Anda di halaman 1dari 12

KAJIAN ASPEK GREEN CONSTRUCTION PADA PEMBANGUNAN PROYEK INFRASTRUKTUR

Wulfram I. Ervianto1, Biemo W. Soemardi2, Muhamad Abduh3 dan Surjamanto4


1

Kandidat Doktor Teknik Sipil, KK Manajemen dan Rekayasa Konstruksi, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, email: wulframervianto@yahoo.com 2 Staf Pengajar KK Manajemen dan Rekayasa Konstruksi, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, email:b_soemardi@si.itb.ac.id 3 Staf Pengajar KK Manajemen dan Rekayasa Konstruksi, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, email:abduh@si.itb.ac.id 4 Staf Pengajar Program Studi Arsitektur, Sekolah Arsitektur, Institut Teknologi Bandung, email: titus@ar.itb.ac.id

ABSTRAK Sebagai negara kepulauan, Indonesia memiliki berbagai sumberdaya alam yang tersebar dari Sabang sampai Merauke. Agar semua wilayah di Indonesia dapat berkembang sesuai dengan potensi masing-masing maka perlu menciptakan dan memperkuat basis ekonomi yang terintegrasi dan kompetitif demi tercapainya pembangunan berkelanjutan melalui pembangunan proyek infrastruktur, salah satunya adalah jembatan Selat Sunda. Pemerintah meyakini jika proyek jembatan Selat Sunda dapat terealisasi maka akan menjadi momentum ekonomi baru di Indonesia yang berpusat di pulau Jawa dan Sumatera hingga mencapai porsi 80%. Pakar konstruksi Indonesia berpendapat bahwa rangkaian jembatan yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera dengan panjang 29 km dapat menggunakan model suspension, jembatan cable stayed, jembatan kaki seribu, yang diperkirakan membutuhkan 472.000 ton baja (424.800 ton emisi CO2 akibat produksi baja) dan 7.700.000 m3 beton (3.850.000 ton emisi CO2 akibat produksi semen). Selain itu, perlu didukung dengan pengembangan teknologi bahan konstruksi yang diprioritaskan pada sumber kekayaan alam setempat dengan cara melakukan pendataan potensi bahan yang berada di wilayah sekitar proyek baik di pulau Jawa maupun Sumatera. Aspek green construction, yang mengutamakan pengurangan dampak lingkungan dan penghematan energi selama proses pembangunan. Faktor penting dalam pembangunan JSS adalah sumber, siklus, dan konservasi sumberdaya alam; efisiensi dan konservasi energi; manajemen limbah konstruksi. Kata kunci: green construction; proyek jembatan 1. LATAR BELAKANG Meningkatnya anggaran yang dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur merupakan salah satu tanda negara yang sedang berkembang termasuk Indonesia. Jenis infrastruktur yang pertama kali diperlukan dalam membuka relasi daerah satu dengan yang lain adalah jalan dan jembatan. Dalam kurun waktu 10 tahun terakhir panjang jalan aspal di Indonesia

