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2011

RAPPORT DE LIMPACT DU RESEAU DE TRANSPORT SUR LE COMMERCE ET LE TOURISME A DJIBOUTI

Moustapha Hassan Adene Ministre de lEquipement et des Transports 09/09/2011

SOMMAIRE

PARTIE 1 LA CHAINE DES TRANSPORTS A DJIBOUTI


Introduction :
Chapitre I : Prsentation du Secteur des Transports I. LEconomie Portuaire A. Prsentation du PAID B. LActivit du PAID C. Les Activits des Auxiliaires des Transports Maritimes C-1) LImpact Economique de lActivit de Manutention C-2) LImpact Economique de lActivit de Transit C-3) Les Activits des Agences Maritimes C-4) Les Activits des Magasins Gnraux

II. Les Infrastructures Routiers A. La Classification du rseau B. La Planification et la Programmation des Travaux C. Construction et ou Rhabilitation D. Entretien Routier III. Economie du Corridor International A. Prsentation du corridor International B. LActivit du Corridor C. Les Cots du Transport Routier IV. Le Transport Routier des Marchandises A. Le Volet National B. Le Volet International C. Le Cadre de Transports Routiers Internationaux D. Les Mesures Local prises dans le cadre du Comesa V. Les Transports Urbains de Personnes A. Prsentation des Transports Urbains B. Prsentation des Transports Interurbains C. La rforme des Transports Urbains D. Stratgie et Action entreprendre

Chapitre II: Le Chemin de Fer I. Sous-secteur Ferroviaire II. Les projets Ferroviaires A. Projet de ligne ferroviaire de lOCI Dakar/Port Soudan B. Projet route rail de NEPAD C. Second projet Ferroviaire Chapitre III: Le Transport Arien A. Prsentation et Statut de LAID B. Evolution du Chiffre dAffaire C. AID ; Un Rle majeur jouer Chapitre IV: Prsentation de la Stratgie et de la Politique des Transports

A. Objectifs du Secteur moyen et long terme 1. Dvelopper et Rhabiliter les infrastructures des Transports 2. Concevoir et Adopter un cadre institutionnel permettant le recentrage de rle et des responsabilits de lEtat et les autres acteurs intervenant dans la chane des transports. 3. Adopter au niveau rgional un cadre conventionnel faisant rfrence aux normes internationales 4. Renforcer les administrations en charge des Transports rgaliennes du secteur. Chapitre V: Prsentation de la Stratgie pour lhorizon 2009-2011 B. Stratgie Communes C. Stratgie Sectorielle B-1) Stratgie du Sous-secteur routier B-2) Stratgie du Sous-secteur ferroviaire B-3) Stratgie du Sous-secteur aroportuaire B-4) Stratgie du Sous-secteur portuaire B-5) Stratgie du Corridor de transport Djibouto-Ethiopien B-6) Stratgie du Sous-secteur de transport urbain et interurbain de personnes

PARTIE 2 LE TOURISME A DJIBOUTI

INTRODUCTION

Situe au dbouch de la mer rouge, la Rpublique de Djibouti contrle avec le Ymen le dtroit de Bab-el-Mandeb entre la pninsule arabique et les ctes de lAfrique de lEst. Cette position gostratgique la croise de deux continents lui confre un statut de terre de rencontres. Le rgime commercial libral qui sy applique, depuis fort longtemps sappuie sur des infrastructures portuaires parfaitement modernes qui permettent avoir une vraie plate forme commerciale. Le pays joue la carte dune passerelle naturelle entre une Afrique, qui regorge de matires premires, et une pninsule arabique dont la capacit dinvestissement est lune des plus leves au monde. Ainsi, cette double appartenance ces deux blocs constitue un avantage indniable et la cl dun dveloppement durable. La Chaine de Transport Djibouti La chane des transports constitue lpine dorsale de lEconomie de notre pays. Profitant de son rle de plate-forme avance pour servir de centre de transit et de redistribution, rgional et international, la Rpublique de Djibouti a fait du Dveloppement de la chane des transports une priorit nationale.

Les transports constituent d'ores et dj Djibouti la principale contribution la formation du produit intrieur brut du pays avec un taux de l'ordre de 30 % qui n'a cess de crotre depuis vingt ans (10% en 1980, il gnre environ 37 % du PIB en 2007). Source d'emplois trs importante, environ 10.000 aujourd'hui, dans un pays o le taux de chmage dpasse les 60 %. Ce secteur est donc un instrument incontournable de toute stratgie de rduction de la pauvret. Son rle fondamental dans l'conomie Djiboutienne, est justifi, d'une part, par la situation gostratgique exceptionnelle du pays au carrefour de routes maritimes et terrestres majeurs du commerce international et notamment de celui de l'Afrique de l'Est. Dautre part, la prsence d'infrastructures portuaires ultra moderne, des infrastructures routires rgionales rhabilites en trs bon tat.

Djibouti dpend donc, pour son dveloppement durable, de la comptitivit de son systme de transports et particulirement : de sa capacit, par ses performances, participer une organisation mondiale des transports dsormais optimise, de son aptitude, par sa fiabilit et son efficacit jouer un rle dterminant dans la croissance conomique de la sous rgion, en scurisant les changes, en limitant le cot des intrants et en favorisant la comptitivit des productions lexportation. Or, la volont gouvernementale affiche de dvelopper une politique gnrale dorientation librale pour le pays ds son accession lindpendance passe en sourdine le secteur de la chane des transports.

La Loi n 251/AN/82 du 31 Mai 1982, portant sur lOrientation Economique et Sociale de la

Rpublique de Djibouti fixe, comme premier objectif, dans son alina 1 article 2 titre I, le dveloppement de Djibouti, comme Grande Cit Maritime (priorit accorde lavant pays maritime par rapport lhinterland).

Il faut attendre fin 1997/dbut 1998 pour voir afficher les premires volonts politiques gouvernementales en matire des transports.

Une lettre de politique gnrale dfinit les rformes de politique mettre en uvre et les grandes orientations donner laction dans le secteur en ses termes :

Le Gouvernement de la Rpublique de Djibouti, dsireux de faire de son systme de transport et de tlcommunication loutil essentiel de dveloppement conomique et social durable du pays, dcide de la mise en uvre des rformes de politique sectorielle indispensables cet effet. Ces rformes ont pour objet de donner le systme de transport et tlcommunication djiboutien le niveau defficacit et de comptitivit ncessaire lui permettant de jouer un rle dterminant dans le dveloppement des changes extrieurs de la Corne dAfrique et, galement de participer de faon significative lactivit de transport international en faisant de Djibouti le GRAND SITE INTERMODAL REGIONAL .

Dans ce contexte, et afin, de renforcer l'atout essentiel que constitue sa chane de transport, le gouvernement djiboutien a dj engag une politique de rationalisation du secteur, qu'il est quil souhaite amplifier, notamment par la privatisation des activits non rgaliennes encore entre les mains de la puissance publique.

Cependant, il est clair qu'une telle politique sera de peu d'effet pour la croissance de l'conomie Djiboutienne, et donc pour la rduction de la pauvret, si elle n'est pas accompagne d'un vaste et rapide programme d'investissements publics et privs de rhabilitation et de dveloppement des infrastructures de transport, notamment portuaires, susceptibles de rpondre l'exigence actuelle des oprateurs du commerce international. Il s'agit l d'une condition sine qua non sans laquelle l'ambition lgitime et fonde de Djibouti de devenir une plate-forme multimodale et logistique de niveau international ne pourra tre atteinte.

A Djibouti, lactivit des transports est principalement constitue par lactivit du Port Autonome International de Djibouti (PAID) et par celle du Corridor routier international, elle-mme trs lie celle du port.

Djibouti est avant tout une place portuaire dont l'ensemble de la chane des transports vit dans une trs large mesure au rythme de son Port maritime. Cette chane s'articule autour d'infrastructures et services de transport vocation, d'une part, internationale, d'autre part, interurbaine et enfin urbaine.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS I. LECONOMIE PORTUAIRE


A. Prsentation et statut du Port International de Djibouti Port de Djibouti a t cr par la loi N148/AN/80 du 5/10/1980..initialement, le Port a t un Etablissement Public de lEtat dot de la personna1it morale et de lautonomie financire. Depuis Juin 2000, la gestion du port est confie Duba Port International (DP World) dans le cadre dun contrat : de concession.les objectifs du Port sont: -- la gestion, le dveloppement et la prosprit du Port de Djibouti; -- ltude et la soumission lapprobation de lEtat, des plans et des programmes dinvestissements ncessaires sa mission et den assurer lexcution dans les conditions fixes par les dcrets dapprobation -- lexploitation et la police du Port; -- lexcution des travaux dentretien et damlioration tout en assurant la gestion de son domaine mobilier et immobilier; - lexercice dans la limite de sa circonscription des comptences qui lui sont dvolues, en particulier en matire de scurit maritime et des installations portuaires et ; -de manire gnrale, lensemble des actes de gestion lis la ralisation de sa mission. Le port de Djibouti est situ au carrefour des routes maritimes dEurope, dExtrme Orient, du Golfe Arabo-persique et de lAfrique.

Cest le principal port du pays avec un service rgulier de lEurope, lAsie, lExtrme-Orient, le Golfe Arabe et lOcan Indien.

Le port de Djibouti a une capacit de plus de 10 Millions de tonnes par an, une zone franche de 14 ha. Il dispose de 15 quais scuriss et bien quips, une zone industrielle et commerciale de 17 ha, situe la saline West est aussi oprationnelle. Depuis juin 2000, le port de Djibouti est gr par le DPI suite un contrat entre le gouvernement de Djibouti et le gouvernement des Emiraties Arabes Unies.

Lobjectif de cette concession est de fournir un service efficace et sr, promouvoir les capacits et les ressources portuaires tant au niveau rgional quinternational, attirer les investissements trangers pour amliorer les infrastructures et tablir une zone franche. Le gouvernement de Djibouti, en troite collaboration avec le DPI vise rendre le port de Djibouti le plus comptitif de la rgion et garantir les meilleurs services aux usagers du port. Lanne 2008 a reprsent une trs bonne anne en termes de trafic confirmant ainsi la stratgie du port et posant ainsi les bases dun dveloppement futur. En 2008, le port de Djibouti a atteint la plus haute performance de son histoire avec plus de 243.000 EVP et prs de 9 Millions de tonnes de marchandises.

B. Lactivit du PAID Le port international de Djibouti, poumon de notre conomie est en plein essor en 2008 avec une croissance en volume de 29% lentre grce aux importations thiopiennes et 8% la sortie, le port a ralis une bonne performance dans un contexte de crise conomique qui a entran le ralentissement des exportations chinoises et occidentales. En effet, le tonnage enregistr est de 8059273 tonnes (1 481 270 tonnes pour Djibouti) au dbarquement pour lanne 2008 contre 6 248 253 tonnes en 2007. Les effets de la crise ont pu tre contenus grce louverture en fin novembre du terminal conteneur.

Tableau de lvolution du chiffre daffaire du Port de Djibouti.

Tonnages Chiffres daffaires

Anne 2000 En Millions de 4,0 tonne En Millions de 5,9 DJF En Millions 33,3 USD

2001 4,2 8,3 46,9

2002 4,5 8,7 49,2

2003 2004 6,0 6.4 11,5 65,0 15,00 75,60

2005 4.6 15,00 30,7

2006 4.7 17,00 14,3

2007

20,00 23,4

Lessor considrable du trafic Ethiopien a favoris la croissance conomique de notre pays. En effet le trafic de transit thiopien contribue au dveloppement dactivits (essentielles) pour lconomie Djiboutienne o les services occupent une place prpondrante : notamment lactivit de manutention, lactivit de transit, dagence maritime, dhtellerie, de transport et de la restauration.

Lensemble du Trafic Portuaires

2005
ENSEMBLE Dbarquement Embarquement Soutage Eau TOTAL March,sches Hydrocarbures TOTAL

Variation
% March,sches

2006
Hydrocarbures TOTAL

3,024,144 814,218 11,371 39,03 3,888,763

1,543,589 0

4,567,733 814,218 11,371

2% 0%

2,930,0928 1,708,626 814,323 0 0

4,639,554 814,323 35,117 591 5,489,585

0 1, 543,589

39,03 5,432,352 1%

-98% 3,745,251

0 0 1,708,626

Les donnes statistiques portuaires de lanne 2008, enregistrent dans son ensemble des rsultats stables et positifs de lordre + 1%.

