LA MOTOCICLETA

Componentes
Los componentes de la motocicleta pueden ser divididos en tres categoras: sistema de motor, bastidor y elctrico. Estas categoras se subdividen nuevamente y cada mecanismo es explicado brevemente.

Sistema de motor
(1) Sistema de generacin de potencia. El sistema de generacin de potencia para la conduccin consta de los siguientes sistemas: a) Motor: Convierte la energa calrica generada por la explosin de la combustin del combustible en energa mecnica (fuerza rotacional). b) Sistema de admisin: Convierte el combustible en una mezcla de aire-combustible fcilmente del combustible explosiva y la entrega al motor. c) Sistema de lubricacin: Protege las partes metlicas en movimiento con una pelcula de aceite, reduce la friccin y suministra refrigeracin para una operacin suave. d) Sistema de escape: Descarga rpidamente la alta presin de los gases para reducir la presin y ayudar a reducir la temperatura del motor. e) Sistema de refrigeracin: Mantiene la temperatura adecuada del motor para un funcionamiento suave. (2) Sistema de transmisin de potencia: Es el sistema usado para transmitir la potencia generada por el motor a la rueda trasera y consta de los siguientes mecanismos: a) Mecanismo del embrague: Conecta o desconecta la transmisin de potencia del motor al sistema de cambios. a) Mecanismo de cambios: Permite seleccionar los requerimientos de potencia y de velocidad del motor de acuerdo a sus necesidades. c) Transmisin: Transmite la potencia del mecanismo de cambios a la rueda trasera. d) Mecanismo de arranque: Transmite la rotacin del pedal de arranque al cigeal, hacindolo girar.

Bastidor (chasis)
Mecanismos de direccin: Comprende el mecanismo requerido para la conduccin y el mecanismo de operacin de la direccin. a) Fundamentos del bastidor: El bastidor aloja el motor y los mecanismos de la direccin. b) Mecanismo de amortiguacin: Soporta la rueda delantera, los cambios de la direccin, absorbe los choques de la carretera y provee una direccin estable. c) Mecanismo de amortiguacin: Soporta la rueda trasera, absorbe los choques de la carretera y provee una de la rueda trasera direccin estable. d) Mecanismo de las ruedas: Las ruedas soportan el bastidor y los frenos reducen o paran la rotacin de y de los frenos las ruedas. e) Otros: Tanque de combustible, llave de combustible, asiento, guardafangos, etc.

3) Sistema elctrico
Mecanismos elctricos: La potencia elctrica crea la chispa de encendido para la operacin del motor y opera varias caractersticas para una conduccin segura. Comprende los siguientes mecanismos: a) Mecanismo de encendido: Crea el alto voltaje de la chispa elctrica para el encendido de la mezcla aire- combustible necesaria para la operacin del motor.

b) Suministro de potencia del dinamo: Provee potencia a cada mecanismo elctrico para una operacin continua c) Mecanismos de luces y de Iluminacin y seales para una conduccin segura, y equipos de seguridad y seales d) Mecanismo del arranque: Un mecanismo es usado para girar el cigeal con potencia elctrica y encender el motor.

Trminos bsicos
1. Ciclo
Para que el motor funcione, el pistn debe realizar movimientos cclicos. Esto significa, que el motor debe admitir una mezcla de aire-combustible, comprimirla, quemarla y expulsar los gases quemados, en ciclos. Estos cambios cclicos en un cilindro se llaman un ciclo. Si el motor requiere cuatro carreras del pistn (dos vueltas completas del cigeal) es llamado motor de cuatro ciclos, o 4 ciclos, o motor de 4 carreras. Si el motor requiere dos carreras del pistn (una vuelta completa del cigeal) es llamado motor de dos ciclos o 2 ciclos, o motor de 2 carreras.

2. Punto muerto (P.M.S.) (P.M.I.)

Punto muerto es el punto donde el pistn cambia su direccin y su velocidad es igual a 0. Punto muerto superior (P.M.S.) es el punto donde el pistn empieza a bajar. Punto muerto inferior (P.M.I.) es el punto donde el pistn empieza a subir.

3. Carrera
Movimiento en una sola direccin del pistn. Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde el P.M.I. hasta el P.M.S. o se mueve hacia abajo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. El movimiento del pistn en una sola direccin es llamado carrera. La distancia del movimiento se indica en mm.

Dimetro
Es el dimetro interior del cilindro y se indica en mm.

5. Angulo del cigeal

Es el ngulo formado por la lnea central delEs el ngulo formado por la lnea central del cigeal y la lnea que pasa por el centro del pasador del cigeal con referencia al P.M.S. y al P.M.I.

6. Capacidad de Escape
Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde el P.M.I. hasta el P.M.S., el volumen desplazado por el pistn se llama carrera de volumen y puede ser calculada por la siguiente frmula. El volumen est indicado en cc o cm 3 y litros o m3.

7. Volumen cmara de combustin

Es el espacio que hay entre la culata y la cabeza del pistn, cuando ste se encuentra en el P.M.S

8. Volumen del Cilindro

Es la suma total del desplazamiento del pistn (carrera de volumen) y el volumen de la cmara de combustin (V+v).

CILINDRADA
V = x r2 x L x N

x D2 x L x N V= 4

D: DIAMETRO DEL CILINDRO EN cm L: CARRERA EN cm N:NUMERO DE CILINDROS

R:RADIO DEL CILINDRO EN cm

3.14

9. Relacin de compresin
Grado en que se comprime la mezcla cuando el pistn est en el punto muerto superior (P.M.S.) de la carrera de compresin.

10. Velocidad del Pistn

La velocidad del pistn es 0 en el P.M.S. y en el P.M.I., y es mxima ms o menos a la mitad de la carrera. La velocidad de pistn se expresa por el promedio de su velocidad y se puede calcular con la siguiente frmula: D2 V = r2LN = 4 LN * Una relacin de compresin ms alta significa que el motor es de alta velocidad, pero hay restricciones en la relacin de compresin. Motor 2-Tiempos: 6 ~ 8 : 1 Motor 4-Tiempos: 8 ~ 10 : 1 Estas son relaciones para motocicletas tipo general. v = Promedio velocidad pistn (m/s) L = Carrera (m)
N = Velocidad motor (rpm)

El pistn alterna con cada vuelta del cigeal, y por lo tanto, el pistn se mueve 2L por cada vuelta. Cuando el cigeal hace N vueltas, el pistn se mueve 2LN. Para indicarlo en segundos, se divide por 60. D: Dimetro del cilindro, r : Radio del cilindro L : Carrera, N: Nmero de cilindros : Relacin de la circunferencia de un crculo, 3.14

11. Efectos del dimetro y de la carrera en el rendimiento del motor

Motores de la misma cilindrada, varan su carcter dependiendo del dimetro y de la carrera. Motores de carrera corta: La carrera es ms pequea que el dimetro. Motores cuadrados: La carrera y el dimetro son iguales. Motores de carrera larga: La carrera es ms larga que el dimetro. Comparados con un motor de carrera larga, el tipo cuadrado o de carrera corta pueden alcanzar fcilmente su velocidad y desarrollar alta potencia. Si la velocidad del motor es la misma, la velocidad del pistn es menor y el coeficiente de friccin tambin se puede reducir.

