Anda di halaman 1dari 66

PERBANDINGAN ADMINISTRASI NEGARA : PERBANDINGAN PEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA, INDIA, DAN HONG KONG

Disusun Untuk Memenuhi Nilai Tugas Perbandingan Administrasi Negara Semester GenapTahun 2009/2010

Oleh : Hariyana Leny Octavia Rahmi Khairunnisa

Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Indonesia 2010

Kata Pengantar
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan nikmat dan karunia-Nya makalah kelompok ini dapat terselesaikan tepat waktu. Makalah kelompok yang berjudul Makalah Kelompok Mata Kuliah Perbandingan Administrasi Negara: Perbandingan Pembangunan Jalan di Indonesia, India, dan Hong Kong mengulas mengenai perbandingan pembangunan infrastruktur jalan di tiga negara berkembang, yaitu Indonesia, India, dan Hong Kong. Di dalam makalah ini, penulis menjabarkan secara rinci pihak pihak yang berwenang atas pembangunan jalan dan sumber pendanaan pembangunan jalan. Pembangunan jalan ini meliputi pembangunan berbagai fasilitas publik yang berhubungan dengan jalan di ketiga negara berkembang tersebut. Makalah ini berhasil disusun atas bantuan berbagai pihak. Penulis mengucapkan terima kasih kepada Dra. Rainingsih Hardjo, MA dan M. Imam Alfie S. S.Sos. selaku fasilitator Mata Kuliah Perbandingan Administrasi Negara yang senantiasa memberikan arahan dan bimbingan sehingga muncul motivasi dalam diri penulis untuk menyusun makalah kelompok ini. Selain itu, peneliti mengucapkan terima kasih kepada teman-teman Departemen Ilmu Administrasi Negara kelas B yang telah memberikan suasana belajar yang mendukung selama berlangsungnya proses penyerapan konsep dan normatif dari mata kuliah ini. Penulis pun menyadari tanpa peran orang tua penulis, penulis tidak bisa melakukan semua ini. Dengan demikian, peneliti menyampaikan terima kasih dan cinta untuk orang tua kami. Penulis menyadari dalam penyusunan makalah ini masih terdapat banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis menerima segala kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan makalah ini. Demikian semoga penulisan makalah ini berguna bagi semua pihak dan tujuan dari penulisan makalah ini mencapai sasaran sehingga berguna bagi mahasiswa khususnya dan masyarakat pada umumnya. Tim Penulis

April, 2010
2

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah Dewasa ini, dunia sedang dihadapkan dengan tuntutan untuk melakukan modernisasi di berbagai sektor. Hal ini dilakukan guna memperlancar pembangunan-pembangunan yang dilakukan di berbagai negara, termasuk negara berkembang. Pembangunan yang dilakukan harus menyentuh berbagai sektor strategis yang menyangkut hajat hidup orang banyak. Sektorsektor tersebut antara lain adalah bidang kesehatan, pendidikan, ekonomi, industri, dan lain sebagainya. Sektor infrastuktur merupakan salah satu sektor yang cukup penting dan berpengaruh dalam pembangunan. Salah satu contoh dari pembangunan infrastruktur adalah pembangunan jalan. Pembangunan jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Pembangunan jalan yang sebagian besar merupakan parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Pembangunan jalan merupakan kebutuhan yang sangat vital sebagai pendukung utama dinamika dan aktivitas ekonomi baik dipusat maupun di daerah, pengembangan wilayah serta prasarana penunjang yang utama bagi perekonomian nasional. Pada perkembangannya, pembangunan jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarperdesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah. Selain itu, jalan juga memiliki manfaat strategis antara lain menciptakan pekerjaan berskala besar, penggunaan sumber daya dalam negeri serta meningkatkan sektor riil dengan menciptakan multiplier efek perekonomian nasional. Tujuan pembangunan jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai. Mengingat pentingnya fasilitas jalan
3

dalam menjalankan fungsi pembangunan, fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah seharusnya menjadi topik yang penting untuk dikaji lebih lanjut. B. Rumusan Masalah 1. Siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di India? 2. Bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di India? 3. Siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di Hong Kong? 4. Bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di Hong Kong? 5. Siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di Indonesia? 6. Bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di Indonesia?

C. Tujuan Penulisan 1. Untuk mengetahui siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di India 2. Untuk mengetahui bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di India 3. Untuk mengetahui siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di Hong Kong 4. Untuk mengetahui bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di Hong Kong 5. Untuk mengetahui siapakah pihak yang berwenang dalam pembangunan jalan di Indonesia 6. Untuk mengetahui bagaimana pembiayaan pembangunan jalan di Indonesia

D. Pembatasan Masalah Dalam penulisan makalah ini, penulis akan mengkaji lebih lanjut mengenai pembiayaan dan pihak yang berwenang dalam proyek pembangunan jalan di India, Hong Kong, dan Indonesia.
4

E. Metode Penulisan Dalam penulisan makalah ini, penulis menggunakan studi pustaka, baik dari buku, jurnaljurnal dan artikel elektronik. F. Sistematika Penulisan BAB I Pendahuluan A. Latar Belakang B. Rumusan Masalah
C. Tujuan Penulisan

D. Pembatasan Masalah
E. Metode Penulisan

F. Sistematika Penulisan BAB II Landasan Teori A. Pelayanan Publik B. C. E. BAB III Isi A. Pembangunan Jalan di Hong Kong B. C. Pembangunan Jalan di India Pembangunan Jalan di Indonesia Barang dan Jasa Infrastruktur Pembangunan

D. Jalan

BAB IV Kesimpulan Daftar Pustaka

BAB II KERANGKA TEORI

A. Pelayanan Publik 1. Pengertian Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, pelayanan adalah suatu usaha untuk membantu menyiapkan (mengurus) apa yang diperlukan orang lain. Selain itu, pelayanan diartikan sebagai suatu kegiatan atau suatu urutan kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung dengan manusia atau mesin secara fisik untuk menyediakan kepuasan konsumen (Lehtinen 1983 p.21). Pengertian publik sebagai sejumlah orang yang mempunyai kesamaan berpikir, perasaan, harapan, sikap, dan tindakan yang benar dan baik berdasarkan nilai nilai norma yang mereka miliki (Nurcholis, 2005: 178). Gabungan kata tersebut merujuk pada pelayanan yang diberikan kepada masyarakat umum. Pengertian pelayanan publik sesuai dengan Undang Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik adalah kegiatan atau rangkaian kegiatan dalam rangka pemenuhan kebutuhan pelayanan sesuai peraturan perundang undangan bagi setiap warga dan penduduk atas barang, jasa, dan/atau pelayanan administratif yang disediakan oleh penyelenggara pelayanan publik.1 Dalam Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 81 tahun 1993 tentang Pedoman Tatalaksana Pelayanan Umum disebutkan pengertian pelayanan umum sebagai segala bentuk kegiatan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah di pusat maupun di daerah dan di lingkungan BUMN/BUMD, dalam bentuk barang/jasa, baik dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan peraturan perundang-undangan (Moenir, 1992:34).

Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia dan Presiden Republik Indonesia. Undang Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik: http://www.ngawikab.go.id/images/download/peraturan/undang2/uu25-2009%20pelayanan %20publik.pdf diunduh pada 17 April 2010 pukul 08.52 WIB.

Pengertian pelayanan publik menurut Keputusan Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara (Meneg PAN) Nomor 63/KEP/M.PAN/7/2003 adalah segala kegiatan pelayanan yang dilaksanakan oleh penyelenggara pelayanan publik sebagai upaya pemenuhan kebutuhan penerima pelayanan maupun pelaksanaan ketentuan peraturan perundang undangan. Public service dalam Oxford (2000) sebagai a service such as transport or health care that government or an official organization provides for people in general in a particular society. Menurut Syahrir, pelayanan publik adalah segala aktivitas yang dilakukan oleh pemerintah maupun swasta yang menghasilkan barang dan jasa yang ditujukan untuk memenuhi kebutuhan publik (Syahrir dalam Prisma no. 12, 1986: 11). Miftah Thoha menambahkan pelayanan sosial merupakan suatu usaha yang dilakukan seseorang atau kelompok orang atau institusi tertentu untuk memberikan bantuan dan kemudahan kepada masyarakat dalam rangka mencapai suatu tujuan tertentu (Thoha, 1991: 39). Pelayanan umum oleh Lembaga Administrasi Negara (1998) diartikan sebagai segala bentuk kegiatan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah di pusat, di daerah dan di lingkungan Badan Usaha Milik Negara/Daerah dalam bentuk barang dan atau jasa baik dalam rangka upaya kebutuhan masyarakat maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan peraturan perundang undangan. Pelayanan publik biasanya dilakukan oleh birokrat atau pejabat pemerintahan merupakan perwujudan dari fungsi aparatur negara sebagai abdi masyarakat di samping sebagai abdi negara. Pemerintahan pada hakikatnya memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pemerintahan tidaklah diadakan untuk melayani masyarakat serta menciptakan kondisi yang memungkinkan setiap anggota masyarakat mengembangkan kemampuan dan kreativitasnya demi mencapai tujuan bersama (Rasyid, 1998). Pada prinsipnya, pelayanan umum senantiasa harus selalu ditingkatkan kinerjanyanya sesuai dengan keinginan klien atau masyarakat pengguna jasa. Akan tetapi, kenyataannya untuk mengadakan perbaikan terhadap kinerja pelayanan publik bukanlah sesuatu yang mudah. Banyaknya jenis pelayanan umum di negeri ini dengan macam-macam persoalan dan penyebab yang sangat bervariasi antara satu dengan yang lainnya sehingga perlu dicari

suatu metode yang mampu menjawab persoalan guna menentukan prioritas pemerintah. (Harry P. Hatry, 1980 : 41) 2. Karakteristik Pelayanan Publik Public services (pelayanan publik) memiliki karakteristik sebagaimana dikemukakan oleh Olive Holtham (Leslie Willcocks dan Jenny Harraw : 1992), antara lain: Generally cannot choose customer, Roles limited by legislation, Politics institutionalizes conflict, complex accountability, very open to security, action must be justified, dan objectivesoutputs difficult to state/measure. Dengan karakteristik tersebut, pelayanan publik memerlukan organisasi yang berbeda dengan organisasi yang dapat memilih konsumennya secara selektif. Setiap terjadi kenaikan harga atas suatu pelayanan publik harus dibicarakan atau harus mendapat persetujuan terlebih dahulu dari pihak legislatif (Achmad Nurmadi : 1999).

3.

Penyelenggaraan Pelayanan Publik Menurut Undang Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik tentang Pelayanan Publik, penyelenggara pelayanan publik adalah setiap institusi penyelenggara negara, korporasi, lembaga independen yang dibentuk berdasarkan undang untuk kegiatan pelayanan publik, dan badan hukum lain yang dibentuk semata mata untuk kegiatan pelayanan publik. Penyelenggara pelayanan publik tersebut dapat berupa organisasi penyelenggara pelayanan publik, yakni satuan kerja penyelenggara pelayanan publik yang berada di lingkungan institusi penyelenggara negara, korporasi, lembaga independen yang dibentuk berdasarkan undang undang untuk kegiatan pelayanan publik, dan badan hukum lain yang dibentuk semata mata untuk kegiatan pelayanan publik. Orang orang yang melakukan penyelenggara pelayanan publik disebut sebagai pelaksana yang terdiri dari pejabat, pegawai, petugas, dan orang orang di dalam organisasi yang melakukan berbagai serangkaian tindakan pelayanan publik. Ada dua jenis pelaku pelayanan, yakni penyedia layanan dan penerima layanan (Barata, 2003: 11). Penyedia layanan atau service provider adalah pihak yang dapat memberikan suatu layanan tertentu kepada konsumen, baik berupa layanan dalam bentuk penyediaan dan penyerahan barang (good) atau jasa jasa (service). Penerima layanan atau
8

service receiver adalah pelanggan atau konsumen yang menerima layanan dari para penyedia layanan. Ada dua jenis pelanggan, antara lain: a. pelanggan internal, yaitu orang orang yang terlibat di dalam proses penyediaan jasa atau proses produksi barang, sejak dari perencanaan, pencitaan jasa atau pembuatan barang, sampai dengan pemasaran barang, penjualan dan pengadministrasiannya. b. pelanggan internal, yaitu semua orang yang berada di luar organisasi yang menerima layanan penyerahan barang atau jasa.

4.

Pelayanan Publik Profesional Pelayanan publik haruslah dilakukan secara sebaik baiknya guna memberikan pelayanan yang memuaskan kepada masyarakat. Pelayanan publik haruslah dilakukan secara profesional, yakni pelayanan publik yang dicirikan oleh adanya akuntabilitas dan responsibilitas dari pemberi layanan (aparatur pemerintah) yang dicirikan sebagai berikut: a. Efektif, yakni lebih mengutamakn pada pencapaian apa yang menjadi tujuan dan menjadi sasaran; b. Sederhana, yang berarti prosedur/tata cara pelayanan diselenggarakan secara mudah, cepat, tepat, tidak berbelit belit, mudah dipahami, dan mudah dilaksanakan oleh masyarakat yang meminta pelayanan; c. Kejelasan dan kepastian (transparan), yang meliputi prosedur/tata cara pelayanan; persyaratan pelayanan, baik persyaratan teknis maupun persyaratan administratif; unit kerja atau pejabat yang berwenang dan bertanggung jawab dalam memberikan pelayanan; tarif pelayanan dan tata cara pembayaran; dan jadwal waktu penyelesaian pelayanan. d. Keterbukaan; e. Efisiensi; f. Ketepatan waktu, yang berarti pelaksanaan pelayanan diselesaikan dalam kurun waktu yang telah ditentukan;

g. Responsif, yakni lebih mengarah pada daya tanggap dan cepat menanggapi apa yang menjadi masalah, kebutuhan, dan aspirasi masyarakat yang dilayani; h. Adaptif, yakni cepat menyesuaikan terhadap apa yang menjadi tuntutan, keinginan dan aspirasi masyarakat yang dilayani yang senantiasa mengalami tumbuh kembang. B. Karakteristik Barang dan Jasa Untuk melakukan kegiatan sehari-hari, manusia membutuhkan beragam barang dan jasa. Air, udara, pakaian, makanan, tempat tinggal merupakan kebutuhan yang paling penting bagi seluruh manusia. Seiring berkembangnya zaman, kebutuhan manusia pun berkembang dan memberikan suatu kebutuhan tambahan, seperti kebutuhan pelayanan keamanan, pelayanan kesehatan, dan lain sebagainya. Menurut Savas, setiap barang atau jasa dapat dikelompokkan berdasarkan

karakteristiknya. yaitu: konsep exclusion (eksklusivitas) dan konsep consumption (konsumsi) Savas (1987 : 35). Savas mengemukakan bahwa suatu barang memiliki keberagaman tingkat eksklusivitas dan tingkat konsumsinya. Barang atau jasa dapat dikatakan eksklusif jika barang tersebut diperoleh dengan usaha dan pengorbanan terlebih dahulu untuk mendapatkannya. Namun, barang atau jasa juga dapat dilihat dari segi pemanfaatannya (consumption). Suatu barang atau jasa dapat dikatakan memiliki tingkat joint consumption yang tinggi jika barang atau jasa tersebut dapat dikonsumsi bersama-sama secara simultan dalam waktu yang bersamaan (joint consumption) tanpa saling meniadakan manfaat (rivalitas) antara pengguna yang satu dan lainnya. Sedangkan untuk barang atau jasa yang hanya dapat dimanfaatkan oleh seseorang dan orang lain kehilangan kesempatan menikmatinya, maka barang atau jasa tersebut dikatakan memiliki tingkat joint consumption yang rendah.