bertambah 64.815 km (http://www.bps.go.id/, diunduh 5 Mei 2012). Ketiadaan infrastruktur yang memadai dapat menyebabkan dampak dalam berbagai aspek, diantaranya adalah aspek ekonomi dan sosial. Salah satu infrastruktur yang menggambarkan kurang maksimal dalam pemanfaatannya adalah pelabuhan Merak-Bakauheuni. Pelabuhan Merak terdiri dari 5 dermaga dan dilayani oleh 33 kapal, setiap harinya menyeberangkan sekitar 5.000 sampai dengan 5.5000 kendaraan yang terdiri dari 3.200 truk, 1.500 mobil kecil dan sisanya adalah bus, belum termasuk sepeda motor (http://www.dephub.go.id/). Dalam waktu-waktu tertentu terjadi penumpukan barang akibat tidak dimungkinkannya aktivitas penyeberangan atau minimnya jumlah kapal roll on-roll off (ro-ro) yang dioperasikan. Tentu saja hal ini dapat berakibat pada meningkatnya biaya logistik dan distribusi barang sehingga dapat menyebabkan terjadinya fluktuasi harga barang akibat terganggunya pasokan barang ke beberapa daerah. Berdasarkan data Statistik Indonesia tahun 2011, prosentase jumlah penduduk Indonesia yang berada di Pulau Sumatera dan Pulau Jawa adalah 81,3%, sedangkan Produk Domestik Bruto (PDB) yang disumbangkan oleh kedua pulau ini adalah 78% terhadap PDB nasional. Apabila kedua pulau ini secara fisik dapat disatukan maka secara tidak langsung terjadi penggabungan dua potensi ekonomi yaitu jumlah penduduk dan PDB. Peran dari masingmasing keduapulau adalah Pulau Jawa sebagai basis industri manufaktur dan Pulau Sumatera sebagai penghasil sumber daya alam yang tinggi. Salah satu langkah strategis penggabungan kedua pulau ini adalah direncanakannya pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). Dengan beroperasinya JSS pada tahun 2024 diyakini pertumbuhan ekonomi wilayah Pulau Sumatera khususnya Propinsi Lampung akan mengalami peningkatan. Selain manfaat ekonomi, JSS memberikan manfaat lain, yaitu: (a) memudahkan transportasi antar pulau, (b) melancarkan distribusi barang, (c) mengakselerasi laju pertumbuhan ekonomi, (d) mengakselarasi pembangunan di kedua pulau, (e) sebagai obyek wisata, (f) kebanggaan bangsa Indonesia. 2. TUJUAN PENELITIAN Apabila pembangunan JSS benar dilaksanakan maka proyek tersebut merupakan mega proyek yang membutuhkan biaya yang sangat besar, tingginya konsumsi sumberdaya alam, tingginya kebutuhan energi selama proses pembangunan, dan tentunya bertambahnya beban lingkungan akibat adanya proyek tersebut. Pada saat ini belum ada informasi tentang faktor penting dalam pelaksanaan pembangunan jembatan agar memenuhi aspek green construction. Berdasarkan hal tersebut maka perlu adanya perencanaan pelaksanaan pembangunan yang memenuhi aspek-aspek lingkungan. Lebih spesifik tujuan dari kajian ini adalah menentukan faktor apa sajakah yang perlu diperhatikan agar proses konstruksi memenuhi nilai-nilai lingkungan.

3. KAJIAN LITERATUR Green Construction Dalam Proyek Konstruksi Pembangunan proyek konstruksi selalu terkait dengan lingkungan dimana proyek tersebut akan dibangun, tentu perlu memperhatikan berbagai faktor agar aktivitas pembangunan tidak merusak lingkungan/tidak melampaui daya dukung lingkungannya. Daya dukung lingkungan hidup menurut Undang-Undang No 23 Tahun 1997, adalah kemampuan lingkungan hidup untuk mendukung perikehidupan manusia dan makhluk hidup lain. Khanna (1999), mengelompokkan daya dukung lingkungan hidup menjadi dua komponen, yaitu: (a) kapasitas penyediaan (supportive capacity) dan (b) kapasitas tampung limbah (assimilative capacity) Kedua hal tersebut diatas sejalan dengan konsep sustainable construction yaitu penghematan bahan dan pengurangan limbah (gambar 1).

Gambar 1. Daya dukung lingkungan dan proses konstruksi Aspek pertama dalam sustainable construction adalah penghematan bahan yang digunakan dalam pembangunan. Frick dan Suskiyanto (2007) menyatakan bahwa penggunaan sumberdaya tak terbarukan, proses pengolahan bahan mentah menjadi bahan siap pakai, eksploitasi dari konsumsi yang berlebihan, dan masalah transportasi adalah kontributor dampak lingkungan. Widjanarko (2009) menyatakan bahwa secara global, sektor konstruksi mengkonsumsi 50% sumber daya alam, 40% energi, dan 16% air. Mengingat besarnya konsumsi sumberdaya alam dalam aktivitas konstruksi maka diperlukan perencanaan yang baik dalam pengelolaan penggunaannya agar keberlanjutannya tetap diperhatikan. Aspek kedua dalam sustainable construction adalah pengurangan limbah. Craven dkk. (1994) menyatakan bahwa kegiatan konstruksi menghasilkan limbah sebesar 20-30% dari keseluruhan limbah di Australia. Rogoff dan Williams (1994) menyatakan bahwa 29% limbah padat di Amerika Serikat berasal dari limbah konstruksi. Ferguson dkk. (1995) menyatakan lebih dari 50% dari seluruh limbah di United Kingdom berasal dari limbah konstruksi. Poon (1997) mencatat bahwa sebagian besar limbah padat berasal dari limbah konstruksi, dalam studinya ditemukan bahwa puing konstruksi dari pembongkaran

