INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

Relatrio 1o Bimestre AB-266

Relatrio apresntado disciplina de AB-266, como parte integrante dos itens de avaliao. Aluno: Joo Paulo Vieira Disciplina: AB-266- Simulao e Controle de Aeronaves

So Jos dos Campos, 02 de Maio de 2012

Contedo
1 Introduo 1.1 1.2 2 Necessidade de Controle Automtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Projeto de controladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3 4 4 4 8 9 11 13 13 17 21 23

Modelagem 2.1 2.2 2.3 2.4 Aeronave AT-26 Xavante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinao das condies de Equilbrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Linearizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Validao do modelo Linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controle 3.1 3.2 3.3 Formulao do Problema de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controle longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultados do Controlador Implementado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Concluso

Introduo
A simulao e controle de sistemas dinmicos tem se tornado uma importante ferramenta de

engenharia, dada a complexidade crescente de tais sistemas. No setor aeoespacial a simulao de aeronaves permite entre outros, a avaliao do desempenho da aeronave, desenvolvimento das leis de controle, etc. A demanda crescente por preciso, segurana, conabilidade e robustez das tcnicas de controle torna-se evidente uma vez que a tarefa de pilotagem de aeronaves de grande porte e de alto desempenho, aeronaves de combate, seria impraticvel sem sistemas de controle que modiquem as caracterstiacas dinmicas e diminuam o esforo de pilotagem. Sendo assim, o desenvolvimento de ferramentas computacionais torna-se de suma importncia para o setor aeroespacial, possibilitando aumento da conabilidade e reduzindo tempo de desenvolvimento dos sistemas.

1.1

Necessidade de Controle Automtico

Com a extenso dos envelopes de vo das aeronaves modernas a dinmica da aeronave sofre grandes variaes durante um vo. Essa modicao deve-se principalmente a variao dos coecientes aerodinmicos em funo das grandes variaes da presso dinmica ao longo do envelope de vo [Stevens and Lewis, 2003]. Desta forma, uma aeronave naturalmente estvel em determinada regio do envelope pode-se tornar instvel ou de difcil pilotagem em outra condio de vo. De forma a prover manobrabilidade e resposta desejvel aos comandos do piloto, sistemas de controle automtico so cada vez mais importantes nas aeronaves. Os sistemas de controle com funo de corrigir as limitaes da aeronave ao longo do envelope de vo e melhorar as caractersticas dinmicas por meio do ajuste da frequncia e amortecimento dos modos dinmicos so denominados Sistemas de Aumento de Estabilidade (Stability Augmentation Systems- SAS). Em aeronaves intrisicamente instveis o SAS tem o objetivo de tornar estvel os modos instveis. Tipicamente as velocidades angulares da aeronave so utilizadas como variveis de realimentao em tais sistemas de controle. Quando os sistemas de controle devem prover uma resposta com determinada caracterstica ao piloto reduzindo o esforo de pilotagem e aumentando a manobrabilidade, emprega-se os sistemas de aumento de controle (Control Augmentation Systems- CAS).

1.2

Projeto de controladores

O projeto de controladores para aeronaves usualmente feito utilizando-se as tcnicas lineares j bem desenvolvidos e aceitas pelo setor aeroespacial para ns de certicao, sendo posteriormente validada no modelo no-linear. Assim, dado a existncia de uma modelo nolinear da aeronave, alguns passos so seguidos no projeto: Determinao das condies de equilbrio de uma aeronave para uma dada condio de vo(compensao ou Trimmagem); Linearizao do modelo no-linear em torno das condies de equilbrio determinadas; Projeto do sistema de controle; Validao do controlador no modelo no-linear. Ferramentas computacionais como o M AT LAB/SIM U LIN K R so utilizadas amplamente em todas etapas, sendo estas utilizados neste trabalho.

2
2.1

Modelagem
Aeronave AT-26 Xavante

A aeronave utilizada como estudo de caso ser o AT-26 Xavante (denominao FAB). Fabricado pela EMBRAER o EMB.326GB uma aeronave de treinamento avanado, monorreator subsnico biplace, com capacidade secundria de ataque ao solo, interceptao e reconhecimento ttico. A gura 1 mostra a aeronave em estudo. As caractersticas fsico-geomtricas da aeronave so dadas na tabela 1. O AT-26 possui motores Turbojato Rolls-Royce Mk.540 VIPER 20. Os motores esto alinhados ao plano que passa pelo CG da aeronave, portanto F = 0 e ZF = 0. A dinmica do motor pode ser aproximada por um modelo de primeira ordem, sendo descrita por 4 s+4 0
0,8

