Anda di halaman 1dari 16

KEMACETAN DI JAKARTA

I.

LATAR BELAKANG MASALAH

Transportasi

merupakan tanggung jawab pemerintah terutama

berkaitan dengan penyediaan prasarana/infrasturktur dan angkutan umum. Pemerintah adalah sebagai institusi yang bertanggung jawab terhadap kinerja sektor transportasi tersebut. Baik buruknya sektor transportasi sangat bergantung dari konsistensi dan implementasi kebijakan publik yang dikeluarkan pemerintah. Buruknya layanan Transportasi di Jakarta menyebabkan kemacetan yang semakin hari semakin parah. Menurut data dari Dinas Perhubungan DKI, tercatat 46 kawasan dengan 100 titik simpang rawan macet di Jakarta. Definisi rawan macet adalah arus tidak stabil, kecepatan rendah serta antrean panjang. Selain oleh warga Jakarta, kemacetan juga diperparah oleh para pelaju dari kotakota di sekitar Jakarta seperti Depok, Bekasi, Tangerang, dan Bogor yang bekerja di Jakarta. Untuk di dalam kota, kemacetan dapat dilihat di Jalan Sudirman, Jalan Thamrin, Jalan Rasuna Said, Jalan Satrio, dan Jalan Gatot Subroto Secara Umum hal-hal yang menyebabkan permasalahan transportasi dipengaruhi oleh berbagai kondisi sebagai berikut:

1.

Pertambahan jumlah kendaraan Jumlah kendaraan pribadi, khususnya yang beroda empat di Jakarta, terus meningkat. Bahkan, setiap hari sedikitnya ada 120 pengajuan surat untuk mobil baru di Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya. Ini tentu berdampak pada kian parahnya kemacetan di Ibukota. Laju pergerakan kendaraan di Jakarta terus menurun, saat ini tinggal 12 kilometer per jam. Penyebab utama kemacetan di Jakarta adalah mobil low MPV. Karena selain harganya terjangkau, kapasitasnya penumpangnya cukup banyak. Data Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya pada tahun 2010 menunjukkan jumlah kendaraan roda empat telah mencapai 3.118.050 unit. Berdasarkan data, Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), penjualan mobil semester pertama 2011 adalah sebanyak 417.687 unit.

1|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
2. Sarana dan Prasarana lalu lintas yang masih terbatas meliputi 1) Pertambahan prasarana jaringan jalan yang hanya 0,01% pertahun 2) Sarana pejalan kaki belum memadai 3) Kapasitas persimpangan masih terbatas 4) Sarana penyebrangan belum memadai Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta 2008 menunjukkanTotal panjang jalan di DKI Jakarta mencapai 5.621,5 kilometer dan hanya bertambah 0,01 persen per tahun.

3.

Manajemen lalu lintas yang belum berfungsi secara optimal antara lain: 1) Penggunaan kendaraan berpenumpang kurang dari 2(dua) orang masih terlalu banyak 2) Fungsi jalan belum terpisah secara nyata (fungsi jalan arteri masih bercampur dengan fungsi jalan lokal 3) Jalan dan trotoar digunakan oleh pedagang kaki lima dan usaha lainnya seperti bengkel dan parkir liar 4) Lalu lintas satu arah masih terbatas pada jalan-jalan tertentu saja 5) Lajur khusus bus baru diterapkan pada beberapa jalan dan untuk jalan tertentu saja 6) Sistem kontrol lampu lalu lintas sudah terlalu tua dan tidak memadai dalam kondisi lalu lintas sekarang

4.