merupakan porsi terbesar dari seluruh limbah padat di Hongkong. Oladiran (2008) menuliskan bahwa salah satu penyebab timbulnya limbah konstruksi adalah penggunaan sumberdaya alam melebihi dari apa yang diperlukan untuk proses konstruksi. Limbah yang dihasilkan oleh aktivitas konstruksi seperti tersebut diatas dapat menurunkan kualitas lingkungan, seperti yang dinyatakan oleh Hendrickson dan Horvath (2000) bahwa konstruksi berpengaruh secara signifikan terhadap lingkungan, oleh karena itu perlu dilakukan minimalisasi pengaruhnya terhadap lingkungan. Sedangkan untuk mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan seperti yang dinyatakan oleh Christini dkk. (2004) bahwa implementasi manajemen lingkungan yang didasarkan pada komitmen dan tujuan yang jelas merupakan faktor kunci untuk mencapai keberhasilan dalam mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan yang bersumber dari kegiatan konstruksi. Pendapat bahwa aktivitas konstruksi menimbulkan berbagai jenis limbah yang sangat besar dan berpotensi menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan dituliskan oleh Craven dkk. (1994), Rogoff dan Williams (1994), Ferguson dkk. (1995), Anink (1996), dan Poon (1997). Untuk mengelola limbah yang dihasilkan diperlukan inovasi proses konstruksi dan manajemen pengelolaan limbah yang sesuai dengan karakter proyek konstruksi. Salah satu konsep yang mampu mengakomodasi hal tersebut adalah dengan menerapkan green construction. Manfaat green construction mencakup dua hal yaitu manfaat lingkungan dan manfaat ekonomi (Trend kontruksi, Edisi Desember, 2010): Manfaat pertama adalah penghematan energi, konsumsi energi di sektor konstruksi tergolong tinggi sehingga perlu diupayakan menekan konsumsi energi. Manfaat kedua adalah penghematan air, pekerjaan konstruksi membutuhkan sumber daya air yang cukup besar, apabila dalam proses konstruksi tidak dikelola dengan baik/ceroboh maka akan berdampak pada inefisiensi dan bencana lingkungan. Oleh karena itu sudah saatnya diperlukan standar efisiensi air dalam pekerjaan konstruksi. Manfaat ketiga adalah pengendalian buangan limbah padat, cair, dan gas. Minimalisasi jumlah buangan yang dihasilkan dari proses konstruksi dan proses recycle harus dilakukan guna mengurangi dampak terhadap lingkungan. Tiga hal yang dilakukan adalah reduce, reuse, dan recycle. Glavinich (2008) mendefinisikan green construction sebagai berikut: Kegiatan perencanaan dan pengelolaan proyek konstruksi yang sesuai dengan dokumen kontrak agar supaya pengaruh proses konstruksi terhadap lingkungan seminimal mungkin. Green construction mencakup hal-hal sebagai berikut: perencanaan dan penjadwalan proyek konstruksi, konservasi material, tepat guna lahan, manajemen limbah konstruksi, penyimpanan dan perlindungan material, kesehatan lingkungan kerja, menciptakan lingkungan kerja yang sehat, pemilihan dan operasional peralatan konstruksi, dokumentasi. Sedangkan Kibert (2008), konsep green construction mencakup hal-hal sebagai berikut: rencana perlindungan lokasi pekerjaan, program kesehatan dan keselamatan kerja, pengelolaan limbah pembangunan atau bongkaran, pelatihan bagi subkontraktor, reduksi jejak ekologis proses konstruksi, penanganan dan instalasi material, kualitas udara. Jika semua konsep ini dibawa ke hulu terdapat lima aspek penting dalam green construction yaitu: aspek konservasi
4

