Anda di halaman 1dari 14

BRAKE SYSTEM (SISTEM REM)

1. URAIAN UMUM Brake system atau sistem rem mutlak diperlukan pada setiap kendaraan, karena ketika kendaraan sedang melaju dan untuk menghentikan kendaraan tersebut pengemudi harus dapat dengan mudah menghentikanya. Hal ini tidak dapat dipenuhi oleh pemutusan putaran engine ke roda melalui transmisi/cluth atau dengan jalan mematikan engine. Untuk itu brake system diperlukan. Brake system dibuat sedemikian rupa supaya dapat digunakan dengan mudah dan aman. Pada setiap roda kendaraan dilengkapi brake, dengan demikian jika diadakan pengereman semua roda dapat tertahan dan kendaraan dapat berhenti dengan baik. Tenaga pengereman antara roda depan dan roda belakang juga diatur sedemikian rupa sehingga bila kendaraan sedang melaju kearah depan dan bila dilakukan pengereman maka tenaga pengereman roda depan harus lebih kuat jika dibandingkan dengan roda belakang. Brake system dikendalikan kaki (foot brake) sedangkan yang dikendalaikan oleh tangan disebut parking brake. Untuk kendaraan-kendaraan tertentu ada yang menggunakan exhaust gas sebagai brake atau lebih populer disebut dengan exhaust brake. Media yang digunakan untuk pengereman umumnya menggunakan minyak rem. Jenis ini disebut hidrolik brake. Tetapi untuk kendaraan-kendaraan berat ada pula yang menggunakan udara sebagai media brake system, jenis ini disebut air brake (rem angin). Sedangkan untuk sepeda motor umumnya menggunakan mekanik penghubung, jenis ini disebut mechanical brake. Bila brake pedal diinjak maka media brake meneruskan tenaga tersebut kesemua roda sehingga semua roda dapat bertahan dan selanjutnya kendaraan dapat berhenti. Cara Kerja Brake System (Hidraulik Brake) Jika brake pedal diinjak maka tekanan minyak rem dari master silinder disalurkan ke semua wheel silinder.

Didalam wheel silinder tekanan tersebut menekan piston dan selanjutnya piston tersebut menekan brake shoe untuk melakukan gesekan dengan brake drum sehingga brake drum tertahan dan kendaraan dapat dihentikan. Sebaliknya bila brake pedal tidak diinjak maka tekanan didalam master silinder dan semua saluran menurun dengan demikian brake shoe kembali ke posisi semula (tidak menekan brake) oleh return spring. Untuk parking brake umunya menggunakan penghubung mekanik sebagai penyaluran tenaga untuk menggerakkan brake shoe. Bila parking brake lever (tuas rem) ditarik, tenaga tersebut diteruskan melalui mekanisme ke brake shoe sehingga brake shoe dapat menekan brake drum dan kendaraan tidak dapat digerakkan maju dan mundur. Umunya brake drum yang ditahan adalah pada kedua roda belakang, tetapi ada pula yang ditahan pada brake drum yang dipasang pada out put shaft transfer, seperti pada kendaraan SJ 410. 2. JENIS BRAKE SYSTEM Jenis brake dapat dibedakan atas : a. Menurut tenaga pengereman yang digunakan : Hydraulik brake Mechanical brake Air brake

b. Menurut konstruksinya : Drum brake Disc brake

2.1. Drum Brake Drum brake atau rem tromol adalah satu konstruksi rem yang cara menahan kendaraan dengan menggunakan brake drum (tromol rem), brake shoe (sepatu rem) dan wheel cylinder (silinder roda). Jenis brake drum yang digunakan untuk roda depan dan roda belakang tidak sama, hal ini dimaksudkan supaya brake system dapat berfungsi dengan baik dan sesuai penyesuainaya. Bagian-bagian utama drum brake dan setiap bagian :

