.
Figure 9b : efforts transversaux en X = 0
Figure 10a : influence de la longrine sur N
Figure 10b : influence de la longrine sur M
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Chocs d'about et passages d'eau Les cas des chocs d'about et des passages d'eau n'entrent pas dans les cas tudis prcdemment. Ils ont pourtant une influence sur la transmission des efforts, tant longitudinalement que transversalement. Leurs effets sont dcrits ci-aprs : Choc d'about Pour tudier le choc d'about, il a fallu raliser un modle numrique de 20 m de long sans condition de symtrie puisque celles-ci ne sont pas applicables ici. L'exploitation des contraintes a permis de mettre en vidence, dans le cas du choc 50 cm de l'about, une augmentation des efforts de l'ordre de 52 % pour N et de 51 % pour M au niveau du mtre central. Pour la zone intermdiaire l'effort normal diminue un peu de 0.081 0.073 MN/ml mais le moment flchissant M augmente de 0.042 0.063 MN.m/ml, soit 50 %. Le ferraillage ncessaire pour reprendre ces efforts est donc beaucoup plus important : il semblerait que doubler la quantit d'acier mise en place pour les ancrages du reste de l'ouvrage soit trs pnalisant, l'augmentation de la section d'acier ncessaire doit tre de 50 % environ. Une autre solution consiste reprendre entirement l'effet du choc par une entretoise d'about et le hourdis participant. Passage d'eau
4. Calculs en grille de poutres

Le calcul aux lments finis est certainement ce qui modlise le mieux le fonctionnement de la dalle en encorbellement soumise un choc. Cependant, la mise au point du modle et l'exploitation des rsultats prend beaucoup de temps. C'est pourquoi un modle en grillele de poutres a galement t ralis. Si celui-ci reste moins prcis, il est en revanche beaucoup plus facile d'utilisation et permet d'obtenir des rsultats corrects, au moins pour le moment flchissant. C'est donc une alternative la mthode aux lments finis qui s'avre intressante. Barres transversales Longitudinalement, 40 lments de 0,60 m ont t modliss, soit une longueur totale de 24,00 m. La figure 11 reprsente la coupe transversale de l'encorbellement considr. Le modle comprend donc 41 sections de ce type. Pour la section nx (0 x 40) les nuds sont numrots 100+x, 200+x, 300+x, 400+x et 500+x, (0 x 40).
La prsence d'avaloirs de 25 cm de large, traversant rgulirement la longrine (photo 2) induit galement une augmentation des efforts, mais celle-ci est relativement faible. En effet, l'effort normal passe de 0.165 0.164 MN/ml au niveau de l'ancrage tandis que le moment augmente de 0.07 0.074 MN.m/ml. Cette augmentation de M de moins de 5 % reste faible d'autant plus que l'effort normal reprendre, semble lui, rester constant. Au vu de notre tude il semblerait donc que le passage d'eau a un effet trs local qui gne ponctuellement la transmission des efforts, en revanche son influence sur les efforts reprendre par la dalle reste mineure. Son impact peut donc tre nglig dans le cas de passages d'eau de dimension classique, Photo 2 : passage d'eau dans la longrine de l'ordre de 30 cm.
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Les nuds sont situs mi-paisseur du hourdis. Celui-ci est encastr au niveau des nuds 100+x. Les barres transversales commenant au droit des nuds 100+x, 200+x, 300+x et 400+x sont nommes respectivement 100+x, 200+x, 300+x, 400+x (0 x 40). Les caractristiques mcaniques de ces barres sont :
n b (m) 100 141 0,60 200 241 300 341 400 441 0,60 0,60
0,23
Barres longitudinales Les 41 sections transversales sont relies par des barres longitudinales. Les barres commenant au droit des nuds 200+x, 300+x et 500+x sont nommes respectivement 1200+x, 1300+x et 1500+x, (1 x 40). Elles modlisent des bandes de hourdis de 0,60 m de largeur. Une barre supplmentaire 1600+x excentre verticalement de 0,24 m par rapport au nud 500+x, est ajoute pour modliser la longrine support de la BN4. On note qu'il n'y a pas de barre longitudinale au droit des nuds 400+x, cette file de nuds ayant t ajoute pour permettre un changement d'inertie des barres transversales au nu de la longrine. Les caractristiques mcaniques de ces barres sont :
n b (m) h (m)
Tableau 2
0,60
voir ci-aprs
h (m) 0,40 0,29 0,29 0,23

