Man Guía 2

SECCION I
GENERALIDADES SOBRE LOS SISTEMAS CNS/ATM
Manual Gua para la Capacitacin de Recursos Humanos sobre los Sistemas CNS/ATM
Captulo 1
INTRODUCCION
1.1 PROPOSITO En la Segunda Reunin del Grupo de Tarea sobre Recursos Humanos y Necesidades de Capacitacin del Subgrupo de Coordinacin de la Implantacin CNS/ATM del GREPECAS, relacionada con los requisitos de entrenamiento dirigidos a los recursos humanos conformados por el personal aeronutico en general, se coincidi en la conveniencia de enfatizar sobre aquellas carencias evidenciadas por gran nmero de Estados, y que tienen relacin con los aspectos de instruccin frente al advenimiento de la nueva tecnologa CNS/ATM. Mencin importante hay que formular respecto de los factores humanos y sicolgicos que inciden sobre los recursos humanos, lo que se trasunta en la gestin funcional del personal aeronutico. El xito de la implantacin del sistema conlleva ntima relacin con el xito y motivacin de los programas de instruccin que se desarrollen, en particular, por las respectivas Administraciones. Consecuente con lo anterior, este Manual Gua para la Capacitacin de Recursos Humanos sobre los Sistemas CNS / ATM persigue, como fin bsico, introducir en la temtica de la instruccin CNS/ATM a todos los Recursos Humanos relacionados con la aviacin y los servicios operativos a saber:
TRIPULACIONES DE VUELO CONTROLADORES DE TRANSITO AEREO PERSONAL TECNICO
Captulo 2
ORIGENES Y EVOLUCION DEL CONCEPTO CNS / ATM

2.1 COMITE ESPECIAL SOBRE SISTEMAS DE NAVEGACION AEREA DEL FUTURO (FANS) A inicios de la dcada de los 80, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) reconoci las crecientes limitaciones de los actuales sistemas de comunicaciones, navegacin , vigilancia y gestin de trnsito areo (CNS / ATM), as como la necesidad de efectuar mejoras para superar dichas limitaciones y satisfacer las necesidades a futuro. En 1983, el Consejo de la OACI cre el Comit Especial sobre Sistemas de Navegacin Area del Futuro (FANS) para que estudiara nuevos conceptos y tecnologas y recomendara un sistema que permitiera superar los problemas, tanto actuales como previstos, y guiara la aviacin hacia el siglo XXI. El Comit FANS realiz un amplio estudio de los sistemas existentes y de las posibles aplicaciones de nuevas tecnologas, y lleg a la conclusin de que las limitaciones actuales eran intrnsecas a los sistemas mismos y restringan la eficaz gestin del trnsito areo hasta un punto en que los problemas no podran ser resueltos a escala mundial, salvo aplicando nuevos conceptos y nuevos sistemas CNS. El Comit FANS decidi que la nica solucin viable para superar dichas limitaciones y satisfacer las necesidades a futuro a nivel global y de manera efectiva en trminos de costo/beneficio, era con el aprovechamiento de la tecnologa satelital. En el rea de comunicaciones, se convino en introducir enlaces de datos, ya sea por VHF, satlite, HF o SSR Modo S. En el rea de navegacin, se propone utilizar el Sistema Global de Navegacin Satelital (GNSS) con las aumentaciones adecuadas para eliminar los errores de las seales satelitales. La vigilancia del progreso de vuelo se efectuar, en los espacios areos sin cobertura radar, mediante la Vigilancia Dependiente Automtica (ADS), ya sea direccionable o Radiodifusin (ADS-B). Algunos de los sistemas actuales, como por ejemplo las comunicaciones por voz en VHF y el Radar Secundario de Vigilancia (SSR), seguirn siendo tiles en los espacios areos adecuados.
Captulo 3
EL NUEVO SISTEMA DE COMUNICACIONES

