OSTENSIVO CAAML - 3002

ANEXO D
ALGUMAS REGRAS PRÁTICAS PARA OFICIAIS DE QUARTO

1 – GENERALIDADES
O presente capítulo tem como propósito consolidar regras práticas que auxiliem o
aprimoramento do "olho marinheiro" dos Oficiais de Quarto.

2 - REGRA DOS 3 (TRÊS) MINUTOS

A distância percorrida pelo navio, em jardas, em três minutos, é igual à sua velocidade, em nós,
multiplicada por 100.
1 milha 2000 jds 100 jds Como 1 nó = = = hora 60 min 3 min Outras equivalências podem e
devem ser memorizadas:
15 nós = 500 jd/min; 1 nó = 33 jds/min; 1 nó = 1/2 jd/seg

3- REGRAS PARA ASSUMIR POSIÇÃO EM LINHA DE FRENTE

Multiplicar a diferença de velocidades por 50 jardas (para navio a vapor) ou por 25 jardas (para
navios a turbina ou motores) para se saber a distância em que se deve reduzir para a velocidade
do guia.

Exemplo:
Você quer se posicionar em linha de frente com o guia que já está com velocidade de 13 nós. Sua
velocidade de aproximação é de 18 nós, ou seja, 5 nós de excesso de velocidade. Você deverá
reduzir máquinas a 250 jardas da posição, se o seu navio for a vapor ou a 125 jardas se for à
turbina ou motores. Esta regra pode ser válida também para entrada em posição em fainas de
transferência.

4- REGRAS PARA MANTER A POSIÇÃO EM LINHA DE FRENTE

1. Em linha de frente é preferível estar atrasado a estar adiantado, pois que, ao executar a
manobra de passar à coluna, o navio que estiver avançado necessitará dar mais leme para ir para
o novo alinhamento, e pode aproximar-se perigosamente do companheiro do lado da guinada ao
finalizar a evolução.
2. A redução da distância faz-se guinando para o lado do guia ou o aumento para o lado contrário;
em qualquer dos casos, é sempre necessário aumentar a velocidade para manter a marcação.
3. Devem-se evitar grandes alterações de rumo para corrigir a posição. Normalmente não é
necessário guinar mais de três graus para fora ou para dentro. Uma guinada de três graus alterará
a distância em 20 jardas por minuto em formaturas a l0 nós, e em 40 jardas por minuto a 20 nós.

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4. Para corrigir uma posição em marcação e distância, é geralmente melhor corrigir em primeiro
lugar a marcação; depois, por ligeira alteração de rumo e aumento de velocidade, se corrigirá a
distância. No caso, porém, de estar o navio muito fora da posição, é preferível alterar
simultaneamente o rumo e a velocidade.

5- REGRAS PARA MANTER A POSIÇÃO EM LINHA DE MARCAÇÃO

Navegando em linha de marcação com o guia na posição avançada deve-se ter presente que, se
um navio deseja corrigir a distância sem alterar a marcação deverá aumentar a velocidade se
guinar para diminuir a distância, e reduzir a velocidade se guinar para aumentar a distância. De
fato, no primeiro caso (diminuição de distância) o navio terá de percorrer maior caminho do que
se continuasse ao rumo primitivo, enquanto no segundo caso (aumento de distância) percorrerá
caminho mais curto. O contrário sucederia se o guia ocupasse no alinhamento uma posição mais
recuada do que o navio que deseja corrigir a distância.
No caso de ser necessário corrigir a marcação e a distância, recomenda-se, tal como na formatura
em linha de frente, corrigir em primeiro lugar a marcação por mudança de velocidade; depois se
corrigirá a distância por alteração de rumo e de velocidade.