Tableau 1
. sections Sx = Sy = bh . inerties de flexion Iy = bh3/12 et Iz = hb3/12 . inerties de torsion Ix = bh3/6 (modlisation d'une dalle)
1200 1240 0,60 0,29
1300 1340 0,60 0,23
1500 1540 0,60 0,23
1600 1640 0,60 0,25
2,2 0,6 0,25 0,23 500+x 400+x 300+x 0,6 0,6 200+x 0,7 100+x 0,4 0,5 1,1
. sections Sx = Sy = bh . inerties de flexion Iy = bh3/12 et Iz = hb3/12 . inerties de torsion pour les barres 1200+x et 1300+x Ix = bh3/6 (modlisation d'une dalle) . inerties de torsion pour les barres 1500+x et 1600+x voir ci-aprs Modlisation du choc Le choc a t modlis de deux faons diffrentes : a) par une action concentre applique au milieu du modle au nud 520 : fy = 0,3 et mx = -0,2 - 0,3 x (0,25+0,23/2). b) par deux actions concentres appliques 0,10 m de part et d'autre du nud 520, sur les barres 1619 et 1620 : fy = 0,15 et mx = -0,1 0,15 x (0,25/2). Ce cas modlise donc une action uniformment rpartie sur 0,40 m. Cette comparaison a montr que cette hypothse avait peu d'influence sur les rsultats. Les rsultats donns dans la page ci-aprs correspondent la premire modlisation.
Figure 11 : coupe transversale du modle en grille de poutres
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Prsentation des hypothses et rsultats Dans le tableau 3 nous fournissons les sollicitations dans la dalle au nu de la longrine au droit du choc pour diffrents modles numrots de 1 6. Les 6 modles envisags correspondent diffrentes hypothses pour la modlisation des trois barres reprsentant l'about de la dalle et la longrine situe au-dessus (barres 400, 1500 et 1600). Ces efforts par mtre linaire sont obtenus en divisant les efforts au droit du nud 420 par la largeur de la barre. Ces rsultats sont comparer ceux obtenus par le calcul aux lments finis : N = 0,17 MN/ml et M = 0,074 MN.m/ml On distingue deux types de modle : les modles 1, 2, 4, 5 et 6 pour lesquels la somme des inerties de torsion des 2 barres longitudinales 1500 et 1600 est gale l'inertie de torsion totale du rectangle d'extrmit de 0,60 0,48. On a partag cette inertie de torsion entre les deux barres, la moiti pour chaque barre. Ceci suppose une continuit parfaite entre la dalle et la longrine pour permettre la formation d'un flux de torsion unique. le modle 3, pour lequel chacune des 2 barres longitudinales 1500 et 1600 a l'inertie de torsion du rectangle de bton qu'elle modlise. Il n'y a plus formation d'un flux de torsion unique, mais simplement une liaison tous les 0,60 m. Le but de ce calcul est de fournir une estimation de l'augmentation des sollicitations dans le hourdis lorsque la longrine est constitue d'lments prfabriqus sur une grande partie de sa largeur et mal solidariss avec la dalle. La
comparaison avec le modle 2 montre que le moment peut augmenter de 40 %. Les rsultats donns par ce modle ne sont pas comparables avec ceux fournis par le calcul aux lments finis. Le fait que les barres 1500+x appartiennent aussi la dalle peut conduire rduire son inertie de torsion de bh3/6 soit 0,0012 m4. Le modle 2 montre que la faible variation de l'inertie de torsion de la barre 1500+x, rsultant du fait que cette barre situe en rive peut tre considre comme une poutre (d'un ct) ou une dalle (de l'autre ct), a peu d'influence, et peut tre nglige. Pour le modle 1 on considre une inertie constante pour la barre 400. Au contraire pour les modles 4, 5 et 6 on prend en compte l'augmentation d'inertie des barres transversales due la variation de hauteur des barres au droit de la longrine, selon deux hypothses, variation d'paisseur de 0,23 0,48 cm, ou bien variation limite avec une pente de 1/3. La comparaison avec le calcul aux lments finis indique qu'il convient de limiter la variation de hauteur par une droite de pente 1/3 (BAEL 4.1.4). Dans le modle 6 les deux barres 1500+x 1600+x sont remplaces par une seule barre 1600+x pour simplifier le modle. Les excentrements de cette barre (0,125 m) et des charges par rapport cette barre (0,24 m) sont bien videmment modifies. La comparaison des rsultats avec le calcul aux lments finis nous conduit conserver 2 barres (modle 6), mais la diffrence reste faible.
Modle
Pas (m)
Ix (1500+x)
Ix (1600+x)
h (400+x)
N (MN)
M (MNm/ml)
1 2 3 4 5 6
Tableau 3
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
Ix total/2 Ix total/2 Idalle Ix total/2 Ix total/2 inactive
Ix total/2 Ix total/2 - 0,0012 Ilongrine Ix total/2 Ix total/2 Ix total
0,23 0,23 0,23 0,23 0,48 0,23 0,33 0,23 0,33
- 0,1234 - 0,1113 - 0,0065 - 0,1352 - 0,1295 - 0,0909
- 0,0682 - 0,0714 - 0,0996 - 0,0895 - 0,0794 - 0,0889
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Conclusion sur le modle en grillele de poutres Pour l'exemple trait, le modle 5 fournit les meilleurs rsultats. Nous rappelons ses principes : somme des inerties des 2 barres longitudinales modlisant l'extrmit gale l'inertie de torsion totale du rectangle de 0,60 0,48, ce qui suppose une continuit parfaite entre la dalle et la longrine. paisseur de la barre transversale d'extrmit gale l'paisseur du hourdis augmente par une partie de l'paisseur de la longrine (variation de hauteur selon une pente 1/3 conformment au 4.1.4 du BAEL). D'autres tests effectus dans le cadre de cette tude ont montr que les rsultats obtenus dpendent peu de la largeur des barres. Les barres longitudinales et transversales doivent cependant avoir des largeurs voisines. Nous conseillons de limiter cette largeur environ 2 fois l'paisseur de la dalle.
Conclusions
Les diffrents traitements des modles numriques qui ont t raliss permettent de dduire, partir des efforts de choc de BN4 introduits au niveau de l'ancrage, les efforts devant tre repris par la dalle diffrents endroits. Un calcul de bton arm ralis l'aide du logiciel CDS peut alors tre effectu partir de ces efforts afin de dterminer la quantit d'aciers ncessaire. En outre, l'exploitation C DS a permis, en considrant le ferraillage type comme optimal, de retrouver, grce un raisonnement rebours, les valeurs des efforts introduire pour reprsenter au mieux le choc sur BN4 pour les ouvrages existants. Il n'est pas possible, dans le cadre de cet article, de donner le dtail des calculs explicits dans la note globale intitule "Etude de la rsistance des hourdis de ponts sous l'effet d'un choc de poids lourd sur une barrire BN4" [5]. Nous nous contenterons donc ici de donner un organigramme synthtisant les diverses recommandations dduites de cette tude. Cet organigramme se veut fonctionnel et rappelle aux projeteurs les hypothses retenir pour calculer le ferraillage ncessaire la mise en place d'une BN4 pour le cas des ouvrages neufs et existants. Par ailleurs, les conclusions gnrales de cette tude sont rcapitules en annexe.
Ouvrage existant ? oui 1er calcul (60% des efforts du GC) ferraillage en place justifi avec lim = 0,8 fe N = 60 % x 300 kN = 180 kN M = 60 x 200 kN.m = 120 kN.m (choc sur un seul poteau) (rq : quivalent aux hypothses de [1] N = 150 kN, M = 100 kN.m et lim = 2/3 fe) Le ferraillage en place est suffisant ferraillage type ou dimensionnement avec lim = 0,8 fe N = 300 kN M = 200 kN.m Le renforcement est invitable renforcement dimensionn avec : lim = 0,8 fe N = 2/3 x 300 kN = 200 kN M = 2/3 x 200 kN = 133 kN.m Pour les zones intermdiaires, le ferraillage ne peut tre infrieur 2/3 du ferraillage type.
non
pas de renforcement
Nota : ces conclusions supposent que la longrine est connecte de faon continue au hourdis (connexion assure par des aciers scells rgulirement espacs pour les ouvrages existants).
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Annexe RGLEMENTATION, CALCULS