energi, konservasi air, konservasi sumberdaya alam, kualitas udara, dan minimalisasi limbah. P.T. Pembangunan Perumahan (PP). Instrumen yang digunakan untuk menilai green construction disebut dengan Green Contractor Assessment Sheet yang mencakup hal-hal sebagai berikut: tepat guna lahan, efisiensi dan konservasi energi, konservasi air, manajemen lingkungan proyek konstruksi, sumber dan siklus material, kesehatan dan kenyamanan di dalam lokasi proyek konstruksi. Greenship (2010), hal yang mencakup dalam green construction adalah: konservasi energi, kualitas udara, dan manajemen limbah. Selanjutnya, sintesa dari faktor green construction diperlihatkan dalam tabel 1. Tentu saja sintesa ini tidak sepenuhnya dapat digunakan untuk aktivitas pembangunan jembatan, perlu dilakukan kajian yang lebih mendalam dan komprehensif untuk menentukan faktor yang signifikan. Dalam makalah ini, penentuan faktor green construction didasarkan pada pertimbangan rasional. Tabel 1. Sintesa green construction dan posibilitas diimplementasikan dalam pembangunan jembatan
Posibilitas Tinggi No. KATEGORI Rendah

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Tepat guna lahan Efisiensi dan konservasi energi Konservasi air Manajemen lingkungan proyek konstruksi Sumber, siklus, dan konservasi material Kesehatan dan kenyamanan di dalam lokasi proyek Perencanaan dan penjadwalan proyek konstruksi Manajemen limbah konstruksi Penyimpanan, perlindungan, dan instalasi material Kesehatan lingkungan kerja Lingkungan kerja yang ramah lingkungan Pemilihan dan operasional peralatan konstruksi Dokumentasi Rencana perlindungan lokasi pekerjaan Pelatihan bagi subkontraktor Mengurangi jejak ekologis proses konstruksi Kualitas udara.

4. DATA Rencana Jembatan Selat Sunda JSS yang menghubungkan Propinsi Lampung di Pulau Sumatera dengan Propinsi Banten di Pulau Jawa sepanjang 29 km dapat direncanakan menjadi dua rute, yaitu: rute utara

menghubungkan Merak dengan Ketapang dan rute selatan menghubungkan Anyer dengan Ketapang. Tipe jembatan yang mungkin dipakai pada proyek JSS adalah: Suspension Bridges, Cable Stayed Bridges, Truss Bridges dan Box Culvert Bridges seperti dalam gambar 2 (a) sedangkan data kedalaman laut diperlihatkan dalam gambar 2 (b).

Sumber: Majalah Konstruksi, Mei 2011

(a) (b) Gambar 2. (a) Alternatif rute JSS dan (b) Peta kedalaman laut Struktur Jembatan Selat Sunda JSS merupakan rangkaian jembatan yang panjang dan lebar sehingga dibutuhkan beberapa segmen jembatan dengan bentang panjang, struktur pylon yang tinggi, dan struktur pondasi yang dalam dan masif, dan beberapa segmen jembatan berada di laut dalam. Bentang jembatan terpanjang pada rangkaian JSS direncanakan berupa jembatan suspension yang terdiri atas bentang tepi seluas 2 x 800 meter, bentang tengah 2.200 meter, dan lebar jembatan sepanjang 60 m. Jembatan ini dirancang akan memiliki fungsi sebagai jalur lalu lintas selebar 2 x 3 meter, jalur darurat 2 x 1 meter, dan jalur lintasan ganda kereta rel. Selain itu, JSS juga mengakomodasikan jalur utilitas seperti jalur pipa gas, pipa minyak, kabel fiber optik, kabel listrik dan lain-lain. JSS direncanakan minimal mempunyai umur kelayakan 150 tahun (dikutip dari Imran, I., 2011 melalui situs http://bisnis.vivanews.com). Berbagai tipe jembatan yang telah digunakan dalam jembatan lintas laut adalah Suspension Bridges dan Cable Stayed Bridges. Ilustrasi dari penggunaan tipe jembatan ini diperlihatkan dalam tabel 2 dan 3. Berdasarkan Tabel 1, tipe jembatan Suspension Bridges telah digunakan di Akashi Kaikyo Japan. Jembatan ini mempunyai 6 lajur dengan kedalaman pondasi 45 meter, bentang tengah 1.991 meter, bentang kiri dan kanan 906 meter dan tinggi pylon 298,3 meter. Waktu konstruksi yang dibutuhkan selama 10 tahun ( 192 meter panjang/tahun). Untuk tipe jembatan Cable Stayed Bridges (Tabel 2) di jembatan Sutong China dengan 6 lajur, bentang tengah 1.088 meter, tinggi pylon 306 meter, waktu konstruksi 5 tahun ( 217 meter panjang/tahun). Angka ini tentu tidak dapat digunakan sebagai pedoman dalam pembangunan tipe jembatan sejenis, namun dapat memberikan informasi mengenai waktu konstruksi untuk jembatan tipe Suspension Bridges dan Cable Stayed Bridges.
6