Las comunicaciones por fona sern utilizadas para mensajes de ndole crtica, tales como vectores para evitar trnsito y autorizaciones de aterrizaje en aeropuertos de mucho movimiento. Las comunicaciones por fona tambin servirn de respaldo para los enlaces por medio de datos. Las comunicaciones por enlaces de datos ya estn siendo utilizadas para mensajes tales como autorizaciones antes de la partida (PDC), autorizaciones de rodaje, solicitudes/ autorizaciones de desvos y cambios de nivel en aerovas, informacin ATIS de llegada y salida (D-ATIS), informacin meteorolgica de rea terminal para pilotos (TWIP), NOTAMs, etc. 3.1 CONCEPTO DE PERFORMANCE TOTAL REQUERIDA DEL SISTEMA (RTSP) El sistema basado en el concepto CNS/ATM, se pretende que sea visto como la suma total de diversos componentes, tales como espacio areo, operaciones de vuelo, instalaciones y servicios prestados. Los conceptos de Performance de Comunicaciones Requerida (RCP) y Performance de Vigilancia Requerida (RSP) se estn desarrollando y se quiere que formen, junto con la Performance de Navegacin Requerida (RNP), la base del Concepto de Performance Total Requerida del Sistema (RTSP). Esto debera determinar en definitiva un patrn comn para medir las prestaciones de todos los elementos constitutivos del CNS/ATM. 3.2 CONCEPTO DE PERFORMANCE DE COMUNICACIONES REQUERIDA (RCP) El trmino Performance de Comunicaciones Requerida (RCP) est referido a un conjunto de requisitos de performance de comunicaciones definido concretamente en trminos de capacidad, disponibilidad, promedio de error, demora de trfico, etc. Una vez que se ha especificado una RCP para un escenario operacional en un espacio areo determinado, cualquier sistema de comunicaciones, o combinacin de ellos y que cumpla con los parmetros especificados, puede ser considerado como operativamente aceptable. 3.3 ENLACE DE DATOS Los enlaces de datos son parte del deseo por mejorar el flujo de informacin entre las computadoras de abordo y las de tierra para fines de los Servicios de Trnsito Areo (ATS) y de Control Operacional de Aerolneas (AOC), a la vez que ayudarn a disminuir el congestionamiento existente, en las horas de punta, en los canales de fona. Las radios VHF anlogas hoy disponibles no son compatibles con esta nueva tecnologa; la operacin del VDL requiere una Radio VHF Digital (VDR). El Aeronautical Mobile Communication Panel (AMCP) de la OACI ha definido cuatro modos de operacin VDL, estando los Modos 1 y 2 con los SARPS correspondientes: 3.3.1 VDL Mode 1 La utilizacin de radios VHF anlogas para el intercambio de datos comenz, por parte de las lneas areas, a partir del final de la dcada de los 70s. Las actuales radios de abordo VHF han sido utilizadas para la transmisin de datos entre los explotadores y sus aeronaves, por medio de estaciones de tierra especiales y redes de interconexin. El sistema denominado ACARS se ha desarrollado y ha crecido considerablemente, teniendo tambin una limitada utilizacin para fines de comunicaciones ATC.
Este sistema utiliza una radio VHF que fue diseada para mensajes por fona, lo que la restringe a codificar datos utilizando los tonos disponibles en las actuales comunicaciones por voz. Adems, el nivel de precisin de la seal VHF no permite que un receptor decodifique los rpidos cambios de tono; en consecuencia, el promedio de transmisin de datos est restringido a 2.400 baudios por segundo (kbps). El VDL Modo 1 ha sido especialmente diseado para utilizar el equipo de modulacin y la radio del ACARS, y usa una tecnologa de enlace de datos denominada Carrier Sense Multiple Access (CSMA), por la cual todas las estaciones hacen escucha en un canal antes de ocupar el mismo, asegurando de esa forma que el mensaje a enviarse no interferir con otros. El VDL Modo 1 slo puede transmitir datos. 3.3.2 VDL Mode 2 El VDL Mode 2 es una versin mejorada del Mode 1 y tambin utiliza la tecnologa CSMA. El promedio de trasmisin de datos es de 31.500 kbps y fue seleccionado para emitir las correcciones diferenciales para el sistema de Aumentacin de Area Local (LAAS) de la Federal Aviation Administration. Tambin, el Mode 2 ha sido seleccionado para ser utilizado en el CPDLC, y slo puede transmitir datos. 3.3.3 VDL Mode 3 El VDL Mode 3 es un sistema de datos digitales y de comunicaciones integrado, que permite utilizar cuatro canales de radio sobre una portadora (con un espaciamiento de 25 KHz). Utiliza una tecnologa de enlace de datos llamada Time Division Multiple Access (TDMA). Mediante la misma, se divide un canal de frecuencia en lapsos (slots), empleando un tiempo exacto para programar las transmisiones. El promedio de transmisin de datos es de 31.500 kbps y transmite voz y datos. 3.3.4 VDL Mode 4 Tiene tambin capacidades de navegacin y vigilancia. Utiliza una tecnologa de enlace de datos denominada Selforganizing Time Division Multiple Access (STDMA). Mediante la misma, se divide un canal de frecuencia en espacios de tiempo (slots), y luego se utiliza un lapso exacto para programar las transmisiones Con el VDL Mode 4, las estaciones, al transmitir, envan su posicin geogrfica conjuntamente con el mensaje de datos en espacios de tiempo (slots), los que se modifican dinmicamente a intervalos frecuentes. Antes de iniciar una transmisin usando la tcnica STDMA, la aeronave hace escucha en la frecuencia a utilizarse y establece una pista (track) y una tabla de espacios de tiempo de todas las dems aeronaves. Un algoritmo en el transceptor de la aeronave elige un espacio libre, o toma el espacio de la aeronave ms distante. Este sistema de modulacin permite que las estaciones lejanas transmitan en el mismo espacio, con el mnimo de interferencia. La STDMA no es capaz de comunicaciones por voz. No obstante, la recepcin de la posicin geogrfica de otras aeronaves brinda una capacidad de vigilancia la que, en conjunto con una informacin de hora precisa, permitir que este modo sea empleado para la navegacin. El promedio de transmisin de datos es de 19.200 kbps y transmite slo datos. 3.3.5 Enlace de datos en Modo S El Modo S permite un enlace de datos aeroterrestre, indicado especialmente para los espacios areos de alta densidad de trnsito. Tambin puede operar en un ambiente mixto, en donde vuelen aeronaves equipadas con respondedores
de diferentes capacidades de enlace de datos. 3.3.6 Enlace de datos en HF (HFDL) Se ha demostrado la factibilidad de usar enlace de datos en HF para fines de las comunicaciones del Control de Trnsito Areo. Ya que las anomalas en la propagacin rara vez afectan toda la banda de frecuencias HF es posible, con un sistema cuidadosamente emplazado de estaciones terrestres bien conectadas as como con la disponibilidad de un nmero de frecuencias adecuadas, encontrar la mejor frecuencia para la transmisin de paquetes de datos en cualquier lugar y a cualquier hora. El enlace de datos por HF es tambin un excelente medio de reserva para el AMSS en reas ocenicas / remotas. 3.4 COMUNICACIONES CONTROLADOR - PILOTO POR ENLACE DE DATOS (CPDLC) El CPDLC es el medio de comunicacin entre controlador y piloto utilizando enlaces de datos para las comunicaciones del Control de Trnsito Areo. En las reas en donde se construyan rutas CNS/ATM y/o en donde existan espacios areos fuera del alcance de comunicaciones en VHF, el CPDLC es el medio primario de comunicaciones, suplementndose con HF y enlaces satelitales por fona. Los mensajes pueden ser compuestos por la utilizacin individual o una combinacin de hasta cinco elementos del mensaje para autorizaciones, autorizaciones antes de la partida y mensajes relacionados con el Control de Trnsito Areo. El CPDLC soluciona un nmero de defectos de los sistemas actuales: provee una capacidad automtica de ingreso de datos, lo que permitir a los sistemas terrestres y a las computadoras de Gestin de Vuelo (FMC) de abordo ingresar informacin de ndole crtica, tal como la ruta del vuelo, lo que disminuir los errores causados por la insercin manual de datos; permite una significativa reduccin del tiempo de transmisin, disminuyendo la congestin; y elimina los malentendidos debidos a deficiente calidad de voz recibida, problemas de propagacin, dialectos y a la imposibilidad de tener un acceso instantneo a la grabacin de transmisiones por fona expedidas previamente.
Lo que sigue es un extracto de los procedimientos CPDLC contenidos en el Material gua de Asia/ Pacfico para operaciones CNS/ATM: - Se deber publicar un suplemento en la AIP de cada pas para informar la capacidad CPDLC de una dependencia ATS, as como su direccin de contacto (log - on). Se requiere que el piloto especifique la capacidad CPDLC de su aeronave en el Plan de Vuelo. Aunque el CPDLC sea el medio principal de comunicaciones, tambin se deber informar a todas las aeronaves de las frecuencias de comunicacin por voz adecuadas. La aeronave que est comunicando va CPDLC, debera hacerlo slo con la Dependencia de Control de Trnsito Areo apropiada para su segmento de ruta. La gran mayora de los sistemas ATS desechan un mensaje si no tienen el correspondiente Plan de Vuelo. El piloto inicia el procedimiento CPDLC enviando un mensaje de contacto, el que contiene el designador OACI del lugar, en cuatro letras, de la Dependencia de Control de Trnsito Areo. La misma le responder con un mensaje de acuse de recibo.
Cuando una aeronave ingresa en un espacio areo en donde se utiliza CPDLC, el procedimiento recomendado es que el piloto enve un mensaje de contacto entre 15 y 45 minutos antes de ingresar. Los intentos de contacto (log - on) no sern tenidos en cuenta por un sistema ATS automatizado si el nmero de vuelo o la matrcula utilizados en el contacto no son exactamente los mismos que aquellos contenidos en el Plan de Vuelo. Bajo condiciones normales, la secuencia CPDLC de desconexin es iniciada por la Dependencia de Control de Trnsito Areo pertinente la cual enva, por un enlace ascendente, un mensaje de fin de servicio. Respondiendo a este mensaje los equipos de abordo: 1) envan, por un enlace descendente, un mensaje de desconexin. Dichos equipos consideran a la aeronave como desconectada tan pronto como el mensaje de desconexin es enviado, sin tomar en consideracin si el mensaje fue recibido por la Dependencia de Control de Trnsito Areo; y se desconectan y activan la desconexin. La prxima Dependencia de Control de Trnsito Areo podr as intercambiar mensajes CPDLC con la aeronave.
2)
Tanto el controlador como el piloto deberan tener en cuenta que insume hasta un minuto para que un mensaje sea recibido, lo que incluye el lapso en que el piloto (o el controlador) lo analizan y responden, y hasta un minuto para que dicha respuesta sea recibida por la otra parte. En consecuencia, se deber tomar en consideracin que pueden suceder demoras adicionales entre la transmisin y la respuesta de cualquier mensaje CPDLC. Todos los mensajes CPDLC debern usar la mayor cantidad posible de frases preparadas de antemano. Los mensajes de texto libre debern usarse slo cuando no existan las frases adecuadas preparadas de antemano. Los mensajes de solicitud o expedicin de una autorizacin, slo deben ser del tipo preparado de antemano. La utilizacin de este tipo de mensajes posibilita su mejor procesamiento por los equipos de abordo, permitiendo la insercin automtica de algunos de los componentes de la autorizacin directamente a la Computadora de Gestin de Vuelo (FMC). Estos mensajes preparados le permiten responder al controlador con mayor rapidez si el sistema ATS tiene la capacidad para brindar (automticamente) una repuesta preparada a un mensaje del mismo tipo. Asimismo, este proceso disminuye el riesgo de cometer errores cuando se ingresa la informacin al sistema.
MENSAJE UNABLE REQUEST DEFERRED IMMEDIATELY TURN (direction) HEADING (degrees) REPORT REMAINING FUEL AND SOULS ON BOARD CAN YOU ACCEPT (altitude) AT (time) CHECK STUCK MICROPHONE
SIGNIFICADO Indica que el ATS no puede cumplir con la solicitud Indica que el ATS ha recibido el mensaje y lo responder Instruccin para virar de inmediato derecha o izquierda como se especifica en el rumbo instruido Instruccin para reportar la cantidad de combustible remanente y el nmero de personas a bordo Instruccin para reportar si el nivel especificado puede ser aceptado a la hora especificada Una transmisin continua es detectada en la frecuencia especificada. Verifique el botn del micrfono Solicitud de contacto por fona Solicitud para un desvo por condiciones meteorolgicas en la ruta especificada Solicitud para la hora ms prxima a la cual se puede prever una autorizacin de ascenso
RESPUESTA WILCO, UNABLE, AFFIRM WILCO, UNABLE, AFFIRM WILCO, UNABLE
WILCO, UNABLE, AFFIRM
AFFIRM, NEGATIVE
ROGER
REQUEST VOICE CONTACT REQUEST WEATHER DEVIATION TO (position) VIA (route clearance) WHEN CAN WE EXPECT HIGHER ALTITUDE
Response required Response required
Response required
Tabla 3-1. Algunos ejemplos de mensajes CPDLC preparados de antemano
