Tratamiento y Reciclaje de Reciduos Vehiculares

VALORIZACIN ENERGTICA DE RESIDUOS
GENERADOS DURANTE Y AL FINAL DE LA VIDA DE LOS VEHCULOS
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INTRODUCCIN........................................................................................................ 4 1.1 1.2 1.3 1.4 OBJETIVOS............................................................................................................... 6 ALCANCE................................................................................................................. 8 METODOLOGA....................................................................................................... 9 ENTIDADES PARTICIPANTES ............................................................................. 10
CARACTERIZACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL ................................ 12 2.1 METODOLOGA..................................................................................................... 12 2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS........................................................................... 14
GENERACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL............................................ 37 3.1 GENERACIN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA TIL DEL AUTOMVIL.40 3.2 GENERACIN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL 78 3.3 GENERACIN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMVIL... .87
GESTIN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL .................................... 92 4.1 MODELOS DE GESTIN DE LOS RESIDUOS DE VEHCULOS FUERA DE USO ................................................................................................................................. 92 4.2 GESTIN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS......................... 94
TECNOLOGAS DE VALORIZACIN ENERGTICA ..................................... 102 5.1 CEMENTERAS...................................................................................................... 102 5.2 PIROLISIS ............................................................................................................. 120 5.3 OTRAS TECNOLOGIAS ...................................................................................... 133
BENCHMARKING EUROPEO ............................................................................. 137 6.1. SITUACIN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS .................................. 137 6.2 COMPARACIN ENTRE LA SITUACIN EN ESPAA Y EN EUROPA ....... 162
7 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................... 168 8 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 171 BIBLIOGRAFA .............................................................................................................. 173
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ANEXOS ANEXO I. CUESTIONARIOS EMPLEADOS PARA EL ESTUDIO DE LA GENERACIN DE RESIDUOS DE VEHCULOS FUERA DE USO ANEXO II. ANLISIS DE LA SITUACIN DE LOS NEUMTICOS FUERA DE USO ANEXO III. MODELO CINTICO DE GENERACIN DE GASES EN LA PIRLISIS. ANEXO IV. EXPERIENCIAS DEL TRATAMIENTO DE RESIDUOS EN CEMENTERAS.
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1 INTRODUCCIN
La nueva poltica de gestin y eliminacin de residuos de la Unin Europea, recogida en la Directiva 91/156/CEE e incorporada a la legislacin espaola con la Ley 10/1998, define las cuatro vas, en orden jerrquico, de eliminacin de residuos de la siguiente manera: Reutilizacin: el empleo de un producto usado para el mismo fin para el que fue diseado originariamente Reciclado: la transformacin de los residuos, dentro de un proceso de produccin, para su fin inicial o para otros fines, incluido el compostaje y la biometanizacin, pero no la incineracin con recuperacin de energa Valorizacin: todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar mtodos que puedan causar perjuicios al medio ambiente Eliminacin: todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destruccin, total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar medios que puedan causar perjuicios al medio ambiente
La UE ha considerado la gestin de los VFU como una lnea prioritaria de actuacin, debido a la cantidad de residuos generados procedentes de los vehculos, a la peligrosidad de algunos de los componentes residuales de los vehculos y a la iniciativa que el sector automovilstico ha tomado siempre en materia medioambiental. De esta forma, surgi la Directiva 2000/53 relativa a los vehculos al final de su vida til, que tiene por objeto minimizar la generacin de residuos procedentes de los vehculos y fomentar la reutilizacin, el reciclado y otras formas de aprovechamiento de los vehculos fuera de uso (VFU), para as reducir la eliminacin de residuos y mejorar la eficacia en la proteccin medioambiental de todos los operadores econmicos que intervienen en el ciclo de vida de los vehculos. Dicha Directiva se aplicar a los vehculos durante y al final de su vida til, as como a sus componentes y materiales, independientemente de que, durante su utilizacin, el vehculo haya sido reparado. El modelo de gestin propuesto por la Directiva, prev que los fabricantes de vehculos y equipamientos limiten la utilizacin de sustancias peligrosas y las reduzcan en la medida de lo posible, as como que integren materiales reciclables a los vehculos. Asimismo, se plantea la creacin de un certificado de destruccin para los VFU, de tal forma que slo pueda ser extendido al ltimo titular del vehculo por instalaciones de tratamiento autorizadas.
1. Introduccin Pgina 4
Por otro lado, en la Directiva relativa al tratamiento de los vehculos para desguace, se regulan tanto los porcentajes en peso del vehculo que deben ser reutilizados, reciclados o valorizados, como la manera de establecer el sistema de recogida desde el punto de vista legal. Como conclusin, la Directiva supondr, entre otros, los siguientes cambios con respecto a la situacin actual: La descontaminacin obligatoria de todos los vehculos antes de su fragmentacin, para evitar la clasificacin de los residuos de fragmentacin como peligrosos (RP). La creacin de una red de centros autorizados de recepcin y descontaminacin de vehculos (CARD), formada por empresas responsables, debidamente certificadas. La implantacin de un certificado de destruccin necesario para dar de baja el vehculo, que sea expedido por los CARD. Todos los vehculos para desguace deben aumentar su tasa de reutilizacin y valorizacin de materiales al 85% en peso del vehculo antes del 1 de Enero del ao 2006, y dentro del mismo plazo deben aumentar su tasa de reutilizacin y reciclado hasta un mnimo del 80% en peso del mismo Adems, con fecha tope el 1 de Enero del ao 2015, debern reutilizarse y valorizarse al menos el 95% en peso del vehculo con lo que el porcentaje de residuos enviado al vertedero se reducir al 5% como mximo
En Espaa, los agentes involucrados en el ciclo de vida de un vehculo, llevan muchos aos estudiando la manera de alcanzar los nuevos objetivos y exigencias que marca la Directiva. Los acontecimientos ms destacables en este proceso de adaptacin han sido: En 1992 se cre en la sede de ANFAC (Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones), un Grupo de Trabajo especializado en el que se admiti a representantes de la Federacin Espaola de la Recuperacin FER y de empresas especializadas en reciclado que pudieran aportar sus conocimientos. En el marco de dicha colaboracin ANFAC, FER y la empresa REYFRA S.L. acometieron en 1993 la primera experiencia prctica en nuestro pas del reciclado de los vehculos fuera de uso, la cual, basada en datos objetivos, permiti evaluar los costes y beneficios de todas las etapas, desde que el propietario decide la baja de su vehculo hasta que ste ha sido desguazado y convertido en elementos reciclables o valorizables. Durante 1995, ANFAC en colaboracin con LAJO Y RODRIGUEZ, S.A., llevaron a cabo un
proyecto PITMA, que consisti en emprender una iniciativa en Madrid y Sevilla, contando con la incorporacin de las fases de descontaminacin y separacin de materiales en la red de desguaces existente en ambas provincias. El 16 de Enero de 1996 se firm en Madrid el Acuerdo Marco de Reciclado, entre las Secretaras de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (MOPTMA), la Secretara de Estado de Industria (MINER) y las siguientes entidades: AEDRA, ANFAC, ANIACAM, SERNAUTO, FER, FERMA, UNESPA y FACONAUTO. En 1.998 las organizaciones ANFAC, FER, AEDRA, ANARPLA, la Universidad Politcnica de Madrid y las empresas ARTHUR ANDERSEN, LAJO y RODRIGUEZ, S.A., VIUDA de LAURO CLARIANA S.A. y CAT acometieron un estudio para la promocin del reciclado de plsticos, vidrios y catalizadores del automvil con el que se analizaron las posibilidades de reciclado que presentan dichos materiales, aprovechando las actuales redes de desguaces, fragmentadoras y empresas dedicadas al reciclado de dichos materiales (Iniciativa ATYCA E103/98, Ministerio de Industria y Energa) Finalmente en 1999 y parte del ao 2000, viendo que ya se haba analizado la problemtica de la descontaminacin y del reciclado en Espaa, se llev a cabo un proyecto para analizar la viabilidad de valorizar energticamente el residuo de fragmentacin ligero y los neumticos provenientes de vehculos fuera de uso. En este proyecto colaboraron las siguientes organizaciones: AEDRA, ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, CAT ESPAA, CIEMAT, FER, INTA, NOVAFIN, OFICEMEN, UNIN FENOSA S.A. y la UPM (proyecto colectivo con las subvenciones concedidas a FER; ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, OFICEMEN y la UPM, E144/99, E206/99, E293/99, E340/99 y E675/99, respectivamente, Iniciativa ATYCA del Ministerio de Industria y Energa,). Partiendo de la valiosa experiencia obtenida respecto a la valorizacin energtica de residuos, surge ahora la necesidad de, por una parte, ampliar y complementar el ltimo estudio sobre valorizacin energtica mencionado y, por otra parte, incluir tambin una caracterizacin y anlisis de la generacin de los residuos a lo largo de la vida til del vehculo, tal y como obliga la Directiva.
1.1 OBJETIVOS
Los objetivos que a continuacin se exponen son, nicamente, los perseguidos en esta primera fase
del proyecto. Se va a continuar, con lo plasmado en este estudio, en una segunda fase en la que se desarrollarn pruebas industriales en cementeras y plantas de pirlisis, entre otros estudios.
1.1.1 Objetivos Cientficos
El objetivo primordial desde el punto de vista cientfico de este proyecto consiste en analizar las posibilidades reales de valorizacin de los residuos de vehculos generados a lo largo de su vida til, principalmente en los talleres de reparacin, as como de los residuos provenientes de vehculos fuera de uso. Contina con el desarrollo previamente iniciado por parte de los integrantes del presente proyecto. A su vez, se pretende caracterizar los residuos de vehculos generados, as como realizar un estudio sobre la generacin de los mismos en Espaa.
1.1.2 Objetivos tecnolgicos
Estudiar, desarrollar y facilitar la implantacin de soluciones para aumentar el porcentaje de materiales recuperados de los vehculos, tanto en su vida til como al final de su vida. Adems, se pretende ir avanzando en la adecuacin de los niveles de valorizacin y reciclado en Espaa a los del resto de la Unin Europea, implantando las tecnologas que lo permitan. El presente estudio se centra, en el captulo 5, en la pirlisis y los hornos de cementeras como tecnologas que podran considerarse mejores tcnicas disponibles.
1.1.3 Objetivos industriales
El proyecto ha supuesto profundizar en el conocimiento de los residuos del automvil y sus posibilidades de valorizacin energtica en Espaa. Este conocimiento es vlido para las autoridades y todos los agentes implicados en el ciclo de vida de los vehculos. Esto conlleva la promocin de una nueva actividad industrial y la potenciacin de una nueva fuente de energa con la que se consigue
una reduccin en el consumo de combustibles convencionales al ser reemplazados por residuos o por los combustibles producidos a partir de ellos.
1.1.4 Objetivos ambientales
Los objetivos ambientales del proyecto son: La reduccin del volumen de vertido de residuos, resultante de los vehculos. La reduccin del consumo de combustibles fsiles, mediante la conversin en energa de los residuos. La realizacin de un anlisis de benchmarking europeo, que sirva como herramienta para la consecucin de los objetivos ambientales.
1.1.5 Objetivos econmicos
Es de esperar el desarrollo de un sistema que permita reducir los costes econmicos asociados al tratamiento de residuos de vehculos. Uno de los objetivos que va a resultar econmicamente interesante es el de reducir la utilizacin de combustibles convencionales (de alto coste) por residuos.
1.2 ALCANCE
El alcance geogrfico del proyecto es todo el territorio nacional. El anlisis de generacin de residuos a lo largo de la vida til de los vehculos se ha basado en informacin general y de detalle de todas las Comunidades Autnomas y provincias espaolas Adems se incluye un anlisis de la situacin actual en Europa, desde el punto de vista de la gestin de los residuos de vehculos fuera de uso y su posible valorizacin, con el fin de establecer conclusiones que ayuden a gestionar estos residuos en Espaa. Los pases incluidos son: Alemania, Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia.
1.3 METODOLOGA
El estudio se ha desarrollado en tres fases bien diferenciadas que son las que a continuacin se presentan:
1.3.1 Caracterizacin de los residuos de vehculos generados en talleres
En primer lugar se han caracterizado cualitativamente los residuos, sobre los que posteriormente se trabaj. En esta fase se analizaron los residuos generados en talleres (talleres oficiales e independientes) que presentan unas caractersticas que los hacen interesantes a priori para su valorizacin energtica: neumticos, paragolpes, plsticos, espumas, textiles, gomas y, en general, otros elementos no metlicos. La eleccin de los veinte residuos caracterizados se ha basado en los recogidos en el anexo I de la Directiva de Vehculos Fuera de Uso, aadiendo a stos, otros de inters para este estudio. En este sentido, se ha realizado una descripcin de los residuos, se ha analizado su composicin y cantidad media por vehculo, se han clasificado segn la legislacin sobre codificacin de residuos y se han establecido sus alternativas de tratamiento.
1.3.2 Estudio de la situacin en Espaa
El diagnstico de la situacin espaola en cuanto a generacin de residuos de vehculos se refiere, es la primera y fundamental etapa de cara al establecimiento de un Sistema Integrado de Gestin (SIG) de residuos. En el captulo 3 se analiza en primer lugar la situacin actual de la generacin de residuos en talleres (a lo largo de la vida del vehculo). Seguidamente, se presenta la generacin de residuos provenientes de vehculos fuera de uso (VFU) en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehculo). Y finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos ms relevantes de la generacin de residuos en el ciclo de vida del automvil. Para el desarrollo del apartado de generacin, se han analizado estadsticamente los datos obtenidos a partir de encuestas enviadas a concesionarios y las enviadas por CAT y CETRAA a los talleres.
En el captulo de la situacin actual, se ha tratado la gestin, de cada uno de los residuos caracterizados en el apartado 2, llevada a cabo en Espaa. Asimismo, se han descrito los posibles modelos de gestin aplicables a Espaa. La anterior situacin se ha comparado con otros pases europeos, especialmente los pertenecientes a la Unin Europea, debido a que estos pases estarn obligados por la Directiva sobre vehculos fuera de uso a cumplir con los mismos requisitos que Espaa. Para ello se ha empleado informacin recibida de las diferentes asociaciones de fabricantes de automviles, as como de otras asociaciones implicadas en la valorizacin y gestin de VFU.
1.3.3 Anlisis tcnico-medioambiental
Se han descrito las tecnologas, que pueden considerarse, por su madurez, mejores tcnicas disponibles: pirlisis, en la que est especializada NOVAFIN y hornos de cementeras, cuyo conocimiento ha sido aportado por OFICEMEN. En cuanto a la pirlisis se propone la utilizacin del modelo cintico de gases, que mejora el rendimiento de la transformacin a gas, para uso comercial como combustible, pues los aceites pirolticos tienen peor salida.
1.4 ENTIDADES PARTICIPANTES
Han participado diversas entidades, comprendiendo as un grupo de trabajo multidisciplinar, de tal forma que se obtengan conclusiones lo ms prximas a la realidad. Asociacin Espaola de Desguace y Reciclaje del Automvil (AEDRA): constituida en Marzo de 1995, cuenta en estos momentos con 400 afiliados y tiene el objeto agrupar a las industrias de desguace para representar y defender sus intereses comunes. Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones (ANFAC): asociacin sin nimo de lucro que tiene por objeto fomentar el adecuado desarrollo del sector de automocin en Espaa y colaborar en la defensa de sus intereses, promoviendo la colaboracin entre los fabricantes. Por ello asume la representacin y gestin colectiva de sus miembros asociados ante la Administracin y ante toda clase de entidades privadas.
ARTHUR ANDERSEN: Arthur Andersen y Ca.,S. Com. Presta servicios de auditora y consultora de empresas. Se trata de una Sociedad dirigida e integrada por profesionales espaoles. En este proyecto ha intervenido el rea de Medio Ambiente, Calidad y Prevencin de Riesgos Laborales. CAT Espaa: empresa que incluye entre sus actividades la logstica de piezas procedentes de la industria del automvil. Centro de Investigaciones Energticas, Medioambientales y Tecnolgicas (CIEMAT): Organismo pblico de investigacin y desarrollo tecnolgico adscrito al Ministerio de Industria y Energa. Est especializado en el campo de la generacin de energa. Confederacin Espaola de Talleres de reparacin de automviles y afines (CETRAA): asociacin que agrupa a los talleres de reparacin de automviles en Espaa. Erantis Medio Ambiente: consultora especializada en gestin medioambiental. Federacin Espaola de Recuperacin (FER): de la cual forman parte las principales empresas espaolas de reciclado y recuperacin de materiales metlicos. NOVAFIN, S.L.: empresa consultora y promotora de proyectos en el campo de las energas renovables. Constituida en 1992, est especializada en nuevas tcnicas de generacin de energa. Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Espaa (OFICEMEN): entidad sin nimo de lucro que asocia a las empresas que disponen de instalaciones de fabricacin de cemento en Espaa. Universidad Politcnica de Madrid. Ingeniera de Organizacin y Logstica de la ETSI Industriales: La UPM es la mayor universidad politcnica de Espaa. La unidad de Ingeniera de Organizacin y Logstica de la ETS Ingenieros Industriales tiene una amplia experiencia en la realizacin de convenios de colaboracin y proyectos de investigacin con entidades privadas y pblicas, en el campo de la organizacin industrial y la logstica.
2 CARACTERIZACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL
2.1 METODOLOGA
En este captulo, se recoge informacin sobre los distintos residuos que van a ser analizados en este estudio. Estos residuos son en gran parte los sealados en el Anexo I de la Directiva de Vehculos Fuera de Uso como residuos a retirar y almacenar en el proceso de descontaminacin de los vehculos as como en las operaciones encaminadas a fomentar el reciclado de materiales procedentes de los mismos. Es importante tener en cuenta que en los talleres de reparacin se generan otros residuos procedentes de los procesos de reparacin de los vehculos, pero que no han sido estudiados ya que no se ven afectados por la Directiva y no son parte intrnseca del vehculo. A continuacin se va a describir cmo se ha realizado cada uno de los apartados: Descripcin y Composicin Para el desarrollo de estos apartados se ha empleado el estudio del International Dismantling Information System (IDIS) recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium, as como documentos bibliogrficos. Caracterizacin legal Para la caracterizacin legal se han utilizado los cdigos que generalmente aportan los gestores de residuos de vehculos de automviles a los residuos. La interpretacin de los cdigos se basa en tablas que se incluyen en los anexos del Real Decreto 833/88 de Residuos Txicos y Peligrosos y en el Real Decreto 952/97 por el que se modifica la Ley 29/86 Bsica de Residuos Txicos y Peligrosos. El contenido de las tablas es el siguiente: Razones por las que los residuos deben ser gestionados (cdigo Q) Operaciones de gestin (cdigo D/R) Tipos genricos de residuos peligrosos (cdigo L, P, S, G) Constituyentes que dan lugar a los residuos su carcter peligroso (cdigo C) Caractersticas de los residuos peligrosos (cdigo H). El cdigo A, que corresponde a la actividad generadora, es el A841, que indica que pertenece a la reparacin y comercio de automviles.
2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 12
En este apartado se aadir tambin el correspondiente Cdigo Europeo de Residuos (CER) recogido en la lista de residuos peligrosos aprobada por la Decisin 94/1904/CE, del Consejo, de 22 de diciembre. Cantidad media por vehculo La cantidad media del residuo por vehculo se ha calculado en base a un estudio del International Dismantling Information System (IDIS) recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium y en base al estudio Impacto de la Directiva sobre Vehculos Fuera de Uso, 2000 (ANFAC). Los residuos se clasifican segn su peso (pequeo, mediano o grande), independientemente del tamao del vehculo al que pertenecieran. Alternativas de tratamiento En cuanto a las alternativas de tratamiento de estos residuos se debe tener en cuenta que la actual Ley de residuos ya vigente, que se complementar con la prxima normativa estatal de VFU, establece un orden jerrquico en la gestin de residuos: reducir, reutilizar, reciclar, valorar y finalmente eliminar. Reducir la generacin de residuos no siempre es sencillo, dado que implicara alargar la vida del vehculo, lo que lleva implcito mayor contaminacin y menor seguridad vial. La reutilizacin es toda operacin por la que los componentes de los VFU se utilizan para el mismo fin para el que fue diseado originalmente. La reutilizacin de piezas es uno de los puntos principales de la directiva, que realmente estimula esta actividad, siempre y cuando se garantice que estas piezas no afecten a la seguridad vial ni al medio ambiente como se ha sealado en el punto anterior. El Real Decreto de Talleres prescribe que las piezas usadas deben pasar unos controles de calidad, de tal forma que se garantice su correcto uso en el mercado. El reciclado es la transformacin de los residuos dentro de un proceso de produccin, para su fin inicial o para otros fines a excepcin de la incineracin con recuperacin de energa. Los fabricantes harn un esfuerzo marcando todas las piezas reciclables y facilitando un manual de instrucciones tcnicas para facilitar su extraccin. Las industrias de desguace, recuperacin, fragmentado y reciclado se vern obligadas por su parte a adaptar sus instalaciones para mejorar el proceso de
reciclado de los VFU. La valorizacin es todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos. La Ley de residuos trata de fomentar la valorizacin, y la define como el conjunto de acciones, operaciones, y procesos que se aplicarn a los residuos, considerndolos como un recurso valioso (materia prima secundaria, combustible, etc). Para los residuos considerados en este estudio se sealan las principales tendencias actuales de tratamiento y valorizacin. En el momento de analizarlas, se han tenido en cuenta los factores medioambientales, econmicos y cientficos de las diferentes opciones posibles, de modo que exista un equilibrio entre estos y no se vean perjudicados los princpios de prevencin y reutilizacin.
2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS
2.2.1 Aceite motor
a) Descripcin El aceite motor es el encargado de lubricar todos los elementos mviles (cigeal, pistones, rbol de levas, etc.) de un motor evitando el contacto metal-metal que puede llevar al gripado del mismo. El aceite motor sirve tambin como fluido de motor. b) Composicin La composicin de los aceites es muy variada ya que dependen del tipo de servicio para el que vayan a ser destinados, el clima de la zona de utilizacin y otros muchos parmetros. Existen algunos parmetros importantes a tener en cuenta como son la viscosidad, la acidez o basicidad y otros pero generalmente no existe una composicin especfica. Los aceites denominados bsicos se obtienen del petrleo. Estos aceites bsicos son combinados entre s y posteriormente se emplean aditivos para conseguir que tengan las propiedades necesarias para el tipo de servicio al que sern destinados.
c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable. R9: regeneracin u otro nuevo empleo de aceites. L8: aceites y sustancias oleosas minerales. C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H6/H14: txicos para la salud y peligroso para el medio ambiente. Cdigo CER: 13 02 d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 3,2 kg. Mediano: 4,1 kg. Grande: 5 kg. e) Alternativas de tratamiento Reciclado de algunos de sus componentes. Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras o quemado como combustible para motores diesel de gran potencia para generacin elctrica directa. En este caso se requiere un tratamiento previo para ajustar su ndice de cetano y eliminar impurezas. El residuo de este tratamiento se dirige a valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras
2.2.2 Aceite caja cambios
a) Descripcin Se trata del aceite que lubrica todos los elementos mviles (engranajes, ejes, etc.) de la caja de cambios de los vehculos.
b) Composicin En lo referente a su composicin, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente. c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable. R9: regeneracin u otro nuevo empleo de aceites. L8: aceites y sustancias oleosas minerales. C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H6/H14: txicos para la salud y peligroso para el medio ambiente. Cdigo CER: 13 02 d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 1,5 kg. Mediano: 2 kg. Grande: 3,3 kg. e) Alternativas de tratamiento Reciclado de algunos de sus componentes. Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras o quemado como combustible para motores diesel de gran potencia para generacin elctrica directa. En este caso se requiere un tratamiento previo para ajustar su ndice de cetano y eliminar impurezas. El residuo de este tratamiento se dirige a valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras.
2.2.3 Aceite transmisin
a) Descripcin El aceite de la transmisin es el aceite que se emplea para los sistemas de direccin asistida.
b) Composicin En lo referente a su composicin, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente.
Figura 2.1- Esquema de una direccin asistida Fuente: FORD Espaa c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable. R13: acumulacin de residuos para someterlos a cualquiera de las operaciones enumeradas entre R1 y R12 del Real Decreto 952/97. L20: sustancias orgnicas no halogenadas no empleadas como disolventes. C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H6: txico para la salud. Cdigo CER: 13 02 d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 1 kg. Mediano: 1 kg. Grande: 1 kg.
e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin tras un proceso de regeneracin, reciclado de alguno de sus componentes o valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras, mezclado con otros aceites.
2.2.4 Lquido de frenos
a) Descripcin El lquido de frenos se emplea para transmitir la presin por el circuito de frenos. Es lgico que este aceite no tenga las mismas propiedades que los aceites lubricantes como podan ser el aceite motor o el aceite de transmisin. b) Composicin En lo referente a su composicin, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente. c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable. R13/D15: La operacin que debemos realizar para su gestin es la acumulacin del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la ejecucin de la Ley (20/86) bsica de Residuos Txicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real Decreto (833/88). Tambin se considera la posibilidad de almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14 detalladas en el mismo reglamento (Tabla 2 A). L20: sustancias orgnicas no halogenadas no empleadas como disolventes. C41/51: disolventes orgnicos, excluidos los disolventes halogenados, hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H6: txico para la salud. Cdigo CER: 13 01 08
d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 0,5 kg Mediano: 0,5 kg. Grande: 0,5 kg. e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin tras un proceso de regeneracin, reciclado de alguno de sus componentes o valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras, mezclado con los aceites.
2.2.5 Lquido refrigerante/anticongelante
a) Descripcin Es el lquido que se emplea en el circuito de refrigeracin de los vehculos. Dado que debe evitarse que este fluido se congele dentro del circuito de refrigeracin ya que esto llevara a la rotura del circuito y al gripado del motor, este fluido se denomina tambin lquido anticongelante. Entre las propiedades de estos lquidos, se encuentra tambin la de proteger al circuito de refrigeracin de la corrosin.
Figura 2.2- Sistema de refrigeracin. Fuente: FORD Espaa
b) Composicin Solucin acuosa de polietilenglicol con aditivos anticorrosivos c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable R13: acumulacin del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97).Tambin se considera la posibilidad de almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14 detalladas en el mismo reglamento (Tabla 2 A). L5/20/21: residuo de productos utilizado como disolvente, sustancias orgnicas no halogenadas no empleadas como disolventes y sustancias inorgnicas que no contengan metales o compuestos de metales. C41: disolventes orgnicos, excluidos los disolventes halogenados. H6/3B/5/8: txico y que por inhalacin, ingestin o penetracin cutnea pueda entraar riesgo grave, agudo o incluso la muerte. Se considera inflamable, corrosivo y nocivo para la salud. Cdigo CER: 07 01 99 d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 5 kg. Medio: 5,5 kg. Grande: 6 kg. e) Alternativas de tratamiento Reciclado de sus componentes por destilacin.
2.2.6 Combustible
a) Descripcin El combustible podra ser considerado en un sentido muy amplio, pero para el caso de los turismos van a considerarse nicamente las gasolinas y gasleos que son los residuos que realmente se generan en grandes cantidades y para los que deben buscarse soluciones. Los combustibles 2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 20
provienen de la destilacin del petrleo y consisten en una mezcla de hidrocarburos. b) Composicin Como ya se ha mencionado, los combustibles son una mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilacin del petrleo. Debido a las diferencias en el proceso de combustin de los motores de encendido por chispa (que utilizan gasolinas) y los de encendido por compresin (que utilizan gasleos), las mezclas de hidrocarburos tienen unas propiedades muy distintas. Como muestra la tabla 2.1, las gasolinas son mucho ms voltiles y se componen de cadenas de hidrocarburos con un nmero de carbonos relativamente bajo, mientras que los gasleos son mucho menos voltiles y se componen de cadenas ms largas. Producto Gasolina Gasleo Composicin aproximada (nmero de carbonos) C4 a C12 C16a C34 Intervalo de destilacin 20 a 200C 220 a 350C
Tabla 2.1- Nmero de carbonos e intervalo de destilacin de las gasolinas y gasleo.
Por otra parte, existen unas especificaciones de calidad de las gasolinas que establecen lmites para varios parmetros de las mismas. Estas especificaciones estn recogidas en el Decreto 1728/1999 publicado en el BOE del 13 de Noviembre de 1999. c) Caracterizacin legal Q7: sustancia inutilizable. R13: acumulacin del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la ejecucin de la Ley (20/86) bsica de Residuos Txicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real Decreto (833/88). L20: sustancias orgnicas no halogenadas no empleadas como disolventes. C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H3B: inflamable (punto de inflamacin superior e igual a 21 C e inferior o igual a 55C).
d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 3 kg. Mediano: 3 kg. Grande: 3 kg. e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin, bien como combustible si es posible o mezclado con otros para limpieza de motores y piezas
2.2.7 Fluidos de aire acondicionado
a) Descripcin Los fluidos de aire acondicionado han variado mucho desde que comenz su aplicacin en los vehculos. En un primer momento se trataba de compuestos fluorocarbonados (CFCs) pero desde hace varios aos, se utilizan otros fluidos que no afectan a la capa de ozono. b) Composicin No se dispone de datos c) Caracterizacin legal No se dispone de datos d) Cantidad media por vehculo No se dispone de datos e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin previo filtrado.
2.2.8 Bateras
a) Descripcin Las bateras son los elementos encargados de suministrar la energa elctrica necesaria en un vehculo. b) Composicin Sus elementos constitutivos son clulas individuales formadas por un nodo de plomo, un ctodo de xido de plomo y cido sulfrico como medio electroltico.
c) Caracterizacin legal Q14: producto que no es de utilidad para el poseedor. D15: almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones enumeradas entre el D1 y D14 del Real Decreto 952/97. S-L37: bateras y pilas elctricas. C23/18: soluciones cidas o cidos en forma slido y compuestos de plomo. H6/8: txico y corrosivo para el ser vivo. Cdigo CER: 16 06 d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 12 kg. Mediano: 12 kg. Grande: 12 kg. e) Alternativas de tratamiento El tratamiento y gestin de este tipo de residuo se debe de centrar como viene siendo desde antiguo en la recuperacin y reciclado del plomo, ya que dada la vida til de la batera y la cantidad de plomo consumido por esta industria, es hoy por hoy la principal fuente de plomo secundario y lo ser cada vez ms puesto que es la batera desechada la principal abastecedora de plomo para la 2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 23
metalurgia secundaria.
2.2.9 Air bag
a) Descripcin El airbag es uno de los elementos principales de los sistemas de seguridad pasiva de los vehculos. Una unidad de airbag consta bsicamente de un generador de gas, una bolsa y una tapa o cubierta. El generador de gas puede utilizar diversas tecnologas entre las que cabe destacar la de un dispositivo pirotcnico con un combustible en forma de pastillas de nitruro sdico (Na3N) y de una pequea carga explosiva y la de generadores de gas precomprimido. Es normal encontrar sistemas donde parte del gas se genera mediante la combustin y el resto mediante la liberacin de gas comprimido. b) Composicin El material principal en un airbag es el tejido de la bolsa que suele ser de nylon 66. Otro elemento que puede aparecer es el talco, ya que ste elemento suele utilizarse para llevar a cabo un correcto plegado de la bolsa. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 3,8 kg. Mediano: 5 kg. Grande: 6,6 kg. e) Alternativas de tratamiento No se dispone de datos
2.2.10 Pretensores pirotcnicos
a) Descripcin Los pretensores pirotcnicos son unos pequeos dispositivos situados en la base del cinturn que actan sobre la cinta del cinturn retrayndola y asegurando una mayor retencin del ocupante del vehculo desde el inicio de una colisin. b) Composicin No se dispone de datos c) Caracterizacin legal No se dispone de datos d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 0,2 kg. Mediano: 0,2 kg. Grande: 0,2 kg. e) Alternativas de tratamiento No se dispone de datos
2.2.11 Catalizadores a) Descripcin Los catalizadores se emplean en los vehculos para conseguir reducir algunas de las emisiones contaminantes que producen como el monxido de carbono (CO) los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (HC). Los catalizadores comenzaron a incorporarse en los vehculos alrededor del ao 90 debido a la reduccin de los lmites de emisin permitidos para dichos contaminantes. 2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 25
b) Composicin Los catalizadores una vez extrados del vehculo tienen dos partes bien diferenciadas: la carcasa y la cermica interior. La carcasa est fabricada generalmente de un acero aleado con cromo, o cromo y nquel. En su interior, se encuentra la cermica o monolito en forma de panal que suele estar compuesto por xido de aluminio, silicatos y xidos de magnesio con caractersticas similares a la roca. La cermica contiene ciertas cantidades de platino, rodio y paladio que son los verdaderos catalizadores de la reaccin.
Figura 2.3 - Catalizador. Fuente: FORD Espaa
Las cantidades medias de rodio y platino son, respectivamente: 297 mg y 1530 mg. El paladio lo encontramos en pequeas cantidades. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 7 kg. Mediano: 8 kg. Grande: 10 kg. e) Alternativas de tratamiento Recuperacin en cada pas para evitar su transporte, de los metales nobles contenidos en este tipo de residuo por separacin qumica y fundicin.
2.2.12 Neumticos
a) Descripcin Los neumticos son los elementos que ponen en contacto al vehculo con la calzada. Por esta razn se trata de elementos prcticamente indestructibles por el paso del tiempo pues estn fabricados precisamente para resistir duras condiciones de rodadura tanto mecnicas como meteorolgicas. b) Composicin Los neumticos de automvil estn formados por un complejo entramado de materiales diversos como son el acero, las fibras textiles y los elastmeros. En la siguiente tabla se muestra la composicin media de un neumtico tanto de turismo como de vehculo pesado.
Materiales Caucho natural y sinttico Negro de carbono Hilos de acero Cableado textil Oxido de Zinc Azufre Aditivos
Turismos 48% 22% 15% 5% 1% 1% 8%
Vehculos pesados 43% 21% 27% 0% 2% 1% 6%
Tabla 2.2 Composicin del neumtico. Fuente: Pirelli Neumtico S.A.
Como puede observarse, cerca de la mitad de la masa de un neumtico es caucho y junto con el negro de carbono llegan a suponer ms de las dos terceras partes en peso de un neumtico. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 35 kg. Mediano: 40 kg. Grande: 50 kg. e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin con o sin recauchutado. Reutilizacin para otros usos (barreras en rompeolas, de seguridad, formacin de arrecifes artificiales, etc.) Reciclado, previa trituracin, como caucho de calidad inferior a la del neumtico o como aditivo. Reciclado de sus componentes (negro de humo, metales, componentes orgnicos). Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras o pirlisis.
2.2.13 Paragolpes
a) Descripcin Los paragolpes son los elementos encargados de absorber la energa involucrada en un impacto a baja velocidad ,aunque tambin absorban algo en impactos a alta velocidad, de forma que se evite la transmisin de daos al resto de la carrocera. b) Composicin La composicin de los paragolpes ha ido variando a los largo de los aos. Los primeros paragolpes eran normalmente metlicos (hasta mediados de los 70), luego empezaron a aparecer los paragolpes de fibra de vidrio (mayoritarios a comienzos de los 80) y posteriormente empezaron a aparecer los de plstico (a mediados de los 80). La mayor parte de los paragolpes actuales estn realizados en polipropileno e incorporan absorbedores realizados en polietileno. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. 2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 28
d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 4,4 kg Mediano: 4,4 kg Grande: 4,4 kg e) Alternativas de tratamiento Reutilizacin si procede. Reciclaje del polmero por fundicin si son de polipropileno. Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras o pirlisis.
2.2.14 Otros plsticos y gomas
a) Descripcin La utilizacin del plstico en el automvil est aumentando significativamente desde hace varias dcadas. Los plsticos se emplean en un gran nmero de elementos y aplicaciones dentro del automvil y en la actualidad suponen aproximadamente el 9,5% en peso de un vehculo. Algunos de los elementos o aplicaciones (adems del paragolpes que ya ha sido comentado) donde ms extendido est el uso del plstico son: los asientos, los salpicaderos, los depsitos de combustible, los paneles de carrocera, los interiores, el cableado y otros. En cuanto a las gomas (exceptuando los neumticos que sern tratados aparte) hay que mencionar que en los talleres de reparacin se generan una considerable cantidad de manguitos de goma y de otros elementos plsticos que por haber estado en contacto con aceites u otros lquidos o fluidos peligrosos, deben ser tratados como tales y por lo tanto merecen una especial atencin.
b) Composicin Los plsticos ms utilizados en el automvil en funcin de la aplicacin en la que se empleen pueden verse en la siguiente tabla: Elemento Asientos Salpicaderos Depsitos de combustible Paneles de carrocera Interiores Plsticos empleados PUR, PP, PVC, ABS, PA PP, ABS, PA, PC, PE PE, POM, PA, PP PP, PPE, UP PP, ABS, PET, POM, PVC
Tabla 2.3. Plsticos en el automvil. Fuente: APME
Como puede apreciarse en la tabla los plsticos ms utilizados son los siguientes: PP: Polipropileno PUR: poliuretano ABS: Acrilonitrilo/Butadieno/Estireno PE: polietileno PA: poliamida PVC: poli cloruro de vinilo PC: policarbonato
c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 3,5 kg. Mediano: 4 kg. Grande: 5,8 kg. e) Alternativas de tratamiento La mejor alternativa para las mezclas heterogneas de plsticos, si adems existe la sospecha de que estn contaminadas, es la valorizacin energtica por combustin en incineradoras, cementeras o 2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 30
pirlisis. Si existe en la mezcla PVC deber realizarse una combustin controlada para evitar emisin de organoclorados.
2.2.15 Vidrios
a) Descripcin Los turismos suelen utilizan el vidrio en las zonas empleadas por los conductores para ver su entorno. b) Composicin Aunque las lunas de los vehculos estn formadas principalmente por vidrio, existen pequeas diferencias entre unas y otras. Las lunas delanteras por ejemplo, llevan intercalada una lmina adhesiva de plstico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo fragmentos de cristal que podran ser peligrosos para los ocupantes. Las lunas traseras llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la condensacin, y que se denomina luneta trmica. Las nicas que estn compuestas nicamente de vidrio templado son las lunas laterales. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 20,55 kg. Mediano: 20,55 kg. Grande: 20,55 kg. e) Alternativas de tratamiento Reciclaje
2.2.16 Textiles y espumas
a) Descripcin Los textiles y las espumas se utilizan en el automvil principalmente en los asientos y en los recubrimientos de puertas, suelos y techos. b) Composicin Algodn, lana, poliester, tejidos acrlicos y poliuretano c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo Pequeo: 5 kg. Mediano: 6 kg. Grande: 7 kg. e) Alternativas de tratamiento Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras.
2.2.17 Filtros de aceite y de combustible
a) Descripcin Los filtros de aceite y combustible se utilizan en los vehculos con el objeto de eliminar impurezas de dichos fluidos. En el caso del aceite, las impurezas provienen principalmente del proceso de la combustin.
b) Composicin Los filtros de aceite estn compuestos generalmente por una carcasa metlica y un filtro de papel. Cuando se retira este elemento, tanto el filtro como las paredes de la carcasa metlica estn impregnadas de aceite y de impurezas y por ello se trata de un residuo peligroso y como tal posee una caracterizacin legal. c) Caracterizacin legal Q6: elemento inutilizado. D05/10/14/15: vertido en lugares especialmente diseados, incineracin en tierra, reenvasado previo a cualquiera de las operaciones enumeradas entre D1 y D13 del Real Decreto 952/97 y almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones indicadas entre D1 y D14 en el Real Decreto 952/97. S36: recipiente contaminado que ha contenido uno o varios de los residuos de la tabla 4 del Real decreto 952/97. C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real Decreto 952/97. H5/14: nocivo para la salud y peligroso para el medio ambiente. Cdigo CER: 15 02 01
d) Cantidad media por vehculo Las siguientes cantidades corresponden nicamente a los filtros de aceite: Pequeo: 0,3 kg. Mediano: 0,5 kg. Grande: 1 kg. e) Alternativas de tratamiento Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras. Habr que considerar el control de emisiones contaminantes. Producir unas cenizas que hay que gestionar como residuo peligroso o reciclar como chatarra
2.2.18 Residuo ligero de fragmentacin
a) Descripcin Del proceso de fragmentacin de vehculos al llegar al final de su vida til se obtienen principalmente dos residuos y un producto. Los dos residuos se denominan generalmente ligero y pesado mientras que el producto es la chatarra metlica que se emplea como materia prima de la siderurgia. El residuo ligero se obtiene por medio de sistemas de aspiracin colocados sobre el producto triturado y por los que se separan las fracciones ms ligeras del mismo. b) Composicin Este residuo est constituido por un conjunto heterogneo de cauchos, goma, polietilenos, plsticos acrlicos, etc. La composicin es variable y diversa: 40% plsticos y textiles, 30% caucho, 13% vidrio, 15% tierras y 2% metales no frreos. Asimismo contiene pequeas cantidades de metales, Fe, Cr, Cu, Mn, Zn y Ni, estn presentes en concentraciones de partes por milln. Entre los plsticos se encuentra : Polietileno de los limpiacristales, perfiles y cintas. Polipropileno de parachoques, recubrimiento del habitculoy maletero, consola asideros, y volante. Policloruro de vinilo de los laminados vinlicos, molduras, cables, tubos de drenaje y perfiles de ventanas. ABS de la rejilla del radiador, guantera, recubrimiento de la columna de direccin y piezas del tablero. Poriuretano de los rellenos de asientos y juntas. Cauchos de conductos de aire, manguitos, cubiertas de cable, fuelles de proteccin, topes de amortiguacin, defensas laterales y delanteras y juntas. Poliesters de elementos de carrocerias y tapicerias Resinas fenlicas de insonorizantes, ceniceros y pastillas de frenos. Resinas epoxdicas de tapas de distribucin y aplicaciones electricas Nailon de engranajes de cuentaquilometros. Tambin se encuentran pequeas cantidades de metales frrricos y cobre procedente de los cables.
c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo No se dispone de datos. e) Alternativas de tratamiento Valorizacin energtica por combustin en incineradoras o cementeras. Si existe en la mezcla PVC deber realizarse una combustin controlada para evitar emisin de organoclorados. Producir unas cenizas que hay que gestionar como residuo peligroso o reciclar como chatarra.
2.2.19 Residuo pesado
a) Descripcin El residuo pesado de fragmentacin es el residuo que queda despus de separar del producto triturado por la fragmentadora la parte metlica del mismo mediante imanes y procesos electromagnticos y el residuo ligero de fragmentacin mediante la aspiracin antes mencionada. b) Composicin Est constituido por metales entre los que se encuentran los metales frreos de carrocera y motor, aluminio de partes del motor y otros metales principalmente cobre. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos. d) Cantidad media por vehculo No se dispone de datos.
e) Alternativas de tratamiento Recuperacin de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el residuo ligero de fragmentacin.
2.2.20 Chatarra
a) Descripcin Generalmente, suele denominarse chatarra a la parte metlica de los vehculos que se separa en el proceso de fragmentacin de los vehculos as como a cualquier elemento metlico que se separe de un vehculo en su reparacin. b) Composicin La chatarra est compuesta bsicamnete de aceros aleados y metales frricos en general. c) Caracterizacin legal No se dispone de datos.
d) Cantidad media por vehculo No se dispone de datos. e) Alternativas de tratamiento Recuperacin de toda la chatarra de los VFU y destinarla a la siderurgia.
GENERACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL
En este captulo se presentan los resultados de los estudios llevados a cabo para analizar cualitativa y cuantitativamente la generacin de residuos provenientes del automvil en Espaa. En la figura 3.1 se representan los principales agentes implicados en la generacin de residuos del automvil, as como las interacciones que hay entre dichos agentes durante el ciclo de vida de los vehculos. Entre otros aspectos, se destaca el papel del fabricante de automviles, ya que est estrechamente relacionado con otros agentes, como los talleres que son servicios tcnicos oficiales o talleres de concesionarios.
USUARIO
VIDA TIL DEL VEHCULO

