Carlos Wilfredo Vsquez Snchez

Colegio Valverde

Tecnologa

6to. Mecnica

profesor: jorge castaeda

Laboratorio # 1

11-04-2012

SISTEMA DE MEDIDAS
MEDIR:
Es comparar cierta magnitud con otra magnitud que se ha escogido como unidad de medida (patrn de medida).El sistema casi universal es el llamado SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES, nombre que dio la II Conferencia General de Pesos y Medidas al antiguo SISTEMA MTRICO DECIMAL que usa el metro como unidad base y que fue creado durante la Revolucin Francesa, establecida mediante acuerdos internacionales con el objeto de fijar relaciones mutuas y lgicas entre todas las mediciones efectuadas por la ciencia, la industria y el comercio. Cerca del 80% de los pases del mundo usan el S.I. y aquellos que an usan el sistema britnico de medidas estn optando paulatinamente por usar el S.I.

METRO:
Es la diezmillonsima parte de un cuadrante de meridiano terrestre. (En la antigedad usaban: palmos, codos faranicos, dgitos, estadios, pies olmpicos). Siguiendo con el metro, se entiende por MERIDIANO a toda la vuelta a la tierra pasando por el polo norte y polo sur. Este crculo que se llama CIRCULO MXIMO TERRESTRE, tiene 40 millones de metros de longitud. Un cuadrante es la cuarta parte de un crculo. Se escogi relacionar el METRO con el Planeta Tierra porque sta no vara con el tiempo aunque pasen miles de aos ( si vara es muy poco). Un modelo de esta unidad llamada Metro Normal se conserva en la Oficina Internacional de Pesos y Medidas, con sede en Pars, Francia. Este molde es de Platino e Iridio y se conserva a 15 C de temperatura, para que no se dilate y modifique su tamao con las diferencias de calor.

Las unidades base creadas para distintas magnitudes son:

UNIDADES DE BASE MAGNITUD UNIDAD ABREVIATURAS Longitud metro m Masa kilgramo kg Tiempo segundo s Corriente elctrica amperio A Temperatura grados kelvin K Intensidad luminosa candela cd Con el objeto de realizar medidas de gran tamao y tambin pequeos tamaos se han creado mltiplos y submltiplos del metro.

Algunas equivalencias son las siguientes:

1 kilmetro = 1.000 metros 1 decmetro = 0,1 metro 1 hectmetro = 100 metros 1 centmetro = 0,01 metro 1 decmetro = 10 metros 1 milmetro = 0,001 metro

Dentro del sistema de medidas britnico mencionar, entre otras, las siguientes:
1 milla = 1.609,00 metros 1 yarda = 91,40 centmetros 1 pie = 30,50 centmetros 1 pulgada = 2,54 centmetros

podemos

Se dijo que la unidad base en nuestro sistema mtrico decimal es el metro, pero tambin se usan otras unidades derivadas, tales como:
UNIDADES DERIVADAS MAGNITUD UNIDAD ABREVIATURAS rea metro cuadrado m2 Volumen metro cbico m3 Velocidad metro por segundo m/seg. Densidad kilogramo por metro cbico k/m3 Aceleracin metro por segundo cuadrado m/s2

CALIBRADOR PIE DE REY 0 VERNIER

Calibrador vernier es uno de los instrumentos mecnicos para medicin lineal de exteriores, medicin de interiores y de profundidades ms ampliamente utilizados. Se cre que la escala vernier fue inventado por un portugus llamado Petrus Nonius. El calibrador vernier actual fue desarrollado despus, en 1631 por Pierre Vernier. El vernier o nonio que poseen los calibradores actuales permiten realizar fciles lecturas hasta 0.05 o 0.02 mm y de 0.001 o 1/128 dependiendo del sistema de graduacin a utilizar (mtrico o ingls).

APLICACIONES:
Las principales aplicaciones de un vernier estndar son comnmente: medicin de exteriores, de interiores, de profundidades y en algunos calibradores dependiendo del diseo medicin de escalonamiento. La exactitud de un calibrador vernier se debe principalmente a la exactitud de la graduacin de sus escalas, el diseo de las guas del cursor, el paralelismo y perpendicularidad de sus palpadores, la mano de obra y la tecnologa en su proceso de fabricacin. Normalmente los calibradores vernier tienen un acabado en cromo satinado el cual elimina los reflejos, se construyen en acero inoxidable con lo que se reduce la corrosin o bien en acero al carbono, la dureza de las superficies de los palpadores oscila entre 550 y 700 vickers dependiendo del material usado y de lo que establezcan las normas.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
El valor de cada graduacin de la escala del vernier se calcula considerando el valor de cada graduacin de la escala principal divido entre el nmero de graduaciones del vernier. L = d / n Donde: L = Legibilidad, d =Valor de cada graduacin en la escala principal, n=Nmero de graduaciones del vernier.

LECTURA DEL CALIBRADOR VERNIER:

La graduacin en la escala del calibrador vernier se dividen (n - 1) graduaciones de la escala principal entre n partes iguales de la escala del vernier. Los calibradores vernier pueden tener escalas graduadas en sistema mtrico y/o sistema ingls. Los calibradores

graduados en sistema mtrico tienen legibilidad de 0.05 mm y de 0.02 mm, y los calibradores graduados en el sistema ingls tienen legibilidad de 0.001 y de 1/1 28.

CLASIFICACIN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE CALIBRADORES:

Calibradores para trabajo pesado con ajuste fino Calibrador con palpador ajustable o de puntas desiguales Calibrador con palpador ajustable y puntas cnicas Calibrador con puntas delgadas para ranuras estrechas Calibrador para espesores de paredes tubulares Calibrador de baja presin con fuerza constante Calibrador con indicador de cuadrante 0 cartula Calibrador para profundidades Calibradores electrodigitales

Tipos:
Calibrador comn (Tipo C): Slo consta de los palpadores para exteriores, de la regleta, y el nonio. Es utilizado en donde se requiere de rapidez y constantes mediciones, como en el caso de inspecciones al final de la lnea de produccin. Calibrador tipo M: Formado solamente por los palpadores para interiores y la bayoneta. Aplicado para saber dimetros de tuberas y profundidades en huecos de instalaciones elctricas, neumticas, e hidrulicas. Calibrador tipo CM: Ejemplo claro es el mostrado anteriormente. Utilizado en laboratorios de calibracin simples, y en trabajos en Calibrador digital: Utiliza un sistema electrnico que funciona en relacin directa con una escala registrada por un elemento sensor, pero tambin por el desplazamiento registrado cuando se modifica un resistencia variable a partir de una referencia. La lectura es presentada en una pantalla alfanumrica y puede ser configurado para presentar sus lecturas en submltiplos de las escalas ms utilizadas. Calibrador de cartula: Consta de una escala al modo de un reloj, la aguja es movida por un mecanismo, basado en engranes, en

relacin con una cremallera a lo largo de la regleta. La lectura es muy fcil de obtener.

