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A gua de Lastro e os seus riscos ambientais

Organizao: ONG gua de Lastro Brasil

A gua de Lastro e os seus riscos ambientais

Copyright 2009 by Creative Commons Capa: Newton Narciso Pereira Projeto grfico e diagramao: Afonso Celso Medina Desenhos: Natalia Guardo Silva Reviso: Antonio Carlos Silva de Carvalho

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A ONG GUA DE LASTRO BRASIL pretende revisar esta cartilha no primeiro ano, de 6 em 6 meses, em funo do material recebido dos diversos colaboradores e entusiastas sobre o assunto. As verses atualizadas sero disponibilizadas na internet conforme sua reedio. Convidamos a todos a visitarem o site, para se manterem atualizados sobre as novas verses da cartilha ou para contriburem com sugestes, crticas, textos, correes, ideias, atravs dos e-mails aguadelastrobrasil@aguadestrastrobrasil.org.br ou aguadelastrobrasil@gmail.com.

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A gua de Lastro e os seus riscos ambientais

Cartilha de conhecimentos bsicos

Coordenao do Projeto Newton Narciso Pereira Nayara Amaral Lima de Valois

Autores Afonso Celso Medina Alejandro Paulo Annichini Eliane Be Boldrini Geert Jan Prange Keili Maria Cardoso de Souza Leticia Knechtel Procopiak Maria Evelina Menezes de S Marlos de Souza Nayara Amaral Lima de Valois Newton Narciso Pereira Rodolfo Celestino dos Santos Silva Rui Carlos Botter Solange Lessa Nunes Stephan Gollasch Wesley O.Collyer

APRESENTAO
O transporte martimo internacional de mercadorias se disseminou muito a partir do aparecimento do navio a vapor, que deu mais segurana navegao; j o surgimento dos motores a combusto e a construo de navios com casco de ao propiciaram o aumento da capacidade de carga transportada pelos navios, o que levou exigncia de requisitos de segurana operacional, como estabilidade esttica e dinmica, manobra e governo. Para garantir a estabilidade do navio durante a viagem, passou-se a utilizar gua do mar lastro como elemento equilibrador do navio. O lastro o carregamento da gua do mar nos tanques do navio que est com seus pores vazios, com vistas a assegurar condies mnimas de estabilidade, governo e manobra. A gua, captada nos portos em que o navio descarrega sua mercadoria, deve ser trocada ao longo da viagem, geralmente em alto mar, espera de um novo porto para carregamento, onde haver o despejo da gua de lastro. A troca da gua de lastro, seja no mar aberto ou junto ao porto, significa gasto de energia com bombas e de tempo; esse gasto, s vezes, evitado pelas empresas de navegao, seja no efetuando a troca durante a viagem, seja efetuando-a apenas quando o navio est atracado e executando a operao de carregamento; em qualquer dos dois casos, com ou sem troca de lastro durante a viagem, no se pode garantir que a gua trocada, denominada nesse texto de gua de Lastro, tenha qualidade suficiente para no afetar as proximidades do porto em que descarregada. em funo disso que milhares de espcies exticas da nossa perspectiva so transportadas nos pores das embarcaes e, aps serem transferidas de um local para outro, so introduzidas em habitats que lhes so estranhos, causando impacto ao meio ambiente, economia dos pases e sade das pessoas. Por causa dessa problemtica que o trabalho desenvolvido pela gua de Lastro Brasil de grande relevncia para conscientizao das pessoas quanto aos impactos causados pela gua de lastro atravs da bioinvaso. A sociedade brasileira precisa conhecer os possveis impactos que ela pode causar ao meio ambiente, sade dos indivduos e sustentabilidade do pas. Esse impacto tambm se reflete nos custos para combater as espcies invasoras que podem afetar o Brasil, como o caso do mexilho dourado; por
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exemplo, na manuteno e remoo dos mexilhes dos equipamentos das usinas hidroeltricas geram-se custos operacionais para a usina que so, direta ou indiretamente, repassados sociedade no valor da energia eltrica. Enfim, todos os brasileiros so afetados pelos problemas causados pela bioinvaso, de uma forma de outra. Durante 6 meses, diversos pesquisadores do Brasil e do exterior envolveramse no desenvolvimento deste trabalho, com experincia e conhecimento tcnico nas reas da biologia, navegao, engenharia naval, gesto ambiental e meio ambiente. Os autores desta cartilha fizeram um trabalho brilhante, baseado na sua experincia profissional e acadmica, que reflete a preocupao sobre o problema da gua de lastro.

Prof. Dr. Rui Carlos Botter

Departamento de Engenharia Naval e Ocenica Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

SUMRIO
1. 2. 3. 3.1. 4. 5. O que gua de Lastro? ____________________________________ 9 Quais os perigos ambientais da gua de Lastro? _________________ 18 Quais as doenas que podem ocorrer devido gua de Lastro? _____ 21 Como acontece a transmisso? _____________________________ 26 O que so Espcies Exticas? _______________________________ 29 Quais os casos j identificados de espcies exticas no Brasil e no

mundo? _____________________________________________________ 36 6 Como esse assunto tratado? _________________________________ 42 6.1. Como esse assunto tratado em outros pases? ________________ 50 6.2 Como esse assunto tratado no Brasil? ________________________ 54 6.3. A situao ainda preocupante? ___________________________ 64 7. 8. Gerenciamento da gua de Lastro nos Navios __________________ 66 O que pode ser feito para melhorar o controle e tratamento da gua de

Lastro? _____________________________________________________ 71 9. Iniciativas e Programas _______________________________________ 74 Referncias Bibliogrficas ______________________________________ 76

1OQUEGUADELASTRO?
H milhares de anos o homem utiliza a gua como meio de transporte. Para se locomover e transportar mercadorias, foram desenvolvidos diversos tipos de embarcaes, algumas construdas de forma artesanal e outras industriais, sendo que as primeiras embarcaes de que se tem notcias foram as jangadas e as canoas. As jangadas eram construdas com a juno de troncos de rvores, e as canoas com apenas um tronco. Com o passar dos anos e com a necessidade crescente de transportar cada vez mais pessoas e cargas, o homem passou a desenvolver novas embarcaes, utilizando-se de diversos tipos de materiais. Inicialmente, a madeira foi o material mais empregado na construo de embarcaes de cargas e passageiros, sendo utilizada at os dias de hoje, principalmente na construo de pequenas embarcaes; contudo, com o desenvolvimento tecnolgico, novos materiais surgiram, e o ao passou a ser, desde o final do sculo XIX, empregado na construo de navios de pequeno, mdio e grande porte. Junto com o desenvolvimento dos materiais, surgiram tambm novas tecnologias, com o objetivo precpuo de melhorar o desempenho e o rendimento das embarcaes; assim, elas ficaram mais potentes, velozes e capazes de realizar viagens cada vez mais distantes, cruzando praticamente todos os oceanos do mundo. Dessa maneira, os navios saem de portos brasileiros e navegam por vrios dias at chegarem a portos da Europa ou da sia transportando milhares de toneladas de carga; como existem diversos tipos de cargas a serem transportadas, as embarcaes foram sendo projetadas para atenderem s caractersticas de cada uma delas. Logo, existem diversos tipos de embarcaes, sendo algumas dedicadas a um nico tipo de carga (navios porta-contineres) e outras de uso misto (navios graneleiros), ou seja, uma mesma embarcao tem capacidade de transportar no interior dos seus pores cargas diferentes a cada viagem. Desse modo, uma determinada embarcao especializada, por exemplo, um navio mineraleiro, pode ir at um porto transportando minrio de ferro e no encontrar carga para trazer na sua viagem de volta, devido a sua especificidade.

Nessa situao, surge uma grande dificuldade para a operao do navio, pois ele projetado para transportar, alm do seu prprio peso estrutural, uma determinada quantidade de carga, bem como outros elementos, como gua potvel, combustvel, dentre outros itens que so consumidos durante a viagem, os quais so classificados como vveres. Quando o navio est viajando completamente carregado, encontra-se na condio de equilbrio estvel, pois as foras externas que podem agir contra ele, como as ondas e ventos, no comprometero sua segurana; todavia, no encontrando carga para fazer a viagem de retorno, o navio no atende a sua misso principal, que transportar carga, e pode ficar instvel, tendo um comportamento muito parecido com o de um joo-bobo2, ou seja, quando as ondas e o vento agem sobre o navio, pode acontecer, dependendo da fora desses elementos, de ele no conseguir retornar a sua condio de equilbrio, correndo risco de virar ou de afundar. Assim, para minimizar o problema do navio que se encontra na condio de realizar a viagem de retorno sem carga ou com uma pequena quantidade dela o que pode comprometer sua segurana, necessrio adicionar um peso extra, para garantir que tenha um comportamento estvel e no fique jogando de um lado para outro, conservando seu casco imerso na gua, conforme os padres determinados no projeto calado do navio3. Esse peso adicional conhecido como Lastro. O lastro pode ser definido como qualquer material usado para aumentar o peso e/ou balancear um objeto; um exemplo so os sacos de areia usados em bales de ar quente que podem ser descartados para aliviar a carga,, permitindo sua subida. As embarcaes de madeira tambm se utilizam de lastro para garantir sua condio de segurana quando esto navegando. Em outros tempos, os materiais empregados eram blocos de pedra, sacos de areia, dentre outros elementos que fizessem com que o peso da embarcao aumentasse. Utilizar esse tipo de material no uma tarefa fcil, pois tanto sua colocao quanto sua retirada podem criar uma situao de risco para o navio, em funo de seu deslocamento dentro do casco, o que pode alterar a condio de equilbrio do navio e das pessoas que manuseiam esses materiais a bordo. Alm disso, existe outro problema: o tempo gasto para colocar o
2 Joobobo: boneco de borracha construdo com a parte de baixo muito mais pesada; quando movimentadolateralmente,semprevoltaparaomesmolugar. 3 Caladodonavio:adesignaodadaprofundidadeemqueseencontraopontomaisbaixodaquilhade umaembarcao.Medeseocaladoverticalmente,apartirdeumpontonasuperfcieexternadaquilha. 10

peso no local certo e para i-lo, pois, em geral, os blocos de pedra e os sacos de areia so pesados. Com o aparecimento de embarcaes com cascos de ao, surgiu um novo desafio para os projetistas e dono das embarcaes4, qual seja encontrar uma forma mais eficiente de colocar lastro no navio com segurana e praticidade. Um dia algum deve ter pensando por que no podemos colocar a gua do mar dentro dos pores do navio para aumentar o seu peso, uma vez que no utilizamos mais cascos de madeira, e, consequentemente, a gua no vai escoar pelas frestas do casco? Do ponto de vista de engenharia de operao, foi um sbio raciocnio, porque, como o casco de ao passou a ser completamente vedado, a gua colocada em seu interior poderia ficar retida, aumentado o peso do navio; alm disso, quando fosse necessrio carregar o navio novamente, bastaria retornar a gua ao mar, e o problema estaria resolvido. A partir desse momento, ficou decidido que a gua do mar seria utilizada em substituio ao lastro slido, conhecida como gua de lastro, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 Uso da gua de Lastro

4 Armador:odonodonavio. 11

Assim, pode-se definir a gua de Lastro como a gua captada no mar ou no rio que, armazenada dentro dos tanques de lastro, tem por objetivo garantir s embarcaes operarem em condies seguras no tocante estabilidade, manobra (imerso do hlice), governo (direo) e distribuio de tenses (ao de foras internas e externas) no casco do navio. Estabilidade: a gua de lastro busca garantir que o navio mantenha sua condio de equilbrio definida no projeto durante a viagem, minimizando os riscos de o navio virar de um lado para outro. Quando o navio est sem carga, seu centro de gravidade se eleva muito, o que compromete sua estabilidade, ou seja, o navio cresce, porque parte do casco fica fora da gua, a ao externa do vento e das ondas pode fazer com ele comece a se movimentar de um lado para outro, e, se esses movimentos ficarem cada vez mais rpidos e intensos, pode acontecer de o navio no conseguir retornar a sua condio de equilbrio, correndo o risco de emborque ou aderne5. Outro problema refere-se condio de trim6, ou seja, o equilbrio longitudinal do navio, pois a injeo de gua de lastro nos tanques garante que o navio permanea longitudinalmente estvel; Manobra: para que um navio possa realizar uma manobra eficiente, seja no porto ou no mar, necessrio que o hlice esteja totalmente imersa na gua, pois s assim ela pode oferecer maior rendimento ao navio; quando o hlice fica fora dgua, o navio perde eficincia durante as manobras. Como a gua de lastro aumenta o peso do navio, o casco emerge na gua, tendo como consequncia, tambm, a imerso do hlice; Governo: alm da manobra, o navio deve buscar manter-se na rota destinada a ele; assim, a gua de lastro tambm favorece esse processo, pois, se o hlice est imerso e ele est estvel, o navio tender a seguir a rota predeterminada para chegar a seu destino;
5 Emborcar,adernaroubandar:ainclinaoparaumdosbordos,ouseja,paraabombordoesquerda ouborestedireita. 6 Trim: a inclinao para uma das extremidades. O navio tem trim de proa quando estiver inclinado avante;onavioestaproado,oucomtrimdepopa,quandoestiverinclinadoparaar. 12

 Tenses no casco: durante o carregamento e o descarregamento, necessrio controlar os esforos a que a estrutura do navio submetida. Quando o navio est operando no mar, ele sofre a ao das foras da natureza, como as ondas, o vento, alm das foras internas, como a carga em seu interior agindo sobre a estrutura. Nesse contexto, a gua de lastro tem um importante papel, pois ela garante que, quando o navio est sem carga, no sofra esforos excessivos dos agentes externos, que podem comprometer sua estrutura, gerando, em alguns casos, ruptura e perda do navio. Principalmente durante as operaes de carregamento, a gua de lastro tem o papel fundamental de garantir que a estrutura do navio no sofra um estresse acentuado em apenas um determinado local.