Les frquences descales de navires affichent gnralement des rsultats satisfaisants avec un taux de croissance de +5%, ainsi, 1047 escales furent enregistres en 2006 contre 100 en 2005. Le trafic des marchandises lentre, enregistre une augmentation de +2%, en stablissant 4 639 554 T, en 2005, malgr la baisse trs importante de 63%de laide alimentaire destination de lEthiopie en 2006. Limportation Djiboutienne a connu une hausse de +37% avec un total de 720 961T en 2006, contre 525 782Ten 2005.Cette progression repose essentiellement sur les produits des industries alimentaires et matriaux de construction. Le trafic la sortie reste constante 814 323 T contre 814 218Ten 2005, malgr, bien que lexportation du caf dmontre une progression de 17%. Quant aux trafics conteneuriss, il a connu de 16%, avec 224 784 conteneurs en EVP en 2006, contre 194 422 EVP EN 2005. De part sa situation gographique, la modernisation sans relche de ses infrastructures actuels et notamment le projet du Terminal conteneurs de Doraleh, le Port

C. Les activits des auxiliaires des transports maritimes Les activits prives dans le port sont galement exerces par les socits dagence maritimes, les socits de transit, les socits de transports. Limportance de la filire portuaire doit aussi inclure lactivit : - des manutentionnaires ou oprateurs privs pour les marchandises non conteneurises. - Le dchargement/stockage des hydrocarbures, Le chiffre daffaires de cette filire est estim 2,6 Milliards DJF en 2003. Le terminal conteneur gnre lui seul plus de 300 emplois sur les 1.300 employs du port. Lactivit prive dans le port est galement reprsente par les magasins gnraux grs par la Chambre de Commerce International de Djibouti (CCID) dont le chiffre daffaires a dpass 250 Millions DJF en 2003 pour 70.000 tonnes de trafic conteneuris. C-1-Limpact conomique de lactivit de manutention

Les activits de manutention sont exerces au port par des oprateurs privs pour les marchandises non conteneurises ainsi que pour le dchargement et le stockage des hydrocarbures. Le chiffre daffaires de cette filire est estim 2,6 milliards DJF en 2003. Pour les marchandises en transit destination de lEthiopie, plus de 60% de lactivit de manutention est exerce par le M.T.S.E.

C-2-Limpact conomique de lactivit de transit

Avec la nouvelle rglementation mise en place par la loi du 17 juillet 2000 ainsi que leur dcret dapplication, plus de 40 transitaires sont agres par le Ministre de lquipement et des transports pour exercer cette activit. En moyenne chaque anne plus de 100.000 conteneurs sont dpots au port de Djibouti, puis achemin par la route jusquen Ethiopie. Cette activit reprsente plus de 3 milliards du chiffre daffaire, la part du gteau revient comme toujours la M.T.S.E, puisquelle assure plus de 65 % de lactivit de transit. Les autres transitaires Djiboutiens se partageant les 35 % restant. Il faut rappeler aussi que cette activit du transit fait vivre plus de 3000 dockers qui assurent le dpotage de conteneurs gnrant pour ces travailleurs plus de 800.000 millions de DJF ( raison de 15 000 FDJ par conteneur).

C-3-Les activits des magasins gnraux

Les magasins gnraux grs par la Chambre du Commerce de Djibouti assurent galement la gestion de plus de 70.000 tonnes du trafic conteneuris ralisant plus de 300.000 millions du chiffre daffaires.

Au total en 2004, les activits d auxiliaires de transport maritime Djibouti a gnr environ 15 milliards DJF du chiffre daffaires (85 millions US) source : tude stratgique nationale du secteur routier Djibouti septembre 2004. Avec la M.T.S.E qui assure plus de 65 % de lactivit de transit, et 70% de lactivit de manutention et avec plus de 95% de camions thiopien qui assurent

lacheminement des marchandises vers lEthiopie, il est sans conteste que 60% de 15 milliards profitent aux oprateurs thiopiens et donc lconomie thiopienne. Enfin, lactivit des agents maritimes, transitaires, professions du transport et activits para portuaires induits dans la zone urbaine peut tre estime un minimum de 3 4 % du chiffre daffaires du secteur portuaire, soit de lordre de 500 Millions DJF par an. Au total en 2004, limportance conomique de la filire portuaire Djibouti est estime environ 15 Milliards DJF (85 Millions USD).

II -Les infrastructures routires


A- La classification du rseau Le rseau routier comprend actuellement un rseau national et un rseau Districts . Application du dcret de 1993, dix neuf routes on t classes dans la voirie nationale pour un total de 1 193 kilomtres de routes. Pour le rseau des districts, larrt de classement na pas t pris. La longueur de ce rseau est estime 1 711 kilomtres de pistes. Le rseau National , y compris les sections urbaines, est la charge du Ministre de lEquipement et des Transports. Le rseau Districts est la charge du Ministre de lIntrieur. Dans le cadre de la dcentralisation, il sera la charge des rgions concernes. Les voiries des centres urbains (Ali Sabieh, Arta, Dikhil, Djibouti, Obock et Tadjourah), non comprises les sections des rseaux national et Districts , sont la charge des collectivits administrant ces centres. La longueur de ce rseau est estime 173 kilomtres.

B- La planification et la programmation des travaux Compte tenu des contraintes budgtaires, le gouvernement a dfini en 1994, comme prioritaire de rang 1 (premire priorit) 741 kilomtres du rseau national sur un total de 1 193 kilomtres, soit encore 62 % de son rseau national. La planification routire est rsume dans ce tableau.

Catgorie P1- Rseau national prioritaire P2 Rseau national secondaire P3 Rseau Districts Total gnral

Routes bitumes 430

430

Routes terres 311 452 1711 2474

Total 741 542 1711 2904

C- Construction et ou rhabilitation La ralisation de travaux de construction ou de rhabilitation dpend essentiellement des capacits de financement du Gouvernement. Les montants mobiliser tant trs levs, il fait appel aux partenaires extrieurs de Djibouti. La planification et la programmation des travaux de construction ou de rhabilitation sont donc fortement lies lavancement de discussions multilatrales ou bilatrales entre le Gouvernement et les instructions de financement. Les priorits damnagement, en particulier la remise en tat des routes revtues ou le bitumage de routes en terre est cependant matris au niveau du MET. Elles doivent toutefois sinscrire dans un cadre plus large qui constitue lune des composantes de la politique gouvernementale. Le bitumage du rseau prioritaire se poursuit aujourdhui avec les travaux de construction de la route nationale 14 allants de Tadjourah Obock sur 59 kilomtres portant le rseau revtu 66 %. Le rseau routier de Djibouti (toutes routes nationales confondues) reprsente un actif total valu 50. 000MDJF, la valeur rsiduelle des routes revtues est denviron 25 000 MDJF.

D- Entretien routier Le Ministre de lEquipement et des Transports (MET) est responsable de la politique dentretien routier. Au sein du MET, cest la Direction de lEquipement qui est charge de prparer le programme faire financer par le Fonds dEntretien Routier (FER). Ce programme est ensuite examin par le Comit de Gestion du fonds dEntretien Routier (CGFER) en se basant sur la dfinition des travaux ligibles, et sur le rle du CGFER dans llaboration du programme. La redevance de transit international En matire de droit de transit, Djibouti a adopt fin 1999 le principe dune redevance routire de 20 USD ou 3600 DJF forfaitaire appliqu e chaque camion charg. Le principe de base pour le calcul de ce tarif est de 0,5 USD par

tonne de marchandises transportes. En labsence de moyens de pesage, lAdministration a adopt dasseoir ce tarif sur un tonnage forfaitaire de 30 tonnes par camion. Cette redevance a t mise en uvre compter fvrier 2000. Ces dispositions forfaitaires nont pas t entrines par un pas un texte lgislatif. Bien que laccord entre les Gouvernements soit antrieur laccord bilatral, ce dernier ne fait pas mention de la redevance routire. Larticle 27 de laccord renvoie les questions relatives au Fonds Routier au procs verbal de la 7me Commission Mixte Ministrielle sign le 04 novembre 1999 Addis-Abeba, document qui na pas t retrouv par le consultant. Conformment la rgle de rciprocit du COMESA, une redevance quivalente est perue aprs la frontire de Galafi pour les transporteurs Djiboutien en transit sur le rseau routier thiopien. Comme du cot djiboutien, la redevance est perue la sortie du PAID et non pas uniquement la frontire, les transporteurs Djiboutiens subissent une double taxation. Lapplication de la tarification COMESA de 10 USD/100 Km/PL conduirait aux tarifs suivants :

Tableau : Applications de la tarification COMESA au Corridor

1. Rappel tarif actuel (i) 2. Corridor Nord Par Galafi 3. Corridor Sud par Guelile
(i)

Dist. 219 Km 219 Km 107 Km

Tarif en USD 15 USD 22 USD 11 USD

Tarif en DJF 2 700 DJF 3 800 DJF 1 900 DJF

Variation + 40 % - 30 %

Le page est en ralit de 7,5 USD puisque les PL voyagent gratuitement lors du retour vide

Tant que les vhicules emprunteront le corridor Nord, la partie Djiboutienne dispose dune marge de manuvre de 40 % sur le tarif actuel. Ds linstant que le trafic de transit basculera sur le corridor Sud, une rengociation des tarifs la baisse pourrait tre demande par la partie thiopienne.

III-ECONOMIE DU CORRIDOR INTERNATIONAL


A- Prsentation du Corridor International

Lhistorique du transport terrestre de la partie Nord Est de la Corne de lAfrique est commun celui des pays du nord de lEthiopie, spars en plusieurs Etats dont lErythre, indpendant depuis 1993. Le rseau sest dvelopp partir du Chemin de fer desservant les ports de la cte, avec la ligne Massawa-Asmara (1887-1891) puis la ligne franco-thiopienne (1897-1917) reliant Djibouti Addis-Abeba, liaison raccorde Djibouti et qui constitue le corridor de transit Nord. Le dbouch maritime de la capitale Ethiopienne est constitu par :

- De la liaison ferre Djibouti - Addis Abeba (781 Km) ; - De la voie routire qui double cette voie de chemin de fer via Dire Dawa et qui constitue le corridor Sud (840 Km) ; - De la voie routire sur Assab en Erythre (882 Km), dont la branche Djiboutienne est relie Galafi, et qui constitue le corridor Nord sur une distance finale lgrement suprieure (910 Km). Le port de Djibouti est devenu le port principal du corridor thiopien en raison :

- Des crises politiques qui ont secou cette zone depuis la cration de lErythre en 1993, - Des faibles capacits des deux ports concurrents (Assab en Erythre et Berbera en Somalie). En effet, le PAID dispose de bonnes infrastructures avec son terminal conteneurs et ses installations spcialises adaptes aux escales des navires porte-conteneurs de moyenne capacit.

B- Lactivit du Corridor International

Pour lEthiopie, pays 70 millions dhabitants et une conomie totalement enclave, le transport routier joue un rle essentiel dans lapprovisionnement en intrant et dans la commercialisation des produits vers lextrieur. Le report de la quasi totalit du trafic de transit thiopien Djibouti depuis le mois de juillet 1998, en raison des affrontements entre lEthiopie et lErythre, a considrablement modifi lactivit du Port de Djibouti et le rle jou par cette infrastructure dans lconomie rgionale et Djiboutienne. En 2002, lactivit du Corridor International a atteint les 3 Millions de tonnes. Ce flux de transport de marchandises se dcomposait en 1.7 Millions de tonnes de marchandises sches et 1.2 Millions de tonnes dhydrocarbures en transit. En 2003 avec la mise en place du daide alimentaire mondial, le trafic marchandises sches destination de lEthiopie a connu un bond important avec une augmentation de 53 % de ces marchandises.

C-Les cots du transport routier

Sur le plan routier, ltat de la route conduit le trafic poids lourd se concentrer sur le corridor Nord. Avec un diffrentiel de distance peu significatif (70 Km), la question du basculement du trafic sur le corridor Sud se pose. Sur ce point, il serait intressant de disposer dune tude de transport auprs des professionnels de la route pour :

- intgrer les contraintes de temps sur la chane de transport allant du touch au quai Du Port de Djibouti la sortie des marchandises par les transitaires destination et - dterminer si le gain de temps thorique sur le parcours routier est conomiquement significatif. Linscurit et ltat de la route du corridor Sud conduisait valuer 30 % le surcot du transport routier du corridor Sud par rapport au Corridor Nord selon ltude comparative des cots de transport ralise en 1997 par lUSAID. Le Corridor de transport djibouto-thiopien constitue laxe multimodal de transport reliant Djibouti ville Addis Abeba. La rhabilitation des rseaux routiers et notamment la RN1savre donc indispensable. Selon ltude de lUSAID, les cots de transports taient les suivants.

Tableau : Rsum des cots de transport depuis Addis-Abeba

Liaisons Djibouti par rail Assab (Erythre) Djibouti par Dewenle Djibouti par Galafi Berbera (Somalie)

Distance 781 Km 882 Km 840 Km 912 Km 1 001 Km

Port 210 170 210 210 23

CFA 48 115 48 48 N/A

Terrestre 575 674 870 683 1988

Divers 262 118 7 7 15

Total 1095 1077 1135 948 2032

USD/Ton 73 72 76 63 135

USD Ton/Km 0.093 0.081 0.090 0.069 0.135

Source : USAID Technical paper N 61, July 97 ; Cots exprims en USD pour un chargement de 15 tonnes

Le cot global du transport sur le corridor routier Nord tait de 0,0693 USD/Ton/Km en 1997 soit encore 12,27 DJF la tonne kilomtrique (TKM), le transport terrestre reprsentant 72 % de ce cot. Les cots de transports sur le corridor djiboutien taient de trs loin infrieurs aux cots de transport des autres liaisons dites concurrentielles : Assab : + 17 %, Djibouti par le chemin de fer : + 35 % et Berbera : + 96 %. Les effets de laugmentation des redevances routires sur le corridor Djibouto-Ethiopien (Nord ou Sud) seront rapprocher de ces cots pour apprcier lincidence sur la chane de transport.

