Original em ingls - http://members.iracing.com/jforum/posts/list/1858533.

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(......) esclarecimentos do tradutor

Este o guia de setup com que tenho trabalhado e espero que isso ajude a algumas pessoas que trabalham com este carro (Class B). No vai ajudar a algum que j sabe tudo sobre o assunto, obviamente, mas deve ajudar as pessoas que esto limitados ou iniciando em seu conhecimento de setup. No use isso e apenas isso para fazer e definir o setup de seu carro. Verifique e estude os dvds do David Cater e faa perguntas quando no entender completamente alguma coisa. Eu uso isso diariamente, mas este no o nico caminho para configurar um carro. Minha abordagem provavelmente diferente daquela que alguns dos outros caras rpidos fazem, mas espero que isso ajude a algumas pessoas. Se houver alguns veteranos por a que tm alguma coisa a acrescentar, corrigir, colaborar, sintamse livres para postar aqui ou mandar-me uma mensagem. Escrevi este artigo utilizando todo o conhecimento que adquiri ao longo dos ltimos meses no Class B. Primeiro, aqui est a minha folha resumo e vou anexar o documento do Excel na parte inferior. (ver o outro anexo). ... E aqui est a abordagem que uso quando da construo de um setup e, como j disse antes, todas as pessoas so to diferentes uma das outras, que no estou dizendo que esta a melhor ou a nica maneira de se fazer um setup. Guia para a criao de um setup no iRacing H muitas coisas para se manter em mente ao construir um setup. O mais importante uma boa base e saber o que voc quer que o carro faa. Primeiro voc precisa ser capaz de sentir o carro e saber como ele est se comportando na pista. Recomendo que se este o seu primeiro setup, que voc use primeiramente o setup Basic ou o Fixed e d um bom nmero de voltas antes de fazer quaisquer ajustes. Se voc j foi para a pista com esse carro anteriormente, isso ir reduzir tremendamente o nmero de voltas que voc precisa dar, mas voc ainda precisa entrar em um ritmo e encontrar o caminho e a forma em que voc se sinta mais confortvel ao dirigir o carro. Se uma nova pista ou a primeira vez com o carro nessa pista, recomendvel correr pelo menos 20-30 voltas ou mesmo gastar um tanque completo correndo, antes de fazer qualquer ajuste. O que o carro est fazendo? A principal coisa que procuro, quando da construo de um setup, onde eu sinto que estou perdendo a maior parte do tempo. Na maioria dos casos, a maior parte do tempo perdido no centro e nas sadas de curva. A entrada das curvas pode ter um grande impacto sobre o resto de toda a curva e por isso to importante fazer vrias voltas para encontrar o melhor traado a seguir. Uma das coisas mais importantes para perceber quando estiver procurando o melhor traado, a forma de como voc usa o acelerador. A maneira como voc alivia o acelerador tem grande impacto em como o carro ir se comportar. Existem 3 maneiras principais para se aliviar o acelerador indo para a entrada da curva e sua responsabilidade encontrar o que funciona melhor com seu estilo de pilotagem e setup. - A primeira ir de acelerao 100% para acelerao 0%, ou seja, aliviar o acelerador de uma s vez e instantaneamente. - A segunda aliviar o acelerador mais lentamente. Isto pode ser conseguido aliviando o acelerador de 100% para 50% de forma rpida e, em seguida, os outros 50% muito lentamente ou ir aliviando de 100% a 0% a uma taxa lenta, porm constante. - A terceira forma ir aliviando lentamente o acelerador enquanto usa a trail braking (forma de frenagem). Basicamente voc est lentamente aplicando o freio ao mesmo tempo em que est lentamente aliviando o acelerador. Como cada pista diferente da outra, uma forma ou estilo pode funcionar em uma e em outras no.