Por outro lado, para captar e despejar a gua de lastro, os navios dispem de um complexo sistema de bombas, vlvulas, controles e tubulaes em seu interior que distribuem a gua entre os tanques. A Figura 2 mostra um navio despejando, no porto de Paranagu, no estado do Paran, a gua de lastro armazenada dentro dos tanques.

Figura 2 Navio deslastrando, no porto Paranagu, PR

Fotografia: Geert Prange

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A captura e o armazenamento da gua de lastro dentro dos tanques depende de navio para navio. Os primeiros navios que utilizaram gua de lastro transportavam-na no interior dos pores de carga, ou seja, aps o descarregamento do poro de carga, era injetada gua do mar dentro do poro para aumentar o seu peso, e, consequentemente, seu calado. Com a inovao e as definies de normas de segurana operacional, as embarcaes passaram por modificaes de projeto; assim, os pores, que transportavam carga na ida e gua de lastro na volta, passaram a ter utilizao nica, ou seja, foram definidos pores especficos para carga e outros para gua de lastro. A Figura 3 mostra o exemplo de um arranjo de pores e tanques de um tpico navio graneleiro7..

Figura 3 Tanques de lastro dos navios

7 NavioGraneleiro:onavioutilizadoparatransportarcargasagranel,ouseja,cargasoltaquepodeser slidaoulquida. Peak(pique)tanqueder:umespaoreservadonapopadonavioparagarantirseguranaemcasode coliso;podeserutilizadoparatransportarguadelastro. Peak(pique)tanquedevante:umespaoreservadonaproadonavioparagarantirseguranaemcasode coliso;podeserutilizadoparatransportarguadelastro. 14

Pode-se observar claramente atravs da Figura 3 que existem tanques destinados ao transporte de gua de lastro e de combustvel, alm do poro de carga. A segregao dos tanques necessria, porque, em primeiro lugar, facilita o despejo da gua de lastro; em segundo, o combustvel leo no pode se misturar com a gua de lastro nem com a carga, que deve ficar separada de qualquer tipo de contato com a gua e com o combustvel. A experincia mostrou que essa uma configurao ideal de armazenamento dos diversos produtos que o navio carrega durante sua viagem. Pode-se imaginar o transtorno causado quando a gua de lastro era colocada dentro do poro de carga do navio, pois, antes de carreg-lo, era necessrio tirar toda a gua e secar o poro, para no haver nenhum tipo de contato entre a gua e carga. Por outro lado, o que parecia ser a melhor soluo nos ltimos tempos para lastrear e deslastrear os navios se mostrou uma grande ameaa ao meio ambiente, porque estes fazem inmeras viagens por ano, passando por vrios portos para carregarem e descarregarem suas cargas e/ou pessoas... at a, no haveria problema se a fauna marinha (biota) do mundo inteiro fosse a mesma; porm, como de um local para outro o ecossistema marinho muito diferente, sem os devidos cuidados, o mundo se v diante de um problema de enormes propores. Por exemplo, um navio cujo nome Almirante Mexilho, construdo em 2000, com capacidade de transportar 200.000 t de carga, classificado como navio do tipo Capesize, sem nenhum sistema de tratamento de gua de lastro a bordo, parte do Brasil transportando gros para a China. Em geral, uma viagem desse tipo demora em mdia 25 dias. Quando o navio chega ao porto chins, sua carga descarregada e ele est pronto para iniciar outra viagem, que pode ser para outro porto em qualquer lugar do mundo; neste caso, ele retornar ao Brasil. Contudo, se o dono do navio (armador) no conseguir carga para a volta (carga de retorno), ter que captar a gua do mar (gua de Lastro) na regio porturia da China, na qual descarregou sua carga (esse procedimento de captar gua de lastro geralmente ocorre junto com o descarregamento do navio).Em geral, esse tipo de navio capta um volume de gua de lastro que cerca de 30% da sua capacidade de carga, neste caso, 60.000 t de gua, aproximadamente, 58.536 m3 de gua do mar. Junto com a gua salgada, o navio trar tambm toda a fauna marinha (biota) que suas bombas
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conseguirem carregar para dentro do navio; nessa fauna, esto presentes inmeras espcies aquticas, como bactrias, vrus, algas, cistos, mexilhes e peixes (algumas nocivas e predadoras), que so transferidas para dentro dos tanques e iniciam uma longa viagem ao Brasil. O problema todo que algumas das espcies capturadas nesse porto podem ser altamente resistentes e sobreviver durante toda a viagem dentro dos pores do Almirante Mexilho; assim, quando o navio chegar ao porto brasileiro, por exemplo, Santos, despejar toda a gua captada na regio porturia da China, junto com as espcies que sobreviveram durante a viagem, caso no se tenha realizado alguma forma de controle e gerenciamento da gua de lastro. Estima-se que, atualmente, cerca de 5 bilhes de toneladas de gua de lastro sejam transportadas anualmente em todo o mundo e que cada navio seja capaz de carregar mais de 3 mil tipos de espcies diferentes numa viagem; essas espcies, conhecidas como espcies invasoras ou exticas, podem ser transferidas de um local para outro e ser introduzidas no ambiente, colocando em risco a fauna aqutica nativa de onde a gua despejada. Podem, portanto, oferecer uma sria ameaa ecolgica, econmica e sanitria. A introduo de espcies aquticas invasoras em novos ambientes pode se dar pela gua de lastro, pelas incrustaes nos cascos e por outros vetores, sendo que a gua de lastro foi identificada como uma das quatro maiores ameaas aos oceanos do mundo. As outras trs ameaas so a poluio marinha, a explorao abusiva de recursos martimos naturais e a alterao ou destruio do habitat marinho, conforme mostrado, conforme mostrado na Figura 4.

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Figura 4 Formas de ameaa ao meio ambiente marinho

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2QUAISOSPERIGOSAMBIENTAISDA GUADELASTRO?
Acompanhando o navio Almirante Mexilho, que j iniciou sua viagem de volta ao Brasil, na condio de lastro, pois o armador no conseguiu carga de retorno, ser que a gua de lastro que ser despejada no porto de Santos8 poder contribuir para a disseminao de outras espcies de animais e microorganismos que podem causar vrios danos ao meio ambiente local? Ainda no sabemos, mas, quando o navio chegar, poderemos tentar verificar isso. Mas, sabe-se que os problemas ambientais causados pelo despejo de gua de lastro considerado pelos estudiosos como no intencional, pois a operao de lastreamento no tem como objetivo principal transferir espcies para um novo local, mas sim garantir uma operao segura do navio. Os danos ao meio ambiente oriundos das invases por meio da gua de lastro so confirmados atravs de varias dcadas de pesquisas e registros de prejuzos ambientais causados pelas espcies invisveis que navegam nos tanques de lastro dos navios, tanto no Brasil quanto no exterior. A transferncia de espcies exticas gera uma mudana na condio aqutica da regio invadida e pode levar extino de espcies nativas, bem como ocasionar prejuzo comunidade local e populao como um todo, causando doenas de transmisso hdrica. Quando ocorre o desaparecimento de espcies nativas por meio da bioinvaso, ou seja, quando uma espcie invasora substitui uma espcie nativa, o dano ambiental pode ser imensurvel, pois, em geral, ocorre um efeito domin, visto que outros organismos dependentes da espcie eliminada tambm sofrem as consequncias desse dano por exemplo, a falta de alimentos , correndo risco de extino. Por vezes, esse problema planejado.

8 PortodeSantos:foiescolhidoapenasparaserexemplo,devidoasuanotoriedadenoBrasil. 18

Essa intencionalidade depende de como a espcie trazida para o local. Atualmente, o meio ambiente tem sido severamente prejudicado pelas invases voluntrias, ou seja, aquelas que ocorrem de modo deliberado, como o caso da aquicultura, em que as espcies de peixes so capturadas em seus habitats naturais e inseridas em um novo local para procriao. Por exemplo, a reproduo de peixes e de camares de outras localidades em confinamento pode ser um fator de risco para o meio ambiente, pois no se pode impedir que as espcies fujam e distribuam-se em um novo ambiente. Os desequilbrios ambientais causados pelas espcies inseridas em novo ambiente, sendo de forma intencional ou no, afetam diretamente os seres humanos, pois doenas podem ser transferidas, bem como microorganismos txicos que podem trazer riscos sade humana. Muitas vezes, no intuito de combater as espcies invasoras presentes em novos ambientes, produtos qumicos so colocados na gua, o que pode gerar outros impactos ao meio ambiente.

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Em geral, os tanques de gua de lastro so locais escuros, desprovidos de ventilao, ou seja, apresentam pouco oxignio e no recebem luz solar. Entretanto, mesmo nessas condies, existem espcies que resistem s longas viagens martimas, e, quando liberadas no novo ambiente, podem ser perigosas. H diversos processos biolgicos para o estabelecimento das espcies, mas o que se sabe que algumas espcies conseguem se inocular, ou seja, podem ficar congeladas esperando o momento certo de atacar, de eclodir para a vida quando encontram as condies apropriadas para isso. Passados aproximadamente 25 dias, novamente o navio Almirante Mexilho chega ao Brasil, portando grande volume de gua de lastro a bordo; esse volume representa aproximadamente 58.536 caixas de 1000 litros de gua salgada. Agora que o navio j chegou, o principal desafio saber se gua de lastro a bordo tem alguma espcie que pode atacar o meio ambiente local. Como praticamente impossvel saber isso sem examinar a gua, deve-se adotar medidas de controle para que o navio no despeje junto com a gua espcies com potencial de prejudicar o meio ambiente.

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3QUAISASDOENASQUEPODEM OCORRERDEVIDOGUADE LASTRO?

At o presente momento, ainda no foi possvel determinar se o navio Almirante Mexilho est portando algum tipo de agente patognico em seus tanques de gua de lastro; contudo, sabe-se que portos instalados em locais onde no se tem dado o devido tratamento ao esgoto domstico e industrial tm grande chance de ter suas guas contaminadas por vrus e bactrias. Assim, se essa gua for captada neste local e despejada em outro sem tratamento prvio, ela pode contribuir para a difuso de doenas.

No momento, sem um exame laboratorial adequado, no podemos afirmar se a condio da gua est adequada ou no, mas, como tudo ainda parece nebuloso, alguns especialistas procuraram e detectaram certos organismos causadores de doenas sendo transportados na gua de lastro de determinados navios e, tambm, presentes na regio porturia de alguns portos brasileiros, o que j serve de indicativo para esclarecer essa dvida

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Estudos sugerem que bactrias como o Vibrio cholerae (vulgarmente conhecida como Clera) e a Salmonella spp (conhecida somente como Salmonella), responsveis, respectivamente, por surtos de clera e de salmonelose podem estar circulando na rea do entorno porturio (presentes na gua, bivalves9, plncton10) devido intensa atividade antrpica11, que piora o saneamento dessas reas. Surtos de clera, principalmente, tm sido muito associados gua de lastro dos navios, sendo esse um dos parmetros utilizados para verificar a eficcia de um tratamento de gua de lastro. No Brasil, foi demonstrado o transporte do agente da clera atravs da gua de lastro de navio, em um estudo pioneiro que ocorreu em 2001, constatandose a presena de at 5,4 milhes de bactrias por litro de gua de lastro de navios que atracaram no Brasil, sendo que em onze de cento e cinco amostras foi identificado o agente da clera. O Vibrio cholerae considerada uma bactria extica do ecossistema aqutico, podendo ser encontrado em guas marinhas, estuarinas e dulccolas12, bem como associados na superfcie e contedo intestinal de animais vertebrados e invertebrados (plncton, moluscos bivalves, peixes, gua e larvas de crustceos), facilitando sua disseminao e transporte via gua de lastro. Quanto epidemiologia, o Vibrio cholerae tem ocorrido de forma endmica no subcontinente indiano durante sculos. A primeira disseminao da clera para a Europa e Amricas data de 1817, e, a partir de ento, sua trajetria pode ser dividida em seis grandes pandemias. A Stima, e mais recente Pandemia, teve incio em 1961, quando o emergente bitipo El Tor surgiu na Indonsia, espalhando-se rapidamente pela sia e Oriente Mdio, atingindo a Amrica Latina em 1991, tempo em que atingiu o Brasil, pelo rio Solimes e, posteriormente, pelo rio Amazonas. Em abril de 1999, chegou ao municpio
9 Bivalves: os bivalves (ou lamelibrnquios) so moluscos abundantes e diversos, constitudos por duas valvas calcrias que encerram as partes moles. As valvas articulamse numa charneira que possui, geralmente, dentes, fechandose devido ao de dois msculos. A maior parte apresenta simetria bilateral, sendo o plano de simetria correspondente ao plano de separao das valvas. So animais majoritariamentemarinhos,bnticosinfaunaisouepifaunais,alimentandoseporfiltragem(filtramagua quepassaatravsdosifo). 10 Plncton:embiologiamarinhaelimnologia,chamaseplncton(dapalavragregaplanctos,quesignifica errante);pertenceaoconjuntodosorganismosquetmpoucopoderdelocomooevivemlivrementena colunadegua(pelgicos),sendo,muitasvezes,arrastadospelascorrentesocenicas. 11 Antrpica:aodohomemsobreavegetao,ousobreaterra. 12 Dulccolas: referese ao limnociclo, ambiente ou habitat que corresponde a todos os ecossistemas de guadoce. 22

de Paranagu, sendo esse episdio fortemente associado gua de lastro dos navios que atracaram no porto durante aquele perodo.

muito difcil garantir que o navio no esteja portando em seu interior alguma espcie patognica; neste caso, o mais importante ter a certeza de que o navio no vai despejar a gua de lastro sem nenhum tipo de controle. Tambm no possvel garantir que no havia nenhum surto, mas cabe autoridade sanitria local informar aos comandantes dos navios sobre os riscos, bem como ter procedimentos especficos para a captao de gua nestas condies.