TALLER FABRICANTE DE AUTOMVILES
VFU
USUARIO COMPAA DE SEGUROS AYUNTAMIENTO CONCESIONARIO
FABRICANTE DE PARTES Y COMPONENTES
GESTORES DE RESIDUOS
DESGUACE
FRAGMENTADOR FABRICANTE DE MATERIAS PRIMAS RECUPERADORES (RECICLADORES, VALORIZADORES)
Figura 3.1- El sistema de generacin de residuos durante el ciclo de vida del automvil
En consonancia con la estructura del sistema de generacin de residuos, en este captulo se analiza en primer lugar la situacin actual de la generacin de residuos en talleres (a lo largo de la vida del vehculo). A continuacin, se presenta la generacin de residuos provenientes de vehculos fuera de uso (VFU) en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehculo). Finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos ms relevantes de la 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 37
generacin de residuos en el ciclo de vida del automvil. Este captulo ha sido confeccionado por Ingeniera de Organizacin y Logstica de la Universidad Politcnica de Madrid (en adelante UPM-IOL) a partir de las informaciones y anlisis suministrados por: - AEDRA. Difusin y recopilacin de encuestas de desguaces. - ANFAC. Difusin, recopilacin y proceso de encuestas de concesionarios. - CAT Espaa. Recopilacin de informacin sobre generacin de residuos de talleres integrados en su red logstica. - CETRAA. Recopilacin de informacin sobre los talleres en Espaa. Difusin y recopilacin de encuestas de talleres. - Erantis Medio Ambiente (subcontratado por NOVAFIN). Estimacin de la generacin de neumticos fuera de uso. - FER. Recopilacin de informacin de localizacin y produccin de residuos de fragmentadoras. - ARTHUR ANDERSEN. Proceso de la informacin de talleres integrados en la red de CAT. - UPM-IOL. Proceso de encuestas de desguaces de AEDRA y de talleres de CETRAA. Anlisis de la informacin de la DGT. Anlisis de las informaciones sobre talleres (ANFAC, CETRAA y CAT). Anlisis de las informaciones sobre desguaces y fragmentadoras. Elaboracin de conclusiones. La generacin de residuos del automvil en Espaa est estrechamente ligada al parque y a las bajas de vehculos, como factores explicativos de la generacin de residuos de vehculos en uso y de vehculos fuera de uso, respectivamente. A este respecto, las estimaciones de un parque de 1.6850.000 turismos y de 685.000 bajas en 1999 (fuente: DGT), son tan ilustrativas como su dispersin geogrfica por provincias, presentadas en la figura 3.2. En esta figura se ha oscurecido la superficie de las distintas provincias en funcin del peso que tiene su parque automovilstico y su nmero de bajas anuales sobre el total nacional.
3. Generacin de residuos del automvil Pgina 38
Figura 3.2- Parque automovilstico y generacin de VFU en Espaa
Dado que el sistema de informacin geogrfica utilizado nicamente permite mapas con las coordenadas reales de las provincias, regiones y estados, se omite la representacin geogrfica de Canarias, comentndose en el texto sus rasgos diferenciales, cuando los hubiere. Geogrficamente, en la figura 3.2, puede apreciarse una correspondencia casi perfecta entre parque y bajas (el 80% de las provincias estn en torno a la media nacional del 4% de bajas respecto al parque de vehculos), con algunas peculiaridades: - Provincias con un ndice de bajas significativamente mayor que la media nacional. nicamente es relevante el caso de las Islas Baleares, donde se da de baja anualmente un 5% del parque. Provincias como Asturias, Guipzcoa, La Rioja y Tarragona, rondan el 4,5%. Estas cifras pueden representar un elevado ndice de renovacin del parque o un parque con una antigedad media muy alta. - Provincias con un ndice de bajas significativamente menor que la media nacional. En este caso destacan Madrid y las dos provincias canarias (ambas sobre el 3% de bajas respecto al parque). Estas peculiaridades pueden ser explicadas desde el punto de vista fiscal y empresarial: los vehculos asignados al parque de dichas provincias circulan y terminan su vida en otras provincias espaolas. No llegan al 3,5% las provincias de Albacete, Almera y Mlaga. Por lo tanto, con las excepciones de las provincias insulares y de Madrid, no puede considerarse que las distribuciones geogrficas del parque de turismos (vehculos en uso) y de las bajas de vehculos (vehculos fuera de uso) sean diferentes. En general, los contrastes entre distintas provincias son mayores cuando, adems de considerar su parque automovilstico (o el nmero de bajas anuales), se tiene en cuenta la extensin geogrfica. As, en trminos de densidad automovilstica (vehculos/km2), las diferencias entre provincias se acentan, ya que muchas provincias con parque automovilstico pequeo tienen una extensin grande, y viceversa.
3.1 GENERACIN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA TIL DEL AUTOMVIL
Bsicamente, los residuos provenientes de un automvil a lo largo de su vida til se generan en talleres de reparacin y mantenimiento de vehculos. Aunque en los talleres tambin se generan otros residuos derivados de su actividad y de materiales auxiliares (por ejemplo, trapos, serrn, embalajes), este apartado se centra en los que provienen directamente de automviles que son objeto de 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 40
reparacin o mantenimiento. Asimismo, el conjunto de residuos estudiados se basa en la informacin recabada para este proyecto, que est condicionada por la estructura y cumplimentacin de los cuestionarios realizados. En el anlisis de la generacin de residuos a lo largo de la vida til de los vehculos, deben considerarse las diferencias sustanciales en la naturaleza de los talleres. Por una parte, es de esperar que la generacin de residuos de un taller est condicionada por su especializacin (chapa y pintura, electricidad,...). A este respecto, no se ha podido contar con informacin adicional para poder discriminar segn este atributo. Por otra parte, en la actualidad existe una clara diferenciacin por la vinculacin de un taller a una determinada marca o fabricante de automviles. As, pueden identificarse dos tipos bsicos de talleres: Talleres que no estn integrados en ninguna red establecida por algn fabricante de automviles. En Espaa se estima que este tipo de talleres supone alrededor del 80% del total. En adelante, sern denominados talleres independientes. Talleres que mantienen una vinculacin directa con un fabricante de automviles o talleres de marca. Generalmente se materializa su integracin en la red de un fabricante mediante su vinculacin a un concesionario, si es que el taller no pertenece directamente a ste. En adelante, sern denominados concesionarios.
3.1.1 Dispersin geogrfica de los talleres
De acuerdo con el censo de talleres facilitado por CETRAA, en Espaa hay alrededor de 50.300 talleres. De stos algo ms de 9.500 son del tipo concesionario (fuente: FACONAUTO), por lo que la proporcin talleres independientes/concesionarios es del tipo 80/20. En la figura 3.3 puede apreciarse que la distribucin geogrfica de los talleres es muy similar a la del parque automovilstico. El estudio de los talleres con respecto al parque se puede completar analizando la relacin de talleres 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 41
por cada 10.000 vehculos de parque. En el mbito nacional, esta relacin se sita en torno a 35 (talleres/10.000 vehculos). Puede destacarse un nmero de talleres elevado para algunas provincias con baja densidad de parque automovilstico como Cuenca, Lleida o Teruel. En sentido contrario, hay que destacar Guadalajara y Madrid por el bajo nmero de talleres por cada 10000 vehculos.
Figura 3.3- Talleres en Espaa 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 43
Las diferencias en la relacin talleres/10.000 vehculos se podran explicar por diferencias en el tamao de los talleres. Los talleres de provincias con una menor (mayor) relacin seran de mayor (menor) tamao. Este factor estara relacionado con la densidad del parque por provincias y justificara un mayor nmero relativo de talleres ms pequeos para provincias con baja densidad. Sin embargo, en las muestras analizadas (vase apartado 3.1.2.) no se han detectado diferencias sustanciales en lo referente a la dimensin de los talleres entre provincias o comunidades autnomas En resumen, el anlisis geogrfico de la generacin de residuos en los talleres lleva a considerar que, en lo referente a la distribucin por provincias, las diferencias provienen de las disparidades existentes respecto al parque de vehculos y a la extensin geogrfica, que se indicaron al estudiar la figura 3.2.
3.1.2 Metodologa para el estudio de la generacin de residuos en talleres
El estudio de la generacin de residuos en los talleres a lo largo de la vida de los vehculos tiene dos objetivos fundamentales: - Identificar pautas comunes o especficas en la generacin de diferentes residuos en distintos tipos de talleres. Este anlisis contribuye a la definicin de redes para el tratamiento de residuos. - Estimar cantidades que se generan de los diferentes residuos en talleres. Esto permitir, por agregacin con los residuos generados al final de la vida til, estimar el total de residuos generados en todo el ciclo de vida del automvil. Asimismo, esta estimacin permite comparar la generacin de residuos durante y al final de la vida til de los vehculos. En este proyecto, adems de recabar la informacin bsica para el estudio de la generacin de residuos, se cuenta con informacin adicional facilitada por diferentes participantes. De esta forma, el anlisis de generacin de residuos del automvil en talleres se basa en cuatro tipos bsicos de informacin de 1999, obtenida en 2000: - Informacin sobre el parque de vehculos (DGT), sobre el colectivo de talleres (CETRAA), nacional y por provincias, y sobre los concesionarios (FACONAUTO). Esta informacin permite conocer aspectos generales relacionados con la gestin de residuos, en los mbitos provincial y nacional.
- Encuesta realizada por ANFAC entre concesionarios de diferentes fabricantes de automviles de toda Espaa. El anlisis de esta encuesta permite estudiar con detalle (por tipo de residuo) la generacin de residuos en una muestra de concesionarios, y es ilustrativa de este tipo de talleres (concesionarios). - Encuesta realizada por CETRAA entre sus talleres asociados en diferentes provincias y comunidades autnomas. Con esta informacin de detalle sobre una muestra de talleres se puede analizar la generacin de diferentes tipos de residuos en los talleres. Debido a la composicin del colectivo de talleres (80% talleres independientes, 20% talleres de concesionarios), esta encuesta ilustra especialmente el comportamiento de talleres independientes. - Informacin, suministrada por CAT, de la generacin de residuos de un colectivo de talleres que reciben el servicio de este operador logstico para el tratamiento de sus residuos. Se trata fundamentalmente de concesionarios, muchos de ellos certificados con la ISO 14001, que estn integrados en una red de gestin de residuos. Por este motivo, en principio, este tipo especfico de taller podra servir de referencia en relacin a lo que se consideran actuaciones medioambientalmente correctas. En este sentido, puede resultar significativo comparar a los concesionarios en general, a los talleres independientes y, en definitiva, al colectivo de talleres, con esta referencia que son los, en adelante, talleres de red. Se analiz la consistencia de los tres tipos de informacin recabada especficamente para este proyecto, individualmente y en conjunto. A este respecto, cabe destacar que no se pudo obtener informacin de detalle sobre el tamao de los concesionarios encuestados, por lo que el anlisis de tamao de los talleres (nmero de trabajadores o disponibilidad anual de horas de trabajo, es decir, horas-hombre/ao: hh/a) se ha realizado solamente utilizando la muestra de talleres (CETRAA) y los talleres de red. Asimismo, por diferencias en el proceso de confeccin y cumplimentacin de las encuestas, no se dispone de informacin sobre todos los tipos de residuos en todos los tipos de talleres. As, el anlisis de determinados residuos solamente se ha realizado con dos de los tres tipos de talleres estudiados. La metodologa seguida para este estudio se representa en la figura 3.4.
DATOS GENERALES PARQUE DE VEHCULOS DGT
CONCESIONARIOS DISEO DE ENCUESTAS
TALLERES ANFAC
TALLERES DE RED
CETRAA TALLERES
ANFAC DIFUSIN Y RECOPILACIN DIFUSIN Y RECOPILACIN
CETRAA RECOPILACIN
CAT
PROCESO DE INFORMACIN
UPM -IOL PROCESO DE INFORMACIN
ANFAC
UPM -IOL
AA
UPM -IOL ANLISIS DE CONSISTENCIA
ANFAC AA UPM-IOL ANLISIS DE LAS MUESTRAS Y DE CONSISTENCIA DE LA INFORMACIN
ANFAC CARACTERIZACIN DE LAS REFERENCIAS
UPM- IOL ANLISIS DE LA DIMENSIN DE LOS TALLERES UPM -IOL
GENERACIN DE RESIDUOS SEGN EL TIPO DE TALLER ANLISIS DE LA GENERACIN POR TIPO DE RESIDUO
ANFAC ELABORACIN DE CONCLUSIONES
AA
UPM- IOL
UPM- IOL ESTIMACIN DE LA GENERACIN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA DEL AUTOMVIL
Figura 3.4- Metodologa de anlisis de la generacin de residuos en talleres
Despus del anlisis de consistencia de todos los tipos de informacin, se realiza un anlisis del tamao de los talleres (por nmero de trabajadores) a partir de las informaciones de talleres y de talleres en red. Por otra parte, se caracteriza al colectivo de concesionarios como referencia para el estudio de generacin de residuos, debido tanto a la representatividad de la muestra obtenida (vase ms adelante el anlisis de los datos de partida), como a la significancia de los concesionarios como talleres que estn integrados en la red de un fabricante del que pueden recibir soporte tecnolgico y organizativo. Para esta caracterizacin se ha seguido una clasificacin ABC del tipo 30/60/10. Al ordenar los concesionarios por cantidad de residuo generada, se identifican tres categoras para cada uno de los residuos. El 30% de los concesionarios que genera menor cantidad de residuo, el 10% de los concesionarios que genera mayor cantidad de residuo y, por exclusin, el 60% intermedio restante. De este primer conjunto de clasificaciones ABC se obtiene, para cada residuo:
- Los dos valores de cantidad generada por concesionario que separan a las tres categoras, en adelante puntos de corte. Por ejemplo, para el aceite motor, con los puntos de corte 4.800 y 17.000 litros/ao, se establecen las tres categoras: un 30% de concesionarios generan menos de 4.800 l/ao, un 60% de concesionarios generan entre 4.800 y 17.000 l/ao, y un 10% de concesionarios generan ms de 17.000 l/ao. Estos puntos de corte son utilizados para clasificar a los otros tipos de talleres y comparar las categoras identificadas en distintos tipos de talleres. - El acumulado de residuos que genera cada categora respecto al total. Por ejemplo, el 30% de concesionarios, cada uno de los cuales genera menos de 4.800 l/ao, en conjunto genera solamente el 9% del total del aceite motor de la muestra, mientras que el 10% de los concesionarios, aquellos que generan ms de 17.000 l/ao, en conjunto generan el 28% del aceite. La comparacin de estos acumulados puede poner de manifiesto similitudes o diferencias en la generacin de residuos en concesionarios, talleres de red y talleres en general. Para caracterizar la distribucin de la generacin de los residuos, y poder comparar diferentes residuos en distintos tipos de taller, se utilizan dos indicadores que corresponden a sendos conceptos fundamentales: - El ndice de respuesta es el porcentaje de talleres que han declarado producir un residuo (complementario al porcentaje de respuestas ND), e informa sobre la generalizacin de la produccin de dicho residuo. Un residuo estar ms generalizado cuanto mayor sea la proporcin de talleres que declaran generarlo, es decir, la generalizacin de un residuo est asociada al nmero de talleres que lo producen. - El ndice de concentracin informa sobre la concentracin de la generacin de un residuo entre los talleres que declaran producirlo. La generacin de un residuo estar ms concentrada cuanto mayores sean las diferencias existentes entre el nmero de talleres de distintos tamaos y entre las cantidades de residuos que producen. Por lo tanto, un alto grado de concentracin corresponde a los casos en los que un pequeo nmero de talleres acaparan una gran parte de la produccin del residuo. El ndice de concentracin se obtiene a partir de la diferencia entre el porcentaje de talleres que pertenecen una determinada categora y el porcentaje sobre el total del residuo que generan los talleres de esa categora. La raz de la media cuadrtica de estas diferencias determina el ndice de concentracin. As, resultara un ndice de concentracin 0 si todos los talleres generaran la misma
cantidad de residuo, mientras que si un solo taller generara prcticamente todos los residuos el ndice de concentracin sera 1 (mxima concentracin). En una clasificacin ABC que agrupe al 30, 60 y 10% de los talleres, el mximo ndice de concentracin sera del 65%, correspondiente a una generacin concentrada en el 10% de los talleres mayores. El proceso de estudio de la generacin de residuos en los tres tipos de talleres definidos est basado en un doble anlisis de las categoras ABC: por tipo de residuo y por tipo de taller. En este proceso se pretende identificar: - Residuos que siguen una pauta determinada, independientemente del tipo de taller del que se trate (el residuo X se genera de forma similar en cualquier tipo de taller). A su vez, podran identificarse dos o ms tipos de residuos que compartan esta pauta comn (el residuo X se genera de forma similar al residuo Y en cualquier tipo de taller). - Residuos que siguen pautas significativamente diferentes dependiendo del tipo de taller del que se trate (la generacin del residuo X en talleres de red es muy diferente a la generacin en concesionarios). A su vez, podran identificarse dos o ms tipos de residuo cuyas distintas pautas por cada tipo de taller sean similares (la generacin de los residuos X e Y en talleres de red es muy similar, tambin es muy parecida la generacin de X e Y en concesionarios, pero la pauta de generacin de X e Y en talleres de red es diferente de la pauta que X e Y comparten en concesionarios). El anlisis de estas similitudes y diferencias, as como de la dispersin resultante en las categoras ABC, permite elaborar conclusiones en torno al carcter horizontal o universal de la generacin de un residuo y respecto a la especializacin de los talleres en la generacin de residuos, es decir, el grado de concentracin de la generacin de residuos en talleres. Finalmente, mediante los resultados de las muestras y los datos de carcter nacional, se estima la generacin total en Espaa por tipo de residuo.
3.1.3 Datos de partida Con respecto a los datos recogidos expresamente para este proyecto, es necesario precisar que: - Los datos sobre la generacin de residuos en talleres de red no han sido suministrados directamente por los talleres en cuestin, sino compilados y facilitados por un tercero, un operador especializado en logstica de residuos que les presta servicio. No se trata de una 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 48
muestra de un colectivo determinado, sino de una informacin de detalle (cantidades recogidas por el operador logstico) sobre un conjunto especfico de talleres, que no tiene por qu ser representativo de un colectivo de talleres con otras caractersticas diferenciales. - Los datos de concesionarios y de talleres independientes se han obtenido mediante encuestas. Los niveles de respuesta han sido similares a los de otras encuestas de carcter masivo. En ambos casos se dispone de un nmero de respuestas similar, si bien en el caso de concesionarios se trata de un colectivo sustancialmente menor, lo que indica mayores ndices de respuesta y representatividad. El tamao y contenido de estos tres conjuntos de informacin aparece en la tabla 3.1. En ella puede apreciarse que, adems de la informacin relativa a la generacin de residuos, se ha contado con un indicador de la dimensin de los talleres: el nmero de horas-hombre disponibles anualmente y el nmero de trabajadores, respectivamente, equiparables mediante la relacin 1 trabajador = 1.840 hh/ao. En el caso de los concesionarios no se dispone de estos datos.
Caractersticas
(1) Poblacin de talleres (2) Encuestas enviadas (3) Respuestas recibidas (4) ndice de respuesta: (3)/(2) (5) Respuestas analizadas (6) ndice de representatividad: (5)/(1) (7) Estimacin del n de trabajadores de los talleres (8) Estimacin del n medio de trabajadores por taller: (7)/(1) (9) N de trabajadores total en la muestra de talleres (10) N medio de trabajadores por taller en la muestra Contenido de la informacin recabada Dimensin del taller Tipos de residuos Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Catalizadores Paragolpes Otros plsticos Textiles y espumas
(5) Eliminadas respuestas inconsistentes * No representativo del tamao del taller ni explicativo de la generacin de residuos
Concesionarios
9.540 1.500 310 20% 258 2,7% 80.000 8 *Ventas/ao X X X X X X X X X X
Talleres
50.347 291 291 0,5% 200.000 4 1.642 6 N trabajadores X
Talleres de red
288 147 1.683 11,4 Hh/ao X X
X X X X X X
X X X
Tabla 3.1- Datos de partida
Para expresar todas las cantidades de residuos se han utilizados las unidades del sistema mtrico decimal (litros, l, en el caso de lquidos, y kilogramos, kg, en el caso de slidos). En los casos en que los encuestados se expresaron en unidades de componente (por ejemplo, en bateras o paragolpes), se utilizaron para la conversin los pesos medios establecidos en la caracterizacin de los residuos. En el epgrafe aceites se incluyen de forma agregada las cantidades de aceite motor, aceite de caja de cambios, aceite de transmisin y lquido de frenos. Un aspecto especialmente relevante de la informacin recabada para el proyecto es la falta de respuesta respecto a la cantidad generada de algunos residuos en ciertos talleres. La interpretacin de estos casos, en adelante caracterizados como ND (no disponible), no es inmediata, puesto que no tiene por qu significar que en un taller no se genera el residuo en cuestin (si sucediera esto ltimo, ND informara sobre la ausencia de generacin de residuos). En general, es posible que el taller no sabe o no quiere responder acerca de la cantidad generada de dicho residuo. As, para un taller incluido en la categora ND de un determinado residuo, puede suceder que el taller: - no genera residuo; - no contesta porque cree que debe responder acerca de la cantidad de residuo que enva a tratamiento a travs de un gestor autorizado, y no de la cantidad generada; - no quiere responder porque elimina incorrectamente un residuo utilizando redes de residuos slidos urbanos, alcantarillado o vertido; - no contesta porque es reticente a suministrar un tipo de informacin que puede poner de manifiesto su potencial de perturbacin del medio ambiente; - si est integrado en la red de CAT, vende directamente residuos con valor (con coste negativo) y no a travs de este operador logstico. En resumen, las respuestas del tipo ND no informan directamente sobre ausencia de generacin de un residuo. nicamente es posible interpretar en este sentido las diferencias relativas entre los valores ND para dos o ms residuos en un determinado colectivo, puesto que podra considerarse que los casos correspondientes a no sabe o no quiere responder estn incluidos en esos conjuntos de valores.
3.1.4 Anlisis del tamao de los talleres
El anlisis de la dimensin de los talleres se ha basado en el estudio de la muestra de talleres encuestados por CETRAA y su comparacin con los talleres de red. La informacin de los talleres de CETRAA, correspondientes a 10 provincias de 5 comunidades autnomas, no muestra diferencias en lo referente a la distribucin de los talleres por tamaos en distintas comunidades autnomas. As, al analizar los datos correspondientes a 5 comunidades autnomas mediante las 3 categoras que aparecen en la figura 3.5 (menos de 5 trabajadores, entre 5 y 15 trabajadores, ms de 15 trabajadores) las desigualdades en porcentaje que aparecan se deben nicamente a una diferencia de menos de 5 talleres de una muestra de casi 300. Sin embargo, s aparecen diferencias significativas en la dimensin de los talleres de red respecto al resto. En la figura 3.5 aprecia que la mayora de los talleres tienen menos de 5 trabajadores, y menos de un 10% tienen ms de 15 trabajadores. En cambio, la gran mayora de los talleres de red son de tipo medio (entre 5 y 15 trabajadores), mientras que la minora (10%) son en este caso los talleres con menos de 5 trabajadores. La proporcin de talleres de red con ms de 15 trabajadores es ms del doble de la identificada para el colectivo de talleres en general.
Nmero de trabajadores CONCESIONARIOS
80% 67% 60% 60% 55% 36%
22% 40% 38%
Nmero de trabajadores TALLERES