Pelayanan angkutan umum penumpang belum memadai sehingga menyebabkan orang malas menggunakan angkutan umum dan beralih menggunakan kendaraan pribadi karena hal-hal sebagai berikut: 1) Tidak seimbangnya antara jumlah angkutan umum dengan jumlah orang yang harus dilayani dan jumlah perjalanan yang menyebabkan muatan angkutan umum melebihi kapasitasnya terutama pada jam sibuk 2) Penataan angkutan umum belum mengacu kepada hierarki jalan 3) Sistem angkutan massal yang belum memadai Untuk melayani mobilitas penduduk Jakarta, pemerintah menyediakan sarana bus PPD. Selain itu terdapat pula bus kota yang dikelola oleh pihak

2|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
swasta, seperti Mayasari Bhakti, Metro Mini, Kopaja, dan Bianglala. Bus-bus ini melayani rute yang menghubungkan terminal-terminal dalam kota, antara lain Pulogadung, Kampung Rambutan, Blok M, Kalideres, Grogol, Tanjung Priok, Lebak Bulus, Rawamangun, dan Kampung Melayu. Untuk angkutan lingkungan, terdapat angkutan kota seperti Mikrolet dan KWK, dengan rute dari terminal ke lingkungan sekitar terminal. Selain itu ada pula ojek, bajaj, dan bemo untuk angkutan jarak pendek. Sejak tahun 2004, Pemerintah Daerah DKI Jakarta telah menghadirkan layanan transportasi umum yang dikenal dengan TransJakarta. Layanan ini menggunakan bus AC dan halte yang berada di jalur khusus. Saat ini ada sebelas koridor Transjakarta yang telah beroperasi, yaitu : Koridor 1 Blok M - Stasiun Kota Koridor 2 Pulogadung - Harmoni Koridor 3 Kalideres - Harmoni Koridor 4 Pulogadung - Dukuh Atas Koridor 5 Kampung Melayu - Ancol Koridor 6 Ragunan - Latuharhary - Dukuh Atas Koridor 7 Kampung Rambutan - Kampung Melayu Koridor 8 Lebak Bulus - Harmoni Koridor 9 Pinang Ranti - Pluit Koridor 10 Cililitan - Tanjung Priok Koridor 11 Kampung Melayu - Pulo Gebang

Peta jalur Transjakarta (http://id.wikipedia.org/wiki/Daerah_Khusus_Ibukota_Jakarta

3|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
Kondisi transportasi publik di Jakarta saat ini memang sangat buruk. Orang awam dapat melihatnya dengan jelas melalui gambaran bis dalam kota (metro mini, kopaja, dll) yang bentuk fisiknya seperti kaleng sabun, asap knalpot yang hitam dan tebal, ugal-ugalan, berhenti di sembarang tempat, banyak ancaman gangguan pengemis dan preman, bau, kotor, tidak ramah terhadap penumpang lanjut usia dan sebagainya Transjakarta Busway yang merupakan salah satu ikon transportasi di Jakarta pun kondisinya tidak kalah buruk. Dari segi fisik banyak armada Transjakarta yang sudah tidak layak: lantai sudah lapuk, pintu yang berkarat dan tidak menutup sempurna, jendela kotor, bangku reyot, tali pegangan yang semrawut. Selain itu, banyak pula supir Transjakarta yang mengemudi sekehendak hati. Announcer yang sudah tidak berfungsi hal ini berpengaruh dalam proses penyampaian informasi lokasi, sehingga para penumpang harus selalu siaga serta menghapal halte apa saja yang sudah dilalui. Tidak sterilnya koridor busway tentu saja menghambat pergerakan Transjakarta. Padahal moda transportasi ini dibuat sebagai salah satu upaya mengatasi kemacetan di Jakarta dan memfasilitasi masyarakat yang ingin bermobilisasi dengan lebih efisien karena memiliki jalur sendiri. Sayangnya banyak masyarakat tidak paham akan hal itu. Bukannya bermaksud untuk bersifat ekslusif, namun itulah fungsi sebenarnya dari koridor busway, sebagai jalur melintas bis Transjakarta, bukan kendaraan pribadi. 5. Disiplin pemakai jalan yang rendah seperti berikut: 1) Disiplin pengendara, penumpang dan pejalan kaki masih kurang 2) Perubahan peraturan menyebabkan perlunya waktu untuk penyesuaian 3) Pendidikan mengenai lalu lintas belum masuk dalam pendidikan formal

4|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
Berbagai permasalahan transportasi ini lah yang mengakibatkan kemacetan di kota-kota besar. Kemacetan lalu lintas memberikan dampak negatif yang besar antara lain:
1.

Kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan yang rendah, para pekerja yang rumahnya dari daerah Bekasi, Depok, Tanggerang, Bogor menuju pusat kota Jakarta harus meninggalkan rumah sebelum pukul 06.00 agar dapat sampai di kantor sebelum pukul 08.00. Jika berangkat sesudah pukul 06.00, akan membutuhkan waktu tiga jam untuk menempuh perjalanan 27 kilometer ke kantor. Kemacetan di Jakarta terasa semakin parah dan waktu tempuh butuh 10-30 menit untuk jarak tempuh 5 kilometer. Kemacetan terjadi sejak dari pinggiran kota sampai ke tengah kota. Waktu kemacetan, yang semula hanya terjadi pada jam puncak pagi dan sore hari, kini sudah bertambah pada siang dan malam hari. Beberapa pengamat transportasi memperkirakan, semua kendaraan di Jakarta akan terjebak kemacetan sesaat setelah keluar dari rumah pada tahun 2014.

2.

Keausan kendaraan lebih tinggi, karena waktu yang lebih lama untuk jarak yang pendek, radiator tidak berfungsi dengan baik dan penggunaan rem yang lebih tinggi energi lebih tinggi, dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal,

3.

Meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah


Dalam

skala global, Jakarta adalah kota dengan tingkat polusi terburuk

nomor 3 di dunia (setelah kota di Meksiko dan Thailand). Kedua, masih dalam skala global, kadar partikel debu (particulate matter) yang terkandung dalam udara Jakarta adalah yang tertinggi nomor 9 (yaitu 104 mikrogram per meter kubik) dari 111 kota dunia yang disurvei oleh Bank Dunia pada tahun 2004. Sebagai perbandingan, Uni Eropa menetapkan angka 50 mikrogram per meter kubik sebagai ambang batas tertinggi kadar partikel debu dalam udara. Penyebab paling signifikan dari polusi udara di Jakarta adalah kendaraan bermotor yang menyumbang andil sebesar 70 persen. Hal ini berkorelasi langsung dengan perbandingan antara jumlah kendaraan bermotor, jumlah penduduk dan luas wilayah DKI Jakarta. Berdasarkan data

5|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
Komisi Kepolisian Indonesia, jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di DKI Jakarta (tidak termasuk kendaraan milik TNI dan Polri) pada bulan Juni 2009 adalah 9.993.867 kendaraan, sedangkan jumlah penduduk DKI Jakarta pada bulan Maret 2009 adalah 8.513.385 jiwa. Perbandingan data tersebut menunjukkan bahwa kendaraan bermotor di DKI Jakarta lebih banyak daripada penduduknya. (http://www.kabarindonesia.com/berita.php?pil=4&jd=Polusi+Udara+di+Jak arta&dn=20100304125156)

4.

Meningkatkan stress pengguna jalan Akibat kemacetan di ibukota, kerugian yang diderita mencapai Rp 12,8 triliun per tahun termasuk kehilangan waktu di perjalanan, tekanan psikis, stres dan gangguan kesehatan lainnya

5.

Pemborosan energi, karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih rendah, Berdasarkan data Yayasan Pelangi, kemacetan lalu lintas berkepanjangan di Jakarta menyebabkan pemborosan senilai Rp 8,3 triliun per tahun. Data yang sama diungkapkan Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Bambang Susantono, mengacu pada kajian Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP 2004). Perhitungan itu mencakup tiga aspek sebagai konsekuensi kemacetan, yakni pemborosan BBM akibat biaya operasional kendaraan senilai Rp 3 triliun, kerugian akibat waktu yang terbuang Rp 2,5 tri- liun, dan dampak kesehatan akibat polusi udara sebesar Rp 2,8 triliun.