DEFINICIN:
Es reconocido como uno de los instrumentos mecnicos para medicin lineal de exteriores, medicin de interiores y de profundidades ms ampliamente utilizados. De acuerdo a la historia, se adjudica que la escala vernier fue inventada por Petrus Nonius. Aos ms tarde, el calibrador vernier actual fue desarrollado por Pierre Vernier. Actualmente el vernier es utilizado para realizar mediciones de los siguientes tipos: Medicin de exteriores. Mediciones de interiores. Mediciones de profundidad. Mediciones de peldao. El vernier est conformado por las siguientes partes: 1. Superficie de medicin de interiores. 2. Tornillo de fijacin. 3. Brazo principal. 4. Superficie de referencia para mediciones de profundidad. 5. Barra de profundidad. 6. Escala principal. 7. Superficie de referencia. 8. Botn para el pulgar. 9. Cursor. 10. Punta del cursor. 11. Cara de medicin de exteriores. 12. Punta del brazo. El vernier o nonio que poseen los calibradores actuales permiten realizar fciles lecturas hasta 0.05 o 0.02 mm y de 0.001 o 1/128 dependiendo del sistema de graduacin a utilizar (mtrico o ingls). Las principales aplicaciones de un vernier estndar son comnmente: medicin de exteriores, de interiores, de profundidades y en algunos calibradores dependiendo del diseo medicin de escalonamiento. La exactitud de un calibrador vernier se debe principalmente a la exactitud de la graduacin de sus escalas, el diseo de las guas

del cursor, el paralelismo y perpendicularidad de sus caras de medicin de exteriores, la mano de obra y la tecnologa en su proceso de fabricacin. El valor de cada graduacin de la escala del vernier se calcula considerando el valor de cada graduacin de la escala principal divido entre el nmero de graduaciones del vernier. L = d / n Donde: L = Legibilidad, d =Valor de cada graduacin en la escala principal, n=Nmero de graduaciones del vernier. La graduacin en la escala del calibrador vernier se dividen (n - 1) graduaciones de la escala principal entre n partes iguales de la escala del vernier. Los calibradores vernier pueden tener escalas graduadas en sistema mtrico y/o sistema ingls. Los calibradores graduados en sistema mtrico tienen legibilidad de 0.05 mm y de 0.02 mm, y los calibradores graduados en el sistema ingls tienen legibilidad de 0.001 y de 1/1 28. Existen diferentes tipos de vernieres de acuerdo al tipo de trabajo y medicin a realizar, los calibradores para trabajo pesado con ajuste fino: calibrador con palpador ajustable o de puntas desiguales. calibrador con palpador ajustable y puntas cnicas. calibrador con puntas delgadas para ranuras estrechas. calibrador para espesores de paredes tubulares. calibrador de baja presin con fuerza constante. calibrador con indicador de cuadrante 0 cartula. calibrador para profundidades. calibradores electro digitales. calibrador tipo c.- Slo consta de los palpadores para exteriores, de la regleta, y el nonio. Es utilizado en donde se requiere de

rapidez y constantes mediciones, como en el caso de inspecciones al final de la lnea de produccin. calibrador tipo M.- Formado solamente por los palpadores para interiores y la bayoneta. Aplicado para saber dimetros de tuberas y profundidades en huecos de instalaciones elctricas, neumticas, e hidrulicas. calibrador tipo cM.- Ejemplo claro es el mostrado anteriormente. Utilizado en laboratorios de calibracin simples, y en trabajos en la industria metal-mecnica.

Chasis
El chasis o chass del automvil consta de un bastidor que integra entre s y sujeta tanto los componentes mecnicos, como el grupo motopropulsor y la suspensin de las ruedas, incluyendo la carrocera de un vehculo terrestre.

Objetivo:
Aporta rigidez y forma a un vehculo u objeto. El chasis sostiene varias partes mecnicas como el motor, la suspensin, el sistema de escape y la caja de direccin. El chasis es considerado como el componente ms significativo de un automvil. Es el elemento ms fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehculo en diferentes condiciones. En las motocicletas ha sufrido un desarrollo tal que hoy da su diseo hace la diferencia por ejemplo en competicin.

Historia:
Durante aos el chasis tal y como se ha explicado fue el nico sistema constructivo para todos los vehculos. Sin embargo, a partir de los aos 30 (Citron "Traction") y sobre todo los 50, en los automviles de turismo se empez a integrar en la carrocera, pasando sta de cumplir una funcin meramente protectora a ser estructural.

Hoy da tan slo lo llevan lo camiones, los todo terreno de ms prestaciones, las mquinas de obras pblicas, etc.

Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma necesarias. Los ms habituales sonaleaciones como el acero o de diversos metales como el aluminio. Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de diferentes calibres y funciones en la estructura.

En dispositivos electrnicos, como televisores, o radios, se denomina chasis a la estructura sobre la cual se montan los componentes electrnicos.

Bastidor
Un bastidor es la estructura principal compuesta por largueros y travesaos que unidos forman el chasis del automvil.

Construccin:
Hay tres diseos principales de los largueros (viga) del bastidor. Estos son: Canal C Caja cerrada Canal U Canal C: El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y en zonas de automviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado de flexin y ademas es muy dificil de romper. Caja cerrada: La construccin de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando se necesita resistencia adicional; la seccin de caja se construye con dos secciones de canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos soldadando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo rectangular. Canal U: El diseo de canal en forma de U, por lo general en lata ms ligera, se utiliza en las carroceras unitarias tipo monocasco, para formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocera o en el panel interno del pasarueda. En los diversos travesaos se pueden utilizar complementos tubulares y viguetas.