Entre otros mritos, est el bajo peso y el diseo compacto. Por lo tanto, los motores cuadrados y de carrera corta son dominantes

12. Par de giro (torque)

El momento de fuerzas aplicado a un elemento que gira se llama par de giro. Las motocicletas se mueven gracias al par de giro generado en el cigeal. Par de Giro = Fuerza distancia (Tkgm [Nm] = Fkg [N] rm) Cuando una fuerza F (kg) [N] es aplicada a una llave con una longitud de r (m) para apretar un tornillo, un par de F.r (kgm) [Nm] es aplicado. Variacin del par (reduccin primaria y secundaria, y reduccin de velocidad en la caja de cambios). Como se muestra, si un par F es aplicado a un pin A (con r) en contacto con un pin B (con 2r), El par en el eje A es: Ta = F r El par en el eje B es: Tb = F 2r Cuanto mayor es el dimetro del engranaje, mayor es el par, sin embargo su velocidad de rotacin se reduce a la mitad. del pistn es menor y el coeficiente de friccin tambin se puede reducir. Entre otros mritos, est el bajo peso y el diseo compacto. Por lo tanto, los motores cuadrados y de carrera corta son dominantes.

13. Caballos de vapor (Potencia)

El rango de trabajo se refiere a la cantidad de trabajo hecho en un tiempo especfico (el par del cigeal es el que mueve la motocicleta, pero el par slo no es una medida de potencia. Cuando la velocidad, que es el tiempo, es agregada a esta potencia, se llama caballo de potencia).

(1) Unidad de potencia

PS (Pferd starke en Alemn) 1 PS = 75 kgm/seg. [735.49 W] (La potencia para levantar un objeto de 75 kg a una distancia de 1 m en un segundo. (La mayor potencia, la mayor cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo).

(2) Clculo de la potencia del cigeal

Es conveniente observar que tanto se ha movido (m) el pasador del cigeal por una fuerza especfica (kg) en un tiempo especfico en segundos (seg). Rango de Trabajo = T r a b a j o h e c h o = kgm/seg

(3) Relacin entre la velocidad del motor y la potencia

La potencia vara dependiendo del producto del par del cigeal multiplicado por la velocidad del motor. A mayor velocidad del motor, mayor potencia. Sin embargo, a cierta velocidad, el par comienza a decrecer, y la potencia tambin baja. Cuando la potencia es mxima, es llamada potencia mxima y es mostrada como un detalle del rendimiento del motor, junto con la velocidad del motor a la cual se produce la mxima potencia.

Qu es el motor?
Para que una motocicleta pueda viajar en una carretera con una persona sobre ella, las ruedas necesitan una fuerza de conduccin. El dispositivo para producir esta fuerza de conduccin es el motor. * En general el motor es un dispositivo que convierte la energa del agua, del viento, del calor, de la electricidad o de la potencia atmica en energa mecnica. Un motor que convierte la energa calrica producida por la combustin, en potencia, se llama motor trmico. Hay dos tipos de motores trmicos. Uno es el motor de combustin interna, tal como el motor de gasolina y el motor diesel, en los que se produce energa calrica y se usa como potencia.

El otro es el motor de combustin externa, tal como el motor de vapor, y la turbina de vapor que producen energa calrica fuera del motor y la convierten en potencia. Los motores de motocicletas deben ser de tamao pequeo, de alta potencia, fciles de manejar, con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en consideracin, se usan motores a gasolina. Motores de combustin interna (el mecanismo de generacin de calor es el mismo que el mecanismo de conversin de energa) Motores a gasolina, motores diesel, motores de reaccin, etc. Motores de combustin externa (el mecanismo de generacin de calor y el mecanismo de conversin de energa estn separados). Motores de vapor, turbinas de vapor, etc. Los motores de combustin interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el sistema de encendido y las funciones del pistn.

Clasificacin de los motores de combustin interna

Los motores de combustin interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el sistema de encendido y las funciones del pistn

1. Clasificacin por el tipo de combustible

Motores a gasolina (gasolina), motores diesel (aceite ligero), motores a gas (GLP), turbinas de gas (aceite ligero, aceite pesado), y motores a reaccin (Queroseno).

2. Clasificacin por el tipo de movimiento

Motores recprocos (motores de pistn) y motores rotatorios (turbinas, motores rotatorios).

3. Clasificacin por el sistema de encendido

Encendido por chispa, encendido por compresin, motores de bulbo caliente.

Tipos de motores trmicos

4. Clasificacin por ciclo de operacin
Motores de cuatro tiempos, motores de dos tiempos, motores rotatorios. (4-ciclos) (2-ciclos)

5. Otra clasificacin
Sistema de admisin de combustible: Admisin por vaco (supe cargador, turbo cargador). Sistema de refrigeracin del motor: Refrigeracin por aire (refrigeracin natural por aire, refrigeracin forzada por aire) refrigeracin por agua, refrigeracin por lquido. Disposicin de cilindros: .Simple, gemelo, 3, 4, y 6 cilindros en lnea, tipo V, tipo L horizontalmente opuestos, etc. Inclinacin del motor: Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinado hacia atrs. Corrientemente, el tipo principal de motor para las motocicletas es el de gasolina, recproco, y de encendido por chispa. Hay tipos de 4-Tiempos y de 2-Tiempos, y se emplea el sistema de admisin por vaco. Generalmente, se usan sistemas de refrigeracin por aire, pero en las motocicletas tipo deportivo y de gran tamao, se usan principalmente sistemas de refrigeracin por agua.

Principios de operacin del motor a gasolina

1. Combustin y explosin de la gasolina
Cuando se enciende gasolina en una cazuela, se quema pero no explota. Sin embargo, si se enciende en un recipiente hermtico, los gases quemados se expanden, forzando luego a expulsar la tapa. Esto es, la gasolina produce potencia explosiva. Si la gasolina se quema rpidamente, entonces la potencia explosiva es grande. Para quemar la gasolina rpidamente, se mezcla con aire, y se vaporiza. As, la mezcla aire-gasolina vaporizada debe ser comprimida y encendida con una chispa. La gasolina se quema

rpidamente y produce potencia explosiva. El motor a gasolina produce esta potencia explosiva que puede ser conducida para darle fuerza a la motocicleta.

2. Principio de operacin
Una mezcla de aire-gasolina es succionada en un cilindro y comprimida por un pistn movindose hacia arriba. La mezcla comprimida se enciende con una chispa y se quema expandindose. El gas quemado se expande y empuja el pistn hacia abajo, girando el cigeal a travs de la biela. Esto es, el movimiento recproco del pistn se cambia a un movimiento rotatorio por medio de la biela y es trasmitido a travs de los engranajes.

3. Tres factores para la operacin del motor

Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres siguientes factores importantes. La falta de cualquiera de ellos conducir a una falla en el arranque o causar que el motor se detenga.

Combustible de buena calidad Debe suministrar una adecuada cantidad de buena

mezcla aire-combustible.

Buena compresin

Chispa fuerte La mezcla debe ser comprimida adecuadamente y sin prdidas.

Se deben producir chispas fuertes en el momento preciso.

1. Construccin bsica y caractersticas del motor de dos-tiempos

El motor de dos-tiempos requiere nicamente una vuelta del cigeal (dos carreras del pistn) para completar un ciclo de eventos en el cilindro. Formalmente se llama motor de dos ciclos de tiempo. La explosin (carrera de potencia) tiene lugar cada vuelta del cigeal. El pistn se mueve hacia arriba y hacia abajo, abriendo y cerrando las lumbreras de admisin, de escape y de transferencia en el cilindro. Esto es, el pistn acta como una vlvula deslizante y el motor de este tipo se llama motor de vlvula de pistn. Para completar un ciclo de eventos por vuelta del cigeal (dos carreras del pistn), los eventos tienen lugar separadamente en la cmara de combustin (sobre el pistn) y en el crter (bajo el pistn). Las mezclas de aire-combustible se comprimen dos veces por ciclo. Compresin primaria (compresin preliminar en el crter): La mezcla que cae al crter se comprime para que fluya a la cmara de combustin. Compresin secundaria (compresin en el cilindro y en la cmara de combustin). Para encender y quemar la mezcla fcilmente, est se vaporiza y se comprime y el resultado es una presin de combustin extremadamente alta. Hay una carrera de transferencia. La mezcla comprimida en el crter fluye al cilindro a travs de un pasaje de transferencia que obliga a los gases quemados remanentes a salir del cilindro.