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A maneira como voc volta a acelerar to importante quanto. Voc pode imaginar que existe um ovo entre seu p e o acelerador; basicamente voc quer acelerar to cedo quanto possvel, mas aumente gradualmente a acelerao at que o carro seja capaz de suportar a acelerao mxima sem voc perder o controle. Cada pista e setup diferente, por isso seu trabalho descobrir o que funciona para voc e seu setup. A primeira coisa para se prestar ateno como o carro est se comportando na entrada e no inicio do centro (apex) da curva, desde o momento em que voc comeou a diminuir at antes de voltar a acelerar. Na maioria das vezes com o setup Bsico ou Fixo, ele vai ser confortvel, mas h ainda muito espao para melhor-los. Voc quer que o carro contorne a curva quase que sozinho para ser rpido. Quanto mais o carro sair de traseira (looser, mais solto) menos voc ter que virar o volante, e menos velocidade voc vai desperdiar; portanto, deste modo, voc ser capaz de ir mais rpido. Eu inicio os meus grandes ajustes primeiramente buscando que o carro entre nas curvas de forma fcil e continue a contorn-la corretamente. Se o carro est entrando corretamente nas curvas, mas pra de contorn-la ou comea a sair de frente (push), voc precisa solt-lo (loose) no centro da curva ou durante toda a curva. A chave no forar na sada quando voc est comeando a construir o setup, pois voc pode fazer ajustes para isso mais tarde. Voc quer que o carro, literalmente, quase que faa a curva sozinho, de modo que possa voltar a acelerar o quanto antes. Uma vez que voc consegue fazer a curva do jeito que voc quer, que o carro est solto o suficiente e garantindo que continuar a fazer a curva antes de voc voltar a acelerar, voc pode trabalhar na sada de curva. Na maioria dos casos, quando voc tiver o carro contornando bem, voc vai se deparar com duas situaes em relao s sadas de curva: ou a traseira quer sair muito rapidamente - e voc est muito solto - ou voc vai ter algo parecido com a derrapagem lateral dos 4 pneus, parecendo solto, mas na realidade voc ainda est preso (tight) quando acelera forte. Para cada ajuste que voc faz para acertar uma parte da curva, voc ter que compensar com um outro ajuste separado para outras partes da curva. Configurar um setup para um carro uma arte e pode levar algum tempo para voc obter o mximo de velocidade que suas habilidades permitem. Nem todos podem dirigir um carro com setup solto (loose); preciso prtica e habilidade. Muitas pessoas vo comear a correr com um carro que consideram confortvel, e sem perceber, vo lentamente comear a ser capaz de conduzir um carro cada vez mais solto. Isto porque medida que aumenta a sua habilidade e voc comea a conduzir de forma mais competitiva, o carro comear a sair de frente, especialmente no centro, e na maioria dos casos, pelo menos para iniciantes, eles vo lentamente comear a tornar seus carros mais soltos para conseguir melhorar o contorno do centro da curva. bastante difcil construir um setup pela primeira vez. muito difcil tirar o mximo rendimento do carro da primeira vez, a menos que voc tenha um grande conhecimento sobre setups. A boa notcia que a maioria dos setups ser uma boa base para outras pistas similares. Por exemplo, se o primeiro setup que voc fez foi para uma pista de 1,5 milhas, h boas chances de voc fazer o prximo set para uma outra pista de 1,5 milhas, de forma muito mais rpida. Claro que cada pista nica e voc ter que fazer alguns ajustes, mas voc no vai comear do zero, e levar muito menos tempo e ter menos grandes ajustes a fazer. Eu insisto num ponto: no desista. Seus primeiros setups podem no ser to rpidos, mas a medida que voc ganha mais conhecimento do que funciona e o que no funciona, voc ser capaz de ganhar mais velocidade. Por tanto, no desista. Todos querem ganhar e correr na frente, mas voc encontrar mais prazer ao conseguir uma vitria ou uma boa colocao com um setup feito por voc mesmo. No h nenhum problema em usar setups de outras pessoas, experiment-los, ver o que voc gosta neles, se eles fazem a curva melhor do que o seu, ou so mais confortveis, etc, enfim, compar-los com seu setup e aprender com isso. Quanto mais voc pratica, melhor voc far um setup. Outra coisa que voc precisa estar ciente fazer uma alterao por vez, um ajuste de cada vez, e depois dar algumas voltas na pista para ver como essa mudana afetou o carro. Pilotos diferentes tm estilos diferentes e um ajuste grande para um piloto, pode ser um pequeno ajuste para outro. No inicio voc pode se sentir como se estivesse adivinhando onde mexer, mas tudo bem, mais adiante voc vai comear a perceber que ajustes fazem o qu.