1. Wheel Cylinder Wheel cylinder atau silinder roda berfungsi untuk menekan brake shoe ke brake drum Didalam wheel cylinder terpasang satu atau dua piston beserta seal, jumlah piston tersebut tergantung dari konstruksi drum brake. Hubungan antara piston dengan brake shoe ada yang menggunakan adjuster dan ada pula yang tidak. Sedangkan untuk mengeluarkan udara didalam saluran brake system, pada wheel cylinder dilengkapi bleeder plug. Bila brake pedal diinjak, tekanan minyak rem dari master cylinder dislurkan kesemua wheel cylinder, tekanan di dalam wheel cilinder tersebut menekan brake shoe. Bila brake pedla dilepas brake shoe kembali ke posisi semula oleh tarikan return spring. 2. Brake Shoe Brake shoe berfungsi untuk menahan putaran brake drum melalui gesekan. Karena brake shoe harus bergesekan maka bagian luar direkatkan (dikeling) dengan bahan yang tahan terhadap panas. Bahan ini biasanya terbuat dari asbes dengan tembaga atau campuran plastic. 3. Return Spring Return spring berfungsi untuk mnegndalikan brake shoe ke posisi semula (tidak menenkan) pada saat tekanan didalam wheel cylinder turun (brake pedal dilepas). 4. Backing Plate Backing plate berfungsi sebagai tumpuan untuk menahan putaran drum sekaligus sebagai tempat pemasangan komponen brake seperti wheel cylinder. Jenis drum brake : 1. Menurut kerja brake shoe a. Internal expanding Jenis ini kerja brake shoe untuk menahan drum adalah menekan dari arah dalam kearah luar. Jelas ini yang umum digunakan. piston kearah luar dan selanjutnya piston menekan

b. External expanding Jenis ini kerja brake shoe untuk menahan drum adalah menekan dari arah luar ke arah dalam. Jenis ini biasanya hanya digunakan untuk parking brake. 2. Menurut wheel cylinder terhadap brake shoe a. Uni servo type Tipe ini adalah jenis yang paling sederhana, karena pada setiap roda hanya dilengkapi dengan satu wheel cylinder dari satu piston. Tipe ini sangat baik untuk pengereman pada saat kendaraan bergerak maju, tetapi kurang baik jika kendaraan bergerak mundur. Dengan demikian tipe ini hanya digunakan untuk rem roda depan. b. Two leading single action type Tipe ini pada dasarnya hampir sama dengan uni servo type, tetapi untuk setiap roda menggunakan 2 wheel cylinder dan 1 piston untuk setiap wheel cylinder. Tipe ini sangat baik untuk pengereman pada saat kendaraan bergerak maju, tetapi kurang baik saat kendaraan bergerak mundur. Dengan demikian tipe ini sangat tepat digunakan pada rem roda depan. c. Leading and tarailing type Tipe ini hanya menggunakan satu wheel cylinder dengan dua piston untuk setiap roda. Salah satu ujung brake shoe ditumpu oleh anchor pin yang disatukan dengan backing plate. Tipe ini baik digunkan saat kendaraan bergerak maju maupun mundur. Dengan demikian tipe ini sangat tepat digunakan untuk rem roda belakang. d. Duo servo type Tipe ini hampir sama denganleading and trailing type, tetapi pada duo servo type hubungan antara salah satu brake shoe dengan brake shoe lainya mengambang (dapat bergerak kedepan/ke belakang). Tumpu brake shoe (anchor pin) ditempatkan pada kedua ujung brake shoe.

Tipe ini sangat baik untuk pengereman maju/mundur, sehingga sangat tepat untuk rem roda belakang. e. Two leading double action type Tipe ini hampir sama dengan two leading single action type, tetapi pada two leading double action type piston yang digunakan untuk setiap wheel cylinder adalah 2 piston. Tipe ini baik untuk pengereman maju dan mundur. 2.2. Disc Brake Disc brake adalah jenis rem yang dalam melakukan pengereman untuk menahan putaran roda dilakukan dengan jalan menjepit disc, karena disc disatukan dengan roda maka roda dapat tertahan. Keuntungan disc brake : Daya pengereman tetap, meskipun dilakukan pengereman berkali-kali Pendingin lebih sempurna Kemungkinan terjadinya perbedaan tekanan pengereman antara sebelah kiri dan kanan dapat dihindarkan Konstruksinya sederhana dan tidak memerlukan penyetelan