Ventajas y desventajas del motor de dos-tiempos

Ventajas La explosin ocurre una vez cada giro, suministrando revoluciones suaves. El torque de potencia es suave. No necesita vlvulas, el nmero de partes es reducido, el mantenimiento es fcil y menos costoso. La generacin recproca de la fuerza inercial de operacin es baja. Motor silencioso con poca vibracin.

 Comparado con un motor de 4-Tiempos, se obtiene mayor potencia a la misma velocidad del motor. Comparado con un motor de 4-Tiempos, es posible realizar dos carreras de potencia. Para la misma capacidad, suponiendo que el promedio de la presin efectiva fuera la misma, es posible obtener dos veces ms potencia (actualmente 1.7 veces). PS/ es grande. G/PS es pequeo. Desventajas El proceso de admisin y de escape es corto, por esto, la prdida de combustible es mayor (retorno de mezcla). Hay orificios en las paredes del cilindro que son tocados por los aros del pistn, causando un desgaste irregular. Los orificios del escape estn en los orificios del cilindro, por esto, es fcil que se presente recalentamiento. Revoluciones difciles a bajas velocidades. El consumo de aceite es alto.

2. Construccin bsica y caractersticas del motor de 4-Tiempos El motor de 4-Tiempos requiere dos vueltas del cigeal (4 carreras del pistn) para
completar un ciclo de eventos en el cilindro. Formalmente es llamado Motor de 4 ciclos de tiempo. La carrera de potencia se realiza cada dos vueltas del cigeal. El cilindro tiene dos vlvulas, admisin y escape. Ya que stas funcionan de acuerdo a los movimientos de subida y de bajada del pistn, el cilindro no requiere de lumbreras. Por lo tanto, todos los eventos se realizan en la cmara de combustin por encima de la cabeza del pistn Para abrir y cerrar las vlvulas, hay un mecanismo de control sobre la culata, el cual es operado por el cigeal.

Ventajas y desventajas del motor de 4-Tiempos

Ventajas El proceso de admisin, de compresin, de potencia y de escape se realizan independientemente, por lo tanto, la operacin es precisa, eficiente y altamente estable. El rango de operacin es amplio de bajas a altas velocidades (500 - 10,000 rpm o ms). La prdida de combustible causada por el soplado es menor que en el motor de 2-Tiempos. De este modo, el consumo de combustible es bajo. La conduccin a bajas velocidades es suave y el recalentamiento no es frecuente debido al sistema de lubricacin. Los procesos de admisin y de compresin son largos, la eficiencia de la capacidad y el promedio de la presin efectiva son altos. PS/ es ms grande La carga por calor es baja comparada con un motor de 2-Tiempos. Desventajas El mecanismo de abertura y cierre de las vlvulas es complicado, hay muchas partes y el mantenimiento es ms complicado. El ruido mecnico es alto. La carrera de potencia ocurre una vez cada dos giros, as, el balance de las revoluciones es inestable (vibracin). Es necesario aumentar el nmero de cilindros o agregar mecanismos antivibrantes.

1. Operacin bsica del motor de dos-tiempos

Carrera de admisin y compresin secundaria. Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se genera un vaco parcial en el crter, y cuando la falda del pistn abre la lumbrera de admisin, una mezcla de aire - combustible es succionada dentro del crter desde el carburador. De otro lado, las lumbreras de transferencia y la de escape estn cerradas por la cabeza del pistn y as, la mezcla en la cmara de combustin es comprimida (en la mitad posterior de la carrera ascendente del pistn).

Carrera de escape y carrera de barrido Cuando la cabeza del pistn abre la lumbrera de transferencia, inmediatamente despus que ha comenzado la carrera de escape, la mezcla comprimida en el crter fluye a travs del pasaje de transferencia en la pared del cilindro hacia la cmara de combustin. Esta carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes hacia afuera del cilindro y al mismo tiempo, la cmara de combustin se llena con una mezcla fresca (en la mitad posterior de la carrera hacia abajo del pistn). Explosin (potencia) y compresin primaria Cuando el pistn se aproxima al punto muerto superior, la mezcla vaporizada y comprimida es encendida por la buja. La presin del gas quemado fuerza el pistn hacia abajo y el pistn gira el cigeal a travs de la biela. Como el pistn se mueve hacia abajo, la falda del pistn cierra la lumbrera de admisin y con el posterior movimiento hacia abajo, comprime la mezcla en el crter (en la primera mitad de la carrera del pistn hacia abajo). Carrera de escape y compresin primaria Como el pistn contina movindose hacia abajo, la cabeza del pistn abre la lumbrera de escape para permitir que los gases remanentes fluyan hacia afuera del cilindro. De otro lado, la mezcla en el crter est siendo comprimida (en la mitad posterior de la carrera del pistn hacia abajo).

Construccin y funcionamiento de las partes principales de los motores de dos-tiempos PARTES DEL MOTOR DE 2T.
BUJIA

CAMARA DE COMBUSTION

CULATA CILINDRO

TRANSFERENCIA
ADMISION ESCAPE ANILLOS PISTON BULON DE PISTON BIELA CARCASA CIGEAL BULON DE BIELA

CARTER

1. Culatas
La culata forma la cmara de combustin. Est hecha de una aleacin de aluminio que tiene buena resistencia al calor y disipacin del calor.

Tiene aletas de radiacin y su tamao y perfil se determinan teniendo en cuenta la eficiencia de la refrigeracin. La cmara de combustin tiene principalmente forma de cpula con un gran nfasis en la eficiencia de la combustin y del barrido y tiene una buja en su centro. El volumen de la cmara de combustin afecta directamente la relacin de compresin.

2. Cilindros
El cilindro acta como una gua del pistn y como fuente de potencia del motor. Tiene lumbreras de admisin y de escape cuyo tamao, forma y posicin, afectan altamente el rendimiento del motor. Para disipar el calor, tiene aletas de radiacin. El cilindro debe tener excelente resistencia al calor, al desgaste y a la presin; rpida disipacin de calor y poca distorsin por el calor. Hay varios tipos de materiales para cilindros.

(1) Cilindros de hierro fundido

Siendo hechos de hierro fundido de alto grado, los cilindros de hierro fundido son fciles de maquinar, pero son pesados y se usan principalmente en motocicletas pequeas.

(2) Cilindros de aluminio con camisa de hierro fundido

El cilindro es de una aleacin de aluminio y est revestido con una camisa de hierro fundido especial por vaciado o ajustada por contraccin. Comparado con el cilindro de hierro fundido, ste tiene superior disipacin del calor y es ms liviano. Se usa principalmente en motocicletas de tamao mediano y grande.

(3) Cilindros de aluminio

El cilindro de aluminio se hace de una aleacin de aluminio y su pared interior es plateada con cromo duro. Siendo liviano y con excelente disipacin del calor, se usa principalmente para mquinas de competencia.

3. Pistones
El pistn se mueve alternativamente en el cilindro. Forma la cmara de combustin con su cabeza y hace girar el cigeal a travs de la biela. Adems, abre y cierra las lumbreras del cilindro. El pistn est siempre expuesto a altas temperaturas y presiones y se mueve a velocidades extremadamente altas y por lo tanto, debe reunir varios requisitos, tales como, excelente resistencia mecnica, disipacin del calor y poca expansin trmica. Actualmente, la mayora de los pistones se hacen de aleaciones de aluminio pero con inferior expansin trmica comparada con la del cilindro de hierro fundido. Para compensar esta desventaja, se han introducido varias ideas para los materiales y las formas de los pistones.