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Sim, dentre elas, a Salmonella, como j dito anteriormente, que uma infeco por bactria que causa vmitos e diarreias, dentre outros sintomas. Atualmente, as salmoneloses ocupam uma das posies mais destacadas no campo da sade pblica, devido s suas caractersticas de endemicidade, morbidade e, em particular, pela dificuldade de serem controladas. A salmonelose pode ser distinguida em 2.501 espcies e subespcies representadas em sorovares ou sorotipos13, divididos em duas classes: (1) S. enterica, subdividida em seis subespcies, sendo na subespcie I que alberga o maior nmero de representantes (1.478), responsveis por 97% das infeces de animais de sangue quente, incluindo humanos; e (2) S. bongori, frequentemente associada a animais de sangue frio, sendo as infeces humanas consideradas acidentais. Epidemiologicamente, as salmoneloses podem ser divididas entre tifoides14 (S. Typhi, Paratyphi A, B e C) e no tifoides (todos os demais sorotipos de S. enterica subespcie I, como, Enteritidis e Typhimurium, por exemplo). Tanto os sorotipos tifoides quanto os no tifoides envolvidos nos surtos de salmonelose humana, bastante associada a transmisso hdrico-alimentar, devido s baixas condies do saneamento bsico, principalmente nos pases em desenvolvimento. A estimativa global, segundo a Organizao Mundial de Sade (OMS), que casos de febre tifoide ocorram na ordem de 16 milhes de doentes, com 600.000 mortes no mundo. Mas so os surtos de salmonelose envolvendo sorotipos de Salmonella no tifoide que vm preocupando autoridades mundiais de sade. Sendo sua origem alimentar, incluindo alimentos marinhos ou hdricos, esses sorotipos tm emergido por causa da dificuldade que os programas de vigilncia epidemiolgica encontram para rastrearem o microorganismo, por no existir barreira geogrfica para ele. Os microorganismos se disseminam pelo mundo principalmente pela ausncia de dados de notificao, pois, diferentemente do que ocorre com as febres tifoides, os Centros de Vigilncia Epidemiolgica no consideram as salmoneloses no tifoides dignas de notificao compulsria.

13 Sorotipos:cadaumdosdiferentestiposdeantignicosdeumaespciemicrobiana. 14 Tifoides:semelhanteao,ouquetemoscaracteresdotifo,tifodeofebre. 24

Sim, pois, no Brasil, foram registrados pelo Ministrio da Sade cerca de 186.776 surtos causados por Salmonella no tifoide entre 1999 e 2004. Em 2000, o CDC estimava a ocorrncia anual de aproximadamente 1.4 milho de casos. Num estudo realizado entre 2002 e 2003, em sete reas porturias brasileiras (Belm, PA; Fortaleza, CE; Recife, PE; Itagua, RJ; Santos, SP; Paranagu, PR; e Rio Grande, RS), foram selecionados seis pontos de coleta para gua, e seis reas foram avaliadas para que se pudesse checar a qualidade da gua do entorno e o perigo microbiolgico do consumo in natura dos bivalves. A presena da subespcie I de Salmonella foi observada em 20% (18/90) das amostras de gua (Belm, PA; Recife, PE; Santos, SP e Paranagu, PR) e em 19% (04/21) dos bivalves coletados em bancos naturais de proliferao prximos s regies porturias de Santos e Recife. Atravs de ferramentas moleculares de caracterizao sorolgica, 93,6% (89/214) das cepas15 isoladas no estudo revelaram sequncias genticas anlogas s dos principais sorogrupos de relevncia clnica nos surtos causados por salmonelose. A presena de sorovares de Salmonella subespcie I comprovadamente envolvidos em surtos clnicos da salmonelose humana e/ou animal, em quatro das sete regies porturias brasileiras pesquisadas, comprova o perigo microbiolgico e sanitrio do eventual transporte pela captao da gua de lastro dos navios, que, atracados em regies com a presena de microorganismos patognicos, sero carreados at reas onde a gua utilizada para fins de recreao ou, at mesmo, para reas porturias sem contaminao desses microorganismos nocivos. Sendo assim, o navio Almirante Mexilho pode ter o vrus da Salmonella em seus tanques de lastro se tiver capturado gua em uma regio contaminada.
15 Cepas:raadeumaespcie,sobretudodemicroorganismos. 25

Somente com um exame da gua de lastro a bordo do navio possvel identificar se existe algum risco para o ecossistema local.

3.1.COMOACONTECEATRANSMISSO?
O processo de transmisso poder ocorrer a partir do momento do despejo da gua de lastro do navio Almirante Mexilho na regio do porto de Santos. Caso existam microorganismos patognicos a bordo do navio, eles podero encontrar uma forma de se estabelecerem, contaminando no somente a gua do entorno do porto de Santos como tambm outras guas brasileiras, afetando a sade das pessoas.

O Vibrio cholerae penetra no organismo humano por ingesto de gua ou de alimentos contaminados, causando uma intensa diarreia, que leva morte, caso a pessoa no seja tratada imediatamente. O Vibrio cholerae, assim como a Salmonella spp, transmitida via fecal-oral. A doena colrica mediada quase que exclusivamente pela ao de toxinas. O perodo de incubao varia de algumas horas a vrios dias, e depende do nmero de colnias (nmero de elementos) presentes na gua ou nos alimentos contaminados. Aps vencer o pH16 estomacal, alcana o intestino delgado, onde se multiplica intensamente, produzindo toxinas que causam diarria aguda. O paciente
16 pH:medeaacidezdasoluo.pHNEUTRO=7;pH>7bsicomaiorconcentraodeOH;pH < 7 cido maior concentrao de H+. Reaes qumicas so afetadas pelo pH; muitos organismos sobrevivemapenasnumafaixamuitoestreitadepH,tipicamenteentre6.5e8.5. 26

chega a perder vinte litros, ou mais, de fluidos por dia; em alguns casos, chega a ser fatal. Do ponto de vista clnico, as salmoneloses podem ser divididas, de acordo com as infeces, em tifides e no tifides. A espcie S. entrica pode causar febres entricas, gastrenterites e septicemias, tanto humanas quanto animais. A febre tifide humana causada pelo sorotipo S. Typhi, agente etiolgico associado a baixas condies de saneamento bsico, e sua transmisso ocorre unicamente atravs do contato humano-humano; ela causa problemas bacterianos agudos, mal-estar geral e pode comprometer o sistema nervoso central. A maior sequela a disseminao do patgeno no meio ambiente, pois, aps a manifestao dos sintomas, que se d em mdia duas semanas depois do contato, o indivduo passa a ser portador da febre tifoide, disseminando o microorganismo at o fim da convalescena, que pode durar anos. Outros sorotipos e grupos da espcie S. entrica subespcie I ubquos, no tifoides, tm emergido como principal causa da salmonelose humana e surtos veiculados a gua e alimentos contaminados; contudo, a rota de disseminao bem como o mecanismo de patogenia desses sorotipos permanecem incertos, e comumente causam episdio diarreico, sendo hospedeiro dependente, ou seja, o quadro sintomatolgico pode ser mais severo em crianas abaixo de 2 anos e em adultos com mais de 65 anos, podendo at mesmo causar a morte. A pesquisa de sorotipos tifoides e no tifoides no ambiente marinho ocorre desde 1927 em diferentes pases; sua presena nesse ambiente bem como sua ecologia ainda no esto completamente elucidadas. Contudo, estudos mostram que sorotipos no tifides apresentam maior sobrevivncia a ambientes marinhos e estuarinos do que o sorotipo tifide e que alguns sorotipos no tifides pertencentes ao sorogrupo B, subespcie I, permanecem dcadas circulando nestes ambientes, atingindo maior nmero de reas do que outros que parecem no ter a mesma resistncia neste tipo de ambiente.

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Sim, considerando-se que muitos portos se situam em meio rea urbana e que a populao que vive nas imediaes faz uso dessa gua para fins de recreao, alm da pesca e extrao de mexilhes e ostras para consumo. Para afastar a possibilidade de novos surtos de clera, salmoneloses ou outras doenas, como as viroses, transmitidas pela gua, necessrio que se estabeleam programas de monitoramento voltados para a qualidade da gua porturia e que sejam realizados mais estudos que visem a identificar e prevenir doenas causadas pela gua de lastro.

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4OQUESOESPCIESEXTICAS?
Durante uma viagem, um navio pode captar milhares de espcies de microrganismos, dentre outras formas de vida, presentes na gua na ocasio da captura da gua de lastro. Esse aglomerado de espcies pode no ser conhecido, pois nem todas elas sobrevivem viagem, e, portanto, no podem ser detectadas no ambiente; geralmente, aquelas que sobrevivem e se estabelecem so denominadas de exticas. Existem diversos mecanismos para a transferncia de espcies, tais como navios, avies, veculos, animais, ao da natureza, dentre outros, assim, muitas espcies so diariamente importadas e exportadas de um local para outro, sendo que, em alguns casos, acabam se estabelecendo no novo ambiente.

Nem toda espcie consegue a proeza de vingar em um novo local, pois seu sucesso depender de encontrar condies ambientais similares s de seu local de origem. Muitas vezes, a transferncia de uma espcie extica gera uma srie de problemas para o ecossistema local, por exemplo, quando um predador voraz, sem predador natural no novo ambiente, dizima uma espcie nativa e acaba por se estabelecer completamente. A liberao das espcies exticas em um ambiente novo constitui uma inoculao (insero de novas espcies no ambiente, semelhante vacinao, em que se injeta vacina no corpo humano), mas sua introduo no necessariamente bem sucedida.
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A inoculao seguida pela sobrevivncia diferencial. Uma observao de longa data diz que a maioria dos indivduos desaparece aps a liberao, no dando forma a populaes estabelecidas, ou seja, de todas as espcies contidas na gua de lastro, lanadas num ambiente, grande parte no sobrevive.

Exatamente. No se sabe ao certo quanto tempo a maioria dos indivduos inoculados sobrevive, mas existem inmeros registros de espcies invasoras pelo mundo afora; as Figuras 5 e 6 mostram mapas com o fluxo e a distribuio de algumas delas.

Figura 5 Distribuio das espcies invasoras aquticas pelo mundo afora

Fonte: Hugo Ahlenius, UNEP/GRID-Arendal

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Figura 6 Concentrao das espcies invasoras aquticas pelo mundo afora

Fonte: Hugo Ahlenius, UNEP/GRID-Arendal

Pode-se observar, pelas Figuras 5 e 6, que existe um fluxo grande de transferncia de espcies exticas pelo mundo. A constatao desse fato s possvel porque muitos pases tm registros das espcies que invadiram seu ambiente causando diversos prejuzos de ordem econmico-ambiental. Observa-se que na Amrica do Sul tambm existe uma concentrao de espcies invasoras, mas em menor nmero do que na Europa, Amrica do Norte e sia; o que se deve vocao martima destas localidades, que iniciaram o processo de navegao muito antes de ns. Evidentemente, tais regies expuseram-se mais ao risco de serem invadidas por espcies de outras localidades, que podem ter vindo fixadas nos cascos das embarcaes de madeira. Claro que no se pode concluir que toda bioinvaso proveniente dos navios seja oriunda somente da gua de lastro, mas ela carrega a maior parte das espcies. Estimou-se que, nos anos 90, mais de 3.000 espcies de animais e plantas foram transportadas diariamente ao redor do mundo dentro dos tanques de lastro dos navios, e est provado que o nmero de espcies introduzidas pela gua de lastro cresce continuamente.