Kerugian disc brake : - Diperlukan tenaga yang besar untuk melakukan pengereman - Debu/ kotoran mudah rusak 3. MASTER CYLINDER Master silinder sebagai pusat tekanan hydraulic yang disalurkan ke semua wheel cylinder atau caliper disc brake sekaligus sebagai tempat penampungan minyak rem. Master cylinder dapat dibedakan atas : Single Master Cylinder Tandem Master Cylinder Dewasa ini sudah jarang kita jumpai single master cylinder, karena penggunaan jenis ini salah satu saluran rem terjadi kebocoran maka pegereman tidak dapat bekerja. Karena alasan tersebut maka digunakan tandem master cylinder. Didalam tandem master cylinder terdapat 2 piston dengan 2 silinder yang terpisah. Tujuan

pembuatan ini supaya tekanan yang dikeluarkan oleh tandem master cylinder menjadi 2 saluran yang terpisah pula. Demikian pula saluran rem yang menuju keroda-roda juga dipisahkan seperti dibawah ini : a. Saluran keroda depan kiri/kanan dan saluran ke roda belakang kiri/kanan. Jenis aliran ini seperti pada kendaraan SJ 410, ST 100, SL 413. b. Saluran ke roda depan kiri/belakang kanan dan saluran keroda depan kanan/belakang kiri. Jadi aliran ini seperti pada kendaraan SA 410. 4. BOOSTER Booster adalah suatu alat yang dapat membantu meringankan penginjakan brake pedal. Tenaga yang digunakan untuk meringankan diperoleh dari : Vacuum engine, disebut MASTER VAC. Udara tekan, disebut air master brake umunya hanya digunakan untuk kendaraan-kendaraan berat. Booster yang digunakan pada semua kendaraan SUZUKI menggunakan VAC. Cara Kerja Master VAC. 1. Brake pedal tidak ditekan Bila brake pedal tidak ditekan maka vacuum valve terbuka dan air valve tertutup. Dengan demikian tidak terjadi perbedaan tekanan antara ruang di depan power piston dan ruang dibelakang power piston dan power piston tertekan ke kanan, 2. Brake pedal diinjak penuh Bila brake pedal diinjak, control valve tertekan ke depan untuk menekan vaccum valve menutup dan bila diinjak lebih jauh lagi valve terbuka. Tertutupnya vacuum valve menyebabkan putusnya hubungan antara ruangan di depan power piston dengan ruang dibelakang power piston. Ruangan dibelakang power piston berhubungn dengan udara diluar, sedangkan ruangan didepan piston berhubungan dengan vacuum engine. Akibatnya power piston terisap kedepan. Gerakan ini selanjutnya menekan piston pada master cylinder. 3. Brake pedal diinjak setengah

Bila brake pedal diinjak setengah kejadianya sama dengan ketika brake pedal diinjak penuh yaitu vacuum valve tertutup dengan air valve terbuka. Akibatnya power terisap oleh vacuum ke depan. Karena brake pedal tidak diinjak penuh maka saat power piston bergerak kedepan menyebabkan air valve tertutup dan vacuum valve terbuka. Pada saat ini power piston bergerak ke belakang oleh tekanan spring ke belakang. Gerakan power piston ini menyebabkan vacuum valve tertutup dan air valve terbuka, sehingga power piston terisap ke depan lagi. Kejadian ini berlangsung terus menerus dan power piston bergerak maju dan mundur gerakan ini diteruskan ke piston rod melalui reaction disc. Dengan demikian piston rod tidak bergerak maju dan mundur. 5. PROPOTIONAL CONTROL VALVE (PVC) Propotional Control Valve (PVC) adalah suatu alat yang berfungsi untuk membatasi tekanan pengereman yang disalurkan keroda belakang. Dengan demikian pengereman kendaraan dapat lebih baik. Didalam PVC terdapat 2 cylinder dengan 2 plunger yang pada ujung bagian bawah terpasang check valve. Setiap cylinder dihubungkan keroda depan dan roda belakang serta dari master cylinder. Kedua plunger tersebut ditekan kebawah oleh spring sehingga pada posisi seperti ini check valve selalu terbuka. 6. LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE (LSPV) Load Sensing Proportioning Valve dipasang antara master silinder dengan roda belakang. LSPV berfungsi untuk : 1. Mengatur tekanan yang mengalir keroda belakang sesuai dengan beban kendaraan. 2. Memberikan tekanan maksimum keroda belakang pada saat front brake terjadi kebocoran. 1. Konstruksi Load Sensing Proportioning Valve dapat digolongkan atas 3 bagian utama : a. Sensor Section Bagian ini berfungsi untuk mensensor keti nggian body terhadap rear axle dan seterusnya mengirimkan sensor tersebut ke hidrolik pressure control. Bagian ini terdiri dari LSPV Stay, Sensor Spring, LSPV Lever dan Colar. b. Hydraulic pressure control section Bagian ini berfungsi untuk mengatur besar/kecil tekanan ke rear brake. Bagian ini terdiri dari plunger, Plunger Spring, Stell Ball (valve) dan Seal (valve).