Selon ltude USAID, le cot du transport routier pour un chargement de 15 tonnes tait denviron 120.000 DJF (683 USD) sur la voie Djiboutienne et trs proche de celui sur la voie dAssab. Ainsi, le poids du cot du fret routier tait estim 8,85 FDJ/TKM (0,050 USD/TKM) sur les itinraires routiers desservant les deux ports concurrents. A titre de comparaison, le cot du fret routier tait, sur une rcente tude mene en cte dIvoire de lordre de 30 FCFA/TKM soit lquivalent de 10 FDJ/TKM. Ce cot de transport, indpendamment du cot de la vie, est donc trs comparable celui observ en Afrique de lOuest. Les cots de transport routier sur le Corridor international sont toutefois considrs par les professionnels comme levs. Outre labsence de fret retour, le niveau de fret routier sexplique galement par les temps dattente des camions :

- Djibouti pour les procdures dautorisation de transport sous douane dlivres par les autorits thiopiennes et

- Addis-Abeba pour les formalits de ddouanement destination, - la rhabilitation du corridor international avec lappui de la CEE Pour le corridor sud, le cot du fret est encore plus lev du fait de ltat de la route et de linscurit. Les tendances sont :

- laugmentation du poids moyen des camions et - la rduction du nombre de conteneurs pleins transports jusqu Addis-Abeba. La majorit des conteneurs sont, en effet, dpots dans les entrepts ou magasins gnraux de Djibouti pour pouvoir augmenter le chargement des vhicules et optimiser un cot de fret, lui-mme trs sensible aux variations de la demande lies aux trafics de pointe. Les donnes actuelles du march, avec un fret routier variant de 200.000 DJF (1.130 USD) 250.000 DJF (1.412 USD) correspondent une trs forte hausse de laffrtement de camions. Cette hausse est en grande partie compense par laugmentation 30 tonnes des cargaisons moyennes permettant ainsi de ramener le cot de la tonne kilomtrique 8,14 DJF/TKM (0,046 USD/KM), soit un niveau comparable et mme sensiblement plus faible que celui de 1997. Cette volution devra tre confirme par lactualisation en cours de ltude USAID.

V- LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES


A) Volet National Djibouti est avant tout une place portuaire dont l'ensemble de la chane des transports vit dans une trs large mesure au rythme de son Port maritime. Cette chane s'articule autour d'infrastructures et services de transport vocation, d'une part, internationale, d'autre part, interurbaine et enfin urbaine. 98 % du transport routier est assur par les vhicules thiopiens. En

raison de la trs grande diffrence du cot des facteurs de production en Ethiopie et Djibouti, les transporteurs routiers Djiboutiens ne peuvent tre comptitifs dans ce secteur dactivit qui serait cependant particulirement intressant pour la cration demplois (avec les activits induites, en particulier de maintenance des vhicules). Aux conditions conomiques qui prvalent Djibouti, le voyage Djibouti Addis Abeba devrait tre factur 3.000 $ US pour un camion de 40 t, alors que les conditions du march imposent actuellement un prix infrieur 1.500 $ US. Fautes de mesures appropries (fiscales en particulier, sur le carburant, les vhicules, pices dtaches) les transporteurs Djiboutiens ne peuvent participer que de faon trs marginale (moins de 1 % du march), et dune manire qui cre trs peu de richesse au niveau national.

B)

Le volet international

Cette chane intgre essentiellement le Corridor de transport djibouto thiopien par lequel s'coule actuellement la quasi totalit du commerce extrieur thiopien. Le Corridor comprend ainsi, outre le Port de Djibouti, l'Aroport international, les deux axes routiers de transit et le Chemin de fer djibouto-thiopien. De plus, le Corridor bnficie d'une politique particulire conduite par les deux Etats traverss, dnomme la facilitation, et visant rduire l'ensemble des goulets d'tranglement de nature administrative, fiscale, douanire et commerciale subis par les usagers. Le dveloppement de la place Djiboutienne comme plate-forme rgionale d'changes, et donc la croissance conomique de l'ensemble du pays, est trs directement dpendant du renforcement de l'attractivit du Corridor de transport djibouto-thiopien dans toutes ses dimensions.

C- Le cadre de transports routiers internationaux Du fait que les cots de transports reprsentent une entrave commerciale majeure et rodent la comptitivit de beaucoup de pays africains, le march commun pour lAfrique de lEst et du Sud (COMESA) cherche les faire baisser en libralisant et en harmonisant les rgimes de transport. Le COMESA a pour objectif de promouvoir une zone de libre change et une union douanire. Ses priorits portent sur la promotion dune intgration rgionale par le dveloppement des changes entre pays.

Larticle 85 du Trait dcrit les engagements particuliers des tats membres en ce qui concerne les routes et les transports routiers de transit. En particulier, les membres doivent :

- harmoniser et simplifier les formalits et documents relatifs aux vhicules marchandises effectuant du transport international entre les membres du COMESA ? - adopter des critres minimums pour lassistance des marchandises et des vhicules, - tablir des mesures communes pour la facilitation du transit routier, - harmoniser les lois et rglements fixant les dimensions, les caractristiques techniques, le poids total roulant et la charge lessieu des vhicules utiliss sur les axes de transit entre tats membres, - construire les voies assurant le transit entre tats membres selon des normes et caractristiques communes et entretenir les rseaux existants selon des normes permettant des conditions normales dexploitation aux transporteurs internationaux, - maintenir, rhabiliter, adapter et reconstruire les routes assurant les changes internationaux, - sassurer quune fois reconstruites, les routes internationales ne se dgraderont pas et pour cela prendre les mesures ncessaires en vue de leur entretien adquat, - adopter des procdures communes en vue dharmoniser les frais prlever sur le transit routier, - sassurer que les conditions appliques aux transporteurs routiers dun tat membre effectuant du transport international ne sont pas

moins favorables que celles sappliquant aux oprateurs effectuant du transport domestique. Parmi les mesures les plus significatives mises en uvre concernant le transport international routier (TIR), les dispositions suivantes ont t mises en uvre :

- Taux uniformes appliqus aux tarifs du transit routier ; - Carte jaune dassurance automobile ; - Licence de transport COMESA ; - Harmonisation de la charge maximale sur lessieu ; - Harmonisation des droits de transit aux postes frontaliers ; - Dclaration douanire et plan de garantie douanire COMESA. Dans le cadre du programme de facilitation des transports routiers internationaux, le COMESA a adopt une rgle de plafonnement et dharmonisation des doits dusage des infrastructures. Cette rgle est tablie pour un parcours de 100 Km comme suit :

- Vhicules de transports de marchandises de plus de 3 essieux : 10 USD/Vhicules ; - Vhicule de transport en commun : 5 USD/Bus ; D) Les mesures locales prises dans le cadre du COMESA

En 1999, Djibouti a cr par dcret un Comit National de Facilitation des transports. Ce comit a pour mission de promouvoir la modernisation et la simplification des procdures, les pratiques et de dfinir les conditions

satisfaire pour accrotre lefficacit et la comptitivit de la chane de transport au service du Commerce International. Il est compos de 21 membres dont onze reprsentants du secteur priv. Ce comit doit mettre en place une commission permanente ainsi quun secrtariat technique. En fvrier 2000, Djibouti a adhr au COMESA, date laquelle le trait a t ratifi. Un comit d e suivi des affaires du COMESA a t constitu le 4 juillet 2002. Ce comit est compos de 20 membres dont 7 personnes issues du secteur priv ou associatif. Le rgime de la carte jaune dassurance a t rendu applicable Djibouti le 7 juillet 2002. Un bureau national dassurance du COMESA compos dun groupement dassurance de la place a t cre pour administrer lensemble des oprations lies au rgime de cette carte jaune.

V-LE TRANSPORT URBAIN DES PERSONNES A- Prsentation des transports urbains

Ce volet comprend les voiries urbaines de la ville de Djibouti ainsi que l'important sous-secteur des transports publics urbains de personnes qui rassemblent prs de 2.000 bus, minibus et taxis de place. Parce que l'essentiel de la population du pays est concentre dans la ville capitale et ne dispose pas de moyens propres de dplacement motoris. Le bon fonctionnement de ces services de transport urbain, la matrise de leurs cots et l'amlioration d'une voirie urbaine aujourd'hui en piteux tat constituent galement un facteur dterminant en vue de la satisfaction du droit au transport de la population, et donc de la rduction de la pauvret.

B- Prsentation des transports interurbains

Ce volet rassemble essentiellement les routes et pistes des Districts de l'intrieur ainsi que les quelques services de transport interurbains proposs la population.

C- La rforme des transports urbains - Lamlioration des transports des systmes des transports urbains et interurbains est aujourdhui une priorit pour le Ministre des transports et de lEquipement en charge de ce secteur. La stratgie de dveloppement propose par la nouvelle Direction des Transports Terrestres (DTT) sappuie sur la prise en compte des besoins de dplacements, des perspectives de croissance urbaine, des contraintes financires, ralits cologiques et sociales. La DTT compte mettre en place rapidement une srie de dispositifs afin dassainir le secteur dans lintrt des usagers et des professionnels de transports en commun. La loi du 17 octobre 2002 organisant le transport fixe comme principe fondamental que les transports urbains et interurbains de personnes constituent un service public organis par ltat, en particulier en ce qui concerne la fixation des circuits, du nombre de vhicules et des tarifs. Les transporteurs seront dots dun statut professionnel clair et prcis leur permettant dexercer leur activit sur la voie publique. Ils seront galement soumis un cahier des charges dfinissant leur droit et leur devoir. Cette ambitieuse nouvelle rforme vise moderniser le secteur et la responsabilisation de ses oprateurs. Transport en commun devra sortir du secteur informel pour intgrer une structure organise et reconnue par LEtat. Les usagers du transport en commun et lautorit rgulatrice doivent ngocier dsormais avec des interlocuteurs professionnels et responsables du transport de droit priv. D- Stratgie et actions entreprendre Le Ministre de lEquipement et des transports compte mettre rapidement en place :

- Une licence professionnelle qui rglemente laccs au mtier de transporteur,

- La Cration de nouvelles dfinitions des itinraires des bus et des minibus, - Le Confectionnement dun programme dquipement et dinfrastructure (voirie urbaine, abris bus, gare routire, stations de taxi), - Un vaste programme de sensibilisation du public sur les risques daccident de la circulation, - La mise en place des formations des cadres du secteur public et priv intervenant dans le domaine des transports, - Ladoption et la mise en place dun contrle technique priodique et rgulire - Le renforcement de la scurit routire, - La mise en place dun cahier de charges, - Mettre en place un Observatoire National des Transports. Pour atteindre les rsultats escompts, une srie dactions sont entreprendre sur le plan juridique, le plan institutionnel et sur le plan de la gestion des entreprises en transport du secteur. Cest notamment :

La rvision du cadre juridique et rglementaire en vue de son adaptation l'environnement national et international en mettant l'accent sur les conditions d'accs la profession, les systmes de tarification, l'accs au crdit bancaire, le contrle de la qualit des travaux et de la conformit du matriel d'exploitation aux normes adapter aux conditions du pays, l'assurance des patrimoines des entreprises, des personnes et de leurs biens.

La mise en place des mcanismes fiables pour le financement des infrastructures et des services de transports qui feraient l'objet de partenariat public- priv. La mise en uvre d'un plan prioritaire de dveloppement des infrastructures des transports (voirie urbaine, abris bus, gare routire, station de taxis, etc....). La mise en place d'un plan de transport urbain. La prise en compte des effets environnements des transports (amlioration de la qualit de l'aire) notamment par: La limitation de l'ge des vhicules. La systmatisation du contrle technique des vhicules. L'amlioration et le renforcement des dispositifs de scurit routire. Le renforcement de la scurit routire sur le Corridor Routier International. Cette rforme doit tre soutenus par un programme d'appui important tant au niveau de l'Etat qu'au niveau des institutions financires. Cest pourquoi dans le cadre de la rforme des transports urbains, en vue damliorer son efficacit et sa viabilit technique, un certain nombre dtudes doivent tre ralis. Vous trouverez en annexe les termes de rfrences des diffrents des tudes. Les diffrentes tudes sont : 1. lappuie la mise en place des PME des transports urbains 2. lamlioration de la scurit routire 3. appuie la mise en place des PME sur le corridor routier Djiboutien afin de permettre les oprateurs Djiboutiens de Concurrenc les socits des transports des marchandises Ethiopiennes qui contrle plus de 95% du march. 4. programme des formations des chauffeurs poids lourds

5. amlioration des dplacements des populations les plus dmunies vivant dans les zones rurales par louverture des lignes routiers subventionns. Les partenaires qui prendront part cette rforme sont : 1. . La mission des cooprations Franaise 2. La banque mondiale

CHAPITRE II : LE CHEMIN DE FER

A. Sous-secteur ferroviaire Le Chemin de Fer DJIBOUTO-ETHIOPIEN est un tablissement binational qui comptait un effectif global de 2500 agents permanents en 2003 et plus de 364 temporaires dont 450 cheminots Djiboutiens. La masse salariale annuelle sestimait 4 500 000 dollars amricains. La part de salaire de cheminots Djiboutiens reprsente 38% de la masse salariale. La disparit entre le niveau de salaire thiopiens et Djiboutiens tait due aux conditions conomiques diffrentes dans les deux pays. Dans lhistoire du chemin de fer, leffectif na gure volu ; leffectif du CDE na pas beaucoup chang malgr quil ait connu des hauts et des bas. Entre 1981 et 1995, il sest maintenu entre 2550 et 2665 agents. Ce chiffre tait rest constant depuis indpendamment de la baisse du nombre de locomotives et dautorail ainsi que le chute considrable du trafic des voyageurs et des marchandises. Le chemin de franco thiopien employait en 1959 un effectif permanent de 2450 agents. Depuis mars 2006, le personnel global est pass de 1400 agents permanents suite une dflation deffectif motive par des difficults conomiques. Ces mesures draconiennes prise par le conseil dadministration du CDE a touch 40% de leffectif cheminots de chaque cot de la frontire Les perspectives davenir sont prometteuses :

Dabord, plusieurs tudes ralises sur financement de lUnion Europenne ont confirm que le maintien dune activit ferroviaire sur le corridor Addis-Abeba/Djibouti est conomiquement viable.