(http://bstp.hubdat.web.id/index.php?mod=detilSorotan&idMenuKiri=345&i

dSorotan=54)
6.

Mengganggu kelancaran kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran dalam menjalankan tugasnya

6|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
II. LINGKUP MASALAH

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk, misalnya Jakarta dan Bangkok (http://id.wikipedia.org/wiki/Kemacetan) Permasalahan kemacetan distrukturalisasikan sebagai berikut

Pertambahan Jumlah Kendaraan

pelayanan Angkutan Umum kurang memadai

Disipilin pemakai jalan yang rendah

Sarana prasarana jalan yang kurang memadai

kemacetan

Manajemen Lalu Lintas belum optimal

Kemacetan lalu lintas di Jakarta merupakan kemacetan struktural akibat kegagalan penentu kebijakan membenahi sejak dini perkembangan kota, ketika ekonomi dan pembangunan berkembang, permasalahan lalu lintas kota tidak dibenahi. Sistem angkutan umum angkutan umum yang modern dan efisien tidak dibangun, begitu pula dengan sistem manajemen lalu lintas yang baik tidak dirancang Kemacetan muncul selain karena tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan dengan pertambahan ruas jalan juga akibat arus urbanisasi yang deras membutuhkan sistem angkutan massal yang sesuai dengan jumlah kepadatan penduduk dimana masyarakat Indonesia memiliki disiplin yang rendah dan penegakan hukumnya juga lemah Kendaraan yang memenuhi jalan-jalan di Jakarta juga lebih banyak kendaraan pribadi karena angkutan massal yang tidak nyaman. Kendaraan7|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
kendaraan ini ini dapat dipastikan berpenumpang sedikit dan untuk kendaraankendaraan pribadi ini membutuhkan parkir pribadi pula. Terbatasnya lahan parkir menyebabkan kendaraan pribadi ini menggunakan bahu jalan untuk mengatasi kebutuhan sehingga mengakibatkan kemacetan karena sebagian jalan terpakai untuk parkir dan antrian kendaraan yang menunggu tempat kosong untuk parkir. Selain itu pembagian hierarki jalan masih acak-acakan tidak jelas mana system arteri, kolektor dan sistem lokal dan belum lagi ketidakjelasan kategori jalan dimana pada tepiannya masih campur aduk antara terminal, perumahan, sekolah, mal, hotel berbintang sehingga memperparah kemacetan Pelaku-pelaku yang terlibat dalam masalah kemacetan ini adalah 1) Pemerintah sebagai penentu kebijakan 2) Pengusaha otomotif 3) Pemakai Jalan

III. ALTERNATIF KEBIJAKAN

Untuk mengatasi kemacetan khususnya di Ibukota Jakarta, berikut langkah-langkah alternatif menyeluruh yang meliputi berbagai aspek, lintas sektoral, wilayah dan kementerian dalam mengatasi kemacetan

1.

Pembangunan sarana dan Prasarana Jalan 1) Pelaksanaan pembangunan jalan lingkar sepanjang tujuh kilometer yang terputus di kawasan Jakarta Barat 2) pembangunan infrastruktur dan pengaturan transportasi. Pelebaran jalan, dan membangun jembatan layang dan terowongan. Jaringan jalan juga diperbanyak termasuk membuat jalan layang non-tol seperti di jalur Casablanca dan Jalan Antasari. Jalur pejalan kaki juga ditingkatkan. 3) Pengembangan lajur khusus bus yang di Jakarta dikenal sebagai Busway
dan pembuatan parkir di kawasan yang telah dilalui jalur Trans-Jakarta

8|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
4) Pengembangan angkutan massal sperti busway atau APTB monorel, mass rapid transit (MRT) atau subway, monorel, kereta api dan waterway. 5) Perbaikan penglolaan angkutan kereta api, pembuatan jalur ganda berganda
(double-double track) kereta api, pembangunan jalur rel kereta api lingkar dalam kota, kereta api bandara Soekarno-Hatta hingga Stasiun Manggarai

termasuk penyiapan lahan parkir di dekat-dekat stasiun kereta api di Kabupaten Bogor dan Provinsi Tangerang

2.