80%
Talleres Empleo
59%
40%
40% 21% 20%
37%
20% 7% 0% ND <5 Entre 5 y 15 >15 9%
10% 4% 0% ND <5 Entre 5 y 15 > 15
Figura 3.5- Los talleres segn su nmero de trabajadores
Para el anlisis del empleo que generan los talleres, en la figura 3.5, la columna derecha de cada categora representa el nmero de trabajadores ocupados en talleres de este tamao. A este respecto, hay que destacar dos coincidencias que se pueden interpretar a su vez como elementos diferenciales:
- El empleo que generan los talleres de menos de 5 trabajadores sigue la misma pauta en los dos tipos de talleres. Efectivamente, el peso en el empleo de los talleres pequeos es un 40% de su nmero respecto al colectivo total (el tamao de la columna empleo es en los dos casos un 40% de la altura de la columna talleres). As, si en un colectivo, los talleres de menos de 5 trabajadores fueran el 20% del total (caso intermedio entre los dos colectivos analizados), sera de esperar que generaran el 8% del empleo. - Los trabajadores empleados en talleres de ms de 15 trabajadores representan en ambos casos sobre el 37-38% del empleo total. Sin embargo, en el caso de talleres en red este porcentaje se alcanza con una mayor proporcin de estos talleres de tamao grande. Esto pone de manifiesto una mayor polarizacin de los talleres en general (el empleo esta concentrado en un pequeo nmero de talleres grandes y muy disperso en un gran nmero de talleres pequeos), o, lo que es igual, una mayor homogeneidad respecto a tamao en los talleres en red (hay un gran peso equilibrado en torno a los talleres de tamao medio, mantenindose las misma cuotas de empleo grandes que en el caso general con un mayor nmero de talleres). El peso relativo de un taller grande en una poblacin de talleres pequeos-medianos es mayor que el que tendra en una poblacin de talleres medianos-grandes. De forma agregada, puede establecerse que el tamao medio de los talleres de red es prcticamente el doble de un taller medio del colectivo total, ya que en stos se ha observado una media de 6 trabajadores por taller, mientras que el nmero medio de trabajadores por taller de red es algo mayor de 11, aunque el colectivo de talleres en red muestra menor dispersin en el tamao (mayor peso de los talleres de tamao en torno a la media y menor peso relativo de los talleres muy grandes). Estas estimaciones concuerdan con las impresiones de directivos de CETRAA sobre el empleo generado en el sector y la estructura del mismo atendiendo al tamao de los talleres.
3.1.5 Distribucin de la generacin de residuos en talleres
La metodologa descrita para el estudio de la generacin de residuos en talleres incorpora un doble conjunto de anlisis: por tipo de taller y por tipo de residuo. En este apartado, en primer lugar se presentan los principales resultados obtenidos para cada uno de los tres tipos de taller establecidos respecto a la generacin de los diferentes tipos de residuo. Posteriormente, e incorporando los resultados de estos anlisis, se cambia a un enfoque por tipo de residuo, identificando similitudes y diferencias en la generacin de diversos tipos de residuos para los distintos tipos de talleres. 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 52
a) Generacin de residuos en talleres de concesionarios
Al realizar clasificacin ABC para los concesionarios (el 30% que menos residuo genera, el 60% intermedio y el 10% que ms residuo genera) se obtienen los dos puntos de corte que separan las tres categoras para cada residuo. Estas cantidades lmite de residuo anual por taller aparecen en la tabla 3.2: los talleres con una generacin de residuos mayor que el 1er punto de corte pertenecen a la 2 categora (el 60% intermedio) y aqullos cuya generacin es mayor que el 2 punto de corte forman parte de la 3 categora (el 10% de los talleres que ms generan). Asimismo, para cada residuo figuran: el total generado en la muestra, la media para el total de talleres encuestados y la media por taller (para el conjunto de talleres que respondieron respecto a la cantidad generada del residuo en cuestin). Para poder realizar una comparacin cuantitativa entre diferentes tipos de residuos, todas las cifras han sido convertidas a una unidad comn: el nmero equivalente de vehculos (NEV), usando el contenido de residuo por automvil especificado en el captulo de la caracterizacin.
1 er punto corte 2 er punto corte kg NEV kg NEV 4800 883 17000 3129 400 800 2500 5000 400 80 2600 520 150 16 1750 184 400 11 4500 120 250 21 2800 233 15 2 220 28 130 15 1500 170 40 5 1000 114 20 3 250 42 Totales kg NEV 2180922 401397 87475 174950 195310 39062 82426 8676 276687 7378 281916 23493 6368 796 66716 7581 52004 5910 6154 1026 Media kg NEV 8486 1562 340 681 760 152 321 34 1077 29 1097 91 25 3 260 29 202 23 24 4 Taller medio kg NEV 9241 1701 1121 2243 1184 237 808 85 1962 52 1299 108 122 15 607 69 598 68 128 21
Residuo Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios (*) Neumticos (*) Bateras Catalizadores Paragolpes (*) Otros plsticos (*) Textiles y espumas
(*) Nmero de vehculos equivalente calculado 9,5 kg de vidrios, 5 neumticos, 2 paragolpes por vehculo y otros plsticos como paragolpes.
Tabla 3.2 - Valores relevantes de generacin anual de residuo por taller de concesionario
Analizando los residuos mediante el nmero de vehculos equivalente, en los concesionarios, como era de esperar, aparece un dominio de los residuos de mantenimiento (aceites, filtros) respecto a los de reparacin (vidrios, paragolpes, textiles). Mediante los valores medios, en los concesionarios se identifica al aceite como un residuo 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 53
dominante (NEV>1500), seguido de los filtros de aceite, ya con un NEV en torno a 700, lo que indicara del orden de una sustitucin de filtro cada dos cambios de aceite. Para el lquido refrigerante el NEV est sobre 150 y para las bateras baja de 100. En torno a 30 figuran vidrios, paragolpes, neumticos y otros plsticos. Finalmente, la media de NEV para catalizadores y textiles no llega a 5. Otros dos factores relevantes para el anlisis de la generacin de residuos en concesionarios son las respuestas tipo ND (complementario del ndice de respuesta) y la proporcin sobre el total de cada residuo que se genera en cada categora de taller. El porcentaje de respuestas tipo ND est representado mediante la primera columna del grfico correspondiente a cada tipo de residuo en la figura 3.6. Estas respuestas oscilan entre el 7% (aceites) y el 81% (textiles). Ya se ha comentado anteriormente la dificultad de interpretar estos valores. Sin embargo, en trminos comparativos es posible establecer conclusiones sobre el nmero de talleres que no generan un tipo de residuo. En este caso, si los residuos que tienen un mayor porcentaje de ND no son ms peligrosos o difciles de estimar, puede entenderse que este incremento se debe a que efectivamente es mayor el nmero de talleres que no generan estos residuos. Esto sucede, por ejemplo con los vidrios, paragolpes o catalizadores. Su composicin (peligrosidad), y sus alternativas de tratamiento (uso incorrecto de redes alternativas) no justifican que haya muchos ms talleres que no contesten respecto a vidrios, paragolpes o catalizadores que sobre aceites o bateras. As, los aceites o las bateras pueden calificarse como un residuo horizontal o muy generalizado en los concesionarios: se generan en la gran mayora de los talleres. En sentido contrario, los vidrios, paragolpes, filtros de aceite, catalizadores, textiles y otros plsticos pueden ser considerados como residuos menos generalizados: el ndice de respuestas es menor del 50%. El lquido refrigerante y los neumticos ocupan un lugar intermedio. En la figura 3.6, la columna derecha en cada categora de taller representa el porcentaje sobre el total del residuo que se genera en talleres de esa categora. La comparacin del tamao de estas columnas va a ser significativa en lo referente a la concentracin de la generacin de residuos en determinadas categoras de talleres. Los ndices de concentracin de la generacin de residuos en concesionarios, vienen determinados especialmente por las diferencias encontradas en la primera y 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 54
tercera categora de talleres de concesionarios (un 30% y un 10% de los concesionarios, respectivamente), ya que las diferencias observadas en la generacin de la categora intermedia (un 60% de los concesionarios) no son significativas, salvo en el caso de catalizadores y otros plsticos.
100% 80% 60% 40% 20%
ACEITE Concesionarios
BATERAS Concesionarios
100% 80%
Talleres Generacin
60%
63%
60% 40%
60% 49% 30% 15% 3% 10%