6- REGRAS PARA EXECUTAR CONVERSÃO (RUMOCOR) EM COLUNA

1) Ao guinar para mudar de rumo, o guia (testa da coluna) deve usar exatamente o ângulo de leme
correspondente ao diâmetro tático estabelecido pelo comandante da força e aliviar e agüentar a
guinada sempre da mesma forma. Ultrapassar o rumo, embora volte a ele rapidamente, é
imperfeição que todos os navios deverão evitar, muito especialmente o guia.
2) Os restantes navios em coluna usarão o ângulo de leme correspondente ao diâmetro tático
estabelecido e deverão seguir na esteira do guia, pois de contrário encontrarão dificuldades.
O leme terá, pois, de ser carregado baseado na experiência. A esteira do navio de vante servirá
de referência, notando que ela começa por uma inflexão pronunciada, denunciando o
arrastamento da popa no começo da guinada, e prossegue em curva regular, a qual indica a

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rotação da popa. Deve-se, pois, vigiar a esteira deixada pelo navio de vante durante a evolução
e começar a dar leme quando a proa estiver quase a entrar nela. Note-se que a popa deve girar
por dentro da esteira no navio de vante, visto esta esteira ser produzida pela rotação da popa.
É preciso, porém, ter em atenção que o vento pode alterar a esteira, e que o navio de vante
pode ter iniciado a sua guinada em momento impróprio. A observação destes fatores nos
indicará se o giro será por dentro ou por fora da esteira de vante.
3) O momento em que o leme deve ser aliviado e invertido para agüentar a guinada, ao finalizar a
evolução, varia com o valor e rapidez da guinada feita e com o tipo de navio.
4) Se o navio está atrasado na coluna, poderá ganhar distância guinando cedo e com menos leme.
Se está avançado pode esperar até ao último momento e carregar mais leme; porém este
procedimento não é aconselhável, por haver o risco de ser executado tarde demais e o navio
girar por fora;
5) É geralmente melhor iniciar a guinada mais cedo do que mais tarde. De fato, um atraso em dar
leme leva o navio a cruzar a esteira do navio de vante, onde a corrente dos hélices deste navio,
incidindo na amura do navio em questão, dificultará a guinada e agravará, por conseqüência, o
erro original, o que obriga a dar mais leme e a aumentar a velocidade, para compensar. Se,
contudo, o navio tiver girado por fora ao acabar a evolução, não deverá buscar logo a sua
posição correta, pois se assim proceder irá cruzar a proa do navio de ré com risco de colisão. A
regra é aumentar a velocidade, como necessário para recuperar o caminho perdido, e seguir
paralelamente à coluna, até o navio de ré completar a sua evolução; só depois poderá o navio
assumir sua posição, porém guinando com pouco leme.
Se o navio, ao executar a evolução, verificar que está girando por dentro da esteira do navio de
vante, poderá corrigir o erro de ter guinado cedo, aliviando o leme; provavelmente terá
também de reduzir a velocidade para não encurtar a distância ao navio de vante, mas deverá ter
o cuidado de retomar a velocidade normal a tempo de evitar embaraçar o navio de ré. Em
evoluções bastante superiores a 90° é muito perigoso girar por dentro, pois pode o navio ir
sobre o navio de vante, quando este já vem no novo rumo. Nesta difícil situação deve o navio
reduzir bastante a velocidade e continuar a girar por dentro, dando mais leme,
6) Por último pode-se fazer uma analogia com o automobilismo onde os carros de corrida fazem
a conversão usando a tangente da curva, tocam a “zebra” (parte interna da esteira), mas nunca
devem bater no “guard rail” (parte externa da esteira).

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7- REGRA DO CRONÓGRAFO PARA EXECUTAR CONVERSÃO (RUMOCOR) EM
COLUNA
Esta regra leva em conta o uso do cronógrafo. Para isso, basta observar a distância para o guia
no instante de ser dada a ordem de executar e, posteriormente, calcular o tempo que se deve
carregar o leme do nosso navio.
Por exemplo, se os navios em uma coluna estão navegando a 10 nós e a nossa distância para o
guia, ao ser dado o sinal de executar, é de 2.000 jardas, nós deveremos guinar o navio 6 minutos
após o guia. (Regra dos 3 minutos).

