Anda di halaman 1dari 107
KAJIAN PRESTASI MESIN HONDA GRAND 1995 MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR ASETILEN SKRIPSI Diajukan Dalam Rangka Menyele

KAJIAN PRESTASI MESIN HONDA GRAND 1995 MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR ASETILEN

SKRIPSI

Diajukan Dalam Rangka Menyelesaikan Studi Strata 1 Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

Nama

: LANJAR WAHYU DIYONO

NIM

: 5250402028

Prodi

: Teknik Mesin, S1

Jurusan

: Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2007

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “Kajian Prestasi Mesin Honda Grand 1995

Menggunakan Bahan Bakar Asetilen”, telah dipertahankan di hadapan sidang

Panitia Ujian Skripsi Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.

Pada Hari :

Tanggal :

 

Panitia Ujian

Ketua

Sekretaris

Drs. Supraptono, M.pd NIP. 131474226

Basyirun, S.Pd, MT. NIP. 132094389

Pembimbing I

Anggota Penguji :

Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd. NIP. 131411088

1.

Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd. NIP. 131411088

Pembimbing II

Widya Aryadi, MT. NIP. 132232151

2. Widya Aryadi, MT. NIP. 132232151

3. Basyirun, S.Pd, MT. NIP. 132094389

Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

Prof. Dr. Soesanto, Mpd.

ii

NIP.130875753

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

1. ”Hai orang-orang yang beriman, janganlah kamu lalai (lengah) karena harta

benda dan anak-anakmu dari pada mengingat Allah, barang siapa memperbuat

demikian itu, maka mereka orang yang merugi”.

(Q.S. Al-Munaafiqun ayat 9).

2. ”Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah

selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan

sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap”.

(Q.S. Al-Insyirah 6-8)

3. Semua orang pasti memiliki pilihan, pertimbangkan dengan seksama dalam

menentukan pilihan tersebut agar tidak menyesal kelak.

4. Keyakinan dan kesungguhan adalah spirit menuju sebuah keberhasilan.

PERSEMBAHAN

1. Ayah dan Ibu yang tercinta.

2. Saudara-saudara yang selalu dekat di hati.

3. Kekasihku yang selalu menjadi inspirasi dalam hidup.

4. Teman-teman seperjuangan.

5. Almameter.

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan hidayahnya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Kajian

Prestasi Mesin Honda Grand 1995 Menggunakan Bahan Bakar Asetilen”. Skripsi ini disusun dalam rangka menyelesaikan studi Strata 1 guna memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak penelitian ini tidak akan terlaksana dengan baik. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada :

1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.

2. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.

3. Bapak Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd, selaku Dosen Pembimbing I yang telah bersedia meluangkan waktunya dalam memberikan bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan skripsi ini.

4. Bapak Widya Aryadi, MT, selaku Dosen Pembimbing II yang telah bersedia mencurahkan waktunya serta memberikan bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan skripsi ini.

5. Bapak Basyirun, S.Pd, MT, selaku Dosen Penguji yang bersedia memberikan informasi dan petunjuk dalam skripsi ini.

6. Bapak dan Ibu yang telah memberikan segalanya serta segala perhatiannya.

7. Kakak-kakak yang telah memberikan semangat, arahan serta perhatian.

8. Kekasihku yang selalu memberikan semangat moral dan dorongan sehingga skripsi ini cepat terselesaikan dengan baik.

9. Semua teman-teman Teknik Mesin S1 Angkatan 2002 tanpa terkecuali yang bersedia membantu, menemani dan memberi informasi serta keterangan- keterangan dalam menyusun skripsi ini.

10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu yang telah membantu terselesaikannya skripsi ini.

iv

Tidak ada yang dapat penulis berikan sebagai ungkapan balas budi selain doa semoga Allah SWT. memberikan balasan atas segala kebaikannya. Penulis telah berusaha sebaik-baiknya untuk menyelesaikan skripsi ini dan berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pihak yang berkepentingan kelak. Dengan hati ikhlas dan tangan terbuka dinantikan pendapat, kritik dan saran yang bersifat konstruktif demi menambah wawasan dan pengetahuan penulis.

Semarang, Februari 2007

v

Penulis

DAFTAR ISI

 

Halaman

HALAMAN JUDUL

i

HALAMAN PENGESAHAN

ii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

iii

KATA PENGANTAR

iv

DAFTAR ISI

vi

DAFTAR LAMBANG DAN SINGKATAN

viii

DAFTAR TABEL

x

DAFTAR GAMBAR

xi

DAFTAR GRAFIK

xii

DAFTAR LAMPIRAN

xiii

ABSTRAK

xiv

BAB I. PENDAHULUAN

1

A. Latar Belakang

1

B. Rumusan Permasalahan

2

C. Pembatasan Masalah

2

D. Tujuan Penelitian

3

E. Manfaat Penelitian

3

F. Sistematika Penulisan

4

BAB II. LANDASAN TEORI

5

A. Siklus Termodinamika Dari Mesin Torak

5

B. Siklus Nyata (Actual) Mesin Empat Langkah

7

C. Parameter Prestasi Mesin

11

D. Teori Pembakaran

21

E. Fenomena Pembakaran

28

F. Teori Kinetik Gas

30

G. Differential Dynamometer

36

vi

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

47

A. Desain Penelitian

47

B. Variabel Penelitian

48

C. Tempat dan Waktu Penelitian

49

D. Metode Pengumpulan Data

49

E. Teknik Analisis Data

58

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

60

A. Hasil Penelitian

60

B. Perhitungan

62

C. Pembahasan

72

BAB V. SIMPULAN DAN SARAN

76

A. Simpulan

76

B. Saran

77

DAFTAR PUSTAKA

78

LAMPIRAN

79

DAFTAR LAMBANG DAN

vii

SINGKATAN

A

= Luas penampang (m 2 )

c

= Kecepatan gerak tali (m/s 2 )

C

= Konstanta (tetapan)

D

= Diameter silinder (cm)

E k

= Energi kinetik rata-rata tiap partikel gas ideal

F

= Gaya dorong torak (kgf)

Harga bb

= - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000 cc atau 0,723 kg)

- Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4 kg atau 21 kg/cm 2 )

h

= Jarak perpindahan F (m)

K

= Konstanta Boltzman = 1,38 x 10 -23 J/°K

L

= Langkah torak (cm)

mbb

= Volume bahan bakar yang dikonsumsi (cm 3 )

m f ekonomi

m f = Konsumsi bahan bakar (Kg/h)

= Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h)

m

= Massa bahan bakar yang dikonsumsi (kg)

n

= Jumlah molekul gas

N

= Jumlah pertikel

N

= Putaran motor (rpm)

na

= Kecepatan putar ring gear (m/s 2 )N

= Jumlah silinder

nb, nc

= Kecepatan putar masing- masing poros out put (m/s 2 )

N o

= Bilangan Avogadro = 6,023 x 10 23 /mol

P

= Daya motor (HP)

P

= (2N / 3V) . E k °T = 2E k /3K

R

= K . N o : 8,31 )/mol. °K

r

= Panjang lengan poros engkol (m)

Sfc ekonomi =Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h)

Sfc

= Specific fuel consumtion (Kg/HP-h)

s

= Jarak perpindahan W (m)

T

= Suhu (°K)

T

= Torsi motor (kgf.m)

viii

t

= Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

U

= Energi dalam gas ideal = energi total gas ideal

Vrb

= Volume ruang bakar (cm 3 )

Vs

= Volume silinder (cm 3 )

v

= Kecepatan gerak sumbu pulley (m/s 2 )

v

= Kecepatan rata-rata partikel gas ideal

V

= Volume (m 3 )

V

= Total displacement (cm 3 )

DAFTAR TABEL

ix

Tabel 2.1.

Spesifikasi Bahan Bakar Premium

23

Tabel 2.2. Sifat Fisika Dan Kimia Asetilen

24

Tabel 4.1. Data Hasil Pengujian Dengan Menggunakan Bahan Bakar Premium 61

Tabel 4.2. Data Hasil Pengujian Dengan Menggunakan Bahan Bakar Asetilen . 61

Tabel 4.3. Perhitungan Data Hasil Pengujian Dengan Bahan Bakar Premium

67

Tabel 4,4. Perhitungan Data Hasil Pengujian Dengan Bahan Bakar Asetilen

67

DAFTAR GAMBAR

x

Gambar 2.1.