10

Jenis barang dan jasa berdasarkan karaketeristiknya Easy to exclude Individual consumption Joint consumption Individual goods Difficult to exclude Common-pool goods

(e.g.: food, clothing, shelter) (e.g., fish in the sea) Toll goods Collective goods national defense,

(e.g., cable TV, telephone, (e.g., electric power) felons)

Sumber : E.S. Savas, 2000:62 Berdasarkan karakteristik yang diungkapkan Savas, lebih lanjutnya ia mengklasifikasikan barang-barang publik menjadi empat. Pengklasifikasian tersebut yaitu individual goods, toll goods, common-pool goods dan collective goods. 1. Individual goods Individua goods atau yang sering disebut sebagai private goods, adalah barang atau jasa yang tersedia melalui mekanisme pasar baik dengan bentuk hak kepemilikan, sistem kontrak, pasar bebas, atau semua bentuk pasar lainnya yang dibutuhkan. Permintaan oleh konsumen terhadap barang-barang yang tergolong kedalam individual goods biasanya disuplai melalui mekanisme pasar. Suplai private goods pun pada umumnya juga dilakukan melalui mekanisme pasar. Contoh dari barang private goods adalah makanan, minuman, dan pakaian. 2. Toll goods Layaknya private goods, toll gods dapat disuplai melalui mekanisme pasar. Akan tetapi, karakteristiknya yang sangat eklusif membuat para pengguna harus membayar terlebih dahulu sebelum memanfaatkannya. Barang atau jasa yang termasuk ke dalam toll goods dapat dimiliki atau dibeli baik secara pribadi tapi penggunaannya secara bersamasama. Contoh toll goods adalah fasilitas rekreasi dan perpustakaan. 3. Common-pool goods

11

Adalah barang atau jasa yang dapat diperoleh tanpa harus membayar dan/atau tanpa ada halangan yang berarti, contoh adalah ikan di laut. Common-pool goods tidak diproduksi oleh para supplier (pemasok) melainkan tersedia dengan sendirinya secara alamiah. Oleh karenanya mekanisme pasar tidak efektif jika digunakan untuk mensuplai barang-barang tersebut karena pemanfaatannya sangat bersifat individual dan mudah untuk mendapatkannya. 4. Collective goods Collective goods, atau yang kemudian lebih sering disebut public goods, adalah barang atau jasa tersebut digunakan secara simultan oleh banyak orang dan seseorang tidak dapat menghalangi orang lain untuk memanfaatkannya. Oleh karena itu setiap orang memiliki peluang untuk menjadi free riders,yaitu orang yang menikmati barang atau layanan tetapi tidak ikut memberikan kontribusi apapun.

C. Infrastruktur 1. Pengertian Infrastruktur merupakan elemen dasar dari suatu kota, bangunan utama dari suatu kegiatan, dan bangunan penunjang kegiatan. Infrastruktur mengacu pada sistem fisik yang menyediakan transportasi, air, bangunan institusional dan komersial, bangungan irigasi, drainase dan pengendali banjir, fasilitas penanganan limbah padat, pembangkit energi, fasilitas telekomunikasi, fasilitas olahraga dan rekreasi, permukiman, dan fasilitas publik lain yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia secara ekonomi dan sosial. Pengertian infrastruktur menurut Socrates adalah In order to function it all, a person needs the facilities and arrangements available from community, security, institutions, and economic goods, and that these can only be available when individuals support the concepts of community and the responsibilities that it entails. Pernyataan ini diartikan sebagai supaya mefungsikan semua, seseorang memerlukan fasilitas dan pengaturan yang tersedia dari komunitas, keamanan, institusi, dan barang ekonomi, dan ini semua hanya bisa tersedia ketika semua orang mendukung konsep dari komunitas tersebut dan bertanggung jawab secara penuh.

12

Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No.378/1987 tentang Standar Konstruksi Bangunan Indonesia, lampiran ke 22: Prasarana Lingkungan adalah jalan, saluran air minum, saluran air limbah, saluran air hujan, pembuangan sampah, jaringan listrik. Keputusan Menteri Dalam Negeri No.59/1988 tentang Petunjuk Pelaksanaan PerMenDagri No.2/1987 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Kota: Sistem utama jaringan utilitas kota (pola jaringan fungsi primer dan sekunder) seperti air bersih, telepon, listrik, gas, air kotor/drainase, air limbah Hudson, et al. (1997): Associated General Contractors of America (AGCA 82) menyatakan bahwa infrastuktur adalah A system of public facilities, both publicy or privately funded, which provide for delivery of essential services and a sustained standard of living. Selain itu, Kelompok Bidang Keahlian Manajemen Rekayasa Konstruksi ITB (2001), mengartikan Infrastruktur (prasarana) adalah bangunan atau fasilitas fisik yang dikembangkan untuk mendukung pencapaian tujuan sosial dan ekonomi suatu masyarakat atau komunitas.. Infrastruktur merujuk pada sistem fisik yang menyediakan transportasi, pengairan drainase, bangunan-bangunan gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi (Grigg, 1988). Sistem infrastruktur merupakan pendukung utama fungsi-fungsi sistem sosial dan ekonomi dalam kehidupan sehari-hari masyarakat. Sistem infrastruktur dapat didefinisikan sebagai fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur dasar, peralatan-peralatan, instalasi-instalasi yang dibangun dan yang dibutuhkan untuk berfungsinya sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat (Grigg, 2000).

2.

Macam macam infrastruktur Ada enam kategori besar infrastruktur (Grigg), antara lain:
a. kelompok jalan (jalan, jalan raya, jembatan); b. kelompok pelayanan transportasi (transit, jalan rel, pelabuhan, bandar udara); c. kelompok air (air bersih, air kotor, semua sistem air, termasuk jalan air); d. kelompok manajemen limbah (sistem manajemen limbah padat); 13

e. kelompok bangunan dan fasilitas olahraga luar; f. kelompok produksi dan distribusi energi (listrik dan gas).

Fasilitas fisik dikelompokkan lagi ke dalam kategori sebagai berikut (Grigg):


a. sistem penyediaan air bersih, termasuk dam, reservoir, transmisi, treatment, dan fasilitas

distribusi;
b. sistem manajemen air limbah, termasuk pengumpulan, treatment, pembuangan, dan

sistem pemakaian kembali;


c. fasilitas manajemen limbah padat; d. fasilitas transportasi, termasuk jalan raya, jalan rel dan bandar udara. Termasuk

didalamnya adalah lampu, sinyal, dan fasilitas kontrol;


e. sistem transit publik;

f. sistem kelistrikan, termasuk produksi dan distribusi;


g. fasilitas pengolahan gas alam; h. fasilitas pengaturan banjir, drainase, dan irigasi; i. fasilitas navigasi dan lalu lintas/jalan air; j. bangunan publik seperti sekolah, rumah sakit, kantor polisi, fasilitas pemadam

kebakaran;
k. fasilitas perumahan; l. taman, tempat bermain, dan fasilitas rekreasi, termasuk stadion.

D. Jalan Dalam sejarah perkembangan dan peradaban manusia, selalu diwarnai dengan upaya memperpendek waktu dan ruang. Karena itulah, berbagai rekayasa, karya, dan upaya dilakukan, untuk mencipta dan menemukan suatu alat atau teknologi, untuk menjangkau dan

14

memperpendek waktu dan ruang tersebut. Salah satu upaya dengan membuat jalan, jembatan, dan infrastruktur lainnya. Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut. Jalan diprediksikan mulai muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia. Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM. Di Indonesia sendiri, pembangunan jalan yang paling bersejarah adalah pembangunan Jalan Raya Pos yang dicetuskan Dandels. Herman Willem Daendels adalah seorang GubernurJendral Hindia-Belanda yang ke-36 dan memerintah antara tahun 1808 - 1811 Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas. Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Jalan, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia didefinisikan sebagai tempat untuk lalu lintas orang atau kendaraan. Sedangkan menurut UU No.38/2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
15

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Sedangkan jalan, di dalam literatur Bahasa Inggris adalah road. Road menurut Kamus Britania adalah traveled way on which people, animals, or wheeled vehicles move (tempat dimana orang, binatang, dan roda bergerak). Dengan jalan, manusia bisa melakukan berbagai aktivitas dan kegiatan. Jalan memegang peranan penting bagi kehidupan manusia. Jalan merupakan urat nadi bagi kehidupan.Ini bisa dimaklumi, sebab tanpa ada jalan, proses distribusi barang dan jasa akan sulit dilakukan. Dengan jalan yang baik, membuat jalur distribusi menjadi lancar. Selain itu, jalan yang baik akan mempermudah kegiatan ekonomi, sosial, budaya, dan lainnya. Dalam berbagai pembangunan yang dilakukan, keberadaan jalan dengan sendirinya akan menghidupkan berbagai aktivitas ekonomi daerah, yang menjadi jalur perlintasan tersebut. Jalan membuka peluang bagi kemajuan dan tumbuhnya berbagai kegiatan. Apalagi pertumbuhan penduduk yang terus menerus berkembang mengakibatkan pertumbuhan kebutuhan penduduk. Penduduk baru biasanya membutuhkan penyediaan layanan tambahan dan fasilitas, seperti air, limbah, pembuangan, pembangunan, dan pengaspalan jalan. Dan halhal tersebut harus dijamin oleh negara untuk menjamin kebutuhan hajat hidup masyarakatnya. Ketika jalan disediakan dan dibangun sepenuhnya oleh negara, jalan bisa diklasifikasikan menjadi barang kolektif. Jalan menjadi suatu barang yang dikonsumsi oleh seluruh lapisan masyarakat tanpa adanya pengecualian, baik masyarakat yang membayar jasa jalan melalui pajak, ataupun masyarakat yang tidak membayar pajak. Akan tetapi, sering dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, jalan pun dimodifikasikan menjadi suatu barang yang menurut Savas sebagai toll goods. Jalan dianggap sebagai toll goods apabila dalam penggunaannya masyakat harus membayarnya dan bisa dikecualikan ketika mereka tidak membayarnya. Akan tetapi, dalam penggunaannya, masyarakat mengkonsumsi jasa jalan secara bersama-sama.

E. Pembangunan Pembangunan merupakan bentuk perubahan sosial yang terarah dan terencana melalui berbagai macam kebijakan yang bertujuan untuk meningkatkan taraf kehidupan masyarakat.
16

Bangsa Indonesia, seperti termaktub dalam pembukaan Undang-Undang Dasar 1945 telah mencantumkan tujuan pembangunan nasionalnya. Kesejahteraan masyarakat adalah suatu keadaan yang selalu menjadi cita-cita seluruh bangsa di dunia ini. Begitu banyak definisi pembangunan menurut para ahli. Menurut Mansour Fakih, pembangunan menjelaskan proses dan usaha untuk meningkatkan kehidupan ekonomi politik, budaya, infrastruktur masyarakat dan sebagainya. Pembangunan adalah bagian dari teori perubahan sosial. Lalu menurut Bjorn Hettne, Pembangunan didefinisikan sangat kontekstual dan harus merupakan konsep terbuka yang harus didefinisikan terus menerus. Sedangkan Bintoro dan Mustopadijaja mengatakan pengertian pembangunan harus dilihat secara dinamis dan bukan dilihat sebagai konsep statis. Pembangunan adalah suatu orientasi dankegiatan usaha tanpa akhir. Profesor Goulet mengungkapkan ada tiga nilai inti pembangunan, yaitu sebagai berikut:

Kecukupan Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan dasar. Kebutuhan dasar meliputi sandang, pangan, papan. Keberhasilan pembangunan ekonomi menjadi prasyarat terpenuhinya nilai ini.

Harga Diri/Kemandirian (Self Esteem) Menjadi manusia seutuhnya. Membangun tidak berarti menghilangkan kepribadian. Kebebasan dari Sikap Menghambat Kemampuan untuk memilih. Kemampuan untuk berdiri tegak sehingga tidak diperbudak oleh pengejaran aspek-aspek material semata.

Menurut Todaro dan Smith, ada tiga tujuan inti pembangunan yaitu: Peningkatan ketersediaan kebutuhan hidup pokok. Peningkatan standar hidup.
Perluasan pilihan-pilihan ekonomi dan sosial.

1. Teori Pembangunan & Ideologi Ideologi (filsafat/pandangan hidup) digunakan sebagai dasar untuk memilih teori dan strategi pembangunan yang sesuai, maka memilih teori dan strategi pembangunan untuk Indonesia harus sesuai dengan ideologi bangsa Indonesia, yaitu Pancasila. Setiap teori pasti didasarkan pada paradigma sebagai awal untuk membentuk teori tersebut. Berikut beberapa paradigma para ahli yang berkaitan dengan pembangunan.

17

a. Thomas Khun Dalam karyanya Structure of Scientific Revolution, ia mengatakan bahwa disiplin ilmu lahir sebagai proses revolusi paradigma. Revolusi Paradigma itu sendiri adalah pandangan teori lama yang ditumbangkan oleh pandangan teori baru. Beliau juga mengatakan bahwa berkembangnya suatu paradigma erat kaitannya dengan dukungan dari penelitian, penerbitan, dan kegiatan ilmiah lainnya oleh pendukung paradigma tersebut. Kuhn berpendapat bahwa paradigma akan selalu menggantikan posisi paradigma lama, jika tidak ilmuwan tidak akan memiliki kerangka mapan. Pendapat ini berlaku untuk ilmu alam tetapi untuk ilmu sosial (termasuk teori pembangunan) justru terjadi dialog antar paradigma yang membuat paradigma-paradigma tersebut saling menyesuaikan. b. Paolo Freire (1970) Dalam karyanya yaitu Pedagogy Of The Oppressed, beliau membagi teori sosial (termasuk teori pembangunan) berdasarkan kesadaran masyarakat, yaitu: Kesadaran Magis Keadaan kesadaran yang tidak mampu mengkaitkan faktor sebab dan faktor akibatnya, sehingga cenderung mengarahkan penyebab masalah dan ketakberdayaan masyarakat dengan faktor di luar manusia. Masyarakat secara dogmatik menerima kebenaran dari teori sosial tanpa ada mekanisme untuk memahami makna dibalik teori tersebut. Kesadaran Naif Melihat aspek manusia sebagai akar penyebab masalah masyarakat. Teori Sosial (termasuk Teori Pembangunan) dalam konteks ini berarti tidak mempermasalahkan sistem dan struktur karena sistem dan struktur sudah dianggap benar. Bertugas mengarahkan masyarakat agar dapat beradaptasi dengan sistem dan struktur. Disebut juga paradigma reformatif. Kesadaran Kritis Melihat aspek sistem dan struktur sebagai sumber masalah. Bertugas menciptakan ruang dan kesempatan agar masyarakat terlibat suatu penciptaan struktur yang secara lebih fundamental baru dan lebih baik. Disebut juga paradigma transformatif. Menggunakan pola berpikir Freire, maka dua teori pembangunan yang utama dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

Teori Modernisasi, yang masuk ke dalam paradigma reformatif.