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Querdizerqueissono umproblemaapenas brasileiro,mas mundial?

Sim, a ttulo de exemplo internacional, somente nos Estados Unidos da Amrica, mais de 40 espcies apareceram nos Grandes Lagos desde 1960 e mais de 50 espcies na Baa de So Francisco desde 1970. Nos Estados Unidos, identificou-se o mexilho zebra, pela primeira vez, na dcada de 80, oriundo da gua de lastro de navios que adentraram e ainda adentram os Grandes Lagos; essa espcie se proliferou pelas guas dos rios rapidamente, causando srios danos ao ecossistema e economia americana. muito importante ressaltar que os bioinvasores no se encontram somente dentro dos tanques dos navios, mas tambm na parte de fora do casco, conforme mostra a Figura 7. Os invasores que navegam no casco podem estar em diversos locais do navio, conforme mostra a Figura 8.

Figura 7 Casco com incrustao

Fonte: AMBIO
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Figura 8 Possveis locais para bioinvaso

Fonte: Adaptado de Couts (2003)

Adivinhar onde e quando uma nova espcie vai se estabelecer so os principais problemas gerados pelas milhares de espcies exticas transportadas diariamente nos tanques de lastro e cascos dos navios. At o momento, no existe algo que mostre quando esse fenmeno vai acontecer, todavia, sabe-se que organismos que sobrevivem s condies adversas de uma viagem no interior de um tanque de lastro, ou fixados no casco ou em outras partes do navio, como tubulaes, correntes, ncoras e hlices, podem ser considerados altamente resistentes. Assim, quando se busca identificar vetores de transmisso de espcies exticas em navio, no se deve concentrar a anlise apenas no interior dos tanques de lastro, mas em todos os elementos que podem propiciar sua proliferao.

SerqueonavioAlmirante Mexilhotemespciesfixadas nocascoeoutrosapndices?

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Para responder a essa pergunta necessrio realizar uma investigao completa no casco da embarcao, buscando identificar elementos fixados no casco, no hlice e em outras partes estruturais. O exame das condies do navio ocorre a cada docagem, que, em geral, ocorre a cada 5 anos de uso do navio; nessa ocasio, so limpos os tanques de lastro e o casco do navio, para retirada de cracas e de outros elementos.

Apsodespejodaguadelastroresta algumtipoderesduoperigosodentrodos tanquesdelastro?

Sim, o sedimento (areia) capturado junto com a gua de lastro. Geralmente, a captura da gua de lastro acontece durante o descarregamento do navio atracado no bero; nessa regio, a profundidade no costuma ser to grande quanto no meio do oceano. Como a presso das bombas muito forte, normal que o navio capture junto com a gua o sedimento em suspenso e do fundo do local. Durante a viagem do navio, esse sedimento em suspenso na gua tende a se depositar no fundo do tanque, devido diferena de densidade entre a gua e o sedimento. Como o navio realiza inmeras viagens antes da docagem, o sedimento vai se depositando no fundo dos tanques de at o momento da limpeza. Assim, quando o navio faz a docagem, retira-se o sedimento contido a bordo. Cabe salientar que essa no uma tarefa fcil, pois necessrio realizar uma complicada operao de limpeza no fundo dos tanques. Relatos de pessoas experientes que j participaram de inspees de navios durante as docagens mostram que o acmulo de sedimentos nos tanques de lastro muito grande. , Durante um seminrio, um oficial relatou que, numa inspeo de um navio brasileiro feita pela Marinha Americana, o volume de areia contido no fundo dos tanques chegava altura do seu joelho. Visto que

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esse oficial media aproximadamente 1,70 m de altura, pode-se ter uma ideia do volume de areia contido no tanque. Como muitas espcies sobrevivem junto aos sedimentos contidos no fundo dos tanques de lastro, existe um risco potencial de elas invadirem o meio ambiente atravs do sedimento; por isso, diversos mtodos esto sendo conduzidos para identificar qual o risco que essas espcies podem apresentar. Nesse sentido, a IMO, atravs de sua conveno, estabelece as seguintes diretrizes no tocante ao controle dos sedimentos: G1: Instalaes de recepo de sedimentos; Resoluo MEPC 152(55); G12: Padres de projeto e de construo de navios para facilitar o controle de sedimentos nos navios; Resoluo MEPC 150(55).

Assim, todos os navios devero remover e dar destinao aos sedimentos dos espaos destinados a transportar gua de lastro em conformidade com os dispositivos do plano de gesto de gua de lastro do navio.

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5. QUAISOSCASOSJ IDENTIFICADOSDEESPCIESEXTICAS NOBRASILENOMUNDO?

Ao longo de dcadas de investigaes, foram detectadas e confirmadas a transferncia de inmeras espcies de um local para outro, grande parte das quais gerou impactos significativos ao meio ambiente e sociedade, o que resultou num esforo significativo para tentar entender como funciona esse processo e para tentar identificar quais so essas espcies.

SeonavioAlmiranteMexilho capturouaguadelastrona China,serqueesttrazendo algumaespciejidentificada noBrasilenoMundo?

Essa uma pergunta que pode ser respondida aps um exame biolgico da gua de lastro do navio, entretanto, inmeras espcies j foram identificadas no Brasil e no exterior. O mais famoso caso brasileiro a introduo de bivalve asitico, conhecido como Mexilho dourado (Limnoperna fortunei). Essa uma espcie nativa de rios e arroios chineses e do sudeste asitico, e, apenas recentemente, por razes desconhecidas, vem se expandindo sua proliferao em todo o mundo: do esturio da Bacia do Prata, ele se expandiu rapidamente para os trechos superiores da Bacia do rio Paran, invadindo principalmente os grandes rios, numa velocidade de cerca de 240 km/ano. Em 2001, sua presena foi
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observada na Usina de Itaipu, e, em 2002, foi encontrado nas usinas hidreltricas (Porto Primavera e Srgio Motta) jusante do rio Paran, em So Paulo. A entrada da espcie nesse sistema de rios deve ter ocorrido atravs da intensa navegao e transposio de barcos utilizados na pesca esportiva. O impacto do mexilho dourado no Brasil tem sido grande e tem causado problemas de sade pblica, alm de entupimento de tubulaes, de filtros de usinas hidroeltricas e de bombas de aspiraes de gua, degradando as espcies nativas e causando problemas relacionados pesca. Detalhes desses impactos podem ser vistos no site da usina de Itaipu, em que so apresentadas vrias fotos mostrando os impactos causadas pelo Mexilho Dourado nas estruturas e tubulaes. Os impactos gerados pelo Mexilho Dourado so preocupantes para toda a sociedade brasileira, pois, associados a eles, esto os custos de manuteno e limpeza das instalaes atacadas pelo mexilho. De certa forma, o aumento do custo operacional para usinas transferido, direta ou indiretamente, para todos os brasileiros. O mesmo pode se processar quando um determinado tipo de peixe deixa de chegar com fartura na mesa do consumidor, pois a escassez faz com os preos dos produtos aumentem, ou seja, a lei da oferta e da procura.

Semexilhodouradoomais conhecidonoBrasil,quemo invasorinternacionalmais conhecidoeprocuradoabordo dostanquesdelastrodosnavios?

Internacionalmente, o caso mais notrio o do mexilho Zebra. A importao involuntria do Mexilho Zebra (Dreissena Polymorpha) em gua de lastro de portos europeus de gua doce, na dcada de 80, fez com que se proliferasse em excesso e que obstrusse redes de gua industrial; nos Estados Unidos, identificou-se o mexilho Zebra pela primeira vez na dcada de 80, tempo em
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que ele se proliferou rapidamente pelas guas dos rios, causando srios danos ao ecossistema local. Essa espcie foi introduzida nos Grandes Lagos americanos e do Canad, e, hoje, infesta mais de 40% das guas continentais desses pases, causando enormes prejuzos financeiros nos setores eltrico e industrial, visto que coloniza e bloqueia as passagens de gua e os encanamentos, tendo um comportamento parecido com o do Mexilho Dourado. Estudos apontam que os EUA gastam mais de 10 bilhes de dlares para remediarem os problemas causados pelo Mexilho Zebra.

Existemoutrosinvasoresnocivosao meioambientequepodemsercitados equetalvezpossamestarnostanques delastrodoAlmiranteMexilho?

Sim. Existem diversas espcies identificadas pelo mundo afora; dentre delas, pode-se citar a gua viva (Mnemiopsis leidyi), vinda do subcontinente norteamericano, que atingiu a regio do Mar Negro, com uma densidade de 1 kg de biomassa por m3, eliminando o plncton nativo, o que contribuiu para o colapso da indstria de pesca local. O principal problema gerado pelas grandes concentraes desse tipo de gua viva o impacto negativo aos estoques de plnctons, matando de fome milhares de peixes. Por ser um animal tolerante a grandes variaes de salinidade e temperatura e por sobreviver sem alimentao por longos perodos, supe-se que tenha sido introduzido em vrias partes do mundo graas gua de lastro dos navios. A introduo do Kelp (Undaria pinnatifida), uma alga gigante que desloca ou elimina as comunidades naturais do fundo do mar, alterando o equilbrio biolgico da regio da Austrlia, tem sido um grande problema para o governo australiano Trata-se de uma alga viva muito apreciada como alimento
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entre os povos asiticos, sendo utilizada como ingrediente de sopas e molhos; ela tem sido cultivada desde a dcada de 50, sendo produzida, principalmente, no Japo, China e Coreia, seu maior produtor. Pesquisas indicam que sua insero em vrias partes do mundo se deu atravs da gua de lastro dos navios.

Existemoutrosregistrosrelevantesque podemsercitadosaquiequeonavio AlmiranteMexilhopodetrazer involuntariamente?

Sim. Os cistos de dinoflagelados17, encontrando condies favorveis, germinam e se reproduzem intensamente, formando manchas coloridas, denominadas mars vermelhas. As toxinas produzidas contaminam os organismos aquticos, e, alm de muitos morrerem, os outros tornam-se, por certo perodo, imprprios para o consumo humano, o que causa grande prejuzo ao aquicultor. Embora as mars vermelhas sejam um fenmeno natural, se um navio capturar a gua de lastro com essas algas txicas e transferi-las para outro local, pode ocorrer o estabelecimento dessas espcies em novo ambiente. Existem algumas espcies de algas txicas nativas de outras regies do mundo que foram observadas em vrias regies do Brasil causando, inclusive, mars vermelhas na regio Sul. Essas mars causam irritao na pele humana e matam algumas espcies de animais marinhos, podendo causar grandes prejuzos em regies de cultivo de ostras e mexilhes, bivalves filtradores que se alimentam de microalgas. Assim, ao ingerirem as algas txicas, esses mariscos se tornam imprprios para o consumo, visto que so observados nos seres humanos alguns efeitos associados s mars vermelhas, como formigamento e entorpecimento dos lbios, boca e dedos, alm de dificuldade de respirao, paralisia e, at, a morte.
17 Dinoflagelados: so, na sua maior parte, algas unicelulares. Os flagelos dos dinoflagelados esto localizados no interior de dois sulcos: um rodeia a clula, como uma cintura; o outro perpendicular ao primeiro. 39

A Tabela 1, a seguir, apresenta algumas das principais espcies j catalogadas por pesquisadores americanos.

Tabela 1 Espcies exticas catalogadas pelo mundo afora Espcies Medusa (Hidromedusa) Maeotias inexspectata Medusa Marinha Negra Blackfordia virginica Medusa Marinha Negra Pulgas dgua (Cladocera) Bythotrephes cederstroemi Pulga dgua espinhosa Coppodas (Copepoda) Limnoithona sinensis Oithona davisae Sinocalanus doerrii Pseudodiaptomus marinus Pseudodiaptomus inopinus Pseudodiaptomus forbesi Caraguejos (Decapoda) Hemigrapsus sanguineus Caranguejo Costeiro Japons Mexilhes, Moluscos e Caracis (Mollusca) Dreissena polymorpha Mexilho-Zebra Dreissena bugensis Mexilho Quagga Perna perna Mexilho sul-americano Potamocorbula amurensis Molusco Asitico Philine auriformis Caracol Marinho da Nova Zelndia Musgos (Bryozoa) Membranipora membranacea Origem Mar Negro Mar Negro Localidade Baa Chesapeake Baa do So Francisco Baa Chesapeake Baa do So Francisco

Europa

Nordeste da Amrica do Norte

China Japo China Japo sia China Japo

Baa do So Francisco Baa do So Francisco Baa do So Francisco Baa do So Francisco Rio Columbia Baa do So Francisco Massachusetts a Virgnia

Eurasia Eurasia Amrica do Sul China, Japo Nova Zelndia

Leste da Amrica do Norte Leste da Amrica do Norte Golfo do Mxico Baa do So Francisco Califrnia

Europa

Golfo de Maine a Nova Iorque

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Kelp bryozoan Peixes (Osteichtyes) Neogobius melanostamus Gbio Redondo Preteorhinus Marmoratus Tubenose goby Gymnocephalus cernuus Ruffe Mugiligobius parvus Gbio Filipino

Eursia Eursia Europa

Grandes Lagos Grandes Lagos Grandes Lagos

Filipinas

Hawaii

Existem ainda outras espcies que no foram apresentadas neste trabalho, todavia, pesquisas esto sendo conduzidas por diversas universidades brasileiras com o objetivo de detectar espcies invasoras.