3.5 AUTORIZACIONES ANTES DE LA SALIDA (Pre -departure clearances) Los procedimientos de salida de los vuelos I.F.R. incluyen lmites de permiso, ruta, nivel o niveles de vuelo aprobados, salida instrumental, asignacin de frecuencias, restricciones de salida, etc. Estos mensajes son transmitidos por voz en VHF, lo que recarga mucho las frecuencias, ya que estas extensas autorizaciones normalmente deben colacionarse para que no existan equivocaciones o malentendidos. Para evitar esto, en algunos aeropuertos se estn enviando las autorizaciones por medio de enlaces de datos, los que son recibidos por la tripulacin en la pantalla de un equipo de abordo (puede ser el FMS). Los mensajes tambin pueden ser impresos y tambin se acusa recibo va enlace de datos. 3.6 ENLACES DE DATOS ENTRE DEPENDENCIAS ATS (AIDC) El AIDC brinda los medios para intercambiar datos durante las fases de notificacin, coordinacin y transferencia de control. La utilizacin del AIDC reducir sensiblemente la necesidad de coordinaciones por voz. El formato y los procedimientos del mensaje AIDC estn diseados para ser utilizados por medio de cualquier circuito tierra - tierra, incluyendo la AFTN y la futura ATN. Los medios de comunicacin empleados para la transmisin de mensajes AIDC pueden ser: AFTN ATN (en desarrollo) circuitos dedicados de datos 3.7 SERVICIO MOVIL AERONAUTICO POR SATELITE (AMSS) Debido a que los sistemas de vigilancia radar y equipos de comunicaciones en VHF estn limitados a bandas de alcance ptico, no resultan prcticos para la vigilancia y las comunicaciones sobre regiones ocenicas o desrticas, aparte de tener que disponer de medios de apoyo tales como energa elctrica y mantenimiento. Tambin, las comunicaciones por HF no son enteramente aceptables por ser inseguras, de mala calidad y por necesitar demasiado apoyo tcnico. En la contraparte, las comunicaciones por satlite pueden suministrar al instante servicios de comunicaciones de voz y datos de gran calidad, independientemente del tipo de espacio areo de que se trate. El AMSS transmite datos y voz digitalmente, mejorando sensiblemente la eficiencia y la efectividad debido a una mayor flexibilidad y performance de procesamiento. La puesta en servicio del encaminamiento ATN para el VDL (VHF Digital Link) tambin mejorar la performance del enlace del Sistema Mvil Aeronutico por Satlite . El AMSS ha sido introducido en etapas, para permitirle a los usuarios obtener beneficios de las mayores capacidades. Las antenas omnidireccionales han sido reemplazadas por antenas direccionales que posibilitan comunicaciones de datos a alta velocidad y de voz digitalizada. 3.7.1 Consideraciones bsicas del sistema En la seleccin de rbitas de los satlites de comunicaciones mviles y de servicios de navegacin, hay que considerar numerosos factores. La utilizacin de la rbita geoestacionaria para los satlites de comunicaciones y la rbita circular intermedia para los satlites de navegacin, ha resultado la mejor solucin.
La rbita geoestacionaria es la rbita circular en el plano ecuatorial de la Tierra, en la que el perodo orbital equivale al perodo de rotacin del planeta. As, al situar un satlite en esa rbita, aparentar permanecer en un punto fijo sobre el Ecuador. Las antenas del satlite pueden disponerse de forma tal que iluminen la totalidad del disco terrestre visible desde el satlite y, llegado el caso, a determinadas regiones que aparezcan contenidas en ese disco. As, con pocos satlites geoestacionarios (provistos de antenas que cubran la esfera terrestre) y que estn distribuidos en longitud segn sea necesario, se podr dar cobertura en todo el planeta, excepto en las latitudes polares ms alejadas, cuando estn por debajo del horizonte radial. Los satlites geoestacionarios, al igual que los dems, estn sujetos a perturbaciones orbitales tales como la gravedad y otras fuerzas que actan sobre ellos. Por tanto, se los equipa con dispositivos de mantenimiento de la posicin que consisten en microimpulsores actuados por rdenes enviadas desde las estaciones de control en tierra, en caso de que el satlite se desve de la rbita y supere ciertos lmites de la posicin orbital designada. El combustible que puede llevarse a bordo de un satlite para las maniobras de mantenimiento en posicin, es necesariamente limitado. Cuando se agota, el satlite se aleja de la posicin y con el tiempo queda inutilizado, independientemente de la condicin de sus componentes elctricos y electrnicos. Para potenciar la vida til del satlite en rbita, se pone mucho cuidado en trazar planes de mantenimiento en posicin que exijan un gasto mnimo de combustible. No obstante, el fin de la vida til del satlite se debe ms al agotamiento del combustible usado con fines de mantenimiento de la posicin que a los fallos en los equipos elctrico o electrnicos. Una de las ventajas de los satlites geoestacionarios radica en que las antenas de las estaciones terrestres slo se utilizan para detectar hasta la mnima desviacin de sus posiciones nominales en el espacio. Estos desvos se definen como lmites del mantenimiento en posicin. Gracias a ello se simplifica considerablemente la concepcin de la antena. Sin embargo, las antenas de gran apertura que poseen las mayoras de las estaciones terrenas, constituyen una de las caractersticas ms visibles y costosas. 3.7.2 El segmento espacial de las comunicaciones por satlite El segmento espacial mnimo necesario para establecer un sistema mundial de telecomunicaciones consta de una constelacin de tres satlites equipados con antenas de cobertura de la Tierra, dispuestos en rbitas geoestacionarias y separados entre s 120 en longitud. Tal constelacin facilita la cobertura en la banda de aproximadamente 80 N a 80 S a la altitud de crucero de las aeronaves .Los componentes principales de los sistemas de comunicacin por satlite, consisten en respondedores que reciben seales procedentes de tierra y las retransmiten a las aeronaves. Otros respondedores reciben las seales procedentes de las aeronaves y las transmiten a tierra. Los dems componentes de los satlites se ocupan de la generacin y el empleo de energa de la gestin del respondedor y de la correccin de la posicin orbital. En la prctica, el segmento espacial cuenta con ms de la cantidad mnima necesaria de satlites, para as poder garantizar la integridad necesaria de los servicios de comunicaciones que se prestan. Los dems satlites pueden disponerse en rbitas geoestacionarias cerca de los satlites principales y compartir con ellos el trfico, o bien pueden situarse en rbita, listos para ser activados en caso de que ocurran averas en un satlite primario. 3.7.3 El segmento terrestre de las comunicaciones por satlite El segmento terrestre del sistema de comunicaciones por satlite consta de estaciones terrenas en tierra (GES) y de la infraestructura terrestre de comunicaciones que le presta apoyo. Con un mnimo de una estacin terrena en tierra por cada regin de cobertura satelital, se posibilita la prestacin, por medio de satlites, de servicios de voz y datos a las aeronaves. En la prctica, por razones de integridad del sistema, las comunicaciones con determinada aeronave son posibles mediante dos estaciones terrenas como mnimo. Las estaciones terrenas en tierra sirven tambin de interconexin por cuyo medio las terminales de comunicaciones
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de vuelo acceden a los sistemas de comunicaciones terrestres, entre los cuales se cuenta la Red de Telecomunicaciones Aeronuticas (ATN). 3.7.4 El segmento de abordo de las comunicaciones por satlite El segmento aerotransportado del sistema consta de estaciones terrenas de aeronave (AES) y sus sistemas de apoyo de abordo. Una estacin terrena de aeronave consta de una antena y, en las instalaciones de antena de alta ganancia, de componentes electrnicos de orientacin del haz, un transmisor - receptor, y la unidad de gestin de las comunicaciones la que sirve de interfaz con los sistemas de abordo que encaminan los mensajes de datos y con los sistemas de audio que cursan las comunicaciones por voz. 3.7.5 Concepcin de los sistemas de comunicaciones por satlite La economa de los sistemas de comunicaciones satelitales exige que los satlites funciones con mrgenes de energa mnimos. Es necesario ser cuidadosos con el consumo de energa elctrica a bordo de los satlites, por lo que se trata de no utilizar radiofrecuencias de baja energa ms que las necesarias para brindar el servicio de comunicaciones de que se trate. Aunque la energa elctrica no es tan reducida a bordo de la aeronave, hay que tener en cuenta otros factores tecnolgicos y ambientales que tienen incidencia en los costos de operacin. De ese modo la relacin del enlace aeronave - satlite - aeronave ofrece poco margen para contrarrestar los efectos de condiciones operativas adversas, tales como cuando las alas o el fuselaje ensombrecen la antena durante los virajes. Ese efecto provoca algunas dificultades a los fabricantes de las estaciones terrenas de aeronave (AES) sobre todo en lo que respecta a las antenas. Lo ideal sera que la antena fuera capaz de funcionar con un satlite en todos los ngulos de elevacin por encima de la aeronave y hasta unos 5 por debajo de la misma. Si bien las estaciones terrenas en tierra (GES) no tienen las mismas limitaciones de peso y potencia en lo que respecta a las condiciones de funcionamiento que los satlites y las AES, su instalacin y funcionamiento pueden tener importantes repercusiones en la economa del sistema y, por tanto, en el costo de los servicios. Para integrarse al sistema, todas las GES cuentan con recursos del segmento espacial, en particular potencia satelital y anchura de banda aeronutica (en la que predomina la potencia del satlite). Dichos recursos son utilizados para irradiar continuamente el canal de gestin del sistema de la estacin. Es de dicho canal de gestin que las GES obtienen la identificacin de la estacin, as como otra informacin necesaria para establecer y mantener la comunicacin por medio de ella. Cuanto mayor sea el nmero de GES integradas al sistema, mayor ser la proporcin de potencia del satlite y de la anchura de banda aeronutica empleada en la gestin del sistema. No es aconsejable la proliferacin de GES que no cursen suficiente trfico de comunicaciones aeronuticas. De esta manera se evita el dedicar potencia del satlite y anchura de la banda aeronutica de los canales de gestin de los sistemas que proporcionan servicio de tiempo completo. En consecuencia, a los Estados que hubieran planificado instalar GES para comunicaciones aeronuticas dentro del espacio areo de su jurisdiccin, les convendr emplear los servicios de estaciones ya existentes que prestan servicio en esas zonas. Si se establecen buenas redes terrestres entre las GES y las Dependencias de Control de Trnsito Areo, se garantizar que el sistema cuente con los elementos de reserva suficientes. Tambin, es imprescindible garantizar que el sistema de comunicaciones satelitales no comprometa la integridad de la informacin que pasa por l. Para lograrlo, se emplea la correccin de error sin canal de retorno, junto con un procedimiento que permite la retransmisin de toda aquella parte del mensaje en que se haya encontrado un error en el punto de destino. La correccin de error sin canal de retorno lleva aparejado la codificacin de mensajes de manera tal que los errores introducidos durante la transmisin puedan ser detectados y corregidos en el punto de destino. 3.8 RED DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS (ATN)
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Las diversas sub-redes de comunicaciones (AMSS, enlace de datos en VHF, en Modo S, etc.) se integrarn a travs de la Red de Telecomunicaciones Aeronuticas (ATN). El concepto del sistema de navegacin area con ayuda de satlites apoyado por la OACI posibilita una utilizacin ms eficiente de los sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia, para ayudar en la migracin hacia un Control de Trnsito Areo completamente integrado al concepto de la Gestin del Trnsito Areo (ATM). En la terminologa de interfuncionamiento de datos de computadora, la infraestructura necesaria en apoyo de la interconexin de sistemas ATM automatizados, se denomina inter-red. Una inter-red comprende la interconexin de computadoras con cabezas de lnea o encaminadores (routers), mediante sub-redes reales. Esto permite construir una red de datos virtualmente homognea en un entorno comn, tanto desde el punto de vista administrativo como tcnico. Dado el deseo de interconectar una diversidad cada vez ms amplia y en evolucin de computadoras de aeronave y de computadoras en tierra para lograr la automatizacin de la ATM, es evidente que la aviacin civil necesita una inter-red mundial de datos. La infraestructura entre redes elaborada por la OACI para cumplir con este fin es la ATN. La ATN ha sido definida como una arquitectura entre redes que permite el interfuncionamiento de las sub-redes de datos terrestres, aeroterrestres y de avinica, mediante la adopcin de servicios comunes de interfaz y de protocolos que se basan en el modelo de referencia OSI de la Organizacin Internacional de Normalizacin. La ATN est diseada de forma que pueda ofrecer servicios de comunicaciones a diversos grupos de usuarios, como por ejemplo: Servicios de Trnsito Areo (ATS); control de las operaciones aeronuticas (AOC); comunicaciones administrativas aeronuticas (AAC); y comunicaciones aeronuticas de los pasajeros
En el diseo, se prev la incorporacin de diversas sub-redes aeroterrestres, como por ejemplo el Modo S, el Sistema Mvil Aeronutico por Satlite (AMSS) y diversas sub-redes terrestres que dan como resultado un servicio comn de transferencia de datos. Estos dos aspectos constituyen la base de la nter funcionalidad de la ATN y proporcionarn a todos los usuarios un servicio fiable de transferencia de datos. Adems, el diseo es tal que pueden incorporarse de manera evolutiva los servicios de comunicaciones. Al disear la ATN es esencial que se comprenda la forma en que las comunicaciones por medio de enlaces de datos pueden integrarse a los sistemas de extremo, tanto de abordo como de tierra. Por consiguiente, debe definirse la utilizacin operacional de los mensajes de datos. Aunque, como se expres anteriormente, pueden distinguirse diversos grupos de usuarios del sistema, la prioridad debera concentrarse principalmente en los usuarios del los servicios ATS; deber tenerse en cuenta que los mensajes por datos para fines ATS puede ser muy diversos. 3.9 BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA DE COMUNICACIONES Con las comunicaciones por medio de datos, los enlaces entre los sistemas automatizados terrestres y de abordo sern ms directos y eficaces. La tramitacin y transferencia mejoradas de datos entre explotadores, aeronaves y proveedores de Servicios de Trnsito Areo, aliviar la congestin de los canales de voz, reducir la posibilidad de
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cometer errores y permitir un enlace ms eficiente entre los sistemas terrestres y los sistemas de abordo. Todo lo cual favorecer la prestacin de la Gestin de Trnsito Areo (ATM).
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Captulo 4
EL NUEVO SISTEMA DE NAVEGACION