Materiales del pistn

LO-EX: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente mayor que el de Hi-Si (alto silicio) pero tiene mayor resistencia al calor. (usado en motocicletas de competencia). Hi-Si: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente menor que el LO-EX y por lo tanto, se usa para motocicletas generales.

Tolerancia del pistn

La tolerancia entre el pistn y la pared del cilindro se llama tolerancia del pistn. Esta tolerancia es importante para prevenir que el pistn se pegue al cilindro debido a la expansin trmica. Si la tolerancia es mucha, el pistn ser ruidoso (cascabeleo o ruido de anillos) y si es muy pequea, el motor tiende a recalentarse, causando luego el agarrotamiento del pistn. La tolerancia del pistn se obtiene restando el dimetro del pistn del dimetro del cilindro

4. Aros del pistn

Los aros de pistn se hacen de hierro fundido especial y su dimetro exterior es ligeramente mayor que el dimetro exterior del pistn. Van ajustados en ranuras y estn en contacto directo con el cilindro debido a su propia resiliencia y a la presin de la combustin, de tal forma, que se pueda formar un buen sello entre el pistn y el cilindro. Adems, los aros del pistn transfieren calor al cilindro.

En general, se usan dos aros de compresin, el superior se llama aro superior y el inferior se llama segundo aro.

Aro superior
El aro superior es de cromo - plateado para que sea lo suficientemente resistente y pueda soportar las altas temperaturas y las altas presiones y tener una elevada resistencia al desgaste.

Segundo aro
Como el aro superior, el segundo aro tambin es un aro de compresin y retiene una pelcula de aceite. Est sujeto a un tratamiento especial (parkerizing... cubierto con una pelcula porosa) contra el desgaste rpido.

Aro expansor
El aro expansor est colocado entre el aro y el pistn para incrementar la tensin del aro para que se pueda formar un mejor sello. Tambin es efectivo en la reduccin del ruido producido por los aros.

5. Cigeales y bielas
El cigeal convierte un movimiento lineal del pistn en un movimiento rotativo y al mismo tiempo sirve como volante para reducir las fluctuaciones de las velocidades del eje. El cigeal completo est formado por: cigeal (integrado con la volante), biela, pasador de la biela, y rodamientos en los extremos. El cigeal en un motor de dos cilindros es unido en su centro y los pasadores de la biela estn desfasados 180, esto es llamado cigeal a 180. La volante es perforada o rellenada con plomo o cobre para incrementar la inercia y reducir las vibraciones causadas por su rotacin. El cigeal es soportado por rodamientos de bolas en ambos extremos y se colocan sellos de aceite fuera de los rodamientos para mantener su hermeticidad.

Carter
El crter est hecho de fundicin de aluminio, la cual es una aleacin ligera. Est formado por dos secciones que pueden ser separadas en mitad superior y mitad inferior o mitad izquierda y derecha, y encierran el cigeal, el embrague y la transmisin. Las superficies que ajustan con el cilindro y la tapa de la caja, tambin como las dos mitades de las superficies que ajustan entre s, son selladas con selladores lquidos o empaques, para prevenir las prdidas de compresin y de aceite. Las partes rotativas en el crter, estn soportadas por rodamientos y bujes, y se usan sellos de aceite para mantener el hermetismo del crter. Los empaques y lquidos sellantes, etc. son usados para sellar superficies sin movimiento.

(1) Crter tipo dividido horizontalmente

Este tipo de crter se usa principalmente para motores de un solo cilindro. El desensamble requiere de herramientas especializadas.

(2) Crter tipo dividido verticalmente

Este tipo de crter se usa principalmente en motores de varios cilindros. Comparado con el tipo dividido horizontalmente, es fcil realizar un buen sello entre las mitades y ajustar los rodamientos. Adems, no requieren de herramientas especiales y es fcil de realizar el servicio.

3) Orden y torque de ajuste de los tornillos y de las tuercas.

Cuando hay muchos tornillos y tuercas, la regla general es ajustarlos en dos pasos, el primer ajuste temporal, en pares opuestos diagonalmente, despus realizar el ajuste final. Cuando el orden de ajuste es especificado, realizar el ajuste final despus del ajuste temporal en el orden especificado. Despus de completar el ajuste, siempre se debe verificar el funcionamiento de cada parte.

Regla de ajuste: De adentro hacia afuera Regla para aflojar: De afuera hacia adentro

Rodamientos y sellos de aceite

(1) Rodamientos

La friccin mutua siempre ocurre entre objetos que estn en movimiento unos contra otros. Esta friccin causa resistencia y genera calor, lo cual trata de interferir en el desplazamiento. El tamao de esta fuerza es afectado por el rea de contacto de las superficies, por la carga y por la velocidad. Los rodamientos son usados para soportar ejes, mantenerlos en su lugar y reducir la resistencia a la friccin manteniendo un funcionamiento silencioso. Las cargas aplicadas a los rodamientos pueden ser cargas radiales (carga aplicada perpendicularmente en la direccin del eje) y cargas axiales (cargas que operan paralelamente a la direccin del eje). Estas cargas pueden aplicarse separadamente o en combinacin. 1) Tipos de rodamientos y aplicaciones Cojinetes planos, bujes....Estos son comnmente usados en lugares donde la carga radial es grande. Los cojinetes planos del tipo dividido (metal) son usados como soportes del cigeal o en la instalacin de bielas en los motores de 4-Tiempos. En su centro tienen un agujero o ranura de lubricacin mecanizada para proveer una tolerancia de lubricacin apropiada y crear una pelcula de aceite para soportar las cargas. Los materiales de base son las hojas de acero superpuestas con una aleacin de metal blanco como el estao, el plomo o el zinc; metal kelmet superpuesto con una aleacin de cobre y plomo, o una aleacin de aluminio o de magnesio. El cilindro metlico llamado buje es usado en el extremo pequeo de la biela, en los rodamientos de la transmisin o en los rodamientos del embrague, con un agujero o ranura de lubricacin maquinada en su superficie interior o exterior. El material est compuesto de una aleacin de cobre o una aleacin de bronce fosforado. Rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos Estos estn formados por una pista de bolas o una pista de rodillos y un retenedor. Hay muchos tipos diferentes utilizados para cargas radiales, cargas axiales, o ambas, dependiendo de la forma. El rodamiento de bolas utiliza bolas de acero y es usado en la mayora de las motocicletas. Adems de la carga radial, el tipo de rodamiento de una ranura profunda nica, tambin tiene capacidad para resistir cargas axiales, debido a la forma profunda de la ranura. Es utilizado en cigeales, transmisiones y ejes de las ruedas, etc. El rodamiento de rodillos, utiliza rodillos. El rea de contacto es grande, as, la capacidad del rodamiento es grande. Hay rodamientos para cargas axiales y para cargas radiales, y la forma del rodillo puede ser cilndrica, cnica o en forma de aguja. Los que tiene forma de aguja, son llamados rodamientos de rodillos de aguja, y son usados en ambos extremos de las bielas y en los ejes de las transmisiones, etc. 2) Rodamientos de bolas Las cargas aplicadas a los rodamientos involucran cargas radiales y cargas axiales. En general, los rodamientos de carga radial son los ms ampliamente usados. Identificacin de los rodamientos 6204C3 .......... Rodamiento con tolerancia D ........... Un lado con sello de caucho DD ........... Ambos lados con sellos de caucho Z ........... Un lado con protector de acero ZZ ........... Ambos lados con protector de acero Notas acerca del manejo de los rodamiento 1) No cometa errores con el tipo y el tamao del rodamiento. 2) Cuando instale un rodamiento en un alojamiento (tapa), aplique presin en la pista exterior. Cuando instale un rodamiento en un eje, aplique presin en la pista interior (use un metal). 3) Mantenga el rodamiento nivelado durante la instalacin (tenga cuidado con las asperezas y con las ralladuras de la pared del alojamiento del rodamiento). 4) Gire el rodamiento y verifique que no se pegue y que no tenga ruidos anormales. 5) Realice una lubricacin adecuada, antes y despus del ensamble. 6) Cuando almacene un rodamiento, envulvalo en papel de aceite, para mantenerlo protegido contra el polvo, etc.