Perbaikan pelayanan Angkutan Massal 1) Sterilisasi jalur busway. 2) Peninjauan penggunaan kendaran kecil bagi angkutan transportasi sampai larangan angkutan liar. 3) Penegakkan Hukum. Minimnya penegakkan hukum saat ini membuat tidak disiplinnya para awak atau pengemudi angkutan umum. Para pengemudi terlihat jadi biasa dan bebas melakukan pelanggaran hukum atau aturan lalu lintas. terlihat saat menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat tanpa menghitung keamanan

penumpangnya, berhenti dimana daja dan menjadikan setiap jalan sebagai terminal liar. Akibatnya adalah penumpukan kendaraan lain di belakang yang menimbulkan kemacetan serius karena berkurangnya kapasitas jalan 4) Menegakkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi angkutan umum di Jakarta. Sesuai dengan norma hukum yakni dalam pasal 141 dan pasal 198 UU no: 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur bahwa setiap layanan angkutan umum harus mempunyai SPM. Keberadaan SPM ini akan melindungi hak konsumen atau pengguna angkutan umum untuk mendapatkan jaminan pelayanan yang baik, nyaman serta aman. 5) Melakukan Evaluasi Trayek Angkutan Umum Eksisiting (Reguler). Harus diakui dan dilakukan sebuah evaluasi atau restrukturisasi trayek dengan berorientasi sebagai feeder untuk kereta api dan Transjakarta.

9|Page

KEMACETAN DI JAKARTA
Pada tataran operasional banyak trayek angkutan umum tumpang tindih. Trayek yang tumpang tindih tersebut tidak hanya berdampak bagi pengguna, tetapi juga bagi pengusaha dan pengemudi. Terjadi persaingan tidak sehat karena tidak aksesnya dan tidak terintegrasinya trayek yang sudah ada. 6) Evaluasi terhadap trayek sangat perlu dilakukan dan haruslah memenuhi orientasi: menegakkan aturan, izin trayek adalah milik pemerintah bukan milik pengusaha (operator). Evaluasi trayek dilakukan untuk mengetahu kebutuhan armada dalam trayek, membatasi pemberian izin trayek baru secara selektif, melakukan pengalihan kendaraan dari rute kurus ke rute gemuk dan memulai system pemberian ijin trayek berdasarkan Quality Licencing atau Lelang. Evaluasi trayek ini juga harus dilakukan dengan mengintegraikan strategi yang membuka luas peluang untuk melakukan perjalanan kombinasi antara kendaraan pribadi dan angkutan umum. Strategi itu ditujukan dengan memfasilitasi peluang perjalanan kombinasi ini adalah dengan membangunkan fasilitas park and ride (fasilitas Parkir dan Menumpang). Fasilitas Park n Ride ini dapat dibangun di pinggir kota Jakarta yang akses dengan angkutan umum massal seperti Transjakarta atau kereta api komuter Jabodetabek.. Fasilitas untuk melanjutkan perjalanan ke tengah kota. 7) Memperbaiki layanan kereta api komuter Jabodetabek. Idealnya, angkutan kereta api menjadi tulang punggung (Back Bone) sarana angkutan umum massal di Jakarta dan sekitar (Jabodetabek). Revitalisasi ini merupakan wujud satu kesatuan dari revitalisasi angkutan umum berbasis jalan raya serta berbasis rel yakni kereta api. Idealnya juga adalah pengelolaan kereta api haruslah di bawah kendali Gubernur Jakarta tidak seperti sekarang, gubernur tidak memiliki otoritas apa pun dalam mengontrol operasional kereta api di Jakarta. Sehubungan dengan ini maka sudah saatnya PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) memberikan ruang juga pada pemerintah provinsi Jakarta sebagai salah satu operator kereta api komuter.