4.1 CONCEPTO DE PERFORMANCE DE NAVEGACION REQUERIDA (RNP) Este trmino est referido a la precisin de la performance de la navegacin requerida para operar dentro de un espacio areo definido. La RNP se categoriza de acuerdo a los lmites de la trayectoria de vuelo - medidos en millas nuticas - dentro de los cuales la aeronave debe permanecer. La misma debe ser capaz de mantener esta precisin de navegacin con una probabilidad del 95%. Por consiguiente, los valores de RNP menores equivalen a lmites ms estrechos, que se pueden encontrar cerca de los bordes de las reas terminales. Hay cuatro clasificaciones generales de RNP utilizadas para operaciones en ruta, aunque la OACI est trabajando para extender el concepto a las operaciones en reas terminales, las cuales podrn incluir llegadas y salidas: RNP - 1 requiere la mayor performance de navegacin, con una zona de contencin a lo largo de una ruta determinada de slo 1 milla nutica. Las aeronaves que cumplan con este requerimiento debern poseer una informacin de posicin de alta precisin. La RNP encaminamiento (routing) ms flexible; -
1 permitir un
RNP - 4 est normalmente asociada con el espacio areo continental y permite aerovas o rutas ATS basadas en distancias limitadas entre radioayudas; RNP - 5 es un derivado menos preciso de RNP - 4, diseado para permitir operaciones con los equipos de navegacin existentes, sin cambiar la estructura de la rutas; RNP - 12.6 permite un ruteo ptimo limitado, en reas con limitada cobertura de radioayudas; y RNP - 20 es el nivel mnimo de performance requerido para aeronaves que operan en espacio areo controlado. 4.2 SISTEMA GLOBAL DE NAVEGACION SATELITAL (GNSS) 4.2.1 Definicin
La expresin Sistema Global de Navegacin Satelital (GNSS) es el nombre genrico utilizado por la OACI para definir cualquier sistema de alcance global de determinacin de la posicin y de la hora, que comprende una o ms constelaciones de satlites, receptores de aeronaves y sistemas varios de monitoreo de la integridad, incluyendo los correspondientes dispositivos de aumentacin para cumplir con los requerimientos de performance operacional. La servicios que proveen informacin de distancia sern brindados, por lo menos en el futuro inmediato, por el GPS y el GLONASS. 4.3 COMPONENTES 4.3.1 Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
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El GPS es un sistema de radionavegacin basado en satlites, que brinda a sus usuarios una informacin de posicin y de hora de alta precisin, sobre prcticamente cualquier parte de la superficie terrestre. El segmento espacial est compuesto de 24 satlites, con una vida til de aproximadamente 7 aos y medio, dispuestos en 6 rbitas de cuatro satlites a una altura de 20.200 km. El segmento de control tiene 5 estaciones de monitoreo y 3 antenas terrestres. Las estaciones de monitoreo usan un receptor GPS para hacer un seguimiento de todos los satlites a su alcance y almacenar datos de distancia de las seales satelitales. La informacin de las estaciones de monitoreo es procesada en la estacin de control central para determinar el estado del reloj satelital, la condicin de la rbita y actualizar el mensaje conteniendo datos (utilizados con fines de navegacin) que envan los satlites. Esta informacin actualizada es enviada a los mismos por medio de las antenas terrestres, las que tambin son usadas para transmitir y recibir informacin relacionada con el estado general del sistema y con su control. El segmento del usuario consiste de la antena y del procesador-receptor para recibir y computar las soluciones de navegacin utilizadas para proveerle posicin y hora precisa. La posicin del GPS est basada en mediciones satelitales por ejemplo, utilizando mediciones de distancia de los satlites en rbita para obtener una posicin precisa. Los satlites GPS transmiten un seal horaria extremadamente precisa que es comparada por el receptor GPS con la hora de su propio reloj interno. La diferencia entre la seal de hora recibida del satlite y la hora del equipo receptor, es el tiempo que tarda en ir la seal desde el satlite al receptor. Ya que se conoce la velocidad a la cual viaja la seal (velocidad de la luz: aprox.297.000 km/sec.), se puede determinar la distancia desde el receptor al satlite. Para que el sistema funcione, las mediciones del tiempo deben ser muy precisas, as como los relojes utilizados. Dentro de los satlites, esta exactitud es lograda por relojes atmicos de altsima precisin. Se necesitan tomar mediciones de un mnimo de 4 satlites para establecer un fijo en 3 dimensiones en posicin y hora. Se necesita un mnimo de tres satlites para determinar la posicin en 2 dimensiones si la altitud se conoce. La precisin depende de la geometra de los satlites usados. Se necesitan 5 satlites con buena geometra para proporcionar monitoreo de la integridad del sistema. Cada medicin tendr un error que es producido por la diferencia existente entre la hora del reloj del receptor y la del satlite. Este error ser el mismo para todas las mediciones, por tanto la computadora en el receptor puede efectuar una correccin matemtica, la que permitir a todas esas mediciones de distancia interceptarse en un solo punto. Luego, el error del reloj se puede calcular y se puede aplicar la correccin apropiada. Los satlites GPS estn situados en rbitas muy precisas y predecibles. Los mismos orbitan la Tierra cada 12 horas y pasan por encima de alguna de la estaciones de monitoreo por lo menos dos veces por da. Estas estaciones estn equipadas para calcular con precisin la posicin de los satlites y enviar, por un enlace ascendente, la informacin corregida a los mismos. Ellos transmiten la informacin de su posicin con respecto al centro de la Tierra al receptor, conjuntamente con la seal de la hora. El receptor de abordo utiliza esta informacin para calcular una posicin con relacin a la superficie de la Tierra, la que ser presentada al usuario en trminos de latitud y longitud. La exactitud de este sistema permite obtener fijos con un error de +/- 10 a 20 metros. El sistema de coordenadas geodsicas que utiliza es el Sistema Geodsico Mundial de 1984 (WGS-84). 4.3.1.1 Errores
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Como todos los otros sistemas convencionales de navegacin, el GPS est sujeto a errores que pueden degradar su precisin. Tales errores pueden incluir:
- error ionosfrico; - error atmosfrico, - error del reloj; - error del receptor; - error de la efemrides del satlite; y - prdida de la precisin de la posicin
El error ms significativo se produce al pasar la seal satelital a travs de la ionsfera de la Tierra. La ionsfera es una capa de partculas cargadas elctricamente, situada aproximadamente entre 130 y 190 Km. por encima de la superficie terrestre. Conforme la seal GPS viaja a travs de la ionsfera, es enlentecida en una proporcin que vara dependiendo de la hora del da, de la actividad solar existente y de un conjunto de otras causas. Los retardos inosfricos pueden ser pronosticados y se puede aplicar una correccin promedio a la posicin GPS; no obstante, todava habrn algunos errores producidos por este fenmeno. Otro error es producido cuando la seal pasa a travs de la atmsfera. El vapor de agua que hay en la atmsfera retarda la seal GPS y tambin contribuye a degradar la precisin del sistema. Errores adicionales pueden incluir errores del reloj, del receptor y errores en los datos de la efemrides (posicin) de los satlites. Finalmente, existe el error conocido como Prdida de la Precisin de la Posicin (Position Dilution of Precision PDOP). Dependiendo de la geometra de los satlites utilizados para determinar una posicin, los errores existentes en el sistema se pueden incrementar considerablemente. Cuando se tiene en cuenta la PDOP, pueden surgir errores que van de 30 a 300 metros, dependiendo del tipo de receptor, la posicin relativa del satlite y la magnitud de otros errores. 4.3.1.2 Avisos a los Navegantes (NOTAM) Cuando se autoriza el GNSS (componente GPS) como medio primario de navegacin en espacios areos ocenicos / remotos, se requiere que el receptor de abordo tenga la capacidad RAIM. RAIM necesita que por lo menos 5 satlites estn visibles de forma de detectar si hay uno defectuoso. An con los 24 satlites de la constelacin operativos, habr momentos cuando la geometra de los mismos en el espacio no sea la adecuada para detectar la falla de alguno .Adems, a veces es necesario sacar de servicio a un satlite para mantenimiento. Es muy importante que los pilotos conozcan con anticipacin cuando el nmero requerido de satlites no estar disponible para un tramo determinado de la ruta de vuelo propuesta.
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En los Estados Unidos, el Departamento de Defensa enva a la FAA y a la Guardia Costera informacin acerca de cualquier alteracin en el nmero de satlites GPS operativos. Esto se hace con por lo menos con 48 horas de anticipacin. Esta informacin es ingresada en una base de datos que puede ser usada por el personal de los Servicios de Informacin Aeronutica durante la planificacin antes del vuelo. Esta informacin genrica acerca de satlites fuera de servicio debe ser convertida, por medio de un proceso de automatizacin adecuado, de forma de ser utilizable por los pilotos en dicha planificacin. As se tendr conocimiento no slo de que un satlite estar fuera de servicio, sino de cmo eso afectar al vuelo planeado. 4.3.2 Sistema Mundial de Navegacin por Satlite (GLONASS) La Federacin Rusa ha implementado el Sistema Orbital Mundial de Navegacin por Satlite, bastante similar en concepto al sistema de los Estados Unidos. Provee seales desde el espacio para la determinacin precisa de la posicin, velocidad y hora a usuarios equipados apropiadamente. El segmento espacial consiste de 24 satlites (21 operativos + 3 de reserva) que orbitan a una altitud de 19.100 Km. con un perodo orbital de 11 horas y 15 minutos. Estn distribuidos en 3 rbitas de 8. Los mismos tienen una vida operativa de 3 aos (en versiones mejoradas 5 aos). El mensaje para fines de navegacin transmitido desde cada satlite, consiste de las coordenadas del satlite emisor, componentes del vector de velocidad, correcciones a la hora del sistema GLONASS, e informacin sobre el estado de los satlites. Para la obtencin de un fijo, un receptor debe recibir por lo menos 4 seales de satlites, ya sea simultneamente o en secuencia, debiendo resolver cuatro ecuaciones al mismo tiempo para los tres componentes de posicin y hora. El segmento terrestre cumple con las funciones de monitoreo y control de los satlites a la vez que determina los datos de informacin que sern modulados en la seales codificadas enviadas para los fines de navegacin. Este segmento incluye la estacin de control central (master station) y estaciones de monitoreo y de envo de informacin. Los datos de medicin de cada estacin de monitoreo son procesados en la estacin de control central y utilizados para computar los datos de navegacin enviados a los satlites por las estaciones retransmisoras por un enlace ascendente. La operacin del sistema necesita la precisa sincronizacin de los relojes de los satlites con la hora del sistema GLONASS. Para hacer esto, la estacin de control central provee parmetros de correccin. El segmento del usuario (receptor GLONASS) recibe automticamente seales de navegacin de por lo menos cuatro satlites y mide sus velocidades. Simultneamente, selecciona y procesa el mensaje de navegacin de las seales satelitales. La computadora del receptor procesa todos los datos de entrada y calcula 3 coordenadas, 3 componentes de velocidad y la hora precisa. La precisin de este sistema permite exactitudes en el plano horizontal de 50 a 70 metros y en el plano vertical de 70 metros (ambos casos con un 99.7% de probabilidad). El sistema de coordenadas geodsicas que utiliza es denominado Parmetros de la Tierra 90 (PE-90). 4.4 REFERENCIA GEODESICA La implementacin de los sistemas CNS/ATM requiere de un marco de referencia geodsico global, para evitar errores en las coordenadas geogrficas que podran ser causados mediante la ubicacin de referencias en ms de un datum. Los Estados miembros han adoptado datums individualmente en un perodo de muchos aos para cumplir con los requerimientos geodsicos y de posicionamiento nacionales. Los diferentes datums adoptados, sin embargo, podran proveer informacin de posicin diferente para una misma
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ubicacin geogrfica al no cumplir con los requerimientos de un sistema de referencia global para la implementacin mundial de los sistemas CNS/ATM. Para solucionar este problema, la OACI adopt el sistema Geodsico Mundial de 1984 (WGS-84) como el marco mundial de referencia normalizado para la navegacin area. La adopcin del WGS-84 como referencia geodsica por parte del Estado es un requisito previo, y el primer paso, para la transicin a la navegacin por satlite. Cada Estado miembro de la OACI debe planificar cuidadosamente para asegurar la exactitud de la informacin de posicin provista a los usuarios de los sistemas CNS/ATM. 4.4.1 Concepto bsico La geodesia es la rama de las matemticas aplicadas que sirve para determinar, mediante la observacin y medicin, las posiciones exactas de los puntos, la forma y extensin de grandes superficies terrestres, la forma y tamao de la Tierra y las variaciones de la gravedad terrestre. En la prctica, la geodesia utiliza principios de matemticas, astronoma y fsica, junto con tcnicas de ingeniera moderna y tecnologa satelital para obtener mediciones precisas. 4.4.2 El elipsoide como figura de la Tierra Para representar la Tierra en los mapas y cartas de navegacin, es necesario definir su forma que de acuerdo con la geodesia es ms de una, teniendo en cuenta como sea utilizada y la precisin con la cual se defina el tamao de la misma. Adems de las observaciones de la superficie fsica de la Tierra, la geodesia evala modelos matemticos o geomtricos, permitiendo la medicin de posiciones y reas. Considerando a la Tierra como achatada en los polos y abultada en el Ecuador, la figura geomtrica utilizada en geodesia ms aproximada a su forma es un elipsoide de revolucin. Esta figura puede obtenerse girando una elipse a partir de su eje ms corto. Hay muchos esferoides. No obstante, todos ellos tienen radios y coeficientes de achatamiento diferentes. 4.4.3 El geoide como figura de la Tierra El geoide es otra superficie relacionada con las medidas geodsicas. El geoide es una superficie a lo largo de la cual el potencial de la gravedad es siempre el mismo y donde la direccin de esta ltima siempre es perpendicular .El geoide tambin coincide con la superficie sobre la cual se conforman los ocanos y tiene la libertad de ajustarse al efecto combinado de la atraccin de la masa terrestre y la fuerza centrfuga de rotacin de la Tierra. El ngulo formado por la lnea de la plomada, perpendicular al geoide, es llamado la vertical. En los relevamientos geodsicos, el clculo para las coordenadas geodsicas de puntos se realiza sobre un elipsoide, el cual se aproxima a la forma y tamao de la Tierra en el rea del terreno medido. Sin embargo, las medidas reales tomadas de la superficie de la Tierra con ciertos instrumentos, estn referidas al geoide. Como resultado de la desigual distribucin de las masas terrestres, la superficie geoidal es irregular y, siendo el elipsoide un figura regular, ambas no van a coincidir. La separacin entre las dos figuras se conoce como ondulacin geoidal, altura geoidal, o separacin del geoide respecto al elipsoide. 4.4.4 La deflexin de la vertical La perpendicular al geoide, tambin llamada la vertical, forma un ngulo con la perpendicular al elipsoide llamado ngulo de desviacin o deflexin de la vertical. Este ngulo depende del elipsoide utilizado. Los clculos para