18

Teori Dependensi, yang masuk ke dalam paradigma transformatif.

Dua teori ini saling bertolak belakang dan merupakan sebuah pertarungan paradigma hingga saat ini. Teori Modernisasi merupakan hasil dari keberhasilan Amerika Serikat dalam membawa pembangunan ekonomi di negara-negara eropa. Sedangkan kegagalan pembangunan di Afrika, Amerika Latin dan Asia menjadi awal lahirnya teori dependensi. Bangsa Indonesia menganut salah satu dari teori ini dalam program pembangunan, yaitu teori modernisasi. Modernisasi merupakan tanggapan ilmuan sosial barat terhadap tantangan yang dihadapi oleh negara dunia kedua setelah berakhirnya Perang Dunia II. Teori Modernisasi berasal dari dua teori dasar yaitu teori pendekatan psikologis dan teori pendekatan budaya. Teori pendekatan psikologis menekankan bahwa pembangunan ekonomi yang gagal pada negara berkembang disebabkan oleh mentalitas masyarakatnya. Menurut teori ini, keberhasilan pembangunan mensyaratkan adanya perubahan sikap mental penduduk negara berkembang. Sedangkan teori pendekatan kebudayaan lebih melihat kegagalan pembangunan pada negara berkembang disebabkan oleh ketidaksiapan tata nilai yang ada dalam masyarakatnya. Secara garis besar teori modernisasi merupakan perpaduan antara sosiologi, psikologi dan ekonomi. Teori dasar yang menjadi landasan teori modernisasi adalah ide Durkheim dan Weber. Kritik terhadap teori modernisasi lahir seiring dengan kegagalan pembangunan di negara dunia ketiga dan berkembang menjadi sebuah teori baru yaitu teori dependensi. Frank (1984) mencoba mengembangkan teori dependensi dan mengemukakan pendapat bahwa keterbelakangan pada negara dunia ketiga justru disebabkan oleh kontak dengan negara maju. Teori dependensi menjadi sebuah perlawanan terhadap teori modernisasi yang menyatakan untuk mencapai tahap kemajuan, sebuah negara berkembang harus meniru teknologi dan budaya negara maju. Frank memberikan kritiknya terhadap pendekatan-pendekatan yang menjadi rujukan teori modernisasi, antara lain pendekatan indeks tipe ideal, pendekatan difusionis dan pendekatan psikologis. Teori dependensi bertitik tolak dari pemikiran Marx tentang kapitalisme dan konflik kelas. Marx mengungkapkan kegagalan kapitalisme dalam membawa kesejahteraan bagi masyarakat namun sebaliknya membawa kesengsaraan. Penyebab kegagalan kapitalisme adalah penguasaan akses terhadap sumberdaya dan faktor produksi
19

menyebabkan eksploitas terhadap kaum buruh yang tidak memiliki akses. Eksploitasi ini harus dihentikan melalui proses kesadaran kelas dan perjuangan merebut akses sumberdaya dan faktor produksi untuk menuju tatanan masyarakat tanpa kelas. Eksploitas juga dialami oleh negara dunia ketiga. Proses eksploitasi yang dilakukan oleh negara maju dapat dijelaskan dalam tiga bagian, yaitu pedagang kapitalis, kolonialisme dan neo-kolonialisme. Tahap awal yaitu masa pedagang kapitalis. Negaranegara Eropa berusaha berusaha untuk mendapatkan sumberdaya alam yang ada di negara dunia ketiga melalui kegiatan perdagangan. Perdagangan ini berkembang dan pada prakteknya merupakan suatu bentuk eksploitasi terhada sumberdaya negara dunia ketiga. Pemanfaatan tenaga kerja yang murah yaitu sistem perbudakan menjadikan para pedagang kolonial mampu meraup keuntungan yang sangat besar. Eksploitasi terus berlanjut hingga memunculkan ide adanya kolonialisme. Asumsi yang berkembang di negara kapitalis adalah peningkatan keuntungan serta kekuatan kontrol atas sumberdaya yang ada di negara miskin. Seiring berakhirnya era kolonialisme timbul sebuah era baru yang dikenal dengan neo-kolonialisme. Penjajahan yang dilakukan oleh negara maju terhadap negara dunia ketiga pada dasarnya masih tetap berlangsung dengan bermunculannya perusahaan multinasional. Negara dunia ketiga menjadi salah satu sarana penyedia tenaga kerja murah dan sumber daya alam yang melimpah, selain itu jumlah penduduk yang relatif besar menjadi potensi pasar tersendiri. Ketiga tahap inilah yang semakin memperpuruk kondisi negara dunia ketiga. 2. Teori Pembangunan Dunia Ketiga dan Kaitannya dengan Teori Modernisasi dan Dependensi Teori Pembangunan Dunia Ketiga adalah teori-teori pembangunan yang berusaha menyelesaikan masalah yang dihadapi oleh negara-negara miskin atau negara yang sedang berkembang dalam dunia yang didominasi oleh kekuatan ekonomi, ilmu pengetahuan dan kekuatan militer negara-negara adikuasa atau negara industri maju. Persoalan-persoalan yang dimaksud yakni bagaimana mempertahankan hidup atau meletakkan dasar-dasar ekonominya agar dapat bersaing di pasar internasional. Untuk mengukur pembangunan atau pertumbuhan ekonomi suatu negara dapat dilihat dari: Kekayaan rata-rata yakni produktifitas masyarakat atau produktifitas negara tersebut melalui produk nasional bruto dan produk domestic bruto.
20

Pemerataan: tidak saja kekayaan atau produktifitas bangsa yang dilihat, tetapi juga pemerataan kekayaan dimana tidak terjadi ketimpangan yang besar antara pendapatan golongan termiskin, menengah dan golongan terkaya. Bangsa yang berhasil dalam pembangunan adalah bangsa yang tinggi produktifitasnya serta penduduknya relatif makmur dan sejahtera secara merata.

Kualitas kehidupan dengan tolok ukur PQLI (Physical Quality of Life Index) yakni: rata-rata harapan hidup sesudah umur satu tahun, rata-rata jumlah kematian bayi, dan rata-rata presentasi buta dan melek huruf.

Kerusakan lingkungan. Kejadian sosial dan kesinambungan.

3. Teori Modernisasi: Pembangunan sebagai masalah internal. Teori ini menjelaskan bahwa kemiskinan lebih disebabkan oleh faktor internal atau faktor-faktor yang terdapat di dalam negara yang bersangkutan. Ada banyak variasi dan teori yang tergabung dalam kelompok teori ini antara lain adalah: Teori yang menekankan bahwa pembangunan hanya merupakan masalah penyediaan modal dan investasi. Teori ini biasanya dikembangkan oleh para ekonom. Pelopor teori antara lain Roy Harrod dan Evsay Domar yang secara terpisah berkarya namun menghasilkan kesimpulan sama yakni: pertumbuhan ekonomi ditentukan oleh tingginya tabungan dan investasi.

Teori yang menekankan aspek psikologi individu. Tokohnya adalah McClelaw dengan konsepnya The Need For Achievment dengan symbol n. ach, yakni kebutuhan atau dorongan berprestasi, dimana mendorong proses pembangunan berarti membentuk manusia wiraswasta dengan n.ach yang tinggi. Cara pembentukannya melalui pendidikan individu ketika seseorang masih kanak-kanak di lingkungan keluarga.

Teori yang menekankan nilai-nilai budaya mempersoalkan masalah manusia yang dibentuk oleh nilai-nilai budaya di sekitarnya, khususnya nilai-nilai agama. Satu masalah pembangunan bagi Max Weber (tokoh teori ini) adalah tentang peranan agama sebagai faktor penyebab munculnya kapitalisme di Eropa barat dan Amerika Serikat. Bagi Weber penyebab utama dari semua itu adalah etika Protestan yang dikembangkan oleh Calvin.
21

Teori yang menekankan adanya lembaga-lembaga sosial dan politik yang mendukung proses pembangunan sebelum lepas landas dimulai. Bagi W.W Rostow, pembangunan merupakan proses yang bergerak dalam sebuah garis lurus dari masyarakat terbelakang ke masyarakat niaga. Tahap-tahapanya adalah sbb: a.Masarakat tradisional : belum banyak menguasai ilmu pengetahuan. b.Pra-kondisi untuk lepas landas : masyarakat tradisional terus bergerak walaupun sangat lambat dan pada suatu titik akan mencapai posisi pra-kondisi untuk lepas landas. c.Lepas landas : ditandai dengan tersingkirnya hambatan-hambatan yang menghalangi proses pertumbuhan ekonomi. d.Jaman konsumsi massal yang tinggi. Pada titik ini pembangunan merupakan proses berkesinambungan yang bisa menopang kemajuan secara terus-menerus.

Teori yang menekankan lembaga sosial dan politik yang mendukung proses pembangunan. Tokohnya Bert E Hoselitz yang membahas faktor-faktor non-ekonomi yang ditinggalkan oleh W.W Rostow. Hoselitz menekankan lembaga-lembaga kongkrit. Baginya, lembagalembaga politik dan sosial ini diperlukan untuk menghimpun modal yang besar, serta memasok tenaga teknis, tenaga swasta dan tenaga teknologi.

Teori ini menekankan lingkungan material. Dalam hal ini lingkungan pekerjaan sebagai salah satu cara terbaik untuk membentuk manusia modern yang bisa membangun. Tokohnya adalah Alex Inkeler dan David H. Smith.

4.Teori ketergantungan/dependensi. Teori ini pada mulanya adalah teori struktural yang menelaah jawaban yang diberikan oleh teori modernisasi. Teori struktural berpendapat bahwa kemiskinan yang terjadi di negara dunia ketiga yang mengkhusukan diri pada produksi pertanian adalah akibat dari struktur pertanian adalah akibat dari struktur perekonomian dunia yang eksploitatif dimana yang kuat mengeksploitasi yang lemah. Teori ini berpangkal pada filsafat materialisme yang dikembangkan Karl Marx. Salah satu kelompok teori yang tergolong teori struktiral ini adalah teori ketergantungan yang lahir dari dua induk, yakni seorang ahli pemikiran liberal Raul Prebiesch dan teori-teori Marx tentang imperialisme dan kolonialisme, serta seorang pemikir marxis yang merevisi pandangan marxis tentang cara produksi Asia yaitu, Paul Baran.
22

Raul Prebisch : industri substitusi import. Menurutnya negara-negara terbelakang harus melakukan industrialisasi yang dimulai dari industri substitusi impor.

Perdebatan tentang imperialisme dan kolonialisme. Hal ini muncul untuk menjawab pertanyaan tentang alasan apa bangsa-bangsa Eropa melakukan ekspansi dan menguasai negara-negara lain secara politisi dan ekonomis. Ada tiga teori: a.Teori God : adanya misi menyebarkan agama. b.Teori Glory : kehausan akan kekuasaan dan kebesaran. c.Teori Gospel : motivasi demi keuntungan ekonomi.

Paul Baran: sentuhan yang mematikan dan kretinisme. Baginya perkembangan kapitalisme di negara-negara pinggiran beda dengan kapitalisme di negara-negara pusat. Di negara pinggiran, system kapitalisme seperti terkena penyakit kretinisme yang membuat orang tetap kerdil. Ada dua tokoh yang membahas dan menjabarkan pemikirannya sebagai kelanjutan dari tokoh-tokoh di atas, yakni: o Andre Guner Frank : pembangunan keterbelakangan. Bagi Frank keterbelakangan hanya dapat diatasi dengan revolusi, yakni revolusi yang melahirkan sistem sosialis.
o

Theotonia De Santos : Membantah Frank. Menurutnya ada 3 bentuk ketergantungan, yakni : a.Ketergantungan Kolonial: hubungan antar penjajah dan penduduk setempat bersifat eksploitatif. b.Ketergantungan Finansial- Industri: pengendalian dilakukan melalui kekuasaan ekonomi dalam bentuk kekuasaan financial-industri. c.Ketergantungan Teknologis-Industrial: penguasaan terhadap surplus industri dilakukan melalui monopoli teknologi industri.

Ada 6 inti pembahasan teori ketergantungan: Pendekatan keseluruhan melalui pendekatan kasus. Gejala ketergantungan dianalisis dengan pendekatan keseluruhan yang memberi tekanan pada sisitem dunia. Ketergantungan adalah akibat proses kapitalisme global, dimana negara pinggiran hanya sebagai pelengkap. Keseluruhan dinamika dan mekanisme kapitalis dunia menjadi perhatian pendekatan ini.
23

Pakar eksternal melawan internal. Para pengikut teori ketergantungan tidak sependapat dalam penekanan terhadap dua faktor ini, ada yang beranggapan bahwa faktor eksternal lebih ditekankan, seperti Frank Des Santos. Sebaliknya ada yang menekan factor internal yang mempengaruhi/ menyebabkan ketergantungan, seperti Cordosa dan Faletto.

Analisis ekonomi melawan analisi sosiopolitik Raul Plebiech memulainya dengan memakai analisis ekonomi dan penyelesaian yang ditawarkanya juga bersifat ekonomi. AG Frank seorang ekonom, dalam analisisnya memakai disiplin ilmu sosial lainya, terutama sosiologi dan politik. Dengan demikian teori ketergantungan dimulai sebagai masalah ekonomi kemudian berkembang menjadi analisis sosial politik dimana analisis ekonomi hanya merupakan bagian dan pendekatan yang multi dan interdisipliner analisis sosiopolitik menekankan analisa kelas, kelompok sosial dan peran pemerintah di negara pinggiran.

Kontradiksi sektoral/regional melawan kontradiksi kelas. Salah satu kelompok penganut ketergantungan sangat menekankan analisis tentang hubungan negaranegara pusat dengan pinggiran ini merupakan analisis yang memakai kontradiksi regional. Tokohnya adalah AG Frank. Sedangkan kelompok lainya menekankan analisis klas, seperti Cardoso.

Keterbelakangan

melawan

pembangunan.