(2) Sellos de aceite

El sello de aceite es un dispositivo que previene que el aceite lubricante se escape o que entre aceite externo. Tambin trabaja como sello del crter y previene la entrada de materiales extraos. Los sellos de aceites estn disponibles en muchos tipos, variando en formas, tamaos, materiales, etc. El sello adecuado se selecciona de acuerdo a la situacin de uso y a las condiciones del trabajo Construccin y funciones de un sello de aceite El sello de aceite y el aro de refuerzo se hacen de un caucho sinttico de nitrilo. Este consiste en un borde principal que hace contacto con el eje para sellar el aceite, un borde de polvo que corta el polvo, un aro de refuerzo que mantiene la forma del dispositivo y un resorte que aplica fuerza apropiadamente al borde principal. La accin sellante trabaja suficientemente porque no solamente el borde principal se mantiene en contacto con el eje, sino tambin porque el borde acta para mantener el aceite que se va a escapar al exterior. El caucho de nitrilo se mezcla con aditivos para obtener los diferentes requerimientos de la resistencia al calor, al desgaste y a los cidos. Para mayores resistencias al calor y al desgaste, el borde principal se cubre con tefln (como en el sello de aceite del cigeal) Notas sobre el manejo de los sellos de aceite a) Asegrese de utilizar el tipo y el tamao correctos. b) Asegrese que la posicin de instalacin sea correcta. c) Asegrese que el resorte est en su posicin (algunos tipos no traen resorte). d) Verifique que no haya daos en el labio (limpiar el labio). e) Mantngalos nivelados durante la instalacin (use un metal). f) Lubrique adecuadamente el labio (aplicar grasa al labio). g) Verifique que el eje no tenga rebabas, y que no hayan daos en la parte del chafln. h) Cuando almacene sellos de aceite, envulvalos en papel de aceite, para mantenerlos lejos del polvo, etc.

1. Operacin bsica y tipos de motores de cuatro tiempos (1) Carrera de admisin

Cuando el pistn se mueve hacia abajo, la presin de la cmara de combustin se hace negativa y la vlvula de admisin se abre para que una carga fresca de mezcla fluya hacia el cilindro desde el carburador. Actualmente, para incrementar la eficiencia de la admisin, la vlvula de admisin se abre ligeramente antes de que el pistn alcance el P.M.S. y se cierra cuando el pistn comienza a ascender desde el P.M.I., lo que hace que la vlvula de admisin est abierta ms tiempo. Esto es, ms cantidad de mezcla puede ser impulsada hacia el cilindro.

(2) Carrera de compresin

Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se cierra la vlvula de admisin y al mismo tiempo, la vlvula de escape tambin se cierra. La mezcla en la cmara de combustin se comprime hasta que el pistn est en el P.M.S. y de este modo, es fcil de encender la mezcla y quemarla rpidamente.

(3) Carrera de combustin (expansin)

Justo antes del final de la carrera de compresin, tiene lugar la generacin de una chispa que enciende la mezcla comprimida. La mezcla se quema rpidamente y la presin de la combustin empuja el pistn hacia abajo, girando as, el cigeal a travs de la biela.

(4) Carrera de escape

Justo antes de que el pistn llegue al P.M.I., se abre la vlvula de escape y los gases quemados comienzan a fluir haca afuera.

Cuando el pistn comienza a subir desde el P.M.I., empuja completamente hacia afuera los gases quemados remanentes. Despus de que el pistn comienza a bajar desde el P.M.S., se cierra la vlvula de escape y la mezcla comienza a fluir hacia adentro. .

2. Sincronizacin de las vlvulas

La sincronizacin de la abertura y el cierre de las vlvulas de admisin y de escape en relacin a la posicin del pistn se llama sincronizacin de las vlvulas. Como ya se discuti, para incrementar la eficiencia de la admisin y del escape, la vlvula de admisin se abre antes de que el pistn alcance el P.M.S. y se cierra despus de que el pistn comienza a ascender desde el P.M.I. De otro lado, la vlvula de escape se abre antes de que el pistn alcance el P.M.I. y se cierra despus de que el pistn comienza a bajar desde el P.M.S. El diagrama en el que se muestra la sincronizacin de las vlvulas con referencia al P.M.S. y al P.M.I. se llama diagrama de sincronizacin de las vlvulas. * Qu es el traslapo de las vlvulas? Ambas vlvulas de admisin y de escape estn abiertas al mismo tiempo cerca al P.M.S. en la carrera de escape. Esto se llama traslapo de las vlvulas. Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes, incrementando as, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la carga fresca incrementa la eficiencia de la admisin. * La sincronizacin de las vlvulas vara de acuerdo al carcter y al propsito de una motocicleta.

3. Tipos y caractersticas de los trenes de Vlvulas

Hay los siguientes cuatro tipos de trenes de vlvulas, que mueven las vlvulas hacia arriba y hacia abajo (las abren y las cierran), cada uno de los cuales, vara en su construccin y en su funcin.

(1) Tipo de vlvulas laterales (SV) * Las levas estn colocadas sobre el cigeal y empujan los botadores, operando de este
modo las vlvulas. * Las vlvulas estn posicionadas a un lado del pistn y por lo tanto, el volumen de la cmara de combustin es mayor. * Esto hace imposible obtener una alta relacin de compresin y producir alta potencia motriz. * Este tipo de motor es adecuado para bajas velocidades, diseado para impulsar mquinas industriales.
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(2) Tipo de vlvulas en la culata (OHV)

Se requieren empujadores largos y balancines y por lo tanto, es necesario un nmero mayor de partes reciprocantes. Como consecuencia, la operacin de las vlvulas a altas velocidades tiende a ser inestable. Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontalmente opuestos

Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.)

Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en el motor de vlvulas en la culata. El eje de levas est posicionado en la culata y es accionado a travs de una cadena de levas para operar los balancines directamente. Se usan menos partes para operar las vlvulas y por lo tanto, su operacin es estable, an a altas velocidades. nicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama motor de eje de levas simple en culata. Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas

4) Tipo de doble eje de levas en la culata (D.O.H.C)

Se excluyen los balancines del motor tipo de eje de levas en culata, y las vlvulas de admisin y de escape se operan separadamente por dos ejes de levas (tipo empuje directo). Las vlvulas son las nicas partes reciprocantes, y todas las otras partes son rotatorias. Comparado con el tipo SOHC, la respuesta de la vlvula a la operacin del eje de levas es rpida y precisa. En algunos motores DOHC, se usan balancines para facilitar el mantenimiento del motor (ajuste de la tolerancia de las vlvulas) y para incrementar el levantamiento de las vlvulas (alzada de las vlvulas). La disposicin de las vlvulas no es tan restringida como en el motor SOHC y por lo tanto, se pueden disear cmaras de combustin con la forma ideal.