c. Fail safe section Bagian ini berfungsi untuk memberikan tekanan maksimum ke rear brake saat terjadi kebocoran pada front brake. 7. DASAR-DASAR ANTILOCK BRAKE SYSTEM (ABS) DAN ELECTRONIC BRAKE FORCE DISTRIBUTION (EBD) A. Pendahuluan Brake system atau sistem rem mutlak diperlukan pada setiap kendaraan, karena ketika kendaraan sedang melaju maka untuk menghentikan kendaraan tersebut pengemudi harus dengan mudah menghentikanya. Permasalahan akan timbul ketika dilakukan pengereman mendadak pada jalan yang licin, musim hujan, jalanan penuh salju maka roda akan terkunci dan kendaraan sulit dikendalikan sehingga kendaraan akan cenderung membanting ke satu sisi. Jarak penghentian kendaraan menjadi lebih panjang apabila didalam pengereman terjadi penguncian roda. Saat kendaraan direm, kecepatan direm, kecepatan roda akan semakin lambat daripada kecepatan. Kendaraan yang menyebabkan terjadinya slip antara roda dengan permukaan jalan. Besarnya slip ini disebut slip ratio yang ditentukan dari penghitungan berikut :

Contoh : Slip Ratio = 0 bila roda berputar pada permukaan jalan mulus (kecepatan kendaraan sama dengan kecepatan roda) Slip Ratio = 1 bila roda mengunci dan bergesekan dengan permukaan jalan (kecepatan roda sama dengan 0) Slip Ratio = 0,1 bila kecepatan kendaraan 50 Km/Jam dan kecepatan roda 45 Km/Jam. Efisiensi pengereman atau gaya pengereman yang disebut juga Koefisien Resistansi Pengereman ditentukan dengan :

Contoh : Bila berat kendaraan 1000kg dan gaya pengereman 400 Kg maka Koefisien Resistansi Pengeremanya adalah 0,4 Ini berarti bahwa semakin besar koefisien resistansi pengereman maka efisiensi pengereman akan lebih baik (gaya pengereman lebih besar) sehingga jarak pengereman lebih pendek. Sedangkan gaya pengereman ditentukan oleh koefisien gesek dan beban pada roda dengan perhitungan sebagai berikut : Gaya Pengereman = x W Dimana : = Koefisien Gesek W = Beban pada roda B. Uraian Umum Antilock Brake System (ABS) adalah sistem rem yang mengontol tekanan minyak rem dari master cylinder ke setiap cylinder roda/caliper agar tidak terjadi penguncian saat pengereman berlangsung. Lebih khusus lagi kontrol yang cukup pada tekanan minyak rem agar selalu pada angka slip optimum antara roda dan permukaan jalan, sehingga kendaraan dapat berhenti dengan baik dan cepat. Keuntungan sistem ABS adalah sebagai berikut : 1. Penguncian roda depan dapat dicegah pada saat terjadi pengereman secara mendadak, sehingga pengendalian tetap stabil. 2. Penguncian roda belakang dapat dicegah pada saat terjadi pengereman mendadak sehingga terhindar dari bagian belakang kendaraan memutar dan steering terjaga tetap lurus. 3. Dengan menggunakan 3 (tiga) chanel, pengaturan gaya pengereman pada setiap roda depan, dan roda belakang baik secara bersamaan maupun sendirisendiri. Dapat lebih mempertinggi stabilitas pengendaraan walaupun pada saat koefisien gesek () antara roda dan permukaan jalan tidak sama.