Teori

ketergantungan

sering

disamakan dengan teori tentang keterbelakangan dunia ketiga. Seperti dinyatakan oleh Frank. Para pemikir teori ketergantungan yang lain seperti Dos Santos, Cardoso, Evans menyatakan bahwa ketergantungan dan pembangunan bisa berjalan seiring. Yang perlu dijelaskan adalah sebab, sifat dan keterbatasan dari pembangunan yang terjadi dalam konteks ketergantungan. Voluntarisme melawan determinisme Penganut marxis klasik melihat perkembangan sejarah sebagai suatu yang deterministic. Masyarakat akan berkembang sesuai tahapan dari feodalisme ke kapitalisme dan akan kepada sosialisme. Penganut Neo Marxis seperti Frank kemudian mengubahnya melalui teori ketergantungan. Menurutnya kapitalisme negara-negara pusat berbeda dengan kapitalisme negara pinggiran. Kapitalisme negara pinggiran adalah keterbelakangan karena itu perlu di ubah menjadi negara sosialis melalui sebuah revolusi. Dalam hal ini Frank adalah penganut teori voluntaristik.
24

F. Pembiayaan Pembangunan Pembangunan infrastruktur di suatu negara membutuhkan dana atau biaya guna menjadi modal pembangunan infrastruktur. Ada dua sumber pembiayaan pembangunan infrastruktur, antara lain:
1. Pajak dan pembayaran tarif (user charge) pelayanan publik.

Ada beberapa pengertian pajak menurut para ahli.

Pajak, menurut Prof. Dr. P. J. A. Adriani, adalah iuran masyarakat kepada negara (yang dapat dipaksakan) yang terutang oleh yang wajib membayarnya menurut peraturanperaturan umum (undang-undang) dengan tidak mendapat prestasi kembali yang langsung dapat ditunjuk dan yang gunanya adalah untuk membiayai pengeluaranpengeluaran umum berhubung tugas negara untuk menyelenggarakan pemerintahan.

Menurut Prof. Dr. H. Rochmat Soemitro SH, pajak adalah iuran rakyat kepada kas negara berdasarkan undang-undang (yang dapat dipaksakan) dengan tiada mendapat jasa timbal (kontra prestasi) yang langsung dapat ditunjukkan dan yang digunakan untuk membayar pengeluaran umum. Definisi tersebut kemudian dikoreksinya yang berbunyi sebagai berikut : Pajak adalah peralihan kekayaan dari pihak rakyat kepada kas negara untuk membiayai pengeluaran rutin dan surplusnya digunakan untuk public saving yang merupakan sumber utama untuk membiayai public investment.

Menurut Sommerfeld Ray M., Anderson Herschel M., & Brock Horace R, pajak adalah suatu pengalihan sumber dari sektor swasta ke sektor pemerintah, bukan akibat pelanggaran hukum, namun wajib dilaksanakan, berdasarkan ketentuan yang ditetapkan lebih dahulu, tanpa mendapat imbalan yang langsung dan proporsional, agar pemerintah dapat melaksanakan tugas-tugasnya untuk menjalankan pemerintahan.

Pajak menurut Pasal 1 UU No.28 Tahun 2007 tentang Ketentuan umum dan tata cara perpajakan adalah kontribusi wajib kepada negara yang terutang oleh orang pribadi atau badan yang bersifat memaksa berdasarkan Undang Undang, dengan tidak
25

mendapat timbal balik secara langsung dan digunakan untuk keperluan negara bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Pajak dipungut pemerintah sebagai bentuk kewajiban warga negara berkontribusi membangun suatu negara. Pajak dikenakan kepada orang orang tertentu yang yang memenuhi persyaratan untuk membayar pajak. Tarif pajak yang dikenakan untuk objek pajak tertentu berbeda beda sesuai dengan ketetapan pemerintah. User charge atau tarif pelayanan publik, yaitu biaya yang dibayarkan pengguna pelayanan atas pelayanan publik yang diterimanya. Menurut Undang Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik, biaya pelayanan publik dapat dibebankan kepada negara apabila terdapat di dalam perundang undangan dan dapat pula dibebankan kepada masyarakat sebagai penerima pelayanan publik. Biaya yang dikenakan atas pelayanan berbeda beda sesuai dengan ketetapan instansi pemerintah tertentu. Penentuan biaya ini berdasarkan persetujuan DPR, DPRD provinsi, DPRD kabupaten/kota, dan peraturan perundang undangan lainnya.

2. Kemitraan Sektor Publik dan Sektor Swasta Dalam penyediaan public services oleh pemerintah, tidak tertutup kemungkinan terjadinya government failure. Dalam hal ini intervensi sektor privat dapat dimungkinkan. Beberapa alasan keterlibatan sektor privat/swasta dalam pelayanan publik: (Hendropronoto Susilo dan John L Taylor: 1995).
a. meningkatkanya penduduk di perkotaan sementara sumber keuangan pemerintah

terbatas;
b. pelayanan yang diberikan sektor privat/swasta dianggap lebih efisien; c. banyak bidang pelayanan (antara lain penyehatan lingkungan dan persampahan) tidak

ditangani pemerintah sehingga sektor privat/swasta dapat memenuhi kebutuhan yang belum tertangani tanpa mengambil alih tanggung jawab pemerintah; d. akan terjadi persaingan dan mendorong pendekatan yangbersifat kewiraswastaan dalam pembangunan nasional.

26

Pengertian Public-Private Partnership (PPP) menurut William J. Parente dari USAID adalah an agreement or contract, between a public entity and a private party, under which:a) private party undertakes government function for specified period of time, b) the private party receives compensation for performing the function, directly or idirectly, c) private party is liable for the risks arising from performing the function and, d) the public facilities, land or other resources may be transferred or made available to the private party.
2

Dari definisi tersebut PPP merupakan bentuk perjanjian atau kontrak antara sektor publik

dan sektor privat yang terdiri atas beberapa ketentuan, antara lain: sektor privat menjalankan fungsi pemerintah untuk periode tertentu; sektor privat menerima kompensasi atas penyelenggaraan fungsi, baik secara langsung maupun tidak langsung; sektor privat bertanggung jawab atas resiko yang timbul dari penyelenggaraan fungsi tersebut; dan fasilitas publik, tanah, dan sumber daya lainnya dapat ditransfer atau disediakan untuk sektor privat. PPP merupakan bentuk privatisasi. Dalam arti luas, privatisasi berarti melambangkan suatu cara baru dalam memperhatikan kebutuhan masyarakat dan pemikiran kembali mengenai peranan pemerintah dalam memenuhi kebutuhan tersebut. Privatisasi memberikan kewenangan yang lebih besar pada institusi masyarakat dan mengurangi kewenangan pemerintah dalam merumuskan kebutuhan masyarakat. Dengan demikian, privatisasi merupakan tindakan mengurangi peran pemerintah atau meningkatkan peran sektor privat dalam aktivitas atau kepemilikan aset publik. (E.S. Savas : 1986). Pengertian kemitraan pemerintah, swasta, dan masyarakat adalah kewenangan kepemilikan asset yang masih dimiliki oleh pemerintah, sedangkan untuk kerjasama swastanisasi asset menjadi milik swasta. Ada beberapa bentuk kerja sama yang melibatkan pemerintah, swasta, dan masyarakat yang akan dijelaskan sebagai berikut.
a. Private Sector Partisipation (PSP) atau kemitraan sektor privat. PSP merupakan jenis

kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal, sektor swasta melakukan pengadaan dan operasionalisasi prasarana, sedangkan pemerintah sebagai penyedia prasarana yang sesuai dengan kebijakannya. Pemerintah tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksana kerjasama.

Praptono Djunedi. Implementasi Public-Private Partnerships dan Dampaknya Ke APBN. www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf diunduh pada 18 April 2010 pukul 09.43 WIB.

27

b. Public Private Partnership (PPP) atau kerjasama sektor publik dan sektor privat.

Kemitraan ini melibatkan investasi yang besar/padat modal dimana sektor swasta membiayai, membangun, dan mengelola sarana dan prasarana, sedangkan sekktor publik menangani peraturan pelayanan, sebagai pemilik asset, dan pengendali pelaksana kerjasama.
c. Public-Private-Community Partnership (PPCP). Kemitraan ini melibatkan sektor

privat dan masyarakat untuk membantu pelaksanaan pembangunan yang dirancang oleh sektor publik. Sektor privat dan masyarakat terlibat dalam hal pembiayaan dan pengelolaan.
d. Build-Operate-Transfer (BOT). BOT adalah pola atau struktur yang menggunakan

investasi swasta untuk mengerjakan pembangunan infrastruktur atau sektor publik. BOT terkadang diartikan menjadi build-own-transfer atau membangun memiliki mengalihkan (UNINDO, 1996). Dalam pola BOT, perusahaan proyek diberi kepercayaan oleh pemerintah setempat untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk suatu jangka waktu konsesi tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek ditentukan dengan cara tolling, take or pay, atau perjanjian pembelian sebagaimana standard teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh perusahaan proyek. Biasanya, fasilitas yang dibangun dengan pola BOT merupakan fasilitas untuk umum dan infrastruktur, antara lain: jalan tol, pembangkit atau tenaga listrik, penyedia air minum, telekomunikasi, terowongan, bendungan, pelabuhan dan bandara (Walker dan Smith, 1995; UNINDO, 1996; Tiogn, 2000) Ada beberapa tujuan sektor swasta di bidang infrastruktur. Tujuan-tujuan tersebut adalah :
mencari modal swasta untuk menjebatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan

investasi infrastruktur pelayanan umum;


memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan; mengimpor alih teknologi; memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan; meningkatkan efisiensi operasi. 28

BAB III PEMBAHASAN


A. Pembangunan Jalan di Hong Kong

3.1 Peta Negara Hong Kong 1. Gambaran Umum Secara geografis, Hong Kong berdiri di areal seluas 1.103 km. Hong Kong terdiri dari Pulau Hong Kong, Kowloon, dan New Territories. Di sebelah utara New Territories, terdapat kota Shenzhen di seberang Sungai Sham Chun (Sungai Shenzhen). Di antara 236 pulau di Hong Kong, Pulau Lantau adalah yang terbesar sedangkan Hong Kong adalah yang kedua terbesar dan populasinya adalah yang terbesar. Semenanjung Kowloon menempel ke New Territories di utara dan New Territories menempel ke Tiongkok daratan di seberang Sungai Sham Chun (Sungai Shenzhen). Hong Kong memiliki 236 pulau di Laut China
29

Selatan, yang di mana Pulau Lantau merupakan pulau terbesar dan pulau Hong Kong yang kedua terbesar dan paling besar populasinya. Ap Lei Chau merupakan yang paling padat penduduknya di Hong Kong dan di dunia. Total populasi penduduk Hong Kong adalah 6.898.686 jiwa pada tahun 2005.

2. Transportasi dan Infrastruktur Ada beberapa alat transportasi di Hongkong. Mass Transit Railway (MTR) adalah kereta bawah tanah yang melayani daerah perkotaan dan menyediakan angkutan ekspress ke Bandara Internasional Hong Kong. Bus tersedia di seluruh Hong Kong dan tarifnya sesuai jarak tujuan anda. Trem (Kereta Listrik) hanya terdapat di sepanjang sisi utara Hong Kong Island dan termasuk salah satu alat transportasi termurah yang terdapat di Hong Kong, yakni HK$2 untuk satu kali perjalanan. Taksi tersedia di seluruh Hong Kong. Tarif awal sebesar HK$15 dan biaya bagasi sebesar HK$5 per koper. Selain itu, di laut juga ada kapal feri yang mengangkut penumpang menyebrangi laut dari Victoria Harbour ke pulau-pulau sekitar. Dari segi infrastruktur, terdapat jembatan Tsing Ma Bridge yang panjangnya dua puluh dua ribu meter di atas laut. Konstruksi jembatan ini menggabungkan baja dan railway. Fisik jembatan ini menyerupai jembatan ampera di Palembang, Sumatera Selatan. Melewati jembatan ini saat musim hujan sangat membahayakan, apalagi jika angin bertiup kencang jembatan ini tidak boleh dilewati kendaraan, terutama bus. Hal ini disebabkan dikhawatirkan kendaraan menjadi tidak stabil. Sebagai solusinya, kendaraan harus melewati jalan di bawah jembatan, di pinggir laut, atau Cross Harbour Tunnel, yakni jembatan sepanjang 2 km yang dibangun di bawah laut. Cross Harbour Tunnel terlihat seperti gundukan beton di permukaan laut.

3.2 Tsi Ma Bridge


30

3.3 Tsa Mi Bridge Jalan raya di Hong Kong merupakan jalan terpadat sedunia yang digunakan dengan lebih dari 570.000 kendaraan sepanjang 2.046 km. Di Hongkong terdapat 14 terowongan utama, 1.233 jembatan layang dan jembatan sama baiknya dengan 1.138 footbridge atau titian dan kereta bawah tanah.

3. Pihak yang Berwenang Melakukan Pembangunan Jalan Raya. Departemen jalan raya atau Highways Departement berwenang dalam melaksanakan perencanaan, perancangan atau desain, konstruksi, dan perbaikan sistem jalan raya. Total dana yang dikeluarkan departemen untuk pada tahun 2008 2009 $ 4,9 juta yang dialokasikan $ 0,9 juta untuk jalan dan perbaikan penerangan jalan dan $ 4 juta untuk konstruksi jalan utama. Selain itu, departemen juga bertanggung jawab atas masalah perizinan dan memimpin pemeriksaan keuangan pekerjaan perbaikan jalan. Departemen jalan raya memiliki pendirian kira kira 499 orang profesional dan 1.589 orang staf dari berbagai tingkatan. Departemen ini memiliki dua kantor regional yang bernama Urban and New Territories Regions, a Railway Development Office, a Major Works Project Management Office and a HK-Zhuha-Macao Bridge Hong Kong Project Management Office. The Major Works Project Management Office atau Kantor Manajemen Proyek Pekerjaan Utama bertanggung jawab atas pengelolaan, perencanaan dan implementasi prioritas utama rute strategis dan proyek jalan lainnya. Di lain pihak, HKZhuhai-Macao Bridge Hongkong Project Management Office (HZMB) bertanggung jawab atas perencanaan dan implementasi HZMB dan berkaitan dengan proyek termasuk
31

menghubungkan jalan ke HZMB sampai HKSAR batas fasilitas penyeberangan dan infrastruktur strategis jalan raya di bawah the Northwest New Territories Traffic and Infrastructur Review. Selain menangani infrastruktur jalan raya, Departemen Jalan Raya juga menangani pembangunan rel kereta api yang dilakukan oleh The Railway Development Office atau Kantor Pembangunan Rel Kereta Api. Kantor ini bertanggung jawab atas implementasi proyek jalan kereta api dan perencanaan perluasan rel kereta api di Hong Kong pada masa yang akan datang untuk mendukung keberlangsungan pertumbuhan masyarakat dan perkembangan ekonomi di wilayah tertentu. Saat ini Kantor Pembangunan Rel Kereta Api sedang merencanakan implementasi proyek rel kereta baru termasuk bagian Hong Kong meliputi Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong Express Rail Link, rel di South Island, penambahan rel di Kwun Tong, jaringan rel di Shatin ke Central, jaringan rel di Northern and the North Hong Kong Island. Departemen jalan raya juga memiliki hubungan erat dengan Departemen Kepolisian dan Transportasi. Departemen juga bekerja yang berhubungan dekat dengan pengawasan otoritas bangunan jalan dan aspek drainase dari pembangunan sektor privat. Departemen jalan raya memiliki misi dan visi dalam menjalankan tugasnya dalam pembangunan jalan raya. Visinya adalah untuk mengembangkan dan memelihara jaringan jalan sama baiknya dalam merencanakan dan implementasi pengembangan jalan kereta api sesuai dengan standard kelas dunia. Visi departemen jalan adalah untuk mempertinggi prioritas jangka panjang dan meningkatkan standar hidup masyarakat. Ada beberapa komitmen yang diemban, antara lain:
a. memperluas dan meningkatkan jaringan jalan guna pertumbuhan dan perubahan dalam

kebutuhan transportasi dan keperluan pembangunan;


b. menjaga integritas jaringan jalan; c. menyediakan teknik pendukung berkualitas tinggi untuk perencanaan, desain,

konstruksi dan pemeliharaan jalan;


d. menjalankan dan memperbaharui strategi pembangunan kereta api. Departemen jalan

raya juga ikut terlibat dalam pembangunan rel kereta api.