Conclusions de l'tude gnrale
1. Pour le ferraillage type, les rsultats du calcul aux lments finis - confirment le caractre scuritaire des efforts pris en compte. - montrent qu'il y a suffisamment de marge de scurit pour que l'on puisse utiliser le taux de travail de l'Eurocode 2 l'ELS, soit 0,8 fe. En effet, pour les ouvrages neufs, le passage de la nuance des aciers HA400 utiliss lors de essais, la nuance des aciers HA500 actuellement utiliss, apporte une scurit supplmentaire de 25 %. Ce gain est suprieur l'abaissement rsultant du passage de 2/3 de fe 0,8 fe, soit -20 %. En fait, pour le ferraillage calcul on obtient une scurit rsiduelle de 15 % par rapport au ferraillage type, cohrente avec l'incertitude sur le modle (coefficient F3). 2. L'tude aux lments finis recale en considrant le ferraillage type comme optimal, conduit retenir pour les ouvrages existants 2/3 des efforts appliqus sur les ouvrages neufs. Nous considrons que cette intensit constitue une borne suprieure de l'effort appliqu. 3. La longrine, par son inertie de torsion, a donc un rle capital dans la rpartition des efforts. Une paisseur la plus importante possible est donc souhaitable pour minimiser les quantits d'aciers passifs par mtre linaire. On retiendra donc autant que possible une paisseur maximale respectant les recommandations du paragraphe 5.3.5 de [1], soit de l'ordre de 25 cm, notamment dans le cas des hourdis de faible paisseur. 4. Sans longrine, les efforts sont augments environ de prs de 50 %, le ferraillage type qui a t optimis lors des essais avec une longrine peut s'avrer insuffisant. 5. L'augmentation des efforts qui rsulte de l'interruption de la longrine par un passage d'eau situ gale distance de 2 poteaux est faible - de l'ordre de 5% - et ne remet pas en cause le ferraillage de la section courante. 6. En ce qui concerne le poteau d'angle sollicit par le choc d'about, l'analyse aux lments finis montre qu'il est loisible de rajouter localement 50% de la quantit d'acier des poteaux courants. Une autre solution consiste reprendre entirement l'effet du choc par une entretoise d'about et le hourdis participant.
7. Dans les sections intermdiaires et la section d'encastrement sur la poutre ou sur l'me, on conserve au moins la section d'acier mise en place au nu de la longrine. 8. Propositions pour le ferraillage des ouvrages neufs Quatre approches thoriques sont possibles pour choisir un ferraillage : Pas de calcul - ferraillage type Il y a intrt conserver le ferraillage type quelle que soit l'paisseur du hourdis. Calcul simplifi Hypothse simplificatrice : les efforts sont rpartis uniformment sur l'entraxe des poteaux, soit 2,5 m en gnral. Le calcul sera men selon l'Eurocode 2 l'ELS, hors considration particulire de fissuration, c'est dire en retenant un taux de travail des aciers de 0,8 fe. Calcul avec un modle en grille de poutres Le calcul peut tre fait sur la base d'un modle en grille de poutres. Calcul aux lments finis Le calcul sera men selon l'Eurocode 2 l'ELS, hors considrations particulires de fissuration, c'est dire en retenant un taux de travail des aciers de 0,8 fe. 9. Propositions pour le ferraillage des ouvrages existants 9.1. Pour un calcul l'Eurocode 2 avec un taux de travail de 0,8 fe, il convient de retenir 2/3 des efforts prescrits pour un ouvrage neuf. 9.2. Cette valeur constitue une borne suprieure. Il semble donc pertinent de l'appliquer lorsqu'un renforcement de la structure s'avre ncessaire. En revanche, une rduction supplmentaire des actions de 10% est acceptable si elle permet d'viter un renforcement de la dalle du tablier.
Remarque : Dans le cas de la drogation de 10 %, la quantit d'aciers calcule en retenant le taux de travail des Eurocodes (0,8 fe) est identique celle obtenue selon les rgles de [1], savoir avec 50% des efforts d'un ouvrage neuf et taux de travail de 2/3 de fe.
9.3. Trois approches thoriques sont possibles pour justifier ou renforcer un ferraillage existant : Rpartition uniforme - calcul simplifi Un calcul simplifi peut tre men en considrant une rpartition uniforme sur une longueur gale l'entraxe des poteaux, comme pour les ouvrages neufs.
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Calcul avec un modle en grille de poutres Les propositions relatives aux ouvrages neufs calculs avec un modle en grille de poutres sont applicables au cas des ouvrages existants. Rpartition non uniforme - calcul aux lments finis Pour le dimensionnement des quantits d'acier ncessaires autour de l'ancrage (zone de 1 m) et dans la zone intermdiaire (zone de 1,5 m)(fig. 12), on procde au calcul suivant : choc sur un seul poteau : justification l'ELS avec 0,8 fe selon l'Eurocode 2 en considrant 2/3 des efforts de [1] pour les ouvrages neufs et ventuellement avec une rduction de 10% sur les efforts pour viter le renforcement. Nanmoins, pour la zone intermdiaire, le ferraillage ne peut tre infrieur 2/3 du ferraillage type. 9.4 Ferraillage de la longrine : Dans le cas des renforcements, le retrait d la diffrence d'ge des btons, et le fait que la longrine est trs sollicite en torsion, amnent prendre les dispositions suivantes : - Il convient en premier lieu de renforcer le ferraillage longitudinal suprieur de la longrine, nous conseillons de placer au minimum 2 HA 12 au lieu des 2 10 du ferraillage type. - Il faut galement prvoir des aciers de liaison constitus, au minimum, de 3 U en HA 12 par mtre linaire en dehors des zones d'ancrage P
1 0,75 0,75
en bleu : zone 1 ou "mtre central" en vert : zone 2 ou "bande de 0,75 m de part et d'autre du mtre central (1,5 m au total)" en orange : zone 3 ou "le reste de l'ouvrage"
Figure 12 : rpartition des zones longitudinales
Bibliographie
[1] Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - Barrires de niveau H2 ou H3 - collection du guide technique GC (F9916 de septembre 1999). [2] Revue ouvrages d'art n23 de mars 1996 - article de MM. Fragnet et Vion [3] Analyse des essais de choc sur BN4 - Note de synthse de mai 1995 de MM. Fragnet et Vion (non publi). [4] Barrire BN4 - rapport de synthse des mesures effectues pour prciser les sollicitations transmises une dalle en encorbellement du 16 dcembre 1992 de M. Ennesser (non publi). [5] Etude de la rsistance des hourdis de ponts sous l'effet d'un choc de PL sur une barrire BN4" document interne Stra (Y. Ben-Milad, E.Chasco, D. Le-Faucheur, JM Lacombe) de dcembre 2003.
Crdit photos : Stra.
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tanchement du pont des Cadets Saumur