Ensuite les deux Gouvernements propritaires du rseau ont manifest une volont politique claire accordant une priorit la restauration du chemin de fer, son adaptation la demande et aux exigences de la clientle. Cest grce cette volont politique que lUnion Europenne a dbloqu une enveloppe financire importante de plus de 50 millions dEuros destine la rhabilitation de 114 km de voie.

Le chemin de fer Djibouto-Ethiopien est, certes critique mais lespoir dune relance de lactivit ferroviaire est trs prsent ; le march du fret entre Djibouti et lEthiopie est suffisamment important pour que la route et le rail puisse trouver chacun sa part de march.

Lvolution du trafic en import (Djibouti-Addis-Abeba) des 10 dernires annes Trafic marchandises

annes 1996 trafic 133 165 thiopien en import part 90 195 transporte par rail

1997 238 112

1998 1 023 679

1999 1 567 729

2000 1 717 372

2001 1 739 366

92 551

113 448

117 733

113 850

71 011

annes

2002

2003

2004 2 290 382

2005 2 723 234

2006 2 473 257

trafic 2 040 000 2 593 751 thiopien en import part 38 180 141 254 transporte par rail Source : Port de Djibouti/CDE

2007/ 2008 3 385 138

108 500

66 000

59 900

23 600/ 27 400

Nous constatons tout dabord que le trafic import (Djibouti thiopie) a connu un boom partir de 1998. Cela tant, lvolution du trafic import transport par le rail, accuse dune manire gnrale, une perte de vitesse car sa part de march na cess de rgresser de faon vertigineuse. Avant 1996, le chemin de fer jouait un rle important. Lensemble du trafic destination de lthiopie via Port de Djibouti tait pratiquement achemin par le rail ; sur un trafic total de 133 165 en import en 1996, le chemin de fer a transport un tonnage de 90 195 soit environ 68 % de part march, ce qui tait trs encourageant. En 1998, un an aprs le dtournement de trafic dAssab sur le Port de Djibouti, sa part de march est passe de 11%. En 2008, le chemin de fer sest retrouv au plus bas niveau, un niveau qualifi dune situation catastrophique, en dessous de la barre de 1%. Ce retournement de la situation trouve ses explications dans plusieurs raisons que nous allons exposer un peu plus loin mais dores et dj, le chemin de fer sest retrouv dans une situation trs dlicate ne pouvant assurer mme le paiement rgulier des salaires des travailleurs. Le CDE a transport les 6 premiers mois de lanne 2009 seulement 7 000 tonnes de marchandises. Les passagers restent importants surtout durant la priode estivale mais demeurent des services tout de mme dficitaires.

Trafics voyageurs Le trafic des voyageurs Djibouti-Addis-Abeba-Djibouti tait assur totalement par le chemin de fer jusquen 2003/2004. Le trafic tait important de lordre de 1 million de personnes par an. Toutefois, ce chiffre a baiss partir des annes 90 o le CDE a commenc sentir des difficults qui obligeront aux deux tats de rechercher de financement pour rtablir le rle prpondrant du rail. En 1997, le CDE a transport 779 483 personnes, en 2002, 570 843 personnes et 2005, 450 000 personnes. L aussi, au mme titre que le trafic des marchandises, le transport de personnes a enregistr des pertes normes. Depuis ces 5 dernires annes, des socits prives de transport international se sont organises pour le transport de personnes, devenant ainsi un vritable concurrent pour le rail. Matriels roulants Les locomotives sont en bon tat, part quelques wagons en souffrances lgres anomalies. En revanche, nos matriels sont trs insuffisants en quantit, do lintrt de mettre en place un programme dacquisition dau moins une dizaine de locomotives, 200 wagons de marchandises et des quipements de tlcommunications pour la scurit de circulation de trains. Il est galement

trs urgent dinvestir en efficace de nos matriels.

pices de rechange pour une un fonctionnement

Tableau 1 : parc du matriel roulant Nature de matriels 1917 Autorails Locomotives 54 Voitures des 36 voyageurs Wagons marchandises 445 Source : statistique CDE 1959 3 50 60 653 1993 6 22 31 863 2008 2 9 22 248

Le dclin du rle du chemin de fer sest manifest par la diminution de trafic des marchandises et des voyageurs qui vont de pair avec une dgradation du matriel roulant non renouvel, des difficults financires dues la concurrence des autres modes de transport et surtout par la route auquel sajoutent des problmes de gestion. La capacit de transport du CDE se trouve rduite cause essentiellement de la vtust du matriel existant et du grand nombre daccidents. Selon un tat gnral de la situation de matriels locomotives raliss par la Division Matriel et Traction Dire Dawa le 6 novembre 2004, il tait indiqu que toutes les machines locomotives en activit taient classes de deux catgories, celles qui devraient passer en rvision gnrale et celles qui manquaient des pices de rechanges.

Etat de la voie ferre 1. Etat de la voie ferre du CDE, long de 781 km, un mtre dcartement de capacit de charge lessieu de 14 tonnes de vitesse maximale de transport voyageurs et marchandises de 50 km/h et de 40 km/h respectivement de pente maximale de 17 30 pour mille (27 30 %) alors que la pente idale pour un chemin de fer est de 2 pour mille. Le trac ferroviaire comporte une nombreuse courbe de petit rayon moins de 200m de rayon. Larmement de la voie entre Djibouti Addis-Abeba est compos de la manire suivante. Les opportunits de redressement du CDE

La volont politique

Compte tenu de limportance du Chemin de Fer pour les conomies de deux pays, les deux gouvernements propritaires du rseau ont accord une priorit la restauration du Chemin de Fer, son adaptation la demande et aux exigences de la clientle. Ctait grce la volont politique affiche par le deux Gouvernements que lUnion Europenne a dbloqu une enveloppe importante de plus 50 Millions dEuro destine la rhabilitation de la voie, des ponts et la maintenance du parc des tractions. Cette volont des pouvoirs publics sera marque par linscription du chemin de fer sur la liste des entreprises privatisables. Selon la loi n149/AN/02/4me L portant sur lOrientation conomique et Sociale de la Rpublique de Djibouti pour la priode 2001-2010, le gouvernement de Djibouti sest fix comme objectif de mettre en uvre le programme durgence de remise niveau de linfrastructure ferroviaire des quipements de scurit et de rnovation du matriel existant et de finaliser avec les autorits thiopiennes la rforme institutionnelle adapt ses objectifs (privatisation de la gestion). Sur le plan pratique en tant convaincu de son rle de catalyseur conomique, la gestion du CDE linstar dautres entreprises publiques du secteur transport est propose aux oprateurs privs. Un programme de mise en concession directe de lexploitation a t amorc. Le 34me Conseil dAdministration du CDE qui sest tenu du 27 au 28 Mars 2006 Addis-Abeba a dsign parmi les deux compagnies en lice (Comazar de lAfrique du Sud et de Rites de lInde) le repreneur du CDE. Le consortium Comazar tait sorti victorieux de cette slection. Malgr tout a, les ngociations ont pris du temps ; les deux tats ont donn au consortium un dernier dlai pour mi-juin 2007 pour la signature du contrat. Malheureusement Comazar ntait pas au rendez vous ce qui a permis un deuxime oprateur dentrer dans le circuit : il sagissait dune socit Koweitienne appel El Ghannim and Sons qui a sign un mmorandum dentente au mois de juillet 2007. Des tudes dvaluation des infrastructures sont ralises. La signature du contrat devrait intervenir au courant du mois de dcembre 2008. Encore une fois, ce Partenariat Public priv na pas abouti du moins jusqu la date qua t fixe.

Les perspectives de march

Le trafic corridor Djibouti Addis-Abeba Rotation des camions Anne 2000 2001 2002 2003 2004 Effectif 89 102 101 128 120 078 505 413 325 657 Source direction du fond routier de Djibouti 2005 148 759 2006 132 008 2007 156 285 2008 171 445

Depuis 2000 date laquelle le Port de Djibouti est pass lheure du partenariat public priv et que le trafic du Port dAssab est drout sur Djibouti, le transport routier a progress de faon significative. Dans le tableau ci-dessus, le nombre de camions est pass de plus de 89 000 en 2000 plus de 171 445 en 2008 ce qui prouve quil existe un march en transit que le chemin de fer pourrait obtenir une part importante condition dtre en mesure de crer les conditions pralables. Aujourdhui, bien que la route enregistre de dveloppement, beaucoup de paramtres laissent penser que les clients prfreraient le train des camions notamment les accidents frquents (en raison des surcharges), la saturation de la route qui rduit sensiblement la vitesse des camions, le cot assez lev de fretetc. le lobby trs fort de camionneurs risque dtre cass par la ralit du terrain parce que lthiopie commence peu peu souvrir avec le march extrieur.

Les marchandises traites par le Port de Djibouti Le Port de Djibouti dispose dinfrastructures trs apprcies ; ses quais sont directement accessibles aux navires de haute mer, dispose de zones franches et dveloppe de nombreux projets qui ne peuvent que renforcer limportance du Port de Djibouti pour lthiopie et au-del pour la sous rgion notamment la construction dun terminal vraquier(engrais et grains) pour les traitements de gros navires et qui doit dcharger de 1.2 millions de tonnes par an, la construction dun nouveau Port nomm Port de Doraleh qui doit comprendre un terminal ptrolier et gazier dj oprationnel, un terminal conteneurs en eau profonde oprationnel en juillet 2009 et une zone franche commerciale. Le Port de Djibouti a une liaison routire et ferroviaire dans le cadre de trafic en transit en thiopie : deux axes routiers du trafic en transit dont un est entirement remis en tat chaque cot de la frontire (route Galafi) qui accueille la plupart des camions. Lautre axe est partiellement bitum du cot de Djibouti mais toutefois il est estim que ces deux axes risquent dtre saturs rapidement avec le dveloppement projet du trafic en transit. Le chemin de fer

DJIBOUTO-ETHIOPIEN devrait jouer un rle primordial dans lapprovisionnement de lthiopie en transportant le vrac liquide et le vrac solide. Tableau : volume de trafic en transit au Port de Djibouti (source statistiques du Port de Djibouti).

Annes 1996 Trafic de 148 transit 680 thiopien (import/export) Suite Annes 2003 trafic de transit 2 932 640 thiopien (import/export)

1997 278 350

1998 1 217 961

1999 1 777 210

2000 1 917 805

2001 1 960 284

2002 2 143 980

2004 2 724 122

2005 3 355 471

2006 2007 3 103 432 4 007 965

2008 6 900 379

Le trafic de transit thiopien a connu une croissance importante partir de lanne 1998, au lendemain du basculement du trafic du Port dAssab sur le Port de Djibouti. Il est pass de 148 680 tonnes en 1996 6 900 379 tonnes en 2008 soit une augmentation extraordinairement exponentielle en 13 ans. Le nouveau port de Doraleh et la connexion ferroviaire en cours dtude. Comme nous avions prcdemment voqu, le nouveau Port de Djibouti (Port de Doraleh) se voit transfrer une bonne partie des activits de lancien Port de Djibouti. Les activits de carburant, de conteneurs passent au port de Doraleh. Nanmoins, il est prvu une connexion ferroviaire pour le chemin de fer qui semble un moyen de transport dont le port de Djibouti ne pourrait sen passer. Ce projet soutenu par les deux gouvernements devrait redynamiser lactivit ferroviaire sur la ligne existante reliant la mer rouge la capitale dAddisAbeba. Ltude de faisabilit a t ralise sur financement de lAFD en 2007. La construction pourrait tre finance par la mme institution au cas o le CDE serait pass dans les mains dun oprateur priv. Il serait cependant intressant de connatre le volume de fret qui pourrait tre rcupr par le rail. Selon les informations du cahier des charges de ltude et sur les documents dun excandidat la reprise, les donnes du trafic actuel de 1 2 trains par jour et par sens en 2007, il est projet un trafic de 9120 trains par an, ce qui correspond un trafic denviron 15 trains par jour et par sens. Pour la zone desservie par le

Port de Doraleh, il est estim au dpart et larrive un maximum de 10 trains par jour. Un terminal vraquier, une unit nouvelle au Port de Djibouti spcialise dans le transit des crales et des engrais conditionns en sacs et en vrac est oprationnel en 2008. Une partie de lunit est dj en exploitation utilisant exclusivement les camions. Plus de 4000 Tonnes sont chargs par jour. Lex-oprateur COMAZAR intress la gestion du CDE avait estim 20% la part de trafic relevant du transport ferroviaire, ce qui correspondrait au maximum au chargement de 3 trains par jour. Selon le consultant de cette tude, la construction de la voie mre de desserte des terminaux du nouveau port de Doraleh sera vitale pour la prennisation du chemin de fer, seule alternative au quasi monopole des transports par route. La pose dune voie au terminal vraquier dans le Port de Djibouti pourrait gnrer rapidement selon ce mme consultant un trafic de plusieurs trains par jour. Les tudes dvaluation ralises par des oprateurs potentiels Les chemins de fer sont dune manire gnrale intressants financirement et conomiquement quand ils transportent soit de grandes quantits de marchandises en masse assorti dune garantie, soit un volume relativement important de marchandises diverses sur de longues distances. On peut galement les voir travers des prvisions de trafic par TRANSSURB CONSULT concernant le scnario de rhabilitation de la voie et indiquant les caractristiques suivantes

Tableau : prvision du trafic (source CDE) Type de trafic marchandises import/export marchandises trafic intrieur voyageurs en trafic international voyageur en trafic intrieur 1994/1995 190 000 T 75 000 T 138 000 821 000 2012/2013 562 000 T 156 000 T 197 000 1 818 000 distance moyenne 482 Km 327 270 285

Le niveau du trafic ferroviaire est un minimum pour un chemin de fer moderne. Selon une tude de rvaluation du cadre institutionnel et de gestion du CDE de 1996, cest lquivalent de 50 camions avec remorques par jour.