32

Departemen Jalan Raya Hong Kong juga termasuk instansi yang melakukan pelayanan publik. Ada beberapa maklumat pelayanan atau janji pelayanan dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat, yaitu :
a. tanggap terhadap kebutuhan akan keterangan yang diminta dan keluhan yang

disampaikan oleh masyarakat;


b. membersihkan dan membuang sampah di jalan raya; c. melakukan perbaikan terhadap jalan yang rusak dan pembersihan di tempat pekerjaan

jalan yang kotor;


d. menunjukkan tujuan dan tanggal antisipasi penyelesaian dari pekerjaan jalan; e. memperbaiki permukaan jalan; f. memperbaiki rambu rambu lalu lintas; g. mengeluarkan permohonan maaf atas penggalian jalan; h. menyediakan fasilitas pejalan kaki; i. j.

membersihkan perkakas jalan raya; memeriksa atau membuat saluran pembuangan; di jalan raya;

k. memeriksa atau membersihkan perkakas jalan dan membuang tumbuhan yang tumbuh

l.

membersihkan semua struktur titian; dan

m. membersihkan semua struktur di kereta api bawah tanah.

Departemen jalan raya menyediakan pelayanan pengaduan bagi masyarakat yang ingin mengadukan atau meminta keterangan mengenai infrastruktur jalan raya. Keluhan ini dapat disampaikan, baik melalui e-mai maupun telepon, selama 24 jam ke nomor telepon call center hotline 2926 4111 atau untuk menanyakan keterangan dapat mengirimkan email ke enquiry@hyd.gov.hk dan mengeluhkan infrastruktur jalan raya dapat mengirimkan email ke complaint@hyd.gov.hk. Keluhan yang dapat disampaikan Pembangunan jalan raya tidak hanya dilakukan oleh pemerintah, tetapi juga oleh sektor swasta. Pihak swasta juga berwenang dalam pengadaan pembangunan jalan raya. Hal ini terlihat dari adanya pemberitahuan pelaksanaan tender yang dilakukan departemen jalan raya dalam pembangunan jalan raya. Pelaksanaan pembangunan ini meliputi proyek proyek seperti pelebaran jalan, pembuatan terowongan, konstruksi akses jalan, pemeliharaan dan perbaikan penerangan jalan, dan lain sebagainya. Pemberitahuan tender ini
33

diinformasikan melalui website departemen jalan raya di alamat www.hyd.gov.hk. Di situs tersebut jelas diinformasikan sejak tanggal berapa dan sampai tanggal berapa pelaksanaan tender dilaksanakan, deskripsi infrastruktur jalan apa yang akan dibangun atau diperbaiki, dan segala persyaratan teknis yang harus dipatuhi dan dilaksanakan oleh pihak yang akan melakukan tender. Berikut adalah contoh informasi pelaksanaan tender yang diinformasikan di situs internet Departemen Jalan Raya Hong Kong. 3.1 Tabel Pelaksanaan Tender untuk Pembangunan Jalan di Hong Kong

Tender Notices
Position as at: 16 April 2010 Tender Published Closing Date 1 April 2010 Date 12:00 noon on Friday, 16 April 2010 19 February 2010 12:00 noon on Friday, 9 April 2010 22 January 2010 12:00 noon on Friday, 12 February 2010 31 December 2009 12:00 noon on Friday, 5 February 2010 HY/2009/12 Proposed Walkway Cover at Tsing King Road between Ching Wang Court and MTR Tsing Yi Station, Tsing Yi HY/2009/20 Provision of Lifts to Existing Footbridge HF84 in North Point Tender Reference HY/2009/15 Central-Wan Chai Bypass Extension of Tunnel (Causeway Bay Tender Period HY/2008/12 Bus-Bus Interchanges on Tuen Mun Road Typhoon Shelter Section) Subject

4. Sumber Pendanaan Pembangunan Infrastruktur Jalan Raya

34

Hong Kong adalah salah satu negara yang menerapkan pola BOT (Build-OperateTransfer) dari beberapa negara berkembang di Asia seperti Cina, Malaysia, dan Singapura. BOT ini dilakukan sebagai jalan keluar untuk mengatasi masalah pembiayaan pembangunan proyek-proyek Infrastruktur (Tiong, 1992; Walker dan Smith, 1995; Kumaraswamy dan Zhang, 2001). Alasan utama penggunaan pola BOT pada beberapa proyek menjadi meningkat adalah bahwa negara-negara berkembang (termasuk Hong Kong) sedang menanggung beban hutang yang berat, sementara pembangunan infrastruktur adalah merupakan kebutuhan ekonomi dan sosial (Setiadi, 1994). Proses pembangunan jalan melalui pola BOT dilakukan oleh pemerintah Hong Kong adalah Highways Departement atau Departemen Jalan Raya membuka tender secara terbuka kepada publik atau sektor privat untuk mencari pihak yang akan membantu pemerintah dalam pembangunan proyek jalan raya dan rel kereta tertentu. Pihak yang menang dari persaingan tender atau perusahaan proyek akan ikut serta dalam pendanaan yang diperoleh dari berbagai sumber, baik perusahaan sponsor (sponsor equity) dan perusahaan pemberi pinjaman komersial (commercial lenders) (IP3, 1996). Sektor privat yang diberikan kepercayaan oleh pemerintah harus bertanggung jawab untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan mengoperasikan jalan raya untuk suatu jangka waktu konsesi (concession period) tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek ditentukan dengan cara tolling, take-or-pay, atau perjanjian pembelian sebagaimana standar teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh perusahan proyek. Pada akhir masa waktu konsesi, jalan raya itudialihkan kepada pemerintah dengan pembayaran yang minim (biasanya cuma- cuma atau $1) (IP3, 1996).

B. Pembangunan Jalan di India 1. Gambaran Umum

35

3.2 Tabel Gambaran Umum India


Ibu kota Kota terbesar Bahasa resmi Pemerintahan Presiden Wakil Presiden Perdana Menteri Kemerdekaan Deklarasi Republik New Delhi Mumbai (Bombay) Hindi, Inggris dan 21 bahasa lainnya Republik Federal Pratibha Patil Mohammad Hamid Ansari Manmohan Singh Dari Britania Raya 15 Agustus 1947 26 Januari 1950 Luas 3,287,590 km2 Penduduk Perkiraan 2006 Sensus 2001 Kepadatan PDB (KKB) Total Per kapita 1.098.577.839 1.027.015.247 329/km2 Perkiraan 2005 US$3,334 trilyun US$3.019

Motto: Satyamva Jayat (Bahasa Sansekerta: Hanya Kebenaran yang Berjaya) Lagu kebangsaan: Jana Gana Mana

36

Sumber : Wikipedia.org Republik India ( / Bhrat Ganarjya) adalah sebuah negara di Asia yang mempunyai jumlah penduduk terbanyak kedua di dunia, dengan populasi lebih dari satu milyar jiwa, dan merupakan negara ketujuh terbesar berdasarkan ukuran wilayah geografis. Jumlah penduduk India tumbuh pesat sejak pertengahan 1980-an. Ekonomi India menempati urutan keempat terbesar di dunia dalam PDB, diukur dari segi variasi daya beli, dan salah satu negara yang memiliki pertumbuhan ekonomi tercepat di dunia. India, negara dengan sistem demokrasi liberal terbesar di dunia, juga telah muncul sebagai kekuatan regional yang penting, memiliki kekuatan militer yang cukup besar dan mempunyai kemampuan senjata nuklir. Terletak di Asia Selatan dengan garis pantai sepanjang 7.000 km, India merupakan bagian dari rute perdagangan penting dan bersejarah. Dia membagi perbatasan dengan Pakistan, Republik Rakyat Cina, Myanmar. Bangladesh, Nepal, Bhutan, dan Afganistan. Sri Lanka, Maladewa, dan Indonesia adalah negara kepulauan yang bersebelahan. India merupakan letak dari peradaban kuno seperti Budaya Lembah Indus dan merupakan tempat kelahiran dari empat agama utama dunia: Hindu, Buddha, Jainisme, dan Sikhisme. Negara ini merupakan bagian dari Britania Raya sebelum meraih kemerdekaan pada 1947. Seluruh negara-negara bagian India di utara dan timur laut dibentuk oleh Banjaran Himalaya. Wilayah lainnya terdiri dari hamparan Indo-Gangetik yang subur. Di sebelah barat yang berbataskan Pakistan tenggara terdapat Gurun Thar. Semenanjung India di selatan hampir seluruhnya merupakan bagian dari hamparan Dekan (Deccan). Di kedua sisi hamparan ini terdapat dua banjaran pesisir yang berbukit-bukit, Ghats Barat dan Ghats Timur.
37

India mempunyai beberapa sungai besar seperti Sungai Gangga, Brahmaputra, Yamuna, Godavari, dan Krishna. Sungai-sungai tersebutlah yang menyebabkan suburnya hamparan-hamparan di sebelah utara India sehingga cocok untuk ditanam. Cuaca India beragam, dari cuaca tropis di selatan hingga ke cuaca menengah di utara. Sebagian dari India yang terletak di pegunungan Himalaya mempunyai cuaca tundra. 2. Jaringan Jalan di India India mempunyai jaringan jalan yang besar, yaitu lebih dari 3.314 juta km (2.1juta mil) jalan, membuatnya menjadi jaringan jalan terbesar ketiga di dunia. Selain itu, kepadatan dari jaringan jalan India adalah 0.66 km persegi jalan, lebih tinggi daripada Amerika (0.65) dan jauh lebih tinggi daripada Cina (0.16) dan Brazil (0.20). Sebenarnya biaya yang disisihkan untuk pemeliharaan dan perluasan jaringan jalan tidak mencukupi, namun beberapa upaya tengah berlangsung untuk memodernisasikan infrastruktur jalan negara dan India berencana untuk menghabiskan 70 miliar USD selama tiga tahun ke depan. Beberapa dari proyek utama yang diimplementasikan salah satunya adalah National Highways Development Project (Proyek Pengembangan Jalan Negara Nasional) dan Mumbai-Pune Expressway (Jalan Ekspress Mumbai-Pune). 3.3 Tabel Jaringan Jalan di India Indian Road Network (Jaringan Jalan India) Class (Kelas) Length (Panjang) - (km) National Highways/Expressways (Jalan Raya/Jalan Ekspress) 66,754 State Highways (Jalan Raya Negara Bagian) 1,28,000 Major district roads (Jalan Utama Kabupaten) 4,70,000 Rural & other roads (Jalan Pedesaan dan Jalan Lain) 26,50,000 Total (approx) 33,14,754 Sumber : www.nhai.org

a. National Highway/Jalan Raya Nasional Jalan Raya Nasional India merupakan jalan raya utama yang melalui berbagai sisi negara dan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan utama, ibukota negara, industri besar, pusat pariwisata, dan lain sebagainya. Lalu lintas di jalan raya nasional telah bertumbuh
38

pesat mengikuti pertumbuhan ekonomi yang berlangsung di India dan pemerintah India mengambil langkah untuk meningkatkan teknik-teknik manajemen untuk menyediakan pergerakan lalu lintas yang bebas hambatan dengan cara melebarkan jalan, pemisahan jalur, pembangunan bypass dan memanfaatkan teknologi terkini. Meskipun jalan raya nasional hanya mewakili 2% dari total panjang jaringan jalan, jalan raya nasional ini memegang sekitar 40% dari total lalu lintas jalan. Jalan raya nasional lebih jauh diklasifikasikan berdasarkan lebarnya dari jalan raya tersebut. Umumnya, dalam konteks satu jalur, lebar jalur adalah 3.75 meter. Sementara di dalam konteks multi-jalur jalan raya, setiap jalur memiliki lebar 3.5 meter. Pada February 2008, di luar dari panjang total, 14% memiliki empat atau lebih jalur dan sekitar 59% memiliki dua jalur atau jalur ganda, sementara sisanya (27%) dari jaringan jalan raya nasional memiliki jalur tunggal atau intermediate. jembatan, penyeberangan jalur kereta api, dan

3.4 Klasifikasi Jalan Raya Nasional India Lanes Single Lane / Intermediate lane Double lane Four Lane/Six lane/Eight Lane Total Length (km) Percentage 18,350 39,079 9,325 66,754 Sumber : www.nhai.org 27% 59% 14% 100%

b. Expressways (Jalan Ekspress/Jalan Tol) Jalan Ekspress India mendominasi sekitar 200 km (120 mil) dari sistem jalan raya nasional India (Indian National Highway System). Jalan Ekspress India memiliki pengendalian akses, memiliki pembatas di tengahnya dan mempunyai setidaknya enam
39

jalur dengan bahu jalan di setiap sisinya. Biasanya tidak ada kendaraan roda dua atau roda tiga atau traktor yang diizinkan melewati jalan ini. Kecepatan di jalan ini diperbolehkan sekitar 120km/jam (75 mph). Kebanyakan jalan ekspres di India terdiri dari jalan tol. India juga memiliki The National Highways Authority of India (NHAI) yang dibentuk oleh Parlemen India di tahun 1988. NHAI memiliki kewenangan untuk bertanggung jawab terhadap perkembangan, pemeliharaan, dan manajemen dari jalan nasional yang dipercayakan kepadanya.