< 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
48%
30% 7% 9%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg
28% 10%
> 17000 kg
20% 0%
0%
ND
REFRIGERANTE Concesionarios
100% 80% 60% 40% 20% 100% 80%
PARAGOLPES Concesionarios
Talleres Generacin
60%
61%
60%
56%
60%
54% 43%
33%
30% 10%
400 a 2600 kg
35%
40% 20%
30% 10%
130 a 1500 kg > 1500 kg
4%
0%
ND < 400 kg
4%
0%
>2600 kg
ND
< 130 kg
VIDRIO Concesionarios
100% 80% 60% 40% 20% 100% 80%
NEUMTICOS Concesionarios
Talleres Generacin
58%
60% 52% 45% 30% 10% 3%
60%
60% 44% 48% 30% 10%

400 a 4500 kg > 4500 kg
48%
40% 20%
3%
0%
150 a 1750 kg >1750 kg
0%
ND < 150 kg
ND
< 400 kg
FILTROS DE ACEITE Concesionarios

100% 80%
CATALIZADORES Concesionarios
100% 80%
Talleres Generacin
79% 60% 65%
68%
60% 40% 20%
60%
58% 35%
60% 40% 20%
30% 7% 10%
30%
33% 10% 2%
0%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
0% ND < 15 kg 15 a 220 kg >220 kg
TEXTILES Concesionarios
100% 80% 60% 40% 20%
Talleres Generacin
100%
OTROS PLSTICOS Concesionarios
Talleres Generacin
81%
80%
75% 65% 60%
60% 50% 30% 10%

20 a 250 kg >250 kg
60%
47%
40% 20%
30%
24% 10% 1%
3%
0% ND < 20 kg
0% ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg
Figura 3.6: Generacin de residuos en talleres de concesionarios
En primer lugar, es destacable que el 9% de los aceites se generen en concesionarios de la primera categora (el 30% de los talleres, que generan individualmente pequeas cantidades), mientras que para el resto de los residuos nicamente alcanzan entre un 1 y un 4% del total (3 de cada 10 talleres generan cantidades mnimas de residuo), excepto el 7% para los filtros de aceite. Por otra parte, los aceites son el nico residuo para el que el 10% de los talleres que ms generan de forma individual no llega a alcanzar el 30% del total. Se trata, sin duda, del residuo ms horizontal, en el que existe menos desequilibrio en el peso relativo de las tres categoras de talleres de concesionarios. A esto hay que aadir la consideracin ya realizada acerca de que los aceites son el residuo para el que en menos casos se ha omitido respuesta en la encuesta y, por lo tanto, que se origina en los concesionarios de forma ms generalizada. Para las bateras, neumticos, vidrio, catalizadores, textiles y otros plsticos disminuye drsticamente el peso relativo de los talleres de poca generacin (no ms del 3%), del mismo modo que aumenta la cantidad de residuos generados en talleres de gran generacin individual hasta ms del 45% del total. Esto indica que existe gran concentracin en la generacin de estos residuos en concesionarios, reveladora de un alto grado de especializacin: 45 talleres de la primera categora generan en conjunto lo que 1 taller de la tercera categora. Segn el ndice de concentracin, el orden: vidrios, bateras, neumticos, textiles, catalizadores y otros plsticos, expresa de forma creciente el grado de especializacin o de concentracin de la generacin de estos residuos. Los filtros de aceite y lquido refrigerante, as como los paragolpes, ocupan una posicin intermedia (aunque stos ltimos se aproxima ms a los cuatro residuos de generacin concentrada), ya que el peso relativo de los concesionarios de poca generacin no disminuye tanto respecto a los aceites, o no es tanto el aumento de peso de los talleres de mayor generacin. En el caso de los filtros de aceite el peso de los concesionarios de menor generacin no baja del 7%, mientras que el peso de los talleres de gran generacin de lquido refrigerante no supera el 35%. La generacin de paragolpes revela un peso de los talleres de poca generacin similar a los obtenidos para los residuos concentrados, pero no es tan grande el peso de los concesionarios de mucha generacin (no llega al 45%).
La tabla 3.3 recoge la valoracin de la generalizacin (mayor generalizacin cuanto mayor es el ndice de respuesta) y la concentracin (mayor concentracin cuanto mayor es el ndice de concentracin) de los residuos en los concesionarios.
Tipo de residuo Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Paragolpes Catalizadores Txtiles Otros plsticos Generalizacin ++++ ----++ ---------Concentracin -+ ++ ++ + ++++ ++ +++++
Tabla 3.3: Generalizacin y concentracin de la generacin de residuos en concesionarios
En los anlisis realizados para otros tipos de talleres se ha seguido el mismo procedimiento que en el caso de los concesionarios, con una consideracin adicional: los dos puntos de corte para cada residuo se han establecido mediante los porcentajes, que determinan el 10%, el 60% y el 30% de los talleres de concesionarios que generan poca, media o mucha cantidad de residuo. Esto hace que el porcentaje de talleres en cada categora pueda ser sustancialmente diferente para otro tipo de talleres.
b) Generacin de residuos en talleres de red
En el caso de talleres de red aparece un factor especfico que habr que considerar al analizar esta informacin. Se trata de talleres en los que se ha identificado un comportamiento comn: han optado por integrarse en una red que les facilita la recogida y el tratamiento de todos sus residuos (en los otros tipos de talleres encuestados se desconoce si usan un solo operador logstico o si utilizan diferentes soluciones para diferentes residuos). Mediante la figura 3.7 se puede observar una baja frecuencia de las respuestas de tipo ND (menor que la observada en los concesionarios, excepto para los aceites). Esto se puede explicar por dos factores:
- se trata de informacin recogida de forma sistemtica por CAT, lo que disminuye los casos de dificultades en la estimacin; - la utilizacin de un operador logstico para todos los residuos parece una opcin propia para un taller que genere residuos de diferentes tipos (un taller con gran produccin de un determinado tipo de residuo es posible que se decante por un operador especializado en dicho recurso).
ACEITE Talleres de red

100% 80% 60% 40% 20% 0%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
BATERAS Talleres de red

100% 86% 80% 61% 60% 40% 72%
Talleres Generacin
55% 41%
17%
23% 17% 4% 0% 20%
28% 19% 13% 2%

ND
0.2%
250 a 2800 kg > 2800 kg
< 250 kg
REFRIGERANTE Talleres de red

100% 80% 60% 100% 73% 65% 60% 40% 20% 80%
NEUMTICOS Talleres de red
97%
99%
Talleres Generacin
40% 20%
29% 17% 10% 4%
31%
8% 0%
ND
3%
1%
400 a 4500 kg > 4500 kg
0%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg
< 400 kg
FILTROS DE ACEITE Talleres de red

100% 80% 60% 40% 100%
PARAGOLPES Talleres de red
97%
99%
Talleres Generacin
74%
77%
80% 60% 40%
25%
20% 0%
ND
20% 5%
< 400 kg 400 a 2500 kg
18% 6%
20% 7% 0%
ND
3%
0,8%
130 a 1500 kg > 1500 kg
> 2500 kg
< 130 kg
Figura 3.7: Generacin de residuos en talleres de red
Se observa una muy pequea proporcin de ND en paragolpes y neumticos, lo que hace pensar que la red trata de forma habitual estos residuos. Con respecto al alto ndice de ND para las bateras (19% frente al 15% de los concesionarios) se explica en parte por el hecho de que se trata de un residuo de coste negativo que algunos talleres venden directamente a otras empresas. Sin 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 59
embargo, para los residuos cuya eliminacin supone un coste, recurren a este operador logstico. A la vista de composicin de las categoras para cada residuo, en los talleres en red aparecen diferencias sustanciales respecto a los concesionarios. En general, se observa una mayor homogeneidad, ya que disminuyen las proporciones de talleres que generan pequeas y muy grandes cantidades, as como aumenta notablemente la proporcin de talleres de la categora intermedia. Esto es as excepto para los aceites, donde aumenta acentuadamente la proporcin de talleres que generan poca cantidad, lo que, unido a un porcentaje muy pequeo de talleres en la tercera categora que generan gran cantidad de residuos, indica una dispersin por una parte y concentracin por la otra. Esto hace que en los talleres de red los aceites sean el residuo cuya distribucin est ms concentrada. Resulta especialmente significativo en los casos de los paragolpes y los neumticos que casi todos los talleres estudiados corresponden a la categora intermedia, con lo que resultan unos ndices de concentracin del orden de 2% (recurdese que para la distribucin perfectamente homognea se obtendra un ndice 0). La disminucin de la concentracin en la generacin de las bateras es menor debido a que aparecen algunos talleres con gran cantidad de residuo generado. Finalmente, en el caso de los lquidos refrigerantes y de los filtros de aceite se aprecia una disminucin en el peso de los grandes talleres, lo que les confiere un grado de concentracin mucho menor que el observado en concesionarios, pero sin llegar a la homogeneidad de paragolpes y neumticos en los talleres de red. Anlogamente a lo realizado con los talleres de concesionarios en la tabla 3.3, la tabla 3.4 recoge el grado de generalizacin (columna generalizacin) y la valoracin del ndice de concentracin (columna concentracin) para cada uno de los residuos en talleres de red.
Tipo de residuo Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Neumticos Bateras Paragolpes Generalizacin + +++ + +++ Concentracin ---------------
Tabla 3.4- Generalizacin y concentracin de la generacin de residuos en talleres de red
c) Generacin de residuos en talleres independientes
Si en el anlisis de los talleres de red se detecta una mayor generalizacin y una menor concentracin de los residuos, la encuesta realizada por CETRAA revela una menor generalizacin y un aumento de la concentracin en los residuos respecto a lo observado en los concesionarios. La figura 3.8 recoge las distribuciones para cinco de los tipos de residuos ya estudiados.
ACEITE Talleres 83%
80% 60% 40% 20% 0%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
100%
100% 80%
BATERAS Talleres
Talleres Generacin
86% 62%
60%
31% 11% 14%
34%
36%
40% 20%
32% 13% 5% 0,1%

250 a 2800 kg
33%
2%
0%
ND
< 250 kg
> 2800 kg
100% 80% 60%
VIDRIO Talleres
100% 80% 66% 60% 46% 41% 40% 27%
NEUMTICOS Talleres
Talleres Generacin 81%
71%
69%
68%
40% 20% 0%
ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
25% 20% 5% 0%
ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg
13%
18% 7% 0,3%
100% 80% 60% 40% 20%
PARAGOLPES Talleres
100% 80%
TEXTILES Talleres 92%
69% 49% 31% 29% 19% 3%
68% 60% 40%
56%
24%
20% 0%
14% 1%
ND <20 20 a 250
20%
0%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg
>250
Figura 3.8: Generacin de residuos en talleres
Respecto a los concesionarios, las respuestas del tipo ND en este caso aumentan del orden del 15% para todos los residuos, excepto los aceites (slo ha subido un 4%) y los neumticos (el aumento ha sido del 21%). Esto se interpreta como una menor generalizacin de los residuos, que se producen en un menor porcentaje de talleres.
La polarizacin de los talleres respecto al peso relativo segn categoras es mayor, elevndose notablemente el grado de concentracin, que se manifiesta de dos formas: para aceites y vidrios, se dispara la proporcin de talleres de la primera categora: del 30% pasan al 83% y 69%, respectivamente, con una muy pequea proporcin de talleres de la tercera categora (2% y 5%, respectivamente) que generan gran parte de los residuos (36% y 41% respectivamente); para bateras, neumticos, paragolpes y textiles, la generacin de residuos de los talleres de la tercera categora supera los 2/3 del total, sin que su nmero sea superior a 1/3 de la muestra. En resumen, estas cifras apuntan hacia el alto grado de especializacin o concentracin detectado para los talleres de esta muestra, lo que se presenta en la tabla 3.5, donde se acenta la disminucin de la generalizacin de los residuos, as como concentracin en la distribucin de la generacin de residuos.
Tipo de residuo Aceites Vidrios Neumticos Bateras Paragolpes Textiles Otros plsticos
Generalizacin +++ ---------------
Concentracin +++ ++++ ++++ ++++ +++ +++++ +++++
Tabla 3.5- Generalizacin y concentracin de la generacin de residuos en talleres
Antes de pasar a analizar las pautas de generacin segn el tipo de taller para cada tipo de residuo, en la tabla 3.6 se recopila la generacin media por taller de cada residuo en cada colectivo (concesionarios, talleres de red, talleres), tanto respecto al nmero de talleres de cada colectivo que declararon generar el residuo (media por taller generador), como respecto al nmero total de talleres de cada colectivo (media global por taller). Todos los datos se presentan en kg/ao y, para poder comparar por residuos, en NEV (nmero equivalente de vehculos). Se han destacado con fondo gris aquellos valores que resultan prximos para diferentes tipo de taller y en negrita el valor mayor para cada residuo. De acuerdo con la tabla 3.6, en trminos globales, los paragolpes son el nico residuo del que los tres tipos de talleres generan aproximadamente la misma cantidad media. Los concesionarios y los talleres de red generan adems cantidades similares de filtros de aceite, lquido refrigerante y bateras. Es lgico, puesto que los talleres de red son la mayora de los casos 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 62
concesionarios. Respecto a las bateras, neumticos y textiles, los concesionarios generan una cantidad mucho menor que los talleres encuestados por CETRAA. Los talleres de concesionarios generan mucho ms aceite, vidrios y otros plstico que el resto.
Media global por taller Conces. De red CETRAA Kg NEV kg NEV kg NEV 8486 1562 4462 821 2922 538 340 681 832 1663 760 152 794 159 321 34 71 7 1077 29 664 18 2215 59 1097 91 1281 107 3264 272 260 29 276 31 227 26 24 4 40 7 202 23 133 15 Media por taller generador Conces. De red CETRAA kg NEV kg NEV kg NEV 9241 1701 5355 986 3296 607 1121 2243 1111 2223 1184 237 1119 224 808 85 249 26 1962 52 719 19 6445 172 1299 108 1590 133 4822 402 607 69 296 34 743 84 128 21 481 80 598 68 554 63
Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Paragolpes Textiles Otros plsticos
Tabla 3.6- Generacin media de residuos por tipo de taller

Generalizacin de residuos en talleres de: Red Conces. CETRAA + ++++ -------+++ ---+ ++ +++ ------------------Concentracin en talleres de: Red Conces. CETRAA -+++ ----+ ++++ ----++ ++++ --++ ++++ ----+ +++ ++++ ++ +++++ +++++ +++++
Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Paragolpes Catalizadores Textiles Otros plsticos
Tabla 3.7- Generalizacin y concentracin de la generacin de residuos por tipos de talleres
Con carcter general, la tabla 3.7 se ha construido recopilando las valoraciones de los ndices de respuesta y de concentracin para los diferentes residuos en los tres tipos de talleres. En general, la concentracin de la generacin de residuos es menor en los talleres de red, intermedia en los talleres de concesionarios y mayor en los talleres de CETRAA. Tambin es significativo que, para todos los residuos, en los talleres encuestados por CETRAA se apreciara un menor ndice de respuesta, es decir, un menor grado de generalizacin de los residuos.
d) Anlisis por tipo de residuo
En este apartado se presentan las diferencias respecto a la generacin cada residuo en distintos tipos de talleres (aceites, bateras, paragolpes y neumticos en los tres tipos de talleres estudiados; refrigerantes y filtros de aceite en talleres de red y concesionarios; vidrios, textiles y otros plsticos en concesionarios y talleres encuestados por CETRAA). Bateras, neumticos Las bateras y los neumticos son los residuos en los que mejor se aprecia el aumento en la concentracin de la generacin, de los talleres de red a los de concesionario, y de estos ltimos a los talleres encuestados por CETRAA.
Bateras TALLERES DE RED