Group COMAZAR / group AL GHANNIM AND SONS

Avec un investissement de renouvellement des matriels roulants et les tlcommunications hauteur de 146,7 millions dEuros, pour Comazar, le trafic import de Djibouti vers Addis- Abba pourrait crotre jusqu 1 500 000 tonnes. Le trafic international (export import) pourrait constituer une forte potentialit pour le rail dans le futur. Le trafic import de Djibouti vers lthiopie offre une grande opportunit pour le CDE dans lavenir. Le volume dimport pourrait tre estim comme ci-dessous : Tableau : en Tonnes 2010 Produit ptrolier Aide alimentaire Engrais conteneurs Total 1 100 000 200 000 160 000 530 000 1 990 000 2015 1 400 000 200 000 190 000 750 000 2 540 000 000 Source : tude Hifab International (COMAZAR 2004) Par ailleurs, dans la mme tude, il fait mention du trafic export (thiopie vers Djibouti) par le rail. Avec une petite part dexport comprenant essentiellement du sucre, molasses et du caf, le rail pourrait transporter un volume estim 250 000 tonnes par an et qui pourrait rester constant durant les 10 et 20 ans venir. Pour la socit Al Ghannim and sons, ltude est base sur la circulation journalire de 18 trains par direction et un volume de trafic des marchandises de 250 000 tonnes devant augmenter jusqu 5.8 millions de tonnes en 2012 ; par contre, le groupe pose des conditions de ralisations savoir que les gouvernements doivent apporter tout soutien de nature aider dans laccomplissement de cet objectif et ne doivent prendre aucune action consistant dvelopper un autre port ou autre moyen de transport pouvant entrer en comptition directe avec le rail sauf des moyens complmentaires. Les avantages comparatifs du CDE Face la concurrence routire, le chemin de fer a toujours russi conserver une clientle fidlise et satisfaite des avantages que lon offre ; moindre cot, gnralement meilleur confort, plus grande sret de disposer de place, possibilit dembarquer plus de bagages accompagns. Lhabitude de train devient une tradition pour certains. Le rail est le mode par excellence des cargaisons lourdes de pondreux. Un potentiel important existe pour le transport 2020 1 900 000 200 000 220 000 1 050 000 3 370

ferroviaire. Il faut savoir que 2/3 des importations de lthiopie (hors hydrocarbures) sont constitues des produits pondreux (crales et engrais essentiellement). Par ailleurs, le train arriverait concurrencer la route par le procd des trains en bloc pour le transport de conteneurs lorsquune priorit de vitesse commerciale et de mise disposition de rames (wagons plateformes) est accorde ces trains. Le rail prsente ainsi un atout certain pour le corridor de Djibouti dans les nouvelles perspectives de concurrence. Le dveloppement du transport ferroviaire sous entend cependant une amlioration de loffre de transport (capacit, vitesse, scurit, sret, fiabilit, prix). La voie ferre se prsente comme un mode de transport scuris sur le plan activit. Elle dessert 30 % de terres cultives dthiopie et respectivement 30 % et 70 % des populations dthiopie et de Djibouti. Les centres dactivits industrielles ou agricoles de Dire-Dawa, Aouache, Metahara, Adama (Nazareth), Modjo, Bishoftu, Akaki et Addis Abba sont situs sur la ligne. Une telle infrastructure pourrait occuper un espace dans ce lien conomique stratgique. Le programme de rhabilitation de la voie En 1977, Max Rosso lancien directeur technique du chemin de fer soulignait quavec un renouvellement massif du matriel et un renforcement des structures du CFE, on pourrait sattendre un trafic double soit de lordre de 900 000 1000 000 tonnes par an. Aujourdhui, la premire phase de la rhabilitation a t lance sur Aide de lUnion Europenne hauteur de 50 millions dEuros. Il ne concerne que 114 km de rail de 20 kg qui serait totalement remplac ainsi que 9 ponts mtalliques. Il concerne aussi le renforcement de 40 autres ponts. Le march a t obtenu par le consortium Italien CONSTA et les travaux devraient durer jusqu mi-2009. Lors du coup denvoi, le 9 juillet 2007 sur le territoire thiopien, lex- Ministre des Transports thiopien a indiqu que sans la remise en tat de la voie ferre, le rseau de transports de lthiopie risquait dtre congestionn dici 3 4 ans. Selon Franois Misser journaliste, limpact de la modernisation du chemin de fer devrait tre spectaculaire. Elle devrait permettre de transporter les carburants de faon plus sre et plus conomique, rendre le caf et les produits textiles plus comptitifs mais aussi donner un lan aux exportations danimaux vivants (bovins, ovins) vers les pays du golfe. En outre, le chemin de fer offre une opportunit aux provinces traverses dvoluer dune conomie de survie vers une conomie dchanges. Enfin, selon ce journaliste pour Djibouti, auquel

Duba Port Authority a investi des fonds considrables dans la construction du Port en eau profonde de Doraleh, la modernisation du CDE serait essentielle du moment que lactivit portuaire constitue en effet la premire rentre de devises du pays. Par ailleurs, selon les projections du consultant Hifab, trois scnarios ont t examins. Dans le cas o on garderait les installations actuelles avec les locomotives BB et en ajoutant des voies de croisement, la capacit augmenterait de 850 000 1,5 millions de tonnes. Linvestissement supplmentaire slverait 68,6 millions de Dollars. Les dpenses principales concerneraient les tlcommunications estimes 5 millions de dollars et surtout lachat de 108 locomotives et 1667 wagons sur les 25 ans de la concession. Dans le deuxime scnario et le cas o on voudrait utiliser des locomotives CC, il faudrait remplacer 200 Km de rails de 25 Kg au mtre par des rails de 40 Kg au mtre. Dans ce cas, la capacit de transport passe 2,2 Millions de tonnes par an pour un cot total de 158,8 millions de dollars. Par rapport au scnario 1 on compterait plus de 50 millions de dollars pour la rhabilitation de 200 Km de voie et 99 millions pour lachat de 63 locomotives et 1012 wagons. Dans le troisime scnario, il sagirait de remplacer les rails de 25 et 30 Kg au mtre par de rails de 36 et 40 Kg soit 635 km de voie. Dans ce cas, on pourrait utiliser la capacit maximum qui est de 3 millions de tonnes par an. Le supplment dinvestissement concernerait le remplacement de rails avec 162 millions de dollars et 96 millions pour 54 locomotives et 1042 wagons. Ltude de consultant Hifab prvoyait une baisse de cots la tonne aprs 5 ans dactivit puis resterait plus ou moins au mme niveau jusqu la fin de la concession. Les perspectives dexploitation du rseau semblent prometteuses mme si on pourrait penser que les estimations de trafic avances par les tudes COMAZAR ET AL GHANNIN puissent paratre exagres . Pour sapprocher des situations identiques, des gros investissements sont ncessaires ; les autorits concdantes doivent mettre sur la table leur part en termes dapport financiers pour attirer un partenaire priv.

II . Les projets ferroviaires

A. Projet de ligne ferroviaire de lOCI Dakar/Port Soudan

A cet gard, la 11me session de la Confrence Islamique qui sest tenue le 13 et 14 mars 2008 Dakar a adopt la rsolution sur la ligne ferroviaire DakarPort Soudan qui traversera les territoires du Soudan, du Tchad, du Niger, du Nigeria, de lOuganda, du mali, du Burkina Faso et du Sngal. Le Sommet a galement dcid dinclure la rpublique de Djibouti dans ltude de faisabilit de ce projet de ligne ferroviaire. La 35me session du conseil des Ministres des Affaires Etrangres qui sest tenue le 18 et 20 juin 2008 Kampala en Rpublique dOuganda a dcid dinclure la rpublique de guine, la Rpublique du Cameroun, la Rpublique dOuganda et la rpublique de Gambie dans ltude de faisabilit du projet de ligne ferroviaire. Dans ce cas prsent, au moins 3 pays des pays membres du COMESA seront traverss par ce projet ferroviaire

B. Le projet route/rail de NEPAD Ltude de faisabilit est lance. Il va relier Djibouti Dakar et NDjamena.

C. Second projet ferroviaire Un autre projet de construction et de dveloppement dune nouvelle ligne ferroviaire lectrifi reliant Djibouti Addis Abba est en cours. Un mmorandum dentente a t sign entre le Gouvernement de Djibouti et Overseas Infrastructure Alliance (OIA) India. Le mme mmorandum est aussi sign entre le Gouvernement Ethiopien et cette socit Indienne. Nous demandons au COMSA de promouvoir ces deux projets afin de concrtiser lintgration rgionale via linterconnexion des rseaux ferroviaires. Un autre projet de construction et de dveloppement dune nouvelle ligne ferroviaire lectrifi reliant Djibouti Addis Abba est en cours. Un mmorandum dentente est prparation entre le Gouvernement de Djibouti et Overseas Infrastructure Alliance (OIA) India. Le mme mmorandum est dj sign entre le Gouvernement Ethiopien et cette socit Indienne.

CHAPITRE III : TRANSPORT AERIEN

A) PRESENTATION ET STATUT DE LAEROPORT INTERNATIONAL DE DJIBOUTI


LAroport International de Djibouti (AID) a t cre par lordonnance n 77048/PR du 28 octobre 1977. Il avait un statut dEtablissement Public, et : lordonnance n 84-044/PR/MCTT du 13 janvier 1984 a modifi le statut de lAID a t cre un tablissement caractre industriel et commercial dot de lautonomie financire. En 2000, la gestion de lAroport International de Djibouti est confie Duba port international (DP World). Ltablissement a pour mission: 1 exploitation technique et commerciale, lentretien et le dveloppement de - port dAmbouli et toutes les installations de navigation arienne et de mtorologique qui lui sont rattaches; 2 Lexploitation de tout arodrome ou installation que par des contrats ou conventions particulires, lEtat jugerait utile de lui confier; 3 Tous les services de contrle de la circulation arienne la charge de la rpublique de Djibouti; .4 La formation des personnels spcialiss dans le cadre de son exploitation.

B) EVOLUTION DU CHIFFRE DAFFAIRE


En million de fdj

Anne C.A Variation

2002 1399

2003 1690 20,8%

2004 1648 -2,5%

2005 1673 1,5%

2006 1809 2,1%

2007 2032 12,3%

LAroport international de Djibouti, l'AID, est une Etablissement Publique. A l'instar du port, sa gestion est concde pour 20 ans en juin 2002 l'oprateur du port de Duba. La privatisation de la gestion est intervenue dans une priode o l'aroport de Djibouti remplit difficilement sa mission du fait de l'rosion de ses activits. En

effet, les grandes compagnies ariennes ont rduit au minimum ces dernires annes leurs escales Djibouti. L'objectif recherch est d'obtenir un redressement financier de l'AID en normalisant ses charges et en faisant de l'Aroport une composante viable de la chane de transport au regard des fonctions de hub pour le transit air, mer et de plate-forme rgionale de redistribution du fret. L'aroport est exploit tant des fins civiles que militaires. 60% de son trafic est aujourdhui militaire, essentiellement pour les besoins de la base arienne franaise, et depuis peu pour ceux d'autres forces armes trangres stationnant sur le territoire de la Rpublique de Djibouti. Le trafic civil bnficie nanmoins de l'affectation principale. En vue de renforcer les atouts, la scurit et la classification de l'aroport eu gard aux normes internationales, des travaux d'quipement, d'un montant de 3 millions FF financs par un don de la France, ont t lancs en octobre 2002. Ces travaux visent moderniser le balisage lumineux de la piste, amliorer son raccordement au rseau lectrique et rhabiliter trois quipements techniques d'aide la navigation arienne. LAID, comme le PAID, bnficie dune position stratgique exceptionnelle mais na pas retrouv le volume dactivits dont il bnficiait avant le dpart dans les annes quatre vingt, des gros porteurs longs courriers qui escalaient Djibouti entre lEurope et le Sud de lAfrique (Madagascar, Runion, ) pour des besoins davitaillement.

Le niveau de trafic actuel, sur la base des seules lignes commerciales qui assurent une desserte rgulire de Djibouti et hors activits lies la prsence de militaires trangers, est par an, voisin de :

- 5000 5500 mouvements daronefs, - 90 000 95 000 passagers locaux, - 7 000 8 000t de fret. Djibouti est reli par vols rguliers lEurope (Paris, Londres), au Moyen Orient (Duba, Jeddah), aux pays de la Corne et de lEst de lAfrique (Addis Abeba, Dire Dawa, Asmara, Hargeisa, Berbera, Mogadiscio, Bosasso, Nairobi,

Moroni). La frquence des dessertes sur les principaux aroports de Somalie, 5 sur le Ymen, 2 sur lErythre, 2 sur le Moyen Orient (Djedda, Duba).