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determinar las ondulaciones del geoide y las deflexiones de la vertical requieren muchas observaciones de la gravedad. Normalmente, dichas observaciones son efectuadas a nivel medio del mar, suponiendo que el elipsoide y el geoide coinciden en ese punto. Esto significa que la deflexin de la vertical y la separacin entre el elipsoide y el geoide estn definidas como cero en el origen. Usando este criterio de orientacin, es posible establecer el origen del datum geodsico. 4.4.5 El datum geodsico Un datum es definido como cualquier cantidad geomtrica o conjunto de cantidades, las cuales sirven de referencia o base para otras cantidades. Un datum geodsico est determinado por 5 parmetros: latitud, longitud y altura geoidal para definir el datum de origen, y los semiejes mayor y menor para determinar el elipsoide de referencia. Todos los levantamientos geodsicos horizontales estn referidos a condiciones originales especficas (datums), as como los relevamientos verticales estn relacionados a una cantidad inicial o datum. En geodesia, se pueden considerar dos tipos de datums: un datum horizontal, que forma la base para los clculos de los levantamientos de control horizontal, en los cuales la curvatura terrestre es considerada y el datum vertical, al cual estn referidas las elevaciones. El datum vertical para medir todas las elevaciones es el nivel medio del mar. La elevacin es la distancia vertical (plomada) desde un datum (generalmente el nivel medio del mar) a un punto sobre la superficie de la tierra. Puede decirse que cualquier punto geodsico est basado en un datum vertical y uno horizontal. Cada pas o grupo de pases que conforman una regin adoptan datums en funcin de la mejor solucin para cada rea. De ah la existencia de numerosos datums en el mundo. Cuando se pretende determinar posiciones en una zona cubierta por diferentes datums, las transformaciones entre uno y otro pueden generar confusin e imprecisiones, especialmente entre aquellos usuarios de mapas y cartas de navegacin que no estn familiarizados con los principio de la geodesia. Los datums locales estn basados en un esferoide cuyo teorema no coincide con el valor posicional del centro de la Tierra. Sin embargo, los sistemas de navegacin modernos, incluyendo el sistema inercial y aquellos basados en satlites, requieren contar con la referencia del centro de la Tierra. Entonces, la solucin ideal es tener un datum comn proyectado al centro de la Tierra, posible de ser utilizado a nivel mundial por cualquier usuario. 4.4.6 El Sistema Geodsico Mundial de 1984 (WGS-84) El WGS-84 fue desarrollado con el objeto de proveer una mayor precisin y una actualizacin constante de datos geodsicos y gravitacionales; tambin para ofrecer medios para relacionar posiciones basadas en varios sistemas o datum geodsicos, con un sistema de coordenadas que consideren un centro nico de la Tierra como el sistema fijo de la misma. El WGS-84 representa el modelo de una Tierra geocntrica, geodsica y gravitacional que utiliza datos y tecnologa disponibles a partir de 1984. Dicho sistema permite al usuario relacionar datos geogrficos tales como coordenadas obtenidas de una fuente basada sobre un datum local, a otra fuente (por ejemplo: posiciones en los mapas a coordenadas obtenidas por sistemas de navegacin inercial logradas en tiempo real). El WGS-84 es un sistema ideal para aplicaciones globales de navegacin tal como las operaciones areas internacionales. En la modalidad esttica de relevamiento, la precisin de la latitud y la longitud geodsicas y la altura geoidal del WGS-84, estn dentro de + - 1 metro. 4.5 IMPLANTACION DEL GNSS 4.5.1 Etapa de desarrollo
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En ella se describen los aspectos organizativos a tener en cuenta y los requerimientos bsicos para autorizar el uso limitado del GNSS. Tambin se establece un equipo de implementacin GNSS. Se crea un plan de desarrollo para alcanzar objetivos graduales .En l se debe plantear el requisito de permitir un rpido pero, al mismo tiempo, limitado uso del sistema. El plan tambin deber determinar cul capacidad inicialmente se desea incorporar (operaciones en ruta, aproximaciones de no precisin, aproximaciones de precisin, etc.). 4.5.2 Etapa suplementaria Esta etapa contiene los requisitos a seguir para la aprobacin del GNSS como medio suplementario de navegacin. Identifica los temas de certificacin del sistema y de creacin de mtodos sugeridos de operacin. Tambin identifica qu pruebas y demostraciones se deberan efectuar para obtener experiencia operativa. En esta etapa se publican las autorizaciones y directivas correspondientes y se discuten y analizan las aumentaciones a las seales bsicas GNSS. 4.5.3 Etapa primaria En esta etapa se logran los objetivos trazados en la etapa de desarrollo. Se verifica si se han alcanzado los objetivos en lo que respecta al uso del GNSS para aproximaciones de precisin, en sus diversas categoras, y se evalan las tcnicas de aumentacin seleccionadas. Tambin se verifican los pasos seguidos para la certificacin y aprobacin final del sistema. Aqu se identifican las necesidades en cuanto a procedimientos, tanto areos como para los Servicios ATS y se efectan las publicaciones necesarias para divulgar y reglamentar el uso del GNSS. Finalmente, se establecen los mecanismos de seguimiento para control de los procedimientos. 4.6 REQUISITOS DE PERFORMANCE DE LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACION Todas las ayudas para la navegacin deben cumplir con cuatro requisitos de performance bsicos para su certificacin: continuidad, disponibilidad, integridad y precisin. 4.6.1 Continuidad Es la capacidad de todo el sistema de llevar a cabo su funcin sin interrupcin durante el perodo planificado de operacin. El riesgo de continuidad es la probabilidad de que el sistema se interrumpa y no provea informacin de gua para la operacin propuesta. 4.6.2 Disponibilidad Es la capacidad de una ayuda para la navegacin de emitir seales de la calidad requerida la mayor parte del tiempo. Esto constituye un requerimiento crtico en la gua para el aterrizaje y es por eso que se incorporan equipos de reserva a las ayudas basadas en tierra. El GPS, para obtener un fijo de posicin en 3-D, necesita que 4 satlites estn simultneamente sobre el horizonte, pero esto no es suficiente para proveer una solucin de navegacin con suficiente integridad. 4.6.3 Integridad Es la capacidad de una ayuda para la navegacin de advertir al piloto que la misma ha fallado o est dando
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marcaciones incorrectas. Los satlites GPS no son continuamente monitoreados, y pueden pasar varias horas hasta que se detecte y se corrija una falla, aunque en la realidad la mayora de las advertencias de los errores se dan dentro de los 30 minutos. 4.6.4 Precisin Es la capacidad de una ayuda para la navegacin de guiar la trayectoria de una aeronave dentro de tolerancias previamente estipuladas. Tambin se debe considerar que un fijo satelital en el espacio es un elipsoide, en donde el eje vertical de error es casi un 50% ms grande que el eje horizontal de error. A partir del 1 de mayo de 2000, se quit el error artificial de la disponibilidad selectiva (S/A), que fuera introducido por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. En consecuencia, la precisin del sistema pas a ser de +/- 10 a 20 metros 4.7 LOS TRES SISTEMAS DE NAVEGACION 4.7.1 Sistema de navegacin suplementario Es aqul sistema de navegacin que debe cumplir con los requisitos de precisin e integridad, pero no con los de disponibilidad y continuidad. La aprobacin para usar un sistema de navegacin suplementario en una determinada fase del vuelo, requiere que un sistema de navegacin de medio medio nico deba estar a bordo. 4.7.2 Sistema de navegacin primario Es aqul sistema de navegacin aprobado para una operacin determinada o fase del vuelo y que debe cumplir con los requisitos de precisin e integridad, pero no con los de disponibilidad y continuidad. La seguridad es lograda limitando los vuelos a perodos especficos y con ciertas restricciones de procedimiento. 4.7.3 Sistema de navegacin de medio nico Es aqul sistema de navegacin aprobado para una operacin determinada o fase del vuelo y que debe cumplir, para aquella operacin o fase del vuelo, con los cuatro requisitos de performance de los sistemas de navegacin: continuidad, disponibilidad, integridad y precisin. 4.8 BASES DE DATOS Las aerolneas as como otras organizaciones que brindan servicios de planeamiento de vuelo y de cartas aeronuticas, mantienen bases de datos de navegacin internas, de las cuales extraen la informacin necesaria para trazar las rutas de vuelo as como para el diseo de cartas aeronuticas. Tales bases de datos deberan ser compiladas a partir de la informacin brindada por los Estados, de conformidad con el Anexo 15 de OACI Servicios de Informacin Aeronutica. Por tanto, la responsabilidad por la precisin de tal informacin recae en los Estados. Con la aparicin en el mercado de los equipos de gestin de vuelo (FMS), las lneas areas tienen la necesidad de
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actualizar mensualmente las bases de datos, usadas con fines de navegacin, de sus aeronaves. Dicha informacin es extrada de la base de datos central que mantienen esas organizaciones. 4.9 AUMENTACIONES El GPS (como se presume que el GLONASS) no tiene la suficiente continuidad, disponibilidad, integridad y precisin para posibilitar su uso como medio nico de navegacin para todas las fases del vuelo. Para cumplir con los requisitos operativos, es necesario emplear aumentaciones a las seales GPS bsicas, que las depuren de los errores que contienen. Se han propuesto tres categoras bsicas de aumentaciones: Sistemas de Aumentacin de Abordo (ABAS), Sistemas de Aumentacin Basados en Tierra (GBAS) y Sistemas de Aumentacin Basados en Satlites (SBAS)
4.9.1 Sistemas de Aumentacin de Abordo (ABAS) 4.9.1.1 Monitoreo Autnomo de la Integridad del Receptor (RAIM) Esta tcnica puede ser usada si hay ms de 4 satlites con la adecuada geometra al alcance del receptor. Con 5 satlites, se pueden computar 5 posiciones independientes; si estas no se corresponden el receptor deduce que uno o ms de los satlites est brindando informacin incorrecta y se encender una luz de advertencia en el panel del equipo. Si hay 6 o ms satlites al alcance, se pueden calcular ms posiciones independientes y el receptor podr ser capaz de identificar el satlite defectuoso y excluirlo de los clculos para determinar la posicin. La tcnica RAIM puede ser asistida por un proceso conocido como Ayuda Baromtrica (Barometric Aiding). La informacin de la altitud baromtrica de la aeronave es derivada al receptor GPS, el que puede simular un satlite situado directamente sobre el usuario. Con este proceso, el requisito de 5 o 6 satlites se reduce a 4 o 5 respectivamente. 4.9.1.2 Monitoreo autnomo de la integridad de abordo (AAIM) Se pueden implementar otros tipos de aumentaciones de abordo. Un INS puede suplantar al GNSS durante los lapsos en que sus antenas estn enmascaradas (por ej. durante virajes) o cuando no existe el nmero adecuado de satlites al alcance del receptor. Otras tcnicas de aumentacin de abordo pueden incluir una referencia de hora ms precisa, una determinada combinacin de informacin de entrada al sensor a travs de tcnicas de filtrado, etc. 4.9.2 Sistemas de Aumentacin Basados en Tierra (GBAS) Estos sistemas se utilizan para aumentar la continuidad, disponibilidad, integridad y precisin de las seales GNSS en un rea geogrfica reducida. Estn compuestos por una estacin de monitoreo en tierra situada en un emplazamiento conocido con precisin. Esta estacin evala la informacin recibida de los satlites GNSS, detecta los errores de reloj y otros errores y enva una seal correctiva a los receptores de abordo por medio de un enlace de datos en VHF.
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Con los Sistemas de Aumentacin Basados en Tierra, se pueden obtener precisiones del orden de los 5 metros, lo que los hace aptos para aproximaciones instrumentales CAT II / III. La ventaja de los GBAS radica en que pueden servir a las pistas de todos los aeropuertos situados en el entorno de 30 millas nuticas de la estacin de monitoreo en tierra. 4.9.2.1 Equipo Special Category 1 ILS (SCAT-1) En los Estados Unidos se ha desarrollado una versin del GBAS denominada SCAT-1 (Special Category 1 ILS). Estos equipos SCAT-1 estn certificados para cada aeropuerto en particular y para cada tipo de aeronave, debiendo tambin ser compatibles con la avinica de abordo, lo que hace su uso muy especfico y no librado a la aviacin en general. 4.9.3 Sistemas de Aumentacin Basados en Satlites (SBAS) No ser posible proveer de cobertura con los GBAS a todos los vuelos dado las limitaciones en su alcance. Se ha creado una manera efectiva de superar esto utilizando satlites geoestacionarios para transmitir mensajes de correccin a las seales GNSS sobre un rea geogrfica amplia. 4.9.3.1 Servicio Europeo de Superposicin de Navegacin Geoestacionaria (EGNOS) Este sistema se basa en la prestacin de tres servicios combinados en una sola seal: ampliacin de alcance, por el cual una seal tipo GPS es difundida a travs del transpondedor, dndole al satlite un mayor alcance; canal de integridad geoestacionario, por el cual se brinda informacin sobre el estado de todos los satlites GPS y GLONASS; y correcciones al diferencial de rea amplia, con informacin para corregir los errores generados cuando las seales GPS atraviesan la ionsfera s como los errores de los relojes satelitales a) Segmento de navegacin espacial Dicho segmento consiste de la constelacin GPS, la constelacin GLONASS y los satlites (normalmente dos). b) Segmento terrestre Est compuesto por: Estaciones de Monitoreo de Ajuste e Integridad (Ranging and Integrity Monitoring Stations RIMS) que actan como puntos colectores de datos. Tambin transmiten los datos recogidos al MCC. Centro de Control Maestro (Master Control Center - MCC), que incluye: Instalaciones de Control Centralizado (Central Control Facility - CCF) que vigilan y controlan el sistema; Instalaciones de Procesamiento Centralizado (Central Processing Facility - CPF) que geoestacionarios