8- REGRAS PARA MANTER A POSIÇÃO EM COLUNA

1) Alterar o número de rotações, logo que se comece a ganhar ou a perder distância, e voltar
oportunamente ao regime normal. Não esperar que o erro se agrave, a fim de evitar grande
alteração do regime das máquinas para corrigir a posição.
2) Ter em atenção ao matalote de ré sempre que reduzir a velocidade.
3) O navio que encurtar demasiadamente a distância ao matalote de vante deverá sair da esteira
deste.
4) Nunca parar as máquinas, a não ser em emergência, fazendo neste caso o emprego de um sinal.
Por bandeiras, içar velocidade “ZERO” ou a bandeira “CINCO”. Por fonia, disseminar “M
VELOC ZERO” ou “BANDEIRA CINCO”.
5) O navio em coluna está, em regra, melhor a vante da sua posição correta do que a ré dela. De
fato, o navio avançado não incomoda materialmente o de vante, que continuará no seu
caminho, nem o de ré que não tem obrigação de o seguir. No caso de se atrasar irá embaraçar o
de ré e, possivelmente, os restantes até o último. Porém, com mar grosso da popa não é seguro
andar adiantado, pois o navio pode correr inesperadamente com a vaga e aproximar-se
perigosamente do de vante.

9- REGRA DA LEITURA DE INDICATIVOS

A prática fornece dados como "quando se consegue" ler o nome do matalote de vante numa
coluna, à distância e de cerca de 500 jardas.

10 - REGRAS PARA OCUPAR POSIÇÃO MAIS A RÉ DA ATUAL

1) Quando o navio tiver que ocupar uma posição mais a ré de onde se encontra, três
possibilidades de manobra podem ocorrer, desde que o guia não altere o seu rumo e
velocidade:
- se a distância para "cair" for pequena, o navio pode reduzir sua velocidade e aumentá-la
posteriormente, utilizando-se de dados das tabelas de aceleração/desaceleração disponíveis;

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- se a distância para "cair" for maior, o navio pode optar pela realização da curva de giro de
360 graus utilizando-se de dados de tabelas específicas, caso um dos bordos esteja safo;
- a terceira possibilidade é conhecida como "FISH TAIL" e consiste em carregar o leme para
um dos bordos até que o navio altere a sua proa de um determinado valor, a seguir inverte-se
o leme do mesmo valor para o bordo oposto e volta-se ao rumo original, ou, se desejar "cair"
mais, repete-se a mesma manobra no outro bordo.

11- REGRA PARA ESTIMAR A DISTÂNCIA ENTRE NAVIOS DURANTE FAINAS DE

TRANSFERÊNCIA
- Bigodes dos dois navios começando a se misturar na altura do passadiço do recebedor -100
pés.
- Já misturados -80 pés.
- Água subindo e fazendo espuma -60 pés.

12- REGRA DA DIFERENÇA DE VELOCIDADES

Esta regra é aplicada quando o navio está se aproximando, pela popa do guia (ou outro navio),
para assumir posição. Para isto, basta multiplicar a diferença de velocidade entre os dois navios
por 50 jardas, para um navio com propulsão a vapor, e por 25, para um navio com propulsão a
turbina a gás.
Por exemplo, se um CT com veloc 20 nós vai a 1000 jds a ré do guia, que está com 15 nós
deverá ajustar a veloc quando estiver a distância de 1250 jds (5 x 50 = 250 jds).

13- REGRA DOS 30 (REGRA DO ÂNGULO DE LEME)

Para evitar guinadas bruscas deve ser aplicada a regra dos 30, ou seja, a soma do ângulo do leme
e de velocidade não deve exceder a 30. Por exemplo, com velocidade de 15 nós, no máximo,
ângulo de leme igual a 15°; a 25 nós use, no máximo, ângulo de leme igual a 5°, e assim por
diante.