C) AEROPORT DE DJIBOUTI : UN ROLE MAJEUR A JOUER Lactivit souhaite pour Djibouti, de ple intermodal rgional (plate-forme de transit et de transbordement pour les trafics de lHinterland) et de centre rgional dchanges commerciaux, ne peut se concevoir sans un dveloppement trs important des connexions toutes compagnies confondues permettant une deux rotations journalires entre Djibouti et les principales villes et centres conomiques de la rgion. Les conditions dorganisation Djibouti dune plate forme de transit, de transbordement et de redistribution de fret devraient tre discutes avec les grandes compagnies spcialises dans le fret arien. Du besoin dune troite concertation et collaboration dans laction entre AID et la tutelle. Partant de la situation actuelle, avec une insuffisance notable de connexion et de frquences de lignes, compte tenu de la faiblesse de son trafic primaire, laroport de Djibouti ne pourra devenir un Hub actif, satisfaisant aux besoins dun centre rgional dchanges commerciaux que trs progressivement, au fur et mesure du dveloppement de lactivit zones franches en particulier et donc de la demande. La stratgie et laction de dveloppement devront tre dfinies et mises en uvre dans le cadre dune troite collaboration entre lautorit gestionnaire aroportuaire et le MET/ Direction de lAviation Civile (nonobstant la fonction rgulatrice que devra par ailleurs assurer la tutelle.

CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA STRATEGIE ET DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS.


A-OBJECTIFS DU SECTEUR A MOYEN ET LONG TERME

Quatre objectifs globaux sont assigns au Secteur du transport (services et infrastructures) en vue d'assurer sa comptitivit et son efficacit et afin de faire de Djibouti une plate-forme multimodale et logistique de rfrence au niveau rgional.

1. Dvelopper et rhabiliter les infrastructures de transport ncessaires la promotion de la chane de transport. Cet objectif fondamental et incontournable concerne l'ensemble des Soussecteurs. Pour le port, il s'agit de raliser le port en eaux profondes de Doral ainsi que ses infrastructures terrestres d'accs couvrant l'hinterland. Cet investissement est en effet indispensable pour permettre l'essor de la place portuaire de Djibouti. La modernisation des infrastructures et le dveloppement du trafic arien de lAroport de dAmbouli, dont la gestion est galement confie Duba depuis le 15 juin, fera du complexe de Doraleh le principal hub intermodale de la rgion. Il constitue, enfin le principal outil de la stratgie gouvernementale pour attirer les investissements trangers et favoriser le dveloppement du secteur priv commercial et industriel. Le terminal ptrolier oprationnel depuis le mois de juillet 2005 rpond aux normes de scurit et defficacit les plus exigeantes. Le Terminal aura une capacit de stockage, des produits raffins dhydrocarbures, de 240 000m3 en premire phase et de 450 000m3 dans une seconde phase. Ses quais avec 16 mtres de profondeur pourront accueillir des navires ptroliers de 85000 tonnes. Pour le routier, il s'agit d'appliquer le principe de l'utilisateur payeur, en particulier par la mise en place de dispositifs rglementaires de financement de la route. Ces dispositifs pourront prvoir des redevances d'usage des infrastructures routires l'instar du Fonds d'Entretien Routier dj en place. Pour le secteur ferroviaire, il s'agit de sauver le chemin de fer djiboutothiopien, ce qui se passe obligatoirement par une rhabilitation d'ensemble de son infrastructure et un rexamen de son statut.

2. Concevoir et adopter un cadre institutionnel permettant le recentrage du rle et des responsabilits de l'Etat et des autres acteurs intervenant dans la chane de transport. 3.

Il s'agit notamment de rechercher systmatiquement la privatisation des activits et services de transport caractre industriel ou commercial relevant normalement des systmes de production concurrentielle propres au secteur priv.

4. Adopter au niveau rgional un cadre conventionnel faisant rfrence aux normes internationales agres, qui permettent d'harmoniser les dispositions oprationnelles, rglementaires et documentaires tout au long de la chane de transport. Ce cadre rgional pourra tre celui du COMESA, le march commun de l'Afrique de l'Est et australe. Cette action de longue haleine pourra utilement s'appuyer sur l'exemple de celle en cours de facilitation des transports sur le Corridor djibouto-thiopien.

5. Renforcer les administrations en charge des fonctions rgaliennes du Secteur. Il s'agit d'offrir des moyens de travail et des conditions d'emploi adquats aux fonctionnaires affects la rgulation du Secteur. Il s'agit galement de promouvoir l'accs des agents, et notamment des cadres de l'administration centrale, des formations professionnelles continues leur permettant la matrise de l'ensemble des connaissances ncessaires au bon exercice de leurs fonctions Cette tendance positive est mettre au crdit de la nouvelle politique des autorits qui grent laroport de Djibouti (Duba Ports World). Ces dirigeants accordent une importance particulire pour rehausser le trafic arien par la mise en place de diffrents politiques savoir le dmarchage auprs de nouvelles compagnies, linvestissement pour les quipements modernes, le dveloppement des infrastructures aroportuaires etc. On constatera que la plupart des rubriques qui caractrisent le trafic commercial de laroport pour toutes les compagnies, lexploitation de la plate forme aroportuaire tend de plus en plus saccrotre.

Au vu des investissements raliss pour la rnovation des infrastructures aroportuaires, la nouvelle vision de la direction gnrale qui mise sur louverture de nouvelles dessertes, la mise en place dune politique de communication et de stratgie commerciale pour attirer de nouvelles compagnies, laroport de Djibouti devra connatre une croissance sensible pour lanne 2006.

CHAPITRE V : PRESENTATION LHORIZON 2008-2011

DE

LA

STRATEGIE

POUR

Dans le but d'atteindre les objectifs dcrits aux diffrents points, ce prsent chapitre trace l'orientation stratgique assigne au Secteur des transports pour la priode venir.

Cette stratgie intgre, outre les thmes dvelopps au cours de la dcennie prcdente, tels que le dveloppement de l'outil portuaire ou le maintien du patrimoine routier, des axes nouveaux tels que la recherche de financements propres pour contribuer au dveloppement des infrastructures (principe de l'utilisateur - payeur) ou le renforcement de la place Djiboutienne comme plateforme rgionale ddie au transit des marchandises vers le COMESA. Il convient galement de mentionner que ladite stratgie prend en considration la nouvelle politique conomique du Gouvernement, savoir le dsengagement de l'Etat des activits industrielles ou commerciales au profit du secteur priv. Dsormais, le rle de l'Etat se concentrera sur la planification, le contrle et le suivi du Secteur, et se limitera prendre en charge les seules activits qui ne pourront tre assumes par le secteur priv ou le secteur associatif. Cette stratgie se scinde en deux parties :

A- Stratgie commune

C'est une stratgie transversale et qui est commune aux diffrentes composantes du Secteur. Ses principaux axes sont:

La recherche systmatique de financements, non seulement extrieurs mais galement propres selon le principe de l'utilisateur - payeur, affects la ralisation des infrastructures de transport, Le souci permanent de la maintenance du patrimoine constitu en vue d'viter de perdre le fruit d'investissements antrieurs par dfaut d'entretien, Le dsengagement de l'Etat, au profit du secteur priv, de toutes les activits prsentant un caractre industriel ou commercial, Un appui renforc pour l'administration en charge du secteur en vue dune meilleure rgulation de celui-ci et d'un encadrement institutionnel amlior de ses oprateurs,

- La concertation et la participation des usagers et oprateurs aux dcisions intressant le secteur pour une plus grande transparence B- Stratgies sectorielles Elles sont spares ci-dessous par commodit de prsentation mais sont en ralit troitement lies tant les diffrents maillons de la chane de transport sont interdpendants.

B.1. Stratgie du Sous-secteur routier

Rformer l'Administration Routire et le Fonds Routier pour assurer une rgulation et une gestion adquate du secteur routier;

- Mettre en place un dispositif de financement endogne des infrastructures routires par l'largissement de l'assiette du Fonds d'Entretien Routier l'ensemble des usagers, notamment ceux des zones urbaines Les usagers doivent participer la gestion et au contrle des ressources qu'ils apportent par leurs contributions; - Concentrer le rle de l'Etat sur la planification, la rgulation et la supervision, mais confier la gestion et l'excution des travaux au secteur priv ; - Rhabiliter et renforcer le rseau existant par la mise en place d'un programme pluriannuel d'entretien des infrastructures routires et construire de nouveaux axes routiers pour allger la charge et la pression sur le Corridor djibouto-thiopien;

- Dvelopper le transport et le trafic routier de voyageurs et de marchandises avec les pays voisins: l'Erythre, l'Ethiopie et la Somalie ;

B.2. Stratgie du Sous-Secteur ferroviaire

- Finaliser avec les autorits thiopiennes la rforme institutionnelle du chemin de fer djibouto-thiopien pour doter un nouveau cadre de gestion ; - Dvelopper le trafic ferroviaire de pondreux li au transit thiopien et aux changes entre l'Ethiopie et Djibouti (produits ptroliers, crales, ciment, engrais, sel, ferrailles); - Amliorer les services aux voyageurs sur la ligne ferroviaire DjiboutiAddis Abba ; - . Finaliser les processus de concession du CDE. B.3.Strataie du Sous-Secteur aroportuaire

- Lobjectif majeur de ce sous - secteur est dobtenir un redressement financier court terme de lEtablissement en normalisant ses charges (en particulier celles du personnel) aprs recentrage de ses activits et mobilisation de tous les gisements de productivit, puis de lui donner les moyens de prenniser une situation assainie. Le rapport de politique proposait de permettre lEtablissement Aroportuaire de conduire efficacement une politique de gestion industrielle et commercial dans un cadre concurrentiel, (ncessitant ractivit et capacit dadaptation rapide aux changements de lenvironnement). Pour cela, il prconisait de rechercher le dveloppement des connexions, laugmentation de la frquence des lignes qui desservent Djibouti, de favoriser lvolution progressive vers une situation daroport ciel ouvert, et, une restructuration de lentreprise qui simpose durgence. Un plan dentreprise, vecteur du redressement, mettre en uvre rapidement, doit intgrer en particulier :

ltude dun cadre institutionnel, organisationnel et oprationnel radapt qui

dissocie les activits rgaliennes et de service public, des activits caractre industriel et commercial, et qui permette pour ces dernires une gestion

efficace dans un cadre concurrentiel. un plan dajustement quantitatif, puis qualitatif du personnel un plan de rorganisation financire et comptable, avec tous les outils de management ncessaires une gestion dactivits de type industriel et commercial. la cration dun cadre de concertation aroportuaire. Le renforcement de la position concurrentiel et de la capacit attractive de lAroport de Djibouti doit tre recherch partir :
de la mise ne uvre dun plan daction commerciale (aprs analyse de la

position concurrentielle en particulier au regard des fonctions hub and spot , de transbordement air/mer, et de plate forme rgionale de transit, de transbordement et de redistribution de fret de la prparation du projet de zone franche commerciale Aroportuaire, dun dveloppement des connexions et de la frquence des lignes qui desservent Djibouti, dun renforcement de lAdministration du secteur et de laide jouer un rle prospectif et de dveloppement de lactivit de transport arien intressant Djibouti. - Cest cette condition que pourra se dvelopper le Centre rgional dchanges, et que le potentiel dactivits quautorise lavantage comparatif dune situation stratgique exceptionnelle sur les grands flux de transports internationaux et rgionaux ; - Appliquer la politique du ciel ouvert pour mettre fin toute restriction de frquence et de desserte: - Etudier la faisabilit d'installer une zone franche aroportuaire; - Chercher placer le Corridor djiboutien sur le transit des pays enclavs de l'Afrique des Grands Lacs par lutilisation de la voie arienne (transbordement mer - air).

B.4. Stratgie du Sous-secteur portuaire

- Construire de nouveaux terminaux en eaux profondes Doral pour les trafics ptroliers et de conteneurs, ainsi qu'une zone franche commerciale, en vue d'offrir les meilleurs services portuaires aux navires de dernire gnration et d'accueillir les entreprises dsirant oprer en Afrique de l'Est. Pour ce projet, un

montage financier est en place pour laquelle seule manque l'approbation dfinitive des bailleurs de fonds et des institutions financires; - Consolider et amliorer la position du port de Djibouti sur le march du transbordement de desserte rgionale; - Mettre en place une logistique performante et comptitive de transports terminaux de conteneurs combinant le rail, la route et les ports secs.

B.5. Stratgie du Corridor de transport djiboutothiopien

Pour le corridor Djibouti Addis-Abeba, il nexiste pas dinstitution spcifique qui gre les activits du corridor, si ce nest le cadre lgal institue laccord bilatral qui tablit un cadre de collaboration entre les deux pays pour les oprations sur le corridor. Les Gouvernements de Rpublique de Djibouti et de lEthiopie ont signe cet important accord qui porte sur lutilisation du port et la Circulation des biens en avril 2002. Cet accord a t adopte, non seulement par les gouvernements des deux pays, mais aussi par leurs parlements respectifs. Dans le cadre de linitiative de gestion des corridors de transit SSATP/REC-TCC, le corridor Ethiopie-Djibouti fait partie du plan daction 2006 du REC-TCC. Programmes de facilitation du transport La majorit des pays de la sous- rgion ont continue mettre en uvre les programmes de facilitation du transport routier approuves dans le cadre de la COMESA. Toutefois, il y a des pays qui nont pas encore commence les mettre en uvre. Daprs la COMESA, lErythre, LEthiopie, le Kenya et lOuganda ont excute plus de la moitie des instruments, alors que les autres pays restent en dessous de ce niveau. Ltat dexcution des instruments de facilitation du transport de la COMESA ont relve limportance de dvelopper une matrice statistique permettant de montre le dveloppement des services de transport et de communication au sein de la COMESA et entre les pays. Ils ont galement exprime la ncessite de faire des recommandations avec des dlais prcis afin dassurer et de facilite leur mise en uvre pas les tats membres.