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computan, distribuyen y validan la trasmisin de los ajustes y de los datos de correccin. Tambin aseguran la integridad de las correcciones transmitidas, de extremo a extremo; Estaciones de Navegacin Terrenas (Navigation Land Earth Station - NLES) usadas para modular el mensaje generado por la CPF, sincronizar la seal y enviar, por un enlace ascendente, los datos a los satlites geoestacionarios; y Red de comunicaciones, necesaria para enlazar todos los elementos del segmento terrestre. c) Funciones Capacidad de ranging sobre cada seal GEO; Difusin de datos de navegacin relativos a los satlites usados (GPS, GLONASS y GEO) que se usan para el control de Integridad en la llamada funcin GIC (Ground Integrity Channel) y para la mejora de la integridad; y La funcin WAD (Wide Area Differential) para la mejora de la precisin que incluye informacin de retrasos ionosfricos; Estos servicios dan lugar a tres niveles de servicio en el AOC: Nivel de servicio 1, RANGING: dar una mejora de la funcin de navegacin GPS, en base a la transmisin de una seal tipo GPS, lo que mejorar la disponibilidad del servicio de navegacin (posicionamiento y RAIM). EGNOS dar dos seales de ranging a travs de los GEO INMARSAT III AORE e IOR; Nivel de servicio 2, GIC: que a las mejoras dadas por el nivel de servicio 1 aadir una mejora en la funcin de Integridad, en base a la transmisin de datos adicionales de integridad sobre los GPS, GLONASS y GEO y que sern dados desde tierra; y Nivel de servicio 3, WAD: dar a los usuarios el mismo servicio que el nivel 2 ms la transmisin de correcciones diferenciales y datos de retraso ionosfricos para mejorar las prestaciones de precisin dadas por el GPS Las funciones que dar el EGNOS para poder hacer frente a los servicios indicado son: - Obtencin de datos; - Determinacin de la rbita de los satlites; - Determinacin de las correcciones a aplicar a cada satlite; - Dar datos de integridad de cada satlite; - Determinar correcciones ionosfricas; - Proporcionar una verificacin independiente de los datos; - Proporcionar unidad de tiempos a la red del sistema;
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- Dar servicio de Ranging en las seales en el espacio y difundir los mensajes de navegacin; - Dar las comunicaciones del sistema; y - Dar monitorizacin y control d) Receptor EGNOS Dicho receptor ser capaz de recibir seales GPS/GLONASS as como de procesar los datos de ajuste, del canal de la integridad GNSS y de las correcciones diferenciales enviadas por los satlites geoestacionarios; tambin utilizar un algoritmo RAIM para completar la verficacin de la integridad. El receptor EGNOS se estima que tambin ser interoperable con los otros sistemas de aumentacin basados en satlites (WAAS, MTSAT, etc). 4.9.3.2 Satlite de Transporte Multifuncional (MTSAT) El Japn est evaluando proyectos para aplicar sistemas CNS de nueva generacin, teniendo como base el MTSAT. El MTSAT est programado para ser lanzado al espacio en la mitad del ao 1999. El MTSAT tiene capacidades de comunicaciones y de navegacin. La capacidad de enlaces de comunicaciones bidireccionales, permite retransmitir mensajes entre el piloto y la dependencia de control de trnsito areo, as como los reportes automticos ADS de la posicin de la aeronave a la dependencia terrestre apropiada. Las comunicaciones bi-direccionales piloto - controlador pueden incluir mensajes de datos, con un satlite oficiando de retransmisor, permitiendo el intercambio de grandes cantidades de datos en un lapso relativamente breve, evitando errores y permitiendo un servicio altamente eficiente. Las capacidades de superposicin y de aumentacin diferencial del MTSAT, mejorarn la informacin brindada por el GPS. Una aeronave necesita por lo menos un mnimo de cuatro satlites GPS con la geometra adecuada para determinar su posicin; pero dichos satlites no son geoestacionarios y, en consecuencia, hay momentos cuando y posiciones en dnde, esta informacin no se puede obtener. La capacidad de superposicin del MTSAT, que es geoestacionario, ser capaz de complementar al GPS brindando idntica informacin de posicin. La capacidad diferencial vigila desde tierra el funcionamiento de los satlites GPS, e informa a las aeronaves sobre cualquier problema, a la vez que corrige cualquier informacin de posicin obtenida por medio del GPS. Con estas funciones, los controladores de trnsito areo podrn determinar precisamente la posicin de una aeronave, aumentando en consecuencia la capacidad de un espacio areo determinado. Tambin habrn ventajas para las aeronaves que vuelen a alturas bajas, las que en la actualidad no pueden mantener un eficiente enlace radial debido a las interrupciones provocadas por obstculos geogrficos. Por tanto, el MTSAT permitir la diagramacun libre de rutas, para as brindar a los vuelos las trayectorias ms econmicas y eficientes. 4.9.3.3 Sistema de Aumentacin de Area Amplia (WAAS) Los Estados Unidos estn implementando una versin del SBAS denominado Sistema de Aumentacin de Area Amplia ( WAAS).
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El WAAS cumple 3 funciones: Integridad para todas las etapas del vuelo hasta aterrizajes CAT I; Seales de ajuste para mejorar la disponibilidad para todas las etapas del vuelo hasta aterrizajes CAT I ; y Mejora la precisin con el DGPS hasta aterrizajes CAT I
La red WAAS consiste de 24 Estaciones de Referencia de Area Amplia (Reference Stations). Las mismas estn instaladas en una posicin conocida de antemano y evalan las seales de los satlites GPS. Esta informacin es enviada a 2 Estaciones de Control Central de Area Amplia (Wide Area Master Station) que calculan los algoritmos de correccin y evalan la confiabilidad e integridad de las seales GPS de los satlites al alcance de las Estaciones de Referencia. La Estacin de Control Central formatea la informacin en un mensaje que enva al satlite geoestacionario que corresponda de los 3 que cubren los Estados Unidos, quin a su vez retransmite esa informacin a receptores GPS de abordo capaces de aceptar dichas correcciones. 4.9.3.4 Banco de pruebas del Caribe y Sudamrica (CSTB) Los Estados del Caribe y Sudamrica (CAR/SAM) han hecho un compromiso formal para cooperar en la implementacin de las tecnologas de navegacin basadas en el GPS. La FAA y la oficina regional de la OACI para Sudamrica, han desarrollado una estrategia de transicin a un sistema de aumentacin de rea amplia regional. El comienzo de este programa, es el desarrollo del Banco de Pruebas CAR/SAM (CSTB), el cual es una herramienta que permitir la realizacin de estudios de factibilidad y evaluaciones de capacidad, proveyendo tambin una familiarizacin con la tecnologa para el personal tcnico involucrado. El CSTB ayudar tambin a evaluar las diferentes configuraciones operacionales del sistema, interfases propuestas y otros asuntos antes de comenzar la implementacin. El programa CSTB consiste de dos etapas separadas pero vinculadas entre s, que permitirn la definicin, el desarrollo y la implementacin de un sistema GNSS en las Regiones CAR/SAM, contemplando una implementacin gradual de los diferentes componentes. La primera etapa consistir del establecimiento de un banco de pruebas de rea amplia basado (al comienzo), en el WAAS, en el rea sur de la regin CAR/SAM. Esto se llevar a cabo complementando las cinco estaciones de referencia y una estacin maestra del banco de pruebas existente en Chile, con estaciones de referencia adicionales a instalarse en diferentes ubicaciones en el cono sur de la regin. La segunda etapa crear un banco de pruebas similar en el rea norte de la regin CAR/SAM (Norte de Sudamrica, Amrica Central y el Caribe), utilizando las estaciones de referencia de la primera etapa. La recoleccin de datos, pruebas y demostraciones del sistema (vuelos de comprobacin) sern iguales en la primera y segunda etapa. 4.10 BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA DE NAVEGACION La disponibilidad de capacidad de gua y posicin mejorada en cualquier parte del mundo, incrementar la eficiencia de las operaciones, reduciendo el tiempo de vuelo y el combustible requerido por medio de una navegacin ms precisa que en la actualidad y, en donde aplicable, por la adopcin de rutas solicitadas por el usuario. Los vuelos que
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tengan alguna limitacin por razones de peso, podrn sacar ventaja de la reduccin en los requisitos de combustible, incluyendo reservas por contingencia, incrementando en consecuencia la carga de pago y las ganancias. Tambin habr de tomarse en cuenta la disponibilidad de gua de no-precisin para aquellas pistas que carezcan de ayudas a la navegacin terrenas o que estn servidas por ayudas a la navegacin no confiables, lo que reducir demoras, alternados, sobrevuelos y cancelaciones por mal tiempo. La disponibilidad de capacidad de aproximacin de precisin soportada por el GNSS, ya sea por medio de sistemas de aumentacin basados en tierra o basados en satlites conjuntamente con los de abordo, tambin ofrecer ventajas operacionales sobre los equipos actuales. En consecuencia, la capacidad de proveer gua de aproximacin para ms aeropuertos podra atraer trfico de aquellos en donde las demoras son comunes por la congestin. Reducindolas, los operadores ahorrarn tiempo de vuelo y combustible requerido. El uso de la capacidad de navegacin en 4 dimensiones (4D) del GNSS permitir un posicionamiento ms preciso de los vuelos en llegada sobre un fijo de aproximacin. La habilidad de poder cumplir con un Tiempo Requerido de Llegada (RTA) contribuir a incrementar la capacidad de los aeropuertos y tambin reducir las demoras. El eventual uso del GNSS para todas las fases del vuelo permitir ahorros a los operadores debido a la reduccin en los tipos de equipos de abordo. Esto disminuir costos de mantenimiento y capital. Las tcnicas avanzadas de integracin con Sistemas de Referencia Inercial (IRS) posibilitarn la operacin con sensores inerciales ms baratos. La disponibilidad de navegacin satelital permitir la gradual desactivacin y eventual eliminacin de las ayudas terrestres. Esto abaratar costos, por lo menos a mediano y largo plazo, proporcionando significativos ahorros a proveedores de servicio y usuarios. 4.10.1 Beneficios operacionales anticipados A fin de aprovechar los beneficios operacionales del GNSS en forma temprana, es necesario implantar la navegacin por satlite en pasos escalonados. Tanto la utilizacin del GPS como medio suplementario a la navegacin en ruta, como medio primario a la navegacin sobre espacios areos ocenicos/remotos, como las aproximaciones de superposicin y las aproximaciones GPS autnomas, brindan ventajas operacionales a los usuarios, permitindoles un contacto directo con el GNSS. En lo que tiene que ver con los organismos pertinentes, esta es una excelente oportunidad de adquirir experiencia operando el equipo GPS, efectuando los procedimientos de inspeccin en vuelo, aplicando el WGS-84, etc. 4.10.1.1 Uso del GPS como medio suplementario a la navegacin en ruta El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) podr ser utilizado como medio suplementario para la navegacin I.F.R. en ruta. El receptor GPS utilizado para el vuelo I.F.R. debe cumplir con los requisitos tcnicos especificados en la Orden Tcnica Normalizada (TSO) de la FAA C-129a y debe ser instalado de acuerdo a la Circular de la FAA AC-20-138. Los receptores GPS I.F.R., poseen la tcnica de aumentacin de abordo RAIM, y tienen incorporada una base de datos de navegacin a la que no se puede acceder manualmente durante el vuelo para evitar errores de insercin. 4.10.1.2 Uso del GPS como medio primario a la navegacin en espacios areos ocenico / remotos
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La Circular de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional N 267-AN/159 Directrices para la Introduccin y Uso Operacional del Sistema Mundial de Navegacin por Satlite establece en el pargrafo 6.1.1 acpite C que a raz de la disponibilidad de una integridad de navegacin mejorada junto con los menores requisitos de disponibilidad para vuelos sobre espacios areos ocenicos, se podr permitir el uso de sistemas basados en satlite como medio primario para esta etapa del vuelo. Las aeronaves debern estar equipadas con receptores de la Norma TSO C-129a de la FAA, y debern cumplir tambin con los requisitos de la Notificacin N.8110.60 de la FAA GPS como medio primario de navegacin para operaciones ocenicas/remotas. 4.10.1.3 Aproximaciones de superposicin (overlay approaches) En este tipo de aproximaciones de no-precisin, el tramo de aproximacin final del procedimiento es extrado del receptor GPS, en vez de basarse en las marcaciones de la radioayuda en tierra. Un programa de superposicin no es complicado para efectuarlo ya que slo requiere de un receptor GPS de abordo de la Norma C-129. El primer paso consiste en seleccionar las aproximaciones de no precisin a superponerse. Slo debe haber una aproximacin por pista y debe ser la ms alineada con la trayectoria final. Luego se transformarn las coordenadas de los puntos que marcan los inicios de los tramos de la aproximacin a superponerse (IAF, IF, FAF y MAPt.) al Sistema Geodsico WGS-84. Deber elaborarse una base de datos para la aproximacin de superposicin, con los puntos relevados en WGS-84, y enviarla a un proveedor de bases de datos, para la confeccin de una tarjeta de datos de conformidad con la Circular de la FAA AC No. 97-2 Data base standardization for the GPS overlay program. Deber especificarse al proveedor el tipo de equipo a usarse, ya que los formatos de tarjetas difieren de un equipo a otro. El requisito de una base de datos impresa es para impedir que el piloto programe manualmente la aproximacin, evitando errores de insercin de datos. Para proteger la integridad de la base de datos, los receptores tienen un dispositivo automtico de secuencia. Seleccionado el modo de aproximacin, no se podrn insertar datos. En la pantalla del equipo aparecer el IAF y luego, automticamente, todos los puntos que definen los tramos de la aproximacin, hasta el Punto de Aproximacin Frustrada (MAPt.) Cuando tenga la tarjeta de datos, el Departamento de Inspeccin en Vuelo volar el procedimiento para validarlo. 4.10.1.4 Aproximaciones GPS autnomas (stand-alone) Las aproximaciones GPS autnomas de no precisin, que no son la superposicin de una aproximacin tradicional, son el paso siguiente a las aproximaciones de superposicin. La secuencia de puntos de referencia (waypoints) que definen el procedimiento se codifican en la base de datos del receptor GPS de abordo (de la Norma 129a). Estos puntos incluyen el Fijo de Aproximacin Inicial (IAF), el Fijo de Aproximacin Intermedia (IF), el Fijo de Aproximacin Final (FAF), el Fijo de Aproximacin Frustrada (MAPt), el Fijo de Viraje de la Aproximacin Frustrada y el Fijo de Espera de la Aproximacin Frustrada. Dicha secuencia de puntos de referencia, que aparecen en la pantalla del equipo de abordo, deber ser idntica a la secuencia que est en la carta de aproximacin GPS.
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Captulo 5
EL NUEVO SISTEMA DE VIGILANCIA