14 - REGRA DO BORDO DE RECOLHIMENTO (Regra Falcão I Manobra de Anderson)

Caso o vento real esteja pelo setor de proa no instante em que o homem Oscar caiu, o bordo do
recolhimento será o bordo oposto ao da queda.
Caso o vento real esteja pelo setor de popa, o bordo de recolhimento será o mesmo que o da
queda do homem.

15 - REGRAS DE CORTESIA NAVAL DURANTE MANOBRAS

As seguintes regras estão em concordância com os bons costumes navais, mas de forma alguma,
liberam os navios de cumprir o previsto no RIPEAM.
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I) Navios pequenos não devem atrapalhar os movimentos de navios grandes, principalmente em
águas restritas.
2) Navios que não estão em posição devem evitar atrapalhar aqueles em posição. Todavia um
navio em posição não pode se furtar em manobrar se existir perigo de colisão.
3) Nenhum navio deve passar entre navios em formatura em linha sem pedir permissão, caso
mais moderno, ou avisar suas intenções, caso mais antigo.
4) Caso seja necessário algum navio passar entre navios em formaturas em linha ou entre navios
em formaturas circulares, é sua responsabilidade evitar atrapalhar os movimentos dos outros
navios.

16 - REGRAS ESPECIAIS DE MANOBRA

1) Navios engajados em faina de transferência no mar (exceto VERTREP) têm direito de
passagem sobre navios engajados em operações aéreas.
2) Navios lançando ou recolhendo aeronaves têm direito de passagem exceto sobre navios
engajados em faina de transferência no mar ou operações de varredura.
3) Navios da Cobertura não devem interferir com os navios do Corpo Principal.
4) Navios não devem se aproximar a menos de 500 jds de helicóptero com sonar na água.

17- REGRAS DA DISTÂNCIA PARA O HORIZONTE

A distância do horizonte em milhas náuticas é aproximadamente igual a 1.14 x "altura do olho
em pés + 15%) ou 2 "altura do olho em metros.
Um navio que esteja com a sua linha d'água coincidente com o horizonte está a cerca de um
mesmo número de jardas do que a nossa distância ao horizonte. Sabendo-se a distância do
horizonte pela fórmula acima, estima-se a distância no navio. Caso a coincidência com o
horizonte seja feita com algum convés da superestrutura o navio estará mais longe que a
distância da fórmula. Caso coincidir abaixo da linha d'água, estará mais perto.
Se sabemos que estamos a uma altura de 9 metros acima do nível do mar e que o objeto a ser
visado possui uma altura de 100 metros, podemos dizer que, em boas condições de visibilidade,
ao iniciarmos o seu avistamento, a distância máxima do objeto será de: D = 2 " h+ 2 " H= 2
" 9 + 2 " 100 = 26 milhas aproximadamente.

18 - REGRA DO BINÓCULO 7 x 50
O binóculo de 7 x 50 é muito usado para se determinar a distância a um outro navio. A figura a
seguir traz ilustrações:

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CT a 300 JDS; CT a 1500 JDS; CRUZADOR a 375 Jds; NAE a 430 Jds; NAE a 3000 JDS e CT
a 600 Jds.

19 - REGRA DAS MARCAS DE REFERÊNCIA

Estabeleça marcas no pau de jeque ou outros locais que vistos do passadiço possam, com seu
alinhamento, determinar distâncias de objetos na superfície. Temos assim facilidade na
manobra de homem ao mar ou quando guinando com o navio, saber se a popa irá passar safa
de algum objeto.