Tabel 2. Tipe jembatan Suspension Bridges


SUSPENSION BRIDGES (OCEAN CROSSING) Bentang Ujung kanan (m) No di dunia Tengah (m) Ujung kiri (m)

Nama

1A

2P

3P

4A

Akashi Kaikyo Japan Great belt Denmark Tsing Ma Hongkong Minami Bisan Seto Japan

1 3 7 14

960 535 455 274

1.991 1.624 1.377 1100

960 535 300 274

298,3 254 206 200

6 6 6 4

darat -10 darat darat

-30 -20 darat dangkal

-45 -20 darat dangkal

darat -10 darat darat

19881998 19911998 19921997 19781988

Sumber: http://benusaganiblog.wordpress.com/ Tabel 3. Tipe jembatan Cable Stayed Bridges


CABLE STAYED BRIDGES (OCEAN CROSSING) Kedalaman (m) Tinggi Pylon (m) Bentang tengah (m) Nama Jumlah lajur (m) No di dunia Waktu konstruksi 2003-2008 2004-2009 1992-1999 2005-2009 1998-2004 1995-1999 7

Sutong China Stone Cutter Hongkong Tatara Japan Incheon Korea Rion Antirion Greece Oresund Denmark

1 2 4 7 19 29

1.088 1.016 890 800 560 490

Lebar (m)

1P

2P

41 2x18,5 306 33,4 27,2 23,5

306 298 220 238,5 164 203,5

6 6 4 6 6 4

16 darat -24 -40 -60 -10

30 darat -3 -40 -60 -10

Sumber: http://benusaganiblog.wordpress.com/

Waktu konstruksi

Tinggi Pylon (m)

Jumlah lajur (m)

Kedalaman (m)