10 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
3. Peningkatan Disiplin pemakai jalan 1) Pembatasan lalu lintas tertentu memasuki kawasan atau jalan tertentu, seperti diterapkan di Jakarta yang dikenal sebagai kawasan 3 in 1 atau contoh lain pembatasan sepeda motor masuk jalan tol, pembatasan mobil pribadi masuk jalur busway. 2) pembatasan parkir melalui fasilitas park and ride, serta pengaturan penggunaan jalan 4. Peningkatan kualitas manajemen lalu lintas 1) Melakukan kebijakan mensubsidi angkutan umum. Dalam konteks politik manajemen transportasi, hanya angkutan umum yang berhak atas subsidi, bukan kendaraan pribadi (subsidi BBM). Padahal dalam konteks tarif, tidak seharusnya besaran tarif ditanggung semuanya oleh konsumen. Sebagian tarif seharusnya menjadi beban (subsidi) pemerintah daerah Jakarta atau bahkan pemerintah pusat. 2) Melakukan perbaikan kelembagaan bisnis atau operator angkutan (regular) yang ada sekarang. Kelembagaan angkutan umum sesuai amanat Undang Undang Nomor 22 tahun 2009 harus dikelola oleh sebuah badan hukumnya. Badan hukum kelembagaan bisnisnya sebuah PT atau Koperasi namun pengelolaannya mayoritas masih secara pribadi Individu). Akibatnya adalah kesulitan dalam mengontrol, membina dan mengembangkan pelayanan angkutan umum karena operator banyak sekali yang individu-individu bukan sebuah manajemen badan hukum yang jelas. Kondisi ini selanjutnya membuat pemerintah daerah Jakarta sangat kesulitan misalnya membuat apalagi menerapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) bagi penggunanya. Secara nyata para operator yang individu-individu ini sulit diatur dan dikontrol 3) Melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas

Transportasi dan Infrastruktur Jakarta. Sebagai penunjang penting dalam revitalisasi pelayanan angkutan umum adalah juga perlu dilakukan peningkatan kapasitas institusi yang yang menangani angkutan umum itu sendiri. Untuk itu langkah ke delapan yang harus dilakukan untuk merevitalisasi angkutan umum adalah merestrukturisasi organisasi Dinas

11 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur melalui penggabungan terhadap Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Tata Kota, dan UPT Parkir ke dalam satu lembaga (Dinas) 4) Merubah sirkulasi lalu lintas menjadi jalan satu arah, 5) Mengurangi konflik dipersimpangan melalui pembatasan arus tertentu, biasanya yang paling dominan membatasi arus belok kanan. 6) Meningkatkan kapasitas persimpangan melalui lampu lalu lintas, persimpangan transport sistem 7) Restrukturisasi angkutan umum kendaraan kecil tujuannya, agar bisa diatur lagi jalurnya, terutama kawasan Transit Oriented Development (TOD). TOD merupakan kawasan campuran permukiman dan komersial dengan aksesibilitas tinggi terhadap angkutan umum massal. Stasiun dan terminal sebagai pusat kawasan didampingi bangunan berkepadatan tinggi untuk hunian. 5. Pembatasan jumlah kendaraan
1)

tidak

sebidang/flyover,Mengembangkan

inteligent

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi menuju suatu kawasan tertentu seperti yang direncanakan akan diterapkan di Jakarta melalui Electronic Road Pricing (ERP). ERP berhasil dengan sangat sukses di Singapura, London, Stokholm. Bentuk lain dengan penerapan kebijakan parkir yang dapat dilakukan dengan penerapan tarip parkir yang tinggi di kawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya, ataupun pembatasan penyediaan ruang parkir dikawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya. Penerapan Jalan Berbayar (Electronic Road Pricing/ERP) pembatasan kendaraan dengan
sistem ERP akan efektif mengurangi kemacetan di Jakarta. Diharapkan, penerapan ERP akan menjadi jalan keluar untuk mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta.