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6 COMOESSEASSUNTOTRATADO?
Diante dos inmeros problemas causados pela gua de lastro, diversos pases se organizaram para solucion-los; assim, iniciou-se uma grande busca por uma soluo que seja vivel para mitigar os riscos de bioinvases em todo o mundo.

Comopodesenotaroproblemaenvolvendo aguadelastrorealmentesrioeonavio AlmiranteMexilhopodeserumvetorde transmisso,casoaguacaptadanotenha sofridonenhumtratamento.Comoospases

estotratandoesseproblema?

Em resposta ameaa internacional imposta pelo despejo de gua de lastro, a Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (UNCED) em 1992, realizada no Rio (ECO-92), na sua Agenda-21, solicitou Organizao Martima Internacional (IMO) e a outras organizaes internacionais que encarassem o problema da transferncia de organismos nocivos por meio de navios. Nessa poca, a Agncia especializada das Naes Unidas, responsvel pela regulao internacional da segurana dos navios (Conveno-SOLAS) e preveno da poluio martima por navios (Conveno-MARPOL), a IMO, j estudava o problema h mais de 10 anos. Em 2002, realizou-se na frica do Sul a Cpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentvel (WSSD). A IMO, ento, foi instada a finalizar a Conveno Internacional para o Controle e Gesto de guas de Lastro e Sedimentos de Navios. A Minuta da Conveno foi terminada pelo Comit de Proteo do MeioAmbiente Marinho (MEPC), no qual o Brasil tem assento, na Sesso 49, em
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24 de maro de 2003 e, posteriormente, adotada em 13 de fevereiro de 2004. Essa nova Conveno introduz conceitos e detalhes tcnicos obtidos por meio do programa Globallast, executado em 6 pases, dentre eles o Brasil, com estudos sobre as vrias biotas existentes ao redor do mundo. A nova Conveno, uma vez em vigor, aps ratificao pelos vrios Parlamentos Nacionais, estipular um controle severo sobre as guas de lastro usadas por navios, introduzindo a obrigatoriedade da elaborao de um Plano de Gerenciamento de Lastro para cada navio. A assinatura da Conveno Internacional para Controle e Gesto de gua de Lastro e Sedimentos de Navios, pelo Brasil, em 25 de janeiro de 2005, ainda est sujeita ratificao aps a aprovao pelo Congresso Nacional.

Comoaconvenoaindanoentrouem vigor,quaissoasprincipaisquestes queelatrataeestabelece?

A Conveno Internacional entrar em vigor 12 meses aps a data em que no menos do que 30 Estados-membro, cujas frotas mercantes combinadas constituam no menos que 35% da arqueao bruta da frota mercante mundial, a tenham assinado sem reservas quanto a sua ratificao, aceitao ou aprovao. At julho de 2009, apenas 18 pases ratificaram ou aderiram Conveno Internacional, representando aproximadamente 15,36% da arqueao bruta da frota mercante mundial (IMO, 2009), conforme mostrado no Grfico 1.

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Nmero de Pases
40 30 20 10 0 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10

Grfico 1. Fonte: IMO, 2008. Elaborado por Alexandre de Carvalho Leal Neto, com apoio de Maria Evelina Menezes de S

No grfico 1, est representada a evoluo do Nmero de Pases que aderiram ou ratificaram (18 pases, e o limite de 30 pases ilustrado por linha tracejada vermelha). J no Grfico 2, representada a evoluo Percentual da Frota (arqueaes brutas equivalentes de aproximadamente 15,36%, sendo ilustrado o limite de 35% por linha tracejada vermelha).

Percentual da Frota
40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10

Grfico 2 Percentual da Frota. Fonte: IMO, 2009. Elaborado por Alexandre de Carvalho Leal Neto, com apoio de Maria Evelina Menezes de S
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No Quadro 1, so listados os 18 pases que ratificaram ou aderiram Conveno e suas respectivas frotas combinadas.

Quadro 1 Pases que aderiram ou ratificaram a Conveno Internacional de Controle e Gesto de gua de Lastro e Sedimentos de Navios BWM, 2004
N de pases 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 % Arqueao Bruta 0,01 0,00 0,07 0,45 0,07 0,02 0,00 2,52 0,08 0,16 0,04 0,00 0,16 0,02 9,88 0,81 0.9946 0.0846 % Acumulado 0,01 0,01 0,08 0,53 0,60 0,62 0,62 3,14 3,22 3,38 3,42 3,42 3,58 3,60 13,48 14,29% 15.28% 15.36%

Data

Nome

Situao

22/06/05 30/08/05 02/09/05 14/09/05 13/10/05 02/12/05 05/02/07 29/03/07 11/05/07 18/05/07 21/11/07 14/01/08 18/03/08 15/04/08 18/09/08 24/09/08

Maldivas So Cristvo e Neves Sria Espanha Nigria Tuvalu Quiribati Noruega Barbados Egito Serra Leoa Qunia Mxico frica do Sul Libria Frana

Ratificou Aderiu Ratificou Ratificou Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu Aderiu

19/12/2008 Antgua & Barbuda 15/01/2009 Albnia

Fonte: IMO, 2009. Adaptada por Maria Evelina Menezes de S

At a Conveno entrar em vigor, cada navio deve manter suas anotaes das operaes com lastro em dirios de bordo e, tambm, a apresentao, em cada porto de escala, de um relatrio de informaes sobre gua de lastro existente a bordo.

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Na espera da concluso, votao e subsequente homologao da nova Conveno sobre gua de lastro, a IMO, em mbito internacional, aps estudos e consultas a vrias entidades ligadas navegao internacional, publicou as suas Diretrizes para o Controle e Gesto de guas de Lastro de Navios para Minimizar a Transferncia de Organismos Aquticos Nocivos e Patgenos, por meio da Resoluo A.868 da 20 sesso do MEPC. As citadas Diretrizes incluem as seguintes medidas: 1) Minimizar a entrada de organismos durante operaes de tomada de gua de lastro, evitando: a) reas porturias onde se saiba existirem populaes de organismos nocivos; b) guas rasas; e c) a escurido, quando muitos organismos de fundo sobem superfcie; 2) Retirar regularmente dos tanques de lastro a lama e os sedimentos acumulados neles devido ao risco de conterem organismos nocivos; 3) Evitar descargas desnecessrias de guas de lastro; 4) Iniciar procedimentos de gesto de guas de lastro, os quais podem incluir: a) troca da gua de lastro em guas ocenicas, j que espcies costeiras ou porturias dificilmente sobrevivem em mar aberto, porque as suas condies ambientais so diferentes das regies perto da costa. A troca de lastro pode ser executada por meio de uma das 3 alternativas j testadas na prtica: sequencial, fluxo contnuo e diluio. b) a no descarga ou descarga mnima de gua de lastro; c) descarga de gua de lastro para estaes de recepo e tratamento em terra.

Por outro lado, uma alternativa para minimizar o risco da bioinvaso dotar os navios de sistema de tratamento da gua de lastro.

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Mas,jexistealgummtodode tratamentoquepoderiaser instaladoabordodonavio AlmiranteMexilhoparatentar eliminaralgumaespcieextica queestiverabordo?

Sim. Existem alguns mtodos de tratamento que esto sendo testados e alguns j comercializados com a autorizao da IMO; dentre esses mtodos de tratamento, destacam-se estudos sobre a viabilidade de um ou mais dos seguintes mtodos: a) tratamento por filtragem mecnica e/ou centrifugao por ciclones; b) tratamento qumico por emprego de biocidas; c) tratamento fsico por exposio ao infravermelho ou ao ultravioleta; d) tratamento fsico por aplicao de eletrlise, com insero de ons de prata ou cobre, ambos letais aos seres vivos; e) tratamento por fervura das guas de lastro, usando-se o calor gerado pelos motores ou pelo vapor dos navios; f) tratamento por deaerao das guas de lastro ou insero de oznio (biocida natural).

Cabe frisar que nenhum destes mtodos 100% eficiente, sendo assim, muito comum o uso de mtodos combinados para tentar impor maior segurana ao processo de tratamento da gua de lastro.

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QuaisasetapasparaqueaIMO permitaqueumnovomtodo sejadisponibilizadoparaa comunidademartima?

A liberao comercial de qualquer alternativa de tratamento de gua de lastro passa por diversos trmites impostos pela IMO; basicamente, todo e qualquer mtodo proposto deve atender a 5 requisitos bsicos: 1. Seguro (para o navio e para sua tripulao); 2. Ser ambientalmente aceitvel (no pode causar mais impactos ambientais); 3. Ser praticvel (compatvel com o projeto do navio e com sua forma de operao); 4. Ser biologicamente efetivo (em termos de remoo e destruio dos elementos contidos); 5. Ser economicamente vivel (passvel de ser construdo em escala comercial). Atendidos esses requisitos, para que um processo de tratamento seja incorporado pela comunidade martima internacional, ele deve ser homologado pela IMO; assim, existem alguns passos que devem ser seguidos para a obteno da aprovao, conforme mostra a Figura 9.

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Figura 9 Procedimento para aprovao de sistema de tratamento de gua de lastro

Como o processo de aprovao do mtodo demora muito tempo e o problema precisa ser remediado, prioritariamente, sugere-se que os navios cumpram os procedimentos a bordo dos navios (operacionais) definidos pela IMO e pelo Estado Porto. Em conjunto com os procedimentos operacionais, deve-se buscar alguma tecnologia de tratamento disponvel tanto a bordo quanto em terra para inibir a contaminao pela gua de lastro. Como a indstria naval , provavelmente, a mais internacional, a nica forma de se resolverem assuntos relacionados a navios atravs de um sistema internacionalmente padronizado. Alm disso, diversos estudos, nas mais renomadas escolas de engenharia e universidades do mundo, esto em andamento, no intuito de encontrar uma forma eficiente, prtica e barata de se tratar a gua de lastro ainda a bordo dos navios; entretanto, enquanto no se encontra a soluo, no se descarta a possibilidade de a gua de lastro ser tratada em terra, nos portos. Embora polmica18, essa uma alternativa que est sendo avaliada pelos EUA. Alguns estudos foram conduzidos para avaliar essa possibilidade, para
18 Essa alternativa polmica, pois alguns autores apresentam vantagens e desvantagens relativas a sua utilizao. Basicamente, as principais vantagens referemse ao melhor controle e monitoramento do tratamentoequalidadedaguatratada.Aguadelastropodesertratadaemestaesdetratamentode esgotosanitrio.Podetambmoferecermelhorcondiodeseguranatripulaoquenoficaexporta aodeprodutostxicosnemaocontatocomaguadelastro.Almdisso,muitosnaviospodemnoter condiesdeutilizarsistemasdetratamentoabordo,easestaesemterrapodematenderessesnavios. As desvantagens referemse necessidade de tanques de armazenamento da gua de lastro, bem como tubulaes para captao da gua. Alm disso, portos congestionados podem sofrer com aumento dos tempos operacionais dos navios no bero. Pode ainda haver problemas para encontrar reas disponveis parainstalaesdasestaesdetratamento. 49

os portos de Milwaukee e Baltimore e o terminal para navios de cruzeiro da Califrnia.

AIMOcontinuaimplementando medidasparaqueasaes internacionaissejamintegradas?

Sim. Isso tem sido um dos fatores mais significativos no sucesso da IMO, em seus mais de 50 anos de atividade. Tentar evitar a adoo de medidas unilaterais pelos Estados-membro da Organizao imprescindvel para o sucesso de qualquer regime regulatrio que pretenda se estender navegao; por essa razo, na espera da concluso da primeira Conveno Internacional sobre o assunto, a grande maioria dos pases-membro da IMO adota, em carter temporrio, as Diretrizes da Resoluo A.868 da IMO quanto questo da gua de lastro. No obstante, em virtude de graves situaes j enfrentadas ou previstas acontecerem devido ausncia de uma regulamentao internacional, vrios pases e portos individuais (por iniciativa prpria) j desenvolveram, ou esto desenvolvendo, legislaes locais; por exemplo, Austrlia, Canad, Estados Unidos, Chile, Nova Zelndia e Israel, como tambm os portos de Buenos Aires, Scapa Flow (Esccia) e Vancouver (Canad).

6.1COMOESSEASSUNTOTRATADOEMOUTROS PASES?

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Querdizerqueospasesno estoesperandodebraos cruzadosatqueaconveno sejaassinada?