El motor DOHC elimina los inconvenientes del motor SOHC, pero involucra problemas de mantenimiento e incrementa el peso y el costo. Este tipo de motor tambin es llamado motor de leva doble y es adoptado principalmente en motores deportivos de altas velocidades

Construccin y funcionamiento de las partes principales de los motores de cuatro-tiempos Culatas

La culata es ajustada con la vlvula de admisin y la vlvula de escape y forma la cmara de combustin. El eje de levas es posicionado sobre las vlvulas y accionado por la cadena de levas. Los balancines estn instalados en la tapa de la culata que cubre el eje de levas.

(1) Culata
La culata se fabrica de una aleacin de aluminio y es prensada con las guas de las vlvulas y los asientos de las vlvulas (aros de asiento), ajustados por contraccin de una aleacin sinterizada que tiene una superior resistencia al calor y al desgaste.

(2) Vlvulas
Hay vlvulas de admisin y de escape que tienen forma de hongo. Se llaman vlvulas de huso. Las vlvulas estn expuestas a altas temperaturas y a altas presiones y adems se mueven hacia arriba y hacia abajo, por lo que deben tener excelente resistencia al calor, resistencia al desgaste y relacin de transferencia de calor; y formar un buen sello con el asiento de la vlvula. Por lo tanto, las vlvulas se hacen de acero especial, tal como el acero nquel-cromo. 1) Vlvula de admisin La vlvula de admisin est expuesta a altas temperaturas de combustin y es refrigerada por una carga fresca de mezcla. Debido a esto, la cabeza de la vlvula se expande irregularmente y por esto, se puede formar un sello pobre con el asiento de la vlvula. Para prevenir esto la vlvula se provee con entradas. Para incrementar la eficiencia de la admisin, el orificio de la vlvula se hace tan grande como sea posible. 2) Vlvula de escape La vlvula de escape est expuesta a altas temperaturas y a altas presiones y por lo tanto, su sello con el asiento de la vlvula est expuesto a un desgaste rpido. Considerando esto, se utiliza una tolerancia grande entre el vstago de la vlvula y la gua del vstago.

Construccin y funcionamiento de las partes principales de los motores de cuatro-tiempos

PARTES DEL MOTOR 4T

ARBOL DE LEVAS
TAPA VALVULAS

PION DISTRIBUCION
BALANCIN

CULATA

RESORTE DE VALVULA

VALVULA
CADENILLA
TENSOR

CILINDRO
ANILLOS

ANILLO DE LUBRICACION

GUIA CADENILLA

BULON
PISTON

BIELA

PION DE DISTRIBUCION

CARCASA
CIGEAL

(3) Resortes de las vlvulas

El resorte de la vlvula empuja la vlvula contra su asiento, de tal forma que la presin de la compresin pueda ser sellada y tambin que cierre la vlvula abierta. Para asegurar la operacin estable de la vlvula a altas velocidades, se usan un par de resortes de paso variable. Esto previene la resonancia de la vlvula debido a la oscilacin natural y adems, previene su ondulacin.

2. Trenes de vlvulas
Los trenes de vlvulas se pueden clasificar por la disposicin de las vlvulas y de los ejes de las levas. En las motocicletas se usan principalmente las vlvulas en la culata (O.H.V.), un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.) y el doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.). Como sistema de accionamiento de las vlvulas, se usan principalmente la cadenilla de distribucin y en algunos casos se utilizan sistemas de engranajes de piones. El sistema de tren de vlvulas est formado por el eje de levas, las ruedas dentadas, la cadenilla de levas, los balancines y el tensor de la cadena. *Cantidad de vlvulas Normalmente, se utiliza una vlvula de admisin y una vlvula de escape por cilindro. Para incrementar el rendimiento del motor, es necesario incrementar el rea de los orificios de ambas vlvulas, tanto como sea posible. Pero cuando se toma en cuenta la expansin trmica, no es aconsejable agrandar el rea de los orificios de las vlvulas, ya que el rea de la culata es limitada. Por lo tanto, el rea de los orificios de las vlvulas se reduce y mejor se incrementa el nmero de vlvulas, as el rea total de los orificios de las vlvulas puede ser incrementada. Hay tipos de 4-vlvulas, de 3- vlvulas, y de 5-vlvulas. Estos tipos son utilizados en mquinas deportivas y de competencias de altas velocidades, en combinacin con el sistema D.O.H.C.

Guas de las vlvulas y sellos de los vstagos

Las guas de las vlvulas se hacen de fundicin de cromo y son prensadas a la culata. Son lubricadas por aceite que fluye a travs del espacio entre la gua y vstago de la vlvula y despus, el aceite fluye hacia la cmara de combustin, donde es quemado. Para mantener el consumo de aceite al mnimo, el aceite es controlado por los sellos de los vstagos de las vlvulas.

Ejes de levas, ruedas dentadas de levas, cadenas y balancines.

El eje de levas se hace de una fundicin especial que tiene alta resistencia al desgaste, y tiene el mismo nmero de levas que de vlvulas. Estas abren y cierran las vlvulas a travs de los balancines. Las levas estn en contacto con los balancines y su perfil y distribucin son un factor determinante en la sincronizacin de las vlvulas y de su abertura. El eje de levas est ajustado o integrado con una rueda dentada para las vlvulas y se acciona con una cadena a travs del cigeal. La cadena est instalada para que la rotacin del eje de levas (sincronizacin de las vlvulas) corresponda con la del cigeal (posicin del pistn). El nmero de dientes de la rueda dentada de las levas es el doble del nmero de dientes de la rueda del cigeal, de tal forma que la velocidad del eje de levas sea la mitad de la velocidad del cigeal. La cadena de las levas tambin se llama cadena de sincronismo. Los balancines son instalados sobre el eje de los balancines en la culata y son operados para abrir y cerrar las vlvulas. La tolerancia (llamada tolerancia de vlvulas) entre el balancn y la leva se puede ajustar girando el tornillo de ajuste. En el caso de DOHC, se emplean dos ejes de levas para las vlvulas de admisin y de escape y son accionados por el cigeal a la mitad de la velocidad de ste como en el caso SOHC. Las vlvulas son empujadas directamente por los alzadores colocados en el extremo del vstago de las vlvulas. Este tipo de balancines permite un ajuste fcil de la tolerancia de las vlvulas

(2) Tensor de cadena

El tensor mantiene una adecuada tensin de la cadena. Cuando cambia la tensin de la cadena (se ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigeal, la sincronizacin de las vlvulas o la sincronizacin del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas se vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la tensin adecuada. Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual y tipo de ajuste automtico. 1) Tipo de ajuste manual La cadena del tipo de ajuste manual requiere un chequeo peridico de su tensin. Puede ser ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena. Un ligero aflojamiento causado por los cambios de la velocidad del cigeal, puede ser ajustado por el resorte, y tambin cuando se aprieta un poco, la varilla no se mueve ms all de la posicin especificada.
Gua de la cadena Tope de la gua

3) Tipo de ajuste semiautomtico Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para suprimir la flojedad de la cadena. 2) Tipo de ajuste automtico (Auto-tensor) La gua de la cadena es doblada por el resorte de tensin para que la cadena est ajustada. Cuando la cadena se estira, el manguito del tensor se mueve hacia atrs para doblar ms la gua de la cadena, de tal forma que pueda mantener una tensin adecuada en la cadena. El manguito mantiene su movimiento en direccin inversa por un mecanismo de trinquete. No se requieren ajustes.

Cilindro
Los cilindros se fabrican de una aleacin de aluminio fundido y estn ajustados con una camisa especial de hierro fundido. A diferencia del cilindro del motor de dos-tiempos, la pared de este cilindro no tiene lumbreras.

Algunos de los agujeros de los tornillos de montaje, se usan como pasajes de aceite, y la presin de la bomba alimenta el aceite desde el crter a travs de los pasajes de aceite hasta la culata.