El radar secundario de vigilancia (SSR) aumentado con el Modo S cuando las condiciones de trnsito lo justifiquen continuar utilizndose, especialmente en espacios areos de gran densidad de trnsito. En otros lugares, como espacios areos ocenicos y reas remotas sobre tierra, la vigilancia se realizar mediante la Vigilancia Dependiente Automtica (ADS). 5.1 CONCEPTO DE PERFORMANCE DE VIGILANCIA REQUERIDA (RSP) Este concepto define los requisitos de vigilancia de acuerdo al espacio areo de que se trate. Los mismos pueden ser categorizados de la siguiente manera: El sistema de vigilancia deber suministrar la posicin actualizada de la aeronave para asegurar una separacin segura: 1) en espacios areos ocenicos/ remotos de baja densidad de trnsito, la informacin de posicin se debera actualizar cada 12 segundos; en espacios areos de alta densidad de trnsito (rutas y reas terminales), la informacin de posicin se debera actualizar cada 4 segundos;
2)
El sistema de vigilancia debera permitir que los usuarios puedan elegir la trayectoria de vuelo preferida en ruta y ajustarse completamente a los procedimientos de emergencia; El sistema de vigilancia debera asistir a las operaciones de bsqueda y salvamento; y La precisin del sistema de vigilancia debera permitir la aplicacin de la separacin en un espacio areo definido 5.2 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMATICA (ADS)
Por intermedio de la ADS, la aeronave transmite automticamente por enlace de datos su identificacin y posicin tri-dimensional (proporcionada por los sistemas de navegacin de abordo, que la obtienen del GNSS) a las dependencias de control de trnsito areo. La ADS le permite a los controladores observar, en una presentacin pseudo-radar, la posicin de las aeronaves, as como las posibles desviaciones de las trayectorias de vuelo asignadas. El diseo del ADS debe permitir su puesta en servicio sin provocar interrupciones en los Servicios de Trnsito Areo y tambin debe ser lo suficientemente flexible y capaz de expandirse para lograr los siguientes objetivos: capacidad de adaptarse a los reglamentos locales y requerimientos especiales de los ATS; flexibilidad para incorporar cambios futuros en los requerimientos funcionales y posibilidad de integrar nuevos avances tecnolgicos; habilidad para pasar, con suficiente seguridad, a otras formas de servicios ATC en caso de falla o
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degradacin del sistema; capacidad de brindar un servicio mnimo a todas las aeronaves equipadas apropiadamente; y posibilidad de integrarse a una arquitectura ATS que aproveche todas las ventajas de la ADS. 5.2.1 ADS (Addressed/Direccionable) Este sistema opera slo en el modo aire-tierra y a requerimiento de la dependencia de Control de Trnsito Areo; el controlador es el que determina los reportes necesarios para el control de cada aeronave. 5.2.1.1 Principios bsicos Antes de poder recibir cualquier reporte ADS se deben establecer contratos de comunicacin entre los equipos de abordo y los sistemas terrestres. El controlador determina los reportes necesarios para el control de cada aeronave en los tramos del vuelo bajo el control de determinada Dependencia de Control de Trnsito Areo. El contrato puede incluir la emisin de reportes ADS bsicos a intervalos peridicos definidos por el sistema terrestre, con uno o ms bloques de datos adicionales que contengan informacin especfica. El contrato tambin puede especificar reportes ADS efectuados en puntos definidos geogrficamente tales como waypoints y puntos intermedios, adems de los reportes activados por hechos especficos. Determinados equipos de abordo (FANS - 1/A) tienen la capacidad de mantener contratos con cuatro o cinco Dependencias ATC simultneamente. Estas aeronaves tambin enviarn reportes de posicin automticos, de acuerdo con el contrato ADS efectuado por el sistema terrestre. A una hora o distancia determinada, antes de llegar a los lmites de una Regin de Informacin de Vuelo (FIR), lo que puede variar dependiendo del sistema terrestre, el FANS - 1/A crea y adjudica los contratos ADS apropiados para con la aeronave. La misma a continuacin compondr y transmitir reportes ADS dirigidos al sistema de tierra de conformidad con los contratos preestablecidos. En algunos sistemas el controlador tiene la capacidad de reemplazar el contrato ADS si fuera necesario. El sistema de tierra emitir los mensajes apropiados para iniciar las modificaciones a los contratos vigentes. 5.2.1.2 Monitoreo de conformidad Los sistemas terrestres automatizados pueden usar los reportes ADS de posicin y otros grupos de datos del mensaje ADS para brindar un seguimiento automatizado del vuelo de acuerdo al plan de vuelo. La mayora de los sistemas automatizados terrestres comparan la posicin de la aeronave reportada por la ADS, con la posicin prevista por el sistema terrestre, extrada del plan de vuelo. El sistema terrestre compondr y mostrar al controlador los mensajes apropiados en el caso de que el reporte ADS no concuerde con la posicin prevista por el sistema terrestre. Esta capacidad de monitoreo de conformidad permite verificar si el vuelo est procediendo de acuerdo a su plan de vuelo Adems, las aeronaves equipadas con FANS -1/A son capaces de un monitoreo propio y de un reporte automtico en caso de variaciones de vuelo significativas, cuando stos sean requeridos por un contrato de suceso apropiado. El sistema terrestre incluir, conjuntamente con la solicitud de contrato ADS de suceso, los valores que activaron estos reportes.
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5.2.1.3 Contratos ADS Hay tres tipos de contratos, cada uno de ellos opera independientemente de los otros: El contrato peridico; El contrato de suceso; y El contrato de demanda a) El contrato peridico Una solicitud de contrato peridico define los requisitos de contrato a ser incluidos en los reportes y en las frecuencias de reporte. Una dependencia ATS inicia, por medio de un enlace ascendente, la solicitud de reporte peridico. Dicha solicitud le permite a una dependencia ATS incluir los grupos de datos opcionales en el reporte ADS bsico, especificando tambin su frecuencia de inclusin. El promedio de reporte peridico puede ser modificado por el controlador en ms o en menos, de forma de tener en cuenta situaciones especiales tales como densidad de trnsito. La informacin sobre los promedios mnimos de reporte recomendados para cada tipo de aeronaves es obtenida de los manuales del fabricante. Se puede establecer solo un contrato peridico. Cuando se desee establecer otro contrato peridico, el contrato previo ser reemplazado. El contrato peridico se mantendr vigente hasta que sea modificado o cancelado. b) El Contrato de Suceso Un contrato de suceso especifica una solicitud de reporte a ser enviada por la aeronave cuando ocurran determinados sucesos. Pueden ser: El suceso de variacin en el rgimen de ascenso o descenso, que se activa cuando el mismo es mayor o menor a un valor definido en el contrato; El suceso de desvo lateral, que se activa cuando la posicin actual de la aeronave excede un valor de distancia lateral determinado a partir de la posicin prevista en el plan de vuelo activado; El suceso de cambio de altitud, que se activa cuando la altura de la aeronave excede el valor mximo o mnimo de la altura, estipulado en el contrato definido por el sistema terrestre; y El suceso de cambio de punto de reporte, que es activado por un cambio del prximo o del prximo ms uno punto de reporte. Este cambio es normalmente producido por la secuencia de puntos de reporte. No obstante, tambin ser activado por una modificacin en un punto de reporte que no est estipulado en la autorizacin del ATC, pero que es ingresado por el piloto por razones operacionales. Se puede establecer slo un contrato de suceso por vez entre la aeronave y el sistema terrestre; no obstante el contrato puede contemplar diferentes tipos de sucesos. c) El Contrato de Demanda
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La solicitud del contrato de demanda es una nica solicitud del sistema terrestre para que los equipos de abordo enven un reporte ADS conteniendo los datos especificados en la solicitud. Un contrato de demanda puede ser solicitado por el sistema terrestre en cualquier momento. La solicitud de dicho contrato no afectar ningn otro existente. d) El Modo de Emergencia Este modo slo puede ser activado o cancelado por el piloto. Una vez que ha sido activado, el modo de emergencia conecta a la aeronave con todos los sistemas terrestres que hayan establecido contratos peridicos o de suceso con la misma. Cualquier contrato peridico que se est efectuando, ser suspendido cuando se active el modo de emergencia. No obstante, los contratos de suceso o de demanda no sern afectados por dicho modo. Cuando el piloto cancele el modo de emergencia, los equipos de abordo enviarn un mensaje de cancelacin a cada estacin terrestre que haya recibido este mensaje. 5.3 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMATICA - RADIODIFUSION (ADS - B)
La ADS - B es un nuevo concepto en vigilancia aeronutica por medio de la cual la aeronave transmite su posicin (generalmente derivada de un receptor GNSS de abordo) a travs de un enlace de datos. La informacin de posicin es recibida por las aeronaves en las inmediaciones, lo que posibilita que todos los usuarios tengan conocimiento de su propia posicin y de la posicin de todo otro trnsito que se encuentre en las cercanas. La informacin de posicin puede ser mostrada en el puesto de pilotaje de las aeronaves as equipadas de forma de permitir una nueva posibilidad de deteccin de trnsito. Los vehculos e instalaciones terrestres tambin pueden ser equipados para transmitir y recibir datos de posicin, posibilitando la vigilancia de todo tipo de trnsito por intermedio de enlaces de datos bi-direccionales. Aparte de la informacin de posicin el enlace de datos permite retransmitir datos adicionales. Estos pueden incluir la identificacin y la velocidad de la aeronave, obtenidas normalmente del receptor GNSS. La ADS - B tendr una papel importante en el ambiente del puesto de pilotaje, ya que permitir al piloto tener informacin de todo el trnsito circundante (el nmero de vuelo / matrcula de la aeronave aparece automticamente en la pantalla). La presentacin en el puesto de pilotaje se utiliza para mostrar la posicin e intenciones de todas las aeronaves que estn en un radio de 150 millas. El equipo se denomina Presentacin en Cabina de Informacin de Trnsito (CDTI). Los pilotos pueden utilizar la pantalla para monitorear el trnsito en su alrededor y, por primera vez, dispondrn del mismo panorama de vigilancia de trnsito que el controlador de trnsito areo. La presentacin en cabina permitir efectuar otras maniobras, tales como seguimiento a otra aeronave manteniendo una separacin determinada independientemente de las condiciones meteorolgicas o efectuar maniobras de rebasamiento en espacio areo ocenico de baja densidad de trnsito. Esto no significa una quita de responsabilidad a los controladores de trnsito areo en el mantenimiento de las separaciones entre aeronaves, pero les permite compartir parte de su carga de trabajo con el piloto. Tambin, el CDTI facultar a las tripulaciones para efectuar lo que en radiotelefona se denomina mantener escucha de forma de poder tener un panorama mental del trnsito circundante. Los pilotos estn preocupados que con la puesta en servicio de los Comunicaciones por Enlaces de Datos Entre Controlador / Piloto (CPDLC), se perder aquella posibilidad de tener una idea del trnsito por medio de la escucha radial. Sin embargo, la ADS -B
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permite mantener una presentacin visual de todo el trnsito. En tierra, la ADS - B brindar nuevas capacidades de vigilancia al Control de Trnsito Areo a una fraccin del costo de un SSR convencional. Una estacin terrena ADS - B es una estacin transmisora/ receptora sin las complejas y costosas antenas giratorias de los sistemas de radar. A diferencia de los mismos, una estacin terrena ADS - B no necesita efectuar mediciones de gran precisin de la posicin de la aeronave, abaratando sensiblemente el costo de los equipos en tierra. El concepto ADS - B es independiente del tipo de enlace utilizado para la transmisin de los datos. La informacin podr retransmitirse por VHF , satlites o SSR en Modo S. Por tanto, la ADS - B ser un sistema avanzado y de relativo bajo costo (en comparacin con el SSR) que brindar: Informacin de vigilancia de alta calidad, con una cobertura desde el comienzo al final del vuelo y no parcial como en la actualidad, ya que la cobertura radar es de calidad variable, dependiendo de la fase del vuelo y del emplazamiento de la antena; Bajo costo. No habr un sistema de vigilancia por separado, ya que forma parte de la estructura de comunicaciones que ya est instalada; Flexibilidad. El promedio de reporte de vigilancia puede variarse de acuerdo con los requerimientos. Por ejemplo, el monitoreo de aproximacin puede tener un promedio de reporte ms elevado que las aplicaciones en ruta; Datos ms precisos. Los datos de posicin GNSS tienen una precisin de unos pocos metros si estn disponibles correcciones diferenciales para el receptor GNSS. Esta precisin es mucho mayor que la obtenida por medio de los sistemas de radar convencionales. Tambin la informacin de velocidad dada por un receptor GNSS es ms precisa que la obtenida de pistas radar consecutivas; Informacin de vigilancia ms completa. Por ejemplo se pueden transmitir, por enlaces de datos, datos adicionales obtenidos del FMS u otras computadoras de abordo a otros usuarios; Capacidad para soportar nuevas aplicaciones. Un enlace de datos de propsitos generales puede ser usado para transmitir informacin de vigilancia adicional o soportar nuevas aplicaciones; Informacin de vigilancia idntica disponible para todos los usuarios, terrestres o areos. En zonas remotas /espacios areos ocenicos de baja densidad de trnsito, las aeronaves podran usar estos datos para control autnomo; y Disponible para todas las fases del vuelo. Esto incluye vigilancia area y de movimiento en la superficie.
Tambin la ADS-B enviar un mensaje a las Dependencias de Control en tierra situadas en un radio de 95 NM alrededor de la aeronave transmisora. 5.4 COMPONENTES PRINCIPALES 5.4.1 Interfaz del piloto El interfaz del piloto dispone de medios para monitorear el funcionamiento del sistema. La transferencia de comunicaciones para otra Estacin Terrena de Tierra es automtica, pero se dispone de una capacidad para hacerse cargo cuando las circunstancias as lo requieran.
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Para situaciones de emergencia, existe un sistema de reportes que indica la causa de la misma y un reporte ADS bsico (identificacin de la aeronave). Tambin se dispone de una capacidad de voz en caso de tener que enviar mensajes de emergencia o especiales.
5.4.1.1 Mensajes ADS Los mensajes ADS contienen los siguientes datos:
latitud y longitud; altura; hora; derrota; velocidad terrestre (G/S); rgimen vertical (ascenso/descenso); rumbo magntico; nmero Mach o velocidad indicada (IAS); prximo punto de reporte de la ruta; altura estimada en el prximo punto de reporte; segundo prximo punto de reporte; direccin del viento en altura; velocidad del viento en altura; y temperatura 5.4.2 Avinicos 5.4.2.1 Sistema de Gestin de Vuelo (FMS)
El FMS brinda una solucin completa GPS/RNAV para la navegacin de la aeronave en todo el mundo y en cuatro dimensiones, en las fases del vuelo ocenico/remoto, en ruta, rea terminal y aproximacin. Incluye un conjunto de dispositivos de navegacin y planeamiento del vuelo, con posibilidades de programar puntos de reportes definidos por el usuario y posee una gran base de datos de rutas, aeropuertos y ayudas para la navegacin, teniendo tambin capacidad para la creacin y modificacin del plan de vuelo. Provee capacidad de navegacin de rea multi-modo automtica basada en navegacin satelital, y tiene posibilidad de recibir ayudas para la navegacin de corto y largo alcance. Otra informacin de entrada incluye datos areos y
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rumbo. A partir de estas ayudas para la navegacin y de los datos de ruta obtenidos de la base de datos de navegacin, toda la informacin del progreso de vuelo de gua e informacin de curso, es relacionada con los puntos de reporte del plan de vuelo activado. La ayuda a la navegacin utilizada normalmente es seleccionada automticamente por el sistema de navegacin, dependiendo de la fase de vuelo y de la disponibilidad y calidad de cada ayuda. El operador puede seleccionar o descartar cualquier ayuda a la navegacin disponible. Bajo condiciones normales, las ayudas disponibles sern seleccionadas de acuerdo al siguiente rden de prioridad, basado en la precisin de la performance nominal y asumiendo buena geometra de los satlites: GPS DME / DME DME / VOR
Cuando se utiliza el equipo FMS como medio primario o suplementario de navegacin GNSS (teniendo informacin de la integridad GNSS disponible), el GPS ser la fuente preferida de navegacin. Cuando la integridad GPS no sea la suficiente, la navegacin GPS continuar; no obstante eso, la posicin obtenida del GPS ser comparada con aqulla obtenida de los ayudas aprobadas para la fase del vuelo en cuestin, y un mensaje de alerta aparecer cuando sea detectada una diferencia de posicin que exceda los lmites predeterminados para dicha fase del vuelo. La no recepcin de una ayuda para la navegacin que estuviere siendo utilizada resultar en la seleccin automtica del la ayuda ms prxima disponible, siempre que est aprobada para dicha fase del vuelo y que tenga un aceptable factor de calidad. En el poco probable caso de que el GPS y todos los otros medios de navegacin no estn disponibles, el sistema de navegacin del FMS pasar al modo de navegacin a estima (DR), usando la velocidad area verdadera (TAS), informacin de rumbo y el ltimo valor computado de viento. En la pantalla aparecer un mensaje de alerta para informar al usuario de que se est utilizando este modo de navegacin. Por intermedio de la unidad de presentacin y control de funciones mltiples (MCDU), que es el control primario del equipo y que tambin permite interconectarse con otros subsistemas de la aeronave, el piloto puede obtener informacin sobre el estado de todos las ayudas para la navegacin, y determinar cul est siendo utilizada. Los parmetros GPS se pueden observar a solicitud, y pueden incluir la cantidad de satlites visibles y cules estn siendo seguidos por el equipo, los lmites de la integridad vertical y horizontal del GPS y su precisin. Tambin, se pueden verificar las radioayudas en uso y su estado de operacin cuando est activado el modo de radionavegacin. Cuando la posicin de la aeronave, obtenida del GPS u otros ayudas para la navegacin, no cumpla con la Performance de Navegacin Requerida para la fase del vuelo que se efecta, aparecer un mensaje de alerta . Tambin el FMS puede seleccionar las Rutas Estandarizadas de Arribo (STAR), transiciones STAR, aproximaciones GPS autnomas y de superposicin y procedimientos de aproximacin frustrada para el aeropuerto de arribo, las que son automticamente ingresadas al plan de vuelo. a) Tiempo requerido de arribo (RTA) El tiempo requerido de arribo (RTA) es una funcin de los equipos FMS mediante la cual se computa la velocidad area verdadera (TAS) para cumplir con una hora de cruce determinada sobre una posicin, teniendo en cuenta tambin el efecto de los vientos no pronosticados sobre la hora prevista de arribo (ETA).
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El Controlador de Trnsito Areo, por un enlace ascendente y utilizando CPDLC, enva un mensaje solicitando a la aeronave que est en un punto especfico a una hora determinada. Si el piloto lo acepta, el mensaje es ingresado en el FMS, quin primero se encarga de determinar si la aeronave podr cumplir con tal solicitud. En caso afirmativo, el FMS gestionar los sistemas de la aeronave para asegurar el pasaje dentro de la hora especificada. 5.4.2.2 FANS 1 El sistema de equipos de navegacin denominado FANS 1, est certificado para uso en el Boeing 747-400 y el 777, entre otros modelos. Utiliza el GPS como informacin de entrada a un sistema multi-sensor de navegacin de rea (RNAV), que incluye equipos triplicados de sistemas inerciales de referencia (IRS), doble FMS y dos receptores GPS y DME. Ha sido diseado para utilizacin en vuelos en reas remotas u ocenicas, en ruta, rea terminal y en aproximaciones de no-precisin. 5.4.2.3 FANS A El equipamiento FANS A ha sido desarrollado por la firma AIRBUS para su uso en los modelos A310/A320/A330 y A340.Est diseado para ser utilizado como medio primario de navegacin en los espacios areos adecuados. Emplea la precisin del GPS y tcnicas de monitoreo autnomo de la integridad de abordo (AAIM), secundadas por la capacidad de verificacin de la integridad que tiene incorporada el FMS. Las funciones de monitoreo de integridad de abordo estn basadas en la configuracin GPS/ADIRS, que es el GPS conectado con el Sistema Inercial de Datos Areos, el que utiliza todas las fuentes de navegacin disponibles para monitorear el funcionamiento del GPS, asegurando los niveles ms altos de precisin, integridad y disponibilidad. Con el FANS A se navega utilizando las seales GPS tanto como sea posible, teniendo en cuenta la cobertura satelital del espacio areo en donde se vuela. 5.4.2.4 FANS B El equipamiento FANS B est siendo desarrollado por la firma AIRBUS para su empleo en los modelos A 330 y A 340 y posiblemente en otros modelos. El FANS B introduce una capacidad de comunicaciones y vigilancia basada en la ATN para permitir operaciones en espacios areos de alta densidad de trnsito; los enlaces CPDLC y ADS tambin son hechos por intermedio de la ATN. 5.4.2.5 Equipos de comunicaciones satelitales (SATCOM) El equipo SATCOM permite una capacidad de voz por medio de un telfono digital que est disponible en algunas aeronaves a travs de la red de satlites geoestacionarios de INMARSAT. Cada satlite geoestacionario dispone de 600 canales de voz, los cuales no son exclusivamente para fines aeronuticos. La mayora de los equipos SATCOM han sido instalados en la cabina de las aeronaves de transporte de pasajeros como un servicio agregado y para generar mayores ingresos. Hay equipos de un solo canal y otros multi-canal. Dependiendo de la instalacin, algunos equipos SATCOM tambin estn integrados al sistema de intercomunicacin del puesto de pilotaje. Los operadores de equipos SATCOM tienen que establecer contratos con los diversos proveedores de servicios para poder utilizar sus Estaciones Terrenas de Tierra (GES) de manera de conectarse a un telfono de tierra. Se requiere
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que la aeronave se conecte a la adecuada GES para la regin sobre la que se est volando, teniendo en cuenta que en algunas regiones puede estar disponible ms de un satlite o GES. Esto permite que las llamadas aire-tierra sean ms sencillas de hacer que las tierra-aire. En caso de un enlace satelital, la conexin terrestre est constituida por la Estacin Terrena de Tierra (GES), parte del servicio fijo por satlite o del servicio mvil aeronutico por satlite, que est situada en un punto fijo especificado en la superficie terrestre. 5.4.3 Enlace de Datos Los requisitos operacionales de la ADS est siendo apoyados efectivamente por el sub-sistema completo de enlace de datos que conecta las Dependencias de los Servicios de Trnsito Areo con aqullas aeronaves adecuadamente equipadas. Los enlaces utilizados pueden ser VHF, Modo S o HF, adems de aquellos exclusivamente satelitales. La utilizacin de los diferentes enlaces se har teniendo en cuenta el espacio areo de que se trate y tambin de acuerdo a un anlisis de costo-beneficio, ya que stos varan en funcin del enlace utilizado. El enlace aire-tierra incluye la capacidad de intercambiar mensajes por medio de datos o por fona, reservndose esta ltima para situaciones de emergencia o comunicaciones especiales. 5.4.4 Interfaz de comunicaciones Este interfaz conecta las Dependencias de los Servicios de Trnsito Areo con las Estaciones Terrenas de Tierra, una de cuyas funciones es la derivar los mensajes ADS a los usuarios finales (ATS). 5.4.5 Interfaz del controlador Este interfaz tiene la capacidad de: presentar la situacin de trnsito de forma de que el controlador la puede monitorear con el mnimo de esfuerzo (user friendly); alertar al controlador de potenciales conflictos o disminucin de la separacin; posibilitar al controlador para que, utilizando formatos libres o predeterminados, pueda componer y transmitir mensajes por medio del enlace de datos seleccionado; presentar los mensajes enviados por el piloto; posibilitar el acceso rpido a un canal de voz utilizable para comunicaciones especiales y de emergencia ; y disponer por fona de una respuesta rpida a una solicitud del piloto. 5.4.6 Funciones automatizadas de la ADS El Control de Trnsito Areo, utilizando la informacin de la ADS, debe tener la capacidad de automatizar las siguientes funciones: validacin de datos de vuelo, funcin por la cual la ruta propuesta por la aeronave (puntos de
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reporte) e ingresada en el sistema de navegacin de la misma, es confrontada con la ruta autorizada. En caso de discrepancias las mismas sern reportadas al piloto; monitoreo de conformidad, por el cual las posiciones de la aeronave, reportadas o previstas, son confrontadas con la ruta segn Plan de Vuelo. En caso de desvos fuera de tolerancias razonables, el sistema dar alerta al controlador; seguimiento automtico, que mantiene la vigilancia del progreso de vuelo de la aeronave entre cada reporte de posicin; deteccin de conflictos potenciales, que proyecta a futuro las posiciones de la aeronave, efectuando una evaluacin para detectar posibles transgresiones a las mnimas de separacin; resolucin de conflictos, que ofrece al controlador una posible solucin a un potencial conflicto de trnsito, para su utilizacin o modificacin; y presentacin de datos pertinentes procesados. 5.5 BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA DE VIGILANCIA Con la utilizacin de la ADS, el Control de Trnsito Areo aplicado en espacios areos sin cobertura radar (basado en reportes a voz de pilotos y estimas de tiempo de pasaje de pilotos/controladores) evolucionar hasta brindar servicios muy similares a los proporcionados por el control radar, lo que incluye la visualizacin de la presentacin de la posicin de la aeronave en una pantalla en tierra (presentacin seudo-radar). El uso de la ADS conlleva una reduccin en los mnimos de separacin utilizados en espacios areos no-radar. Se podr reducir la actual separacin reglamentaria sobre espacios areos ocenicos (10 minutos longitudinal y 60 NM lateral) a la mitad, duplicando la capacidad de las rutas ocenicas. Tambin, con la ADS se aumenta la flexibilidad operacional del Control de Trnsito Areo, ya que los controladores pueden responder de mejor manera a las preferencias de vuelo de los usuarios.
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Captulo 6
GESTION DEL TRANSITO AEREO