3.5 Mumbai Pune Expressway Jalan raya nasional dan bagian merupakan tulang punggung ekonomi India. Jalanan ini telah membantu perkembangan di sepanjang rute tersebut, dan banyak kota telah bermunculan di sepanjang jalan tersebut. Jalan raya bagian dan jalan kabupaten merupakan sistem kedua dari infrastruktur jalan di India. Sebagai penghubung antara daerah pedesaan dengan perkotaan, jalan raya bagian dan jalan kabupaten berkontribusi sangat besar terhadap perkembangan dari ekonomi pedesaan dan pertumbuhan industri negara. Diperkirakan sistem kedua tersebut mengusung 40% dari total lalu lintas dan mencakup 20% dari total panjang jalan. The Central Road Research Institute (CRRI) atau Institut Penelitian Jalan Pusat, didirikan pada tahun 1948, merupakan laboratorium nasional utama yang melakukan penelitian dan proyek pengembangan atas disain, konstruksi dan pemeliharaan jalan dan
40

landasan terbang, lalu lintas dan perencanaan transportasi dari kota besar dan kota kecil, manajemen jalan di medan yang berbeda, peningkatan material marjinal, pemanfaatan dari limbah industri di dalam konstruksi jalan, pengendalian tanah longsor, polusi lingkungan, keselamatan lalu lintas dan analisis dan disain, pemantauan/evaluasi kinerja, penilaian layanan hidup dan rehabilitasi dari jalan raya dan jembatan kereta api. Sayangnya, dari 3.314 juta km jaringan jalan di India, hanya 47% jalan yang diaspal. Padahal jalan menempati posisi penting dalam transportasi matriks India dimana mereka berperan penting dalam hampir 65% distribusi barang dan 85% lalu lintas penumpang. Selama dekade terakhir beberapa proyek utama untuk pembangunan jalan raya yang menghubungkan beberapa kota besar telah direncanakan - dan kebanyakan telah mulai dikerjakan. Apa yang penting adalah bahwa keterlibatan sektor swasta akhirnya telah diusulkan dan menjadi layak di India. Hal ini telah menyebabkan percepatan pertumbuhan di sektor ini - yang telah lama menghadapi kendala keuangan. Secara umum, jalanan di India kebanyakan merupakan jalan berbahan dasar aspal. Namun, beberapa dari jalan raya nasional juga terbuat dari beton

3.5 Persentasi Jalan Beraspal di India Class Percent (%) Paved Roads (% of 2 lane roads/jalan dua jalur) 34 Paved Roads (% of 4 lane roads/jalan empat jalur) 1 Paved Roads (% of total road network) 47.3

Sumber : www.nhai.org 3. Peluang Investasi Dalam Infrastruktur India Dalam lima tahun ke depan, investasi terhadap infrastruktur yang direncanakan di India salah satunya adalah untuk mengembangkan jaringan jalan mereka. India mengeluarkan biaya untuk modernisasi jalan raya sebesar 65 miliar USD. 3.6 Investasi Infrastruktur di India
41

Sumber : India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit South Asia Region. Document of World Bank. October 21 2004.

Target infrastruktur terhadap perkembangan jaringan jalan di India yang berakhir pada tahun 2012: a. Jalan Raya Nasional 6.500 km jalan enam jalur atas Golden Quadrilateral dan jalan raya nasional yang terpilih, 6.736 km jalan empat jalur di koridor utara-selatan dan timur-barat, 12.109 km jalan raya nasional empat jalur, pelebaran 20.000 km jalan raya nasional menjadi dua jalur, mengembangkan 1.000 km jalan ekspress, membangun 8.737 km jalan, termasuk 3.846 km dari jalan raya nasional di timur laut. b. Jalan Pedesaan dibangun 165.244 km jalan pedesaan yang baru, dan memperbaharui dan meningkatkan 192.464 km jalan yang telah ada, menutup 78.304 km pemukiman desa. 4. Pembiayaan Sebagai pergeseran yang pasti menuju kontrak Build Operate Transfer (BOT) atau disebut juga dengan Pemindahan Operasi Pembangunan dalam jangka menengah, diberikan kebutuhan untuk biaya jangka panjang untuk kontrak-kontrak tersebut, ketersediaan dana bisa menjadi sebuah isu, khususnya dengan krisis keuangan global yang menjulang. Menurut analisis dari sebuah studi yang dilakukan untuk India Infrastructure Finance Corporation Limited, diperkirakan bahwa sistem keuangan India dapat mengeluarkan sekitar
42

7.300 miliar rupee selama lima tahun ke depan, menghasilkan sebuah kenaikan pinjaman infrastruktur sekitar 1.300 miliar Rupee. Hal ini dapat berdampak pada industri konstruksi jalan dan juga sektor infrastruktur lainnya. Menurut perkiraan terkini oleh Goldman Sachs, India akan perlu menghabiskan 1.7 triliun USD terhadap proyek infrastruktur selama dekade berikutnya untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Dalam usahanya untuk memenuhi hal ini, pemerintah India sedang mencoba untuk memajukan investasi asing ke dalam proyek jalan tersebut dengan menawarkan insetif keuangan seperti hak tol kepada para pengembang. Pembiayaan jalan raya privat saat ini, kurang dari 20% proyek Perencanaan Pengembangan Jalan Raya Nasional (National Highway Development Plan / NHDP) dibiayai melalui Partisipasi Sektor Swasta (Private Sector Participation / PSP) yang mana terdiri dari hal-hal sebagai berikut: a. Build Operate Transfer (BOT) concessions National Highways Authority of India (NHAI) atau Kewenangan Jalan Raya Nasional India telah memberikan konsesi tol sejumlah 34.000.000.000 Rupee terhadap daerah jalan yang berlalu lintas padat dengan resiko traffiddinancial yang relatif rendah. b. Annuity concessions NHAI telah memberikan 467 km (sekitar 8% dari NHDP) dari konsesi tunjangan sejumlah 30.000.000.000 Rupee untuk proyek dengan resiko lalu lintas yang pada umumnya cukup tinggi. c. Special Purpose Vehicles (SPVs) Bypass Moradabad dibangun dalam proyek SPV dan proyek-proyek lainnya saat ini sedang dalam proses, termasuk Jaipur Bypass tahap I1 dan beberapa proyek penghubung pelabuhan dan jalan. 5. Kebijakan Pemerintah di India Pemerintah India dalam melakukan infrastruktur pembangunan jalan di negaranya, membuat beberapa kebijakan ataupun insetif yang ditujukan kepada investor asing agar mau menanamkan investasi mereka di India untuk membantu proses perkembangan infrastruktur jalan mereka. Beberapa inisiatif kebijakan pemerintah India tersebut antara lain.

43

a. Pemerintah akan melaksanakan semua pekerjaan persiapan termasuk pembebasan tanah

dan pemindahan kegunaan. Right of way (row) akan disediakan untuk setiap pemegang izin dan bebas dari semua ancumbrances. b. NHAI/Government of India (GOI) akan menyediakan pemberian modal sampai 40% dari biaya proyek. c. 100% pengecualian pajak selama lima tahun , 30% pengurangan selama lima tahun berikutnya, yang mana bisa saja ditarik selama dua puluh tahun. d. Periode konsesi diizinkan sampai 30 tahun.
e. Arbitration and conciliation Act 1996 based on UNICITRAL provisions. f. Dalam BOT (Build Operate Transfer) pengusaha proyek diizinkan untuk memungut

dan menahan tol. g. Bebas bea impor untuk peralatan modern khusus dengan kapasitas besar untuk pembangunan jalan raya. C. Pembangunan Jalan di Indonesia 1. Gambaran Umum

Gambar 3.6 Peta Indonesia Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia yang mempunyai 17.508 pulau. Lima pulau besar di Indonesia terdiri dari Sumatera dengan luas 473.606 km persegi, Jawa
44

dengan luas 132.107 km persegi, Kalimantan, yang merupakan pulau terbesar ketiga di dunia, dengan luas 539.460 km persegi, Sulawesi dengan luas 189.216 km persegi, dan Papua dengan luas 421.981 km persegi. Indonesia terbentang antara 6 derajat garis lintang utara sampai 11 derajat garis lintang selatan, dan dari 97 derajat sampai 141 derajat garis bujur timur.Wilayah Indonesia terbentang sepanjang 3.977 mil antara Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Apabila perairan antara pulau-pulau itu digabungkan, maka luas Indonesia menjadi1.9 juta mil persegi. Indonesia juga terletak di antara dua benua yaitu benua Asia dan Australia/Oceania. Posisi strategis ini mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap kebudayaan, sosial, politik, dan ekonomi Penduduk Indonesia dapat dibagi secara garis besar dalam dua kelompok. Di bagian barat Indonesia penduduknya kebanyakan adalah suku Melayu sementara di timur adalah suku Papua, yang mempunyai akar di kepulauan Melanesia. Banyak penduduk Indonesia yang menyatakan dirinya sebagai bagian dari kelompok suku yang lebih spesifik, yang dibagi menurut bahasa dan asal daerah, misalnya Jawa, Sunda atau Batak. Secara geografis, penduduk Indonesia tersebar di beberapa pulau besar dan pulaupulau atau kepulauan. Secara administratif (dan politis), penduduk Indonesia tersebar di 33 propinsi, yang mempunyai lebih dari 440 kabupaten dan kota. Salah satu ciri persebaran penduduk Indonesia adalah persebaran antar pulau dan provinsi yang tidak merata. Sejak tahun 1930, sebagian besar penduduk Indonesia tinggal di Pulau Jawa, padahal luas pulau itu kurang dari tujuh persen dari luas total wilayah daratan Indonesia. Selain itu juga terdapat penduduk pendatang yang jumlahnya minoritas, diantaranya adalah Etnis Tionghoa, India, dan Arab. Mereka sudah lama datang ke nusantara dengan jalur perdagangan sejak abad ke 8 SM dan menetap menjadi bagian dari Nusantara. Islam adalah agama mayoritas yang dipeluk oleh sekitar 85,2% penduduk Indonesia, yang menjadikan Indonesia negara dengan penduduk muslim terbanyak di dunia. Sisanya beragama Protestan (8,9%); Katolik (3%); Hindu (1,8%); Buddha (0,8%); dan lain-lain (0,3%).3

http://www.indonesia.go.id/id/index.php? option=com_content&task=view&id=112&Itemid=336

45

Kebanyakan penduduk Indonesia bertutur dalam bahasa daerah sebagai bahasa ibu. Namun bahasa resmi Indonesia, bahasa Indonesia, diajarkan di seluruh sekolah-sekolah di negara ini dan dikuasai oleh hampir seluruh penduduk Indonesia. Sistem pemerintahan di Indonesia tertuang dalam penjelasan UUD 1945 tentang 7 kunci pokok sistem pemerintahan. Ketujuh pokok sistem pemerintahan tersebut adalah : Indonesia adalah negara yang berdasar atas hukum (rechtsstaat); menggunakan sistem konstitusional; kekuasaan tertinggi di tangan MPR; presiden adalah penyelenggara pemerintah Negara yang tertinggi di bawah MPR; presiden tidak bertanggung jawab kepada DPR; menteri Negara adalah pembantu presiden, dan tidak bertanggung jawab terhadap DPR; kekuasaan kepala negara tidak tak terbatas.

Berdasarkan tujuh kunci pokok tersebut, sistem pemerintahan Indonesia menurut UUD 1945 menganut sistem pemerintahan presidensial. Sistem pemerintahan ini dijalankan semasa Orde Baru dibawah kepemimpinan Presiden Suharto. Ciri dari sistem pemerintahan presidensial ini adalah adanya kekuasaan yang amat besar pada lembaga kepresidenan. Hal ini mengakibatkan besarnya kekuasaan yang dipegang oleh lembaga kepresidenan dan mengakibatkan tidak berjalannya sistem check and balances dalam pemerintahan sehingga pemerintahan Indonesia cenderung otoriter. Akibat ketidakpuasan pada pemerintahan Orde Baru, masyarakat menuntut adanya reformasi dimana bangsa Indonesia ingin dan bertekad untuk menciptakan sistem pemerintahan yang demokratis. Akibatnya, UUD 1945 pun mengalami perubahanperubahan dan membuat pokok pokok sistem pemerintahan ini adalah sebagai berikut : bentuk negara adalah negara kesatuan dengan prinsip otonomi yang luas. Wilayah Negara terbagi menjadi beberapa provinsi; bentuk pemerintahan adalah Republik;
46

sistem pemerintahan adalah presidensial.; presiden adalah kepala negara sekaligus kepala pemerintahan; kabinet atau menteri diangkat oleh presiden dan bertanggung jawab kepada presiden; parlemen terdiri atas dua (bikameral), yaitu DPR dan DPD; kekuasaan yudikatif dijalankan oleh mahkamah agung dan badan peradilan di bawahnya.

Sistem pemerintahan ini pada dasarnya masih menganut sitem presidensial. Hal ini terbukti dengan presiden sebagai kepala Negara dan kepala pemerintahan. Presiden juga berada di luar pengawasan langsung DPR dan tidak bertanggung jawab terhadap parlemen. Dengan demikian, ada perubahan perubahan baru dalam sistem pemerintahan Indonesia. Hal itu diperuntukkan dalam memperbaiki sistem presidensial yang lama. Perubahan baru tersebut, antara lain adanya pemilihan presiden secara langsung, sistem bikameral, mekanisme check and balances, dan pemberian kekuasaan yang lebih besar kepada parlemen untuk melakukan pengawasan dan fungsi anggaran. Ketika membahas tentang pembagian kekuasaan antara pusat dan daerah, terdapat dua tema yang akan timbul, yaitu dekonsentrasi dan desentralisasi. Dekonsentrasi (sebagai penghalusan dari sentralisasi) diselenggarakan untuk mewakili kepentingan nasional. Desentralisasi diselenggarakan untuk mewakili kepentingan nasional. Desentralisasi diselenggarakan untuk mewakili kepentingan masyarakat setempat (lokal) di daerah dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia. Mengingat tiap masyarakat lokal memiliki keunikan masing-masing, dengan demikian hanya cocok jika instrumen desentralisasi diterapkan. Dekonsentrasi diberikan pengertian sebagai pelimpahan wewenang (delegation of authority), desentralisasi sebagai penyerahan wewenang (transfer of authority) . Dalam dekonsentrasi delegation of authority hanya menyangkut policy executing yakni melaksanakan kebijakan yang sudah ditentukan dari pemerintah pusat. Sedangkan dalam desentralisasi transfer of authority termasuk didalamnya policy making dan policy executing, yakni berwenang membuat kebijakan sendiri dan sekaligus melaksanakannya.