F = 15156tc

(1)

Figura 1: AT-26 Xavante fabricado pela EMBRAER. Tabela 1: Parmetros Fsico-geomtricas. Massa da aeronave m rea de Referncia da Asa S Envergadura b Corda mdia c Razo de Aspecto AR Momento de Inrcia Ixx Momento de Inrcia Iyy Momento de Inrcia Izz Momento de Inrcia Ixz 3769 Kg 20, 05 m2 10, 85 m 1, 9 m 7, 22 10373 Kgm2 13418 Kgm2 22645 Kgm2 1000 Kgm2

Os coecientes aerodinmicos e as derivadas de estabilidade e controle foram obtidos para as condies de vo: VT0 = 207 m/s, h = 30000 f t , trem de pouso, ag e mergulho recolhidos. Os coecientes adimensionais relacionados s foras aerodinmicas so dados por CL = CL = CL0 + CL + CL c 2VT0

0, 2226 + 5, 4432 69, 27

c 2VT0

CD = CD =

2 CD0 + KCL 2 0, 0205 + 0, 0551CL

(2)

CYw = CY + CYr r + CYp C Yw

rb pb + C Yr 2VT0 2VT0 pb rb = 0, 4497 + 0, 0901r 0, 0126 0, 4578 2VT0 2VT0

Os coecientes de momento aerodinmicos so dados por Cl = Cl = Cl 0, 6494 pb rb + 0, 2648 + 0, 2099a 2VT0 2VT0 pb rb 0, 0675 + Clp + Clr + Cla a 2VT0 2VT0 qc 2VT0

Cm = Cm0 + Cm + Cme e + Cmq

Cm = 0, 0394 0, 4568 0, 5889e 10, 22

qc 2VT0

(3)

Cn = Cn =

pb rb + Cnr + Cna a + Cnr r 2VT0 2VT0 pb rb 0, 0374 0, 576 0, 483 + 0, 0245a 0, 0705r 2VT0 2VT0 Cn + Cnp

As equaes de fora podem ser escritas como

F = FA + FT + Fg ,

(4)

sendo FA as foras aerodinmicas expressas no sistema de referncia aerodinmico, FT as foras propulsivas expresssas no sistema do corpo e Fg a fora peso expressa no sistema inercial. Reescrevendo as equaes e utilizando-se as respectivas transformaes de sistemas de coordendas de forma a expressar todas as foras no sistema do corpo, temos: CD F = Lb q S CYw w CL F cosf 0 F sinF gsin + mg gsincos , gcoscos

(5)

em que Lb a matriz de transformao do sistema aerodinmico para o sistema do corpo. As w equaes de momento podem ser escritas como

F = MA + MT

(6)

em que MA so os momentos aerodinmicos e MT os momentos propulsivos. bCl 0 . (7)

M = q S cCm bCn

+ F zF IF F r 0

1 em que q = VT2 a presso dinmica. 2 As equaes de movimento da aeronave podem ser obtidas pelas relaes cinemticas e dinmicas de corpo rgido. Dinmica de translao: Acelerao longitudinal e latero-direcional u v = Fx /m qw + rv = Fy /m ru + pw (8)

w = Fz /m pv + qu

Dinmica de rotao: Aceleraes angulares L = pIxx rIxx + qr(Izz Iyy ) pqIxz (9)

M = qIyy + pr(Ixx Izz ) + (p2 r2 )Ixz N = rIzz pIxz + pq(Iyy Ixx ) + qrIxz

Cinemtica de translao x N xE xD u + Ln v . b w (10)

 Cinemtica de rotao: relao entre velocidades angulares do corpo e ngulos de Euler = p + qsintan + rcostan = qcos rsin = qsinsec + rcossec (11)

2.2

Determinao das condies de Equilbrio

A condio de equilbrio (vo em estado estacionrio) a condio em que todas as foras e momentos no corpo so constantes ou nulas. A condio de vo em asas niveladas foi utilizada para determinao da compensao da aeronave, ou seja, determinao das variveis de estado e controle que levam a uma determinada condio de equilbrio. As condies de equilbrio so utilizadas para linearizao e condio inicial na simulao do modelo. Para vo reto e asas niveladas , , , P , Q e R = 0. A determinao das condies de equilbrio, ou seja, os valores de manete de potncia te , profundor ee e ngulo de ataque e relativos aos valores de de equilbrio de velocidade Ve , altitude He e ngulo de trajetria e determinado pela soluo do conjunto de equaes no-lineares abaixo: qe S(CDe cose + CLe sine ) + Fe cosF mgsin(e + e ) = 0

qe S(CDe sine CLe cose ) Fe sinF + mgcos(e + e ) = 0

(12)

qe ScCme = 0

onde CLe = CL0 + CL e CDe = CD0 + KCLe 2

(13)