Tipos:
Todos los vehculos automotrices requieren la estructura de bastidor para formar el chasis y tener la suficiente resistencia para soportar la carrocera, el motor, la unidad motriz y las suspensiones. Estos elementos estructurales pueden ser un bastidor separado, en el caso de los bastidores convencionales, o pueden

estar soldados como parte de la lmina del piso en la carrocera unitaria. Estructura convencional (carrocera sobre bastidor) Escalera Perimetral Estructuras monocasco (soldados como parte de la lmina del piso en la carrocera unitaria) Semiunitaria Unitaria

Estructura convencional:
Los vehculos convencionales son de construccin muy pesada y costosa. Por tanto, el empleo de bastidor convencional esta limitado a vehculos como automviles todoterreno , vehculos deportivo utilitarios, camines y en la mayoria de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automviles americanos. Como el bastidor es el elemento estructural del vehculo, debe soportar el peso y los esfuerzos de cada componente y el de la carga que soporta. El diseo de carrocera con bastidor convencional o independiente permite que el bastidor se flexione o se tuerza con la carga. Por ejemplo, un camin puede llevar una carga pesada cuando se mueve en un piso desigual en una obra de construccin. Los largueros del bastidor estn unidos entre s con travesaos. El travesao ms fuerte (llamado a veces puente) esta montado en el frente del bastidor para soportar el motor y la suspensin delantera. Cada travesao se remacha o se suelda en los largueros. Todos los bastidores, convencionales o unitarios, son ms estrechos en la parte delantera, a fin de permitir que las ruedas puedan girar a los lados con el vehculo en marcha y, de todos modos, mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las ruedas traseras. La mayor anchura del bastidor en la parte trasera distribuye el peso de la carrocera y la carga ms cerca de las ruedas traseras, para dar mayor estabilidad. En el transcurso de los aos se han utilizado muchos diseos de bastidor; dos de los ms comunes son el de escalera y el perimetral. El tipo de escalera se ha utilizado siempre en camiones pesados. El

tipo perimetral se utiliza en algunos automviles grandes y la mayoria de las camionetas, pues su permetro ofrece mxima proteccin para los ocupantes y la carrocera en caso de una colisin de costado. Con este bastidor, que es un poco ms ancho, se logra una estabilidad un poco mayor del vehculo. La seccin central del bastidor para automviles y camionetas esta deprimida, a fin de tener un centro de gravedad ms bajo y menor altura total del vehculo, con lo cul se tiene mayor estabilidad. Los largueros tiene una curvatura haca arriba a fin de tener espacio para las suspensiones. El bastidor para camin pesado no tiene esas curvas.1 La mayoria de las camionetas ligeras usan estructuras semiunitaria o unitaria.

COJINETES
Elementos mecnicos que permiten el libre movimiento entre piezas fijas y mviles. Los cojinetes de antifriccin son esenciales para la maquinaria: sostienen o guan sus piezas mviles y reducen al mnimo la friccin y el desgaste. La friccin consume energa intilmente. y el desgaste altera las dimensiones y el ajuste de las piezas hasta la inutilizacin de la mquina.

Cojinetes corrientes:
En su forma ms sencilla, un cojinete consiste en un eje cilndrico, llamado gorrn. y en un soporte que forma el cojinete propiamente dicho. Antiguamente los cojinetes se fabricaban de materiales como madera, piedra, cuero o hueso; ms tarde se emple el metal. Pronto se vio que un lubricante disminuirla la friccin y el desgaste y prolongara la vida til de este tipo de cojinete. Al principio se utilizaron lubricantes de origen vegetal, animal o marino, tales como sebo de cordero, grasa de cerdo o de pato, aceite de pescado, de castor y de semilla de algodn (las ruedas de los carros egipcios conservan todava vestigios del sebo de cordero empleado como lubricante). El uso de aceites minerales empez en el ano 1859, en particular debido al descubrimiento del pozo de Drake en Titusville (Pennsylvania). En la actualidad se emplean generalmente como lubricantes los derivados del petrleo y las grasas, mezclados a veces con jabones y lubricantes slidos, tales como grafito, bisulfuro de molibdeno, talco y substancias similares.

Materiales para cojinetes:

En el ao 1839 se produjo un adelanto concreto e importantsimo en el perfeccionamiento de los materiales para cojinetes al obtener I. Babbitt la patente para los Estados Unidos de una aleacin especial de metal. Esta aleacin. en su mayor parte de estao, contena pequeas cantidades de antimonio, cobre y plomo. Con estas materias y otras similares se han logrado cojinetes excelentes. Tienen una apariencia plateada y son conocidos generalmente por metales blancos o metales Balbbitt. Durante muchas dcadas han servido de pauta y comparacin para establecer la calidad de otros materiales para cojinetes.

Todava se utilizan cojinetes de madera, aunque slo para aplicaciones limitadas en maquinaria ligera, estn hechos frecuentemente de arce o pino duro impregnado de un aceite neutro. Tambin se emplean cojinetes de madera hechos de guayaco. que es la ms dura y densa de todas las maderas. El guayaco slo se encuentra en la zona del Caribe. Esta madera pesa aproximadamente 1.280 kg/m' y tiene un contenido de resina de un 30% en volumen, por lo que es muy autolubricante, Al ser el grano densamente entrelazado. este material ofrece una alta resistencia al desgaste y compresin y resulta muy difcil de astillar. Tiene mltiples aplicaciones, pues el guayaco es capaz de resistir la accin destructiva de los cidos dbiles, lcalis, aceites, fsforo lquido, productos blanqueadores, de alimentacin, drogas y cosmticos. Alrededor de 1930 empezaron a realizarse algunos progresos importantes en el campo de los metales para antifriccin. En un solo cojinete se combinan hoy distintas composiciones que constituyen algunos de los sistemas ms logrados. Este paso viene determinado por la teora de la friccin, ampliamente aceptada, que dice que la substancia ideal para cojinetes debe tener cierta dureza y resistencia, pero tambin una superficie blanda fcilmente deformable. La goma ha resultado ser un material extremadamente bueno para cojinetes, en especial cuando el lubricante puede contener abrasivos. Los cojinetes de goma tienen gran aplicacin en las bocinas de popa marinas, en los cangilones de las dragas. en ciertas bombas centrfugas y en los ejes de las bombas para pozos profundos. La goma empleada es un compuesto de alta resistencia, de estructura similar a las cubiertas de rueda de automvil Estos cojinetes rinden el mximo con lubricacin de agua que sirve tanto de refrigerante como de lubricante. El hierro fundido es uno de los materiales ms antiguos para cojinetes En la antigedad ya se utilizaba en la India y en China. Con el advenimiento de maquinaria ms compleja en la evolucin industrial, el hierro fundido lleg a ser un material corriente para cojinete, y todava se utiliza cuando se destina a un uso relativamente ligero.