Siklus Mesin Torak Dengan Panas Ditambahkan Pada Volume

Konstan

6

Gambar 2.2.

Siklus Empat Langkah

7

Gambar 2.3.

Diagram Indikator Dari Mesin Karburator Empat Langkah Dalam

Koordinat

9

Gambar 2.4.

Diagram Indikator Dari Mesin Karburator Empat Langkah Dalam

Koordinat p-V

10

Gambar 2.5.

Konsep Torsi

12

Gambar 2.6.

Silinder Displacement

15

Gambar 2.7.

Diagram Kesetimbangan Panas Motor

18

Gambar 2.8.

Tabung Asetilen

25

Gambar 2.9.

Regulator

26

Gambar 2.10. Alat Pemisah Aliran Bahan Bakar

28

Gambar 2.11.

Pembakaran Normal Dan Pembakaran Sendiri

29

Gambar 2.12.

Hubungan Antara Tekanan Dan Volume

34

Gambar 2.13.

Hubungan Antara Volume Dan Temperatur

35

Gambar 2.14. Jenis-Jenis Differential Gear

37

Gambar 2.15. Konstruksi Differential Gear Mobil

38

Gambar 2.16. Konsep Straight-Line Differential

38

Gambar 2.15.

Kesetimbangan Pada Pulley Dan Tali

40

Gambar 2.16.

Komponen Utama Differential Dynamometer

46

Gambar 3.1.

Diagram Alur

57

xi

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1.

Hubungan Antara Tekanan Dan Volume

33

Grafik 2.2.

Hubungan Antara Volume Dan Temperatur

34

Grafik 2.3.

Hubungan Antara Tekanan Dan Temperatur

35

Grafik 4.1.

Putaran Mesin Terhadap Torsi

68

Grafik 4.2.

Putaran Mesin Terhadap Daya

69

Grafik 4.3.

Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Secara Ekonomi . 70

Grafik 4.4.

Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Secara

Ekonomi

71

DAFTAR LAMPIRAN

xii

Lampiran 1. Surat Penetapan Dosen Pembimbing Skripsi

78

Lampiran 2

Surat Permohonan Ijin Penelitian

79

Lampiran 3.

Data Penelitian

82

Lampiran 4.

Perhitungan Data Hasil Penelitian

84

Lampiran 5.

Dokumentasi Penelitian

94

ABSTRAK

xiii

Lanjar Wahyu Diyono, 2007. “Kajian Prestasi Mesin Honda Grand 1995 Menggunakan Bahan Bakar Asetilen”. Ir. Samsul Kamal, M.sc, Phd dan Widya Aryadi, MT. Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui prestasi mesin Honda Grand 1995 meliputi besarnya torsi, daya, dan konsumsi bahan bakar terhadap putaran dengan menggunakan bahan bakar asetilen. Manfaat penelitian adalah untuk memberikan informasi tentang torsi, daya dan konsumsi bahan bakar terhadap putaran dengan menggunakan bahan bakar asetilen yang dihasilkan oleh motor bensin empat langkah satu silinder khususnya pada Honda Grand 1995. Penelitian secara eksperimental dengan menggunakan analisis deskriptif. Pengambilan data menggunakan sepeda motor Honda grand 1995 standar, hasilnya berupa data gaya pada load cell diukur dari penarikan puli differential dynamometer, putaran mesin serta waktu konsumsi yang kemudian diolah menghasilkan data torsi, daya dan konsumsi bahan bakar secara ekonomi. Hasil penelitian dengan menggunakan bahan bakar premium adalah torsi tertinggi sebesar 0,7535 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm, dengan daya 5,7835 HP, konsumsi bahan bakar secara ekonomi termurah sebesar 1599,210 Rp/h pada putaran mesin 3000 rpm, dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi teririt sebesar 479,554 Rp/HP-h pada putaran mesin 5500 rpm. Penggunaan bahan bakar asetilen dengan hasil torsi tertinggi sebesar 0,7926 kgf.m pada putaran mesin 5500 rpm, dengan daya 6,0836 HP, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (nyata) termurah sebesar 4928,806 Rp/h pada putaran mesin 3000 rpm, teori 4688,280 Rp/h dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (nyata) teririt sebesar 1220,616 Rp/HP-h pada putaran mesin 5500 rpm, teori 1161,050 Rp/HPh. Simpulan dari penelitian ini pada penggunaan bahan bakar asetilen bila dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar premium adalah terjadi kenaikan torsi maksimum sebesar 5,90 % pada putaran mesin 4500 rpm, dengan daya 5,90 %, konsumsi bahan bakar secara ekonomi (nyata) minimum sebesar 162,4 %, teori 149,6 % dan konsumsi bahan bakar spesifik secara ekonomi (nyata) 147,8 %, teori 135,7 %. Perhitungan pada penggunaan konsumsi bahan bakar secara ekonomi pada bahan bakar asetilen secara nyata terhadap teori terjadi kenaikan sebesar 5,1 %.

Kata kunci : Asetilen

xiv

A. LATAR BELAKANG

BAB I

PENDAHULUAN

Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini mengalami

pertumbuhan yang sangat pesat. Sejak hadirnya revolusi industri di dunia dengan

ditemukannya mesin uap kemudian mesin otto dan mesin diesel manusia seakan-

akan berlomba melakukan penelitian untuk menemukan teknologi yang bertujuan

memudahkan mobilitas manusia, tak terkecuali perkembangan teknologi di bidang

otomotif.

Meningkatnya teknologi di bidang otomotif terutama di sektor kendaraan

bermotor mengakibatkan kebutuhan premium sebagai bahan bakar meningkat,

baik jumlah maupun kualitasnya. Data dan informasi dari sektor perhubungan

menyebutkan bahwa jumlah kendaraan bermotor rata-rata pertahun mengalami

peningkatan yang cukup signifikan yaitu mencapai lebih dari 13 % pertahun,

sedangkan konsumsi dunia akan minyak bumi adalah sekitar 50 juta barrel

perhari.

Kebutuhan

manusia

akan

bahan

bakar

premium

semakin

meningkat

seiring meningkatnya jumlah kendaraan. Hal ini tentunya akan membutuhkan

persediaan bahan bakar premium yang lebih banyak. Namun bahan bakar minyak

di Indonesia saat ini akan semakin berkurang (langka) dan mahal. Pemikiran lebih

lanjut untuk masalah ini adalah dengan menggunaan bahan bakar alternatif pada

kendaraan diluar bahan bakar minyak. Salah satu bahan bakar alternatif yang

2

digunakan pada penelitian ini adalah asetilen. Bahan bakar asetilen sangat

dibutuhkan untuk memberikan kepastian prestasi mesin pada motor yang berupa

torsi, daya dan konsumsi bahan bakar.

Berdasarkan penjelasan di atas, sepanjang pengetahuan dan kemampuan

peneliti, maka peneliti tertarik mengadakan penelitian dengan mengambil judul

KAJIAN

PRESTASI

MESIN

HONDA

GRAND

1995

MENGGUNAKAN

BAHAN BAKAR ASETILEN dengan alat ukur differential dynamometer.

B. RUMUSAN PERMASALAHAN

Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan dapat diketahui bahwa

penggantian bahan bakar premium dengan asetilen akan mempengaruhi prestasi

mesin kendaraan yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Masalahnya

adalah untuk mengetahui seberapa jauh perubahan prestasi mesin dari motor

bakar. Bertolak dari masalah tersebut perlu diketahui pengaruh pemakaian asetilen

sebagai bahan bakar pengganti premium.

C. PEMBATASAN MASALAH

Dalam penelitian ini, pembatasan masalahnya adalah sebagai berikut :

1. Pengujian dilakukan pada mesin bensin 4 langkah merk Honda Grand 1995 di

Laboratorium Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

2. Hanya melakukan perbandingan prestasi mesin antara bahan bakar premium

dengan asetilen yang berupa torsi, daya dan konsumsi bahan bakar.