Cme = Cm0 + Cm e + Cme e

A soluo do conjunto de equaes no-lineares foi realizada para as condies de equilbrio: Ve = 200 m/s, He = 30000 f t e e = 0. A rotina desenvolvida para compensao foi trim_levelt.m. A soluo numrica encontrada foi para as condies dadas foi Tabela 2: Soluo para a condio de equilbrio dada. Manete de Potncia (%) te Deexo de Profundor (graus) ee ngulo de Ataque (graus) e 60, 52 4, 0050 0, 2233

2.3

Linearizao

O projeto de sistemas de controle desenvolvido utilizando-se modelos lineares, portanto necessrio obter um modelo linerizado em torno do ponto de equilbrio calculado prelimi narmente pelo algoritmo de compensao. Sendo as equaes diferenciais no-lineares X = f (x, u) e tendo-se como condies de equilbrio ue e xe , a expanso a funo no-linear em srie de Taylor resulta em f x f u

x =

x +
(ue ,xe )

u
(ue ,xe )

(14)

em que x = x xe e u = u ue so as pertubaes em torno do ponto de equilbrio. As matrizes Jacobinas podem ser obtidas numericamente pertubando os estados e controle de forma a vericar a inuncia nas funes de estado no-lineares. Obteno da matriz Jacobiana A df f (xe + x) f (xe x) = dx 2x Obteno da matriz Jacobiana B df f (ue + u) f (ue u) = du 2u (15)

(16)

O vetor de estados completo possui os seguintes componentes x = [uvwpqrxn xe xd latlong]. A linearizao numrica realizada pela rotina lin.m utilizando uma pertubao de 2, 5 % nos

valores de equilbrio ue e xe . O sistema linearizado pode ser ento escrito na forma x(t) = Ax + Bu y(t) = Cx + Du (17)

Os autovalores da dinmica linearizada em torno do ponto de equilbrio so mostrados na gura 2. A gura 3 mostra os plos prximo a origem. A tabela 3 relaciona os plos com os modos autnomos da aeronave.

Figura 2: Plos do modelo linearizado.

Tabela 3: Modos autnomos da aeronave extrados do modelo linearizado. Plo Amortecimento () Frequncia Natural (n ) -4,1393 -0.0999 2,5885i 0,0386 2,5904 -0,0179 -1,2731 3,5885i 0,3343 3,8077 -0,0043 0,0698i 0,0609 0,0699 -0,0018 Modo Rolamento Puro Dutch-Roll Espiral Perodo Curto Fugide Fugide

10

Figura 3: Plos prximo a origem.

2.4

Validao do modelo Linear

Para validao do modelo linerizado e observao dos modos autnomos foi realizada simulao do modelo linearizado e no-linear simultaneamente com condies iniciais e pertubaes idnticas. O diagrama em simulink da gura 10 mostra a congurao utilizada para a simulao.

Figura 4: Diagrama de simulao em SIMULINK Para observao do perodo curto foi perturbada a taxa de arfagem q em +10 o /s. As guras 5 e 6 mostram os resultados obtidos. Como as frequncia e amortecimentos relacionados a este modo so elevados rapidamente as pertubaes que alteraram o ngulo de ataque e taxa de 11

arfagem retornam aos valores de equilbrio.

Figura 5: Resposta da aeronave a pertubaro de 10o /s na taxa de arfagem.

Figura 6: Resposta da aeronave a pertubaro de 10o /s na taxa de arfagem. Perturbando-se a velocidade vertical em 5 m/s foi possvel a observao do modo fugidal. As guras 7 e 8 mostram os resultados. Como a frequncia e amortecimento so baixas este modo persiste por longo tempo de simulao. Observa-se que no h alterao do ngulo de ataque nesse modo e somente velocidade, altitude e ngulo de trajetria variam. Observa-se que para as pertubares inseridas o modelo lineariazado representa elmente a dinmica no-linear. Para observao do modo Dutch-Roll inseriu-se uma perturbao na velocidade lateral v em 10 m/s resultando na oscilao latero-direcional conforme observado nas guras 9 e 10. O modelo linear permitiu a extrao das informaes quanto aos modos autnomos da aeronave e para pequenas pertubaes em torno do ponto de equilbrio representa elmente sua 12

Figura 7: Resposta da aeronave a pertubaro de 5 m/s na velocidade vertical.