Pistones
El pistn se hace de una fundicin de aleacin de aluminio. El material es seleccionado con nfasis en la resistencia, la relacin de transferencia de calor, el peso y la expansin trmica. La diferencia con un pistn de dos-tiempos, es que el pistn tiene tres ranuras. Hay perforaciones de retorno del aceite en la ranura del tercer aro y debajo de la misma ranura. Para prevenir que el pistn haga contacto con las vlvulas de admisin y de escape cuando este se mueve hacia el P.M.S. mientras la vlvulas estn abiertas, la cabeza del pistn se provee con ranuras de seguridad

Aros o anillos del pistn

Se usan tres aros por pistn. Los aros superior y segundo son aros de compresin, y el tercer aro es un aro de aceite. La funcin del aro de aceite es la de raspar el aceite extra en la pared del cilindro para que no permanezca mucho aceite en la cmara de combustin. Parte del aceite fluye por los agujeros de aceite en el pistn y lubrica el pasador del pistn. Hay varios tipos de aros de aceite que tienen diferentes secciones transversales. Algunos tipos de aros de aceite tienen una ranura de aceite y agujeros por aro o rieles superior e inferior con el espaciador entre ellos. Un segundo aro de tipo especial tiene una seccin transversal cnica o escalonada para ayudar a los aros de aceite. * Cuando el flujo de aceite pasa a travs de los aros y de la pared del cilindro por desgaste, hacia la cmara de combustin, el consumo de aceite mostrar un incremento excesivo

Cigeales
En el caso de un motor mono cilndrico, se emplea un cigeal tipo completo, pero en un motor multicilndrico, se usa un cigeal de tipo integrado y en muchos casos, se hace de una fundicin especial de acero. Tiene una volante para mantener una rotacin suave, y las bielas se sostienen con los pasadores del cigeal. El cigeal est soportado por la biela, sostenida por el pasador y por cojinetes principales (metlicos), ajustados en el crter. Las perforaciones en que se insertan los muones del cigeal estn equipadas con agujeros de lubricacin a travs de los cuales es alimentado el aceite, para lubricar los cojinetes principales y el extremo mayor de la biela (pasador del cigeal). Cigeal para dos cilindros Cuando los pasadores de la biela estn posicionados en el mismo lado, el cigeal se llama cigeal de 360, y cuando estn en lados opuestos se llaman cigeal de 180. El carcter de un motor vara dependiendo de los intervalos de las explosiones. * A medida que el nmero de cilindros se incrementa, el intervalo de explosin se hace ms corto. Esto significa que el motor funciona ms suavemente y a mayores velocidades con menos vibraciones. Carreras del pistn en un motor de cigeal de 360 La explosin tiene lugar simultneamente en ambos cilindros y el rendimiento del motor es estable a bajas y medias velocidades, pero la velocidad del motor no incrementa a altas velocidades. Carreras del pistn en un motor de cigeal de 180 La explosin tiene lugar alternativamente a intervalos de 180 y 540. Por lo tanto, el rendimiento del motor en bajas es inestable pero la velocidad del motor se incrementa a altas velocidades. En el caso de un motor de 4-cilindros, la explosin tiene lugar cada 180 en dos cilindros simultneamente. A medida que el nmero de cilindros se incrementa, el intervalo de explosin se hace ms corto. Esto significa que el motor funciona ms suavemente y a mayores velocidades con menos vibraciones

Bielas
Las bielas se hacen de una fundicin de acero especial y para reducir su peso, tienen una seccin transversal en forma de I. El pasador de la biela est integrado con el cigeal y por lo tanto, la biela tiene un extremo mayor de tipo dividido. El extremo mayor se asegura al pasador

de la biela con tuercas y tornillos de acero especial. El cojinete del extremo mayor se ajusta con metales (cojinetes planos) y el extremo menor es ajustado a presin con un buje de aleacin de cobre

[6] Sistema de lubricacin

1. Propsito de la lubricacin
El motor consta de muchas partes en movimiento. Sin lubricacin, estas partes se daaran por el calor generado por la friccin. El propsito de la lubricacin es formar pelculas de aceite sobre las superficies de friccin de las partes en movimiento para reducir la friccin y el calor, protegiendo de este modo, las partes contra el desgaste y el dao. Al mismo tiempo, la lubricacin asegura una operacin suave del motor.

[Lubricacin] (1) Antifriccin

Cuando dos cuerpos slidos en contacto se mueven el uno contra el otro, hay friccin sobre las superficies en contacto. Por muy suaves que sean las superficies en contacto, tienen rugosidad cuando se miran a travs de un microscopio. An, si las superficies son muy suaves, la friccin se genera entre dos cuerpos slidos que estn en contacto directo. Para reducir tal friccin, es necesario formar pelculas de aceite sobre las superficies en contacto.

(2) Efecto refrigerante

La friccin genera calor. Adems, el cilindro y el pistn estn expuestos a los gases quemados y al calor de la combustin. El aceite lubricante disipa y ayuda a la disipacin del calor. El aceite calentado se enfra en el recipiente del aceite, pero en algunos motores, se emplean refrigeradores de aceite para una refrigeracin forzada.

(3) Efecto sellante

El cilindro es sellado por los aros del pistn ajustados al pistn. El aceite lubricante fluye a los aros del pistn para formar un buen sello entre el pistn y la pared del cilindro, para prevenir las prdidas de compresin y el soplado de los gases. Este efecto de sellado es una de las funciones ms importantes del aceite lubricante.

(4) Accin amortiguadora (efecto dispersante)

Los rodamientos de bolas, los de rodillos y los engranajes, sostienen cargas pesadas que estn concentradas en un punto o lnea. La biela recibe grandes impactos en sus extremos pequeo y grande. Cuando cualquier parte recibe tales impactos locales repetidamente, ocurre la fatiga mecnica. El aceite lubricante expande el rea de presin para reducir la carga por unidad de rea y suavizar el impacto.

(5) El efecto de inhibicin de herrumbre

El aceite forma una pelcula delgada para proteger las superficies metlicas del aire, del agua y de los gases corrosivos que ayudan a la oxidacin.

(6) Efecto limpiador

El aceite alimentado a presin desde una bomba, circula por el motor y transporta basura metlica, xidos e hidrocarburos para que las superficies se mantengan limpias. Estas sustancias son retenidas en los filtros de aceite.
(mezcla 20 : 1 gasolina - aceite) Aceite de dos-tiempos premezclado con gasolina (Completamente mezclado) Gasolina

Lubricacin de motores de dos-tiempos

A diferencia del motor de cuatro-tiempos, el motor de dos-tiempos combina la cmara de combustin y el crter, pero la caja de transmisin es separada. Por lo tanto, el motor (cigeal, cilindro y pistn) y el sistema de transmisin (el embrague, la transmisin y el desplazable) se lubrican separadamente.