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Se o seu primeiro setup, eu recomendo fazer alteraes exageradas para realmente sentir o efeito dessa determinada alterao. Um aumento ou reduo de 25 lbs numa mola pode ser uma grande diferena para um PRO, mas para algum que est comeando, 25 lbs pode no ter um grande impacto. O carro pode parecer o mesmo se voc no faz uma grande alterao nele. Outra coisa a lembrar que se voc est apenas comeando, voc precisa se concentrar mais nas grandes mudanas, tais como molas (springs), barras estabilizadoras (ARB = sway bars), altura do carro (ride heights) e montagem do brao do eixo traseiro (truck arm mount). Uma vez que voc descubra o que cada um deles faz e como afeta o carro, ento voc pode comear a aprender mais sobre ajustes mais finos, tais como amortecedores (shocks), pr-cargas (preloads), presso dos pneus (tires pressures), cambagem (camber), caster e peso diagonal (wedge = cross weight). Estes no so necessariamente pequenos ajustes, mas muitas vezes so usados para afinar o set do carro, e voc estar procurando ter um carro mais confortvel e confivel na pista. Passo 1 Sentindo o carro na pista Eu gosto de entrar na pista e comear com o setup bsico ou o fixo da pista. Corro cerca de 10-15 voltas com esse setup e uma vez que comece a me sentir confortvel na pista, ento pego um outro setup de alguma pista semelhante. Se estou testando em uma pista 1,5 milhas, eu texto outros setups de pistas 1,5 milhas. Podem ser setups bsicos, fixos, setups que j fiz anteriormente. Eu no escolho sempre o setup mais rpido. Geralmente eu equilibro velocidade e consistncia. Posso correr uma volta rpida com um set, mas se ele perde muita velocidade depois de algumas voltas, eu procuro um outro set que perca menos velocidade e seja mais consistente. Passo 2 Ajustes bsicos Depois de escolher um setup inicial, ento hora para fazer as alteraes principais. A nica coisa que vou destacar a de sempre, SEMPRE soltar a barra estabilizadora dianteira (ARB desmarcar atch) antes de fazer qualquer ajuste. Em seguida, aps os ajustes feitos, clique em aplicar (Aply) e depois marque o atch da ARB fixando-a novamente e torne a clicar em aplicar. Adquira o hbito de faz-lo cada vez que voc faa ajustes, porque se voc esquecer e fizer uma pequena mudana, o fato de no desmarcar o atch da ARB pode alterar o valor da folga (link slack) ou da pr-carga (preload) e ento os ajustes que voc pretendia fazer no tero os efeitos desejados. A primeira coisa que voc deve considerar se o fundo do carro est batendo na pista e como ele contorna a curva. Se ele est batendo com o fundo, a primeira coisa que voc deve fazer eliminar ou minimizar esse problema. Em pistas acidentadas ou onduladas (bumps) realmente voc pode ser mais rpido com uma leve batida do carro na pista, mas nada mais do que isso. Voc saber se est batendo muito, se cada vez que isso acontece, o carro quer ir em linha reta e os pneus dianteiros esto se desconectando da pista. Existem algumas maneiras que voc pode ajustar isso. Se voc tem molas macias na frente, digamos 400 lbs no DE (LF) e 450 lbs no DD (RF), ento voc pode ter as espirais das molas encostando umas nas outras (coil bind) por causa de uma altura grande do fundo do carro (ride height) em relao pista e molas muito macias. Tente ir para 375 lbs no DE (LF) e 425 lbs para a DD (RF) e depois recoloque as alturas (ride height) no valor que eram antes da mudana. Se o carro estiver batendo apenas ligeiramente