Confrence de presse du vendredi 16 mars 2012-03-01

Dplacements de proximit (urbains, dpartementaux et rgionaux) : les cots dusage de la voiture et du transport public pour le consommateur

Le choix du consommateur entre voiture et transport public pour les dplacements de proximit, en particulier les dplacements domicile-travail, dpend de deux paramtres principaux : la qualit de loffre (fluidit et scurit de la circulation routire ; accessibilit, fiabilit et ponctualit, vitesse et confort du transport collectif, intermodalit, qualit de linformation) ; le cot (cot dusage de la voiture, tarification du transport collectif). Depuis deux dcennies, les trajets quotidiens se sont progressivement allongs et la congestion routire sest aggrave ; inversement loffre de transport collectif sest sensiblement amliore, mme si elle est loin de couvrir lensemble du territoire, et lintermodalit sest dveloppe. Pourtant le transport collectif nassure encore que 12%, en moyenne nationale, des dplacements de proximit hors marche, bicyclette et deux-roues motoriss. Do la question suivante : quel rle joue la tarification dans le choix du consommateur entre voiture et transport collectif ? Pour pouvoir rpondre de manire prcise cette question gnralement aborde de manire confuse, voire trompeuse, la FNAUT sest adresse Jean-Marie Beauvais, conomiste des transports qui a dj ralis plusieurs recherches trs instructives pour la FNAUT (voir FNAUT Infos n156 et 173 ; 196 et 200). Grce au concours financier du GART, de lUTP et des principaux transporteurs (SNCF-Proximits, Veolia-Transdev, Keolis, RATP, CarPostal), Jean-Marie Beauvais a tudi de manire trs prcise les cots actuels dusage de la voiture et du transport collectif urbain, routier et ferroviaire pour les dplacements de proximit, et leur volution depuis 1970. Il ne sagit pas ici des cots conomiques (cots de construction et dentretien de la voirie et de gestion de la circulation, cots de production du service de transport collectif), ou encore moins des cots sociaux et cologiques des transports, assums par la collectivit et non par ceux qui se dplacent, mais de la dpense supporte directement par le consommateur suivant quil choisit - ou est oblig - de se dplacer en voiture ou en transport collectif. Nous rsumons ci-dessous les rsultats de cette recherche et les recommandations que la FNAUT a pu en tirer lintention des automobilistes, des usagers des transports collectifs, des transporteurs, des collectivits territoriales et de lEtat.

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris tl. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

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1. Ltude de Jean-Marie Beauvais

Mthodologie
Seuls les dplacements en voiture de moins de 80 km ont t retenus : ce seuil est adopt dans les enqutes nationales pour sparer les dplacements courte et longue distance ; il permet de comparer de manire valable les dplacements en voiture et en transport public de proximit car il correspond, quelques exceptions prs, la longueur maximale dun trajet en TER (qui est, en moyenne, lgrement infrieur 50 km). Il arrive que les voyageurs se fassent rembourser une partie de leurs dpenses par leur employeur ou le fisc. Ces sommes sont inconnues, les dpenses retenues le sont donc avant ventuel remboursement . Autrement dit, on se place ici du point de vue de la politique tarifaire plutt que du point de vue de ce qui est finalement support par les mnages. Lanne 2008, retenue pour illustrer la situation actuelle, correspond la ralisation de la dernire enqute nationale transports dplacements (ENTD 2008). Pour mettre en vidence des tendances lourdes, le consultant sest appuy sur les donnes de lINSEE relatives la comptabilit nationale. En partant de lanne 1970, on peut ainsi rappeler les niveaux de dpenses par voyageur.km (v.km) atteints avant le premier choc ptrolier.