(1) Lubricacin del motor

Ya que en el motor de dos-tiempos, la mezcla entra al crter y al cilindro, es imposible hacer circular el aceite separadamente del combustible como en el motor cuatro-tiempos. Por lo tanto, el aceite se mezcla con el combustible y se suministra al crter (cigeal, biela, y rodamientos) y a la cmara de combustin (cilindro, pistn y aros del pistn). Esto es, se quema aceite extra, junto con el

combustible, y se expulsa del cilindro. Hay dos formas de lubricacin para los motores de dostiempos. Lubricacin pre mezcla

SISTEMAS DE LUBRICACION 2T
1.PREMEZCLA 2.AUTOLUBE

El aceite se mezcla con la gasolina a una relacin especfica y se almacena en el tanque de combustible. Este combustible premezclado se atomiza en el carburador y es impulsado hacia el crter y hacia el cilindro. Despus de lubricar las partes del motor, la mayor parte del aceite en el combustible se quema y fluye hacia afuera. La relacin de mezcla de gasolina y aceite se ajusta para que a la mxima velocidad de operacin, el motor est suficientemente lubricado. (Por ejemplo, 20 : 1). Por lo tanto, a velocidades medias y bajas el aceite es excesivo. El resultado es: 1) el escape es humeante, 2) se forma carbn rpidamente, 3) como casi todos los aceites se mezclan bien con la gasolina, se corre el riesgo de usar un aceite de mala calidad, 4) es imposible controlar el flujo de aceite dependiendo de la carga del motor, y de este modo, se desperdicia aceite. Por lo tanto, este sistema de lubricacin no se usa corrientemente. Sin embargo, las mquinas de competencia (carreras de velocidad, motocross, y karts) que funcionan a altas velocidades, usan ampliamente este sistema de lubricacin 2) Sistema de lubricacin separada forzada Este sistema de lubricacin fue desarrollado para eliminar los inconvenientes del sistema de lubricacin pre mezcla. El aceite se almacena en un recipiente y se alimenta a travs de la bomba de acuerdo a la velocidad y a la carga del motor. Esto es, ya que el aceite se suministra separado de la gasolina, el sistema se llama sistema de lubricacin separada. El aceite controlado por la bomba de aceite se enva a la unin del carburador al lado del cilindro o a la lumbrera de admisin en el cilindro y es mezclado con el combustible. El aceite se atomiza a un cierto grado, se enva al crter y lubrica varias partes en movimiento. En la actualidad, el sistema est interconectado con la abertura de la vlvula del acelerador para variar adecuadamente la relacin de mezcla gasolina-aceite, dependiendo de la velocidad de la carga del motor, por ejemplo, 80 : 1 a 120 : 1 para operacin a carga liviana, 40 : 1 a 60 : 1 para operacin a media carga y 18 : 1 a 30 : 1 en operacin de carga pesada. Caractersticas de la lubricacin forzada Se puede suministrar la cantidad ptima de aceite dependiendo de la carga del motor.

O Menos humo en el escape, menos formacin de carbn, menos consumo de aceite. Es innecesaria la mezcla del aceite con la gasolina. O Se puede usar un aceite que tenga buena capacidad de lubricacin. No es necesario preocuparse por la relacin de mezcla. Siempre se pueden suministrar partculas grandes de aceite. El resultado es una mejor capacidad de lubricacin, mayor durabilidad, alta eficiencia de la combustin y una buena economa del aceite. . 2) Lubricacin de los embragues y las transmisiones La caja de la transmisin est separada del crter. El aceite se almacena en la caja de la transmisin y los ejes, los engranajes de la transmisin y del embrague son lubricados por salpicadura. El aceite no se reduce, a menos que haya prdidas debidas a un dao en el contacto de las superficies del crter, tapas o sellos de aceite. Sin embargo, el aceite se ensucia y por lo tanto, debe ser reemplazado peridicamente.

1) Bombas Generales
(Usadas principalmente en las motocicletas) El distribuidor incorpora pasajes de aceite y una leva que es accionada por el cigeal a una velocidad reducida. incorpora un mbolo en el distribuidor que tiene un movimiento reciprocante por la leva (la funcin de un pistn).

3. Lubricacin de motores de 4-Tiempos.

A diferencia del motor de dos-tiempos, el motor de cuatro-tiempos tiene el crter separado de la cmara de combustin y ambos estn separados hermticamente, pero el crter comparte el espacio con la transmisin. Por lo tanto, el conjunto del cigeal se lubrica con el mismo aceite de lubricacin de la transmisin y del embrague. El aceite se alimenta directamente desde la bomba de aceite. El cilindro y el pistn se lubrican por la salpicadura del aceite que lubrica la biela y el cigeal. De otro lado, el tren de vlvulas en la culata, tambin se lubrica por el aceite que se alimenta a presin desde la bomba de aceite. Despus de la lubricacin, el aceite retorna a la cmara de aceite. Se usan los dos sistemas siguientes de circulacin de lubricacin por alimentacin a presin :

(1) Sistema de sumidero hmedo

El aceite es almacenado en el sumidero en la parte inferior del crter, desde donde se bombea y se alimenta bajo presin. Parte del aceite se alimenta al cigeal y la otra parte va al tren de vlvulas. Parte del aceite de lubricacin del cigeal se usa para lubricar el pasador de la biela y el extremo mayor de la biela, por lo cual, se salpica aceite a las paredes del cilindro. El aceite lubrica el cilindro, l pistn y los aros del pistn y el aceite extra es raspado por el aro de aceite y retornado luego, al crter. El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura del aceite del sumidero o del aceite alimentado a presin desde la bomba. Las caractersticas del sistema de sumidero hmedo son: 1) su construccin es muy simple, 2) la operacin de calentamiento del motor no toma mucho tiempo, 3) cuando la motocicleta se inclina con poca cantidad de aceite en el sumidero, el suministro de aceite tiende a ser insuficiente, 4) la circulacin de aceite es rpida y el aceite se deteriora, y 5) la eficiencia de refrigeracin es inferior El aceite de la cmara de aceite en el fondo del crter es recogido por la bomba trocoide, filtrado por el filtro de aceite y forzado a alimentar cada parte.

(2) Sistema de sumidero seco

El aceite se almacena separadamente en el tanque de aceite y es alimentado bajo presin por la bomba de aceite, a travs de los mismos canales que en el sistema de sumidero hmedo. Despus de la lubricacin, el aceite retorna al crter y es alimentado de nuevo al tanque de aceite por la bomba de retorno. El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura, con parte del aceite que retorna al tanque de aceite. El aceite se debe chequear peridicamente, adicionar o reemplazar. An, el motor de cuatro-tiempos consume aceite, pero muy poco. El aceite se consume por la siguiente razn: el aceite se quema en la cmara de combustin despus de la lubricacin de las vlvulas y de las guas de las vlvulas, y parte del aceite salpicado al cilindro que no es raspado, tambin se quema en la cmara de combustin. Este desperdicio de aceite no se puede evitar debido a las necesidades de lubricacin. Normalmente, se consume alrededor de 0.5 a 1.0 litro de

aceite por cada 5.000 a 10.000 km de operacin. Si el consumo de aceite es excesivo, las partes mencionadas anteriormente se consideran desgastadas, y deben ser revisadas. El mismo aceite se circula para lubricar el cigeal, el tren de vlvulas, el embrague y la transmisin por lo tanto, se contamina rpidamente. Cuando la motocicleta est nueva se debe cambiar el aceite despus del primer mes o 1.000 km de operacin, y posteriormente, cada 3.000 km de operacin. Adems, se debe chequear el nivel del aceite peridicamente.

Bomba de aceite
La bomba de aceite es accionada por la velocidad del motor y alimenta de aceite a presin las partes del motor. Los dos tipos de bomba de aceite ms ampliamente usados son los siguientes: la bomba de engranajes y la bomba trocoide. 1) Bomba de engranajes Al rotar los dos piones en la caja de la bomba, el aceite es impulsado hacia adentro a travs del agujero de admisin y forzado a salir a travs del agujero de descarga. Este tipo de bomba tiene una construccin simple y una operacin caracterstica libre de fallas. 2) Bomba Trocoide Este tipo de bomba, es una clase de bomba de rotor, en la que el rotor interno (rotor conductor) y el rotor externo (rotor conducido) estn engranando entre s, como se muestra. Estos dos rotores giran a velocidades diferentes, generando as, variaciones en el volumen entre los dos rotores. Las variaciones en el volumen hacen que el aceite entre y salga. La bomba trocoide se usa ms comnmente porque tiene ventajas sobre la bomba de engranajes y adems, puede ser diseada en forma compacta.