20 - REGRA DA RÉGUA GRADUADA

Segurando uma régua graduada em centímetros e esticando o braço, verificamos quantos
centímetros o objeto visado cobre. A distância entre o olho do observador à régua pode ser
facilmente determinada. Com altura do objeto conhecida, posso determinar a distância entre
ele e o observador.
Exemplo: Um farol de 45m de altura cobre 3,8cm da régua que está afastada 70cm do
observador. A distância do observador ao farol será de:
d 0,7
D = H / d = x 45 = 830m L 0,038 H = 45m
L L = 3,8cm
d = 0,7m

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21- REGRA DO BINÓCULO DE ESPOTAGEM

Os binóculos de espotagem, graduados em milésimos, podem também determinar a distância de
um objeto de altura conhecida, aplicando a regra do radiano.
Exemplo: Um farol de 60 metros preenche 5 milésimos do binóculo de espotagem, logo ele
estará a uma distância de:

L = 60
D = x 1000 I D = x 1000 = 12.000m N 5
L - altura do objeto
N - número de milésimos preenchidos
D - distância do objeto em metros

22 - REGRAS DE DETERMINAÇÃO DE ÂNGULO DE SITIO

Uma razoável medida de ângulo de sitio pode ser efetuada usando a mão com o braço
totalmente estendido como mostram as figuras.

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23 - REGRAS DE DETERMINAÇÃO DO RUMO DO ALVO

O rumo do alvo (Ra) é igual a reciproca da marcação verdadeira (Mv) do alvo, “MAIS ou
MENOS” o ângulo de proa (Ap).
“MAIS” se o ângulo de proa for bombordo e “MENOS” se for boreste. O ângulo de proa é igual
ao ângulo do alvo em marcação polar.

Ra = reciproca de Mv (+ ou –) Ap *
* Ap BB → (Bombordo / Soma) ou (Port / Plus)
* Ap BE → (Boreste / Subtrai) ou (.Starboard / Subtract)

24 - REGRAS PARA VERIFICAR O CÁLCULO DO VENTO REAL

1) Caso o cálculo do vento real violar alguma dessas regras, deverá ser refeito.
2) A direção do vento real está sempre do mesmo bordo da direção do vento relativo, porém
mais distante da proa.
3) A intensidade do vento real é maior do que a do vento relativo sempre que a direção do vento
relativo estiver do través para ré.
4) A intensidade do vento real é a mesma ou menor do que a do vento relativo sempre que a
direção verdadeira estiver do través para vante.

25 - REGRAS PARA ESTIMAR A INTENSIDADE DO VENTO

Com intensidade do vento relativo estimada obedecendo a tabela abaixo e sabendo-se que
podemos estimar a direção do vento relativo observando as bandeiras ou a fumaça, podemos
calcular valores aproximados para o vento real.

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SITUAÇÃO INTENSIDADE (nós)

Fumaça vertical/ calmaria Menor que 1

Fumaça desviando da chaminé 1a3

Vento sentido na face 4a6

Vento faz bandeiras leves panejarem suavemente 7 a 10

Vento levanta poeira, cinza e papéis 11 a 16

Vento agita bruscamente causando desgaste 17 a 21

Vento apita quando de encontro à mastreação do navio 22 a 27

Inconveniência sentida quando se caminha contra o vento 28 a 33

Vento impede o progresso 34 a 40

REFERÊNCIAS:

1 -Naval Ship handling -R. S. Crenshaw- 1977

2 -Arte Naval Moderna -Rogério de Castro e Silva -1979
3- Tactical Maneuvering in the 90's -George S. Cafren- Surface Warfare- 1994
4- Admiralty Manual of Seamanship -Voll11- BR 67(3) –1964
5- Surface Ship Operations -1978
6- Navegar é fácil- Geraldo Luiz Miranda de Barros -1977
7- Tratado de Maniobra -Enrique Barbudo Duarte- 1980
8 -Mariner 's Pocket Companion -Wallace E. Tobin- 1980
9- Gunnery and Guided Weapons -BR 1043
10- Quick Math for OOD's- John V. Hall- Surface Warfare -1987
11 – Watch Officer’s Guide – CDR James Stavridis- 13 Ed - 1992

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