2) Meningkatkan

biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di Jakarta.

Issue murah berkendaraan bermotor pribadi di Jakarta ini mendorong peralihan dari pemakai kendaraan umum ke angkutan pribadi. Akhirnya pada gilirannya memperparah kemacetan, menurunkan kinerja lalu lintas, meningkatkan kecelakaan dan memperparah kualitas udara kota Jakarta.

12 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
Langkah berani untuk meningkatkan biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu diambil oleh pemerintah daerah Jakarta, diantaranya dengan penerapan Kebijakan Parkir Mahal Berdasarkan Zonasi,
3) Mencabut

subsidi BBM. Pendapatan yang diperoleh dari peningkatan

biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dapat digunakan untuk mensubsidi angkutan umum
4)

Membatasi produksi otomotif. Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan biaya pemilikan kendaraan, pajak bahan bakar, pajak kendaraan bermotor, bea masuk yang tinggi

Dari berbagai kebijakan diatas setelah membandingkan konsekuensi alternatif beserta dampak, hambatan dan konsekuensinya yang pertama yang menurut saya lebih mudah dilaksanakan dan lebih cepat adalah Perbaikan pelayanan Angkutan Massal karena jika angkutan massal sudah memadai, terintegrasi, memiliki tempat parkir untuk kendaraan pribadi dari tempat asalanya seperti Bogor, Depok, Tanggerang dan Bekasi tentu orang akan beralih dari penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan massal Yang kedua Peningkatan kualitas manajemen lalu lintas untuk mendukung perbaikan pelayanan angkutan massal Yang ketiga Peningkatan Disiplin pemakai jalan menurut saya akan terbentuk dengan sendirinya karena pemakai jalan menjadi tidak disiplin akibat kebutuhan untuk segera sampai ke tempat yang dituju sangat sulit karena macet akibatnya pemakai jalan berusaha dengan berbagai cara walaupun melanggar aturan. Ketiga alternatif ini memiliki feasibilitas yang tinggi dan hambatan resistensi masyarakat yang rendah karena sebenarnya ke tiga hal ini lah yang diharapkan dari masyarakat agar Pemerintah bisa segera melaksanakannya Untuk alternatif Keempat Pembatasan jumlah kendaraan memiliki feasibilitas yang rendah dan hambatan resistensi masyarakat yang tinggi karena menurut pemakai jalan kebijakan tersebut melanggar hak-hak kebebasan pribadi Yang kelima Pembangunan sarana dan Prasarana Jalan alternatif yang kelima ini memiliki feasibilitas yang tinggi dan hambatan resistensi masyarakat yang rendah namun membutuhkan biaya yang tinggi dan waktu yang cukup lama

13 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
IV. REKOMENDASI KEBIJAKAN Menurut saya rekomendasi kebijakan alternatif yang paling baik untuk diambil dan dilaksanakan adalah Perbaikan pelayanan Angkutan Massal karena jika angkutan massal sudah memadai, terintegrasi, memiliki tempat parkir untuk kendaraan pribadi dari tempat asalanya seperti Bogor, Depok, Tanggerang dan Bekasi tentu orang akan beralih dari penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan massal Untuk mewujudkan kebijakan tersebut Kerangka