Green Construction Dalam Proyek Jembatan Pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda saat ini masih dalam tataran wacana yang mengarah pada keputusan akan dibangun. Saat ini rancangan awal oleh pakar-pakar konstruksi Indonesia dapat ditemukan di berbagai media di Indonesia. Tentu rancangan ini belum didasarkan pada data dan informasi yang komprehensif sehingga tingkat akurasi masih relatif rendah. Namun, beberapa pakar konstruksi telah memperkirakan kebutuhan material konstruksi yang dibutuhkan dalam pembangunan JSS, hal ini terkait dengan faktor-faktor yang menentukan green construction, yaitu: Sumber, Siklus, dan Konservasi Sumberdaya Alam, Efisiensi dan Konservasi Energi, dan Minimalisasi Limbah. 1. Sumber, Siklus, dan Konservasi Sumberdaya Alam Kebutuhan jenis material untuk pembangunan JSS diantaranya adalah: beton bertulang, baja struktur, kawat baja, tendon prategang, semua material yang digunakan dipersyaratkan harus bermutu tinggi. Untuk kebutuhan minimum material beton per kilometer jembatan adalah: volume beton 50.000 m3, berat semen 25.000 ton, berat agregat kasar 50.000 ton, berat agregat halus 40.000 ton (http://bisnis.vivanews.com). Jika panjang jembatan diperkirakan 29 km maka kebutuhan total material adalah: volume beton 1.450.000 m3, berat semen 725.000 ton, berat agregat kasar 1.450.000 ton, berat agregat halus 1.160.000 ton. Tentu volume ini sangat besar oleh karenanya perlu dipikirkan mekanisme pengadaannya. Dalam pengadaan jenis material dapat dibedakan menjadi dua, yaitu: (a) pengadaan bahan baku, (b) pengadaan bahan hasil industri. Terkait dengan green construction, material untuk bahan baku perlu dipertimbangkan berbagai hal, yaitu: (a) aktivitas kegiatan penambangan di quarry, (b) aktivitas transportasi material ke lokasi pekerjaan, (c) aktivitas proses produksi material di lokasi pekerjaan (metoda dan alat yang akan digunakan), (d) aktivitas proses konstruksi (jenis/kapasitas peralatan dan metoda konstruksi yang akan digunakan). Untuk material hasil olahan dari industri (semen, baja), terkait dengan green construction, pengelola proyek seharusnya menggunakan produk yang berasal dari proses produksi yang ramah lingkungan (salah satu ukuran yang digunakan adalah tinggi rendahnya emisi CO2). Perkiraan kebutuhan semen untuk proyek JSS adalah 25.000 ton (3.850.000 ton emisi CO2 akibat produksi semen), sedangkan kebutuhan baja adalah 472.000 ton (424.800 ton emisi CO2 akibat produksi baja). 2. Efisiensi dan Konservasi Energi Berdasarkan lokasi pekerjaan yang sebagian besar berada di laut dengan berbagai variasi kedalaman tentu pembangunan JSS ini akan padat alat dan dapat diyakinkan menggunakan peralatan berskala besar. Jenis dan jumlah peralatan yang akan digunakan belum dapat ditentukan secara pasti hal ini disebabkan belum adanya disain akhir, selain itu juga tergantung pada metoda konstruksi yang dipilih untuk digunakan dalam pelaksanaan

pekerjaannya. Moda transportasi yang akan digunakan adalah kapal dengan sebagai alat pengangkut dari darat ke laut. Kemungkinan peralatan yang digunakan adalah: crane barge, working barge, transportation barge, tag boat, generator, dll. Tentu konsumsi energi untuk operasional peralatan tersebut sangat tinggi sehingga perlu dilakukan pemilihan jenis dan kapasitas peralatan serta pengaturan waktu penggunaannya yang terkait dengan penjadwalan. 3. Manajemen Limbah Konstruksi Aktivitas proses konstruksi yang berpotensi menimbulkan limbah konstruksi dapat diklasifikasikan menjadi enam (Gavilan dan Bernold, 1994) yaitu: perencanaan, pengadaan, pemindahan material, operasi, dan aktivitas lainnya. Untuk mengurangi jumlah limbah yang dihasilkan selama proses konstruksi dapat dilakukan dengan cara mengelola sejak tahap perencanaan, pengadaan, dan proses konstruksi melalui: optimalisasi penggunaan material, tingkatkan akurasi dalam estimasi dan pemesanan, penerapan metoda konstruksi yang tepat. Bossink (1996) menyatakan bahwa rata-rata limbah material konstruksi akibat proses konstruksi adalah sebagai berikut: (a) besi sebesar 14,67%; (b) semen sebesar 34, 67%; (c) pasir sebesar 29%; (d) beton sebesar 4,67%. Jika JSS membutuhkan material: volume beton 1.450.000 m3, berat semen 725.000 ton, berat agregat kasar 1.450.000 ton, berat agregat halus 1.160.000 ton, dan baja adalah 472.000 ton, maka dapat diperkirakan volume limbah yang akan terjadi dan nantinya akan membebani lingkungan meskipun prosentasi besarnya limbah tidak sepenuhnya sesuai untuk digunakan dalam pembangunan JSS. Oleh karena itu diperlukan cara-cara yang tepat agar tidak terjadi tumpukan limbah dengan menerapkan reduce, reuse, recycle (3R). 4. Perencanaan Dan Penjadwalan Proyek Konstruksi Rencana penggunaan berbagai jenis material yang ditetapkan dalam spesifikasi akan berpengaruh terhadap jadwal pengadaan dan kemudian akan berpengaruh pula terhadap waktu penyelesaian pekerjaan. Salah satu ketentuan dalam konsep green sedapat mungkin menggunakan bahan bangunan yang bersumber dari sekitar lokasi proyek (aspek lokalitas). Pengadaan berbagai jenis material selalu melibatkan suplier lokal dengan berbagai kendala keterbatasan, oleh karena itu pengelola perlu melihat kemampuan dari masing-masing suplier dalam hal menyediakan material agar jadwal penyelesaian proyek tidak terganggu. Pertimbangan utama pemilihan suplier lokal didasarkan pada jarak pengambilan material ke lokasi pekerjaan menjadi relatif lebih dekat sehingga berpotensi untuk mereduksi emisi yang bersumber dari penggunaan bahan bakar moda transportasi. Jika emisi yang ditimbulkan oleh pembakaran bahan bakar rendah akan berdampak pada pengurangan emisi CO2 di tingkat global, dengan demikian ikut berkontribusi terhadap usaha penurunan pemanasan global.