ao entrar na curva, voc pode aumentar um pouco a altura da frente do carro (ride height), ou mesmo tentar aumentar a dureza dos amortecedores para diminuir velocidade da transferncia de peso, aumentando a dureza da compresso (bump) para ambos os amortecedores frontais. A prxima coisa que voc vai querer ajustar a entrada e o contorno do centro da curva. A primeira coisa a ajustar a posio de montagem dos braos do eixo traseiro (truck arm mount). Veja onde os braos esto montados antes de fazer quaisquer ajustes. Se o TD (RR) est montado no furo inferior (botton) ou no furo do meio (middle), voc pode fazer o carro contornar melhor o centro da curva colocando-o em um furo mais alto. Em outras palavras, movendo o brao o TD (RR) a partir do furo inferior (botton) at o superior (top), vai melhorar muito a capacidade de contornar a curva a partir do centro e tornar o carro mais preso (tight) na entrada. O lado esquerdo tem um impacto maior sobre a entrada da curva, e indo do furo inferior ao furo superior ele torna o carro mais solto (loose) na entrada e preso (tight) na sada. Se os braos esto
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montados no furo do meio em ambos os lados, e voc precisa melhorar o contorno de toda curva como um todo, gostaria de sugerir que primeiro suba o TD (RR) e ento decida se voc ainda vai precisar mexer no inicio da sada antes de ajustar o TE (LR). Se voc est tentando melhorar mais a parte da sada da curva, desa o TE (LR). Se est tentando ajustar mais a entrada, suba o TE (LR) para tornar mais fcil a entrada. Eu comeo com ambos os lados no furo do meio, de modo que eu tenha espao para ajuste em qualquer direo. Este um daqueles ajustes que dependem da pista e do estilo de conduo do piloto. Algumas pistas vo requerer os dois furos no topo, outras os dois no mais baixo e muitas pistas de 1,5 milhas como o furo superior do lado esquerdo e inferior no direito. uma daquelas coisas que voc tem que experimentar e ver o que sente melhor para seu estilo de pilotagem. O prximo ajuste importante a barra de toro (ARB = sway bar) e molas (springs). Minha tendncia de s ajustar as molas dianteiras quando estou realmente tendo dificuldades para acertar o setup ou quando o carro est batendo no cho. Na Classe B e Classe C, o setup fixo normalmente tem um conjunto muito bom de molas dianteiras. No Classe A, no entanto, voc pode precisar fazer alguns ajustes maiores e voc ter que encontrar um par de molas dianteiras que se sinta confortvel em cada pista. Normalmente o Classe A utiliza molas dianteiras duras e o Classe B e Classe C usam molas mais macias. Se o carro est solto na entrada e no centro da curva, voc pode diminuir a dureza da mola DE (LF) ou aumentar a dureza da mola DD (RF) para tornar o carro um pouco mais preso. Se a mola do DD (RF) est mais dura do que a do DE (LF), o carro no far to bem curva e, vice-versa, uma mola DE (LF) mais dura do que DD (RF), o carro vai contornar a curva muito melhor. Se o carro estiver preso, voc vai fazer o oposto e endurecer a mola DE (LF) ou amolecer a DD (RF). Endurecendo a TE (LR) o carro ficar mais confortvel na desacelerao e ter mais aderncia, tornando o carro ligeiramente mais preso e, ao mesmo tempo, um melhor contorno de curva. Endurecendo a mola TD (RR) voc ter um melhor contorno a partir do centro da curva e o carro ficar mais solto quando acelerar. A barra estabilizadora (ARB) muito importante para alcanar o melhor contorno de curva. Uma barra