4. Electronik contol mengatur gaya pengereman menuju koefisien yang optimum gaya gesek antara roda dan permukaan jalan yang akan memperpendek jarak pengereman. 5. ABS dapat bekerja secara konvensional dengan fungsi Fail-Safe bila ABS tidak bekerja dengan baik. Saat fungsi Fail-Safe aktif, lampu peringatan akan menyala untuk mengingatkan pengemudi akan adanya masalah pada sistem ABS. 6. Fungsi Self-Diagnostic juga dimasukkan untuk memudahkan perawatan dan perbaikan. C. Jenis ABS Antilock Brake System (ABS) dibagi dalam dua jenis yaitu jenis two weel antilock system yang hanya bekerja pada kedua roda belakang dan jenis four wheel antilock system yang bekerja pada semua roda baik depan maupun belakang. Tipe kontrol mekanis maupun elektronik digunakan untuk setiap sistem. Saat ini banyak kendaraan yang menggunakan ABS dengan kontrol elektronik. D. Proses Kontol 1. Rem Konvensional Saat pengereman mendadak, tekanan minyak rem akan meningkat cepat dan mengunci roda. Hal ini akan terjadi lebih cepat bila kondisi jalan licin. 2. Rem ABS a. Saat roda mulai mengunci, tekanan rem dijaga pada titik A oleh perintah yang dikirim darai kontrol unit sehingga perlambat roda dapat lebih halus/lambat. b. Saat putaran roda menurunkan kecepatan mengunci roda berdasarkan perintah (tekanan dijaga) yang dikirim dari ABS contol unit, tekanan rem menurun mulai titik B. c. Saat perlambatan roda berhenti terjadi tekanan rem pada titik itu sehingga percepatan roda kembali terjadi. d. Saat percepatan roda semakin besar, ABS contol unit mendeteksi bahwa gaya pengereman berkurang, tekanan rem akan dinaikkan., mulai titik C. Kontol dari tekanan rem ini berdasarkan kecepatan kendaraan, menyediakan gaya pengereman yang optimum untuk menghindari penguncian roda.

Kontrol ABS dibagi dalam 4 jenis yaitu jenis satu hingga empat channel. Jumlah channel mengacu pada jumlah jalur tekanan minyak rem yang dikontrol sendiri-sendiri. Dari keempat jenis ini, yang paling banyak digunakan dan yang dipelajari adalah jenis tiga dan empat channel. 1. Jenis Tiga Channel Jenis ini mengontrol tiap roda depan dan dua roda belakang sebagai satu unit mengacu pada pengaturan pipa saluran rem. Biasanya dipakai pada kendaraan dengan penggerak model FR. 2. Jenis empat channnel Jenis ini mengontrol tiap roda, terutama digunakan pada kendaraan dengan penggerak model FF yang dilengkapi dengan pengaturan pipa saluran rem diagonal, ada juga yang digunakan kendaraan dengan penggerak model FR. E. Konstruksi ABS 1. Sistem pengoperasiaan ABS terdiri dari item-item berikut : 2. Rangakaian selang/pipa ABS Rangkaian selang/pipa dapat dilihat dari gambar dibawah dengan mengambil satu contoh pada kendaraan F. Komponen ABS 1. Wheel Speed Sensor Wheel speed sensor terdiri dari sensor dan rotor. Didalam sensor terdapat magnet yang menghasilkan garis gaya magnet dan pada rotor terdapat roda gigi. Saat rotor berputar roda gigi yang berputar memotong garis gaya magnet sehingga menghasilkan gaya induksi elektromotif bolak-balik sesuai dengan kecepatan rotor. Oleh sensor gaya induksi elektromotif bolak-balik ini dubah menjadi sinyal gelombang sinus tegangan kemudian dikirimkan ke ABS Contol Unit. 2. ABS Control Modul ABS Contol Modul adalah unit yang memproses semua sensor untuk mengendalikan kerja sistem rem ABS dengan cara mengatur kerja setiap solenoid yang ada didalam hidraulyc unit. Selain fungsi tersebut ABS Contol Unit sebagai : a. Fungsi Self Diagnosis

Adnya fungsi untuk mendiagnosa sistem dan komponen rem pada berbagai kondisi dan hasilnya diinformasikan dalam DTC dengan penyalaan lampu peringatan ABS. b. Fungsi Fail-Safe Adalah fungsi keamanan dimana jika terjadi masalah pada fungsi ABS, maka sistem ABS akan off dan sistem rem akan kembali pada sistem rem konvensional (tanpa ABS). c. Sirkuit Pembentuk Gelombang Merubah sinyal output dari wheel speed sensor berupa gelombang sinus (analog) yang frekuensinya berubah-ubah berdasarkan perubahan