5. Pemilihan dan Operasional Peralatan Konstruksi Dalam pelaksanaan pembangunan JSS, kontraktor dapat menerapkan berbagai cara untuk mengurangi pemakaian bahan bakar dan mengurangi terjadinya polusi yang ditimbulkan oleh peralatan yang digunakan. Cara ini tidak hanya memberikan aspek positif terhadap lingkungan tetapi juga mengurangi biaya bahkan mungkin dapat meningkatkan produktivitas. Beberapa hal yang dapat mengakomodasi hal tersebut diatas diantaranya adalah: (a) melatih operator peralatan, (b) menghindari terjadinya waktu idle peralatan, (c) mengganti bahan bakar tak terbarukan untuk semua/sebagian peralatan dengan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan. 6. Pelatihan Bagi Subkontraktor Dalam pelaksanaan pembangunan JSS, peran subkontraktor menjadi sangat penting dalam pencapaian green construction dalam proyek konstruksi. Subkontraktor sebagai salah satu stakeholder harus memahami, menguasai, dan melaksanakan pekerjaan pembangunan yang berbeda dengan konvensional. Untuk mencapai tujuan green construction dalam proyek perlu dipahami oleh subkontraktor dalam hal: (a) rencana pengelolaan limbah konstruksi, seluruh subkontraktor harus merencanakan secara efektif dan membekali para pekerjanya tentang cara mereduksi limbah dan menangani limbah. Hal ini menjadi kunci keberhasilan untuk meminimalkan limbah. (b) rencana penyediaan kualitas udara yang baik, setiap subkontraktor dalam menjalankan aktivitasnya berpotensi menghasilkan berbagai macam debu yang dapat menyebabkan menurunnya kualitas udara di sekitar proyek. Oleh karenanya subkontraktor wajib memahami cara-cara pencegahannya. (c) cara-cara melakukan efisiensi dalam pemanfaatan berbagai sumberdaya alam. 7. Mengurangi Jejak Ekologis Proses Konstruksi Jejak ekologis bertujuan untuk mengukur kebutuhan sumberdaya alam yang digunakan oleh setiap bangsa dan setiap orang, misalnya menghitung luasnya tanah subur. Air tawar, lautan, dan banyaknya energi yang tak terbarukan dan yang dibutuhkan manusia untuk memenuhi kebutuhan pangan, sandang, papan serta mobilitas. Jejak ekologis dan pengaruhnya terhadap pembangunan, pada dasarnya semua sumberdaya yang diambil dari dalam bumi lebih dari 50% harus dipertimbangkan kembali. Selain pemanfaatan sumberdaya alam juga harus diperhatikan bahan-bahan tersebut dari tempatnya ke tempat pembangunan mengingat masalah transportasi juga merupakan salah satu faktor yang memberikan kontribusi terhadap pencemaran lingkungan. Perpindahan rata-rata berbagai material ke tempat pembangunan adalah sebagai berikut (Krusche, 1982): kayu, 100 km; pasir dan kerikil 100 km; kapur 300 km; semen 400 km; batu bata 500 km; kaca 650 km; plastik 3000 km; logam dan besi 4900 km.