Jacques Billon, Michel Laude
QUIPEMENTS, ENTRETIEN
Historique
Cest au dbut du XIXime sicle que fut construit, sur le bras nord de la Loire, un ouvrage en maonnerie comprenant 7 arches, en arc surbaiss, de 25 m douverture, et long de 230 m. Inaugur en 1833, il porta successivement les noms du pont du Duc de Bordeaux, pont Charles X, pont Napolon. Cet ouvrage fut min et bombard plusieurs reprises pendant la seconde guerre mondiale. Une passerelle pitonne, puis un pont Bailey permirent de rtablir provisoirement les circulations.
Longitudinalement, les votes, tri-articules leurs naissances et en cl, ont des ouvertures de 37,80 m pour une flche darc surbaisse de 5,00 m. De hauteur variable, 1,70 m en cl et 3,00 m au droit des reins, les votes se rduisent aux naissances la seule hauteur de larticulation (0,90 m).
Coupe longitudinale schmatique
Descriptif de louvrage actuel

Louvrage en maonnerie fut totalement dmoli lexception des deux cules. Un pont en bton arm, de 5 arches cellulaires prfabriques, fut reconstruit et inaugur en 1950. Cet ouvrage est compos de deux caissons de 6,50 m de largeur, relis par un hourdis de 2,00 m de largeur et 20 cm dpaisseur. Il dgage ainsi une largeur utile de 15,00 m destine initialement 2 trottoirs de 3,00 m et une chausse de 9,00 m.
Lextrados de ces votes est revtu dune tanchit en asphalte protge par une contre-chape en bton maigre. La chausse initiale en pavage mosaque de 10 cm repose sur la vote bton en cl et sur des remblais au droit des reins et des piles. Les cules conserves ont t adaptes pour recevoir les articulations des arches de rive.
Amnagement de louvrage
Au dbut des annes 1970, la chausse a t porte 4 voies de 3,00 m par rduction des trottoirs 1,50 m. Pour lassainissement de louvrage, des descentes deau ont t ralises par percement des caissons au droit des caniveaux.
Coupe transversale la cl dune arche
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Louvrage se situant en pleine ville, une ralisation par demi-ouvrage, sans interruption de la circulation, a t ncessaire. Pour chaque demi ouvrage, les oprations ralises ont t les suivantes : A
Pont des Cadets en juillet 2003
La dgradation de la chape dextrados, et les dfauts dtanchit autour de ces percements ont provoqu des infi ltrations deau pluviale qui ont rempli les caissons. Le carottage lintrados des caissons a permis de librer louvrage dune masse importante deau. La visite dinspection lintrieur des caissons a rvl une structure malgr tout relativement saine et bien conserve.
Rfection de ltanchit
A lappui du rapport dinspection du laboratoire rgional dAngers, un projet de rparation de ltanchit a t tabli par la DOA du CETE de lOuest. Ce projet, ralis pour la DDE du Maine et Loire, a t prsent au dossier dinscription des ouvrages dart (DIOA) et inscrit au programme triennal de 2003 pour son financement dans le cadre des crdits de grosses rparations sur OA. Le DCE a t tabli par la DOA du CETE de lOuest, et la consultation a t lance en fvrier 2003. Le march a t pass, en mai, lentreprise J.Lefebvre de Tours. Les travaux ont dbut le 1er juillet 2003 pour une dure de 3 mois. Les contrles extrieurs ont t effectus par le laboratoire rgional dAngers.
Rabotage du revtement de trottoir. Enlvement des bordures de trottoir et des gargouilles et dcaissement partiel derrire les bordures. Rabotage de la chausse sur environ 10 cm dpaisseur jusquau niveau suprieur des pavs. Sur les 1.50 m en bordure de trottoir et sous bordures, rabotage plus profond pour permettre le passage de ltanchit et le scellement des bordures. Ce dcaissement plus profond a t rendu possible par labsence de pavage sur cette zone de 1.50 m qui correspond lancienne emprise du trottoir dorigine. B
Description des travaux