La voiture
La dpense moyenne toutes distances parcourues est de 22,8 centimes deuro par v.km. Elle sobtient en divisant les dpenses totales des mnages (137 milliards) par le nombre de v.km (601 milliards). Les donnes proviennent respectivement de lINSEE et de lENTD 2008. Il sagit du ratio dpenses/voyageur.km et non du ratio dpenses/vhicule.km cit habituellement (le PRK, prix de revient kilomtrique). Le ratio calcul ici est infrieur au PRK car il faut diviser ce dernier par le taux doccupation de la voiture (environ 1,4 personne par vhicule) pour lobtenir. Le cot marginal moyen (carburant, pages et stationnement) est de 7,3 centimes par v.km ; le cot dit variable (le prcdent + lubrifiants, pices et accessoires, entretien et rparations, location, auto-cole) est de 16,1 centimes ; le cot complet (le prcdent + achat du vhicule et assurance), est de 22,8 centimes. Les assurances nappartiennent pas la fonction transports de lINSEE mais la fonction autres biens et services . Elles ont donc t extraites de cette dernire et correspondent aux primes nettes de remboursements. Les achats de voitures doccasion ont t pris en compte de faon avoir des dpenses correspondant un vhicule moyen, contrairement aux barmes que lon trouve dans la presse automobile, qui supposent le vhicule achet neuf. Un travail minutieux a permis au consultant de passer des dpenses prcdentes aux dpenses relatives aux seuls dplacements de moins de 80 km. La diffrence entre les dplacements courts (10,8 km en moyenne) et longs (298 km en moyenne) est double : une consommation plus forte dans le premier cas, car la proportion de kilomtres parcourus une vitesse non stabilise est plus importante (nombreux redmarrages dans les encombrements et aux feux de circulation en zone urbaine) ; la consommation moyenne en 2008 tait de 6,98 litres aux 100 km, elle a t estime 7,35 litres pour les dplacements courts et 5,78 litres pour les dplacements longs ; un taux doccupation moyen plus faible car les dplacements pour lesquels le vhicule est peu occup sont plus nombreux (trajet domicile-travail en solo), soit 1,28 personne par voiture pour les dplacements courts contre 1,74 pour les dplacements longs selon lENTD 2008. Pour ces deux raisons convergentes, le v.km courte distance est plus coteux que le v.km moyen : le cot marginal est de 8,3 centimes, le cot variable de 17,8 et le cot complet de 25,1. Le nombre de v.km relatifs aux dplacements courts est de 425 milliards de v.km selon lENTD 2008. Les dpenses automobiles totales ont t multiplies par 0,77 (poids des dplacements courts dans lensemble de dplacements). Le poste carburants a subi une seconde correction pour tenir compte de la surconsommation de carburant (+ 5,3%) sur les trajets courts.
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Le transport public
Transport urbain de province La dpense moyenne par v.km est de 13,1 centimes, elle sobtient en divisant les recettes tarifaires des exploitants (994 millions deuros au total) par le nombre de v.km (2,35 milliards de voyages dune longueur moyenne de 3,24 km, soit 7,6 milliards de v.km). Toutes les donnes proviennent de lenqute annuelle 2008 sur les transports urbains de province ralise par la DGITM, le CERTU, le GART et lUTP. La longueur moyenne dun voyage a t estime par le CERTU sur la base de lenqute annuelle 2010 sur les transports urbains de province. On a suppos que cette distance navait pas volu sensiblement depuis 2008. Transport public dIle-de-France Les recettes tarifaires ont t de 2,98 milliards en 2008 (bus, tramways, mtros, RER et trains RATP et SNCF) et le trafic de 4 milliards de voyages dune longueur moyenne de 7 km, soit 28 milliards de v.km, do une dpense moyenne de 10,6 centimes par v.km. Les donnes proviennent du STIF. Rseaux dpartementaux Beaucoup de paramtres ont t estims, car les donnes disponibles sont incompltes. Le nombre de voyages, 754 millions dont 679 pour le transport scolaire, provient de lENTD2008 : il a t assimil au nombre de dplacements, car lintermodalit est faible pour le mode autocar. La longueur moyenne des trajets est de 11,9 km, soit 11,4 pour le ramassage scolaire et 16,4 pour les services rguliers, do un trafic de 9 milliards de v.km. La recette moyenne par voyage, 48 centimes, a t estime sur la base de la grille tarifaire du dpartement dIndre-et-Loire et dune hypothse sur les poids relatifs des diffrents titres de transport, do la recette tarifaire totale estime 360 millions et la dpense moyenne par v.km : 4 centimes (3,5 en 2010 en raison de la gnralisation du tarif unique, indpendant de la longueur du trajet effectu). Cette faible valeur sexplique par la prdominance de la clientle scolaire sur les services rguliers. Transport ferroviaire rgional En 2008, la recette de la SNCF a t de 3,2 milliards, dont il faut dduire les compensations verses par lEtat (militaires, familles nombreuses, salaris, tudiants et apprentis) et les subventions des rgions, soit une recette directe de 914 millions pour un trafic de 12,7 milliards de v.km et une dpense moyenne de 7,2 centimes par v.km.