El trmino Gestin del Trnsito Areo (ATM) es usado para describir las actividades administrativas del espacio areo y del manejo del trnsito, llevadas en forma conjunta por las autoridades aeronuticas relacionadas con la planificacin y organizacin del uso efectivo del espacio areo as como del movimiento del mismo dentro de sus regiones de responsabilidad. El concepto operacional ATM debe tener un alcance visionario y referirse a los conceptos de autonoma de vuelo, garanta compartida de separacin y comprensin de la situacin en el puesto de pilotaje. 6.1 OBJETIVOS El objetivo general de la ATM consiste en que los explotadores de las aeronaves puedan cumplir con las horas previstas de salida y llegada y seguir perfiles de vuelo preferidos con un mnimo de limitaciones y sin que se comprometa el nivel convenido de seguridad. La ATM debe: mantener o aumentar el nivel actual de seguridad; aumentar la capacidad del sistema y utilizarla plenamente, segn sea necesario, para satisfacer la demanda del trnsito; incorporar dinmicamente las trayectorias de vuelo preferidas por el usuario en 3 o 4 dimensiones; dar cabida a todos los tipos de aeronaves y a las diferentes capacidades del equipo de abordo; brindar mejor informacin al usuario (condiciones meteorolgicas, situacin del trnsito, instalaciones y servicios disponibles, etc.); mejorar la capacidad de navegacin y aterrizaje para poder efectuar procedimientos optimizados de llegada y salida; aumentar la participacin del usuario en la toma de decisiones, recurriendo inclusive al dilogo
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aeroterrestre de computadoras para negociaciones en vuelo; crear, en la medida de las posibilidades un espacio areo irrestricto, en el que sus divisiones sean transparentes al usuario; organizar el espacio areo conforme a las disposiciones y procedimientos de la ATM; reducir al mnimo las demoras y los padrones de espera y ajustar la programacin de las trayectorias de vuelo para lograr un movimiento eficiente del trnsito y una utilizacin eficaz del espacio areo y de los aeropuertos; y lograr una mejor planificacin estratgica ATS para que en el futuro se reduzca al mnimo la necesidad de intervencin del sistema ATS en los casos de conflicto de aeronaves o para la resolucin tctica de conflictos. 6.2 COMPONENTES Est compuesta de una parte terrena y una area, ambas estrechamente integradas a travs de procedimientos e interfaces bien definidos. 6.2.1 Parte terrena La parte terrena est formada por la Administracin del Espacio Areo (ASM), por la Organizacin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM) y por los Servicios de Trnsito Areo (ATS). 6.2.1.1 Administracin del Espacio Areo (ASM) Tiene la finalidad de maximizar, dentro de una estructura de un espacio areo dado, la utilizacin del espacio areo disponible. En el diseo de la futura estructura del espacio areo, los lmites y divisiones del mismo no deberan impedir la utilizacin eficaz de las tcnicas automatizadas de deteccin y resolucin de conflictos ni el uso del equipo de avinica de tecnologa avanzada con que cuentan las aeronaves modernas. El objetivo de la sectorizacin del espacio areo sera desarrollar una configuracin ptima, combinada con la utilizacin de otros mtodos adecuados para aumentar la capacidad del ATC. Para la utilizacin del espacio areo, es esencial que exista una coordinacin y supervisin estrechas, a fin de atender los requisitos legtimos contrapuestos de todos los usuarios y reducir al mnimo cualquier restriccin en las operaciones. 6.2.1.2 Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM) Aunque la ATM se disea para dar cabida a la mxima demanda de trnsito y tiene posibilidades de ampliacin para responder a los crecimientos pronosticados, hay que tener en consideracin que tal vez no sea posible atender los niveles mximos excesivos de demanda de trnsito areo. Por consiguiente la ATM cuenta con un subsistema coordinado denominado Gestin de la Afluencia del Trnsito Areo (ATFM). Para desarrollarlo, se cotejan los datos sobre pronsticos de la demanda futura probable basados en los antecedentes disponibles, el desarrollo previsto por los aeropuertos y las lneas areas, los libros de pedidos de los fabricantes de las aeronaves, as como previsiones macroeconmicas de tendencias de la economa nacional y de la economa de
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otros Estados. La funcin de la ATFM es balancear la demanda de trnsito y la capacidad del ATC. La tarea de la ATFM se centra en un panorama general del trnsito y en la estrategia de planificacin requerida para asegurar el uso eficiente de aeropuertos y espacios areos en reas especficas, propensas a embotellamientos. Las dependencias ATS debern proveer a la AFTM de informacin sobre la capacidad de manejo del trnsito. Tambin, la ATFM debera de tener acceso a la base de datos de los vuelos de lneas areas para obtener informacin actualizada de su programacin a corto y largo plazo. Se requieren bases de datos comunes para proporcionar un servicio ATFM coherente. Finalmente, las dependencias ATFM deberan planificar la introduccin y puesta en servicio de sistemas automatizados.
6.2.1.3 Servicios de Trnsito Areo (ATS) La implantacin de los elementos CNS mejora la prestacin de los servicios ATS, incorporando tecnologa avanzada a las funciones existentes o bsicas en lugar de limitarse a sustituirlas. Se debe considerar la utilizacin de las funciones operacionales y nuevos elementos del sistema durante un perodo limitado, paralelamente a los ya existentes, a fin de evaluar su aplicacin operacional y familiarizar a pilotos y controladores con los nuevos procedimientos. Se introducirn ayudas automatizadas, como por ejemplo capacidad de asesoramiento en la prediccin y resolucin de conflictos. Las normas, mtodos recomendados y procedimientos a incorporarse debern facilitar las operaciones de las aeronaves que tengan equipo diferente, aunque operen en el mismo ambiente ATS. Durante la fase de transicin se evala la incorporacin de los perfiles de vuelo en 3 / 4 dimensiones preferidos por los usuarios y su repercusin en la situacin total del trnsito. Los procedimientos deberan ser acordados por los usuarios. En todas las especificaciones sobre automatizacin de los Servicios de Trnsito Areo, se debe trabajar en estrecha interrelacin con el ATFM. 6.2.2 Parte area La transicin a sistemas de abordo compatibles con los conceptos CNS/ATM debe tener una buena relacin costobeneficio para todas las categoras de usuarios; los beneficios obtenibles deben compensar los costos incurridos al incorporar los nuevos equipos lo antes posible. El equipo de abordo debe tener la capacidad de desempear las funciones necesarias, en una determinada fase del vuelo, y debe cumplir con los criterios RNP, de acuerdo al espacio areo que se utilice. La capacidad de las funciones automatizadas de los equipos de abordo debe ser tal que cumpla con los requisitos ATM de automatizacin del espacio areo utilizado. Se deben utilizar las capacidades de los sistemas de abordo para obtener beneficios de los servicios ATM disponibles como por ejemplo, facilitando la planificacin dinmica de los vuelos durante las operaciones de las aeronaves.
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6.3 EL VUELO DE LIBRE OPCION / VUELO AUTONOMO (FREE FLIGHT) El concepto del vuelo de libre opcin / vuelo autnomo (free flight/ autonomous flight) desarrollado en los Estados Unidos y originalmente pensado para dar a las aeronaves mayor capacidad de maniobra apoyada por las nuevas tecnologas disponibles, tambin est enfatizando la necesidad de los usuarios para decidir por su cuenta sus horarios de vuelo, rutas y altitudes, disminuyendo en consecuencia demoras y costos. Lo ms importante es el principio de mantener una separacin segura entre aeronaves. El principio esta basado en dos franjas de espacio areo, denominadas de proteccin y de alerta, cuyas dimensiones estn determinadas por la velocidad, performance y equipo de comunicaciones, navegacin y vigilancia de la aeronave. La zona protegida -la ms cercana a la aeronave- no puede nunca solaparse con la zona protegida de otra aeronave. La zona de alerta se extiende ms all de la zona protegida y la aeronave puede maniobrar libremente hasta que su zona de alerta se toque con la de otra aeronave. Si eso sucede, el controlador puede brindarle a uno o ambos pilotos gua vectorial de rumbo u otras restricciones para asegurar la separacin. Eventualmente la mayora de las rdenes sern enviadas por enlace de datos, el que estar integrado a una red de comunicaciones aeroterrestres. Adems, las computadoras de abordo y los satlites GPS le permitirn a los pilotos, asistidos por los controladores, utilizar presentaciones en cabina de informacin de trnsito (CDTI) para elegir las mejores opciones de separacin. 6.3.1 Beneficios del vuelo de libre opcin Mejora la seguridad por medio de tcnicas avanzadas de deteccin y resolucin de conflictos; Mayor flexibilidad para gestionar las operaciones de vuelo y mayor prediccin de las condiciones del espacio areo y sus efectos en las mismas; Mejores herramientas para tomar decisiones para pilotos, controladores de trnsito areo y despachadores de vuelo; Ahorros por disminucin del consumo de combustible y por los menores costos operativos de las aeronaves; Reduccin en el uso del control de afluencia; Mejoras en el medio ambiente debido a reducciones en las emisiones de escape en los vuelos en ruta, aproximacin y en los aeropuertos; Obtencin de una hora y posicin ms precisas; y Posibilidad de compartir informacin entre pilotos y controladores.
RUTAS RNAV Rutas RNAV
REQUISITOS AEREOS Capacidad RNAV
REQUISITOS TERRESTRES
NOTAS Hoy disponibles en las Regiones Asia/Pacfico
Trayectorias flexibles Estructuras de rutas RNAV paralelas en un solo sentido RUTAS CNS/ATM Rutas fijas Rutas flexibles Re-ruteo dinmico
FMS o RNAV Capacidad RNAV
Capacidad de seguimiento
Hoy disponibles en las Regiones Asia/Pacfico Hoy disponibles en las Regiones Asia/Pacfico
Aeronaves certificadas para CNS/ATM Aeronaves certificadas para CNS/ATM Aeronaves certificadas para CNS/ATM con: FMS (IRS), CPDLC, Enlace de datos. Planes de vuelo actualizados directamente Aeronaves con equipos autnomos
Posible requisito de DCPC (voz o datos) Posible requisito de DCPC (voz o datos) CPDLC. Enlaces de datos aeroterrestres, creacin de Plan de Vuelo, presentacin al controlador de la situacin de trnsito Sistema ATM interoperable con los equipos autnomos de a bordo
Podrn incluirse requisitos adicionales Podrn incluirse requisitos adicionales Su uso depende de la complejidad del espacio areo
Vuelo de libre opcin/ vuelo autnomo
Concepto en etapa de definicin por OACI. Su uso depende de la complejidad del espacio areo
Tabla 6-1. Requisitos areos y terrestres para el establecimiento de rutas de navegacin de rea y rutas CNS / ATM

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SECCION I

GENERALIDADES SOBRE LOS SISTEMAS CNS/ATM

TRIPULACIONES DE VUELO CONTROLADORES DE TRANSITO AEREO PERSONAL TECNICO

ORIGENES Y EVOLUCION DEL CONCEPTO CNS / ATM

EL NUEVO SISTEMA DE COMUNICACIONES

RESPUESTA WILCO, UNABLE, AFFIRM WILCO, UNABLE, AFFIRM WILCO, UNABLE

WILCO, UNABLE, AFFIRM

Response required Response required

Tabla 3-1. Algunos ejemplos de mensajes CPDLC preparados de antemano

EL NUEVO SISTEMA DE NAVEGACION

EL NUEVO SISTEMA DE VIGILANCIA

GESTION DEL TRANSITO AEREO

RUTAS RNAV Rutas RNAV

REQUISITOS AEREOS Capacidad RNAV

NOTAS Hoy disponibles en las Regiones Asia/Pacfico

FMS o RNAV Capacidad RNAV

Vuelo de libre opcin/ vuelo autnomo

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