Les travaux dtanchement du pont des Cadets ont concern la chausse et les trottoirs. Sur chausse, les pavs jointoys au ciment, biens scells entre eux, ont t conservs et une tanchit en partie haute a t retenue. Sur les trottoirs, une simple tanchit de surface a suffi, aprs rfection des bordures et quelques oprations annexes de fermetures et condamnations de trous dhomme et daccs aux dispositifs de minage permanents.
Surfaage des pavs et du fond de fouille ( bande de 1.50 m et sous trottoir ) avec un BB 0/6 pour supporter ltanchit. Ralisation dune contre bordure avec engravure pour relev dtanchit. Mise en place de gargouilles neuves avec tanchement en tte raccord ltanchit gnrale. Ralisation de la chape en feuilles prfabriques avec relevs sur les contre bordures. Pose dun drain longitudinal raccord transversalement aux gargouilles. Pose des bordures de trottoirs avec bordures avaloirs et fils deau. Nivellement de la bande de 1.50 m avec une grave bitume. Ralisation de la couche de roulement en BBSG 0/10. Ralisation du revtement de trottoir en rsine sable. Sur piles et sur cules, ralisation de joints transversaux en lastomre sur trottoirs et chausse.
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Structure de chausse sur ouvrage :

Avant travaux
4 3 2 1 Enrob p : 11 cm Pavs p : 15 cm Bton maigre Bton du tablier
Aprs travaux
6 5 4 3 2 1 BBSG 0/10 p : 6 7 cm Feuille dtanchit de 5 mm BB 0/ 6 ( reprofilage ) p : 2 4 cm Pavs p : 15 cm Bton maigre Bton du tablier
QUIPEMENTS, ENTRETIEN
Caractristiques des matriaux utiliss

Reprofilage sur pavs Aprs rabotage, mise en place dune couche daccrochage au bitume pur (67%) dose 350 kg de bitume rsiduel. Application de la couche de reprofilage (paisseur entre 1 et 3 cm) en bton bitumineux 0/6 de formule : - 4/6 concass 30% - 2/4 concass 20% - 0/2 concass 50% - bitume 50/70 6.5ppc
Etanchit Etanchit par collage chaud sans primaire daccrochage dune membrane prfabrique monocouche de type Hydroplast 60P2 de lentreprise J. Lefebvre. Ce produit fait lobjet dun avis technique du Stra renouvel en janvier 2003. Ltanchit a t mise en place laide dune machine JET PONT de lentreprise SIPLAST. Des essais darrachements ont t raliss par lentreprise dans le cadre du contrle intrieur. A la vue des rsultats obtenus, le matre duvre na pas jug utile de procder des contrles extrieurs.
Demi chausse aprs rabotage
Machine "JET PONT" Pour mise en place des feuilles dtanchit
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tanchement du pont des Cadets
Grave bitume en bordure de chausse Le reprofilage en rive, ralis directement sur ltanchit, a t ralis avec de la grave bitume recouverte dune couche daccrochage identique celle applique sur les pavs. Couche de roulement La couche de roulement, mise en place au finisseur en petite largeur tait compose dun BBSG 0/10 de formule DV0 1007 et, class au sens de la norme, en classe II ( ornirage 10% 30 000 cycles ). Bordures et fils deau Les bordures de trottoirs de type T2 et les caniveaux de type CS2 taient en bton base dagrgats naturels donnant un aspect fini de calcaire vieilli. Les caniveaux ont t matrics pour former des empreintes de type pavs. Revtement des trottoirs Le revtement des trottoirs a t trait par application dune rsine IR 3360-100 avec une couche de finition avec saupoudrage de gravillons de bauxite de teinte claire. Ce procd fait lobjet dun avis technique du Stra en cours de validit
Quelques chiffres :
Longueur de louvrage : 211 m Largeur utile : 15 m Largeur de chausse : 12 m Surface dtanchit de chausse : 2 610 m2 Surface dtanchit de trottoirs : 585 m2 Montant des travaux (DGD) : 350 400 TTC Matre douvrage : Etat Matre duvre : DDE du Maine et Loire - Service Grandes Infrastructures Projet : CETE de lOuest - Division Ouvrages dArt Contrles extrieurs : CETE de lOuest - Laboratoire Rgional dAngers Titulaire du march : Entreprise J. Lefebvre de Tours
Crdit photos : DOA du CETE de l'Ouest
Etanchit sur un demi-ouvrage
Bord de trottoir, chausse termine, revtement de trottoir raliser
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Le Stra organise
Le 6 dcembre 2004, le premier colloque europen sur les eurocodes
Cette journe de rencontres et d'changes concernent tous les acteurs du domaine des ouvrages d'art : matres d'ouvrages et matres d'uvre, prescripteurs et concepteurs. Ce sera l'occasion de faire partager l'exprience du rseau technique de l'Equipement, mais aussi celle d'autres acteurs europens publics et privs, sur l'interprtation et la mise en uvre des eurocodes dans le domaine des ponts routiers et de la gotechnique. Mise en place de stratgies et d'exigences de qualit en matire de projets d'ouvrages d'art, laboration de nouvelles approches de performance, impacts des rgles de calcul sur la qualit de conception, analyse de risques, conomie des projets et innovation : tous ces thmes seront abords lors de ce colloque.
INFORMATIONS BRVES
Eurocodes - Application aux ouvrages dart Formations RST