10

8. Kualitas Udara Udara segar tanpa ada kandungan polutan berbahaya sangat dibutuhkan untuk seluruh pekerja konstruksi selama proses konstruksi berlangsung. Kondisi udara seperti ini merupakan hak bagi setiap orang termasuk pekerja konstruksi, oleh karenanya perlu diatur dalam dokumen kotrak. Pencapaian kualitas udara segar dapat dibedakan menjadi dua, yaitu: (a) kualitas udara dalam ruang kantor proyek, yang difokuskan dalam upaya mengembangkan kualitas dalam ruang khususnya dalam aspek pencahayaan, kesejukan ruang serta kualitas udaranya termasuk dalam aspek pengendalian asap rokok. (b) kualitas udara dalam lokasi pekerjaan, yang difokuskan pada upaya mencegah terjadinya pencemaran yang disebabkan oleh aktivitas proyek (misalnya dari peralatan yang digunakan dalam proses pembangunan). 5. KESIMPULAN Faktor yang berkontribusi untuk mencapai green construction dalam pekerjaan jembatan adalah: (a) sumber, siklus, dan konservasi sumberdaya alam; (b) efisiensi dan konservasi energi; (c) manajemen limbah konstruksi. Faktor yang secara langsung mendukung dalam mencapai green construction dalam pekerjaan jembatan adalah: (a) perencanaan dan penjadwalan proyek konstruksi; (b) pemilihan dan operasional peralatan konstruksi; (c) pelatihan bagi subkontraktor; mengurangi jejak ekologis proses konstruksi; (d) kualitas udara. DAFTAR PUSTAKA Choesin, D, Taufikurahman, & Esyanti, R. (2004) : Pengetahuan Lingkungan, Penerbit ITB, Bandung Christini, G., Fetsko, M., & Hendrickson, C. (2004) : Environmental management system and ISO 14001 Certification for Construction Firms Journal of Construction Engineering and Management., hh 330-336. Craven, E. J., Okraglik, H. M., and Eilenberg, I.M. (1994) : Construction waste and a new design methodology,Sustainable construction: Proc., 1st Conf. of CIB TG 16, C.J. Kilbert, ed., 89-98. Ferguson, J., Kermode, N., Nash, C.L., Sketch, W. A. J., and Huxford, R., P. (1995) : Managing and minimizing construction waste-A practical guide, Institution of civil engineers, London. Frick, H & Suskiyanto B. (2007) : Dasar-Dasar Arsitektur Ekologis, Penerbit Kanisius, Yogyakarta. Glavinich, T. E. (2008) : Contractors Guide to Green Building Construction, John Wiley, Goeritno, B. (2011) : Draft Agenda 21 Konstruksi Berkelanjutan Indonesia, dipresentasikan dalam Seminar Internasional Toward Sustainable Construction in Indonesia, Jakarta, 14 Juni.

11

Green Building Council Indonesia, 2010, GREENSHIP, Jakarta Hendrickson, C dan Horvath, A. (2000) : Resource use and environmental emissions of U.S. construction sectors, Journal Construction Engineering Management., 126 (1), hh. 38-44. http://benusaganiblog.wordpress.com/ http://benusaganiblog.wordpress.com/ http://bisnis.vivanews.com http://www.dephub.go.id/ Khanna (1999) Kibert, C. (2008) : Sustainable Construction, John Wiley & Sons, Canada. Majalah Konstruksi, Edisi Mei, 2011 Oladiran J.A. (2009) : Innovative waste management through the use of waste management plans on construction projects in Nigeria Journal Architectural Engineering and Design Management., vol. 5, hh. 165-176 Oladiran, O. J. (2008) : Lean in Nigerian construction: State barriers, strategies and Go-toGemba approach, in Proceeding of the IGLC-16, Menchester, UK, 16-18 July, 287297. Poon, C.S. (1997) : Management and recycling of demolition waste in Hong Kong Waste Manage., 38 (4), hh. 561-572. Rogoff, M., and Williams, J. F. (1994) : Approaches to implementing solid waste recycling facilities, Noyes, Park Ridge, N. Statistik Indonesia (2011) Trend Konstruksi, Edisi Desember, (2010) Undang-undang No. 23 Tahun 1997, Tentang: Pengelolaan Lingkungan Hidup Widjanarko, A. (2009): Bangunan dan Konstruksi Hijau, dokumen dipresentasikan di Seminar Nasional Teknik Sipil V-2009, Surabaya, 11 Pebruari.

12