3

D. TUJUAN PENELITIAN

Berdasarkan dari permasalahan yang dikemukakan, maka tujuan penelitian

ini adalah sebagai berikut :

1.

Mengetahui

perbandingkan

prestasi

mesin

Honda

Grand

1995

pada

penggunaan bahan bakar premium dengan asetilen yang berupa torsi, daya dan

konsumsi bahan bakar spesifik.

 

2.

Mengetahui

perbandingan

konsumsi

bahan

bakar

asetilen

yang

berupa

perhitungan secara kenyataan dengan teori.

 

E.

MANFAAT PENELITIAN

 

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan ini, maka diharapkan

penelitian ini dapat diambil manfaatnya, antara lain :

1. Memberi

masukan

bagi

kalangan

akademisi,

praktisi

dan

pihak

terkait

khususnya tentang penggunaan bahan bakar asetilen terhadap torsi, daya dan

konsumsi bahan bakar yang dihasilkan oleh motor bensin empat langkah satu

silinder.

2. Sebagai informasi yang penting bagi teknisi dalam rangka usaha peningkatan

teknologi khususnya di bidang otomotif.

3. Sebagai literatur pada penelitian yang sejenisnya dalam rangka pengembangan

teknologi bidang konversi energi.

4. Sebagai alternatif bagi pemilik kendaraan untuk menggunakan

asetilen.

bahan bakar

4

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk mempermudah dan memahami penulisan skripsi ini disusunlah

skripsi dalam tiga bagian, yaitu bagian awal, isi, dan akhir.

Bagian awal skripsi terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan, motto

dan persembahan, kata pengantar, daftar isi, daftar lambang dan singkatan, daftar

tabel, daftar gambar, daftar grafik, daftar lampiran, dan abstrak.

Bagian isi skripsi terdiri dari 5 bab, yaitu : Bab I Pendahuluan berisi

tentang

latar

belakang,

rumusan

permasalahan,

pembatasan

masalah,

tujuan

penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan. Bab II Landasan Teori

berisi teori dasar yang berhubungan dengan motor bahan torak dan prestasi mesin.

Bab III Metodologi Penelitian berisi desain penelitian, variable penelitian, tempat

dan waktu penelitian, metode pengumpulan data, diagram alur penelitian dan

teknis analisis data. Bab IV Hasil Penelitian berisi hasil penelitian, perhitungan

data hasil penelitian terhadap torsi, daya dan konsumsi bahan bakar. Bab V

Simpulan dan Saran berisi simpulan dari hasil penelitian dan saran-saran yang

dapat mendukung pengembangan dalam penelitian selanjutnya.

Bagian akhir skripsi berisi tentang daftar pustaka dan lampiran-lampiran

yang mendukung penjelasan di dalam pembahasan.

Tujuan

BAB II

LANDASAN TEORI

dari

mesin

pembakaran

dalam (internal

combustion

engines)

adalah untuk menghasilkan tenaga mekanik dari energi kimia yang ada di dalam

bahan bakar. Dalam internal combustion engines energi dilepas oleh pembakaran

atau oksidasi bahan bakar di dalam mesin. Transfer kerja untuk menghasilkan

output tenaga yang diinginkan terjadi secara langsung antara fluida kerja dan

komponen mekanik mesin.

A. Siklus Termodinamika dari Mesin Torak

1.

Umum

Asumsi yang digunakan dalam siklus termodinamika.

a. Dalam silinder mesin, jumlah medium kerja konstan dan beroperasi dalam

siklus tertutup. Dalam kondisi nyata akan merupakan siklus terbuka

dimana keluaran dari gas dari siklus sebelumnya harus dibuang dari

silinder mesin dan medium kerja yang baru dimasukkan.

b. Panas

diterima

dari

luar

pada

waktu

tertentu

dari

siklus

dengan

pembakaran terjadi secara sempurna. Dalarn siklus nyata panas merupakan

hasil dari reaksi kimia dari bahan bakar dengan oksigen dalam udara. Hal

ini merupakan proses pembakaran yang komplek dan bahan bakar yang

tidak teroksidasi secara sempurna akan menyebabkan kerugian panas.

6

tidak tergantung dari temperatur. Kenyataannya kapasitas panas berubah-

ubah dan tergantung dari perubahan temperatur dan medium kerja.

d.

Proses kompresi dan ekpansi terjadi tanpa pertukaran panas dengan

lingkungan (proses adiabatis). Kenyataannya perbedaan temperatur antara

medium kerja dengan dinding silinder untuk kedua proses, dan juga

perbedaan panas antara blok kepala silinder dan puncak piston akan

menyebabkan

pertukaran

panas

[Sumber: Khovakh,M,1979:25].

dan

menghasilkan

kerugian

panas.

2. Siklus dengan penambahan panas pada volume konstan (siklus Otto).

Gambar 2 menunjukkan siklus dalam koordinat p-V dan T-s dimana panas

diterima dan dibuang hanya pada volume konstan.

dimana panas diterima dan dibuang hanya pada volume konstan. Gambar 2.1 Siklus mesin torak dengan panas

Gambar 2.1 Siklus mesin torak dengan panas ditambahkan pada volume konstan. [Sumber : Khovakh, M, 1979: 29]

Dalam siklus ini proses kompresi (garis ac) dan ekpansi (garis zb) terjadi

tanpa perubahan panas dengan lingkungan (dq = 0). Panas

volume konstan. Demikian juga dengan pembuangan panas

q

q

2

1

diterima pada

pada volume

7

konstan.

B. Siklus Nyata ( Actual ) Mesin Empat Langkah.

Motor bakar 4 langkah adalah motor bakar yang menyelesaikan siklusnya

(1 kali pembakaran) dalam dua kali putaran engkol. Proses kerja motor 4 langkah

adalah sebagai berikut:

engkol. Proses kerja motor 4 langkah adalah sebagai berikut: Gambar 2.2 Siklus empat langkah [Sumber :

Gambar 2.2 Siklus empat langkah [Sumber : Obert, Edward F, 1950: 2]

1. Langkah hisap

Campuran bahan bakar dan udara masuk ke dalam mesin (katup masuk

terbuka).

8

Untuk menaikkan temperatur campuran (kedua katup tertutup).

3. Penyalaan dan selanjutnya pembakaran dari campuran homogen pada akhir

langkah kompresi, dengan panas dilepaskan sehingga menaikkan temperatur

dan tekanan gas, piston kemudian bergerak ke bawah pada expansion atau

power stroke (kedua katup tertutup).

4. Langkah buang

Penyapuan dalam silinder agar terbebas dari gas pernbakaran (katup buang

terbuka). [Sumber : Obert,Edward F, 1950: 1]

Data

yang

menggambarkan

proses-proses

secara

terpisah

ataupun

kombinasi serta efisiensi mesin dari siklus nyata diperoleh secara ekperimental

dengan bantuan diagram indikator yang mencatat perubahan tekanan di dalam

silinder dan besarnya karakteristik tertentu lainnya sebagai fungsi dari perubahan

volume (dalam koordinat pV) atau sudut rotasi/waktu dari poros engkol (dalam

koordinat p-ϕ atau p-t). Untuk mesin putaran tinggi, diagram indikator diperoleh

dengan

peralatan

pencatat

respon

cepat

(sinar

katodha

oscilloscope

dengan

piezoquartz dan penguat arus yang akan timbul ketika tekanan dalam silinder

berubah). [Sumber : Khovakh,M,1979: 77]

9

9 Gambar 2.3 Diagram indikator dari me sin karburator empat langkah dalam koordinat p- ϕ .
9 Gambar 2.3 Diagram indikator dari me sin karburator empat langkah dalam koordinat p- ϕ .