Cuando, debido a la falta de espacio o inaccesibilidad para la lubricacin, no son prcticos los Cojinetes normales de metal, se emplean con frecuencia cojinetes porosos.Estos tienen vacos del 1636% de su volumen. Estos huecos se llenan de lubricante por un sistema de vaco. Durante su funcionamiento proporcionan una cantidad ilimitada de lubricante a la superficie de frotamiento entre el gorrn y el soporte. Estos cojinetes son, en general, satisfactorios para cargas ligeras y velocidades moderadas. Investigaciones recientes en ciertos campos han demostrado. Aunque parezca extrao, que materiales muy duros pueden tener caractersticas adecuadas para cojinetes en aplicaciones especiales. Se utilizan materiales como Stellite, Carboloy. Colmonoy, Hastelloy y Alundum, A causa de su dureza, estos cojinetes deben ser extremadamente suaves y su geometra perfecta, pues existen pocas posibilidades de que se corrijan faltas de alineacin por desgaste.

Lubricantes para cojinetes:

Los aceites de Petrleo y las grasas han sido reforzados con aditivos qumicos a fin de que puedan reducir el desgaste en los elementos de maquinaria sometidos a un serio esfuerzo tales como engranajes y levas. Esos aditivos qumicos pueden ser naftenato de plomo, cloro, azufre, fsforo o materias similares. De ordinario se utilizan como aditivos compuestos que contienen estos elementos para formar, por reaccin con la superficie del metal. cloruros, sulfuros y fosfuros que tienen una baja resistencia al cizallamiento y protegen la superficie del desgaste y la abrasin. El factor ms importante para establecer las caractersticas de rendimiento del cojinete lo constituye a menudo el mtodo de engrase y la cantidad del mismo. Por ejemplo, al faltar el lubricante, el gorrn y el cojinete frotan uno contra el otro en seco. La friccin y el desgaste son relativamente altos, el coeficiente de rozamiento de un ele de acero al frotar con un cojinete de bronce, por ej., puede ser en seco de 0.3. Si estn lubricados. aunque slo sea en pequea cantidad, el aceite se reparte por las superficies y, segn sea su composicin qumica. el coeficiente puede ser reducido a 0.1. Si el cojinete se engrasa en abundancia, de manera que haya incluso un exceso, es posible

lograr una pelcula de presin constante en el espacio libre. Estas presiones pueden ser suficientes para soportar una carga considerable y mantener separadas las superficies flotantes del cojinete ste es el tipo de cojinete clsico de un cigea de motor de automvil. Las presiones de estos cojinetes alcanzan y exceden los 175 kg/cm, y con algn cuidado las piezas duran casi indefinidamente. siempre que el aceite est limpio y libre de partculas abrasivas y que los materiales no se deterioren por fatiga, desgaste o corrosin. Los tipos de engrasadores que en general resultan insuficientes para lograr una pelcula fluida continua son, por ej, las aceiteras, los engrasadores de goteo y los cojinetes con empaquetadura y con estopa de fieltro. Los tipos de engrase que proporcionan una lubricacin abundante son los sistemas de anillos, lubricacin por bao y engrase a presin. El coeficiente de friccin de un cojinete con una pelcula fluida continua puede llegar a ser slo de 0,001.

Cojinetes hidrodinmicos de pelcula fluida:

Si las superficies de los cojinetes pueden mantenerse separadas, el lubricante no necesita un agente oleaginoso (grasa, aceite o sebo). En consecuencia, se encuentran muchas aplicaciones extremas en las que los cojinetes de pelcula fluida funcionan con lubricantes consistentes en agua, cidos altamente corrosivos, metales molidos, vapor, gasolina, refrigerantes lquidos, mercurio, gases. etc. La autogeneracin de presin en tales cojinetes tiene lugar sea cual sea el lubricante empleado, pero la presin mxima que se genera depende de la viscosidad del lubricante, As, por ej. la capacidad de carga mxima de un cojinete lubricado por gas es mucho menor que la de un cojinete lubricado por lquido El porcentaje est en proporcin directa a la viscosidad. Gran parte de las investigaciones se refieren al funcionamiento de la maquinaria a temperaturas extremas. En las zonas bajas puede tratarse de 240' C. En las mximas se prev que algunos aparatos pueden llegar a funcionar a 1.000-1.500 C. El gas es el nico lubricante conocido con posibilidades de Ser empleado en temperaturas extremas. Debido a que la viscosidad de gas es muy

baja, la friccin que resulta en el cojinete es, por tanto, de un orden inferior. Por ello las maquinas lubricadas por gas pueden funcionar a temperaturas extremadamente altas al no representar un serio problema el mantener los cojinetes refrigerados. Se ha logrado hacer funcionar hasta a 433.000 r.p.m. un rotor con cojinetes de lubricacin gaseosa. El principio de autogeneracin de presin se aplica tanto a cojinetes de empuje como a cojinetes de lnea, Una de las primeras aplicaciones industriales del tipo de cojinetes autogeneradores fueron los axiales de patn oscilante. Es indispensable el gran valor de los cojinetes de empuje con zapata oscilante por su baja friccin y gran regularidad.