47

Jika dikatikan dengan pembagian wilayah negara Republik Indonesia, maka dekonsentrasi akan melahirkan wilayah administrasi atau B.C. Smith disebut Field Administration. Yaitu propinsi kabupaten/kota, kota administratif (sudah tidak dikenal berdasarkan UU No. 22/1999), kecamatan. Pejabat-pejabat pusat didaerah yang menerima pelimpahan wewenang dalam yurisdikasi wilayah administrasi disebut Field Administrator. Ada dua tipe pejabat, yaitu pejabat pejabat yang disebut Kepala Wilayah : Gubernur, Bupati, Walikotamadya (Walokota Administratif), Camat. Pejabat-pejabat ini menjalankan pemerintahan umum (administrator generalist) seperti ketertiban umum, koordinasi. Disamping itu ada pejabat Kepala Instansi Vertikal yang berasal dari departemen teknis. Pejabat-pejabat ini menjalankan pemerintahan umum (administrator specialist) yakni memberikan public service kepada masyarakat sesuai dengan bidang yang menjadi tanggung jawab departemen masing-masing. Apabila mengacu pendapat A.F. Leemans tentang penentuan batas-batas wilayah administrasi, maka dalam penyelenggaraan dekonsentrasi di Indonesia menganut sistem integrated field administration (B. Hossien ;2000) atau apabila dikaitkan dengan tipologi pemerintahan daerah menurut Robert C. Fried, maka Indonesia menganut integrated prefectoral system (B. Hossein; 1978) Pada sisi lain, jika dikaitkan dengan pembagian wilayah negara Republik Indonesia berdasarkan asas desentralisasi, maka akan melahirkan Daerah Otonom yaitu kesatuan masyarakat yang mempunyai wewenang mengatur dan mengurus kepentingan masyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat dalam ikatan Negara Kesatuan Republik Indonesia (UU No. 22/1999). Di Indonesia berdasarkan UU No. 5/1974 dikenal dua tingkatan daerah otonom, yaitu Daerah Tingkat I (Dati I) dan daerah Tingkat II (Dati II). Namun menurut UU No. 22/1999 tidak dikenal sebutan/nomenklatur daerah Tingkat I dan DAERAH Tingkat II lagi mengingat Indonesia menganut integrated prefectoral system, maka batas-batas wilayah administrasi berhimpit dengan wilayah dari daerah otonomi (Fused Model menurut A.F. Leemans). Demikian juga elemen jabatan diintegrasikan di tangan pejabat dari orang yang sama. Seorang Kepalan Wilayah juga merangkap sebagai Kepala Daerah, dalam hal ini seorang kepala Wilayah lebih mengutamakan kepentingan pemerintahan pusat dari pada kepentingan masyarakat daerah. Desentralisasi juga melahirkan local government. Konsep local government dapat mengandung tiga arti : (B. Hoessien : makalah). Pertama, penggunaan istilah local government sering kali saling dipertukarkan dengan istilah local authority. Namun kedua istilah tersebut mengacu pada council (DPRD) dan major (KDH) yang rekruitmen
48

pejabatnya atas dasar pemilihan. Kedua, local government berarti pemerintahan lokal yang dilakukan oleh pemerintahan lokal (mengacu pada fungsi). Ketiga, local government berarti daerah otonom. Local government memiliki otonomi (lokal), dalam arti self governmet. Di Indonesia istilah local government berarti pemerintah daerah yang memiliki otonomi daerah. Pemerintah daerah diselenggarakan oleh Kepala Daerah (KDH) selaku penyelenggara pemerintahan tertinggi. Bersama dengan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) KDH melaksanakan fungsi policy making dan sekaligus melakukan fungsi policy executing dengan menggunakan instrumen perangkat birokrasi lokal (local burcaucracy). 2. Gambaran Mengenai Jalan di Indonesia Infrastruktur fisik, terutama jaringan jalan, sebagai pembentuk struktur ruang nasional memiliki keterkaitan yang sangat kuat dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah maupun sosial budaya kehidupan masyarakat. Dalam konteks ekonomi, jalan sebagai modal sosial masyarakat merupakan tempat bertumpu perkembangan ekonomi, sehingga pertumbuhan ekonomi yang tinggi sulit dicapai tanpa ketersediaan jalan yang memadai. Dalam konteks sosial budaya, jalan merupakan salah satu alat penghubung masyarakat dalam berkomunikasi, berhubungan serta mendapatkan nilai-nilai dari luar sehingga kehidupan sosial budaya suatu daerah tidak bersifat stagnan. Oleh karena itu, sejak dahulu, pembangunan jalan terus dikembangkan untuk menunjang kehidupan perekonomian dan sosial suatu masyarakat. Pengaturan mengenai jalan di Indonesia diatur lebih lanjut dalam UU No. 38/2004, tentang Jalan yang menggantikan UU No. 13/1980. Selain itu, untuk melengkapi UU tersebut, dibuat Peraturan Pemerintah No. 34/2006 tentang jalan. Khusus untuk jalan tol, kemudian dibuat Peraturan Pemerintah No. 15/2005 sekaligus menggantikan Peraturan Pemerintah No. 8/1990. Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Untuk terpenuhinya peranan jalan sebagaimana mestinya, pemerintah mempunyai hak dan kewajiban menyelenggarakan jalan. Menurut UU No. 38/2004, kegiatan penyelenggaraan jalan meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan jalan.

49

Kegiatan pemerintah dalam pengaturan jalan, secara umum, meliputi pembentukan peraturan perundang-undangan sesuai dengan kewenangannya, perumusan kebijakan perencanaan, perumusan penyelenggaraan jalan secara makro, penetapan norma, standar, kriteria, pedoman pengaturan jalan.4 Kegiatan Pemerintah dalam pembinaan jalan, secara umum, meliputi pengembangan sistem bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan di bidang jalan; pemberian bimbingan, penyuluhan, dan pelatihan para aparatur di bidang jalan; pengkajian serta penelitian dan pengembangan teknologi bidang jalan dan yang terkait; pemberian fasilitas penyelesaian sengketa antar provinsi dalam penyelenggaraan jalan; penyusunan dan penetapan norma, standar, kriteria, dan pedoman pembinaan jalan ; dan agar penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan secara berdaya guna dan berhasil guna diperlukan keterlibatan masyarakat.5 Kegiatan pembangunan, secara umum, meliputi perencanaan teknis, pemrograman dan penganggaran, pengadaan lahan, serta pelaksanaan konstruksi jalan; pengoperasian dan pemeliharaan jalan; dan pengembangan dan pengelolaan sistem manajemen jalan.6 Kegiatan pengawasan jalan, secara umum, meliputi evaluasi dan pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan; pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; dan hasil penyelenggaraan jalan harus memenuhi standar pelayanan minimal yang ditetapkan.7 Sistem jaringan dalam pengadaan jalan pun terbagi menjadi dua, yaitu sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan bersifat menerus yang memberikan pelayanan lalu lintas tidak terputus walaupun masuk ke dalam kawasan perkotaan. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Di Indonesia, secara garis besar jalan diklasifikasikan menjadi dua kelompok, yaitu jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Pada kegiatan penyelenggaraan jalan umum, biasanya penyelenggaraannya dilakukan oleh pemerintah. Sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat bukan pemerintah yang

4 5 6 7

UU No.38/2004 pasal 18 UU No.38/2004 pasal 24 UU No.38/2004 pasal 31 UU No.38/2004 pasal 37

50

bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum akan tetapi dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan untuk kepentingan sendiri. Pada jalan umum, jalan kemudian dikelompokkan lagi berdasarkan fungsi dan statusnya. Menurut fungsinya , jalan umum dikelompokkan menjadi : jalan arteri, jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna; jalan kolektor, jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan masuk dibatasi; jalan lokal, jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri

perjalanan jarak dekat, kecepatan rat-rata rendah, jumlah jalan masuk dibatasi; jalan lingkungan, jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat. Sedangkan menurut statusnya, jalan umum kembali dibagi menjadi :

jalan nasional, yaitu jalan arteri & jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol;

jalan provinsi, yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi;

jalan kabupaten, yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional maupun jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten;

jalan kota, yaitu jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota;
51

jalan desa yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan

Menurut kelas, penyediaan sarana jalan diklasifikasikan berdasarkan pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, dan ketersediaan median. Berdasarkan kelas, jalan umum diklasifikasikan menjadi jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil. 3. Kewenangan Penyelenggaraan Jalan di Indonesia Penguasaan infrastruktur berupa jalan dan jembatan berada pada pemerintah dan pemerintah daerah yang dalam penyelenggaraan dilimpahkan dan/atau diserahkan kepada instansi-instansi di daerah atau diserahkan kepada badan usaha atau perorangan. Pelimpahan dan/atau penyerahan wewenang penyelenggaraan jalan dan jembatan tersebut bukan berarti melepas tanggung jawab pemerintah. Adanya otonomi daerah, maka penyelenggaraan jalan dan jembatan dipisahkan berdasarkan kewenangannya sebagaimana diatur menurut Pasal 14, Pasal 15 dan Pasal 16 UU No. 38 / 2004 tentang Jalan, yaitu : wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional [Pasal 14 ayat (1)]; wewenang pemerintah provinsi dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan provinsi [Pasal 15 ayat (1)]; wewenang pemerintah kabupaten dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan desa [Pasal 16 ayat (1)]; wewenang pemerintah kota dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kota [Pasal 16 ayat (2)]. Dalam penyelenggaraan jalan, baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah bekerja sama dengan sektor privat (Public Private Ownership). Kemitraan ini melibatkan investasi yang besar/padat modal dimana sektor swasta membiayai, membangun, dan mengelola sarana dan prasarana. Akan tetapi, sekktor publik masih menangani masalah peraturan pelayanan, sebagai pemilik asset, dan pengendali pelaksana kerjasama. Khusun untuk jalan tol, penyelenggaraannya digunakan menggunakan mekanisme BuildOperate-Transfer (BOT). Dalam penyelenggaraannya, swasta diberi kepercayaan oleh pemerintah setempat untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan mengoperasikan
52

suatu fasilitas untuk suatu jangka waktu konsesi tertentu. Dalam pengoperasiannya, swasta dapat mengumpulkan pendapatan atau retribusi tersendiri dengan cara tolling sesuai dengan peraturan pemerintah. 4. Pembiayaan Penyelenggaraan Jalan di Indonesia Pembangunan penyelenggaraan jalan menjadi tanggung jawab pemerintah pusat dan pemerintah Daerah. Oleh karenanya, baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah mempunyai kewajiban untuk mengatur, membina, membangun, dan mengawasi jalan dan jembatan. Dalam upaya untuk membangun jalan dan jembatan secara umum, pemerintah dan pemerintah daerah melakukan kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan, termasuk jembatan yang dituangkan dalam APBN/APBD sebagaimana diatur dalam UU tentang Pendapatan belanja Negara, UU tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah, serta PP tentang Dana Perimbangan. Dana pembangunan tersebut diperoleh dari penerimaan negara/daerah maupun dari pinjaman atau hibah luar negeri. Pemerintah pusat mengalokasikan APBN di bidang infrastruktur khususnya jalan dan jembatan, baik untuk pembangunan, peningkatan maupun pemeliharaan ke dalam Departemen Pekerjaan Umum. Untuk pemerintah daerah, dana untuk pembangunan jalan dan jembatan dialokasikan dalam APBD masing-masing daerah, hal tersebut sebagaimana diatur dalam Pasal 85 ayat (1) PP No. 34/2006 tentang Jalan yaitu bahwa: Penganggaran dalam rangka pelaksanaan program penanganan jaringan jalan merupakan kegiatan pengalokasian dana yang diperlukan untuk mewujudkan sasaran program. Namun jika Pemerintah Daerah tidak mampu membiayai pembangunan jalan secara keseluruhan maka Pemerintah Pusat akan membantu, sebagaimana diatur dalam Pasal 85 ayat (2) dan (3) PP No. 34 Tahun 2006 yang menyebutkan : Dalam hal pemerintah daerah belum mampu membiayai pembangunan jalan yang menjadi tanggung jawabnya secara keseluruhan, Pemerintah dapat membantu sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan persyaratan pemberian bantuan pembiayaan kepada pemerintah daerah sebagaimana dimaksud pada ayat (2) diatur dalam Peraturan Menteri.
53

Untuk membantu pemerintah daerah dalam rangka pembangunan, peningkatan dan pemeliharaan jalan dan jembatan, maka pemerintah pusat memberikan bantuan pembiayaan yang diberikan melalui Dana Alokasi Khusus (DAK) bidang Infrastruktur ataupun Dana Alokasi Khusus Non Dana Reboisasi Bidang Infrastruktur. Dana Alokasi Khusus (DAK) merupakan jenis transfer dana perimbangan dari pemerintah pusat kepada daerah yang bersifat spesific grant (bantuan spesifik). DAK bidang Infrastruktur ataupun DAK Non Reboisasi bidang Infrastruktur ini, penetapan alokasi dan pedoman umumnya diatur dengan Peraturan Menteri Keuangan (misal : PMK No. 128/PMK.07/2006 tentang Penetapan Alokasi dan Pedoman Umum Pengelolaan Dana Alokasi Khusus TA 2007 dan PMK No. 142/PMK.07/2007 tentang Penetapan Alokasi dan Pedoman Umum Pengelolaan Dana Alokasi Khusus TA 2008) Dari sisi teknis, penggunaan/pemanfaatannya DAK diatur dalam Peraturan/Keputusan Menteri Pekerjaan Umum (misal : Peraturan Menteri PU No. 39/PRT/M/2006 tentang Petunjuk Teknis Penggunaan Dana Alokasi Khusus Bidang Infrastruktur Tahun 2007 dan Peraturan Menteri PU No. 42/PRT/M/2007 tentang Petunjuk Teknis Penggunaan Dana Alokasi Khusus Bidang Infrastruktur Tahun 2008). Secara nasional, prioritas kegiatan DAK infrastruktur jalan adalah meningkatkan integrasi fungsi jaringan jalan, meningkatkan akses ke daerah potensial, membuka daerah terisolir dan terpencil, serta mendukung pengembangan kawasan perbatasan. DAK dialokasikan untuk pemeliharaan berkala jalan sebesar minimal 70% dan peningkatan jalan sebesar maksimal 30%. Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dan pembangunan jalan tidak dapat dibiayai dengan DAK.8 Untuk pemanfaatan DAK, menteri membentuk Tim Koordinasi dan Tim Teknis tingkat departemen, dan departemen menyediakan biaya khusus untuk kegiatan operasional tim-tim tersebut. Di tingkat provinsi, gubernur juga membentuk tim penyelenggara yang terdiri dari unsur Bappeda, dinas teknis terkait, dan satuan kerja pusat di daerah (Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan JembatanP2JJ). Untuk melaksanakan kegiatan di tingkat kabupaten/kota yang didanai oleh DAK, bupati/walikota membentuk tim penyelenggara yang terdiri dari unsur Bappeda dan dinas terkait. Kepala SKPD yang membidangi urusan jalan bertanggung jawab secara fisik dan keuangan atas pelaksanaan kegiatan yang dibiayai dengan DAK. Dalam Peraturan Menteri PU di atas, terdapat pasal tentang sanksi bagi penyelenggara DAK yang tidak melaksanakan tugasnya sesuai dengan Peraturan Menteri PU ini dalam bentuk penilaian kinerja yang akan dituangkan dalam
8

http://www.aigrp.anu.edu.au/docs/projects/1000/suryahadi_rpi.pdf

54

laporan menteri kepada Menkeu, Meneg PPN, Mendagri, dan DPR. Untuk memberikan penilaian yang dimaksud menteri memerlukan laporan pelaksanaan kegiatan DAK setiap daerah penerima. Pelaporan pelaksanaan kegiatan DAK dilakukan secara berjenjang oleh kepala SKPD, kepala daerah, dan menteri. Dalam kaitan ini, Pasal 102 UU No. 33/2004 memberi kewenangan kepada Menkeu untuk memberikan sanksi berupa penundaan penyaluran dana perimbangan, termasuk DAK, kepada daerah yang tidak menyampaikan informasi. Setiap penundaan penyaluran dana ke daerah berdampak pada terhambatnya perekonomian rakyat di daerah. 5. Pembangunan Jalan di Indonesia Di Indonesia, pembangunan jalan yang signifikan dimulai sejak orde baru. Pada saat itu, (Alm) Mantan Presiden Soeharto, yang dikenal juga sebagai Bapak Pembangunan, menekankan pada pengembangan pembangunan infrastruktur, terutama pembangunan jalan, guna menunjang kehidupan ekonomi. Hal ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 3.7 Perkembangan Jaringan Jalan di Indonesia Semenjak PRA PELITA Sampai Dengan Tahun 1999
Status Jalan PELITA PRAPELITA
Sampai dengan 1968

Nasional Propinsi Kabupaten Kotamadya Tol (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) 9.780 10.167 21.116 22.682 48.717 49.134 2.314 2.314 -

Total (Km) 81.927 84.297

PELITA I
Tahun 1969 s.d.