Gambar 2.3 Diagram indikator dari mesin karburator empat langkah dalam koordinat p-ϕ. I- katup masuk terbuka, 2- katup masuk tertutup, 3- penyalaan, 4- katup buang terbuka, 5- katup buang tertutup. [Sumber : Khovakh,M, 1979: 74]

10

10 Gambar 2.4 Diagram indikator dari me sin karburator empat langkah dalam koordinat p-V. a -diagram
10 Gambar 2.4 Diagram indikator dari me sin karburator empat langkah dalam koordinat p-V. a -diagram
10 Gambar 2.4 Diagram indikator dari me sin karburator empat langkah dalam koordinat p-V. a -diagram

Gambar 2.4 Diagram indikator dari mesin karburator empat langkah dalam koordinat p-V. a-diagram siklus, b- plot perubahan sudut engkol terhadap perubahan piston, c-diagram pengeluaran gas. [Sumber : Khovakh, M, 1979: 76]

Dalam mesin karburator (gambar 2.4) katub masuk terbuka sesaat sebelum

titik mati atas (titik 1) dan menghisap bahan bakar dan udara seperti yang

digambarkan garis 1-5-a-2. Suplai campuran akan berhenti pada saat katup masuk

tertutup (titik 2). Campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder

akan bercampur dengan hasil pembakaran dari siklus sebelumnya yang tersisa di

dalam silinder dan membentuk campuran kerja yang akan dikompresi setelah

langkah

hisap.

Titik

3

pada

diagram

indikator

menunjukan

waktu

penyalaan/pengapian. Pembakaran juga berlangsung dalam beberapa tingkat pada

langkah ekpansi. Pembuangan gas dimulai ketika katup buang terbuka. Pada

11

keadaan ini tekanan di dalam silinder lebih besar dari tekanan atmosfer dan

mulailah proses pembuangan gas dari silinder melalui katup buang. Proses

pembuangan terjadi pada garis 4-1-5 dan berakhir pada saat katup buang tertutup

yaitu pada titik 5.

C. Parameter prestasi mesin

Secara praktis prestasi mesin ditunjukan oleh torsi dan daya. Parameter ini

relatif

penting

untuk

mesin

dengan

variasi

kecepatan

operasi

dan

tingkat

pembebanan.

Daya

poros

maksimum

menggambarkan

sebagai

kemampuan

maksimum

mesin.

Torsi

poros

maksimum

pada

kecepatan

tertentu

mengindikasikan kemampuan untuk rnemperoleh aliran udara (atau campuran

udara dengan bahan bakar) yang tinggi yang masuk ke dalam mesin pada

kecepatan tersebut. Sewaktu mesin dioperasikan pada waktu yang lama konsumsi

bahan bakar dan efisiensi mesin menjadi sangat penting. [Sumber : Heywood,John

B,1988 : 823]

1.

Torsi

Gaya

putaran/puntiran (torsi) merupakan harga yang ditunjukkan oleh

momen motor pada out put poros engkol (crank shaft). Torsi merupakan perkalian

antara gaya yang dihasilkan dari tekanan hasil pembakaran pada torak dikalikan

dengan jari-jari lingkar poros engkol.

Hal ini berarti besarnya torsi motor

dipengaruhi oleh dua hal pokok yaitu jari-jari lingkar poros engkol dan gaya

akibat tekanan hasil pembakaran. Motor dengan jari-jari lingkar poros engkol

lebih besar akan menghasilkan torsi yang besar pula, demikian halnya dengan

12

gaya hasil pembakaran

pembakaran.

Semakin

yang sangat dipengaruhi oleh faktor kesempurnaan

sempurna

pembakaran

suatu

motor

maka

torsi

yang

terbangkit akan semakin maksimal. Bila radius tenaga yang bekerja adalah ’r’ (m)

dan tenaga yang diberikan adalah ’F’ (kgf) maka momennya adalah T = F.r

(kgf.m).

Bila

kita

memerlukan

momen

yang

lebih

besar

maka

kita

harus

memperpanjang jarak dari pusat ke tenaga atau memperbesar gaya yang bekerja

pada pusat tenaga. Seperti yang terdapat pada sebuah motor

bahwa tekanan

pembakaran yang terjadi pada torak diteruskan keporos engkol melalui batang

torak, dan ’r’nya adalah panjang lengan poros.

batang torak, dan ’r’nya adalah panjang lengan poros. Gambar 2.5 Konsep torsi [Sumber : Dasar-Dasar Automobil,

Gambar 2.5 Konsep torsi [Sumber : Dasar-Dasar Automobil, 1990: 13]

Torsi yang dihasilkan motor diteruskan ke roda-roda penggerak dan

dijadikan tenaga yang dapat memutar roda-roda kendaraan. Torsi yang dihasilkan

oleh sebuah motor dapat dihitung dengan rumus :

T = F x r

(2-1)

Keterangan :

T : Torsi motor (kgf.m).

13

F

: Gaya dorong torak (kgf)

r

: Panjang lengan poros engkol (m)

2.

Daya Motor

Untuk mengangkat suatu benda dengan ketinggian atau jarak tertentu

membutuhkan kerja yang sama tanpa memperhatikan kerja tersebut dilakukan

dalam 1 detik, 1 jam maupum 1 tahun. Laju kerja yang dilakukan

dalam satuan

waktu disebut dengan daya. Jadi jika ΔW dilakukan dalam selang waktu Δt maka

daya rata-rata P dapat didefinisikan sebagai berikut :

Daya rata rata =

P

ΔW

=

Δt

Kerja yangdilakukan

Selang waktu

(2-2)

Daya motor diukur dari berapa besarnya kerja yang dilakukan oleh motor

tersebut pada waktu tertentu, umumnya daya dihitung dalam 1 detik 75 m-kg

( 1 Horse Power).

Bila tenaga kuda adalah jumlah kerja motor yang disalurkan dalam waktu

tertentu, torsi dapat dijadikan sebagai ukuran kerja yang dilakukan oleh suatu

motor. Dalam menghitung daya motor biasanya daya (horse power) dinyatakan

per detik, kecepatan putaran per menit, dan torsi dalam Nm sehingga dapat ditulis

dalam persamaan sebagai berikut :

P

=

2

π

T n

75

x

60

Keterangan :

(2-3)

14

P

: Daya motor (HP)

T

: Torsi motor (kgf.m)

N

: Putaran motor (rpm)

1

75

: Faktor konversi satuan kgf-m menjadi satuan HP

2π

60

:

Faktor

konversi

kecepatan

translasi (m/detik)

putar

(rpm)

menjadi

kecepatan

Daya pada sebuah motor dapat dipengaruhi oleh ukuran diameter silinder,

langkah

torak,

perbandingan

kompresi

Dalam memperjelas hal tersebut seperti

Automobil, 1990:11)

a. Volume Silinder (Displacement)

serta

rendemen-rendemen

(efisiensi).

diuraikan dibawah ini (Dasar-Dasar

Diameter silinder dan langkah torak merupakan dua faktor penting

dalam menentukan kemampuan motor. Hal ini karena banyak sedikitnya

bahan bakar yang dibakar oleh motor tergantung dari volume silinder yang

mana volume ini tergantung dari besarnya diameter silinder dan panjang

langkah torak. Langkah torak dihitung dari jarak antara titik mati atas

dengan titik mati bawah. Semakin besar diameter silinder dan langkah torak

berarti semakin banyak bahan bakar yang bisa dibakar sehingga tenaga yang

dihasilkan akan besar pula.

15

15 Gambar 2.6 Silinder displacement [Sumber : Heywood, John B, 1989: 9] Harga volume silinder dapat

Gambar 2.6 Silinder displacement [Sumber : Heywood, John B, 1989: 9]

Harga volume silinder dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :

V

=π

.

() 2

D

2

.

L N

.

Keterangan :

V

: Total displacement

D

: Diameter silinder

L

: Langkah torak

N

: Jumlah silinder

Pada umumnya displacement yang besar

(2-4)

maka jumlah campuran

bahan bakar dan udara yang dihisap ke dalam silinder akan lebih banyak,

tekanan pembakaran bertambah sehingga tenaga yang dihasilkan akan lebih

besar pula.

16

b. Perbandingan Kompresi

Perbandingan kompresi (compression ratio) diukur dengan

banyaknya

campuran bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam

silinder

selama langkah hisap (volume silinder), yang di pampatkan pada langkah

kompresi. Volume sisa pada bagian atas silinder bila torak sudah mencapai

titik mati atas (volume ruang bakar).