Implementasinya sebagai berikut: 1. Melakukan pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta. Pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta tidak bisa dilakukan secara parsial, harus ada keterpaduan multidimensi dan komitmen lintas sektor dalam melakukan pembenahan sistem transportasi Provinsi DKI Jakarta. Masalah mendasar transportasi DKI Jakarta khususnya masalah kemacetan lalu lintas harus diikuti pembenahan mendasar masalah Tata Ruang Wilayah Provinsi DKI Jakarta. Penataan ruang Provinsi DKI Jakarta harus memprioritaskan kepentingan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI. Pembiasan dan penyimpangan tata ruang yang telah terjadi dan mengganggu eksistensi Kota Jakarta sebagai Ibukota NKRI harus dibenahi. 2. Melakukan gerakan moral penumbuhan kesadaran masyarakat untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Di sini dibutuhkan peran seluruh stakeholders transportasi Ibukota Negara, mulai dari Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, berbagai elemen masyarakat mulai dari lembaga pendidikan, lembaga/organisasi kemasyarakatan, dan lain-lainnya untuk menumbuhkan kesadaran dan kebanggaan menggunakan angkutan umum. Tentunya upaya ini harus didahului dengan pembenahan terpadu dan berkelanjutan terhadap sistem angkutan umum dengan menerapkan standar pelayanan prima dan penyelenggaran angkutan umum yang sesuai harapan masyarakat. Gerakan moral ini bisa dirintis/dimulai misalnya oleh Pegawai Pemda DKI Jakarta, pada hari-hari tertentu diwajibkan untuk menggunakan angkutan umum. Selain mengurangi kemacetan lalu lintas, ada banyak manfaat lain yang akan diperoleh dari penggunaan angkutan umum secara massal,

14 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
antara lain penghematan bahan bakar kendaraan bermotor dan mengurangi pencemaran udara dari emisis gas buang kendaraan bermotor. 3. Penyediaan layanan ini tidak hanya menyediakan layananan (moda) nya saja, akan tetapi pemerintah harus mampu memberikan pelayanan yang baik, nyaman dan aman bagi pengguna moda tersebut 4. Pemerintah harus menetapkan biaya (harga) yang tepat dengan memperhatikan komparasi biaya yang dikeluarkan oleh penumpang jika menggunakan kenderaan pribadi (perbandingan biaya) 5. Dispartitas harga yang ditetapkan kepada moda yang terintegrasi dan non integrasi harus diperhatikan (diskriminasi harga), 6. Kenyamanan dan keamanan penggunaan moda transportasi terintegrasi baik 7. Ketersediaan dan Ketepatan waktu dan jadwal operasional moda transportasi dan 8. Pemerintah harus menyusun kembali angkutan massal sehingga moda terintegrasi ini tidak saling bertumpuk antara pola moda transportasi satu dan lainnya Pemerintah harus menanamkan kesadaran bahwa Kota Jakarta merupakan Ibukota NKRI. Kota Jakarta bukan hanya milik warga Provinsi DKI Jakarta. Kota ini milik seluruh rakyat Indonesia yang harus selalu dijaga citra dan eksistensinya terhadap dunia internasional. Artinya setiap masalah strategis yang dihadapi Kota Jakarta, bukan semata-mata hanya masalah warga dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta, namun juga menjadi masalah yang harus ditanggung bersama oleh seluruh rakyat Indonesia dan Pemerintah Pusat. Pemahaman yang sama juga diimplementasikan pada slogan Jakarta untuk Semua, bahwa pelayanan dan kemudahan aksesibilitas transportasi Kota Jakarta harus dapat dinikmati oleh seluruh masyarakat dan rakyat Indonesia, tanpa membedakan latar belakang dan kondisi masyarakat, baik secara ekonomi, sosial, budaya, termasuk bagi masyarakat dengan kemampuan yang berbeda (difable). Sebagai Daerah Otonom Provinsi yang mendapat status sebagai Daerah Khusus Ibukota, seyogyanya masalah transportasi merupakan tanggung jawab bersama antara Masyarakat, Pemerintah Daerah, dan Pemerintah Pusat melalui manajemen dan rekayasa lalu lintas yang meliputi perencanaan; pengaturan; perekayasaan;
15 | P a g e

KEMACETAN DI JAKARTA
pemberdayaan; dan pengawasan, termasuk sistem pembiayaan transportasi Ibukota Negara dengan Ukuran Keberhasilan dari kebijakan alternatif ini adalah angkutan massal yang aman, nyaman, selamat, tepat waktu, dan terjangkau pola transportasi massal yang terintegrasi serba teratur dan pesat sehingga bebas dari kemacetan.

16 | P a g e