100% 86% 80% 60% 40% 28% 20% 0%
ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
Bateras CONCESIONARIOS 100%
Bateras TALLERES
100%
Talleres Generacin
86%
80%
72%
80% 60% 60% 40% 30% 10% 3% 0%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg
62% 49% 48%

60% 40% 20%
32% 13% 5% 0,1%

250 a 2800 kg
33%
19% 13% 2% 0,2%
20% 15%
0%
ND < 250 kg > 2800 kg
Neumticos TALLERES DE RED

100% 80% 60% 40% 20% 8% 0%
ND < 400 kg
97%
99% 100% 80%
Neumticos CONCESIONARIOS
100%
Neumticos TALLERES
80%
60%
60%
66%
68%
44%
40% 20% 3% 1%
400 a 4500 kg > 4500 kg
48% 30% 10%

400 a 4500 kg
48%
60% 40% 25% 20% 7% 0,3% 0% 18%
3%
0% ND < 400 kg
> 4500 kg
ND
< 400 kg
400 a 4500 kg
> 4500 kg
Figura 3.9- Distribuciones de la generacin de bateras y neumticos
Mediante el anlisis de los grficos de generacin de bateras y neumticos que se presentan en la figura 3.9 se han observado las siguientes pautas en la generacin de estos tipos de residuos: - Entre los talleres que generan bateras y neumticos se aprecia un alto grado de concentracin en la generacin en los talleres de concesionarios y en los encuestados por CETRAA (solamente tienen mayor concentracin los catalizadores, textiles y otros plsticos). - Son residuos para los que los concesionarios generan menores cantidades que el resto de los talleres (la media es casi 3 veces menor en los concesionarios). 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 64
- Se aprecia una notable disminucin en el ndice de respuesta de los talleres encuestados por CETRAA respecto a concesionarios: 17% y 21%, respectivamente. Esto indica un grado mucho menor de generalizacin de bateras y neumticos en los talleres que en los concesionarios. - El aumento de concentracin de la generacin de residuos en los talleres con respecto a los concesionarios se debe, en los dos tipos de residuo, a un incremento muy grande de la proporcin y del peso relativo de los talleres que generan grandes cantidades. - En los talleres de red se aprecia una homogeneizacin de la generacin en torno a los talleres que producen cantidades intermedias de estos residuos (esto es especialmente acusado en el caso de los neumticos). Paragolpes y vidrios En la generacin de paragolpes y vidrios se aprecian ciertas pautas comunes, mantenindose la tendencia al aumento en la concentracin de la generacin de los talleres de red a los de concesionario, y de stos ltimos a los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.10).
100% 80% 60% 40% 20%
Paragolpes TALLERES DE RED 97%
99% 100% 80% 60% 40% 20%
Paragolpes CONCESIONARIOS
100% 80%
Paragolpes TALLERES
Talleres Generacin
69% 49% 31% 29% 19% 3%
68%
56%
60%
54% 43%
60% 40%
30% 10%
20% 0%
7% 0%
ND
3%
0,8%
130 a 1500 kg > 1500 kg
4%
0%
ND < 130 kg 130 a 1500 kg
< 130 kg
> 1500 kg
ND
< 130 kg
130 a 1500 kg
> 1500 kg
Vidrio CONCESIONARIOS
100% 80% 60% 40% 20% 3% 0% ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg 58% 60% 52% 45% 30% 10%
Vidrio TALLERES
100% 80% 60%
Talleres Generacin
71%
69% 46%
41%
40%
27%
20% 0% ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg
13% 5%
Figura 3.10- Distribuciones de la generacin de paragolpes y vidrios
En los paragolpes y vidrios se identifican los siguientes rasgos diferenciales:
- En los talleres que generan paragolpes y vidrios se observa un alto grado de concentracin en la generacin, aunque menor que en el caso de bateras y neumticos. - Mientras que para los paragolpes la cantidad media generada por taller es muy similar para cualquier tipo de taller, la cantidad de vidrio generado por taller de concesionario es mucho mayor que para el resto de los talleres. - Aparece una alta proporcin de talleres que no declaran generar ninguno de estos dos residuos (en torno al 60%). En los talleres encuestados por CETRAA el ndice de respuesta baja un 13% para los dos residuos, lo que supone un pequeo grado de generalizacin de los paragolpes y vidrios. - En el caso de los paragolpes, el aumento de concentracin de la generacin de residuos en los talleres con respecto a los concesionarios se debe al incremento en los talleres que generan grandes cantidades, sin embargo, en el caso de los vidrios, este aumento en la concentracin se debe a que se incrementa la proporcin de talleres que generan cantidades muy pequeas. Aceites Los aceites pueden identificarse como un tipo de residuo singular, a la vista de los grficos que se presentan en la figura 3.11.
100% 80% 60% 40% 20% 0% ND
Aceite CONCESIONARIOS
100% 80% 60%
Aceite TALLERES DE RED

100% 83% 80% 55% 41% 61% 60% 40% 17% 23% 17% 4% 20% 0%
ND
Aceite TALLERES
Talleres Generacin
60%
63%
30% 7% 9%
< 4800 kg 4800-17000 kg
28% 10%
> 17000 kg
40% 20% 0%
ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
31% 11% 14%
34%
36%
2%
< 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg
Figura 3.11- Distribuciones de la generacin de aceites
En este sentido, se puede destacar que: - La gran mayora de los talleres de los tres tipos declaran generar aceites: el ndice de respuesta es significativamente mayor que para el resto de los residuos.
- La generacin de aceite presenta los ndices ms bajos de concentracin en los tres tipos de talleres (excepto los paragolpes y los neumticos en los talleres de red), por lo que puede calificarse al aceite como el residuo de mayor carcter horizontal. - A pesar del bajo grado de concentracin, el aumento que se observa para la concentracin de la generacin de aceites en los talleres encuestados por CETRAA respecto a los concesionarios es, en trminos relativos, el mayor de los observados, debido a un incremento muy notable del nmero de talleres que generan muy pequeas cantidades y a un nmero muy pequeo de talleres que generan grandes cantidades de aceites. - Los aceites se generan en mayores cantidades en talleres de concesionarios (la media es casi 3 veces mayor en los concesionarios). - La concentracin de la generacin de aceites en talleres de red es mayor que la de los concesionarios: es el nico tipo de residuo para el que sucede esto. Filtros de aceite y lquido refrigerante Respecto a la generacin de filtros de aceites y de lquido refrigerante, solamente se tienen datos de los talleres de red y de concesionarios (figura 3.12), por lo que las observaciones respecto a estos dos tipos de residuos no pueden tener un carcter tan general como las anteriores.
Talleres Generacin
Filtros de aceite TALLERES DE RED

100% 80% 60% 40% 25% 20% 5% 0%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg
Filtros de aceite CONCESIONARIOS

100% 80% 60% 40%
74%
77%
68% 60% 58% 35% 10%
30% 7%
20% 6%
18%
20% 0%
ND < 400 kg 400 a 2500 kg
> 2500 kg
Refrigerante TALLERES DE RED

100% 80% 60% 40% 20% 0%
ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg
Refrigerante CONCESIONARIOS
100%
Talleres Generacin
73% 65%
80% 60% 40% 20%
60%
61%
29% 17% 10% 4%
31%
30% 10%
35%
4%
0%
ND < 400 kg
400 a 2600 kg
Figura 3.12- Distribuciones de la generacin de filtros de aceite y lquido refrigerante
- En los talleres que declaran generar filtros de aceite y lquido refrigerante se observa un grado de concentracin en la generacin mayor que en los aceites, aunque menor que en el resto de los residuos. - La cantidad media generada entre los talleres que han declarado producir este residuo es muy similar para los dos residuos en los dos tipos de talleres. - Para los filtros de aceite, la disminucin de la concentracin de la generacin de residuos en los talleres de red con respecto a los concesionarios se debe bsicamente a una menor proporcin de talleres que generan grandes cantidades, sin embargo, en el caso del lquido refrigerante, la disminucin de la proporcin de talleres que generan cantidades pequeas es ms significativa. Textiles y otros plsticos Las observaciones referidas a textiles y otros plsticos no incluyen a los talleres de red, ya que no se dispone de datos de dichos talleres (figura 3.13).
Textiles CONCESIONARIOS
100% 100%
Textiles TALLERES 92%
81%
80% 80%
60%
60% 40% 20%
50% 30% 10%

20 a 250 kg
47%
60% 40%
56%
24%
20%
14% 1%
20%
3%
0% ND < 20 kg
0% >250 kg poco medio mucho
Otros plsticos CONCESIONARIOS

100% 80% 100% 76%
Otros plsticos TALLERES 75%

81%
Talleres Generacin
80% 60% 40%
73%
65%
60% 40% 20%
60%
30%
24% 10% 1%
20% 6% 0%
ND
27% 13% 0,2%

40 a 1000 kg >1000 kg
0% ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg
< 40 kg
Figura 3.13- Distribuciones de la generacin de filtros de textiles y otros plsticos
- Para estos dos tipos de residuos resultan los menores ndices de respuesta y, al tomar como referencia a los concesionarios, se aprecia una disminucin del 11% en este ndice. - En los talleres que generan textiles y otros plsticos se observa el mayor grado de concentracin 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 68
en la generacin, derivado de un gran peso relativo de los talleres que generan grandes cantidades. - Mientras que para otros plsticos la cantidad media generada es muy similar para los dos tipos de taller, la cantidad de textiles generada por taller de concesionario es mucho menor que para el resto. - El aumento de concentracin de la generacin de textiles en los talleres con respecto a los concesionario se debe tanto al incremento del nmero de los talleres que generan grandes cantidades, como a la disminucin de la generacin media de los talleres de baja produccin de residuo. - En el caso de la generacin de otros plsticos, debido al alto grado de concentracin de este residuo en los concesionarios (similar al de textiles en los talleres encuestados por CETRAA), no se aprecia un aumento significativo de la concentracin, nicamente una disminucin del nmero de talleres de poca generacin de residuo.
En resumen, en la tabla 3.8 se valoran y explican, por tipo de residuo, las diferencias ms importantes detectadas en el colectivo de talleres representado por los encuestados por CETRAA respecto a los concesionarios. Los ndices de produccin de residuos toman como referencia los valores observados en talleres de concesionarios. Los ndices de produccin mayores del 100% indican una mayor generacin media de residuo que en los concesionarios. La generalizacin y la concentracin de la generacin en los talleres encuestados por CETRAA se han evaluado en sendas escalas de 1 a 9, que representan los valores observados para el ndice de respuestas y para el ndice de concentracin, respectivamente. Los aumentos de estos ndices toman como referencia los respectivos valores observados en los talleres de concesionarios. Todos los ndices de respuesta bajan, ya que disminuye la proporcin de talleres que declaran generar residuos, por lo que la produccin de todos los tipos de residuo est ms generalizada en los concesionarios.
Tambin se ha observado un aumento en la concentracin de la generacin de todos los residuos respecto a la existente en los concesionarios, que se atribuye en la tabla 3.8 a: ING: incremento del nmero de talleres que generan grandes cantidades de residuo DNG: disminucin del nmero de talleres que generan grandes cantidades de residuo INP: incremento del nmero de talleres que generan pequeas cantidades de residuo DNP: disminucin del nmero de talleres que generan pequeas cantidades de residuo IPG: incremento de la produccin media en talleres que generan grandes cantidades de residuo DPP: disminucin de la produccin media en talleres con poca generacin de residuo
Produccin Produccin ndice de respuesta por taller media Valor Aumento generador
ndice de concentracin Valor Aumento Explicacin

DNG IPG DPP DNG INP DPP ING ING IPG DNP ING IPG DNP ING IPG DNG DPG DNP INP
Aceites Vidrios Paragolpes Bateras Neumticos Textiles Otros plsticos
35% 20% 90% 300% 205% 165% 65%
9 3 3 7 3 1 2
-4% -13% -13% -17% -21% -11% -11%
35% 30% 120% 370% 330% 375% 95%
6 6 5 6 7 8 8
55% 35% 25% 35% 40% 50% =
Tabla 3.8- Diferencias en la generacin de residuos respecto a los talleres de concesionarios
Mientras los aceites, vidrios, paragolpes y otros plsticos se generan en mayor cantidad en los concesionarios, con las bateras, neumticos y textiles sucede lo contrario. Con respecto al aumento de concentracin en los talleres, solamente en los aceites y vidrios es significativa la disminucin del nmero de talleres con mucha generacin, aunque en los primeros aparece un gran aumento en la cantidad generada por dichos talleres. Se aprecia un aumento significativo del peso relativo de los talleres con mucha generacin de paragolpes, textiles, bateras y neumticos, si bien para el primero de estos residuos no se identifica un aumento en la generacin media de esta categora de talleres. El incremento de la concentracin de la generacin de bateras y neumticos viene acompaada de la disminucin en el nmero de talleres con poca generacin de estos residuos.
3.1.6 Estimacin de la generacin de residuos en la vida til de los vehculos
La tabla 3.9 recoge las cantidades de generacin anual de los diferentes residuos estimadas a partir de las encuestas realizadas por ANFAC y CETRAA entre concesionarios y sus asociados, respectivamente. Para obtener estas estimaciones se han utilizado los valores medios de generacin de residuos ya presentados, aplicados de forma ponderada al total de talleres de concesionarios e independientes. Las cantidades se expresan en toneladas (t) y en nmero equivalente de en miles de vehculos (NEMV), esto ltimo con el fin de poder realizar comparaciones entre residuos. Asimismo, se incluye la estimacin del porcentaje del parque de vehculos que renueva anualmente los componentes que generan cada tipo de residuo (%parq) y, consecuentemente, la duracin media, en aos, del material o componente que da lugar a cada uno de los residuos ( dmedia). Para materiales y componentes cuya duracin media supera a la vida media de un automvil (15 aos), en la columna dmedia se ha estimado el porcentaje de vehculos ha sustituido estos componentes al llegar al final de su vida til.
Concesionarios t NEMV 80957 14900 3247 6494 7307 1461 3108 345 10311 344 10465 872 239 30 2496 284 234 39 2009 228 120373 Independientes t NEMV 66170 12179 Total NEMV %parq 27079 +100% 11802 70% 2656 16% 397 2% 3717 22% 13695 81% 255 2% 1300 8% 333 2% 763 5%
Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Catalizadores Paragolpes Textiles Otros plsticos TOTAL
469 101200 153874 8944 1762 4702 337120
52 3373 12823 1016 294 534
t 147127 5901 13279 3577 111511 164339 2041 11440 1996 6710 467921
Dmedia 0,6 aos 1,4 aos 6,3 aos 35% 4,5 aos 1,2 aos 23% 13 aos 30% 68%
Tabla 3.9- Estimacin de la generacin de residuos en talleres en 1999
Para interpretar la tabla 3.9, es preciso tener en cuenta que los talleres de concesionarios son nicamente el 20% del total. Este hecho resulta especialmente significativo en el caso de los aceites para los que, a pesar de lo anterior, se generan mayores cantidades en los concesionarios.
En lo que se refiere a los componentes o materiales que originan los residuos, como era de esperar, solamente los aceites son sustituidos anualmente (una duracin media de 7 meses), el equivalente al 70% del parque cambia anualmente los filtros de aceite, y llama la atencin que, anualmente, ms del 80% de los vehculos sustituya la batera (una duracin media menor de 15 meses). Hay que hacer notar que en el caso de los paragolpes, al considerarse el peso por vehculo, el 8% del parque se refiere a los vehculos que renovaran los 2 paragolpes, por lo que, por unidad de componente, la duracin no llega a 7 aos. De forma global, el 30% de los residuos que se producen a lo largo de la vida til de los vehculos se generan en talleres de concesionarios, como se presenta en la figura 3.14.
80% 70%
Nmero de talleres
30% 20%
Generacin de residuos
Talleres de concesionarios
Talleres independientes
Figura 3.14- Generacin de residuos en talleres
Si se sopesan las 470.000 toneladas de residuos generados con los 17 millones de turismos del parque automovilstico espaol en 1999, se puede decir que este parque gener a travs de los talleres residuos equivalentes al 3% de su peso: cada vehculo gener en ese ao unos 28 kg de residuos. Visto de otra forma, la generacin de esos residuos equivale al peso completo de ms 550.000 vehculos fuera de uso.
3.1.7 Conclusiones
A la vista de los anteriores resultados, las conclusiones que pueden establecerse respecto a la generacin residuos en distintos tipos de talleres se refieren a dos aspectos fundamentales: la cuantificacin de la produccin de residuos en los talleres y la manera en que se generan estas cantidades (la generalizacin y la concentracin de la generacin de residuos). En ambos casos pueden presentarse como conclusiones:
a) Se identifican diferencias sustanciales entre los distintos tipos de tipos de residuo en las cantidades producidas. Estas diferencias se refieren a las cantidades brutas generadas, a su equivalente en trminos de nmero de vehculos (duracin media de los materiales que generan residuo) y a la participacin que tienen los dos principales tipos de talleres (independientes y de concesionario) en la generacin de residuos. b) Si se toma como referencia a los talleres de red, en el colectivo de talleres en general se registra, para prcticamente todos los residuos, una pauta de menor generalizacin: el porcentaje de talleres que generan residuos es siempre menor que en los concesionarios. c) Se observa una mayor concentracin en la generacin de residuos en talleres independientes que los de concesionarios. d) La distribucin de la generacin de residuos (generalizacin y concentracin) segn el tamao y tipo de talleres permite reconocer algunos pares de tipos de residuos en los que, pese a mantener diferencias en cuanto a las cantidades producidas, se identifica una estructura muy similar. De las estimaciones relativas a la generacin de residuos Con respecto a la produccin por tipo de taller, la figura 3.15 se presentan grficamente los valores medios de produccin de cada tipo de residuo en cada tipo de taller, medidos porcentualmente para cada residuo respecto a la mayor generacin media observada para los tres tipos de talleres. Es significativo que en los talleres de concesionarios se produzcan unitariamente cantidades mucho mayores de aceites y vidrios, mientras que en los talleres independientes se identifique una mayor generacin por taller de neumticos y bateras. Las diferencias respecto a paragolpes, otros plsticos y textiles no son tan sustanciales.
Generacin
TALLERES CETRAA
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO
TEXTILES FILTROS VIDRIO REFRIGERANTE OTROS PLSTICOS PARAGOLPES NEUMTICOS BATERAS ACEITES
Figura 3.15- Produccin media de los distintos tipos de residuos segn el tipo de taller
De forma global, contando con los colectivos existentes de talleres independientes y de concesionarios (80% y 20% del total, respectivamente) los concesionarios nicamente generan ms residuo en los casos del aceite y del vidrio. En valores absolutos (toneladas/ao), bateras, aceites, y neumticos, son, en este orden, los residuos que se generan en mayores cantidades. Del residuo que les sigue, los paragolpes, se generan cantidades entre 10 y 20 menores (vase el grfico correspondiente en la figura 3.16). En estas cifras juega un papel muy importante el contenido medio en peso por vehculo de estos residuos. As, las 150.000 toneladas anuales equivalen a los aceites de unos 27 millones de vehculos, mientras que las ms de 160.000 toneladas de bateras corresponden a menos de 14 millones de automviles. Para tener en cuenta estas equivalencias, en los grficos de la derecha de la figura 3.16 se presenta la generacin de los residuos que ms se generan en trminos de equivalencia en miles de vehculos. En este caso, destacan aceites y bateras, en este orden, siendo mucho mayor la diferencia con respecto a los neumticos, seguidos ms de cerca por los paragolpes y otros plsticos.
Toneladas anuales
160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
Equivalencia en miles de vehculos/ao

25000
20000
15000
10000
5000
Bateras
Aceites
Neumticos
Paragolpes
5000
4000
3000
Talleres de concesionario Talleres independientes Total
2000
1000
Bateras
Aceites
Otros
Figura 3.16- Produccin total de los distintos tipos de residuos segn el tipo de taller
Para los materiales o componentes de los que proceden los residuos que se han destacado por su alto volumen de generacin se ha estimado una duracin media comprendida entre 7 meses (aceites) y 4,5 aos (neumticos). Incluso para los paragolpes se estima una duracin media menor que la vida media de un vehculo (en la actualidad, en torno a los 15 aos). En el extremo opuesto, se estima que menos del 25% de los vehculos habrn sustituido su catalizador antes de terminar su vida til. De la distribucin de la generacin de residuos por talleres En los anlisis realizados sobre la generalizacin y concentracin de la generacin de residuos por tipo de residuo y por talleres se han identificado grandes diferencias entre los concesionarios y los talleres independientes. En general, la generacin de residuos en talleres independientes est menos generalizada y mucho ms concentrada que en los concesionarios. Esto indica un mayor grado de especializacin y 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 75
Neumticos
Paragolpes
Otros plsticos
mayores diferencias en el tamao de los talleres, en lo que a generacin de residuos se refiere, en el colectivo de talleres independientes que en el de concesionarios. En la figura 3.17 se representa grficamente los ndices de respuesta para todos los residuos estudiados. Los ndices de respuesta resultan superiores para todos los residuos en los talleres de concesionarios, aprecindose, por tanto, en todos los casos una mayor generalizacin de los residuos en este tipo de talleres. Asimismo, pueden identificarse parejas de residuos con grados de generalizacin similares: filtros de aceite y refrigerantes, aceites, bateras y neumticos, vidrio y paragolpes, otros plsticos y textiles (sombreados en la figura 3.17).
Generalizacin
TALLERES DE RED
TALLERES CONCESIONARIO TALLERES CETRAA