55

Tahun 1974

PELITA II
Tahun 1974 s.d. Tahun 1979

10.945 11.500 12.594 17.800

25.878 27.500 33.398 32.250

58.159 81.696 113.631 168.600 172.030

6.276

50

101.308

PELITA III
Tahun 1979 s.d. Tahun 1984

10.080 67,16 130.843,16 11.080 257,16 170.960,16 25.514 402,49 244.566,49 26.101,62 460,14 265.190,46

PELITA IV
Tahun 1984 s.d. Tahun 1989

PELITA V
Tahun 1989 s.d. Tahun 1994

PELITA VI
Tahun 1994 s.d. Tahun 1999

26.853 39.745,70

Sumber : Perkembangan Jalan di Indonesia 1995,Ditjen Praswil

Penyelenggaraan jaringan jalan di Indonesia pun terus dilakukan. Panjang total jalan pada tahun 2004 mencapai sekitar 340.000 km. 34.628 km jalan berada di bawah tanggung jawab negara, 649 km jalan tol, 37.164 km di bawah tanggung jawab provinsi, dan sisanya, 266.564 km di bawah tanggung jawab kabupaten dan kota. Dari jumlah tersebut sebesar 81 persen atau sepanjang 28.050 km jalan nasional dalam kondisi mantap, sedangkan sisanya rusak berat dan rusak ringan. Pada saat itu kecepatan rata-rata pada jalan nasional sebesar 44,3 km/jam. Demikian pula kondisi jalan provinsi yang mencapai 46.499 kilometer sebesar 62,8 persen diantaranya dalam kondisi mantap. Hingga tahun 2009, beberapa kemajuan telah berhasil dicapai dalam pembangunan transportasi jalan, yaitu pemeliharaan jalan nasional sepanjang 136.127 km, pemeliharaan jembatan sepanjang 161.054 m, peningkatan kapasitas dan struktur jalan nasional sepanjang 15.702 km dan jembatan sepanjang 45.231 m terutama pada lintas Timur Sumatera, Pantura Jawa, lintas Selatan Kalimantan, lintas barat Sulawesi dan lintas-lintas lainnya; pembangunan jalan di kawasan perbatasan hingga mencapai 670,2 km; pembangunan jalan di pulau terpencil/terdepan hingga mencapai 571,8 km; pembangunan Jembatan Suramadu; serta pengadaan lahan untuk pembangunan jalan tol. Upaya tersebut telah meningkatkan kinerja transportasi jalan yang ditunjukkan dengan bertambahnya kapasitas jaringan jalan nasional lajur-km dari 73.620 pada tahun 2004 menjadi 82.189 lajur km pada akhir tahun 2008 dengan kondisi jalan mantap mencapai 83,23 persen, rusak ringan 4618 km (13,34 persen), dan rusak berat 1.190 km (3,44 persen) dan kecepatan rata-rata 46 km/jam. Sedangkan, total panjang jalan tol yang telah beroperasi 693,27 km yang terdiri dari 22 ruas.
56

Gambar 3.8 Pencapaian Kondisi Jalan Tahun 2005-2008

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum 2009 Dari total panjang jalan, 58 persen nya adalah jalan beraspal. Jaringan jalan nasional dalam kondisi baik mencapai 95 persen dan 81 persen beraspal dalam kondisi baik . Jaringan jalan provinsi juga didominasi dalam kondisi baik. Akan tetapi, jalan pedesaan dan perkotaan hanya 50 persen dari keseluruhan jalan yang berada dalam kondisi yang wajar. Tabel 3.9 Panjang Jalan Dirinci Menurut Jenis Permukaan tahun 1987-2008 (Km) Tahun 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Aspal 99.467 111.649 121.313 130.262 142.053 150.930 159.329 164.866 171.508 180.614 192.668 168.072 Bukan Aspal 127.877 143.285 149.862 158.465 177.317 174.511 185.563 192.012 155.719 155.763 148.799 187.291 Jumlah 227.344 254.934 271.175 288.727 319.370 325.441 344.892 356.878 327.227 336.377 341.467 355.363

57

1999*) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

203.374 203.214 212.935 211.998 216.109 206.144 216.714 208.732 256.548 258.744

152.577 152.737 148.847 156.364 154.407 166.485 174.295 185.062 164.987 179.015

355.951 355.951 361.782 368.362 370.516 372.629 391.009 393.794 421.535 437.759

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Pusat dan Daerah


*)

sejak 1999 tidak termasuk Timor-Timur Adapun sasaran pembangunan transportasi jalan tahun 2010-2014 terdiri dari 4 poin. Keempat sasaran tersebut adalah : terpelihara dan meningkatnya daya dukung, kapasitas, dan kualitas pelayanan prasarana jalan untuk daerah-daerah yang perekonomiannya berkembang pesat dengan target penyelesaian pembangunan jalan lintas strategis sepanjang 19.370 km, khususnya Lintas Sumatra, Jawa, Bali, Kalimantan, Sulawesi, NTB, NTT, dan Papua; meningkatnya aksesibilitas wilayah yang sedang dan belum berkembang pada koridorkoridor utama di tiap-tiap pulau, perdesaan, wilayah perbatasan, terpencil, dan pulaupulau kecil;
58

terwujudnya partisipasi aktif pemerintah, BUMN, dan swasta dalam penyelenggaraan pelayanan prasarana jalan; serta tersedianya mekanisme pendanaan untuk preservasi jalan dan terbentuknya forum lalu lintas angkutan jalan sebagai amanat UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Matriks Perbandingan Pembangunan Jalan di Hong Kong, India, dan Indonesia

Hong Kong

India

Indonesia

59

Bentuk Pemerintahan

Hong Kong Special Republik Federal Admininstrative Region of the Peoples Republic of China atau Daerah Administratif Khusus Hong Kong. Satu Tiongkok dua Sistem Hong warga oleh dan Kong Hong warga

Negara Republik

Kesatuan

Sistem Pemerintahan

Parlementer Presidensial

system, Pemerintahan yang menganut pola oleh multipartai. Kong, Makau,

Pemerintahan Makau otonomi seluas-

luasnya. Atau dengan kata lain, Hong Kong Satu Klasifikasi Jalan Negara Dua
1. National

Sistem. Jalan raya

Jalan Umum / 1. Berdasarkan Fungsi a. Jalan Arteri b. Jalan Kolektor c. Jalan Lokal d. Jalan Lingkungan 2. Berdasarkan Status a. Jalan Nasiona b. Jalan Provinsi c. Jalan Kota d. Jalan Kabupaten e. Jalan Desa 3. Berdasarkan Raya district (Jalan

Terowongan bawah
tanah

Highways Expressways (Jalan Raya/Jalan Ekspress)


2. State

Jembatan layang Jembatan Rel kereta api, dan


sebagainya

Highways

(Jalan
3. Major

Negara Bagian) roads Utama Kabupaten)


4. Rural & other

roads Pedesaan Jalan Lain)


60

(Jalan dan

Kelas a. Jalan Raya b. Jalan Sedang c. Jalan Kecil Pembagian Wewenang d. Jalan Tol Negara dan Investor Berdasarkan Pasal 14, atau pembagian hak UU No. 38 Jalan, /2004 yaitu

1.
publik, Highways

Sektor

yakni memiliki kesepakatan Pasal 15 dan Pasal 16 tentang

Departement atau dalam proyek. Departemen Jalan Raya

pembagian wewenang penyelenggaraan jalan berdasarkan pemerintah pusat atau pemerintahan daerah tol, antara pusat setempat. Akan tetapi, khusus jalan penyelenggaraannya dilakukkan pemerintah dengan swasta.

2.
privat,

Sektor yakni yang

perusahaan proyek memenangkan tender membantu pemerintah melakukan pembangunan Pembiayaan

jalan. Melalui mekanisme Dibiayai sebagian oleh Pemerintah pusat dan BOT (Build-Operate- negara, sisanya dari pemerintah Transfer), yakni pola investasi asing. atau struktur yang menggunakan investasi swasta untuk mengerjakan pembangunan infrastruktur sektor Perusahaan diberi oleh atau publik. proyek pemerintah
61

daerah. jalan tol

Khusus

dibiayai oleh swasta

kepercayaan

setempat membiayai, membangun, fasilitas untuk tertentu

untuk

mengembangkan, dan suatu

mengoperasikan suatu jangka waktu konsesi

62

BAB IV KESIMPULAN

Pembangunan jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Pembangunan jalan yang sebagian besar merupakan parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Pembangunan jalan merupakan kebutuhan yang sangat vital sebagai pendukung utama dinamika dan aktivitas ekonomi baik dipusat maupun di daerah, pengembangan wilayah serta prasarana penunjang yang utama bagi perekonomian nasional. Pada perkembangannya, pembangunan jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarperdesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah. Selain itu, jalan juga memiliki manfaat strategis antara lain menciptakan pekerjaan berskala besar, penggunaan sumber daya dalam negeri serta meningkatkan sektor riil dengan menciptakan multiplier efek perekonomian nasional. Mengingat begitu pentingnya pembangunan jalan, semua negara membangun dan terus mengembangkan pembangunan jalannya, tidak terkecuali Hong Kong, India, dan Indonesia. Walau ketiganya memiliki sedikit perbedaan dalam hal bentuk negara dan sistem pemerintahannya, ketiga negara tersebut masih mengurus pembangunan jalan. Wewenang pembangunan jalan masih dipegang oleh negara yang bermitraan dengan swasta. Di Hongkong, pembangunan jalan dilakukan melalui mekanisme BOT yang

diselenggarakanan oleh pemerintah Hong Kong adalah Highways Departement atau Departemen Jalan Raya. Departemen Jalan Raya membuka tender secara terbuka kepada publik atau sektor privat untuk mencari pihak yang akan membantu pemerintah dalam pembangunan proyek jalan raya dan rel kereta tertentu. Pihak yang menang dari persaingan tender atau perusahaan proyek akan ikut serta dalam pendanaan yang diperoleh dari berbagai sumber, baik perusahaan sponsor (sponsor equity) dan perusahaan pemberi pinjaman komersial (commercial lenders) (IP3, 1996).

63

Di India, pembangunan jalan dibarengi ole beberapa kebijakan ataupun insetif yang ditujukan kepada investor asing agar mau menanamkan investasi mereka membantu proses perkembangan infrastruktur jalan mereka. Kebutuhan biaya untuk pembangunan jalan mau tidak mau membuat India melakukan Build Operate Transfer (BOT) concessions, Annuity concessions dan Special Purpose Vehicles (SPVs). Di Indonesia, wewenang penyelenggaraan jalan di berikan oleh pemeritntah setempat. Wewenang pemerintah provinsi dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan provinsi. Wewenang pemerintah kabupaten dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan desa. Wewenang pemerintah kota dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kota. Dalam hal menyelenggarakan pembangunan jalan, pemerintah masih juga bekerja sama dalam hal penyelenggaraan jalan dan posisi pemerintah tetap lebih kuat dibandingkan sektor swasta, yaitu sebagai pengendali kerja sama. Untuk masalah pembiayaan, pemerintah masih memegang pembiayaan penyelenggaraan jalan, kecuali jaln tol.

64

Daftar Pustaka

Pelayanan. www.halilintarblog.blogspot.com diunduh pada 18 April 2010 pukul 10.53 WIB. Teori Pelayanan Publik. http://www.scribd.com/doc/11319869/Teori-Pelayanan-Publik diunduh pada 18 April 2010 pukul 10.32 WIB. Tinjauan Pustaka. http://www.pdfqueen.com/html/aHR0cDovL2RpZ2lsaWIucGV0cmEuYWMuaWQvaml1b mtwZS9zMi9zaXA1LzIwMDMvaml1bmtwZS1ucy1zMi0yMDAzLTAxNTAxMDEzLTE0MjI td2F0ZXJfc3VwcGx5LWNoYXB0ZXIyLnBkZg== diunduh pada 13 April 2010 pukul 22.12 WIB. Blog Indonesia. http://blog-indonesia.com/blog-archive-9184-31.html diunduh pada 18 April 2010 pukul 09.20 WIB. Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia dan Presiden Republik Indonesia. Undang Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik. http://www.ngawikab.go.id/images/download/peraturan/undang2/uu252009%20pelayanan%20publik.pdf diunduh pada 17 April 2010 pukul 08.52 WIB. Ditjen Praswil. Perkembangan Jaringan Jalan di Indonesia Semenjak PRA PELITA Sampai Dengan Tahun 2002. http://www.pu.go.id/publik/ind/produk/info_Statistik/infosta/jalan/jarjln.htm diunduh pada 18 April 2010 pukul 09.10 WIB. Djunedi, Praptono. Implementasi Public-Private Partnerships dan Dampaknya Ke APBN. www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf diunduh pada 18 April 2010 pukul 09.43 WIB. Highways Departement. Hong Kong The Facts: Highway. http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ/index.htm. diunduh pada 20 April 2010 pukul 22.32 WIB. Indian Infrastructure in a Nutshell. http://www.indiainfraguru.com/ diunduh pada 21 April 2010 pukul 10.50 WIB. Johomaps. Map of Hongkong. http://www.johomaps.com/as/hongkong/main.html. diunduh pada 13 April 2010 pukul 22.51 WIB Muhlis Suhaeri. Pentingnya Pembangunan Jalan. http://muhlissuhaeri.blogspot.com/2009/09/pentingnya-pembangunan-jalan.html diunduh pada 18 April 2010 pukul 09.30 WIB. Mustamin, Anna. Catatan Perjalanan: menyusuri hongkong. http://www.tnol.co.id/id/lifestyle/travel/3566-catatan-perjalanan-menyusuri-hongkong-.html diunduh pada 13 April 2010 pukul 21.54 WIB. National Highway Authority of India. www.nhai.org. diunduh pada 21 April 2010 pukul 10.30 WIB.
65

Sri Susilih. 2002. Desentralisasi Public Service dalam Era Otonomi Daerah. Jurnal Administrasi Negara Vol. II No. 02. Maret 2002 Hal. 36-37. The World Bank. 2008. Indian Road Construction Industry : Capacity Issues, Constraints & Recommendations. New Delhi: Colorcom Advertising. World Bank. India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit South Asia Region. Document of World Bank October 21, 2004. Yogi, dan M. Ikhsan. Standard Pelayanan Publik di Daerah. www.pkai.org/pdf/standar %20pelayanan%20publik.pdf diunduh pada 18 April 2010 pukul 10.40 WIB.

66