Historique
De 1970 2010, le cot du transport urbain (province et Ile-de-France) a augment de 27% en euros constants ; celui du transport par car a augment de 37%, avec une chute depuis 2006 due lintroduction du tarif unique ; celui du TER a baiss denviron 8%. Quant la voiture, son cot marginal a augment de 28%, son cot variable (surtout entretien et rparation) de 57% et son cot total de 26% : de manire surprenante, son cot na pas augment plus vite que celui du transport urbain.

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2. Les conclusions de la FNAUT

Commentaires sur ltude
Les informations fournies par le consultant pour 2008 sont nouvelles, prcises et fiables malgr le caractre disparate des sources utilises. Pour la voiture, elles sont compatibles avec les rsultats obtenus prcdemment par Bruno Cordier sur le PRK (voir FNAUTInfos n186). Pour le transport public de province, le mme cot par v.km a t obtenu pour lanne 2008, en exploitant plusieurs sources indpendantes dinformation : les donnes moyennes fournies par le GART et lUTP ; les donnes fournies par les rseaux de Tours et de Grenoble ; enfin les donnes macroconomiques de lINSEE. Un point important : il convient de ne pas surestimer le cot de la voiture. Comme Bruno Cordier et Jean-Marie Beauvais lont observ, les chiffres avancs par lAutomobile-Club, lADEME et ladministration fiscale ne sont pas reprsentatifs des pratiques de lautomobiliste moyen, qui nachte pas un vhicule neuf tous les 4 ans.

Pdagogie
La premire conclusion, vidente, que lon peut tirer du travail de Jean-Marie Beauvais, est lurgence dune dmarche pdagogique des transporteurs et autorits organisatrices en direction des automobilistes, qui sous-estiment le cot dusage de leur vhicule puisquils nen considrent le plus souvent que le cot marginal ou cot apparent (ce qui explique leur grande sensibilit au prix du carburant). Le transport collectif (9,1 centimes par v.km en moyenne) ne leur semble donc pas meilleur march que la voiture alors quil lest en ralit dun facteur 2 3 suivant quon se rfre au cot variable de la voiture ou, ce qui est plus justifi, son cot complet : plus on roule, plus on use son vhicule et plus on rduit sa dure de vie et, cest de plus en plus souvent le cas, plus on paie une prime dassurance leve. La diffrence entre les cots dusage de la voiture et du transport collectif est plus nette si lautomobiliste roule surtout en solo (le cot complet est alors de 25,1 x 1,28 = 32 centimes par km), et si on prend en compte non le cot moyen du transport public mais, comme le font le GART et lUTP, son cot le plus avantageux pour lusager, celui de labonnement annuel (mais cet abonnement ne convient qu lusager trs rgulier). Si la diffrence entre le cot moyen et le cot le plus avantageux est peu marque en transport urbain dans les grandes villes de province, elle lest davantage dans les petites villes, en Ile-deFrance et surtout pour le TER. En dfinitive, on peut estimer que le transport public urbain de province est, en gros, 2 3 fois moins cher que la voiture, le transport francilien 3 4 fois moins cher et le TER jusqu 6 fois moins cher (Lyon - Saint-Etienne). Cependant, cest surtout lautomobiliste faible pouvoir dachat qui peut tre sensible au moindre cot du transport collectif. Or cet automobiliste utilise gnralement une petite voiture achete doccasion, et le prix du carburant lincite pratiquer lcoconduite. Par suite le cot dusage de la voiture est, pour lui, infrieur la valeur moyenne, et le transport public est moins attractif ses yeux.

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Abaisser le cot dusage du transport collectif ?