NEUMTICOS REFRIGERANTE PARAGOLPES OTROS PLSTICOS FILTROS ACEITES VIDRIO BATERAS TEXTILES
Figura 3.17- Generalizacin de los distintos tipos de residuos segn el tipo de taller
Tambin se puede observar un mayor grado de concentracin para la generacin de los residuos en los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.18). Aunque esto es as para todos los tipos de residuo, las diferencias relativas son mayores en algunos casos (aceites) que en otros (paragolpes).
Concentracin
TALLERES CETRAA
TALLERES CONCESIONARIO
TALLERES DE RED
REFRIGERANTE PARAGOLPES NEUMTICOS TEXTILES OTROS PLSTICOS ACEITES BATERAS FILTROS VIDRIO
Figura 3.18- Concentracin de la generacin de los distintos tipos de residuos segn el tipo de taller
Los tipos de residuos sombreados en la figura 3.18, mediante loa que se identifica grados de concentracin similares y parecidas estructuras de distribucin los residuos, coinciden con los identificados en la figura 3.17 con una diferencia en el orden: las bateras y neumticos, cuya generacin est ms generalizada que la de vidrio y paragolpes, tambin est ms concentrada, por lo que cambian de posicin. Adems de las diferencias observadas respecto a la concentracin de la generacin de los distintos tipos de residuo, resulta relevante identificar la estructura que da lugar a tales grados de concentracin. En resumen, el alto grado de concentracin que se observa en un colectivo respecto a un atributo puede deberse a un pequeo nmero de talleres que generan una gran cantidad de residuos y un gran nmero de talleres que generan cantidades muy pequeas del residuo. As, las bateras y neumticos son residuos en los que se observa un alto grado de concentracin polarizado en muchos talleres grandes que acaparan ms del 80% de la produccin de residuos. En el extremo opuesto, los aceites, son el residuo ms horizontal, ya que, adems de generarse en casi todos los talleres, manifiesta un grado de concentracin pequeo. En este caso, el mayor grado de concentracin que se observa en los talleres independientes (an as es el residuo con menor grado de concentracin, el ms horizontal), se debe a la generacin de un gran nmero de
talleres pequeos (ms del 80% de los talleres que en conjunto genera el 30% de los aceites) y a muy pocos talleres muy grandes (sobre un 2%) de gran produccin de aceites (generan en conjunto ms del 35%). En el caso de vidrios y paragolpes se observa un grado similar de concentracin con estructura diferente. Muchos talleres generan pequeas cantidades de vidrio y muy pocos generan cantidades muy grandes, mientras que para los paragolpes aparece un menor nmero de talleres pequeos y un mayor nmero de talleres grandes.
3.2 GENERACIN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL
Los residuos provenientes de un VFU se generan en dos actividades que desempean dos tipos de agentes diferenciados: - Desguace. En esta fase se realizan las actividades necesarias para la reutilizacin de piezas, componentes y subconjuntos del automvil. En las labores previas de descontaminacin, se generan diferentes tipos de residuos. Asimismo, pueden ser generados otros residuos en forma de componentes extrados para facilitar la fragmentacin. - Fragmentacin. En la separacin de materiales necesaria para el reciclado de metales frricos (75% en peso del VFU), se generan bsicamente dos tipos de residuos, constituidos por mezclas de diferentes tipos de materiales. Como se ha justificado en el captulo anterior, el inters de este estudio se centra en el denominado residuo ligero de fragmentacin (RLF). Hay que tener en cuenta que la actuacin de estos dos tipos de agentes se produce de manera secuencial: en primer lugar se originan residuos en los desguaces y, los restantes se generan en las fragmentadoras. En cualquier caso, el total de residuos de VFU por vehculo resultar del conjunto formado por desguaces y fragmentadoras. Para las estimaciones relativas a la generacin de residuos provenientes de VFU se ha utilizado informacin que proviene de dos tipos de fuentes: - Datos de bajas de turismos en 1999 por provincias, obtenidos de la Direccin General de Trfico (DGT). La aplicacin del contenido medio por vehculo de cada tipo de residuo a esta informacin determina la cantidad total de cada tipo de residuo que procedi de VFU en 1999.
- Datos correspondientes a desguaces, fragmentadoras y los residuos de VFU que generan, facilitados por las principales asociaciones que agrupan a estos agentes: FER, que agrupa a las empresas fragmentadoras, y AEDRA, principal asociacin espaola de desguazadores. En ambos casos se ha facilitado la relacin de asociados e informacin de detalle acerca de la generacin de residuos.
3.2.1 Desguaces
En la actualidad no existe un censo preciso para explicar la distribucin de desguaces en Espaa. La actividad de los desguaces, en proceso de regulacin, ha venido desempendose en muchos casos a partir de la disponibilidad de espacio necesaria. Para realizar estimaciones sobre este colectivo, se ha contado con el censo de la principal asociacin de desguazadores espaola (AEDRA). Aunque no se dispone datos precisos, expertos del sector estiman en unas 2500 las entidades que desempean actividades de desguace. Si bien la mayor parte de ellos no estn asociados a AEDRA, esta asociacin representa a desguaces de toda Espaa y los principales desguaces estn integrados en ella. En la figura 3.19 se representa la distribucin geogrfica de los ms de 300 asociados a AEDRA, y se compara con la generacin de vehculos fuera de uso (VFU) de que se alimenta la actividad de los desguaces. Segn se aprecia en la figura, AEDRA no tiene asociados en solamente 6 provincias (Almera, Cdiz, Gerona, Segovia, Tarragona y Teruel). Destacan ciertas provincias con una muy alta implantacin de las actividades de desguace (un nmero alto de desguaces asociados por cada 10000 bajas). Se trata fundamentalmente de provincias que, por el interior de la pennsula, trazan un cinturn de noroeste a sureste, bordeando el centro por el oeste. Asimismo, llama la atencin el bajo ndice de asociados a AEDRA en Catalua y el Pas Vasco. En el primer caso, esto se debe a la existencia de una asociacin gremial especfica en esta comunidad autnoma.
Figura 3.19- Distribucin geogrfica de los desguaces asociados a AEDRA
a) Concentracin de los vehculos fuera de uso en desguaces
Con el fin de recabar informacin con mayor grado de detalle, AEDRA distribuy entre sus asociados una encuesta relativa a los VFU recibidos y residuos generados en los desguaces. Se recibieron 34 cuestionarios rellenos, es decir, un ndice de representatividad superior al 10% respecto a los desguaces asociados a AEDRA, y del 1,4% respecto al colectivo total estimado. Dos de los cuestionarios no han sido considerados, puesto que se trata de desguaces especializados en vehculos industriales o agrcolas. En todos los casos se ha respondido respecto al nmero de VFU recibidos, lo que supone un tamao de muestra suficiente, por una parte, para poder realizar algunas estimaciones con carcter general a partir de ella y, por otra, para analizar en detalle cada cuestionario si es preciso. En la figura 3.20 se presenta la muestra de desguaces agregados por tamao. nicamente aparecen algo ms del 15% de desguaces que reciben anualmente menos de 400 VFU, de manera que todos ellos suman un 3% de los VFU que trataron en 1999 los desguaces de la muestra. En el sentido contrario, menos de un 30% de los desguaces, los que reciben ms de 1200 VFU al ao, abarcan al 60% de los VFU.
Desguaces VFU recogidos

60% 50% 40% 30% 20% 10% 3% 0% <300 VFU/ao 300-1200 VFU/ao >1200 VFU/ao 16% 37% 28% 60% 56%
Figura 3.20 - Concentracin de los vehculos fuera de uso en los desguaces asociados a AEDRA
Las proporciones descritas son vlidas para el colectivo de desguaces asociados, pero, segn los expertos consultados, no pueden extrapolarse para todo colectivo de desguaces, estimado en unos 2500. A este respecto, puede considerarse que todos los desguaces de gran dimensin existentes en Espaa (ms de 1200 VFU anuales) estn asociados. Bajo estas premisas, considerando que los desguaces espaoles recibieron en 1999 del orden de 685.000 VFU (bajas correspondientes a ese ao), y teniendo en cuenta las medias de VFU anuales por tamao de desguace obtenidas mediante la muestra para los desguaces asociados, la composicin estimada para los desguaces que no estn asociados cambia sustancialmente, predominando los desguaces de pequeo tamao. De esta forma, en cuanto a nmero de desguaces por tamao, la distribucin global estimada para Espaa se polariza en el sentido de las instalaciones pequeas, mientras que para las proporciones de VFU que reciben los desguaces por tamao resulta un perfil ms equilibrado. En la figura 3.21 se puede apreciar como un gran nmero de desguaces pequeos (sobre el 85%) no llega a recoger la mitad de los VFU generados anualmente. Ms de la mitad de la generacin de VFU se distribuye a partes casi iguales entre el 15% de los desguaces, de tamaos mediano y grande. Es preciso constatar que, aunque el total de VFU recibidos puede ser muy similar, el nmero de desguaces de tamao mediano es ms del triple que el de grandes desguaces.
Desguace VFU
100,0%
85%
75,0%
50,0%
48% 26% 11% 3,5% 26%
25,0%
0,0%
<300
300-1200
>1200
Figura 3.21- Estimacin de la concentracin VFU en los desguaces espaoles
b)Generacin de residuos en desguaces
Si bien la muestra de 32 respuestas efectivas de la encuesta de desguaces permite realizar consideraciones cuantitativas en torno a los vehculos fuera de uso que reciben estas instalaciones, en lo referente a la generacin de residuos, las respuestas impiden un anlisis de este tipo por varios motivos: - El bajo ndice de respuesta respecto a generacin de residuos reduce el tamao muestral mas all de lo admisible para poder realizar un anlisis estadstico. - Dado que en el cuestionario se poda elegir el tipo de unidad con que expresar la generacin de residuos, ms del 20% de los desguaces han optado por estimaciones unitarias. En ocasiones, se ha detectado que este tipo de estimaciones corresponde a una evaluacin del contenido de un material por vehculo en lugar de una declaracin de generacin del residuo. - En algunas de las estimaciones declaradas, se han detectado inconsistencias (por ejemplo, en algn caso, a la vista del nmero de VFU y de los litros de aceites declarados, resulta una media de ms de 20 litros por vehculo, es decir, 3 veces ms de lo normal), aunque debido al pequeo tamao de la muestra, y dado que se conoce nmero de VFU recibidos por los desguaces, este tipo de datos ha podido ser aislado. 3. Generacin de residuos del automvil Pgina 83
- La actividad de los desguaces se centra en la venta de componentes provenientes de VFU (reutilizacin). Los desguaces venden algunos de los componentes que en este estudio son considerados como residuo, por lo que al estimar cantidades de este tipo de componentes se pueden estar mezclando componentes reutilizados y residuales. De hecho, en algunas de las encuestas, el desguace especifica que son componentes para reventa, o desglosa la informacin en cantidades de desecho y de venta. Sin embargo, en la mayora de las encuestas no se establece esta distincin, lo que induce a pensar que en muchos de los datos de generacin de residuos se estn incluyendo cantidades que corresponden a la reutilizacin. Para el anlisis de generacin de residuos se toma como referencia el contenido de residuo por vehculo determinado en el captulo 2, y se considera como respuestas tipo ND (no disponible) tanto la ausencia de respuesta como la aparicin de inconsistencias en las mismas. En la figura 3.22 se resumen los resultados por tipos de residuo en los que se ha observado un nmero mnimo de respuestas. No se incluyen vidrios, paragolpes, otros plsticos y textiles porque nicamente 3 de los 32 desguaces han respondido respecto a estos residuos, y en estos casos se declararon unos valores unitarios que hacen pensar en que se trata de estimaciones sobre el contenido de los vehculos en vez de residuo generado. Para cada residuo de la figura 3.22 se han establecido tres columnas, cuya longitud es proporcional al nmero de desguaces que: - Han declarado generar cantidades del residuo en cuestin. En la columna Declaran generar el residuo se indica el porcentaje que representa el nmero de estos desguaces sobre el total de la muestra; - Han declarado una cantidad del residuo en cuestin que corresponde al nmero de VFU tratados (se extrae todo el residuo en cuestin a todos los vehculos). En la columna Extraen todo el material se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso respecto a los han declarado generar este residuo. - Han declarado una cantidad de residuo menor que la que correspondera al nmero de VFU tratados (no se extrae todo el residuo en cuestin a todos los vehculos). En la columna Extraen parte del material se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso respecto a los han declarado generar este residuo.
Nmero de desguaces 75%
Declaran generar el residuo Extraen todo el material Extraen parte del material
20
63% 75% 50% 65%
10 25% 35% 44%
56% 19% 50% 50%
Bateras
Aceites
Refrigerante
Neumticos
Figura 3. 22- Generacin de residuos en los desguaces
Con respecto a los cuatro tipo de residuos presentados, hay que considerar que: - Las bateras son un residuo que se vende a los recicladores (tienen un valor de mercado), por lo que ms que un residuo, pueden ser consideradas por los desguaces como un producto. - Los aceites y refrigerantes forman parte de los materiales incluidos en la descontaminacin, cuyo proceso de implantacin en los desguaces est en curso. - Los neumticos son un residuo costoso, para el que los desguaces no tienen establecido ningn compromiso. En principio, un desguace no tiene por qu estar interesado en extraer los neumticos a un VFU por el que las fragmentadoras le van a pagar al peso. Las posibilidades de reutilizacin y recauchutado de estos materiales hacen pensar en que en las cantidades de neumticos declaradas como residuo se incluyen cifras de reutilizacin. Dado el tamao de la muestra, es arriesgado aventurar, por ejemplo, las toneladas de las bateras extradas por los desguaces en el 75% de los casos.
3.2.2 Fragmentadoras
La situacin en cuanto a la localizacin y la capacidad de las plantas fragmentadoras en Espaa continua siendo la que se reflej en el proyecto Valorizacin energtica de residuos de fragmentacin y neumticos provenientes de vehculos fuera de uso (ATYCA, 1999-2000). En la figura 3.23 se presenta la localizacin de las plantas fragmentadoras existentes de manera que el tamao de los iconos representativos es proporcional a la cantidad de residuo ligero que generaron en 1999. En el mapa se han sombreado las distintas provincias con una intensidad que refleja las bajas (VFU) que se generaron en ellas en 1999. A la vista de esta figura se puede apreciar que las plantas fragmentadoras se ubican en provincias con una generacin de VFU alta o muy alta.
Figura 3.23. Plantas fragmentadoras en Espaa
Segn las cifras facilitadas por FER de generacin de residuo ligero de fragmentacin por planta, y de la parte de ste que corresponde a VFU, en las fragmentadoras espaolas se produjeron alrededor de 112.000 toneladas de residuo ligero de fragmentacin de VFU en 1999. Estas cantidades corresponderan a 660.000 VFU, que es una cifra muy prxima a los 685.000 vehculos registrados como bajas en 1999.
Teniendo en cuenta un peso medio por VFU de 850 kg y que el residuo ligero de fragmentacin es un 20% del peso de los VFU (ATYCA 2000), las bajas correspondientes a 1999 debieron generar 116.000 toneladas de residuo ligero de fragmentacin. Dado que el residuo ligero de fragmentacin no es equiparable a ningn otro tipo concreto de los residuos considerados (aunque contenga fracciones de casi todos ellos), las comparaciones entre cantidades generadas en talleres y en fragmentadoras deben realizarse de forma agregada.
3.3 GENERACIN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMVIL
Con los datos correspondientes a 1999, se puede estimar un ciclo de vida til de un automvil de 15 aos (esta es la antigedad media de los vehculos en el momento de la baja). Como en 1999 se dio de baja el 4% del parque automovilstico (1 de cada 25 vehculos), esto podra hacer pensar que la duracin media de un vehculo debera ser de 25 aos, en vez de los 15 aos que resultan de los datos reales. Esta aparente contradiccin se explica por el hecho de que el parque automovilstico espaol se encuentra en crecimiento sostenido. Si estuviera en rgimen estacionario (tamao constante), podra estimarse una duracin media de 25 aos para un parque que se renueva a una tasa anual del 4%. Anlogamente, no se puede considerar que si la duracin media de un vehculo (antigedad media de un VFU) es de 15 aos, el nmero de VFU que se genera anualmente es una quinceava parte del parque (el nmero actual de VFU anuales es mucho menor). Bajo estas premisas, se han determinado las cantidades de residuos generadas durante y al final la vida til de los vehculos para un parque de 16.850.000 vehculos y 685.000 VFU en 1999. Segn lo anterior, un automvil est 15 aos generando residuos en los talleres, pero, al final, no todo el material es residual. Del peso de un VFU, en torno al 75% se recicla (chatarra frrica). El 25% de un VFU que no se recicla aparece en forma de residuos de fragmentacin. Estos residuos se dividen en dos tipos: un 5% del VFU es el residuo pesado, que es aprovechado en su mayor parte, y el 20% es el residuo ligero de fragmentacin, que en la actualidad tiene como destino el vertedero.
Por lo tanto, hoy en da, los residuos generados en el ciclo de vida de un automvil incluyen los generados en talleres y el 20% en peso del VFU. Sin embargo, a efectos de anlisis por tipos de residuo, es interesante comparar los residuos que generaron los vehculos en uso y los que habran resultado de los materiales que contienen los vehculos fuera de uso (los dados de baja) en 1999.
t procedentes de vehculos en uso t contenidas en VFU Conces. T. Indep. Total 80957 66170 147127 4521 3247 2740 5907 343 7307 5970 13277 3425 3108 469 3577 14077 10311 101200 111511 27400 10465 153874 164339 8220 239 1800 2039 5480 2496 8944 11440 6028 234 1762 1996 4110 2009 4702 6710 6028 121000 347000 468000 80000
Aceites Filtros de aceite Lquido refrigerante Vidrios Neumticos Bateras Catalizadores Paragolpes Textiles Otros plsticos TOTAL
TOTAL 151648 6244 16704 17654 138911 172559 7521 17468 6106 12738 548000
VU/VFU 32,5 17,2 3,9 0,3 4,1 20,0 0,4 1,9 0,5 1,1 5,9
Tabla 3.10: Residuos durante y al final de la vida til de los vehculos
En la tabla 3.10, la primera y segunda columnas contienen las estimaciones de generacin del residuo en talleres de concesionarios e independientes en 1999, y en la tercera se totaliza la generacin de residuos de vehculos en uso. A continuacin figura la cantidad de residuo que se habra obtenido de los VFU de 1999 si se hubieran obtenido los residuos por separado. Finalmente, la ltima columna contiene, para cada residuo, el cociente entre la cantidad estimada procedente de los vehculos en uso y la que se habra obtenido de los VFU si sus componentes se hubieran extrado como residuo. Del contenido de la tabla 3.10 puede resumirse que: - para el conjunto de los 10 tipos de residuo analizado, en los talleres se genera anualmente una cantidad casi 6 veces mayor que la que resulta de los VFU, es decir, los residuos de VFU no llegaran a ser el 15% del total; - los talleres de concesionarios generaron un 50% ms residuos que los VFU en 1999, los talleres independientes cuadruplican en cantidad de residuos a los VFU; - aceites, bateras, filtros de aceite y neumticos, se generan de vehculos en uso (en talleres) en cantidades mucho mayores que de los VFU: 32, 20, 17 y 4 veces ms, respectivamente;
- las cantidades de vidrios, catalizadores y textiles generadas anualmente en talleres no llegan a la mitad de las que se obtendran de los VFU. Las estimaciones de generacin de neumticos, realizadas fundamentalmente a partir de las cantidades declaradas por una muestra de talleres, no difieren mucho de otras estimaciones realizadas mediante otras metodologas (clculos de generacin por habitante, modelos de estimacin de la reposicin de los neumticos). Por ejemplo, la parte correspondiente a turismos, que es el tipo de vehculo objeto de este estudio, de la estimacin de la ETRA ( European Tyre Recycling Association) asciende a 115000 toneladas anuales, mientras que en el estudio realizado por Erantis Medio Ambiente especficamente para este tipo de residuo (vase anexo II) se estiman 117.000 toneladas al ao. Sin embargo, en la actualidad, no todos los tipos de residuos citados son generados como tales al final de la vida til de los vehculos, ya que gran parte de ellos forman parte del residuo ligero de fragmentacin y otros tienen otros destinos: - Las bateras, adems de estar incluidas en la fase de descontaminacin de los VFU, son un componente rentable al final de la vida til de los vehculos, ya que tienen un valor econmico para su reciclado. Esto hace que las bateras de los VFU se extraigan en la mayora de los casos y no formen parte del residuo ligero de fragmentacin. - Los aceites y lquidos son materiales que forman parte de la descontaminacin de los VFU. Sin embargo, y dado que el proceso de descontaminacin se est introduciendo en la actualidad en los desguaces, a muchos de los vehculos todava no se les extraen estos materiales, por lo que los aceites y lquidos terminan, tras la fragmentacin, impregnando al resto de los materiales del VFU, es decir, a los metales que se reciclan y tambin al residuo ligero de fragmentacin. - Los paragolpes, textiles, filtros, neumticos, vidrios y otros plsticos, cuando no son reutilizados, constituyen una gran parte del residuo ligero de fragmentacin. - Los catalizadores, en caso de no ser extrados, son reciclados junto con la chatarra frrica. Por otra parte, la estimacin de residuo ligero de fragmentacin de 1999 (116.000 toneladas) es sustancialmente mayor que la suma de las cantidades que se obtendran mediante los tipos de residuo considerados (sobre 80.000). Esto se debe a que, adems de los residuos mencionados, el residuo
ligero incluye otros materiales los talleres, como son las gomas, cableados y variedades de plsticos no incluidos en el estudio en talleres, e incluso contenidos en tierras. En la tabla 3.11 se toma como referencia las 116.000 toneladas que se generaron de residuo ligero de fragmentacin (RLF) en 1999 y, de los diez residuos estudiados en los talleres, se presentan aquellos que son, por las razones expuestas anteriormente, asimilables al RLF, es decir, filtros de aceites, neumticos, paragolpes, textiles y otros plsticos.
t procedentes de VU Conces. T. Indep. Total 80957 66170 147127 3247 2740 5901 3108 469 3577 10311 101200 111511 2496 8944 11440 234 1762 1996 2009 4702 6710 21405 119817 141141 102000 186000 288000 Relacin VU/RLF Conces. T. Indep. Total 70% 60% 130% 3% 2% 5% 2,7% 0,4% 3,1% 9% 87% 96% 2% 8% 10% 0,2% 1,5% 1,7% 2% 4% 6% 18% 103% 122% 88% 160% 250%
Aceites Filtros de aceite Vidrios Neumticos Paragolpes Textiles Otros plsticos Total sin aceites TOTAL
Tabla 3.11: Residuos durante la vida til de los vehculos y residuo ligero de fragmentacin
Aunque en 1999 ya haba comenzado la descontaminacin de los VFU, en la tabla tambin se incluyen los aceites puesto que continuaban, mayoritariamente, apareciendo mezclados con el resto de materiales residuales de los VFU. Asimismo, se ha calculado un total sin incluir este residuo. De esta forma, se aprecia el gran peso relativo de los aceites: slo la generacin de aceite en los talleres fue en 1999 un 20% mayor que todo el residuo ligero producido. Para el conjunto de residuos generados en talleres, sin considerar los aceites, la generacin de residuos en todos los talleres es un 20% mayor que la de RLF y la generacin de residuos solamente en talleres independientes equivale a la generacin de RLF. Por otra parte, la generacin de neumticos tambin equivale prcticamente a toda la generacin de RLF. Si se incluye el aceite, la generacin de residuos en talleres es 2,5 veces la produccin anual de RLF.
Para finalizar, tomando como referencia la figura 3.1, en la que se ha presentado el sistema de generacin de residuos del automvil, en la figura 3.24 se resumen las estimaciones de carcter cuantitativo realizadas en este captulo.
Parque automovilstico: 16.850.000 vehculos
685.000
VIDA TIL DEL VEHCULO