Le CTOA du Stra coordonne pour lanne 2004, dans ses locaux, des sessions de formation sur les Eurocodes (application aux ouvrages dart). Les Eurocodes concerns sont : EN1990 : bases de calculs (principes, notions de probabilits, coefficients de scurit, combinaisons dactions, fiabilit des structures) ; EN1991 : actions sur les structures (charges de trafic routier (convois exceptionnels, charges dpreuves, dynamique des passerelles), action due au feu, actions du vent, de la temprature; actions en cours dexcution; actions accidentelles (chocs de vhicules (sur et sous les ponts), de trains (draillement), de bateaux (voies fluviales et maritimes); analyse de risque) ; EN1992 : structures en bton (matriaux; calculs ELS et ELU ; matrise de la fissuration; rupture fragile, fatigue, analyse non linaire) ; EN1993-4 : structures acier et mixtes acier-bton (matriaux, tranage de cisaillement, analyse globale, vrifications spcifiques, lments finis, fatigue, connexion) ; EN1997 : calcul gotechnique (applications aux fondations, aux murs de soutnement, normes dexcution) ; EN1998 : calculs des structures pour leur rsistance aux sismes (actions sismiques, mthodes danalyse, vrifications de rsistance, aspects gotechniques, dispositions constructives, isolation sismique).
Ces formations, destines aux personnels techniques en charge de projets douvrages dart au sein du RST (ingnieurs et techniciens) rencontrent un vif succs, une centaine dinscrits ce jour. Cette russite est principalement due, fiches dvaluation des deux premires sessions lappui, aux objectifs initiaux viss, associant aspects mthodologiques et pratiques: - prsentation des Eurocodes, - analyse des moyens et procdures de calculs, - tudes de cas et algorithmes. En effet, lalternance dexposs thoriques, expliquant le contenu dtaill des textes (les exposs sont bass sur du concret et proposent une lecture de chaque Eurocode, en soulignant dans le texte tout ce qui est important pour le projet de pont), et dexemples dapplication (exercices pertinents ou petits problmes rsolus, parfois compltement), confre ces formations une originalit reconnue. Le prochain cycle de formation (rparti en 3 sessions) aura lieu au Stra : Du 15 au 17 septembre : pour la session portant sur les bases de calculs, les actions sur les ponts (y compris sismiques), les calculs gotechniques ; Du 27 au 28 septembre : pour la session portant sur le calcul des ponts en bton ; Du 11 au 13 octobre : pour la session portant sur le calcul des ponts en acier et des ponts mixtes acier-bton.
Michel Prat
Contact : ml : club-eurocodes.ctoa.setra@equipement.gouv.fr ml : michel.prat@equipement.gouv.fr
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Site intranet "Piles" (Partage d'Informations en Libre change sur les Structures)
Vous avez produit des documents que vous avez envie de faire partager avec les diffrents partenaires du rseau technique dans le domaine des ouvrages d'art Vous avez travaill sur un sujet ou vcu une exprience professionnelle qui a fait progresser votre rflexion Vous vous posez une question ou voulez fairepart d'une rflexion dans le domaine des ouvrages d'art Vous voulez connatre l'actualit des clubs des CDOA ouvrages d'art anims par les DOA de CETE Alors ajouter ds prsent dans la liste de vos favoris l'adresse suivante du site intranet Piles : http:// intra.setra.i2/piles/ Ce site s'adresse tous les acteurs du ministre impliqus dans la conception, l'excution, la gestion, l'entretien et la maintenance des ouvrages d'art (CDOA A, cellules tudes et Travaux Ouvrages dart, Subdivisions tudes et Travaux Neufs, laboratoires de l'quipement, DOA des CETE, DREIF, etc.). Il comporte : une rubrique sur l'actualit et les comptes-rendus d'activit des clubs rgionaux ; une rubrique permettant d'envoyer vos contributions par courriel l'adresse fonctionnelle suivante : piles.setra@equipement.gouv.fr) ; une bibliothque de documents adresss par les utilisateurs et mis en ligne aprs validation de la pertinence des informations fournies, garantissant ainsi le respect des pratiques de notre ministre ; un forum de discussion permettant des changes libres entre utilisateurs sur des thmes proposs (ce forum est modr par le Stra pour pallier ventuellement le manque de respect l'thique) ; des liens vers les textes et documents techniques essentiels ou sites relatifs aux ouvrages d'art.
Le site vient de s'enrichir d'une nouvelle rubrique intitul "Transports exceptionnels" qui fait tat des principaux textes, rglementaires ou non, relatifs aux transports exceptionnels et militaires spcifiques l'aspect ouvrages d'art. (Cf. article de Jean-Michel Lacombe et de Eric Lozinguez dans le prsent bulletin OA). De par sa conception, ce site est le vtre. Aussi, n'hsitez pas apporter vos ides, vos propositions et surtout vos contributions qui enrichiront son contenu.
Yvon Meuric
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Avancement de l'implantation de LAGORA