Perbandingan kompresi

adalah

perbandingan antara volume silinder ditambah dengan volume ruang bakar

dan dibagi dengan volume ruang bakar. Perbandingan kompresi yang

dipertinggi

menyebabkan

tekanan

pembakaran

akan

bertambah

besar

namun tidak boleh melebihi batasan tertentu karena akan mengakibatkan

terjadinya knocking yang akan menurunkan daya mesin.

Perbandingan Kompresi =

Vs

+

Vrb

Vrb

Keterangan :

Vs

: Volume silinder (cm 3 )

Vrb : Volume ruang bakar (cm 3 )

(2-5)

Pada umumnya perbandingan kompresi untuk motor bensin 8 sampai 11.

c. Efisiensi Volumetric dan Efisiensi Pengisian

(Volumetric Effisiensi dan Charging Effisiensi)

Berdasarkan teori besarnya tenaga hasil pembakaran dipengaruhi jumlah

campuran udara dan bahan bakar yang masuk kedalam silinder selama

langkah hisap. Pada kenyataanya jumlah campuran yang dihisap oleh motor

berbeda dan dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain; tekanan, suhu,

17

gas-gas sisa dan waktu kerjanya katup-katup. Hal inilah yang menyebabkan

perencanaan kemampuan pemasukan yang sesungguhnya (actual intake

performance),

efisiensi

volumetric

sebagai ukuran rata-rata.

dan

efisiensi

pengisian

digunakan

Bila suhu absolut dan tekanan masing-masing adalah T dan P dan

keadaan standart T 0 = 15 0 dan P 0 = 760 mm Hg, efisiensi volumetric dan

efisiensi pengisiannya sebagai berikut :

Efisiensi volumetric

Vol camp udara

.

.

&

ben

sin

pada P dan T

 

=

Volumetric effisiensi

=

 

Efisiensi pengisian

=

(

Ch

arg

)

ing effisiensi

 

=

 

Hasil

perhitungan

Volume langkah

ben

Berat camp udara

.

&

sin

pada P dan T

Berat camp dalam langkah volume pada P dan T

.

Vol camp yang dihisap pada P

.

.

&

T

dirubahke P

0

&

T

0

Volumelangkah

Beratcamp udara

.

&

ben

sin

pada P danT

tanpa

Beratcamp dalamvolumelangkah pada P danT

.

0

0

efisiensi

volumetric

tidak

akan

diperoleh

terlebih dahulu mengetahui tekanan dan suhu dari keadaan pemasukan,

tetapi pada efisiensi pengisian volume absolut campuran udara dan bensin

dapat diselesaikan sebab kondisi standarnya telah diketahui.

Harga efisiensi pengisian berbanding langsung dengan out put mesin

sehingga akan lebih baik jika dibuat sebesar mungkin. Harga efisiensi

mencapai 100% tidak memungkinkan karena adanya tahanan sistem hisap

dan efek-efek gas buang, harga umumnya berkisar antara 65 – 85%.

Efisiensi pengisian hanya bisa ditingkatkan jika menggunakan pendorong

gas (super charger).

18

d. Efisiensi Thermis (Thermal Effisiensi)

Efisiensi thermis dari motor adalah perbandingan antara panas yang

diberikan dengan panas yang dirubah kedalam pekerjaan efektif. Misalkan

panas yang dihasilkan dari pembakaran campuran udara bahan bakar yang

dimasukkan kedalam silinder adalah Q 1 Kcal dan panas yang hilang pada

dinding silinder serta bagian-bagian lainnya adalah Q 2 Kcal.

Efisiensi Thermis =

Q

1

Q

2

Q

1

(2-6)

keterangan diatas Q 1 – Q 2 Kcal adalah tenaga nyata yang digunakan.

Effective

work

25%

Mechanical loss Pumping loss 6% 3%
Mechanical loss
Pumping loss
6%
3%

Exhaust gas

losswork 25% Mechanical loss Pumping loss 6% 3% Exhaust gas 34% Cooling loss 32% Gambar 2.7

34%

Cooling lossMechanical loss Pumping loss 6% 3% Exhaust gas loss 34% 32% Gambar 2.7 Diagram kesetimbangan panas

32%

Gambar 2.7 Diagram kesetimbangan panas motor [Sumber : Dasar-Dasar Automobil, 1990:13]

e. Efisiensi Mekanis

Sebagian gaya indikasi tiap langkah kerja digunakan untuk proses motor

itu sendiri. Pemakaian tenaga lain untuk melawan tahanan gesek dari

bearing, piston dan komponen-komponen mesin lainnya. Semua tenaga

yang hilang akibat gaya-gaya di atas disebut dengan kerugian gesek (N f )

dimana :

N e = N i + N f

(2-7)

19

Kerugian

gesek

sulit

diukur

secara

tepat,

pendekatan

yang

umum

dilakukan pada mesin putaran tinggi adalah menggunakan dynamometer.

Kecepatan mesin, setting throttle, temperatur pelumas dan tekanan atmosfir

dijaga dalam kondisi yang stabil selama pengujian. Kesalahan umum yang

terjadi pada metode ini adalah gaya tekanan gas pada piston dan ring piston

selama pengujian lebih rendah dari kondisi mesin di lapangan.

Perbandingan

tenaga

pengereman

yang

dihasilkan

indikasi disebut dengan effisiensi mekanik η

m dimana :

η

m

=

N

N

f

e

= 1

N

i

N

i

mesin

dan

daya

(2-8)

Tenaga untuk siklus kerja engine termasuk dalam kerugian gesek,

efisiensi mekanik tergantung pada desain posisi throttle sesuai putaran

mesin. Pada mesin-mesin modern efisiensi mencapai 90% pada 1800-2400

rpm, menurun menjadi 75% pada putaran maksimal.

3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc)

Besarnya daya dan torsi suatu motor merupakan hasil dari pembakaran

campuran bahan bakar dan udara dalam ruang silinder / bakar. Banyaknya bahan

bakar dan udara yang dirubah menjadi daya ditunjukkan dalam satuan berat

kilogram. Hal ini berarti banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi oleh motor

dibandingkan daya yang dihasilkan dalam tiap satuan waktu akan didapatkan

besaran

yang

disebut

consumtion/ sfc).

dengan

konsumsi

bahan

bakar

spesifik

(specific

fuel

20

Tingkat pemakaian bahan bakar dalam suatu motor baik ataupun buruknya

akan ditentukan dengan banyaknya bahan bakar yang diberikan dan tenaga kuda

(daya) yang dihasilkan saat itu. Hal itulah yang berbeda dengan pemakaian bahan

bakar saat motor berjalan, tidak selamanya dapat dikatakan bahwa motor-motor

dengan volume silinder (displacement) yang besar akan berarti pemakaian bahan

bakarnya tinggi/boros.

Nilai konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) dapat dihitung dengan rumus

sebagai berikut :

sfc =

mbb

(Kg

/ HP

h)

(2-9)

Pxt

 

Keterangan :

 

sfc

: Specific fuel consumtion (Kg/HP-h)

 

mbb

: Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg)

m f

: Konsumsi bahan bakar (Kg/h)

P

: Daya out put (HP)

 

t

: Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

Pada penelitian ini perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik dihitung

secara ekonomi dengan mengetahui bahan bakar yang dijual di pasaran yaitu pada

bahan bakar premium dengan harga Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg dan pada

bahan bakar asetilen dengan harga Rp 150.000,- tiap 4 kg atau 21 kg/cm 2 .