Figura 8: Resposta da aeronave a pertubaro de 5 m/s na velocidade vertical. dinmica.

3
3.1

Controle
Formulao do Problema de Controle

Os procedimentos de controle clssico utilizados para sintonia de compensadores utilizam metodologias em que cada malha de controle deve ser projetada individualmente, logo tcnicas que permitam a seleo de tais ganhos de forma simultnea facilitam os procedimentos de projeto dos sistemas de controle de uma aeronave. Sendo o sistema descrito por um modelo

13

Figura 9: Resposta da aeronave a pertubaro de 10 m/s na velocidade lateral.

Figura 10: Plano de fase linear invariante no tempo na forma x(t) = Ax + Bu y(t) = Cx + Du, Denindo-se o problema de realimentao de sada na forma u = Ky, em que y = Cx, e reescrevendo a equao 18 em funo da realimentao de sada, tem-se x = (A BKC)x = Ac x (19)

(18)

14

Para o problema de regulao dene-se um ndice de desempenho que penalize desvios nos estados e no controle de equilbrio na forma
1 2 0

J=

xT (Q + C T K T RKC)xdt

(20)

A soluo do problema de controle timo consiste na minimizao do funcional J, em que Q e R so matrizes de ponderao dos estados e controle respectivamente. A minimizao de J o ganho de realimentao K que satisfaa a soluo da equao de Lyapunov AT P + P Ac + C T K T RKC + Q = 0, c e minimize a funo de custo J = 1 tr(P X). 2 (22) (21)

em que X = x(0)x(0)T . O ganho de realimentao dado por K = R1 B T P. (23)

A estrutura de controle genrica mostrada na gura 11. Sendo z = Hx as sadas de performance que devem ser rastreadas para uma dada referncia.

Figura 11: Estrutura genrica do controlador com realimentao de sada. A dinmica do compensador dada pela equao 24, onde w(t) so os estados do compen15

sador, v(t) a sada do compensador e a entrada e o erro entre as sadas medidas e valores de referncia. w = F w + Ge v= Dw + Je

(24)

As equaes do sistema pode ser aumentada ento com os estados do compensador 0 x B 0 d x A + u + r + dt w GH F w 0 G r (26)

(25)

y v

x w

JH D

0 J

z=

H 0

x w

(27)

A entrada de controle u(t) ento denida por u= K L + y v (28)

As equaes de estado podem ser reescritas utilizando-se as matrizes aumentadas na forma x = Ax + Bu + Gr y = Cx + F r z = Hx u = KCx KF r As equaes de estado em malha fechada so dadas por x = (A BKC)x + (G BKF )r = Ac x + Bc r (29)

(30)

Para o problema de rastreamento deve-se redenir o estado modicando-se a origem para os valores em estado estacionrio relacionado com os valores de referncia dados para a sada.

16

Assim, o problema de rastreamento torna-se um problema de regulao, sendo resolvido pelos procedimentos descritos anteriormente. Os estados e controles redenidos possuem a forma x = x xss y = Cx z = Hx u = u uss = KC x O problema de rastreio consiste na soluo da equao de Lyapunov AT P + P Ac + C T K T RKC + Q = 0, c que minimize J = 1 tr(P X) + 1 eT V ess . 2 2 ss (33) (32) (31)

sendo inserido no custo um termo que penalize os erros em estado estacionrio. Considerando
1 T T X(0) = 0, X = A1 Bc R0 r0 Bc (Ac )T . A soluo do problema de otimizao foi obtida c

utilizando-se a funo fmincon do MATLAB.

3.2

Controle longitudinal

Para o projeto do controlador utilizou-se as equaes de estado do movimento longitudinal obtidas diretamente do modelo completo, sendo este procedimento usual para simplicao da anlise e sntese de controladores uma vez que h fraco acoplamento entre o canal longitudinal e o latero-direcional. O modelo em espao de estados para o movimento longitudinal da aeronave com o estado aumentado com as dinmicas dos atuadores dado por

0, 0114 0, 0146 1, 3068 9, 8066 1, 8269 0 0, 1031 1, 3282 217, 3867 0, 0374 0 0 0, 0002 0, 0593 1, 2168 0 0 15, 2782 A= 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 10 17

0 0 0 0 0 0 ;B = 0 0 4 0 0 10

 C=

0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0

O controle longitudinal foi projetado para rastreamento do ngulo de trajetria e da velocidade VT . A gura 12 mostra a congurao de controle proposta, que possui um integrador na malha de controle de ngulo de trajetria.