En 1997, la Direction des Routes a dcid de financer la ralisation dun nouveau logiciel de gestion des ouvrages dart baptis LAGORA mieux adapt aux besoins actuels que les logiciels existants l'poque. Elle a confi la matrise douvrage de ce projet au service dtudes techniques des routes et autoroutes (Stra) et la matrise duvre fonctionnelle et technique a t assure par le CETE Mditerrane. Quelques annes plus tard, en fvrier 2003, Lagora a t diffus dans les Cellules Dpartementales Ouvrages d'Art (CDOA) de toutes les DDE. L'anne 2003 a t consacre la formation du personnel et la reprise des donnes des logiciels Edouart+ et IQOA. Soixante C D O A sont maintenant totalement oprationnelles sur ce nouveau logiciel. Une vingtaine ont pratiquement termin l'importation de leurs donnes et l'indispensable toilettage de leurs fichiers. Les quinze DDE restantes ont pour objectif une installation complte avant fin juillet. Lapplication LAGORA prend en compte les besoins des diffrents acteurs de la gestion des ouvrages dart, des agents de terrain en subdivision jusquau matre douvrage sans oublier les agents de la cellule ouvrages dart. Dveloppe sous Oracle suivant une architecture de type clients-serveur avec un environnement Windows, elle constitue un instrument de communication entre tous ces partenaires de la gestion dun mme patrimoine qui peuvent ainsi travailler sur une mme base de donnes mise jour en temps rel. En plus des fonctions classiques dune base de donnes, LAGORA offre de nombreux outils de gestion la cellule ouvrages dart et aux subdivisions. Elle propose galement des fonctions spcifiques pour la matrise douvrage. Les principales fonctions de LAGORA sont : - l'inventaire du patrimoine des ponts sur le rseau national des routes et autoroutes non concdes ; - la surveillance et le suivi de l'tat des ouvrages selon la mthodologie IQOA ou une mthode apparente ; - la programmation et le suivi des travaux d'entretien et de rparation des ouvrages ; - la gestion comptable des dpenses relatives aux diffrents budgets d'entretien et de rparation. Diffrents agents au sein de la DDE et parfois mme au sein du Service Technique Dpartemental (dans le cas o la DDE est mise disposition du Conseil Gnral) peuvent tre amens utiliser le logiciel LAGORA des degrs divers, en accdant la mme base de donnes pour la consulter ou la mettre jour : - la CDOA, le correspondant LAGORA principal
Logiciel LAGORA : exemple d'cran de saisie
INFORMATIONS BRVES
utilisateur du logiciel est charg des fonctions dadministration de la base de donnes ; - le chef de la CDOA et ses autres agents, responsables de la gestions des ponts de leur dpartement compltent, contrlent et valident les donnes ; - le correspondant OA et les agents chargs de lentretien des subdivisions territoriales renseignent le logiciel dans leur zone d'action en ce qui concerne les actions de surveillance et d'entretien courant ; - le chef de subdivision et le RGR peuvent galement consulter la base et s'informer de l'avancement des travaux ou des tudes en cours. Fin 2004, le logiciel LAGORA va permettre de recueillir les donnes issues de la campagne d'valuation IQOA 2003. Les statistiques concernant le recensement et l'tat du patrimoine des ponts de l'tat seront publies au printemps 2005. Paralllement, un travail de dveloppement et d'amlioration de LAGORA se poursuit. L'objectif est de doter LAGORA d'un module complmentaire permettant de grer les 14000 murs de soutnement situs en bordure des Routes Nationales. D'autre part, LAGORA doit s'adapter pour prendre en compte les effets de la dcentralisation ; il devra en particulier permettre un travail par itinraire plus que par zone gographique ou administrative. Bien implant dans les D DE , LAGORA se tourne maintenant vers d'autres matres d'ouvrages qui souhaitent bnficier de l'exprience que la Direction des Routes a acquise lors de la gestion de ses 23 000 ponts. LAGORA est propos en particulier aux Conseils Gnraux qui le dsirent. Ils peuvent acqurir le logiciel pour grer seuls leur patrimoine, ou continuer travailler en collaboration avec les services de l'Etat au travers de cet outil par Internet.
Gilles Lacoste
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IQOA MURS
C'est le 26 Dcembre 1995 que la mthode IQOA a t introduite dans l'Instruction Technique sur la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art de la Direction des Routes du Ministre de l'Equipement du 19 Octobre 1979, en remplacement des visites annuelles. Comme pour les ponts, l'application de la procdure IQOA conduira dsormais valuer chaque anne un tiers des ouvrages de soutnement du patrimoine routier national. Ainsi, sur une priode de trois ans, l'ensemble des murs dont l'entretien est la charge de l'Etat sera visit et valu. Les ouvrages de soutnement sont rpertoris sur 2 listes. Sur la liste I, on trouve les murs poids en maonnerie, en bton, en gabions, en lments prfabriqus empils ainsi que les murs en bton arm sur semelle. L'valuation de ces murs qui a dbut en 2001 est ralise selon la mthodologie IQOA en vigueur pour les ponts depuis 1995. Les premiers rsultats de l'valuation de ces murs l'issue de la campagne de 2003 sont en cours d'exploitation par l'quipe informatique du Laboratoire Rgional de l'Ouest Parisien. Ils seront dits sous la forme d'un document synthtisant les informations au plan national et de documents similaires spcifiques chaque Dpartement. La liste II comprend les ouvrages comportant des lments de structure enterrs tels que tirants, armatures, clous, etc. Leur valuation est effectue partir d'inspections dtailles ncessitant des moyens d'investigations plus importants; les C DOA seront assists par les spcialistes des Laboratoires Rgionaux de l'Equipement forms par le LCPC cet effet. L'valuation de ces murs devrait dbuter cette anne et les premiers rsultats sont attendus pour l'anne prochaine.
Tann Nguon
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Stages
Formation ENPC dans le domaine des ouvrages dart
Cycle inspection des ouvrages dart - module 1 : connaissance de base 1re partie Renforcement et amlioration des sols de fondation Piloter et contrler les tudes dimpact et les tudes denvironnement 1re partie : comment laborer un bon cahier des charges EUROCODES - Calcul des structures en bton : application aux structures douvrages dart Surveiller les parties immerges des ouvrages : inspections et auscultations subaquatiques Grer les risques lis aux cavits souterraines 22 au 24 septembre 2004 23 et 24 septembre 2004 28 au 30 septembre 2004 28 au 30 septembre 2004 29 et 30 septembre 2004 4 au 6 octobre 2004 4 au 6 octobre 2004 7 octobre 2004 12 au 14 octobre 2004 12 octobre 2004 18 et 19 octobre 2004 18 et 19 octobre 2004 26 au 28 octobre 2004 16 au 18 novembre 2004 16 au 18 novembre 2004 16 au 18 novembre 2004 16 au 18 novembre 2004 30 novembre 2004
INFORMATIONS BRVES
Maintenance des ouvrages mtalliques et mixtes Cycle formuler les btons - module 2 : formulation pratique avec BetonlabPro Utilisation des dchets des travaux publics Appareils dappui structuraux : lapplication des normes europennes Concevoir et calculer les fondations : lapplication du fascicule 62 Cycle EUROCODES : Calcul des structures mtalliques et mixtes - Application btiment Cycle inspection des ouvrages dart - module 1 : connaissance de base 2me partie Cycle modlisation numrique des ouvrages gotechniques module de base : Elments finis, diffrences finies et lois de comportement Matriser les effets de leau dans les sols Concevoir et construire les passerelles pitonnes Cycle inspection des ouvrages dart - module 3 : ouvrages de soutnement non courants Cycle formuler les btons - module 3 : la gamme des btons modernes
Renseignements et programmes dtaills des stages ENPC : Renseignements concernant les cycles internationaux :
tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
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Publications
Gfra Jumelage des plates-formes ferroviaires et routires ou autoroutires.
Aide la dfinition des dispositifs de protection anti-pntration
Avis techniques ouvrages dart

Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prvisible des produits, procds et matriels pour clairer les matres douvrages et les matres duvre dans leurs dcisions. Ces avis techniques ont t prpars sous la responsabilit dune commission mise en place par le Stra, associant ladministration et la profession reprsente par les syndicats. Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont respectivement assurs par le Stra et la profession. Llaboration dun avis technique est soumis aux tapes suivantes : dpt de la demande ; enqute pralable (sil sagit dune premire demande juge recevable) ; examen du dossier technique et tablissement du programme dessais ; tablissement dun avis technique. Avis techniques - tanchit de ponts-routes
Produit Testudo 4/20 Covipont Aspapont AF Entreprise Date Validit 07-2008 07-2008 12-2008 Rf. FATET03-03 FATET03-04 FATET03-05
Guide technique Rf. 0401 avril 2004 (44 pages) Prix de vente : 12 euros Ce guide prcise, dans le cas de jumelage de plates-formes ferroviaires et routires ou autoroutires, les dispositifs et dispositions mettre en uvre pour viter la pntration accidentelle des vhicules routiers, ou de leur chargement, sur la plate-forme ferroviaire. Il comprend cinq chapitres : prsentation du guide, domaine dapplication, interfrences lies aux jumelages, dispositifs de protection anti-pntration en section courante, dispositifs de protection anti-pntration des zones particulires.
Index France 07-2003 Bayer/ Ceri-Cerp Asten 07-2003 12-2003
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 euros
Sur internet : tlcharger

Mise au point des dispositifs de retenue par simulation de chocs Rapport de recherche 2004 Stra - ISRN : EQ-SETRA-04-ED1-FRrfrence : 0408W Aprs une prsentation du contexte ayant conduit au dveloppement de simulations de chocs, laide de modles de calcul appropris, pour la mise au point de dispositifs de retenues, ce rapport, au travers de la prsentation de trois tudes, explicite la dmarche retenue et les rsultats obtenus pour tester des solutions techniques en matire de barrires de scurit sur ponts. sur internet : http://setra.equipement.gouv.fr sur i2 (rseau intranet du ministre de l'quipement) : http://intra.setra.i2
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LE KIOSQUE DU STRA
Coordonnes des rdacteurs

Denis Davi Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 52 Jean-Michel Lacombe Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 67 Eric Chasco Stra CTOA Tel : 01 46 11 35 66 Daniel Le Faucheur Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 77 Michel Fragnet Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 13 Gilles Lacoste Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 92 Eric Lozinguez Stra CTOA Tel : 01 46 11 31 68 Tann Nguon Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 36 Michel Prat Stra CTOA Tel : 01 46 11 32 04 Michel Laude CETE de lOuest DOA Tel : 02 40 12 83 80 Jacques Billon CETE de lOuest DOA Tel : 02 40 12 83 84
Un nouveau rdacteur en chef pour le Bulletin Ouvrages d'Art Jocelyne Jacob quitte le Stra et laisse Nicole Cohen, charge d'tudes la Division des Grands Ouvrages du CTOA, le soin de continuer faire vivre le bulletin Ouvrages d'Art. Si vous souhaitez collaborer cette revue vous pouvez contacter : Nicole Cohen par tlphone au 01 46 11 31 97 ou envoyer vos textes par ml : nicole.cohen@equipement.gouv.fr.
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Ce bulletin de liaison vous intresse retournez ce formulaire ci-dessous : Bulletin de liaison OUVRAGES D'ART Stra-CTOA (Christine Tardy) 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex
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46 avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69 internet : www.setra. equipement.gouv.fr
Ce bulletin Ouvrages dart est un priodique dinformation lintention des spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires ou innovantes. Ce bulletin est dsormais consultable et tlchargeable : sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr sur I2 (rseau intranet du ministre de lquipement) : http://intra.setra.i2
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service d'tudes techniques des routes et autoroutes

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Figure 2 : itinraires jugs prioritaires pour la gestion de la crise

Photo 1 : vue gnrale

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Photo 3 : dgradation de la pile P2

Photo 4 : mur de soutnement ct C0

Visite sur site

Figure 4a : spectre de rponse, site S2 (q = 1 ; = 5%)

Figure 4b : spectre de rponse, site S3 (q = 1 ; = 5%)

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Figure 13b : cule C5

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Stabilit du remblai daccs, ct C0

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