Il est tentant de renforcer lattractivit du transport public en abaissant la tarification, par exemple en introduisant un tarif forfaitaire unique en transport dpartemental ou rgional (car 1 euro, TER 2 euros). La FNAUT dnonce cette fausse piste : la tarification sociale est dj trs dveloppe (transport urbain, TER) ; la loi du 17 dcembre 2008 instituant la prime transport permet tout salari dabaisser de moiti le cot de ses dplacements domicile-travail, mais elle reste peu connue des salaris ; le niveau actuel de la tarification urbaine est bien accept des usagers solvables ; seuls les prix des dplacements occasionnels en TER et des dplacements familiaux sont trop levs ; une tarification basse ne suffit pas attirer lautomobiliste, qui est surtout sensible la qualit de service (et aux contraintes physiques apportes la circulation automobile) ; le transport public tant dj fortement subventionn, elle prive lautorit organisatrice, dont les recettes fiscales diminuent, des moyens financiers ncessaires pour combler les retards dinvestissement, intensifier lexploitation et en amliorer la qualit ; elle favorise lallongement des distances que les usagers acceptent de parcourir quotidiennement, donc ltalement urbain, un effet dj dnonc par Alfred Sauvy il y a 40 ans ; cest pour cette raison que la FNAUT sest oppose linstauration dune zone tarifaire unique en Ile-de-France et quelle dsapprouve le plafonnement 75 euros par mois du cot du transport restant la charge de lusager entre la rgion Centre et lIle-de-France ; enfin sa prennit nest pas assure (la gratuit du transport scolaire, adopte dans un dpartement sur deux, est aujourdhui remise en cause par les conseils gnraux) et le consommateur risque dtre pig moyen terme par des choix politiques de court terme scartant trop de la ralit conomique. Selon un sondage ralis par TNS Sofres pour le compte du GIE Objectif transport public, plus de trois Franais sur quatre jugent que prendre sa voiture en ville revient bien plus cher quutiliser les transports publics. Pourtant, 41% disent ne jamais prendre ces derniers. Ce qui freine le report modal nest pas le prix du ticket de transport, en dduit Michel Breitrach, prsident de lUTP. Les attentes sont ailleurs : frquence, ponctualit, information.

Augmenter le cot dusage de la voiture ?

Cest la solution prconise de longue date par la FNAUT (hausse du prix du stationnement central, introduction du page urbain (dans les villes o les transports publics sont dj bien dvelopps), hausse de la part de la TIPP rgionale, rduction du bonus cologique et augmentation du malus, disparition de toute forme de prime la casse, rvision la baisse du barme fiscal kilomtrique) : elle incite rouler moins en voiture ; elle permet des conomies importantes dargent public et fournit des ressources au transport collectif (produit des cotaxes et du page urbain, recettes commerciales nouvelles) ; elle est justifie par le fait que, surtout en milieu urbain, lautomobiliste ne couvre ni ses cots conomiques (congestion), ni ses cots sociaux (accidents) ni ses cots cologiques. Une telle perspective suscite immdiatement une raction de rejet des automobilistes, quon peut schmatiquement classer en trois catgories : les automobilistes rcalcitrants , riches ou moins riches, qui refusent dabandonner le confort et lintimit que leur offre leur voiture (malgr les embouteillages) alors quune alternative crdible (cest--dire nimpliquant quun faible allongement du temps de parcours) leur est accessible ; ceux qui sont rellement captifs de leur voiture mais sont solvables ; ceux qui sont captifs et ont des moyens financiers trs limits.
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A lintention de tous ces automobilistes, on peut rappeler les conclusions des travaux de Jean-Marie Beauvais (FNAUT Infos n173) : depuis 1970, le salaire minimum a augment nettement plus vite que le prix des carburants ; la consommation relle moyenne des voitures a diminu de 3 litres aux 100 km depuis 1970 ; depuis 1999, contrairement une croyance largement rpandue, le poids de la fiscalit dans le prix du carburant est pass de 80% 60% pour lessence et 50% pour le gazole (voir plus loin le graphique du site : www.france-inflation.com). Le barme fiscal kilomtrique est trs avantageux pour les automobilistes car il est suprieur dau moins 30% au cot complet rel de la voiture comme la montr Bruno Cordier. Les automobilistes ont aussi bnfici de la prime la casse et du bonus-malus cologique, dont le dficit cumul sur 2008-2010 a atteint 1,25 milliard deuros et devrait encore saccentuer en 2011 (rapport de la Cour des Comptes, 18 janvier 2012). A la veille du Grenelle de lenvironnement, lUFC-Que choisir sopposait une hausse des taxes sur les carburants, le prix de ces derniers ayant augment, selon elle, de 63% depuis 1995. En ralit, comme Jean-Marie Beauvais la montr au cours de la prsente tude, le carburant a compt pour 3,4 % des dpenses des mnages en 2009, contre 4,4 % en 1985, et les dpenses automobiles pour 10,9% en 2009, contre 14,2% en 1989 (la longueur moyenne des trajets effectus en voiture a augment avec la priurbanisation et lclatement du march du travail, mais la baisse du cot du carburant la emport). Quant lautomobiliste captif et faible pouvoir dachat, il peut utiliser un vhicule peu gourmand en carburant, pratiquer lcoconduite et rduire aisment sa consommation (de 20%) et ses dpenses dentretien, nutiliser sa voiture que sur une partie de son trajet domicile-travail en se rabattant de son domicile sur un parking-relais, ou encore faire du covoiturage ou de lintermodalit train + vlo.