Cojinetes hidrostticos de pelcula fluida:

Los cojinetes cerradas, o casquillos del tipo presin autogenerada, funcionan con un alto grado de rendimiento y regularidad una vez alcanzadas las revoluciones de rgimen, Sin embargo. cuando la velocidad del gorrn es demasiado baja para mantener una pelcula fluida continua, o cuando al arrancar, parar o invertir la marcha se rompe la pelcula, la friccin aumenta y se acelera el desgaste del cojinete. Esta situacin puede ser eliminada introduciendo aceite a alta presin entre el espacio del fondo del gorrn y el mismo cojinete. Si la presin y el caudal estn en la proporcin correcta, el eje hallar levantado y sostenido por una pelcula de aceite, tanto si gira como si est parado El rozamiento puede descender a una dcima parte de su valor original o aun menos, y en ciertas clases de mquinas pesadas en las que el par disponible es moderado puede representar la diferencia entre ponerse en marcha o no arrancar. Este tipo de lubricacin se llama lubricacin hidrosttica. y aplicada de la manera indicada a los cojinetes de bolas se denomina flotacin en aceite. Los condensadores sincrnicos necesitan la flotacin en aceite cuando e! conjunto es de gran tamao. Los cojinetes de los trenes de laminacin pueden ser equipados con sustentacin de aceite para reducir la friccin cuando los laminadores estn bajo carga. A veces el sistema hidrosttico se utiliza de agujero de manera continua en cojinetes sobrecargados

que no logran mantener una pelcula de aceite o de presin automtica normal. La lubricacin hidrosttica en forma de cojinetes de apoyo ha sido utilizada en varias mquinas para soportar el empuje. Puede conseguirse un empuje axial este o no el eje girando, y puede mantenerse una separacin completa entre las superficies en friccin. Se han hecho flotar con xito grandes estructuras sobre cojinetes de tipo hidrosttico. Por ejemplo, e telescopio Hale de 200 pulgadas de Monte Palomar pesa unas 450 t,. no obstante, el coeficiente de friccin de sistema completo de soporte, debido al cojinete de tipo hidrosttico, es inferior a 0,000004. La potencia requerida extremadamente pequea y basta un motor de 1/12 CV para hacer rodar el telescopio cuando se efectan investigaciones. Los cojinetes hidrostticos suelen emplearse en grandes antenas de radiotelescopios y radar, algunas de las cuales deben soportar esfuerzos de 2.000 o ms, teniendo en cuenta la fuerza del viento, as como el peso muerto. Existe el precedente de la construccin por la Asociacin de Universidades Norteamericanas de un conjunto de este tipo con un disco parablico o antena de 43 m de dimetro en Creen Bank (Vrginia occidental).

Rodamientos
La experiencia demuestra que la resistencia al rodamiento es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. La carretilla de mano, la de equipajes de dos ruedas y aparatos semejantes son ejemplos evidentes de la reduccin de friccin. Con el uso de la rueda, las cajas pesadas y objetos similares se mueven fcilmente introduciendo rodillos bajo la base de sustentacin de la carga mientras se empuja la cara u objeto, Los egipcios. al construir las pirmides, transportaron con rodillos enormes bloques de piedra desde la cantera al lugar de construccin, Este principio, que ha tenido una enorme difusin, se usa en el Cojinete de elementos rodantes o rodamiento. La primera aplicacin importante de estos cojinetes se hizo en la bicicleta y su empleo lleg al mximo poco antes del ao 1900. En el desarrollo del automvil los cojinetes de bolas y de rodillos

resultaron ideales para muchas aplicaciones. y ampliamente utilizados en casi toda clase de maquinaria.

hoy

son

Constitucin- Estos cojinetes se caracterizan por sus bolas o cilindros. confinados entre un aro interior y Otro exterior. De ordinario las bolas o rodillos estn separados uniformemente por una aula o separador. Los elementos rodantes son los ms importantes porque transmiten las cargas de las piezas mviles de la mquina a los soportes fijos. Las bolas son esfricas. pero los rodillos pueden ser cilindros rectos o adoptar Corma de barril, cono u otras, segn la aplicacin. Los aros. o pistas de rodamiento. proporcionan a las bolas o a los rodillos superficies suaves, duras y precisas de rodamiento. Algunos tiros de cojinete se fabrican sin separadores. Otros slo tienen el anillo interior o exterior y losrodamientos actan directamente sobre un eje o un casquillo, bien templado y rectificado. Estos cojinetes pueden ser clasificados. de acuerdo con su funcin, en tres grupos: cojinetes radiales. axiales o de empuje y de contacto angular. Los cojinetes radiales estn diseados para soportar una carga en un sentido perpendicular al eje de rotacin. No obstante. algunos cojinetes radiales, son tambin capaces de soportar cierta carga de empuje, esto es, una carga paralela al eje de rotacin que tiende a empujar en sentido axial. De todos modos, algunos cojinetes se disean para aguantar solamente cargas axiales. Los. cojinetes de contacto angular estn proyectados y fabricados para soportar cargas de empuje pesadas y tambin cargas radiales. Duracin. Una caracterstica nica de los rodamientos es que su vida til no est determinada por el desgaste, sino por la fatiga de las superficies de trabajo que soportan las tensiones repetitivas de trabajo normal. Los daos debidos a la fatiga se manifiestan por un cuarteamiento y un picado progresivos de las superficies del aro de rodamiento y elementos rodantes, lo que constituye la razn bsica para determinar el trmino de utilizacin de estos cojinetes o su Vida til. Como la carga en un comete determina la intensidad del esfuerzo en las superficies de los aros de rodamiento y elementos rodantes, si se aumenta la carga disminuir la duracin del cojinete, y viceversa.

Esto se acostumbra expresar con el siguiente enunciado: la vida del cojinete es inversamente proporcional al cubo de la carga. As pues el doblar la carga reducir la duracin del cojinete ocho veces. Por lo tanto, la duracin de un cojinete bajo una carga dada vendr expresada por un nmero determinado de revoluciones. Segn la utilizacin de este numero total de revoluciones. la Vida del cojinete ser corta o larga; la duracin es inversamente proporcional a la velocidad. El clculo de duracin es una prediccin basada en resultados obtenidos probando gran numero de cojinetes idnticos bajo cargas y a velocidades iguales. Algunos rodamientos pueden diferir de un valor tomado como base estadstica. pero los fabricantes, al establecer sus caractersticas. han seguido la ley de promedios estadsticos Por ejemplo. algunos constructores especifican datos de velocidad v carga para sus cojinetes basados en 3,000 horas de trabajo. El fabricante que utilice 3.000 horas corno dato de duracin prevista presume que al menos el 90% de los cojinetes durarn 3.000 horas en las condiciones de carga y velocidad especificadas. Basndonos en promedios estadsticos, esto significa. sin embargo, que el 10% de los cojinetes fallarn antes de alcanzar la duracin prevista de 3,000 horas, el 50% alcanzarn cinco veces la vida designada y unos pocos llegarn a alcanzar 20-30 veces la Vida prevista de 3,000 horas. Caractersticas Los diferentes tipos de rodamientos se pueden identificar denominndolos segn sus caractersticas ms generales. Un cojinete libre o de tipo magneto es til cuando se debe desmontar frecuentemente. El aro de rodamiento exterior se introduce firmemente en el bastidor, y el interior puede calarse al eje. Un colinere permite que se usen ms bolas en el cojinete que las que se Ven en otros y de esta manera soportar cargas radiales ms pesadas. No obstante. a causa del alojamiento poco profundo de las bolas slo deber usarse para cargas de empuje ligeras. Si el empuje es en un sentido, el cojinete ha de montarse con la muesca de entrada Cuera de la direccin de empuje. Los cojinetes radiales de doble fila de bolas con gargantas profundas admiten cargas radiales y de empuje ms pesadas que un cojinete simple de las mismas dimensiones. Los cojinetes interiores autocentrantes de doble fila se pueden usar para cargas radiales pesadas cuando se requiera la alineacin automtica. La caracterstica de autoalineacin no debe usarse para corregir un diseo o montaje