Sehingga rumus yang di dapat adalah

sfc ekonomi =

mbbxh

arg

abb

Pxt

(

/

Rp HP

h

)

(2-10)

21

Keterangan :

Sfc ekonomi

: Specific fuel consumtion secara ekonomi (Rp/HP-h)

mbb

: Berat bahan bakar yang dikonsumsi (kg)

Harga bb

: - Harga bb premium (Rp 4500,- tiap 1000cc atau 0,723kg)

- Harga bb asetilen (Rp 150.000,- tiap 4kg atau 21kg/cm 2 )

P

: Daya out put (HP)

t

: Waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan bahan bakar (h)

Untuk

mengetahui konsumsi bahan bakar secara ekonomi yaitu dengan

cara volume bahan bakar yang dikonsumsi dikalikan dengan harga bahan bakar

kemudian dibagi dengan waktu yang dibutuhkan. Dengan rumus yaitu

mf ekonomi =

Keterangan :

m f ekonomi

mbbxh

arg

abb

t

(

Rp

/

h

)

: Konsumsi bahan bakar secara ekonomi (Rp/h)

D. Teori Pembakaran

1. Bahan Bakar

(2-11)

Hampir semua jenis bahan bakar saat ini diturunkan dari minyak bumi.

Secara prinsip komponen minyak adalah hidrokarbon. Antara lain jenis parafins/

alkana dengan rumus kimia C n H 2n+2 , napthenes / cyclanes dengan rumus kimia

C n H 2n , hidrokarbon aromatic C n H 2n-6 , dan olefins C n H 2n [Sumber : Mathur, ML,

R.P Sharma, 1980: 232].

22

Sifat alamiah dari bahan bakar adalah sebagai berikut:

a. Volatility ( penguapan) adalah kamampuan menguap dari bahan bakar

pada temperatur tertentu dalam proses distilasi.

b. Titik nyala adalah temperatur tertentu diniana bahan bakar dapat terbakar

tanpa bantuan percikan api.

c. Specific

gravitasi

merupakan

perbandingan

berat

jenis

bahan

bakar

terhadap acuan tertentu ( berat jenis air atau udara).

d. Nilai bakar adalah jumlah energi yang terkandung dalam bahan bakar.

2.

Premium

Premium merupakan campuran hidrokarbon parafin, olefin, napthenes,

dan aromatic. Komposisi premium bervariasi tergantung pada sumber minyak

bumi dan proses refining.

Premium

mempunyai

temperatur

nyala

minimum

360°C.

Premium

dipasaran mernpunyai mempunyai angka oktan RON (Research Octan Number)

minimal 88, MON (Motor Ocian Number) 83-90, LHV 44585 kJ/kg, (A/F)s 14,6,

berat jenis 0,723 gr/cm 3 . [Sumber : Ahadiat, Nur:38]

Biasanya untuk meningkatkan angka oktan dari premium ditambahkan zat

anti knock seperti TEL (Tetra Ethyl Lead) dan TML (Tetra Methyl Lead) yang

merupakan aditif anti knock yang sangat efisien. Tetapi senyawa ini mengandung

logam berat (timbal) yang sangat berbahaya pada kesehatan manusia.Berikut ini

adalah spesifikasi bahan bakar premium :

23

Tabel.2.1 Spesifikasi bahan bakar premium

SIFAT

SATUAN

BATASAN

METODE TEST

MIN

MAKS

ASTM

LAIN

Angka Oktan Riset

RON

88,0

 

D-2699

 

Kandungan Timbal (Pb)

Gr / lt

 

0,30

D-3341

 

Distilasi :

         

10% Vol. Penguapan 50% Vol. Penguapan 90% Vol. Penguapan

°C

74

°C

88

125

°C

180

Titik Didih akhir

°C

 

205

   

Residu

%Vol

 

2,0

   

Tekanan Uap Reid pada

kPa

 

62

D-323

 

37,8°C

Getah Purwa

Mg/100ml

   

D-381

 

Periode Induksi

Menit

240

 

D-525

 

Kandungan belerang

%massa

 

0,20

D-1266

 

Korosi Bilah Tembaga 3 jam / 50°C

   

No.1

D-130

 

Uji Doctor atau

   

Negatif

 

IP 30

Belerang Mercaptan

°C

 

0,0020

D-3227

 

Warna

 

Kuning

 

Visual

Kandungan pewarna

Gr/100lt

 

0,113

   

3.

Asetilen

(Anonim,1998)

Asetilen adalah gas yang tidak berwarna, mudah terbakar, dengan bau

mirip bawang putih. Asetilen adalah gas sintetis yang diproduksi dari reaksi

kalsium karbid dengan air, dan disimpan dalam silinder yang berisi cairan aseton.

Asetilen diperoleh lewat reaksi kimia dalam bentuk gas. Karena berbentuk

gas, maka asetilen memerlukan perlakuan khusus, terutama dalam penyimpanan

dan penggunaannya. Agar lebih fleksibel dalam penggunaanya gas asetilen

disimpan dalam tabung, yang dapat dipindah-pindah dan mudah penggunaannya.

Asetilen

(C 2 H 2 )

diperoleh

dengan

cara

mereaksikan

CaC 2

(kalsium

karbida) dengan air. Karbid atau CaC 2 adalah senyawa kimia antara CAO (kapur)

dan C ( karbon). Sehingga menghasilkan gas hidrokarbon yang diperoleh dari

24

unsur-unsur kapur, karbon, dan air. Persamaan reaksi pembuatan C 2 H 2 :

CaO

Batu kapur

CaC 2

Kalsium

+

+

3C

Karbon

2H 2 O

Karbid

Air

kapur CaC 2 Kalsium + + 3C Karbon 2H 2 O Karbid Air CaC 2 Karbid

kapur CaC 2 Kalsium + + 3C Karbon 2H 2 O Karbid Air CaC 2 Karbid

CaC 2

Karbid

C 2 H 2

Asetilen

[Sumber : Arifin, 1997 : 86]

+

CO

Karbon Monoksida

+

Ca(OH) 2

Kapur Tohor

Reaksi kimia dari pembakaran asetilen dengan oksigen adalah

2 C 2 H 2

Asetilen

+

5 O 2

Oksigen

oksigen adalah 2 C 2 H 2 Asetilen + 5 O 2 Oksigen 4 CO 2

4 CO 2

+

2 H 2 O

Karbon Dioksoda

Air

Asetilen disimpan dalam tabung asetilen yang didalamnya diisi dengan

alat bahan berpori seperti kapas sutera tiruan atau asbes yang berfungsi sebagai

penyerap aseton. Aseton adalah bahan dimana asetilen dapat larut dengan baik

dan aman dibawah pengaruh tekanan. Berikut ini adalah sifat fisika dan kimia gas

asetilen :

Tabel 2.2. Sifat fisika dan kimia gas asetilen

Uraian

Simbol / Besaran

Simbol Molekul

 

C

2 H 2

Berat Molekul

 

26,04

Relative density pada 32°F dan 1 atm

 

0,906

Spesific gravity dari cairan pada -112°F

 

0,613

Spesific volume dari gas pada 1 atm cuft/lb pada 70°F

 

14,7

Titik sublimasi pada tekanan 1 atm

-118°F

Titik didih pada tekanan 10 psig

-103°F

Titik lebur pada tekanan 10 psig

-116°F

Panas latent penguapan pada titik triple

264 Btu/lb

Panas specific (cp) pada 60°F dan tekanan 1 atm

 

0,383

Cp/cv pada 60°F dan tekanan 1 atm

 

1,26

Panas pembakaran kotor

1451

Btu/cuft

Panas pembakaran kritis

1407

Btu/cuft

Tekanan kritis

907°F

Temperatur kritis

96,8°F

Kelarutan dalam air pada 32°F

1,7 vol/vol

Kelarutan dalam air pada 32°F

1,1 vol/vol

(Othmer Kirk,1963)

25

25 Gambar 2.8 Tabung Asetilen Keluarnya gas asetilen pada tabung dapat diatur dengan alat yang disebut

Gambar 2.8 Tabung Asetilen

Keluarnya gas asetilen pada tabung dapat diatur dengan alat yang disebut

regulator. Regulator adalah alat atau perlengkapan dari tabung gas yang berfungsi

sebagai alat untuk mengatur besarnya tekanan kerja. Besarnya tekanan kerja dapat

diatur dengan cara mengatur katup. Pada regulator terdapat dua buah alat

pengukur tekanan yang disebut manometer yaitu manometer tekanan isi dan

manometer tekanan kerja. Tugas utama regulator adalah menurunkan tekanan

tinggi gas pada tabung ke tekanan kerja yang sesuai dan mempertahankan tekanan

kerja yang stabil meskipun tekanan pada tabung berubah-ubah. Tekanan kerja

asetilen yang dipakai pada penelitian ini adalah 0,075 – 0,2 kg/cm 2 .