Figura 12: Congurao do controle longitudinal utilizada. A malha interna utiliza realimentao da taxa de arfagem q e do ngulo de forma que o SAS melhore tanto as caracterstica de curto perodo quanto da fugide. Para observao grca do comportamento da aeronave foi utilizado o softwre FlightGear v0.9.10, a comunicao deste com o matlab mostrada na gura 14. As dinmicas dos compensadores em espao de estados so obtidas a partir dos diagramas das guras 15 e 16. As equaes 34 e 35 mostram as equaes de estado e sada dos compensadores. x pv 0 0 x 1 0 v v e v xg = 0 pg 0 xg + 0 0 eg g 0 0 0 0 1 g

(34)

18

Figura 13: Diagrama Simulink da mplementao do controle longitudinal.

Figura 14: Diagrama conexo Simulink-FlightGear.

Figura 15: Compensador Velocidade.

19

Figura 16: Compensador ngulo de trajetria.

xv

1 0 0

0 0

ev 0 xg = 0 g 0 eg 0 O controle dado por

xv 1 0 0 1 0 xg + 0 0 0 1 g 0 0 0

0 e v 0 e g 0 1

(35)

q xv ev eg xg
g eg

u=

tc ec

= K L

v y

= K L

(36)

Os ganhos a serem calculados tem a forma K L = 0 0 K1 K2 0 0 0 0 0 (37)

K3 K4

K5 K6 K7

Os ganhos foram obtidos para os parmetros da tabela 4, resultando em K L = 0 0 0, 9723 0, 7420 0 0 0 0 0

0, 1224 0, 0073

6, 8144 0, 7431 0, 7491

20

Tabela 4: Parmetros utilizados. Parmetros para projeto dos compensadores pv 5 pg 10 r0 [1 3 180 ] R [20 0; 0 1] V [1 0; 0 1] q 100

3.3

Resultados do Controlador Implementado

Para teste do controlador projetado foram aplicadas 2 referncias distintas descritas a seguir. VT ref = 210 m/s e ref = 3o : Como h um integrador na malha de controle do ngulo de trajetria, tem-se erro nulo de regime. H erro de regime no controle de velocidade. As guras 17 e 18 mostram os resultados obtidos com a implementao do controlador. Observou-se que a aplicao de referncias de velocidade acima da qual foi feita a linearizao resulta em valores irreais para os valores da manete de potncia. Aumentando-se o peso associado ao sinal de controle do motor tc , reduziu-se a amplitude do sinal de controle do motor, porm ainda com valores acima do valor mximo normalizado, tc = 1.

Figura 17: Resposta da aeronaves s referncias aplicadas.

VT ref = 200 m/s e ref = 3o : Como no caso anterior no h erro de regime na malha de rastreamento de . Na malha de controle de velocidade devido a mudana da 21

Figura 18: Resposta da aeronaves s referncias aplicadas. dinmica em funo da altitude, h um aumento de erro de regime ao longo do tempo de simulao. As gura 19 e 20 mostram os resultados obtidos. O mesmo problema descrito no caso anterior quanto amplitude do sinal de controle aplicado manete de potncia foram observado. A sintonia do controlador pelo regulador com realimentao de sada afetada diretamente pelos parmetros de projeto, assim, a praticidade de se encontrar os ganhos simultaneamente contrasta com uma moderada diculdade de obter valores inicias para os parmetros de projeto.

Figura 19: Resposta da aeronaves ao segundo conjunto de referncias.

22

Figura 20: Resposta da aeronaves ao segundo conjunto de referncias.

Concluso
A utilizao de ferramentas computacionais como M AT LAB/SIM U LIN K R na simula-

o e controle de aeronaves mostra-se uma ferramenta essencial para o projeto de controladores. Devido ao grande nmero de especicaes e restries que o projeto deve incorporar, tais como especicaes de qualidade de vo, manobrabilidade e desempenho, as ferramentas de otimizao e clculo numrico so primordiais para o procedimento iterativo de projeto e validao. No primeiro bimestre da disciplina de AB-266 foi implementado em S-functions o modelo nolinear da aeronave AT-26, obtido o modelo linearizado para anlise dos modos autnomos e projetado um sistema de controle para o movimento longitudinal utilizando o formalismo do regulador quadrtico com realimentao de sada. Os algoritmos foram implementados com sucesso e permitiram a compreenso dos principais conceitos relativos modelagem e controle de aeronaves de asas xas.

Referncias
[Stevens and Lewis, 2003] Stevens, B. L. and Lewis, F. L. (2003). Aircraft Control and Simulation. Wiley, 2nd edition.

23