deficientes, pues la falta de alineacin excesiva daa el cojinete. Las cargas de empuje han de ser ligeras porque son sostenidas por una sola fila de bolas. Los cojinetes de contacto angular sirven para un empuje mximo y cargas radiales modestas. Pueden ser montados uno contra otro como cojinetes dplex y soportar el empuje en ambas direcciones Para disminuir el movimiento axial de ests cojinetes y del eje que los retiene, pueden presentarse para evitar cualquier aflojamiento o juego.

Lubricantes
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas mviles, no se degrada, y forma as mismo una pelcula que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones. Una segunda definicin es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, lquida o slida) que reemplaza una friccin entre dos piezas en movimiento relativo por la friccin interna de sus molculas, que es mucho menor. En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una corriente de aire a presin que separe dos piezas en movimiento, en el caso de los lquidos, los ms conocidos son los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores. Los lubricantes slidos son, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS2), la mica y el grafito.

Tipos:
El lubricante es una sustancia que introducida entre dos superficies mviles reduce la friccin entre ellas, facilitando el movimiento y reduciendo el desgaste. El lubricante cumple variadas funciones dentro de una mquina o motor, entre ellas disuelve y transporta al filtro las partculas fruto de la combustin y el desgaste, distribuye la temperatura desde la parte inferior a la superior actuando como un refrigerante, evita la corrosin por xido en las partes del motor o mquina, evita la condensacin de vapor de agua y sella actuando como una junta determinados componentes. La propiedad del lubricante de reducir la friccion entre partes se conoce como Lubricacin y la ciencia que la estudia es la tribologa. Un lubricante se compone de una base, que puede ser mineral o sinttica y un conjunto de aditivos que le confieren sus propiedades y determinan sus caractersticas. Cuanto mejor sea la base menos aditivos necesitar, sin embargo se necesita una perfecta comunin entre estos aditivos y la base, pues sin ellos la base tendra unas condiciones de lubricacin mnimas.

Los lubricantes se clasifican segun su base como: Mineral. Sinttico.

Lubricante mineral:
Es el ms usado y barato de las bases parafnicas. Se obtiene tras la destilacin del barril de crudo despues del gasoleo y antes que el alquitrn, comportando un 50% del total del barril, este hecho as como su precio hacen que sea el ms utilizado. Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, grupo 1 y grupo 2 atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el grupo 1. Es una base de bajo indice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita de gran cantidad de aditivaje para ofrecer unas buenas condiciones de lubricacin. El origen del lubricante mineral por lo tanto es orgnico, puesto que proviene del petroleo. Los lubricantes minerales obtenidos por destilacin del petrleo son fuertemente aditivados para poder: 1. Soportar diversas condiciones de trabajo 2. Lubricar a altas temperaturas 3. Permanecer estable en un amplio rango de temperatura 4. Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante (visibilidad) 5. Tener un ndice de viscosidad alto. 6. Tener higroscopicidad definida como la capacidad de retener humedad.

Lubricante Sintetico:
Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces mas costosa de producir que la base mineral. Se fabrica en laboratorio y puede o no provenir del petrleo. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad trmica y resistencia a la oxidacin,as como un elevado ndice de viscosidad natural (SAE 30). Poseen un coeficiente de traccin muy bajo, con lo cual se obtiene una buena reduccin en el consumo de energa. Existen varios tipos de lubricantes sintticos: 1.- HIDROCRACK o grupo 3 2.- PAO o grupo 4 3.- PIB o grupo 5 4.- ESTER Hidrocrack: Es una base sinttica de procedencia organica que se obtiene de la hidrogenizacin de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el lubricante sinttico mas utilizado por las compaas petroleras debido a su bajo costo en referencia a otras bases sintticas y a su excedente de base mineral procedente de la destilacin del crudo para la obtencion de combustibles fsiles. PAO: Es una base sinttica de procedencia orgnica pero mas elaborada que el hidrocrack, que aade un compuesto qumico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporacin). PIB: Es una base sinttica creada para la eliminacin de humo en el lubricante por mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poliisobutileno. ESTER: Es una base sinttica que no deriva del petroleo sino de la reaccin de un acido graso con un alcohol. Es la base sinttica mas costosa de elaborar porque en su fabricacin por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa principalmente en aeronutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68C a +325C y la polaridad que

permite al lubricante adherirse a las partes metlicas debido a que en su generacin adquiere carga electromagntica, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a lubricantes lquidos. El ester es comunmente empleado en lubricantes de automocin en competicin.

Aditivos de lubricantes:
La base de un lubricante por s sola no ofrece toda la proteccin que necesita un motor o componente industrial, por lo que en la fabricacin del lubricante se aade un compuesto determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del fabricante del motor (Homologacin o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser destinado el lubricante en cuestin. Los aditivos usados en el lubricante son: Antioxidantes: lubricante. Retrasan el envejecimiento prematuro del

Antidesgaste Extrema Presion (EP): Forman una fina pelcula en las paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricacin por barboteo (Cajas de cambio y diferenciales). Antiespumantes: Evitan la oxigenacin del lubricante por cavitacin reduciendo la tension superficial y asi impiden la formacin de burbujas que llevaran aire al circuito de lubricacin. Antiherrumbre: Evita la formacin de xido en las paredes metlicas internas del motor y la condensacin de vapor de agua. Detergentes: Son los encargados de arrancar los depsitos de suciedad fruto de la combustin. Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por los aditivos detergentes hasta el filtro o carter del motor. Espesantes: Es un compuesto de polmeros que por accion de la temperatura aumentan de tamao aumentando la viscosidad del

lubricante para que siga proporcionando una presion constante de lubricacin. Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que fluya el lubricante a bajas temperaturas.