dianteira (ARB) de menor dimetro (mais fina) ir permitir uma melhor rolagem e soltar mais o carro no centro e na sada de curva. Uma coisa a lembrar que voc pode terminar com uma barra estabilizadora muito fina; uma regra de ouro ter uma barra de maior dimetro (mais grossa) quando voc tiver molas macias no carro, e uma barra de menor dimetro quando tiver molas mais duras. A maneira como voc pode testar se a barra estabilizadora est muito fina, simplesmente aumentar um ou dois cliques no dimetro dela e voltar aos testes de pista para ver se a alterao fez o carro virar melhor ou pior. Para molas dianteiras abaixo de 600 lbs eu comeo com uma barra estabilizadora dianteira (ARB) com o dimetro de 2,250 polegadas, e acima de 600 lbs comeo com uma barra de dimetro 2,000 polegadas. A pr-carga (preload) na barra e a folga (link slack) so ferramentas importantes tambm. Ao fazer grandes mudanas, tenho a tendncia em manter a barra neutra, sem pr-carga (preload), e uma folga (link slack) de 2/16 polegadas. Eu ajusto a pr-carga quando estou no processo de ajuste fino, que discutirei mais adiante. Passo 3 - Ajustes mdios Aqui onde eu comeo a ajustar para dirigir confortavelmente e com consistncia. Eu fao umas hot laps e fao pequenas mudanas para ter um bom carro em long run. As mudanas que fao tendem a ser na convergncia dianteira (Toe in/out), barra de controle (track bar), e pr-carga da barra dianteira (ARB preload). Aumentando a barra de controle TE (track bar LR) torna o carro mais preso na sada de curva, ao mesmo tempo o soltar na entrada de curva. Diminuindo a do TD (RR) ter o mesmo efeito. Diminuindo a TE (LR) ou aumentando a TD (RR) ter o efeito oposto e tornar o carro mais preso na entrada enquanto o soltar na sada. Aumentando ambos os lados ir solt-lo tanto na entrada quanto na sada, enquanto que diminuindo em ambos os lados, ir prender o carro tanto na entrada quanto na sada. Comeo com ambos os lados em 10,000 polegadas e ajusto ambos os lados com os mesmos valores, at chegar ao ponto onde o carro fica um pouco solto (loose) na entrada e um pouco confortvel na sada. A ento, ou eu aumento a TD (RR) ou diminuo a TE (LR) para mais conforto na entrada e soltar mais a sada. Nesta fase tambm ajusto a cambagem para todos os 4 pneus. Dou umas 5 a 10 voltas e verifico as percentagens de desgaste dos pneus. Se o pneu DD (RF) est mais gasto na parte externa, eu aumento
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o camber (mais negativo). Se o camber estava em -4,2 ento eu ajusto para -4,5. Se gastou na borda interna, ento eu vou de -4,2 para -3,8. Estes nmeros podem mudar quando voc faz corridas longas (long run), mas para um trecho de 5-10 voltas voc deseja que o desgaste seja quase o mesmo, dentro de 1%. Por isso, se est com desgaste de 96-95-96, ento est bom. Se voc testou durante, digamos 40 voltas continuas (long run), ele pode ficar em 78-80-82 e assim voc pode querer ajustar novamente. Mas, em vez de fazer um grande ajuste, voc deve ajustar apenas 1 ou dois cliques. Se voc est em -4,2 e depois de 40 voltas o pneu DD (RF) est em 78-80-82, significa que o camber est um pouco mais negativo do que deveria e assim voc pode ajust-lo para -4,1 ou -4,0. Este o processo que uso para ajustar a cambagem em todos os 4 pneus e eu ajusto todas elas ao mesmo tempo. O pneu DE (LF) o que costumo prestar o mnimo de ateno; se estiver 78-80-82 depois 40 voltas, eu normalmente no fao nada. A cambagem dianteira mais importante do que