26

26 Gambar 2.9 Regulator Untuk dapat digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor pada penelitian ini maka
26 Gambar 2.9 Regulator Untuk dapat digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor pada penelitian ini maka

Gambar 2.9 Regulator

Untuk dapat digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor pada

penelitian ini maka diperlukan alat pemisah aliran bahan bakar khusus yang dibuat

oleh peneliti.Alat ini berguna untuk memisahkan aliran bahan bakar premium dan

asetilen.Pada penelitian ini bahan bakar premium dan asetilen di operasikan secara

sendiri-sendiri.

27

Bagian-bagian dari alat pemisah aliran bahan bakar adalah

a.

Intake manifol dibuat bercabang berfungsi untuk aliran bahan bakar

premium dan asetilen

b. Stop kran pipa ukuran 1”terdapat dua buah yang masing-masing berfungsi:

1. Untuk aliran campuran bahan bakar premium dan udara

2. Untuk aliran campuran bahan bakar asetilen dan udara

c. Kran aliran gas asetilen berfungsi untuk mengatur besar kecilnya gas yang

dimasukkan ke intake manifol

d. Corong berfungsi sebagai tempat untuk anemometer agar tidak terjadi

kebocoran aliran udara yang masuk

e. Busur derajat terdapat tiga buah yang masing-masing berfungsi :

1. untuk mengetahui pembukaan kran asetilen

2. untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran asetilen dan udara

3. untuk mengetahui pembukaan kran aliran campuran bahan bakar

premium dan udara

f. Fiber

paking

dibuat

ulir

terdapat

dua

buah

yang

berfungsi

untuk

menghindari kebocoran pada campuran bahan bakar dan udara yang

melewati intake manifol.

g. Dobble nepel ukuran ¾” terdapat empat buah yang berfungsi sebagai

penghubung antara stop kran dengan fiber paking dan untuk menyamakan

diameter dalamnya intake manifol.

h. Jarum penunjuk terdapat tiga buah yang berfungsi untuk menunjukkan

derajat pembukaan kran.

28

28 Gambar 2.10 Alat pemisah aliran bahan bakar E. Fenomena Pembakaran Pembakaran normal adalah proses pembakaran

Gambar 2.10 Alat pemisah aliran bahan bakar

E. Fenomena Pembakaran

Pembakaran normal adalah proses pembakaran dimana sumber api hanya

berasal dari percikan api busi dan nyala api menyebar keseluruh ruang bakar

secara seragam dan dengan kecepatan yang normal. [Sumber : Heywood, John

B,1988: 375]. Pembakaran ini dimulai sesaat sebelum akhir langkah pemampatan

dan diakhiri sesaat setelah melewati titik mati atas. Pada pembakaran ini suhu

ruang bakar akan mencapai 2100 K hingga 2500 K [Surnber : Arends, BPM&

Berenschot, 1980: 60].

Pembakaran tidak normal adalah pembakaran dimana nyala api tidak

dimulai dari percikan api busi tetapi dari titik panas pada permukaan ruang bakar

baik sebelum penyalaan ataupun sesudah penyalaan. Pembakaran tidak normal

dapat dikelompokan menjadi dua bagian yaitu: spark knock dan surface ignition.

Spark knock adalah suara bising yang ditimbulkan oleh pembakaran sendiri dari

campuran bahan bakar dengan udara yang berada di depan nyala api normal dan

29

hal ini terdengar secara berulang-ulang. Spark knock dapat dikurangi dengan

mengatur waktu pengapian. Surface ignition adalah pembakaran dari campuran

bahan bakar dengan udara akibat katup yang overheat, deposit pada ruang bakar

yang menyala dan adanya hot spot pada ruang bakar. Surface ignition dapat terjadi

sebelum pengapian normal (pre ignition) ataupun setelah pengapian normal (post

ignition). [Sumber : Heywood, John B,1988: 450 ]

( post ignition ). [Sumber : Heywood, John B,1988: 450 ] Gambar 2.11 Pembakaran normal dan
( post ignition ). [Sumber : Heywood, John B,1988: 450 ] Gambar 2.11 Pembakaran normal dan

Gambar 2.11 Pembakaran normal dan pembakaran sendiri [Sumber : Arends, BPM & Berenschot, 1980: 60]

Dalam

pembakaran

normal,

pembakaran

terjadi

secara

teratur

yang

lamanya kira-kira tiga milidetik dan perjalanan tekanan terjadi secara teratur di

atas piston seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.8. a s/d d.

Dalam pembakaran tidak normal seperti yang diperlihatkan pada gambar

30

2.11 e s/d h, sebagian dari isi silinder terbakar dalam waktu yang sangat singkat

(sepersepuluh sampai seperlima puluh milidetik). Disebabkan oleh singkatnya

pembakaran, tekanan dalam seluruh ruang pembakaran tidak dapat sama sehingga

terjadilah gangguan keseimbangan (dengan tekanan tinggi setempat). [Sumber :

Arends, BPM& Berenschot, 1980: 61].

F. Teori Kinetik Gas

Teori kinetik zat membicarakan sifat zat dipandang dari sudut momentum.

Peninjauan teori ini bukan pada kelakuan sebuah partikel, tetapi diutamakan pada

sifat zat secara keseluruhan sebagai hasil rata-rata kelakuan partikel-partikel zat

tersebut.

1. Sifat Gas Umum

a. Gas mudah berubah bentuk dan volumenya.

b. Gas dapat digolongkan sebagai fluida, hanya kerapatannya jauh lebih

kecil.

2. Sifat Gas Ideal

a. Gas terdiri atas partikel-partikel dalam jumlah yang besar sekali, yang

senantiasa bergerak dengan arah sembarang dan tersebar merata dalam ruang

yang kecil.

b. Jarak

antara

partikel

gas

jauh

lebih

besar

daripada

ukuran

partikel,

sehingga ukuran partikel gas dapat diabaikan.

c. Tumbukan antara partikel-partikel gas dan antara partikel dengan dinding

tempatnya adalah elastis sempurna.

31

d. Hukum-hukum Newton tentang gerak berlaku.

3. Persamaan Gas Ideal dan Tekanan (P) Gas Ideal

P

V = n R T = N K T

(2-12)

n

= N/N o

(2-13)

Keterangan :

T

: Suhu (°K)

R

: K . N o : 8,31 )/mol. °K

N

: Jumlah pertikel

P

: (2N / 3V) . E k °T = 2E k /3K

(2-14)

Keterangan :

V

: Volume (m 3 )

n

: Jumlah molekul gas

K

: Konstanta Boltzman = 1,38 x 10 -23 J/°K

N

o

: Bilangan Avogadro = 6,023 x 10 23 /mol

4. Energi Total (U) dan kecepatan (v) Gas Ideal

 

E k = 3KT/2

 

(2-15)

U = N E k = 3NKT/2

(2-16)

Keterangan :

E k

: Energi kinetik rata-rata tiap partikel gas ideal

U

: Energi dalam gas ideal = energi total gas ideal

v

: Kecepatan rata-rata partikel gas ideal

Jadi dari persamaan gas ideal dapat diambil kesimpulan:

a. Makin tinggi temperatur gas ideal makin besar pula kecepatan partikelnya.

32

b.

Tekanan merupakan ukuran energi kinetik persatuan volume yang dimiliki

gas.

c.

Temperatur merupakan ukuran rata-rata dari energi kinetik tiap partikel

gas.

d.

Persamaan gas ideal (P V = nRT) berdimensi energi/usaha .

 

e.

Energi

dalam

gas

ideal

merupakan

jumlah

energi

kinetik

seluruh

partikelnya.