Clasificaciones:
Existen diversos tipos de clasificaciones de lubricantes segn el mbito geogrfico, segn sus propiedades y segn el fabricante de la maquina a lubricar. Segn el mbito geogrfico podemos encontrar la clasificacin americana API (American Petroleum Institute), la clasificacion Japonesa JASO (Japanese Automotive Standards Organization) y la Europea ACEA (Asociacin de Constructores Europeos Asociados). Segn sus propiedades se clasifican segn la norma SAE (Society of Automotive Engineers) que basicamente separa el comportamiento del lubricante a temperatura de 18C y la define con una letra W proveniente del ingls "Winter" (Invierno-Frio) y otra letra que define el comportamiento del lubricante en temperatura de trabajo 95C-105C. La tabla SAE hace referencia a las tolerancias que debe "llenar" el lubricante tanto a temperatura ambiente como a temperatura de trabajo, siempre teniendo en cuenta la temperatura interna del motor y como adicional la temperatura exterior que si bien infuye algo en el comportamiento no es la mas importante a la hora de elegir un lubricante adecuado. Segn el fabricante del motor o componente a lubricar existen las normativas de fabricante con diversas nomenclaturas tipo VW505.01, GM Dexos2, Dexron III, MB229.51, LL-01, etc... Los fabricantes de motores y componentes conocen al detalle su producto y son conscientes de la importancia de un lubricante adecuado y de las consecuencias en caso de un lubricante inadecuado. Con la finalidad de "protegerse" y distinguirse de sus competidores hace ya muchos aos comenzaron a definir estndares de fabricacion de los lubricantes aptos para sus productos. Son las llamadas "Homologaciones del fabricante", que es la prueba de que el lubricante ha sido testado por el fabricante en el motor y por ello expide su correspondiente certificado de homologacin.

Lamentablemente son muchas las marcas de lubricantes que no homologan sus productos conformandose con el "Nivel de homologacin" que no es mas que un certificado de la compaa que ha fabricado el compuesto de aditivos de que estos estn sujetos a la norma del fabricante, con lo que tcnicamente no ofrecen un lubricante aprobado por el fabricante ni poseen el correspondiente certificado. Los acuerdos comerciales de los responsables de cada marca de vehculos, motores o componentes en cada pais con las diferentes empresas petroleras hacen que estas ultimas presenten los certificados de homologacin exclusivamente de los fabricantes con los que ha llegado a acuerdo dificultando la diagnosis del lubricante adecuado para cada vehculo. En todo caso cabe destacar que usando un lubricante con la homologacin del fabricante de la maquina o vehculo las dems clasificaciones son complementarias. Hay mas de 72 homologaciones en el sector de lubricacin automotrz debido a la reciente incorporacion de filtros de partculas y sistemas anticontaminacin y hay fabricantes que disponen de varias normativas de homologacin.

Soldadura
La soldadura es un proceso de fabricacin en donde se realiza la unin de dos materiales, (generalmente metales o termoplsticos), usualmente logrado a travs de la coalescencia (fusin), en la cual las piezas son soldadas fundiendo ambas y pudiendo agregar un material de relleno fundido (metal o plstico), para conseguir un bao de material fundido (el bao de soldadura) que, al enfriarse, se convierte en una unin fija. A veces la presin es usada conjuntamente con el calor, o por s misma, para producir la soldadura. Esto est en contraste con la soldadura blanda (en ingls soldering) y la soldadura fuerte (en ingls brazing), que implican el derretimiento de un material de bajo punto de fusin entre piezas de trabajo para formar un enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo. Muchas fuentes de energa diferentes pueden ser usadas para la soldadura, incluyendo una llama de gas, un arco elctrico, un lser, un rayo de electrones, procesos de friccin o ultrasonido. La energa necesaria para formar la unin entre dos piezas de metal generalmente proviene de un arco elctrico. La energa para soldaduras de fusin o termoplsticos generalmente proviene del contacto directo con una herramienta o un gas caliente. Mientras que con frecuencia es un proceso industrial, la soldadura puede ser hecha en muchos ambientes diferentes, incluyendo al aire libre, debajo del agua y en el espacio. Sin importar la localizacin, sin embargo, la soldadura sigue siendo peligrosa, y se deben tomar precauciones para evitar quemaduras, descarga elctrica, humos venenosos, y la sobreexposicin a la luz ultravioleta. Hasta el final del siglo XIX, el nico proceso de soldadura era la soldadura de fragua, que los herreros han usado por siglos para juntar metales calentndolos y golpendolos. La soldadura por arco y la soldadura a gas estaban entre los primeros procesos en desarrollarse tardamente en el siglo, siguiendo poco despus la soldadura por resistencia. La tecnologa de la soldadura avanz rpidamente durante el principio del siglo XX mientras que la Primera Guerra Mundial y laSegunda Guerra Mundial condujeron la demanda de mtodos de junta confiables y baratos. Despus de las guerras, fueron desarrolladas varias tcnicas modernas de

soldadura, incluyendo mtodos manuales como la Soldadura manual de metal por arco, ahora uno de los ms populares mtodos de soldadura, as como procesos semiautomticos y automticos tales como Soldadura GMAW, soldadura de arco sumergido, soldadura de arco con ncleo de fundente y soldadura por electroescoria. Los progresos continuaron con la invencin de la soldadura por rayo lser y la soldadura con rayo de electrones a mediados del siglo XX. Hoy en da, la ciencia contina avanzando. La soldadura robotizada est llegando a ser ms corriente en las instalaciones industriales, y los investigadores continan desarrollando nuevos mtodos de soldadura y ganando mayor comprensin de la calidad y las propiedades de la soldadura. Se dice que es un sistema porque intervienen los elementos propios de este, es decir, las 5 M: mano de obra, materiales, mquinas, medio ambiente y medios escritos (procedimientos). La unin satisfactoria implica que debe pasar las pruebas mecnicas (tensin y doblez). Las tcnicas son los diferentes procesos (SMAW, SAW, GTAW, etc.) utilizados para la situacin ms conveniente y favorable, lo que hace que sea lo ms econmico, sin dejar de lado la seguridad.