FABRICANTE DE AUTOMVILES CONCESIONARIOS 20% Aceites 145.000t Otros 85.000 t TALLERES INDEPENDIENTES 80% Neumticos 110.000 t 470.000 t Bateras 165.000 t
VFU
DESGUACES GESTORES DE RESIDUOS 580.000 t Metales FRAGMENTADORES 440.000 t RLF 115.000 t
RECUPERADORES (RECICLADORES, VALORIZADORES)
Figura 3.24. Generacin de residuos del automvil en Espaa en 1999
De mantenerse el sistema de generacin de residuos actual y la duracin media de un automvil en los 15 aos, un vehculo medio generara 420 kg de residuos a lo largo de su vida til, de los cuales 145 kg corresponderan a bateras, 130 kg a aceites, 100 kg a neumticos y 80 kg a otros residuos asimilables al residuo ligero de fragmentacin. Al final de su vida til, de los 850 kg de peso del VFU, 640 kg metlicos se reciclaran y se generaran 170 kg de residuo ligero de fragmentacin.
4 GESTIN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL

En este captulo, se va a analizar cul est siendo la gestin actual en Espaa de los residuos seleccionados en el estudio. Para ello, se ha utilizado informacin sobre la gestin que actualmente realiza el Grupo CAT con los residuos que retira y se ha consultado muy diversa bibliografa. Este captulo no pretende establecer con exactitud cul est siendo la gestin actual de los residuos en Espaa sino algunas de las alternativas que se emplean y la que emplea el Grupo CAT en cada Comunidad Autnoma.
4.1 MODELOS DE GESTIN DE LOS RESIDUOS DE VEHCULOS FUERA DE USO
En Espaa la gestin de residuos se suele realizar por medio de gestores autorizados de residuos. El esquema de gestin utilizado se describe en la figura 4.1, indicndose a su vez los aspectos incluidos por la Directiva. Los modelos de gestin que se pueden plantear para dar cumplimiento a los objetivos de la directiva son: - Sistema Integrado de Gestin (SIG). Para crear un SIG se debe, previamente, crear una entidad, que se ocupe de coordinar las diferentes partes implicadas. Los SIG son sistemas que integran a todos los agentes que intervienen en la gestin de los residuos de vehculos, con el objetivo de procurar una correcta gestin de los mismos y de monitorizar los resultados de la misma. Un SIG permite, entre otros, minimizar la generacin de residuos, facilitar un tratamiento adecuado, coordinar la relacin con la Administracin, maximizar la rentabilidad econmica, desarrollar programas horizontales, integrarse con otros sistemas y consolidar un sistema de informacin fiable. - Acuerdos voluntarios entre los operadores implicados. No se requiere la creacin de una entidad, y funciona mediante un acuerdo entre las partes implicadas. - Entidad creada por una asociacin de fabricantes con el mismo fin que los anteriores, pero en este caso los operadores estn coordinados por los fabricantes. Dichos modelos de gestin quedan detallados, de forma grfica, mediante esquemas en el apartado 6.1.2. del presente documento.
4. Gestin actual de residuos del automvil Pgina 92
USUARIO USUARIO
TALLER TALLER
ITV
SINIESTRO SINIESTRO
COMPRA NUEVO VEHICULO
Aceites usados Piezas defectuosas Bateras usadas Freones Lquidos del motor Neumticos gastados Lquidos de frenos
(*)
COMPAIA COMPAIA ASEGURADORA CONCESIONARIO CONCESIONARIO
ABANDONO EN ABANDONO EN VIA PUBLICA VIA PUBLICA
AYUNTAMIENTO
PIEZAS PIEZAS
Certificado destruccin
DESGUACE DESGUACE
BAJA DE LA DGT
CARD
EMPRESAS RECOGIDA AUTORIZADAS EMPRESAS TRATAMIENTO AUTORIZADAS*
CARCASAS
CHATARRA CHATARRA
FRAGMENTADORAS FRAGMENTADORAS
FRACCION NO METALICA FRACCION NO METALICA
SIDERURGIA
ALMACENISTAS
VERTEDERO PARTICIPANTES ORIGEN DE UN VFU PRODUCTOS OBTENIDOS
Figura 4.1 Esquema de gestin de residuos de VFU.
En cuanto a la legislacin en materia de VFU, todava no se ha transpuesto la directiva al ordenamiento jurdico espaol. A nivel estatal, se deben considerar, la Ley 10/98 de residuos ya que incluye a los vehculos fuera de uso entre los residuos especiales. A nivel autonmico, Catalua es la nica Comunidad Autnoma que ha transpuesto la directiva mediante la aprobacin del Decreto 217/1999, de 27 de julio, que regula la gestin de VFU. En Catalua es aplicable a esta categora de residuos el artculo 10 de la Ley 6/1993, que establece la necesidad de recuperar subproductos y la Ley 11/1999, de 21 de abril, sobre circulacin vial, que regula los supuestos en que puede presumirse el abandono. En cuanto al resto de las Comunidades Autnomas, no se ha transpuesto la directiva de VFU. Por otro lado, en lo que se refiere a los planes de gestin de residuos, cabe sealarse el borrador Plan Nacional de Vehculos Fuera de Uso. Se pueden aplicar otra serie de planes como son: el Plan Director de RSU del Pas Vasco y el de Andaluca, que mencionan la generacin y los sistemas de gestin actual para los distintos residuos especficos.
4.2 GESTIN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS
a) Aceite motor
Los aceites usados provenientes de los cambios de aceite y de aquellos desguaces en los que se llevan a cabo procesos de descontaminacin, son uno de los residuos ms txicos y peligrosos de los que se producen en los vehculos. En este momento existen una gran variedad de alternativas de tratamiento que podramos dividir en cuatro grandes grupos que son: - Procesos de regeneracin: mediante diversos tratamiento de los aceites permiten recuperar las bases lubricantes para que puedan ser reformuladas y utilizadas. - Procesos de reciclado: fundamentalmente se trata de la obtencin de combustible similar al diesel. - Procesos de Valorizacin energtica: se trata de aprovechar directamente el contenido energtico del aceite usado sin necesidad de grandes procesos. De cada uno de estos procesos, existen muy diversas tecnologas y alternativas de tratamiento. Varias empresas y entidades se dedican al tratamiento de los aceites usados en Espaa. Hasta la fecha la entrega de estos aceites a un gestor autorizado ha sido gratuita ya que exista una subvencin que cubra los costes derivados de la gestin, fomentndose los procesos de regeneracin frente al resto. Sin entrar en detalle en ninguna de las tecnologas, a continuacin se muestra un pequeo cuadro resumen donde se presentan los destinos actuales de los aceites usados gestionados en Espaa en porcentaje (incluye los industriales y los del automvil). Ao Regeneracin Reciclaje Prod. Elctrica Combustin 1994 4% 96% 1995 13% 2% 85% 1996 23% 4% 73% 1997 21% 2% 12% 65% 1998 18% 2% 24% 56%
Tabla 4.1 - Destino actual de los aceites usados. Fuente: SENER
En el caso particular del Grupo CAT, los aceites recogidos son utilizados en procesos de valorizacin energtica en todo el territorio espaol excepto en Catalua, donde se lleva a cabo la regeneracin de los mismos.
b) Aceite caja de cambios
La situacin es exactamente la misma que la del aceite motor. Es importante sealar que estos aceites son mezclados con los del motor y los de la transmisin ya que aunque tienen algunas propiedades distintas, pueden tratarse conjuntamente sin ningn problema en cualquiera de las tecnologas antes mencionadas. La tabla por tanto sigue siendo vlida para estos aceites.
c) Aceite transmisin
Ocurre lo mismo que con los aceites usados provenientes de la caja de cambios.
d) Lquido de frenos
El lquido de frenos puede tambin someterse a procesos de regeneracin o puede diluirse con el resto de los aceites (se produce generalmente en cantidades muy inferiores) para su tratamiento posterior conjunto. En el caso de CAT, se lleva a cabo una valorizacin energtica del mismo.
e) Lquido refrigerante/anticongelante
En general el lquido anticongelante puede destilarse o filtrarse quedando un residuo que puede ser reciclado. El lquido anticongelante recogido por la red de CAT se est destinando a la valorizacin energtica.
f) Combustible
El combustible es un elemento que se genera en cantidades reducidas en los talleres (cambios del filtro o del depsito de combustible) mientras que se genera en cantidades algo mayores en el proceso de descontaminacin que se lleva a cabo en los desguaces. En algunos casos y cuando no se ha producido mezcla entre gasleos y gasolinas, el combustible es reutilizado directamente como combustible o empleado como disolvente orgnico para limpieza de componentes. Cuando es 4. Gestin actual de residuos del automvil Pgina 95
entregado a un gestor como CAT, el combustible suele emplearse en procesos de valorizacin energtica.
g) Fluidos de aire acondicionado
Como ya se mencionaba en el captulo anterior, los fluidos refrigerantes han pasado de los denominados CFCs a otros compuestos que no afectan a la capa de ozono. Los CFCs son bastante complicados de gestionar aunque existen algunas empresas que se dedican a su recogida y posterior reutilizacin en instalaciones de refrigeracin industriales antiguas.
h) Bateras
Las bateras son uno de los elementos que tienen un destino muy definido. La prctica totalidad de las bateras generadas en Espaa son sometidas a un proceso por el cual se reciclan las carcasas de plstico empleadas, el medio electroltico y los electrodos de plomo. En el caso de los desguaces, muchas veces las bateras son reutilizadas una vez separadas en el proceso de descontaminacin.
i) Air-Bags
Los airbags son elementos peligrosos de manejar y no puede hablarse de alternativas de tratamiento. En principio los airbags sustituidos en taller, deben ser entregados al fabricante del vehculo para poder obtener uno de reposicin. La nica va que puede emplearse en la actualidad son los depsitos de seguridad.
j) Pretensores pirotcnicos
La situacin es similar al caso anterior de los airbags.
k) Catalizadores
Los catalizadores son elementos perfectamente recuperables. El inters de recuperar estos elementos proviene de que contienen pequeas cantidades de paladio, rodio y platino de altsimo valor. Aunque en la actualidad se generan pocas sustituciones de catalizador en taller y llegan pocos vehculos con este dispositivo a los desguaces, se recicla tanto la carcasa metlica como de las pequeas cantidades de los metales ya mencionados e incluso la cermica en la prctica totalidad de los casos. En algunas ocasiones, el catalizador separado en un desguace es reutilizado directamente.
l) Neumticos
Los neumticos son uno de los elementos con ms alternativas a la hora de ser tratados aunque en la actualidad la mayora son enviados a vertederos autorizados segn los datos del Grupo NEDES que presenta el Plan Nacional de Neumticos Fuera de Uso 2000-2006. Entre las alternativas ms empleadas en la actualidad podemos destacar: Separacin, recogida y envo a vertedero autorizado. Separacin, seleccin y envo a procesos de recauchutado. Separacin y seleccin para su reutilizacin cuando estn en buen uso. Fragmentacin con el resto del vehculo.
La tabla que se muestra a continuacin, muestra los porcentajes destinados a las alternativas antes mencionadas as como otras que no se han mencionado por la poca importancia que tienen actualmente. Destino Recauchutado Reciclado Valorizacin energtica Exportacin Vertido Total Ton/ao 35.364 1.000 8.000 3.631 195.000 8% % 14,51 0,41 3,28 1,49 80,31 100,00
Tabla 4.2 Destino actual de los neumticos en Espaa. Fuente: Grupo NEDES
Si se comparan estos datos con los aportados por ETRA (Asociacin Europea para el Reciclado de Neumticos) en relacin al destino actual en la UE, nos encontramos con que Espaa tiene una tasa de vertido muy superior debido a la poca implantacin de tecnologas de reciclado y valorizacin energtica. En la siguiente tabla puede apreciarse claramente este problema. Destino Reutilizacin o exportacin Recauchutado Reciclado Aprovechamiento energtico Vertido 1992 6% 13% 5% 14% 62% 1994 8% 12% 6% 18% 56% 1996 8% 11% 11% 20% 49% 1998 11% 11% 18% 20% 40%
Tabla 4.3 Destino actual de los neumticos en la UE. Fuente: ETRA
Otro dato interesante que aporta la ETRA respecto al destino de los neumticos en la UE, es el desglose del 18% destinado a reciclado por tecnologa empleada. La siguiente tabla presenta dicha informacin: Aplicacin Superficies deportivas y pavimentos Productos de consumo Construccin Asfaltos cauchutados Vas de tren Varios 1998 39% 21% 19% 7% 5% 9%
Tabla 4.4 Tecnologas de reciclado ms empleadas en la UE Fuente: ETRA
Es de esperar que Espaa vaya acercando su situacin a la Europea en los prximos aos aunque como puede apreciarse, en la actualidad existen diferencias considerables. En el caso particular del Grupo CAT, los destinos de los neumticos que recoge son principalmente el recauchutado, el vertedero autorizado y la valorizacin energtica en hornos de cementera.
m) Paragolpes
Los paragolpes generados en los talleres suelen ser enviados a vertederos autorizados aunque existen algunas alternativas funcionando en la actualidad. La alternativa ms empleada en estos momentos es el reciclado de los paragolpes de polipropileno. En efecto, el Grupo CAT est reciclando todos
los paragolpes de dicho material que recoge, y enva a vertedero aquellos realizados en otros materiales. En el caso de los desguaces, la separacin de estos elementos antes del proceso de fragmentacin del vehculo se realiza, casi exclusivamente, cuando el paragolpes no presenta daos y puede ser reutilizado. En el resto de los casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y acabar junto con otros elementos en el residuo de fragmentacin.
n) Otros plsticos y gomas
Este caso es muy similar al anterior aunque es menos frecuente que se lleven a cabo operaciones de reciclado con estos elementos debido a la gran variedad y escasa generacin en los talleres y desguaces. En ciertas Comunidades y ciertos gestores s se estn reciclando estos plsticos como es el caso del Grupo CAT en Baleares, Cantabria, La Rioja, Navarra, Canarias, Murcia y Valencia. Como ya se coment en el captulo de caracterizacin de los residuos, algunos plsticos y gomas deben considerarse residuos peligrosos y se estn almacenando en depsitos de seguridad. En el caso de los desguaces ocurre igual que en el caso de los paragolpes.
) Vidrios
Este caso tiene algunas particularidades ya que existen empresas especializadas en llevar a cabo la reparacin de las lunas del automvil y que generan grandes cantidades de vidrio mientras que otros talleres o concesionarios menos especializados no generan tanto. Esto ha llevado a que, por el momento, sean las de alta generacin las nicas que han sido interesantes desde el punto de vista de los recicladores de vidrio y las que estn reciclando toda su produccin. El reciclado de las lunas del automvil es algo ms complejo que el de las botellas o envases realizados en este material pero es perfectamente viable y varias empresas en Espaa lo estn llevando a cabo. Los problemas que presentan las lunas de automvil a la hora de su reciclado son los siguientes: Lunas delanteras o parabrisas : en este caso la luna lleva intercalada una lmina adhesiva 4. Gestin actual de residuos del automvil Pgina 99
de plstico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo fragmentos de cristal que podran ser peligrosos para los ocupantes. Dicha lmina, dificulta mucho la separacin del vidrio para su tratamiento en una planta de reciclado. Lunas laterales: en este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando recibe un fuerte impacto rompe en pequeos pedazos. Este vidrio no integra ningn elemento extrao que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo convierte en el ms sencillo para el proceso. Lunas traseras: llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la condensacin, y que se denomina luneta trmica. Esta circunstancia complica la separacin del vidrio sin impurezas para su posterior tratamiento en plantas de reciclado.
En el caso de los desguaces, la separacin de estos elementos antes del proceso de fragmentacin del vehculo se realiza cuando la luna no presenta daos y puede ser reutilizada. En el resto de los casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y acabar junto con otros elementos en el residuo de fragmentacin.
o) Textiles y espumas
Los textiles y las espumas que se separan en taller suelen ser llevados a los vertederos autorizados ya que no existen en este momento empresas que se encarguen a su recuperacin en grandes volmenes. En los desguaces, se separan algunos asientos que contienen grandes cantidades de textiles y espumas para su posterior reutilizacin, pero el resto de los textiles y espumas acaban generalmente en el residuo de fragmentacin ligero.
p) Filtros de aceite y de combustibles
En general los filtros de aceite que se recogen en los talleres son enviados a depsitos de seguridad. Una parte cada vez mayor de estos filtros, est siendo recuperada por industrias que se encargan de separar el filtro de la carcasa y extraer el aceite residual del filtro para posteriormente darles un tratamiento a cada uno. La carcasa suele ser reciclada como chatarra, el filtro valorizado energticamente y el aceite separado se incorpora a las vas de tratamiento anteriormente sealadas.
Los filtros que se separan en desguace, suelen destinarse a su reutilizacin, aunque en algunos casos se estn entregando a gestores autorizados que normalmente llevarn a cabo alguno de los tratamientos antes sealados.
q) Residuo ligero de fragmentacin
El residuo ligero de fragmentacin, excepto en muy pequeas cantidades que son empleadas justamente para buscar alternativas para su aprovechamiento, es destinado a los vertederos autorizados. En la actualidad se estn estudiando diversas vas de aprovechamiento de este residuo tanto de valorizacin energtica como de reciclado.
r) Residuo pesado de fragmentacin
Recuperacin de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el residuo ligero de fragmentacin.
s) Chatarra
La chatarra proveniente tanto de los procesos de fragmentacin como de las piezas de taller metlicas, es reciclada en su totalidad por la industria siderrgica. Estos residuos llevan siendo aprovechados desde casi el inicio de la industria y no presentan ningn problema por que tienen un valor de mercado.
5 TECNOLOGAS DE VALORIZACIN ENERGTICA
5.1 CEMENTERAS
5.1.1 Descripcin de la tecnologa
El cemento conocido como portland fue patentado en 1824, y desplaz progresivamente a los cementos tradicionales (derivados del mortero romano) y otros conglomerantes hidrulicos. A finales del siglo XIX el hormign, fabricado con cemento portland, ya se haba convertido en un material de construccin de amplia aplicacin en toda Europa. La fabricacin de cemento es una actividad industrial de procesado de minerales. Se divide en tres etapas bsicas: 1. Obtencin, preparacin y molienda de materias primas (caliza, marga, arcilla, pizarra, etc.) que aportan los siguientes compuestos minerales: carbonato clcico (CaCO3), xido de silicio (SiO 2), xido de aluminio (Al2O3) y xido de hierro (Fe2O3). Se obtiene una mezcla pulverulenta de los minerales denominada crudo o harina. 2. Coccin del crudo en hornos rotatorios hasta alcanzar una temperatura del material cercana a los 1450 C, para ser enfriado bruscamente y obtener un producto intermedio denominado clnker. 3. Molienda del clnker con otros componentes: yeso (regulador de fraguado) y adiciones (escorias de alto horno, cenizas volantes, caliza, puzolanas), para dar lugar a los distintos tipos de cemento. En funcin de cmo se procesa el material antes de su entrada en el horno de clnker, se distinguen cuatro tipos de proceso de fabricacin: va seca, va semi-seca, va semi-hmeda y va hmeda (figura 5.1). En el proceso va seca, la materia prima es introducida en el horno en forma seca, pulverulenta. El sistema del horno comprende una torre de ciclones para intercambio de calor en la que se precalienta el material en contacto con los gases provenientes del horno rotatorio. El proceso de descarbonatacin de la caliza (calcinacin) puede estar casi completado antes de la entrada del material en el horno si se instala una cmara de combustin a la que se aade parte del combustible 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 102
(precalcinador). En el proceso va hmeda, utilizado normalmente para materias primas de alto contenido en humedad, el material de alimentacin se prepara mediante molienda hmeda y la pasta resultante, con contenido de agua de un 30-40 %, es alimentada en el extremo ms elevado del horno inclinado. En los procesos va semi-seca y semi-hmeda, el material de alimentacin se obtiene aadiendo o eliminando agua (filtros prensa), respectivamente, de forma que se obtienen pellets con un 15-20 % de humedad que son depositados en parrillas mviles a travs de las cuales se hacen circular los gases calientes provenientes del horno rotatorio. En la actualidad, en torno al 78 % de la produccin de cemento en Europa se realiza en hornos de va seca; otro 16 % se realiza en hornos va semi-seca o semi-hmeda; y un 6 % de la produccin europea se realiza mediante va hmeda. En todos los casos, los gases circulan en sentido contrario al avance de los materiales (contracorriente). El flujo de los gases est forzado mediante aspiracin de un ventilador o exhaustor situado aguas abajo del horno, que mantiene todo el horno a presin inferior a la atmosfrica (depresin).
Figura 5.1 Proceso de fabricacin del cemento. Fuente: Roger Rivet
5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 103
Relacin Clinker/Cemento = 0,8 Consumo energtico = 850 kcal/kg Clinker Combustible Potencia Calorfica = 7.500 kcal/kg N2 CO2 O2 H2O* NOx, SO2 1.200 kg Crudo 90 kg Combustible 1.550 kg 700 kg (descarbonatacin + combustin) 250 kg 50 kg < 5 kg -- Exceso enfriamiento Clinker
HORNO CLINKER
800 kg Clinker
MOLINO CEMENTO
1.000 kg Cemento
200 kg 2.000 kg combustin + exceso enfriador Clinker Yeso adiciones (2.4)
Aire
* Acompaan a la emisin del horno la humedad de la materia prima en forma de vapor de agua evaporadaa la molienda de crudo (50 - 150 kg) que se suman al H 2 O de combustin.
Figura 5.2 - Balance de masas para fabricacin de 1 t de cemento. Fuente: Oficemen.
La fabricacin de cemento es un proceso intensivo en energa. En funcin de las materias primas y el proceso de fabricacin, el consumo de combustibles en el horno de clnker se sita entre 3000 y 5500 MJ/t - de clnker (700 1300 kcal/kg). Los combustibles utilizados tradicionalmente son el carbn, el coque de petrleo y el fuelleo. En la Tabla 5.1 se refleja la evolucin del consumo de combustibles en la industria espaola del cemento en el periodo 1994 2000.
1994 HULLA NACIONAL HULLA IMPORTACIN ANTRACITA NACIONAL ANTRACITA IMPORTADA LIGNITOS COQUE NACIONAL COQUE IMPORTADO ALTERNATIVOS FUEL OIL (t) GASOLEO (l) GAS NATURAL (m3) ALTERNATIVOS (t) 4.486 29.152 717.391
1995 4.688 458.910
1996 11.526 447.238
1997 8.220 317.131
1998 8.234 338.247
1999 6.034 287.440
2000 5.088 294.566
12.083
904
2.148
1.299
5.614
10.192
1.272
15.396
10.270
1.621
312 345.839 1.387.616 294.351 1.822.345 195.832 1.887.965 290.447 2.072.181 450.888 2.110.870 571.995 2.180.233 685.892 2.085.326
17.294 69.294 7.852.850 2.118.258
17.442 58.121 7.790.236 3.683.212
3.474 51.691 5.327.701 3.555.419 5.400
7.343 54.470 4.997.407 5.085.595 4.526
7.972 122.405 4.740.202 3.667.083 7.600
23.584 82.670 4.747.102 4.278.294 16.237
20.099 64.120 5.792.073 5.238.804 19.240
Tabla 5.1 Consumo de combustibles en la industria espaola del cemento
El consumo de energa elctrica se destina en su mayor parte a las operaciones de molienda, tanto de las materias primas previo a su coccin, como en la molienda conjunta del clnker y otros minerales para dar lugar al cemento. Estas dos operaciones suponen aproximadamente el 75 % de la electricidad consumida en la fbrica; el resto se emplea en transporte de materiales y en impulsin de gases. El consumo total se sita aproximadamente entre 90 y 120 kWh/t de cemento, en funcin de la tecnologa utilizada y del tipo de cemento fabricado.
Los costes energticos de combustible y energa elctrica suman ms del 30 % de los costes de fabricacin, por lo que la reduccin del consumo de energa y la diversificacin de las de las fuentes energticas son factores clave para la competitividad de las empresas cementeras. Los esfuerzos de reduccin del consumo de combustibles en la fabricacin de cemento se han centrado en dos lneas de trabajo: - Mejorar el rendimiento energtico mediante la modernizacin de las instalaciones y con el desplazamiento de la produccin hacia hornos de mayor tamao y eficiencia (pe: en el ao 1975, la industria espaola del cemento dispona de 143 hornos, con una capacidad total de cerca de 30 millones de toneladas de clnker; en 1999 la industria espaola dispone de 58 hornos, con una capacidad de algo ms de 30 millones de toneladas de clnker). - Modificar la composicin del cemento para incorporar en la fase de molienda otros materiales activos distintos del clnker. Estos materiales, denominados adiciones, incluyen las cenizas volantes de centrales trmicas, la escoria siderrgica de horno alto y otros materiales especificados en normas europeas. En las ltimas dos dcadas, la industria europea del cemento ha reducido el consumo de energa para la fabricacin de 1 tonelada de cemento en aproximadamente un 30 %. La reduccin de la intensidad energtica del cemento se encuentra ya en una fase asinttica. No ser posible obtener en el futuro los mismos niveles de mejora del pasado, puesto que el margen de maniobra ha quedado ya muy reducido, inferior al 5 % de acuerdo con estudios de la Comisin Europea (COWIconsult 1993). En relacin con el consumo de electricidad, los esfuerzos en la mejora de la eficiencia energtica se centran en la modernizacin de los equipos de molienda, con sistemas de separacin ms eficientes, y en la instalacin de equipos de transporte mecnicos en substitucin de los sistemas neumticos. La combustin en el horno de clnker tiene lugar en una o dos zonas, en funcin de la tecnologa empleada: - En el mechero principal, presente en todos los hornos, situado en la parte ms baja del horno rotatorio. La llama alcanza una temperatura cercana a los 2000 C. Los gases de combustin se mantienen a ms de 1200 C durante un tiempo superior a 5 segundos, en atmsfera oxidante. - En la zona del horno en que se produce la descarbonatacin de la caliza (calcinacin), en la que la combustin se realiza a temperaturas cercanas a los 1200 C, mantenindose una temperatura superior a 850 C durante unos 3 segundos. 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 106
La ubicacin concreta de la segunda zona de combustin vara para distintas tipologas de hornos: - Los hornos ms modernos disponen de cmaras de combustin en la parte baja de la torre de ciclones (precalcinador), donde se realiza la combustin con aporte de aire caliente proveniente del enfriador de clnker (figura 5.3). Algunos hornos disponen de precalcinador sin aporte de aire terciario, por lo que la combustin se realiza con el exceso de oxgeno proveniente del mechero principal. - En hornos va seca que no disponen de precalcinador o en hornos va semiseca o semihmeda, la combustin puede realizarse en la primera zona del horno rotatorio. Este sistema est especialmente indicado para combustibles densos y alimentados en tamaos relativamente grandes (pe.: neumticos enteros o troceados, figura 5.4). - En hornos va hmeda o en hornos largos, la alimentacin de combustibles alternativos puede realizarse en una zona adecuada del horno rotatorio (sistema patentado Mid Kiln, figura 5.5). La apertura realizada en el horno rotatorio y el sistema de compuertas permite que se pueda alimentar combustible en cada rotacin del horno.
Figura 5.3 Esquema de horno con precal cinador e intercambiador de ciclones
PERFILES DE TEMPERATURA
Filtro Intercambiador Precalcinador Horno Enfriador
2000 1600 1200 800 400 0 TIEMPO DE RETENCIN DEL GAS