Dari persarnaan gas ideal PV = nRT, dapat di jabarkan:

a. Pada (n, T) tetap, (isotermik)

berlaku Hukum Boyle:

PV = C

33

33 Grafik 2.1 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall]

Grafik 2.1 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall]

34

34 Gambar 2.12 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall] b. Pada (n,P) tetap,

Gambar 2.12 Hubungan antara tekanan dan volume [Sumber : Wps Prenhall]

b. Pada (n,P) tetap, (isobarik)

berlaku Hukum Gay-Lussac:

V/T= C

(n,P) tetap, ( isobarik ) berlaku Hukum Gay-Lussac: V/T= C Grafik 2.2 Hubungan antara volume dan

Grafik 2.2 Hubungan antara volume dan temperatur [Sumber : Wps Prenhall]

35

35 Gambar 2.13 Hubungan antara volume dan temperatur [Sumber : Wps Prenhall] c. Pada (n, V)

Gambar 2.13 Hubungan antara volume dan temperatur [Sumber : Wps Prenhall]

c. Pada (n, V) tetap, (isokhorik)

berlaku Hukum Gay-Lussac:

P/T=C

(n, V) tetap, ( isokhorik) berlaku Hukum Gay-Lussac: P/T=C Grafik 2.3 Hubungan antara tekanan dan temperature

Grafik 2.3 Hubungan antara tekanan dan temperature [Sumber : Wps Prenhall]

36

d. Pada n tetap,

berlaku Hukum Boyle-Gay-Lussac:

PV/T=C

C = konstan

Jadi:

(P 1 .V 1 )/T 1 = (P 2 .V 2 )/T 2 =

dst.

G. Differential Dynamometer

Prinsip pengukuran daya adalah terjadinya pengereman pada sistem yang

mengakibatkan adanya pembebanan pada mesin. Hasil dari peristiwa ini adalah

terukurnya

daya

out

put

pada

putaran

tertentu.

Differential

dynamometer

merupakan alat uji daya dan torsi sepeda motor yang memanfaatkan konsep

kesetimbangan gaya pada differential dan konsep tekanan fluida statis (konsep

Pascal) sebagai media pembacanya, yang mana pembebanan motor diatur melalui

pembebanan

pompa

dengan

pemampatan

fluida

cair

melalui

keran-keran

pengatur.

Beberapa

prinsip

yang

mendasari

konsep

kerja

dari

differential

dynamometer dijelaskan sebagai berikut :

1. Prinsip Differensial Gear

Differential gear dapat dijelaskan sebagai rangkaian dua buah roda gigi

sesumbu yang dihubungkan oleh satu atau lebih planetary gear yang ditempatkan

diantara porosnya dan dipasang pada suatu meja putar atau turn table yang

digerakkan ring gear. Biasanya dibidang otomotif planetary gear pada differential

37

disebut dengan pinion gear.

37 disebut dengan pinion gear . 1) 2) 3) Gambar 2.14 Jenis-jenis differential gear [Sumber :

1)

2)

3)

Gambar 2.14 Jenis-jenis differential gear [Sumber : The Antikythera Mechanism II]

Differential gear secara dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu :

a. Straight-line differential

Differential yang digunakan sebagai pembeda gerakan antara dua buah

rack.

b. Rotary differential

Differential yang digunakan sebagai pembeda putaran dua buah poros

dimana putaran keduanya saling mempengaruhi.

c. Planetary differential

Differential yang digunakan sebagai pembeda putaran dua buah poros

dimana putaran keduanya tidak saling mempengaruhi.

2. Konsep Differential Gear pada Mobil

Differential gear pada mobil termasuk jenis rotary differential.

Konsep

differential gear pada mobil digunakan sebagai pembeda putaran

roda belakang

mobil berdasarkan perbedaan bebannya, pada saat mobil ter sebut berbelok.

38

38 Gambar 2.15 Konstruksi differential gear mobil [Sumber : Automobile Differential Gears ] Analisa differential gear

Gambar 2.15 Konstruksi differential gear mobil [Sumber : Automobile Differential Gears]

Analisa

differential

gear mobil

didasarkan

pada

analisa

straight-line

differential, baik distribusi putarannya maupun pembebanannya. Analisa straight-

line differential sebagai berikut :

Analisa straight- line differential sebagai berikut : Vb Va Vc Gambar 2.16 Konsep straight-line differential

VbAnalisa straight- line differential sebagai berikut : Va Vc Gambar 2.16 Konsep straight-line differential

VaAnalisa straight- line differential sebagai berikut : Vb Vc Gambar 2.16 Konsep straight-line differential [Sumber :

Vcstraight- line differential sebagai berikut : Vb Va Gambar 2.16 Konsep straight-line differential [Sumber :

Gambar 2.16 Konsep straight-line differential [Sumber : Automobile Differential Gears]

Analisis dalam hal ini pinion gear dianggap bebas berputar pada plat

penggerak, jika kecepatan driven plat

Va,

kecepatan rack atas

Vb, kecepatan

rack bawah Vc,

maka perbandingan ketiganya diberikan dalam persamaan

berikut:

39

Va

=

Vb

+

Vc

2

Persamaan

ini

dapat

diterapkan

pada

rotary

differential

(2-17)

dengan

memberikan kecepatan dalam bentuk kecepatan putar sehingga :

 

nb

+ nc

na

=

 

2

Keterangan :

na

:

Kecepatan putar ring gear

nb, nc

: Kecepatan putar masing- masing poros out put.

(2-18)

3. Konsep Kesetimbangan Differential pada Differential Dynamometer

Rangkaian pada differential dynamometer ini,

poros output pada sisi

pembaca beban digunakan untuk menekan sebuah tabung hidrolik, sehingga

kecepatannya bisa diabaikan,Vc=0, sehingga perbandingan putarannya adalah :

na

nb

=

nb

+ 0

= 2

2

na

(2-19)

jumlah putaran pada poros out put yang bebas adalah dua kali jumlah putaran dari

ring gear.

Konsep

kesetimbangan

beban

pada

rotary

differential

juga

bisa

disederhanakan

dengan

melihat

analisa

pada

straight-line

differential.

Pada

straiht-line differential setiap perpindahan satu gigi pada satu sisinya akan secara

langsung memindahkan juga satu gigi pada sisi rack yang lain, Penyederhanaan

analisa bisa dengan analogi dua rack itu sebagai sebuah tali dan pinion gear

sebagai sebuah puli, sehingga sistem straight-line differential sebagai rangkaian

40

pulley dan tali sebagai berikut :

F h Ta v c Tc Tb s W
F
h
Ta
v
c
Tc
Tb
s
W

Gambar 2.17 Kesetimbangan pada pulley dan tali [Sumber : Rudenko, N, 1992: 60]

Dari gambar diatas didapatkan :

s

= 2h

(2-20)

c

= 2v

(2-21)

dengan :

s

: Jarak perpindahan W

h

: Jarak perpindahan F

c

: Kecepatan gerak tali

v

: Kecepatan gerak sumbu pulley

Bila hambatan gesek pulley, dan faktor kekakuan tali diabaikan, maka

berdasarkan persamaan Newton III dimana aksi sama dengan reaksi persamaan

41

gayanya menjadi :

W

= S

F

F

W

=

= 2

+

W

S

(2-22)

Persamaan

ini dapat diaplikasikan pada sistem rotary differential dengan,

mengganti faktor h dengan n, dan arena gaya pada suatu sisten rotary selalu

berhubungan denga faktor radius perputarannya (r) dimana :

T = F.r

(2-23)

pada sistem ini kesetimbangan gaya kita gantikan dengan kesetimbangan torsi,

dan kecepatan dalam kecepatan putar, sehingga persamaan diatas, menjadi :

Tb

=

Tc

 

Ta

=

Tb

+

Tc

(2-24)

Ta

=

2

Tb

 

nb + 0

 

na =

 

2

(2-25)

nb

=

2

na

Persamaan ini dapat kita buktikan menggunakan prinsip pentransmisian daya

dengan angka effisiensi dianggap 1 :

Na = Nb 2π. Ta na . = 2π. Tb nb . nb untuk na
Na
= Nb
2π.
Ta na
.
= 2π.
Tb nb
.
nb
untuk na =
, persamaannya menjadi :
2
nb
2
π .