a cambagem traseira, mas necessrio ajustar o camber traseiro tambm, pois o ideal que ambos os pneus traseiros tenham um desgaste similar entre si e valores prximos ao DD (RF). A % ideal para todos os 4, na minha opinio, deveria seria DE (LF) 80-8284, DD (RF) 81-80-81, TE (LR) 83-84-83, e TD (RR) 81-80-81 ou semelhante a esses valores. Na maioria dos casos, os pneus do lado direito iro apresentar um desgaste maior do que os pneus do lado esquerdo, mas enquanto o DD (RF) e TD (RR) estiverem bem prximos, ento isso significa que esto bem equilibrados. Voc pode usar este mtodo de ajuste do camber ou voc pode usar a telemetria, que lhe dar uma imagem muito mais precisa de como a cambagem est. Algumas pessoas usam a temperatura dos pneus para o ajuste da cambagem, que a maneira que se faz isso na vida real, mas eu nunca tive muita sorte usando a temperatura; eu sempre tive melhor sorte com o % de desgaste. Pr-carga da ARB dianteira (ARB preload) outro ajuste que voc pode fazer e que ir afetar a forma como o carro se comporta nas curvas. Uma folga (ARB link slack) mais positiva vai permitir uma maior rolagem do carro e solt-lo no centro e na sada, enquanto que a adio de pr-carga (pr load) negativa vai tornar o carro mais preso na sada e pode causar uma sada de traseira repentina. Minha tendncia ficar com a folga (link slack) no positivo, mas s vezes, uma pr-carga (pre-load) negativa tem sido mais confortvel para mim, alm de deixar o carro mais rpido. Etapa 4 Ajustes Finos Nesta fase ajusto a folga da barra de toro dianteira (ARB link slack), pr-carga (ARB pre-load), presso dos pneus (tires pressures), os amortecedores (shocks), convergncia (toe), e o peso diagonal TE/DD (cross weight). Ao iniciar o ajuste fino, voc deve ter seu setup muito perto de onde voc quer. Com ajuste fino raro conseguir um grande aumento de velocidade, mas pode tornar o carro mais confortvel, mais consistente, e voc ganhar alguns centsimos de segundo. A maior coisa que voc pode ganhar a velocidade total nas voltas continuas sem bandeira amarela (long run). A folga na fixao da ARB (swaybar link slack) e a pr-carga (pre-load) so coisas que voc usa para regular quando e quo rpido a barra estabilizadora (ARB = swaybar) faz o seu trabalho. Basicamente eles determinam o quo rpido ou o quanto a barra estabilizadora (ARB) vai trabalhar e isso vai afetar muito a parte central e a sada de curva. uma daquelas coisas que voc ter de ajustar e tentar encontrar o ajuste correto. A telemetria pode economizar algum tempo nesse processo, se voc puder ver o que a barra estabilizadora (ARB) est fazendo e voc puder ajustar o momento em que a barra estabilizadora inicia o seu trabalho. difcil explicar e ela s deve ser ajustada quando voc se sentir confortvel para alter-la, mas, basicamente, para colocar em termos mais simples, se voc mantiver a pr-carga (pre-load) em 0 e alterar somente a folga (link slack), ser mais fcil fazer o ajuste. Uma vez que voc chegou na prcarga da ARB, (pre-load), ela ir afetar a forma como a barra estabilizadora (ARB) vai funcionar e pode fazer com que o carro tenha uma condio preso/solto. A regra geral evitar a pr-carga da barra estabilizadora, (pre-load), a menos que voc realmente esteja lutando com o carro pois seu comportamento est mudando drasticamente de preso/solto e vice-versa, a partir do centro da curva. uma daquelas coisas em que voc precisa ir, alternadamente, em ambas as direes possveis de ajuste, para ver o que o carro quer.