Exatamente. Diversos pases, inclusive o Brasil, esto adotando medidas para minimizar os riscos causados pela gua de lastro; a seguir, so apresentadas algumas das principais iniciativas que esto sendo adotadas: NOVA ZELNDIA Tem um grande programa de gesto de gua de lastro. Todos os navios que atracam em seus portos so obrigados a ter um plano de gerenciamento de gua de lastro. So impostas penalidades para navios que forneam informaes incorretas em relao troca da gua de lastro que podem chegar a 12 meses de priso e/ou multas de 50,000NZ$ para o comandante e 100,000NZ$ para a companhia de navegao. AUSTRLIA Em 2001, a Austrlia introduziu o seu programa de gerenciamento de gua de lastro visando a reduzir o risco de introduo de pestes marinhas no pas via gua de lastro de navios. Os requerimentos da legislao em vigor esto em consonncia com a Conveno Internacional de gua de Lastro da Organizao Martima Internacional (IMO): o Todos os navios vindos do exterior que planejam despejar gua de lastro em reas litorneas da Austrlia (at 12 milhas nuticas da costa) so obrigados a gerenciar essa gua de acordo com os requerimentos da legislao em vigor, que so: A. A descarga de gua de lastro de alto risco em portos australianos ou dentro das 12 milhas nuticas do pais proibida; B. Todos os navios trazendo gua de lastro captada fora da Austrlia so considerados gua de lastro de alto risco;

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C. Todos os navios oriundos de portos internacionais so obrigados a declarar (entre 12 e 96 horas antes da atracao em porto australiano) todos os detalhes em relao gua de lastro a bordo, por exemplo: coordenadas geogrficas do local em que a gua foi captada, inteno de descarga e a forma usada para gerenciar a gua de lastro a bordo; o Sua legislao aceita as seguintes formas de gerenciamento da gua de lastro com fins de descarga em portos australianos: a) transferncia entre tanques; b) mtodo da troca sequencial (descarregar/captar); c) mtodo do escoamento dos tanques com gua ocenica; ou d) mtodo da diluio; o Depois de receber as declaraes de gerenciamento de gua de lastro dos navios, o Departamento de Quarentena emite uma Advertncia ao navio dizendo se este est ou no autorizado a descarregar gua de lastro; o Assim que os navios ancoram em portos australianos, o Departamento de Quarentena inspeciona os navios para conferir a autenticidade das informaes declaradas anteriormente pelo Comandante ou pelo Imediato (Chief Officer); o Se a declarao no for correta, o navio ser proibido de descarregar sua gua de lastro. Os responsveis pelo navio podem ainda ter que responder legalmente pelo incidente e pagar multas. Como as declaraes de gua de lastro tm de ser obrigatoriamente assinadas pelo Comandante ou pelo Imediato, elas so usadas em tribunais como evidncias legais; o No momento, o governo australiano est desenvolvendo um sistema nacional para prevenir a transferncia de pestes marinhas j estabelecidas e/ou espcies marinhas locais entre portos domsticos. O estado de Victoria possui esse tipo de legislao desde 2004, reproduzindo as mesmas obrigaes existentes na legislao federal. Tanto a legislao federal como a estadual so mantidas com taxas cobradas aos navios quando estes visitam a Austrlia ou um dos portos do estado de Victoria.
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 ESTADOS UNIDOS Em 25 de novembro de 2008, a Corte Americana cedeu o direito de os estados, como Michigan, regularem sobre a operao da gua de lastro. Michigan foi o primeiro estado a estabelecer regras para operao da gua de lastro. Existem requisitos que so estabelecidos pelos estados, tais como Califrnia, Washington, Oregon e Oakland. o Na Califrnia, alm de os navios cumprirem os procedimentos estabelecidos pela IMO, tanto para viagens de longo curso quanto para cabotagem, eles tm de manter o plano de gerenciamento de gua de lastro e de pagar uma taxa de verificao no primeiro porto de parada; o mesmo se aplica aos outros estados. o O controle feito pela Guarda Costeira, que pode aplicar multas que variavam de US$ 250.000,00 (individual) at US$ 500.000,00 por dia, podendo o comandante ainda cumprir a pena de at 12 anos de priso. CANAD Esse pas tem um plano de gesto de gua de lastro muito intenso, em que os inspetores dos navios vo a bordo para fazer testes da qualidade da gua de lastro. O teste que eles aplicam relativamente simples, ou seja, eles coletam uma pequena amostra da gua de lastro dos tanques dos navios e medem sua salinidade atravs de um refratmetro; se a salinidade da gua do tanque for maior do que 35 PPS, significa que o navio cumpriu o procedimento de trocar a gua de lastro no oceano. Em caso de infraes, so aplicadas multas aos navios. COLMBIA Na Colmbia, a gesto da gua de lastro est sendo realizada por um grupo regional do Globallast, que o principal rgo de comunicao e consulta para pesquisas relacionadas gua de lastro. Esse grupo est encarregado de criar estratgias e um plano de ao para implementar os requisitos da conveno de gua de lastro; alm disso, est encarregado de fortalecer os mecanismos de intercmbio com outros pases sobre informaes do ambiente marinho e sobre as medidas de preveno e controle tomadas por pases da regio. ARGENTINA Foi elaborado um projeto em parceira com as Naes Unidas, PNDU Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento para conservao da diversidade biolgica e
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preveno da contaminao marinha na Patagnia. Foi um projeto de 2 anos, e foram monitorados o deslastre em vrios portos do pas. Atualmente, a Argentina vem trabalhando para cumprir as diretrizes internacionais, alm de capacitar todo pessoal da Prefeitura Naval para a gesto da gua de lastro dos navios. URUGUAI O pas tambm vitimado pela invaso do mexilho dourado. Esto sendo realizados estudos para determinar a distribuio das espcies invasoras no pas. Identificou-se o mexilho dourado nos rios Uruguai, Negro, Prata, Santa Lucia e Lagoa Mern. Os estudos iniciaram-se em 2000, por um grupo de pesquisadores da Faculdade de Cincias, na rea de oceanografia. JAMAICA vitima do mexilho verde, que tem causado srios impactos no pas. Esse mexilho colonizou primeiro o porto de Kingston, alterando o ecossistema local. Atualmente, a Fundao Ambiental da Jamaica, a Universidade de West Indies e o Instituto da Jamaica fundaram o primeiro projeto de gesto da gua de lastro. PERU As autoridades nacionais esto diretamente envolvidas na gesto da gua de lastro dos navios, por exemplo: a Guarda Costeira e a Direo Geral das Capitanias, O Instituto do Mar do Peru, bem como a Direo Geral de Sade Ambiental DIGESA. O Peru tem desenvolvido diversos programas de capacitao para que os inspetores possam lidar com as espcies invasoras. Esses programas so realizados em parceira com as Universidades, com os Institutos de pesquisa e com o pblico em geral.

6.2COMOESSEASSUNTOTRATADONOBRASIL?
Aqui, a gesto da gua de lastro responsabilidade da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. Ela est plenamente ciente dos problemas ocorridos em vrios locais da costa brasileira, e, no aguardo da entrada em vigor da Conveno Internacional, emitiu a NORMAM-20
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Autoridade Martima 20), disponvel no site www.dpc.mar.mil.br. A NORMAM-20 estabelece que todos os navios devem realizar a troca ocenica antes de entrar em um porto brasileiro, procedimento que deve ser informado ANVISA e Capitania dos Portos, seguindo os mesmos parmetros estabelecidos pela IMO atravs da Conveno.

(Norma

da

Masosparmetrosestabelecidos pelaNORMAMnodeveriamlevar emcontaosaspectosregionais brasileiros,como,porexemplo,a regioAmaznica?

Sim; por isso, a NORMAM-20 estabelece parmetros diferenciados para a operao na regio amaznica: navios oriundos de viagens internacionais devem realizar duas trocas de gua de lastro; isso se deve s caractersticas do local, que apresenta trechos com ecossistema bastante frgil, e tambm porque ocorre nessa regio o escoamento dos rios no mar, o que pode gerar uma similaridade ambiental muito grande no local, devido maior salinidade da gua nesses trechos. Assim, para navios que adentrarem o rio Amazonas, a primeira troca deve ser realizada nos padres da IMO; a segunda, deve ser realizada em Macap, onde a gua dos tanques deve ser reciclada apenas uma vez. Os navios que entram pelo rio Par devem fazer a troca a 70 milhas da costa, entre Salinpolis e a Ilha do Mosqueiro.

ComoonavioAlmirante Mexilhopodeinformara MarinhaBrasileiraquetemgua delastroebordo?

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Todo navio que chegue em qualquer porto brasileiro deve enviar para os rgos fiscalizadores (Marinha do Brasil e Anvisa) o relatrio de gua de lastro, o qual deve ser enviado para as autoridades 24 horas antes de o navio chegar ao porto. Entretanto, navios de guerra, navios supply boat, barcos de pequeno porte e navios com lastro segregado so excludos desta regulao.

Quemdevepreencheresterelatrio?Quem oresponsvelpelasinformaes?Oque contmdedadosorelatriodeguade lastro?

O responsvel pelo contedo apresentado no relatrio o Comandante do Navio, que deve preench-lo e assin-lo, atestando a veracidade das informaes. Caso exista alguma discrepncia entre os dados contidos no relatrio e a qualidade da gua nos tanques, O Comandante responsabilizado. Um exemplo do relatrio mostrado nas Figuras 10, 11 e 12.

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19

Figura 10 Formulrio de gua de lastro em branco fornecido pela Marinha do Brasil

19 Porserumdocumentointernacional,oformulrioescritoepreenchidoemingls. 57

guadelastroestruturadorelatrio 1.INFORMAODONAVIO Tipo: Nomedaembarcao: NmeroIMO: TonelagemBruta: Dono: CallSign: DatadeChegada: Bandeira: Agente: ltimoPortoePas: PortodeChegada: PrximoPortoePas: 3.TANQUESDEGUADELASTROPlanodegerenciamentodeguadelastroabordo?SIM___NO___PlanodeGerenciamentoImplementado?SIM___NO___ NmeroTotaldeTanquesdelastroaBordo:______________NdeTanqueslastreados:_____________SENOHLASTROVPARAN.5. N.DeTanquescomTrocadelastro:____________________N.DeTanquessemtrocadeLastro:_____________________ 4.HISTRICODEGUADELASTRO:REGISTRODETODOSOSTANQUESQUESEROLASTREADOSNOPORTODECHEGADA;SENENHUMVPARAN.5. RECURSOSDEGUADELASTRO TROCADEGUADELASTRO Tanques/ Diluio(1),PassagemdeFluxo(2)ouVazio/Recarga(3) Carregados (mltiplosrecursospor guaLastro Portoou Volume Tempo Salinidade DATA PontoFinal Volume %Troca Profundi DATA tanquelistados mtodode DDMMAA Lat/Long (unidades) (unidades) (unidades) DDMMAA Lat/Long. (unidades) dade(m) separadamente) Troca (m)

UnidadesEspacficadas: TotaldeguadeLastroaBordo: CapacidadeTotaldeguadeLastro:

DESCARGADEGUADELASTRO DATA DDMMAA Portoou Lat/Long Volume (unidades) Salinidade (unidades)

CdigosdosTanquesdeLastro:Piquedevante=PA,Piqueder:PR;DuploCasco=DC;Asa=AS;Carregamento:CM;Other=O

Figura 11 Formulrio de gua de lastro traduzido para o portugus

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Figura 12 Modelo de um formulrio de gua de lastro preenchido

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Comofeitaachecagemdasinformaescontidas nesteformulriodeguadelastro?

O mtodo empregado pelo rgo fiscalizador para verificar a veracidade dos dados informados no relatrio a avaliao do livro de registro de gua de lastro, que indica o local em que a gua foi coletada atravs das coordenadas geogrficas citadas, bem como atravs de coleta de amostra da gua de lastro.

Qualoprincipalparmetroidentificaoda qualidadedaguadelastro?

O principal elemento para medir corretamente o local em que a gua de lastro foi coletada a salinidade, pois a salinidade da regio costeira menor, quando comparada com a gua no meio do oceano.

Masissosignificadizerqueoriscoestassociadoa guacoletadanaregiocosteira,enodomeio ocenico?

Sim, porque a gua do porto em que se faz a coleta, geralmente, apresenta uma salinidade menor do que a da gua do meio do oceano, bem como o porto onde a gua ser despejada. Assim, se uma espcie encontrar um ambiente parecido, em relao salinidade, temperatura e nutrientes, ela pode se estabelecer no novo local; da, a importncia de se medir a salinidade da gua a bordo do navio.

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Deve-se, ainda, chamar a ateno para essa problemtica na regio amaznica, pois trata-se de uma regio muito sensvel, e uma bioinvaso pode gerar srios problemas, dada a biodiversidade local. Como a prpria fauna aqutica da regio no bem conhecida, deve haver uma preocupao muito grande; por isso, o navio que adentra esses rios precisa atender a critrios especficos estabelecidos pela Normam-20.