kecepatan roda menjadi sinyal pulsa (digital) sehingga dapat diproses oleh micro komputer. d. Micro Computer (MCU) Micro computer mendeteksi kecepatan roda, percepatan/perlambatan kecepatan roda dan kecepatan kendaraan sesuai dengan sinyal digital yang dikirim dari sirkuit pembentuk gelombang sehingga kondisi slip kendaraan dapat dideteksi setiap waktu. Saat perlambatan kecepatan roda menurun drastis hingga dibawah kecepatan yang ditentukan, MCU menentukan angka slip tinggi dan mengirim sinyal untuk menahan atau mengurangi tekanan rem. Sebaliknya saat percepatan kecepatan roda meningkat hingga pada batas yang telah ditentukan, MCU menentukan angka slip rendah mengirim sinyal untuk menaikkan tekanan rem. e. Sirkuit Selenoid Control Sirkuit ini menggunakan power transistor dan mengontrol arus yang mengalir ke selenoid valve didalam hydraulic unit. Sinyal output dari MCU Tekanan Naik Tekanan Tetap Tekanan Turun Arus Selenoid (A) 0 Ampere 2 Ampere 5 Ampere

f. Sirkuit Fail- safe

Sirkuit ini memonitor kerja dari sensor, selenoid dan ABS control modul. Bila terdapat unit atau sistem yang tidak berfungsi sirkuit akan menghentikan kerja dari semua selenoid dan motor, dan sistem rem akan berfungsi secara konvensional, lampu peringatan ABS pada panel instrumen akan menyala. 3. Hidraulyc Unit (Actuator) Hidraulyc unit terdiri dari solenoid valve, pompa, reservoir, accumulator. Selenoid valve mengubah posisi anchor berdasarkan output dari ABS contol modul. a. Saat sirkuit penghasil tekanan terbentuk, minyak rem dalam caliper/wheel cylinder mengalir menuju ke reservoir dan tekanan rem menurun. Pompa mengalirkan minyak rem ke accumulator dimana tersimpan minyak rem yang bertekanan tinggi, sebelum dikembalikan ke master cylinder. b. Saat sirkuit penahan tekanan terbentuk, saluran caliper terputus dan tekanan minyak dalam caliper dijaga agar konsisten. c. Saat sirkuit peningkatan terbentuk, minyak rem yang bertekanan tinggi pada accumulator diteruskan ke caliper. Bila tekanan minyak rem dalam accumulator belum tinggi, tekanan minyak rem dalam caliper sama dengan tekanan minyak rem pada master cylinder. G. Electronik Brake Force Distribution (EBD) ABS dilengkapi Electronik Brake Force Distribution (EBD) sistem yang mengontol tekanan minyak pada roda belakang, fungsi yang sama dengan proportioning valve, sesuai sinyal dari wheel sensor mengenai perubahan beban sesuai kapasitas dan sebagainya. Dan jika sistem EBD tidak bekerja, lampu cek rem akan menyala untuk memberitahukan adanya ketidak-normalan. EBD system adalah sistem pengontrolan untuk rem belakang, tidak dibutuhkan lagi proportioning valve atau LSPV. System EBD menggunakan perangkat keras yang sama (hydraulic unit, wheel sensor) dengan system ABS. EBD logic ditambahkan pada ABS controller. (tidak ada tambahan module untuk EBD). Untuk kontrol ABS, selenoid valve mengontrol tekanan minyak rem pada 3 posisi mode, menaikkan, menahan dan mengurangi tekanan.

Bagaimanapun untuk kontrol EBD, selenoid valve mengontol tekanan minyak rem pada 2 posisi mode, menaikkan dan menahan tekanan. Mode pengurangan tekanan tidak dibutuhkan untuk kontrol EBD.

Cara kerja Selama pengereman, slip ratio menjadi lebih besar, terutama pada roda belakang. Ketika slip ratio lebih besar dibandingkan EBD threshold slip ratio, EBD mulai bekerja. Secara umum, jika slip ratio roda depan lebih besar dibandingkan ABS threhold slip ratio, EBD mengontol perubahan ke kontol ABS. Grafik ini menunjukkan tekanan hidraulik pada wheel cylinder. Pertama, tekanan minyak pada wheel cylindr depan dan belakang naik pada angka yang sama. Setelah itu, untuk mencegah roda belakang terkunci, tekanan minyak yang keroda belakang dikontol oleh kerja EBD kemudian tekanan depan dan belakang dikontol oleh kerja ABS.

Perbedaan LSPV dengan EBD Pada LSPV, titik lengkung untuk tekanan rem belakang ditentukan penyensoran kondisi jalan oleh rear axle dengan LSPV spring. Setelah berbelok, tekanan rem belakang berkurang secara proportional. Oleh karena itu , tekanan rem belakang menjadi tidak efektif digunkan. Pada EBD, EBD mengontrol slip ratio roda belakang tidak kepada ayunan roda belakang. Oleh karena itu, tekanan rem belakang digunakan secara efektif.