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centimes deuro par voyageur x km en 2008

12 10 8 6 4 2 0 transport urbain de province transport public dIle-de-France transport express rgional rseaux dpartementaux

centimes deuro par voyageur x km en 2008

25 20 15 10 5 0
Transport public, dpenses moyennes Voiture, dpenses marginales Voiture, dpenses variables Voiture, dpenses totales

Part des taxes dans les prix des carburants

80% 70% 60% 50% 40% 30%

Taxes Gazole
20% 10% 0%

Taxes SP95

Di rence taxes

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

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DEPENSES&ENGAGEES&PAR&LES&VOYAGEURS:&
COMPARAISON&ENTRE&LE&TRANSPORT&PUBLIC&& ET&LA&VOITURE&PARTICULIERE,&& SITUATION(EN(2008(ET(EVOLUTION(DEPUIS(1970(

Paris,&le&16&mars&2012&

Plan&de&l expos&

1""Situa)on"en"2008" 11.&Transport&public& 12.&Voiture&parLculire& 13.&Comparaison&entre&TP&et&VP&

2""Evolu)on"depuis"1970" 21.&Transport&public& 22.&Voiture&parLculire& 23.&Comparaison&entre&TP&et&VP&

11."Transport"public"en"2008"
Transport" collec)f"" de"province" Transport" collec)f"" d Ile?de?France" Rseaux" dpartementaux" TER" TOTAL"

Dpenses&de& voyageurs&(en& M)& Millions&de&de& voyageurs&x& km)& Dpenses"en" cen)mes"par" v.km"

994&

2.980&

359&

915&

5.248&

7.614&

28.047&

9.005&

12.716&

57.382&

13,1"

10,6"

4,0"

7,2"

9,1"

12."Voiture"par)culire"en"2008"
Tous"dplacements" Dpenses&marginales& Dpenses&variables&non&marginales& Dpenses&xes& Dpenses"totales" Trac&(millions&de&v.km)& Dpenses&marginales&par&v.km& Dpenses&variables&par&&v.km& Dpenses"totales"par"v.km" 43.988&M& 52.633&M& 40.674&M& 137.295"M" 601.073& 7,32&cenLmes& 16,07&cenLmes& 22,84"cen)mes" Dplacements"de" moins"de"80"km" 35.338&M& 40.378&M& 31.204&M& 106.920"M" 425.514& 8,30&cenLmes& 17,79&cenLmes& 25,13"cen)mes"

13."Comparaison"entre"le"transport"public"" et"la"voiture"par)culire"en"cen)mes"par"voyageur"x"km"

21."Evolu)on"depuis"1970;"cas"du"transport"public"

14&

cenLmes&d'euro&2008&par&voyageur&x&km&
12& 10&

8&

urbain&suburbain& rgional&

6&

dpartemental&

4&

2&

0& 1970&

1975&

1980&

1985&

1990&

1995&

2000&

2005&

2010&

22."Evolu)on"depuis"1970;"cas"de"la"voiture"par)culire"
30&

cenLmes&d'euro&2008&par&voyageur&x&km&
25&

20&

dpenses&totales&
15&

dpenses&variables& dpenses&marginales&

10&

5&

0& 1970&

1975&

1980&

1985&

1990&

1995&

2000&

2005&

2010&

23."Evolu)on"compare"des"prix"en"monnaie"constante" entre"le"transport"public"et"la"voiture"par)culire"
Entre"1970"et"2009" Transport&urbain&et& suburbain& Rseaux& dpartementaux& TER& Cot&marginal&de&la&voiture& &courte&distance& Cot&&variable&de&la&voiture& &courte&distance& Cot&total&de&la&voiture&& &courte&distance& +&27&%& +&37&%& _&&8%& +&28&%& +&57&%& +&26&%& Entre"2002"et"2009" +&1,6&%& _&27,5&%& _&0,1&%& +&12,1&%& +&13,9&%& +&6,2&%&

CONCLUSION&
Rappel&des&principaux&rsultats.&& & De&l uLlit&de&connatre&la&longueur&moyenne& des&voyages.& & TraducLon&sur&le&plan&poliLque.&