B.6 : Stratgie du Sous-Secteur des urbains et interurbains de personnes.

transports

Appliquer, ds sa promulgation, la loi organisant le Sous-Secteur ainsi que ses textes d'application. - Adopter au niveau rgional un cadre conventionnel (faisant rfrence au cadre international) qui permette d'harmoniser les dispositions oprationnelles, rglementaires, procdurales et documentaires tout au long de la chane de transport. - Promouvoir l'accs des cadres de l'administration centrale du transport, des gestionnaires des tablissements publies et des oprateurs conomiques privs la formation en matire d'organisation, d'ingnierie du transport international, du multi modalisme et des activits auxiliaires. . L'article 53 relatif aux routes stipule: II s'agit de respecter les axes d'intervention suivants : - Favoriser la comptitivit et la participation des oprateurs nationaux l'activit de transport routier international travers des mesures d'incitation fiscales et d'appui au financement des investissements, - Dsenclaver les rgions de l'intrieur par la construction de nouvelles routes nationales afin de desservir l'arrire pays de Tadjourah, d'Obock et de Dikhil, Avec le soutient dun consultant : - Adoption dun programme de soutient de PME de transports international des marchandises ; - Adoption dun programme de scurit routire sur le corridor routier international ; - Adoption dun programme de formation des oprateurs de transports urbain enclav ;

PARTIE 2 LE TOURISME A DJIBOUTI


Depuis plusieurs annes la Rpublique de Djibouti saffirme comme une vritable destination touristique grce la politique douverture du gouvernement et aux efforts rguliers de lONTD. De la plonge sous-marine au tourisme daventure, de la pche sportive aux sensations fortes du char voile, de lexploration gologique lobservation ornithologique, du trekking la dcouverte du monde nomade, la Rpublique de Djibouti offre une immense varit de plaisirs et de dcouvertes. Notre pays possde tous les atouts pour devenir une destination touristique majeure sur la scne internationale. En vue de mieux structurer et de mieux promouvoir loffre touristique Djiboutienne, lONTD a mis en place de 2005 2009 une nouvelle stratgie de dveloppement touristique en proposant une vision qui a amen les diffrents acteurs de lindustrie touristique travailler de concert. Durant toutes ces annes, lobjectif de lONTD a t daccrotre notre formidable potentiel touristique pour le bnfice de tous les travailleurs de cette industrie, pour le dveloppement de toutes nos rgions et pour le plus grand rayonnement de la Rpublique de Djibouti. Notre stratgie de dveloppement touristique a t rsolument moderne. Elle a intgr des valeurs porteuses davenir et a affirm lengagement de lONTD dans le dveloppement durable. De 2005 2009, l'Office National du Tourisme de Djibouti (ONTD) qui est en charge principalement de la promotion de la destination Djibouti a men sur les principaux marchs metteurs des actions de promotion et de marketing. La promotion de limage de notre pays auprs des touristes trangers a constitu lune des priorits de l'ONTD dans la mesure o nous souhaitions amliorer le poids du tourisme dans lconomie, quil soit valu sur la base des recettes touristiques, du nombre de sjours ou du nombre demplois gnrs. Durant toutes ces annes notre objectif tait daccrotre la notorit de la Rpublique de Djibouti en tant que destination touristique et de donner une image attractive de la destination en associant limage gnrale du pays celle

de produits touristiques particulirement porteurs (gologie, plonge, pche, etc.). Pour accrotre la notorit de notre pays ltranger et faire connatre la richesse, la diversit et la qualit de notre offre touristique, l'ONTD a consacr, avec beaucoup de dtermination, toute son nergie des actions de marketing et de promotion. Malgr la crise financire qui a touch pratiquement tous les secteurs de lconomie mondiale, le tourisme djiboutien a fait preuve dune bonne rsistance. Alors que de nombreuses destinations touristiques voyaient le nombre de leurs touristes diminuer de faon drastique, notre pays a enregistr une hausse de 9,01% des arrives touristiques en 2009 par rapport lanne prcdente. Par ailleurs, de 2000 2009 les arrives de touristes dans notre pays sont passes de 20 100 58 425 soit une croissance extraordinaire de 190,67 %.

Evolution des arrives touristiques

Annes

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Arrives de 20 100 21 600 22 500 23 200 26 300 30 250 39 500 48 700 53 600 58 425 touristes

70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 "2000 "2001 "2002 "2003 "2004 "2005 "2006 "2007 "2008 "2009

LONTD a russi mettre en place de multiples oprations en direction des professionnels (Tours oprateurs et agences de voyages) pour les inciter programmer la destination Djibouti. Paralllement, un grand effort a aussi t entrepris en direction de la presse en gnral et des magasines spcialiss en particulier, pour obtenir du rdactionnel. Sachant que les touristes utilisent souvent internet pour dterminer leur choix, lONTD a mis en place un site internet convivial et pratique pour amliorer laccessibilit et la visibilit de loffre touristique Djiboutienne. Ce site www.visitdjibouti.dj rgulirement mis jour, a constitu un outil important dans notre stratgie de marketing. Par ailleurs, l'ONTD a ralis plusieurs modles de brochures traitant des thmes varis, des dpliants, des posters, des prospectus, des autocollants, des cartes postales et bien d'autres documents mettant tous en valeur la richesse et la diversit des potentialits touristiques de notre pays. Tous ces supports promotionnels ont t envoys toutes nos ambassades mais aussi distribus aux tours oprateurs europens et nord amricains ainsi qu'aux comits d'entreprises des grandes socits. L'ONTD a aussi labor un plan de communication essentiellement ax sur les mdias europens qui nous a permis d'atteindre les objectifs suivants: Attirer l'attention, Crer de lintrt, Provoquer le dsir, Entraner l'action d'achat. Les principaux objectifs qui nous ont pousss utiliser les mdias europens sont entre autres l'accroissement de la visibilit et le renforcement de la notorit. De 2005 2009, notre stratgie de dveloppement touristique sest affine en gardant toujours comme objectif premier le renforcement de limage de marque de Djibouti grce notamment laccroissement de la porte de nos efforts de promotion et un meilleur ciblage des diffrentes clientles. LONTD a privilgi un rapprochement majeur avec les oprateurs privs et a pris les initiatives ncessaires pour mettre en place une culture de partenariat et de confiance afin de faire du tourisme une source de richesses conomique, sociale et culturelle pour toutes les rgions de notre pays, et ce, dans le respect des principes du dveloppement durable. Dans sa stratgie de dveloppement touristique, lONTD a prn ladoption dune dmarche de qualit et le dveloppement dune main duvre comptente

en vue dassurer lindustrie touristique Djiboutienne un essor la hauteur de ses ambitions pour briller parmi les meilleurs et pour faire de notre pays une destination touristique de choix sur le plan international. Durant toutes ces annes, dans un environnement mondialis prsentant autant doccasions que de dfis, lONTD a rivalis avec les autres destinations en ralisant des rsultats plus quhonorables. Evolution des arrives touristiques de 2005 2009 Annes

2005

2006

2007

2008

2009

Arrives de touristes

30 250

39 500

48 700

53 600

58 425

70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000

Pendant cette priode le tourisme djiboutien a connu une croissance fabuleuse 0 de 93,14%. "2005 "2006 "2007 "2008 "2009 Ce net accroissement des arrives de touristes dans notre pays sexplique par la politique clairvoyante du Prsident de la Rpublique qui a fait de Djibouti un hub incontournable pour les investisseurs mais aussi par lefficacit de la stratgie de marketing de lONTD qui a men une vaste campagne promotionnelle sur les principaux marchs metteurs de touristes et une multitude dactions cibles pour le dveloppement dun tourisme rgional (Ethiopie, Ymen et Duba). Les nuites vendues durant cette mme priode par les principaux htels de Djibouti ont galement connu une trs forte augmentation de 134,8%.

Evolution des nuites vendues par les principaux Htels de Djibouti de 2005 2009

140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 "2005 "2006 "2007 "2008 "2009

Pour parvenir ces rsultats positifs, lONTD a aussi men bien une vaste campagne promotionnelle sur les principaux marchs metteurs de touristes pour faire connatre la destination Djibouti. Cette campagne de promotion reprsente les efforts mis en uvre par l'ONTD sous la forme d'une communication globale afin de convaincre la clientle et provoquer l'acte d'achat. La campagne de promotion que nous avons lance s'articulait autour de 3 outils complmentaires :

La publicit Notre objectif essentiel tait et reste toujours d'informer le consommateur sur l'existence du produit (la destination touristique Djibouti) et sur ses caractristiques (stabilit politique, scurit, libre circulation, monnaie convertible, systme de tlcommunication performant). Grce cette campagne, nous avons pu toucher un

public trs large socioprofessionnelles.

compos

de

toutes

les

catgories

Les relations publiques Nous avons nou des relations de travail avec des agents de voyages, des tours oprateurs et un large public. Ces relations ont cre un climat de confiance entre l'ONTD et ses diffrents partenaires par l'apport d'une information objective et motivante au travers des mass media.

Cette forme de publicit qui bnficie d'un haut niveau de crdibilit, sest rvle particulirement apte vaincre les rsistances.

La promotion des ventes Notre campagne nous a permis de familiariser la destination touristique Djibouti avec un large public. Nos actions de soutien et de stimulation des ventes ont provoqu un accroissement immdiat du niveau des ventes. Ces techniques ont t dterminantes dans le lancement de nos produits.

Durant toutes ces annes, la stratgie de marketing de lONTD sest appuye sur deux piliers essentiels savoir le renforcement de la notorit et lamlioration de limage. Cette stratgie planifie et suivie avec beaucoup de rigueur a permis lONTD datteindre des objectifs prcis en termes de satisfaction des clients. Prs de 90% des touristes ayant visit notre pays en 2008 se sont dclars trs satisfaits ou satisfaits par les produits qui leur ont t proposs et les prestations qui leur ont t offertes.

Taux de satisfaction des touristes

Taux de satisfaction
70 60 50 40 30 20 10 0 Trs satisfait Satisfait Peu satisfait Pas satisfait

Les principaux motifs de satisfaction qui reviennent le plus souvent sont : Des documents promotionnels et informatifs dtaills disponibles lONTD Des sites touristiques qui font de Djibouti une destination unique et attrayante Des fonds marins dune richesse et dune diversit exceptionnelle Une population accueillante et forte attachante Un folklore prserv Un systme de tlcommunication performant : Internet et Roaming Une relative facilite pour changer leurs devises et pour lutilisation de leurs cartes de crdit Lobtention du visa laroport Les premiers rsultats bnfiques pour notre pays et nos produits touristiques ont dj t enregistrs et lorigine gographique des touristes sest largement diversifie. En effet, une analyse dtaille des donnes de l'anne 2008 nous donne les informations suivantes : 48 % des touristes sont de nationalit franaise et la part des touristes venants des autres pays europens y compris lEurope de lEst est de 21%. Une toute nouvelle clientle venue des pays golfe reprsente une part importante avec prs de 17% des arrives. Les relations privilgies de notre pays avec Dubai et leffet Kempinski sont les principales explications de la hausse significative de cette nouvelle clientle. Seul 5% des touristes sont venus de lAsie et principalement le Japon. Les touristes venus des pays de la rgion et notamment des europens qui travaillent et rsident en Ethiopie reprsentent 6% des arrives. LAmrique du Nord reprsente une toute

nouvelle clientle pour notre pays et les arrives en provenance des Etats-Unis et du Canada slvent 3%.

Rpartition gographique des arrives touristiques


Amrique du Nord 3% Asie 5% Pays de la rgion 6% Pays du Golfe 17% France 48%

Reste de l'Europe 21%

Dautres actions concrtes bnfiques pour le secteur touristique ont t ralises par lONTD parmi lesquelles il convient de citer : La diversification de loffre touristique Grce au partenariat fructueux de lONTD et des oprateurs privs du secteur, loffre touristique Djiboutienne est largement diversifie avec la fois des produits thmatiques forte notorit tel que la plonge ou la pche, et des produits de dcouverte de la nature et des richesses naturelles environnementales.

Les produits proposs sont axs sur quatre domaines principaux : Plonge avec les Sept Frres, le Golfe de Tadjourah, Obock, les les Musha et Maskali, Le Goubet Pche sportive avec le Goubet, Arta plage ou les Sables Blancs,

Balnaire avec principalement les les Musha et Maskali, les Sables Blancs, La Goubet, Tadjourah), Brousse avec la dcouverte des principales richesses naturelles (lac Assal, lac Abbe, Fret du Day, Le Goubet, Dittilou, Bankoual, Randa).