6.2.1GESTODAGUADELASTROPELOSPORTOSE PELOSNAVIOS
A responsabilidade da gesto da gua de lastro deve ser de todos os envolvidos no processo; assim, os portos no devem se eximir da responsabilidade em relao gua de lastro despejada pelos navios que atracam em sua jurisprudncia, bem como os rgos fiscalizadores devem ter a responsabilidade de garantir que os navios cumpriram o procedimento de controle e gesto da gua de lastro. Diante da problemtica, as aes devem ser integradas, e no isoladas. Diantedasexignciasdegestodaguade lastro,oqueonavioAlmiranteMexilhodeve terabordo,emcasodeumafiscalizaoda marinha?

Algumas medidas de gesto de gua de lastro devem ser adotadas apenas pelos navios; outras, pelos portos da tomada ou da descarga da gua de lastro; e, em alguns casos, uma combinao das duas alternativas. Baseados na Conveno e nas Diretrizes da IMO, os portos devem desenvolver Planos de Gesto de gua de Lastro do Porto; nesses Planos, devem ser detalhadas as exigncias e aes a serem cumpridas pelos navios que entrarem no porto, e devem constar dados sobre o porto, levantamento de dados biolgicos bsicos da rea porturia e avaliao de risco da gua de lastro. De acordo com a NORMAM-20/DPC, os navios devem ter a bordo um Plano de Gerenciamento de gua de Lastro, com o propsito de fornecerem procedimentos seguros e eficazes para esse fim; esse Plano, que especfico para cada navio, documenta todas as informaes relativas s aes a serem
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empreendidas pelo navio em relao gua de lastro, como a no liberao, as trocas e os tratamentos a bordo, se ocorrerem. Existem poucas experincias quanto s estratgias e Planos de Gesto de gua de Lastro de Portos, o que pode ser relacionado falta de orientao governamental para o setor porturio e falta de reconhecimento dos graves problemas associados gua de lastro. Entretanto, pases como Nova Zelndia, Austrlia e Estados Unidos tm avanado no desenvolvimento de Planos de Gesto de gua de Lastro.

NoBrasil,hregistrosdisponibilizadosaopblico contendoinformaesrelativasguadelastro deoutrosnaviosequalidadedaguadaregio costeiradosportosbrasileiros?Comopodemos compararosdadosrelativosqualidadedagua donavioAlmiranteMexilhocomosdaguade outrosnaviosvindosdaregiodaChina?

Os registros que existem no Brasil no so disponveis para consultas prvias. O problema que as dificuldades de coleta de amostras para anlise da biota existente na gua de lastro e de acesso s informaes sobre a troca de gua de lastro tm levado muitos pesquisadores a desistirem de realizar suas pesquisas. No existe, no Brasil, nenhum banco de dados disponvel para que as informaes possam ser confrontadas. Nos EUA, existem bancos de dados disponveis na internet, a partir dos quais qualquer pessoa pode identificar a origem das espcies que foram identificadas na gua de lastro. Antes do estabelecimento da NORMAM-20, alguns estudos foram realizados pela Anvisa e por outros pesquisadores no intuito de examinar alguns navios em portos brasileiros.

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QuemestudaesseproblemanoBrasil? Essesestudossopblicos?Quais foramosprincipaisresultados encontradosnessasanlises?

Basicamente, pode-se dizer que os grandes pesquisadores desse assunto encontram-se nas universidades brasileiras, bem como em rgos do governo. Existem estudos pblicos, desenvolvidos por pesquisadores e universidades, que apontam os resultados, contidos nos formulrios entregues aos rgos fiscalizadores, das anlises da gua coletada nos tanques de lastro. Alguns desses estudos se prestaram a analisar o contedo dos formulrios entregues Marinha pelos comandantes dos navios no perodo de 2000 a 2002, revelando os seguintes problemas: Grande parte dos formulrios foi preenchida incompleta e/ou incorretamente; diferentes tipos de formulrio; diferentes unidades utilizadas (algumas vezes, revelando falta de informao da unidade); falta de dados (data de chegada, nome e posto do oficial responsvel); diferentes combinaes de tanques na coleta e na descarga da gua de lastro; cpias ilegveis, escrita incompreensvel; dados incoerentes entre as diferentes sees do formulrio (nmero de tanques e/ou volumes) e confuso no campo sea height (m) entre a profundidade em que ocorreu a troca da gua de lastro e a altura da onda. Outro estudo realizado junto aos formulrios apresentados ao porto de Itaja apresentou os seguintes problemas: Dos 808 formulrios analisados, apenas 39 continham dados sobre deslastre, em que 11 no declaram ter feito troca ocenica; 9 no possuam a origem do lastro (coordenadas) e 1 no possua qualquer coordenada de origem e troca; Do total de 270 formulrios, (33,42%) apresentavam declarao de que haviam realizado a troca ocenica. Utilizou-se como procedimento de validao do local da troca uma anlise das coordenadas geogrficas contidas no relatrio, e concluiu-se que, do total de 270 declaraes de troca, 45% das coordenadas indicavam locais junto costa, prximo de ilhas, dentro de baas
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e enseadas, sendo que em um dos casos o navio estava aproximadamente 450 km terra a dentro.

Outro estudo realizado pela Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria Anvisa, em 2003, apresenta os resultados de 99 amostragens de gua de lastro de navios em 9 portos brasileiros; segundo ele, foi verificado que 62% das embarcaes cujos comandantes declararam ter efetuado a substituio da gua de lastro em rea ocenica, conforme orientao da IMO, provavelmente no o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possurem gua de lastro com salinidade inferior a 35. Alm disso, durante o desenvolvimento do Programa Global de Gerenciamento da gua de Lastro Globallast no Brasil, realizaram-se amostragens de gua de lastro nos tanques de navios que atracaram nos Terminais Porturios de Ponta do Flix e foram identificados problemas operacionais para a realizao desse tipo de procedimento a bordo dos navios durante o processo de atracao. Segundo os pesquisadores, a primeira dificuldade foi acessar os tanques de lastros dos navios, j que nem todos os acessos aos tanques encontravam-se no convs, pois existem tanques cujo acesso se d por elipses que se localizam nos pores de cargas. Muitos navios tm tanques onde o acesso deve ser realizado por tubos sinuosos de sondagem, de forma que no se pode introduzir nenhum equipamento a fim de coletar amostras. O registro dessas informaes muito importante para mostrar o que se pode melhorar no controle e gesto da gua de lastro no Brasil.

6.3.ASITUAOAINDAPREOCUPANTE?
Vimos que os esforos existem e que a comunidade internacional mobilizouse para gerenciar o problema; contudo, nem todos os pases seguem risca o controle e a gesto da gua de lastro, o que traz uma grande vulnerabilidade ao meio ambiente.

Seconsiderarmosoquefoiexposto anteriormente,asituaonoBrasil realmentepreocupante?

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Sim. A situao no Brasil, particularmente, preocupante e mostra que ainda existe muita coisa a ser feita. Cabe destacar que o porto de Santos um esturio poludo, assim como a Baa da Guanabara; que a Lagoa dos Patos de gua doce e que Angra dos Reis e a Baa de Todos os Santos so muito abertas para o mar, no oferecendo as mesmas condies da Baa de Paranagu, mais abrigada, razo pela qual a ltima de suma importncia para a continuidade das espcies pescadas ao longo do litoral do Brasil. Uma grosseira estimativa indica que, na Baa de Paranagu, so despejadas cerca de 10.000.000 m3 de gua de lastro por ano, em consequncia da necessidade de os navios que l operam entrarem lastrados, no s por questes de estabilidade e navegabilidade, como tambm para poderem caber sob os Ship Loaders (Torres de Embarque) do complexo exportador de produtos agrcolas. Existe, pois, um perigo latente e iminente de as guas dessa Baa de Paranagu serem contaminadas, a qualquer poca, por despejo de elementos nocivos estabilidade do atual ecossistema, o que s pode ser evitado se existir uma forma capaz de assegurar que a gua de lastro, das mais variadas procedncias, esteja livre de organismos exticos e de patgenos. Por outro lado, um estudo realizado para avaliar a similaridade ambiental entre portos brasileiros mostrou que muitos deles so muito similares, em relao a salinidade, temperatura e nutrientes, o que certamente pode ser uma porta aberta para a migrao de espcies.

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7. GERENCIAMENTODAGUADE LASTRONOSNAVIOS
Uma questo muito importante a gesto da gua de lastro a bordo dos navios, uma vez que eles que captam a gua do mar. O ideal seria se todos os navios j chegassem nos portos com sua gua de lastro livre de qualquer possvel invasor, o que ainda no possvel, mas o desejo de todos os que militam nessa rea. Para que esse desejo possa se concretizar, existe uma corrida com vistas a desenvolver um sistema 100% eficiente, capaz de eliminar as espcies invasoras. No intervalo entre realidade e sonho, buscamse solues paliativas que minimizem o problema.

Segrandepartedosnaviosnotemsistema detratamentoabordo.Comoreduzirorisco debioinvaso?Serquenopossvel controlarosriscosimpostospelasespcies invasoras?OnavioAlmiranteMexilho umaarmacontraomeioambiente?

Vamos com calma. Realmente, quase todos os navios no dispem de sistema de tratamento de gua de lastro, mas existem algumas alternativas para gerenciar a gua de lastro a bordo dos navios, como a transferncia entre tanques, troca sequencial, transbordamento da gua pelo convs e a diluio, que consiste no despejo da gua pelo fundo do casco; cada uma dessas alternativas ser apresentada sucintamente a seguir.

1 TRANSFERNCIAENTRETANQUES Navios trazendo gua de lastro classificada como de alto risco podem utilizar a transferncia de lastro entre tanques como uma opo de manejo de
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gua de lastro; dessa forma, a gua de lastro mantida no navio juntamente com o novo carregamento a ser transportado.

2TROCASEQUENCIALOUOCENICA
Este mtodo implica em esvaziar os tanques de gua de lastro que contm gua de alto risco em alto-mar antes de ench-los novamente com gua limpa de reas profundas. muito importante que a mistura atingida por tal mtodo no contenha mais do que 5% de gua de lastro considerada de alto risco (gua de lastro residual), sendo:
PxT TS = V x100

O resultado de TS tem de ser maior que 95%, no qual: TS = troca sequencial; P = capacidade da bomba; T = tempo de operao da bomba; V = volume de gua de lastro existente no tanque. O volume residual calculado como:
R = Vx0.05

em que: R = gua residual depois da troca sequencial; V = volume de gua de lastro existente no tanque.

3 ESCOAMENTO DOS TANQUES COM GUA OCENICA TRANSBORDAMENTO

No mnimo 300% (da capacidade mxima dos tanques) de gua limpa de reas ocenicas profundas deve ser bombeada para dentro de cada tanque de lastro at atingir o nvel mnimo de 95% de troca volumtrica. At mesmo quando, ao iniciar a operao de escoamento dos tanques, um tanque est
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apenas parcialmente cheio de gua de lastro de alto risco, ele deve ser bombeado a 300% de sua capacidade mxima. A capacidade de 300% comea a ser medida quando a gua limpa de reas ocenicas profundas comea a entrar no interior do tanque, e no quando o tanque comea a derramar; essa capacidade pode ser calculada pela seguinte expresso:
Vtx 3 E= P

em que: E = escoamento dos tanques; VT = volume total do tanque de lastro; P = capacidade da bomba. Essa equao resultar no tempo necessrio para que as bombas cheguem a 300% de troca.

4DILUIO
Alguns navios (geralmente petroleiros) possuem bombas extras para gua de lastro; em alguns deles, a gua de lastro pode ser bombeada para dentro do tanque por um lado e bombeada para fora pelo outro lado do tanque simultaneamente. Este mtodo difere do anterior por usar 2 bombas de lastro ao mesmo tempo. A similaridade est nos 300%, ou seja, cada tanque deve ser bombeado a 300% de sua capacidade mxima; basicamente, a gua de lastro injetada pelo convs e extravasada pelo fundo do casco.

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Seexisteessasalternativasaindaexiste umaesperanaparaomeioambiente enquantonoseencontrauma alternativa100%vivel.Masqualmtodo deveserescolhido?

Sim. Existe uma grande esperana para o meio ambiente se todos os navios realizarem o procedimento de trocar a gua de lastro, pois, quando a gua trocada, substituda a gua da regio costeira, menos salgada, por uma gua com salinidade maior; como, em geral, os organismos da regio porturia no resistem a salinidades maiores, o risco minimizado. O problema assegurar que esses procedimentos so realmente realizados pelos comandantes dos navios. Isso porque existe um custo associado toda vez que o navio tem a necessidade de acionar as bombas de gua de lastro. Para realizar o procedimento, necessrio consumir combustvel, custo com o qual ningum quer arcar. Mas, diante da situao atual, no existe outra alternativa para garantir um mnimo de segurana ao meio ambiente, em funo da gua de lastro. A escolha do melhor mtodo fica a carga do comandante do navio, porm, no momento da escolha, so levados em conta o tempo de durao da viagem, o volume de lastro a bordo, a condio ambiental e a quantidade de energia que ser consumida para realizar o procedimento. Nesse contexto, existe um problema principalmente para os navios que realizam curtas viagens, mas que contm um grande volume de gua de lastro a bordo, pois pode ocorrer de, dependendo do mtodo escolhido, chegarem ao porto de destino sem terem conseguido trocar toda a gua.