Sistema de frenos
El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor. La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un fluido que amplia la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo posible. Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas. El sistema de frenos se constituye por dos sistemas: 1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidrulico). 2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecnico).

Componentes del sistema de frenado:

Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forMa parte del conjunto pedalera , donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehculo. Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de

oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose. Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin. Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. estas partes flexibles se llaMan latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio). Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro. Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco(contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna). Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO: Mayor refrigeracin. Montaje y funcionamiento sencillo. Piezas de menor tamao para la misma eficacia. CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR: Mayor eficacia (mayor superficie) Refrigeracin escasa. Sistema ms complejo. Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada. Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos: Tambor unido al buje del cual recibe movimiento. Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda. Sistema de ajuste automtico. Actuador hidrulico. Muelles de recuperacin de las zapatas. Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en las traseras. Se compone de: Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales. Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija. Asistencias al freno(servofreno): Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en la mayora de los vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un

receptculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba) est sometida a la depresin que se genera en el colector de admisin (mot.gasolina) o algn generador de vaco (depresiones en Diesel). La conexin entre la cmara delantera y el elemento de vaco se haya controlada por una vlvula antiretorno cuya direccin de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cmara posterior (ms cercana al pedal), reina la presin atmosfrica estando conectada directamente con el exterior. Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero: Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presin hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y homognea. Su funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a deslizarse hacia delante: Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de regulacin sujeto a la carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensin que regula la presin del circuito en funcin del movimiento de dicha suspensin. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presin en funcin del desplazamiento de la masa del vehculo. Freno de mano o de estacionamiento: Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando esta parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal. Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas. Purgado de un circuito de frenos: Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier sustitucin de un elemento hidrulico, es necesario la purgacin del circuito. Dicha operacin consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido hidrulico.

PROCESO DE PURGA Sistema Automtico: Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que empujar el liquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado. Sistema Manual: Para el purgado manual es necesario la intervencin de dos personas. La primera persona se sentar en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presin del pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar el circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

EL SISTEMA DE SUSPENSIN La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento.

En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocera sea el menor posible. Adems se evitan las brusquedades por la accin de los amortiguadores. Denominamos suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como son los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo. Elementos del sistema de suspensin Los elementos fundamentales en toda suspensin son: Muellles. Amortiguadores. Barras estabilizadoras. Muelles Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen que tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.

Los muelles pueden ser: Ballestas. Muelles helicoidales. Barra de torsin. Ballestas Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llaMado perno-capuchino. para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja Ms larga se llaMa Maestra . terMina en sus extreMos en dos curvaduras formando ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor. . El siembloc (detalle de la ) consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma . Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras iMpidiendo el resbalaMiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas . existen balletas llaMadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin. Barra de torsin La resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico, empleado tambin como elemento de suspensin . Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado. Amortiguadores La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las

oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico. El amortiguador telescpico se compone de dos tubos concntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago , comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denoMina de doble efecto. Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (acta en un solo sentido).

La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo. Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. Los estabilizadores estn formados por una barra de acero , doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas. Tipos de sistemas de suspensin Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: Suspensin con eje rgido delantero. Suspensin con eje rgido trasero. Suspensin independiente delantera. Suspensin independiente trasera. Sistemas de suspensin neumtica. Sistemas de suspensin hidroneumtica. Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que

por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. En la figura se representa el comportamiento de un sistema de suspensin por eje rgido y otro por ruedas independientes . En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspensin con eje rgido delantero Suspensin delantera con ballesta Las ballestas delantera con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. Suspensin delantera neumtica con fuelles En la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico , que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua . En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una

contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. En la 2 se representa adems el sistema de sujecin para fuelles de aire , amortiguadores y estabilizador . Suspensin con eje rgido trasero Suspensin trasera con ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero. Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable . Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , as como elevador . Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensin independiente delantera Sistema por ballestas delanteras La suspensin independiente con ballesta transversal , es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotesmanguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico.

Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador . El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. Suspensin delantera Mac Pherson Es un sistema muy utilizado actualmente . Aqu el muelle se apoya en la parte inferior del amortiguador y la carrocera , sin necesidad de brazo superior. Consta de un brazo nico, el tirante diagonal y de un soporte telescpico en cada rueda delantera. La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo una rtula lo une al brazo inferior. En la 8 se representan los elementos que integran este conjunto. Suspensin delantera por barra de torsin En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas . Suspensin independiente trasera Suspensin trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales . Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo

en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin. Suspensin trasera por barras de torsin Para este sistema de suspensin del eje trasero se montan barras de torsin en sentido transversal y paralelas. Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin , lleva un brazo nico , tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. Suspensin trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera. Suspensin trasera con brazo semi-arrastrado Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman un determinado ngulo con el eje longitudinal del vehculo, no formando ngulo recto como en el sistema arrastrado.

Sistemas especiales de suspensin Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes: Sistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles. Sistema hidroneumtico. Sistema neumtico. Sistemas conjugados Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. Sistema Hydrolastic En este sistema cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas , los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. La 7 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y la 8, cmo se aumenta la presin sobre el brazo de la otra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la adherencia.

Sistema de unin por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. Sistema de suspensin hidroneumtica En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es aqu sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo). Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda. Suspensin neumtica El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.

El sistema de suspensin neumtica hace que los vehculos sean ms flexibles. Gracias a la regulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas de manipulacin de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambin al vehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias. Por ejemplo, impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta suspensin es posible elevar o descender la totalidad del vehculo, o solamente su extremo posterior, segn la ejecucin, para adaptarse al nivel del muelle de carga.

El embrague de friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento. Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo

estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo. El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina.

Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de

los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos. Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

El embrague de diafragma
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales. El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales. El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma. En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado. Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son:

Resulta ms sencilla su construccin. La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme. Resulta ms fcil de equilibrar. Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado. Accionamiento del embrague Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable.

El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague. Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.

El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado. Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.

El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

El embrague automtico servocomandado

Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido. ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.

El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha. Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor. Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente

si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador. Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos. El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva

el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.