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O ajuste da presso dos pneus (tire pressures) bastante simples. Voc ir ajust-los da mesma forma com que faria com as molas. Aumente a presso do TD (RR) ou diminua a do TE (LR) para acertar o carro que est preso na sada de curva, tornando-o mais solto e o oposto para acertar o carro quando estiver solto na sada. Voc pode aumentar a presso do DE (LF) ou DD (RF) para obter uma melhor entrada de curva e quanto mais voc aumentar a presso do DE (LF) melhor o carro vai contornar o centro da curva. Aumentar a presso de ambos os pneus do lado direito ou diminuir a de ambos do lado esquerdo lhe dar uma melhor capacidade de contorno de curva e ir soltar o carro. Aumentar no lado esquerdo e diminuir no lado direito vai tornar o carro mais preso. Convergncia (toe) dianteira outra coisa que eu tento manter constante em -2/16 polegadas, mas a experincia dir o que funciona melhor para voc. Mais negativo vai melhorar a entrada de curva, mas vai tornar o carro mais preso na sada, enquanto que indo para mais prximo de 0, ou valores positivos, ir reduzir a capacidade de entrada de curva torn-lo mais solto na sada. Amortecedores (shocks) so, provavelmente, a ferramenta mais verstil para um ajuste fino na minha opinio, embora sendo o mais confuso e incompreendido, s vezes. Eles andam de mos dadas com as molas, mas ao invs de determinar o quanto a mola comprime ou descomprime, ele regula o quo rpido ou lento a mola faz o seu trabalho. A compresso do amortecedor (bump) determina o quo rpido/lento a mola ir comprimir, enquanto a descompresso do amortecedor (rebound) determina o quo rpido/lento a mola vai descomprimir. Para simplificar, vamos usar o TD (RR) como um exemplo. Se voc endurecer o amortecedor pela adio de compresso (bump), isto far com que a mola TD (RR) comprima mais lentamente e vai tornar o carro um pouco mais solto na sada, enquanto que se voc aumentar a descompresso (rebound), voc estar determinando o quo rpido a mola TD (RR) vai descomprimir na entrada. Peso diagonal (cross weight) a ultima ferramenta de ajuste fino que eu uso. Basicamente a percentagem do peso total nos cantos DD (RF) e TE (LR) do carro. No h um nmero especfico que funcione em cada e todas as pistas e assim voc ter que experimentar para encontrar o que funciona melhor. Basicamente, para ajustar o peso diagonal (cross weight), voc vai ajustar as alturas do carro (ride height) atravs do suporte das molas (spring perch offset). O que eu gosto de fazer so ajustes iguais. O que quero dizer com isso que, se eu quiser diminuir o peso diagonal (cross weight) para tornar o carro mais solto, vou subir a altura (ride height) do TD (RR) em um clique e descer um clique na altura do TE (LR), e em seguida, um clique para cima no DE (LF) e um clique para baixo no DD (RF), cada um. Isto ir manter as mesmas alturas nos quatro cantos do carro (ride height), ou muito perto, mas ir soltar o carro ligeiramente. Voc pode alterar mais do que um clique, mas sempre altero a mesma quantidade para cada um dos cantos do carro. Assim, se eu aumentar 5 cliques no TD (RR), ento vou descer 5 cliques no TE (LR), subir 5 no DE (LF) e diminuir 5 no DD (RF). Para tornar o carro mais preso, voc faz o oposto. O que tento fazer primeiro ajustar todos os quatro cantos; ento se o carro est preso, eu subo um clique no TD (RR) e DE (LF), e um clique para baixo no DD (RF) e TE (LR). Quando o carro estiver no ponto em que eu quero e se em uma determinada parte da curva eu perceber algum tipo de problema, ento eu ajusto apenas um dos cantos do carro (ride height) para resolver o problema naquela parte determinada da curva. Etapa 5 - Ajustes durante a corrida. No iRacing no h muita coisa que voc possa ajustar durante a corrida. Os nicos ajustes que esto disponveis so mudanas de presso dos pneus (tire pressures) e do suporte da mola TD (RR spring perch offset). Basicamente, o suporte da mola TD (RR spring perch offset) ir ajustar o peso diagonal (cross weight = wedge). Se voc for no sentido positivo, ele ir adicionar peso diagonal (cross weight = wedge) e o carro ficar mais preso, principalmente no centro e na sada. Se voc for no sentido negativo, voc estar retirando peso diagonal (cross weight = wedge), o que tornar o carro mais solto no centro e na sada. Quanto a presso dos pneus, voc tem maiores possibilidades de ajustes, mas o comportamento do seu carro (setup) durante a corrida, que vai determinar o quo grande devem ser as mudanas na presso dos pneus que voc vai precisar fazer. Para ajustar a entrada de curva voc deve alterar as presses dos pneus dianteiros, e a dos traseiros para ajustar a sada. Os do lado esquerdo ou direito para ajustes no centro da curva. Se voc estiver com o carro preso na entrada, voc deve aumentar a presso