QuerdizerseoAlmiranteMexilhotrocoua guadelastrocaptadanomeiodooceano elenoapresentariscoaomeioambiente, podendodespejlalogoquechegarao portodeSantos?

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No, primeiramente, ele precisa da autorizao do rgo Fiscalizador. Mas, caso ele tenha de fato realizado esse procedimento corretamente, reduzir o risco de bioinvaso em 90%, em relao a um navio que no tenha trocado a gua de lastro. Deste modo, se todos os navios fizerem o procedimento estabelecido pelo IMO o risco de bioinvaso ir reduzir significativamente.

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8OQUEPODESERFEITOPARA MELHORAROCONTROLEEO TRATAMENTODAGUADELASTRO?

Temos uma boa notcia: aps a vistoria do rgo fiscalizador, o navio Almirante Mexilho est liberado para despejar a gua de lastro na regio porturia de Santos; isso mostra que o comandante realmente cumpriu o procedimento de trocar a gua de lastro.

Oqueaindapodeserfeitopara melhorarocontroleemtodosos portosdoBrasil?

Para reduzir ou evitar a invaso de espcies exticas pelos tanques de lastro de navios, aes esto sendo realizadas nos ltimos anos, tais como campanhas educativas, normas e leis que incentivam a troca do lastro em regies ocenicas. Assim, entende-se que a educao a forma mais importante de conscientizar todos os envolvidos no processo sobre os riscos e problemas causados pela gua de lastro. Deve-se buscar incentivar os comandantes e tripulantes a realizarem a troca ocenica, informando-lhes que os organismos estuarinos e costeiros, habitantes de guas com menor salinidade, usualmente, no sobrevivem em regies ocenicas, com maior salinidade, e vice-versa. Embora esse seja um procedimento padro e eficiente, tem sofrido criticas em relao segurana da tripulao, por, supostamente, comprometer a estabilidade do navio. Com base nisso, 40 comandantes dos navios que atracaram nos terminais porturios do Estado do Paran, em 2007, foram questionados sobre os reais riscos da troca ocenica, por serem eles os responsveis por tal procedimento. O questionrio foi desenvolvido pela Associao de Defesa do Meio Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) e encaminhado
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pelo Sindicato das Agncias de Navegao Martima do Estado do Paran (SINDAPAR) e pelos Terminais Porturios da Ponta do Flix. A troca ocenica foi a medida mais citada pelos comandantes (87%) como sendo a melhor opo na preveno contra a bioinvaso por gua de lastro, sendo considerada excelente, muito boa e boa por mais da metade dos comandantes, conforme mostra a Figura 13, que se segue..

Figura 13 Anlise dos dados relativos opinio dos comandantes

A maioria dos comandantes (92%) afirmou no haver riscos segurana da navegao durante a troca ocenica; j os demais declararam que, quando h, so considerados pouco graves. O principal risco citado foi a perda de estabilidade do navio, sobretudo, quando o tempo no est bom. Dessa forma, conclui-se que os comandantes apoiam a troca ocenica como medida preventiva contra a bioinvaso por gua de lastro de navios, e, portanto, campanhas educativas e normas reguladoras devem continuar estimulando essa prtica. Issomostraquenaopinioquaseunnimedos comandantes,trocaraguadelastroumaboa alternativa,todavia,mesmoassim,otrabalhode conscientizaoimprescindvel.

Sim. O trabalho de conscientizao ambiental no uma tarefa simples, e a mudana de comportamento no acontece da noite para o dia. Os registros apresentados anteriormente mostram que, na realidade, o processo no to simples quanto parece.

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Podemosafirmarqueosdadosnomentem,logo, paratermoscertezadaaplicaodosprocedimentos estabelecidospelaNorman20necessriohaverum rigorosocontrole?Quempodeajudarnesseprocesso decontrole?

Sim. Tanto os armadores quanto as autoridades porturias brasileiras devem ter em mente que o problema da gua de lastro muito srio e que eles precisam implementar medidas de controle e gesto da gua de lastro descarregada no seu entorno, pois somente com o apoio de todos os envolvidos no processo que se poder minimizar o risco de uma invaso por meio da gua de lastro. Os custos das bioinvases no Brasil e no exterior so altssimos, alm de colocarem em risco todo o ambiente, a sade e a economia, principalmente, daqueles que dependem do mar para sobreviver.

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9.INICIATIVASEPROGRAMAS
No Brasil, pesquisadores organizam-se a cada 2 anos para discutirem o problema da gesto da gua de lastro, no Seminrio Brasileiro Sobre gua de Lastro; o ltimo evento ocorreu em 2008, em Arraial do Cabo, ocasio em que a ONG gua de Lastro Brasil foi apresentada a todos os participantes. Nesses seminrios so discutidos os principais problemas e as aes que devem ser tomadas para se garantir uma melhor gesto da gua de lastro. No litoral norte do Paran, O Projeto gua de Lastro vem sendo desenvolvido pela ONG ADEMADAN (Associao de Defesa do Meio Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina). Inicialmente, a parceria foi feita com os Terminais Porturios da Ponta do Flix S. A. (2004 a 2008); atualmente, o projeto realizado no Terminal de Contineres de Paranagu, em parceria com a Universidade Federal do Paran e com as Faculdades Integradas Esprita. Tal projeto visa a monitorar o cumprimento da troca ocenica por meio da anlise da salinidade dos tanques e a prevenir a bioinvaso por gua de lastro de navios, tendo na Educao Ambiental a ferramenta para auxiliar na conscientizao dos comandantes dos navios a realizarem esse procedimento. Na Universidade de So Paulo, o Instituto Oceanogrfico tem desenvolvido muitas pesquisas sobre o monitoramento e identificao de espcies presentes na gua de lastro; a Universidade Federal do Maranho tem pesquisado formas alternativas para lidar com um caranguejo invasor que est trazendo grandes prejuzos aos pescadores da regio; a Universidade Federal do Esprito Santo tambm est desenvolvendo pesquisas para identificar novas espcies invasoras provenientes da gua de lastro de navios que atracam nos portos do estado. A criao da ONG gua de Lastro Brasil, em 2008, foi uma iniciativa importante como elemento de divulgao e conscientizao sobre o problema. Outras associaes ainda podem ser criadas com o objetivo de lidar com o fenmeno.

Oqueaindapodeserfeitocomrelaoao assuntonoBrasil?

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Um passo importante que deve ser implementado no Brasil o banco de dados on-line com registro da qualidade da gua despejada pelo navios nos nossos portos. A publicao desses dados muito importante para que pesquisadores, professores, estudantes e as tripulaes possam identificar reas de risco e prover um cuidado especial com a gua de lastro captada antes de despej-la nas guas brasileiras. Cursos de Gesto Ambiental Porturia poderiam ser difundidos com o objetivo de conscientizar os agentes porturios dos riscos causados pela gua de lastro. Centros de pesquisas focados no assunto deveriam ser criados no pas, para identificar espcies e estudar formas alternativas para tratar a gua de lastro. Existe um mercado fabuloso para aqueles que desenvolverem tecnologias que atendam aos 5 requisitos bsicos para ser implementada: ser seguro para o navio e sua tripulao, ser ambientalmente aceitvel, ser praticvel, ser biologicamente efetiva e ser economicamente vivel. OBrasilestnorumocertocomrelaoao controledaguadelastro?

Sim. Mas ainda precisa ser mais rigoroso no controle, para evitar que os eventos apresentados anteriormente ocorram novamente.

MasoqueaconteceucomonavioAlmirante Mexilho?

Como o navio tinha realizado a troca ocenica da gua de lastro, foi vistoriado pela Marinha do Brasil e liberado; assim, atracou no porto, despejou a gua de lastro de forma segura, carregou sua carga e partiu para uma nova misso, com destino a outro porto mundo afora.

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10REFERNCIASBIBLIOGRFICAS
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11APRESENTAODOSAUTORES DESTETRABALHO
Este trabalho foi idealizado e elaborado por um grupo de pesquisadores que dedicou seu tempo elaborao desta cartilha; os responsveis por ele so listados a seguir, em ordem alfabtica:

Afonso Celso Medina Mestre em Engenharia Naval e Ocenica. Vice-Presidente da gua de Lastro Brasil. Alejandro Paulo Annichini Coordenador e Diretor de Proteo Ambiental da Prefeitura Naval Argentina. Eliane Be Boldrini Mestra e Doutora em Educao (UFPR). Atualmente Professora Pesquisadora das Faculdades Integradas Esprita e Coordenadora de Projetos da ONG ADEMADAN. Foi Consultora Ambiental nos Terminais Porturios da Ponta do Flix (Porto de Antonina). Tem atuado nas reas de Gesto Ambiental Porturia e de Planejamento de Dragagens Porturias. Geert Jan Prange Engenheiro Naval. Vistoriador Nutico credenciado por Sociedades Classificadoras e por Administraes Martimas de Bandeira; Consultor contratado pela IMO Organizao Martima Internacional para elaborao de mdulos do curso Train-Sea-Coast do programa Globallast; participante da elaborao da NORMAM-20 da DPC; Presidente da Sociedade Amigos da Marinha do Paran SOAMAR/PR.
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Keili Maria Cardoso de Souza Mestra e Doutora em Cincias Biolgicas (Microbiologia) pela Universidade de So Paulo (2007). Atualmente Laboratorista na Universidade Federal de Gois. Tem experincia na rea de Microbiologia, com nfase em Microbiologia, atuando principalmente nos seguintes temas: infeco hospitalar e resistncia a antimicrobianos, anlise de guas e alimentos e epidemiologia molecular. Leticia Knechtel Procopiak Biloga. Especialista em Gesto Scio-ambiental Porturia e Mestra em Botnica (UFPR). Atualmente Doutoranda em Meio Ambiente e Desenvolvimento (UFPR) e Pesquisadora da ONG ADEMADAN. Tem atuado na rea de Gesto Ambiental Porturia, principalmente em projetos voltados preveno da bioinvaso por gua de lastro de navios, tendo a Educao Ambiental como a principal ferramenta. Maria Evelina Menezes de S Qumica Industrial, Mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente (PRODEMA/UFPE), rea de Concentrao Gesto e Polticas Ambientais com o foco em Gesto Ambiental Porturia; Especialista em Avaliao de Impactos Ambientais. Experincia profissional no OEMA de Pernambuco e, atualmente, est como Coordenadora Executiva de Gesto Ambiental do Porto de SUAPE. Marlos Jhonny Melo de Souza PhD em Manejo de Recursos Naturais. Atualmente o Gerente do Programa de gua de Lastro da Agncia de Proteo Ambiental (EPA) de Victoria, Austrlia. Gerencia a Legislao em vigor e a operao do Sistema de gua de Lastro de Victoria em atividade desde 2004. Membro do Grupo de Trabalho do Governo Federal Australiano para implementao da Conveno de gua de Lastro da IMO na Austrlia.

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Nayara Amaral Lima de Valois Mestra em Engenharia Mecnica com nfase em Naval e Ocenica pela UFPE e Especialista em Engenharia da Qualidade. Secretria da gua de Lastro Brasil. Newton Narciso Pereira Mestre em Engenharia Naval e Ocenica pela Poli-USP. Presidente da gua de Lastro Brasil. Rodolfo Celestino dos Santos Silva Engenheiro Naval e Mestrando pela Poli-USP. Conselheiro da gua de Lastro Brasil. Rui Carlos Botter Doutor em Engenharia Naval e Ocenica e Professor Titular da Poli-USP. Conselheiro da gua de Lastro Brasil. Solange Lessa Nunes Biomdica, Mestra em Microbiologia e Imunologia pela UNIIFESP/EPM e PhD. em Cincias (ICBII/USP-SP) na rea de concentrao de Perigos Microbiolgicos com foco na Gesto Ambiental Porturia. Atualmente presta servio como consultora em Avaliao de Impactos Ambientais na Secretaria do Meio Ambiente do Estado de So Paulo dentro do Ncleo Tcnico em Saneamento Ambiental (NTSA) no Departamento de Avaliao de Impacto Ambiental DAIA/EM/CETESB. Stephan Gollasch PhD em estudos sobre riscos de bioinvaso e tese sobre amostras em tanques de navios. Realizou estudos especficos no Mar Bltico e estava envolvido com o primeiro programa europeu de amostras de gua de lastro e sedimentos. Membro do International Council for the Exploration of the Sea
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(ICES), International Maritime Organization (IMO), e Baltic Marine Biologists (BMB). Possui uma consultoria independente, a GoConsult. Wesley O. Collyer Mestre em Direito das Relaes Internacionais, Meio Ambiente e Atividade Porturia (UNIVALI); Capito-de-Longo-Curso da Marinha Mercante; Juiz Civil (Suplente) do Tribunal Martimo; Inspetor-Geral da maior frota martima do Hemisfrio Sul; Professor dos Cursos de Especializao em Direito do Transporte Aquavirio e da Atividade Porturia, na UNIVALI, e de Direito Porturio no MBA em Gesto Porturia do Instituto de Capacitao Tcnica Profissional da World Shipping School (SP).

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