Lorganisation de plusieurs sminaires et ateliers de rflexion L'ONTD est convaincu que toute option de dveloppement touristique doit avoir une incidence effective sur lamlioration de la qualit de vie de la population, et contribuer l'enrichissement socioculturel de chacune de nos rgions. A travers une srie de sminaires et d'ateliers de rflexion organiss sur l'ensemble du territoire national, l'ONTD s'est efforc de porter la connaissance des Djiboutiennes et Djiboutiens les notions suivantes:

Prsenter limportance du tourisme et ses avantages pour le pays et les communauts locales, Dfinir et expliquer les diffrences culturelles entre la population locale et les touristes et apprendre aux Djiboutiens comment les grer, Dbattre des avantages et inconvnients des projets de dveloppement touristique pour les communauts locales et les approches susceptibles d'entraner la participation des communauts aux projets, Informer le public de l'importance du tourisme interne et de la faon dont les Djiboutiens eux-mmes peuvent devenir des touristes dans leur propre pays. Faire connatre les emplois et les perspectives de carrire quoffrent le tourisme et les possibilits de cration d'entreprises touristiques,

Par ailleurs, lONTD, grce au soutien indfectible du Prsident de la Rpublique, a t en 2008 la cheville ouvrire de lorganisation dans notre pays du 11me Symposium International sur le Tourisme Ecologique et Culturel. Lors de la prparation de ce symposium, une dlgation Djiboutienne sest rendue aux Etats-Unis et au Canada dans le cadre dun Road Show. Nous avons

fait des prsentations de nos potentialits touristiques devant des professionnels du secteur, de hautes personnalits et des journalistes dans les villes de New York, Washington, Ottawa et Montral. A souligner que le Maire de New York a adress un courrier la dlgation Djiboutienne pour lui souhaiter la bienvenue aux Etats-Unis et lencourager dans cette dmarche originale. Ce symposium, plac sous le haut patronage du Prsident de la Rpublique, a permis notre pays de renforcer sa notorit internationale en runissant de nombreux pays et une multitude de journalistes venus de France, des Etats-Unis et du Canada. Pendant toute la dure des travaux de ce symposium, Djibouti a t la capitale mondiale du tourisme cologique et culturel grce notamment une large couverture mdiatique. Des articles intressants ont t publis, entre autre, dans les journaux suivants : Ecotourisme Magazine, Tourmagazine et Jeune Afrique (France), Travel Magazine (Lituanie), Golf News et Al Bayan (Dubai), Travel World News, The Herald Travel (Etats-Unis), Canadian World Traveller, Vacances Voyages (Canada). La dclaration de Djibouti issue de ce symposium est aujourdhui cite comme rfrence dans toutes les grandes runions relatives au dveloppement du tourisme durable. L'ONTD a ralis de nombreuses autres actions pour renforcer le tourisme djiboutien et mieux faire connatre les potentialits touristiques de notre pays parmi lesquelles nous citerons: L'instauration d'un climat de confiance entre l'Office National du Tourisme de Djibouti et les promoteurs privs du secteur touristique, L'invitation et l'envoi de documents promotionnels de nombreux tours oprateurs pour les inciter programmer la destination Djibouti dans leurs catalogues,

La publication d'articles dans les revues et journaux spcialiss dans le tourisme tels que L'Echo touristique, Plongeur international, Pche en mer, Ocan, Plonge magazine, Subaqua, Octopus et l'Hebdo du tourisme, La participation de notre pays de nombreuses manifestations touristiques internationales pour promouvoir nos potentialits naturelles et culturelles. LONTD a particip aux grandes

manifestations internationales suivantes : le Salon Mondial du Tourisme et des Voyages de Paris, le Salon International de la Plonge de Paris, la Bourse Internationale du Tourisme de Berlin, le Holidays Exhibition de Lugano, le Salon International du tourisme de Milan, la Foire International du Tourisme de Madrid, le Salon du Tourisme et des Voyages de Moscou et lArabian Travel Market de Duba, L'dition de supports promotionnels multiples et varis comme par exemple des cartes postales, des dpliants, des posters, des autocollants, des brochures,

L'amlioration continue et la mise jour rgulire de notre site Internet, L'dition de multiples supports promotionnels esthtiques et attrayants parmi lesquels il convient de citer : des cartes postales, des cartes de vux, des dpliants, des brochures, des affiches, un DVD, des guides touristiques en Franais et en Anglais, etc. Au premier semestre 2010

Dans une conjoncture internationale toujours difficile et un contexte national rendu compliqu par larrt brutal des vols de la compagnie Daallo Airlines, les arrives touristiques ont accus une baisse de prs de 13% au premier semestre 2010 par rapport la mme priode de lanne prcdente. Les nuites vendues par les principaux htels de la capitale ont galement t affectes et enregistrent au premier semestre 2010 une baisse de 8,1%. Evolution des nuites vendues

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

Janvier

Fvrier

Mars
2009

Avril
2010

Mai

Juin

Conclusion Durant toutes ces annes, lONTD a uvr pour la promotion et le dveloppement du tourisme afin que ce secteur puisse contribuer l'expansion conomique de notre pays. Il est a not que tous les sites touristiques ont un accs terrestre ou maritime pour sy rendre en toute scurit. (Vous trouverez en annexe quelque site touristique). Au niveau national, lONTD a expliqu l'ensemble des acteurs du dveloppement touristique de sauvegarder l'environnement et les ressources naturels, dans la perspective d'une croissance conomique saine, continue et durable, propre satisfaire quitablement les besoins et les aspirations des gnrations prsentes et futures.

Les actions de lONTD se sont inscrites dans une logique tendant concilier durablement protection de l'environnement, dveloppement conomique et lutte contre la pauvret.

Au niveau international, l'ONTD, malgr ses faibles moyens financiers, a toujours pris les initiatives ncessaires pour contribuer redonner aux touristes potentiels l'envie de voyager et de dcouvrir notre pays. Grce aux multiples actions de l'ONTD la destination touristique Djibouti est aujourd'hui aime et apprcie pour la diversit de son patrimoine naturel et culturel, notre pays est ouvert sur le monde avec ses qualits de dynamisme, de solidarit, de modernit et d'esprit d'innovation. Les efforts de l'ONTD ont vis faire de notre accueil une priorit pour favoriser la dcouverte mutuelle, le partage et l'change. La satisfaction de tous les visiteurs, chacun d'entre eux ayant ses dsirs, ses attentes, ses exigences propres, a t au cur de l'action de l'Office National du Tourisme de Djibouti qui a uvrer inlassablement pour fdrer autour de cette dmarche l'ensemble des professionnels en relation avec les touristes, afin qu'ensemble nous puissions rendre agrable les sjours touristiques et faire de chaque touriste un client satisfait.

ANNEXE
Dorale A une dizaine de kilomtres de la capitale, la plage de Doral est un but favori de promenade, le vendredi (jour officiel de repos), des habitants de Djibouti.

Doral Les cureuils des sables trottinent la recherche de provisions ; les taches grises des dig-digs tranchent sur lenvironnement hostile ; les gazelles sarrtent, attentives au moindre geste, et lancent leurs pattes graciles dans les champs de pierres au premier bruit. Parfois des meutes de cynocphales traversent la route.

Dans les oueds, peupls de tamaris et de beaux alos, des gravures rupestres figurent parfois sur les roches aux faces bien lisses. Des tumulus de pierres noires, de forme cylindrique, parsment le territoire : il sagit danciennes constructions et monuments de lpoque Gallas, qui dtiennent peut-tre la cl de lhistoire de Djibouti. Khor Ambado A quinze kilomtres de Djibouti, cette magnifique plage encaisse est accessible par la piste ou par la mer. On peut y camper et y trouver trois restaurants en bordure de mer. Arta La station climatique dArta, quarante kilomtres de la capitale par une belle route bitume, est situe prs de huit cents mtres daltitude. Cest un lieu de dtente et de fracheur do lon possde une magnifique vue panoramique sur le golfe de Tadjourah et le massif du Day. Ali-Sabieh Dans un cadre magnifique de montagnes rouges, ce premier District du sud jouit dun climat agrable grce sa situation en altitude (750 m). Il faut quitter la capitale par la route goudronne qui conduit la frontire thiopienne, via Dikhil. A une trentaine de kilomtres de Djibouti, prendre gauche au carrefour dArta. On parvient alors au petit village semi-nomade de Oua. Loued, qui coule son pied en hiver, a creus une sorte de marmite, vaste rservoir naturel o viennent sabreuver en permanence des centaines de chvres et de chameaux.

Ali-Sabieh

Plus loin, on atteint le petit Bara, et surtout le grand Bara, grande tendue dsertique de vingt-cinq kilomtres de long sur plus de dix de large qui stend perte de vue. Il sagit dune plaine dargile blanche, dessche et craquele. Deux particularits : les mirages frquents, et labondance danimaux (gazelles, digdigs, antilopes, fennecs, hynes, chacals et chameaux). La chasse y est interdite comme dans le reste du pays. Tadjourah Tadjourah est une petite ville tranquille en bordure de mer. La capitale des sultans de Tadjourah, la ville aux sept mosques, a connu ses heures de gloire lorsque les caravanes remontaient vers lempire abyssin, bien avant la mise en service du chemin de fer. A prsent, ses atouts sont balnaires, avec ses magnifiques plages de sable blanc.

Tadjourah Pour se rendre Tadjourah depuis Djibouti, il faut compter deux heures et demie de bac ou trois heures et demie de boutre ou un quart dheure par avion ou deux heures par route goudronne (130 km). La premire traverse du golfe doit ncessairement seffectuer par mer. Beaucoup moins rapide que par voie arienne, elle nen prsente que plus de charme. Dans son environnement de montagnes, la ville blanche prsente son visage le plus sduisant lorsquon lapproche par mer. Les petites cases de bois de jadis ont cd la place aux maisons en dur, blanchies la chaux. Ici et l, apparaissent les minarets des mosques qui donnent Tadjourah ce cachet si particulier qui fait tout son charme. Randa et Bankoual Situe 35 km de Tadjourah et 700 m daltitude, le village de Randa bnfice dun climat frais bien agrable qui permet dautant mieux le dveloppement de

jardins fruitiers que les pluies abondantes qui tombent sur le proche massif du Day (17 km) lui fournissent de nombreuses sources.

Bankoual A un quart dheure de Randa, loasis de Bankoual et sa jolie cascade qui coule en toutes saisons constitue un autre but de promenade. Un ruisselet y alimente de petits jardins domins par des palmiers uniques dans le pays. Dune vingtaine de mtres de hauteur, ils sont surmonts dun pais bouquet de feuilles dresses en ventail. La fort du Day Depuis Randa, une visite la fort primaire du Day simpose absolument. A 1 500 m daltitude, le climat est sans doute le plus agrable du pays. Les nuages demeurent souvent mi-pente du mont Goda, que coiffent les vestiges dune fort primaire. Des genvriers gants, des acacias, des oliviers sauvages, ainsi que des jujubiers et dautres spcimens dune flore raye de la surface de la terre couvrent une superficie de 3,2 km2 que lon a rige en parc national.

Genvriers du Day En prsence de brouillard, la condensation qui se produit est parfois considrable. Le sol, tremp comme aprs une averse, dgage une humidit bienfaisante qui permet aux plantes et aux arbres de subsister malgr des pluies trop espaces. Lhiver, de dcembre mars, la temprature descend certaines nuits quelques degrs peine au-dessus de zro.

La rgion de Dikhil Aprs avoir travers le Grand Bara dans sa longueur, une trentaine de kilomtres de route goudronne sparent encore lautomobiliste de Dikhil. Ils sont effectus trs vite, et alors apparat cette petite ville coquette, situe sur un promontoire rocheux. A la place de ses maisons blanches et de son alle principale de laurier rose, il nexistait il y a cinquante ans quun groupe de petite hutte de nomades.

Dikhil A lheure actuelle, Dikhil senorgueillit de possder une belle palmeraie dorigine trs ancienne et une piscine rservoir qui date des annes 35. Sa situation privilgie en fait un lieu de passage trs frquent entre lthiopie et Djibouti. Grce la route goudronne qui la relie la capitale, la ville de Dikhil est devenue trs prospre. Elle compte environ 30 000 habitants et offre aux visiteurs de petits restaurants locaux. Pour le voyageur, Dikhil nest cependant quune tape entre Djibouti et lun des sites touristiques les plus pittoresques du territoire : le lac Abb. La rgion d'Obock On peut se rendre Obock par bac (3h30), par boutre (environ 4h30) ou par avion (25mn). Aujourdhui, cette ex-capitale abandonne vit essentiellement du petit commerce et de la pche. Elle compte un peu moins de 30 000 habitants, quelques restaurants, un cinma, un centre touristique et un centre de plonge. Elle possde aussi peut-tre les plus belles plages du pays, la plus importante prs dObock abritant un cimetire marin charg dhistoire. Pour les plongeurs, le tombant dObock est sans aucun doute le plus beau du golfe.

Obock Des sources thermales et des manations de vapeurs sulfureuses, rputes dans la rgion pour leurs proprits thrapeutiques, font actuellement lobjet dtudes de spcialistes, dsireux dune utilisation rationnelle. Toutefois, situes en bordure de mer, elles sont rgulirement recouvertes mare haute. Berceau de lhistoire coloniale de Djibouti, Obock occupe une place part dans lesprit et le cur de chaque Djiboutien. Les Mablas Au nord-est d'Obock se trouve le massif montagneux des Mablas, encore trs mconnu, qui est coiff de la seconde fort du pays ( 1250 m d'altitude). Le gibier est abondant : cynocphales en grand nombre, autruches, lopards et panthres entre autres. L'air est frais et vivifiant, et les espces vgtales sont les mmes qu'au Day. Grce la prsence d'une chute d'eau et de plusieurs sources qui coulent leurs pieds.

Les Mablas Les fervents d'alpinisme trouveront leur bonheur dans les Mablas qui offrent toutes les possibilits d'escalade, pour le dbutant aussi bien que pour l'alpiniste confirm.