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do pneu DE (LF) ou DD (RF) para dar ao carro uma melhor entrada de curva. Subindo mais o DE (LF) do que a DD (RF) voc ter melhor capacidade de contornar o centro da curva. Se o carro est solto na entrada voc vai na direo oposta. Se est solto na sada, voc deve subir o TE (LR), ou diminuir o TD (RR). Fazer o oposto vai resolver a condio de preso na sada. Se voc precisa melhorar a capacidade de contorno de toda a curva, especialmente no centro, voc deve diminuir a presso do lado esquerdo, ou aumentar no lado direito. Fazer o oposto ir diminuir a capacidade de contorno de curva e prender o carro. Passo 6 - Ajuste aps a corrida Voc sempre precisa dar uma nota mental de como o carro se comportou na corrida. Se fez ajustes durante a corrida, preciso lembrar o que fez, de modo que possa corrigir o problema durante os testes, para que da prxima vez que voc corra, o carro possa estar mais perto de onde voc quer que ele esteja. Alm disso, deve tomar nota de como o carro se comporta no trnsito. Se voc estiver andando na frente e sempre tiver algum colado na sua traseira, escondido atrs de voc, ento voc vai querer fazer alguns ajustes para tornar o carro um pouco mais confortvel quando estiver sozinho, de modo que quando tiver novamente algum colado atrs, voc no vai estar a ponto de perder o controle do carro tentando se defender. Se voc est correndo atrs de algum mais rpido do que voc e perceber que seu carro est um pouco preso, ento voc vai querer ajustar o carro e torn-lo um pouco mais solto, de modo que quando estiver colado atrs de algum mais rpido do que voc, voc possa manter-se na cola dele sem destruir seu DD (RF) na tentativa de acompanh-lo. Concluso Uma grande coisa a lembrar que quando voc faz um ajuste, ele pode afetar o carro de duas maneiras. Trata-se de compromissos. Quando fizer um ajuste do tipo mdio para acertar a sada, voc ter que fazer uma outra alterao diferente no sentido contrrio para a sada, mas no to grande quanto o primeiro. Tambm importante lembrar que no h nenhuma maneira certa ou errada de configurar um carro. Voc pode obter os mesmos resultados tendo uma abordagem diferente. Estilos de pilotagem desempenham um grande papel na forma como os ajustes trabalham. Um ajuste na mola TD (RR) pode ser uma grande mudana para um determinado piloto, enquanto um outro pode nem sentir a diferena, por causa da maneira com que cada um dirigir o carro. importante tentar de tudo e tomar notas sobre o que funciona para voc e o que no funciona. Uma vez que voc invista tempo para descobrir o que funciona para o seu estilo, fazer um set se tornar uma tarefa muito mais divertida e menos estressante. Eu digo, com certeza, que investir tempo para descobrir o que funciona para voc, ir poupar toneladas de tempo na construo de setups futuros. A parte mais difcil na construo de um setup est em encontrar o que ir funcionar para voc; o mesmo ajuste pode no funcionar para outras pessoas, pois no existe um setup perfeito esperando por voc. Dois pilotos com estilos de conduo e competncia semelhantes podem ser capazes de pilotar um carro com o mesmo setup, com os mesmos ajustes, mas se voc der a um novato o mesmo setup que der a um PRO, o novato pode ganhar alguma velocidade, mas ele no vai tornar-se instantaneamente to rpido quanto o PRO. Finalizando, quero dizer que habilidade e construo de setup andam de mos dadas, mas sinto que a habilidade e a experincia so fatores determinantes em quo rpido voc pode fazer um setup.
Leitura adicional Este artigo tem fotos das peas do carro, mostrando sua localizao, etc. Matt Holdens Stock car component setup guide http://members.iracing.com/jforum/posts/list/2420.page#3008

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