10 s 10 s 3 s 10 s 1 s
TIEMPO DE RETENCIN DEL MATERIAL

1 min 30 min 30 min
Figura 5.3 (Continuacin)
- 20 % Combustible sustituido - CV de Neumticos troceados = 29 MJ/kg 0,65 x 60,3 m , 1 m/s 21

Precalentador
0,8 x 0,4 m
20 kg/min = 1,2 t/h Capacidad: 185 m

3
1.500 t/d 3.270 kJ/kg
Figura 5.4- Alimentacin de neumticos troceados al horno.
Flap opens tire discharged
3,66 m
Flap closed
Free opening
0,33 x 0,91 m
Loading position for tire
Figura 5.5- Esquema de funcionamiento del sistema MID KILN. Fuente: HISALBA 1998
Rotation
En las condiciones de combustin descritas, los compuestos orgnicos contenidos en los residuos son destruidos, dando como resultado la formacin de CO2 y H2O. La energa liberada en la combustin se aprovecha en el proceso de fabricacin de clnker. En el caso de que el residuo contenga cloro o azufre, la combustin generar gases cidos como el cloruro de hidrgeno y el xido de azufre. Estos gases son neutralizados y absorbidos por la materia prima, de naturaleza alcalina. Las sales inorgnicas formadas se incorporan al clnker. Los metales, igual que ocurre con todos los dems elementos qumicos, no se destruyen en los hornos industriales. Los metales incorporados al horno de cemento a travs de las materias primas o de los combustibles estarn presentes en el clnker o en las emisiones a la atmsfera. Los numerosos estudios realizados sobre el comportamiento de los metales han demostrado que son retenidos mayoritariamente en el clnker. Salvo para metales relativamente voltiles como el mercurio y el talio, la retencin alcanza cifras muy prximas al 100%, lo que garantiza que los metales emitidos a la atmsfera respetan rigurosamente los lmites de emisin ms estrictos. Por otra parte, los combustibles alternativos pueden aportar minerales que contribuyan a formar los compuestos del clnker. Los neumticos usados, por ejemplo, adems de energa aportan hierro para la composicin del clnker. En este caso, adems de la valorizacin energtica, la materia prima contenida en el residuo se recicla en el clnker. La utilizacin de residuos y subproductos como combustibles alternativos no debe perjudicar el comportamiento ambiental de la instalacin ni dificultar la operacin de la fbrica o afectar a la calidad del cemento. Las limitaciones en cuanto a los tipos de residuos derivan de los considerandos anteriores. El contenido en cloro en el cemento est limitado al 0,1 % en peso, por los que debe garantizarse que el empleo de combustibles alternativos permite cumplir con esta limitacin. Por otra parte, ya se ha comentado que los metales ms voltiles (Hg, Tl) escapan a la accin del horno y son emitidos en parte a la atmsfera. Su contenido en los combustibles alternativos debe ser 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 110
por tanto objeto de vigilancia y control. Tampoco pueden tratarse residuos radioactivos. Aunque no hay limitaciones tecnolgicas que lo justifiquen, las empresas cementeras son reacias a utilizar residuos orgnicos de origen sanitario u hospitalario. La Tabla 5.2 refleja el consumo de combustibles alternativos en la industria espaola del cemento en el periodo 1992 2000. Como se puede observar, el crecimiento es progresivo aunque lento.
1992 COMBUSTIBLES SLIDOS:
MADERA (ASTILLAS) NEUMTICOS SERRIN OTROS 23.661 21.269 17.294 17.442 3.474 3.321 2.101 1.921 491 3.246 4.235 3.578 12.175 7.831 1.832 12.900 5.367
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
COMBUSTIBLES LQUIDOS:
ACEITES USADOS LQUIDOS ALTERNATIVOS (mayoritariamente disolventes) 5.400 4.526 7.600 10.971 5.266 8.825 10.145
Tabla 5.2- Consumo de combustibles alternativos en la industria del cemento. Fuente: Oficemen.
Las autoridades ambientales competentes establecen en los permisos las limitaciones en cuanto a composicin y cantidad de residuos, de forma que se garantice la compatibilidad ambiental de la actividad. La utilizacin de residuos y subproductos como materia prima o como combustible alternativo aporta dos ventajas fundamentales: - Por una parte, asocia la industria del cemento a la solucin de problemas medioambientales de la sociedad a la que sirve y en el seno de la cual realiza su actividad. - Por otra parte, la reduccin de costes de fabricacin derivada del ahorro en la obtencin de materias primas y de combustibles alternativos ms econmicos permite mejorar la competitividad de la industria.
No obstante, debemos tener siempre presente que el objetivo prioritario de la industria del cemento es: - fabricar un material bsico de construccin de calidad y a buen precio; - protegiendo la seguridad y salud de quienes trabajan en la fbrica y de quienes viven cerca de ellas; - garantizando a su vez que se beneficia al medio ambiente en su conjunto. Es por ello que la utilizacin de residuos en las fbricas debe responder a los siguientes criterios: - Suponer un beneficio medioambiental, solucionando la gestin de algunos tipos de residuos y reduciendo las emisiones de contaminantes. - Garantizar la seguridad de los trabajadores y de las personas en el entorno de la fbrica. - Ser totalmente compatible con la calidad del cemento y la operacin de la instalacin. - Garantizar que el cemento no ver mermada su compatibilidad ambiental.
5.1.2 Conclusiones de estudios previos
En 1999 Oficemen participo en el proyecto Valorizacin Energtica de residuos de Vehculos Fuera de Uso. En dicho Proyecto se realizaron pruebas de valorizacin de Residuo Ligero de Fragmentacin (RLF) de Vehculos Fuera de Uso (VFU) en las plantas cementeras de Jerez (HISALBA, S.A.) y Lemona (CEMENTOS LEMONSA, S.A.). Las principales conclusiones se resumen a continuacin. Los problemas tcnicos, en particular, los referentes a la trituracin y alimentacin del RLF, pueden ser solventados invirtiendo en los equipos adecuados. El anlisis comparativo medioambiental podra resumirse como se indica en la tabla 5.3.
TECNOLOGA VALORIZACIN ENERGTICA EN CEMENTERA DE RLF de VFU
RENDIM. Alto: Se emplea energa trmica
EMISIONES ATMOSFRICAS
AGUAS RESIDUALES
RESIDUOS SLIDOS
No cambian significativaNo se generan aguas No se generan: los Mente por el empleo de RLF, residuales metales se combinan siempre que se controlen con el clinker contenido en C1 y en metales voltiles
Tabla 5.3 Caractersticas de la valorizacin energtica de RLF en cementera
Las plantas cementeras aparecen como la alternativa menos costosa y con menos riesgo ya que las inversiones necesarias para su adaptacin a la valorizacin de estos residuos son sustancialmente menores que las requeridas para la puesta en marcha de nuevas instalaciones de valorizacin energtica. Con esta iniciativa, se dio el primer paso para el cumplimiento de las futuras directrices europeas al alcanzar el objetivo de conocer la viabilidad econmica y la problemtica tcnica que se da al valorizar energticamente parte de los residuos provenientes de vehculos fuera de uso. Adems, se foment que empresas y asociaciones trabajen conjuntamente con vistas a un mayor y mejor reciclado de los vehculos al final de su vida til, convirtiendo lo que para unos es un residuo en lo que para otros es un combustible limpio, y contribuyendo as a la proteccin del medio ambiente.
5.1.3 Experiencia actual en Espaa.
a) Utilizacin de neumticos y residuos lquidos en Hisalba-Lorca. Informacin General. La fbrica de cemento de Lorca, objeto del presente estudio, es una de las cinco plantas de Hisalba, compaa perteneciente al grupo cementero Holderbank, primer fabricante mundial de cemento. Est situada a 3,5 km de la ciudad de Lorca de la Regin de Murcia en el sureste de Espaa y comenz a operar en el ao 1967 empleando fuel oil como nico combustible. En los aos 80, a raz de la crisis del petrleo, empez a consumir hulla como combustible habitual y a finales del ao 1989 se comenz a utilizar una mezcla de coque de petrleo y hulla. Desde 1991, consume combustibles alternativos, siendo pionera en la valorizacin de residuos en Espaa. Informacin Tcnica. El proceso inicialmente era de tipo semiseco (grnulos), con un horno de dimensiones 4,4 m de dimetro y 146 m de longitud y una produccin de 900 t/da... En 1969 se suprimen los platos granuladores por una etapa de ciclones y se montan 20 metros de guirnaldas de cadenas para el intercambiador trmico. La produccin aumenta as a 1.200 toneladas/da. 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 113
En 1974, se realiza la transformacin del horno, colocando un intercambiador de dos etapas (Polysius) y se acorta el horno, dejndolo en 116,5 m. Con esta modificacin, la produccin pasa a ser de 1900 t/da. El consumo calorfico especfico del horno se sita, a Mayo de 1999, en 3.890 KJ/Kg de clinker, y el de energa elctrica en 69,62 kWh/t de clinker. El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbn. Tambin se utiliza fuel oil en la fase de arranque del horno. Se emplean actualmente tres tipos de residuos: aceites usados, disolventes y neumticos enteros. De los 3 tipos de residuos que en la actualidad valoriza la fbrica, 2 de ellos son de tipo lquido (los aceites y los disolventes) y el otro es slido (los neumticos enteros). Los aceites usados han de tener un punto de inflamacin superior a 55C y un contenido en PCBs inferior a 50 ppm. Los disolventes deben tener un punto de inflamacin superior a 10C, un contenido en cloro inferior a 1% y un poder calorfico inferior comprendido entre 1.500 y 11.500 Kcal/Kg. Su viscosidad a 20C ha de ser menor de 100 cps. Las cantidades anuales de combustibles alternativos empleados han ido aumentando desde 1991 ao en el que se empez con aceites usados. Cinco aos ms tarde se comenz a valorizar disolventes y en 1998 se inici la alimentacin de neumticos enteros (figura 5.6)
20000 18000 16000 14000 Toneladas 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Aceite CLS: Neumticos Total anual
Figura 5.6- Evolucin del consumo de combustibles alternativos desde 1991.
Instalaciones de almacenamiento, manipulacin y pretratamiento. Aceite: La instalacin de aceites usados est constituida por dos tanques de almacenamiento y los correspondientes equipos de descarga y alimentacin al horno. Disolventes: Se trata de una instalacin para lquidos inflamables formada por 2 tanques de almacenamiento inertizados con nitrgeno. Neumticos: La instalacin de neumticos enteros, nica en su gnero en Espaa, consta de una etapa de almacenamiento y clasificacin, un sistema de alimentacin y regulacin y, finalmente, un dispositivo de inyeccin en el horno. La introduccin de los neumticos en el horno se realiza a travs del MID-KILN, dispositivo colocado aproximadamente a la mitad de la longitud de aqul (de ah su nombre) en la zona de calcinacin, a razn de un neumtico por revolucin. La instalacin tiene la posibilidad de valorizar otros residuos realizando pequeas modificaciones: bidones, balas, plsticos, etc.
Alimentacin al Horno. Los disolventes y los aceites usados se bombean por medio de instalaciones al efecto y se introducen al interior del horno por el quemador principal en su zona central a travs de conducciones independientes, mientras que el carbn molido se introduce en la zona exterior de la tobera y forma la llama principal (figura 5.7)
Figura 5.7- Representacin grfica de la alimentacin del horno
Los neumticos se alimentan al horno a travs de una vlvula que se encuentra a 59,5 m desde la torre del intercambiador. El sistema de alimentacin va fijado a la virola del horno y se compone de una horquilla, que recoge el neumtico o la carga que se desee a su paso por la horizontal y de una clapeta accionada por levas cuya apertura vertical se produce cuando el MID-KILN est en posicin alta del movimiento de rotacin del horno. La clapeta va unida a un tubo de inmersin de acero refractario que penetra en el interior del horno, cuya funcin es evitar el contacto directo del material a alta temperatura con aqulla. Aspectos Medioambientales. La utilizacin de residuos como combustibles alternativos est sujeta a las preceptivas autorizaciones administrativas y a los controles ambientales ms estrictos que figuran en los permisos de gestin correspondientes.
Existe un sistema de medicin en continuo de las emisiones con indicacin en la sala de control y actuacin simultanea sobre la regulacin del horno y las instalaciones de alimentacin. De la experiencia acumulada se deduce que el uso de combustibles alternativos no tiene un efecto apreciable sobre las emisiones del horno. Los lmites de emisin de la fbrica y los valores medidos se recogen a continuacin en la Tabla 5.4.
ELEMENTO LMITES DE EMISIN (mg/Nm3) VALORES MEDIOS DE EMISIN (mg/Nm3)
Partculas 122 <80 SO2 1930 <100 NOx 1200 <1100 CO <350 HCI 82 <15 COT 122 <50 Tabla 5.4 Lmites de emisin de la fbrica y valores medios de emisin. Fuente: Oficemen.
Por los valores observados en la tabla, y que son datos pblicos, se puede comprobar que en ninguno de los tipos de emisiones se supera el valor referencia que se estipula por ley. Inversiones. Las instalaciones de valorizacin de residuos cumplen con las condiciones requeridas en las respectivas autorizaciones en cuanto a accesos, carga y descarga, alimentacin en depsitos fijos, redes de evacuacin de aguas, caractersticas complementarias, proteccin del suelo, destino de efluentes lquidos, destino de los residuos, normas de seguridad y dems requisitos. Todo ello ha requerido importantes inversiones que en la fbrica de Lorca han ascendido aproximadamente a 2.5 millones de euros. b) Utilizacin de neumticos usados en LEMONA. Informacin general. Con el objeto de valorizar un residuo como los neumticos usados, se constituy la empresa Neuciclaje, S.A., que es la propietaria de la planta objeto de este caso estudio. Esta empresa est 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 117
participada por dos compaas del sector cementero, una compaa dedicada a la recogida y tratamiento de neumticos usados y una ingeniera especializada en gestin del medio ambiente. La recogida de estos neumticos se realiza en el Pas Vasco y en zonas limtrofes pertenecientes a otras Comunidades Autnomas (Cantabria, Navarra, Castilla y Len, etc.) cuando los costes de recogida lo justifican. La planta de tratamiento de neumticos est situada en la localidad de Zamudio (Vizcaya) por ser ste un punto estratgico para suministrar neumtico troceado a la fbrica de Cementos Lemona, S.A., en la localidad del mismo nombre y a la fbrica de Financiera y Minera, S.A., ubicada en Arrigorriaga (Vizcaya). Con la utilizacin de neumtico fuera de uso (NFU) en cementera se consigue un doble objetivo: - Por una parte se trata un residuo altamente contaminante, con una valorizacin del mismo carcter energtico, ya que su alto poder calorfico as lo permite. - Por otro lado se reduce el consumo de combustibles fsiles importados, disminuyendo de esa forma la dependencia energtica. Informacin Tcnica. Aunque las instalaciones de fabricacin del cemento llevan funcionando una gran cantidad de aos, se han ido realizando diferentes inversiones para actualizar la tecnologa utilizada. El proceso empleado es de va seca, con funcionamiento completamente automatizado mediante un sistema de control adaptativo predictivo, lo cual reduce considerablemente el consumo energtico de la instalacin, ya que permite trabajar en las condiciones ptimas para la carga que en cada momento tenga el horno. El aprovechamiento de 15000 t/ao de neumticos fuera de uso permite un ahorro de energa primaria de 11000 tep/ao. Por otra parte, el consumo especfico en fbrica para moler carbn puede alcanzar 40 kWh/T, mientras que el consumo especfico en planta para trituracin de neumticos es de 29,4 kWh/t. El ahorro energtico producido en la trituracin es lgicamente proporcional a la cantidad de combustible sustituido. El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de choque de petrleo y carbn de hulla, 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 118
adems de fuelleo, este ltimo, sobre todo, en los arranques del horno. Se emplean actualmente neumticos troceados a un tamao de 100 mm x 100 mm. Alimentados en el precalcinador del horno. La planta de granulacin de neumticos tiene una capacidad de diseo de 15000 t/ao, funcionando 1.500 horas/ao (10 t/hora). La armadura metlica de los neumticos se mantiene dentro de los grnulos al trocearlos, incluyndose por tanto en la alimentacin al horno. Con esto se obtiene un beneficio adicional, que es el aporte de hierro al clnquer. Los neumticos fuera de uso (NFU) llegan a la planta de trituracin donde son troceados a un tamao de 100 mm. X 100 mm. De all se distribuyen a las dos fbricas de cemento donde se almacenan para su posterior introduccin como combustible en el horno. En la propia fbrica de cemento existen instalaciones para el almacenamiento controlado de neumticos ya troceados y elementos para la manipulacin y alimentacin al horno. Se dispone de medios adecuados de anlisis y control de emisiones, as como de sistemas de pesaje del neumtico y dosificacin del mismo en la alimentacin al horno.
Alimentacin al horno. Los neumticos troceados se alimentan al horno en el precalcinador. Aspectos medioambientales. La utilizacin de neumticos fuera de uso (NFU) como combustible en esta planta supone alcanzar la valorizacin de 15.000 t/ao de neumticos fuera de uso. La utilizacin de estos residuos permite la gestin controlada de neumticos acumulados en vertederos, que de otra manera suponen un grave problema ambiental.
Inversiones. La inversin total realizada para este proyecto fue de 1,25 Millones de euros. Se obtuvo una subvencin del Plan de Ahorro y Eficiencia Energtica del Ministerio de Industria y Energa (Espaa) de 220000 Eur.
5.2 PIROLISIS
El proceso de pirlisis seguido de combustin gasificacin est considerado como el mtodo ms atractivo y prctico para la generacin de energa a partir de los residuos slidos orgnicos que generan los vehculos a lo largo de su vida til. Aunque, recientemente, estn adquiriendo especial relevancia los residuos slidos procedentes de los talleres de reparacin y desguace, los ms caractersticos son los neumticos fuera de uso (NFU) y los procedentes del fragmentado de los vehculos al final de su vida til (DFV). La pirlisis de estos residuos hidrocarbonados puede ser interpretada como una degradacin trmica incompleta, generalmente en ausencia de aire, resultando de este proceso una serie de productos tales como lquidos condensables o tar, un compuesto slido combustible char y gases incondensables, acompaados de ciertos materiales inertes y restos metlicos que no pudieron separarse en fases anteriores de preparacin y/ recuperacin y que no sufren transformacin alguna en el proceso. Se han realizado numerosos estudios, tanto a nivel de laboratorio como a escala industrial en plantas piloto, previos a su implantacin en plantas de produccin para investigar los parmetros cinticos que regulan la pirlisis de estos residuos. Las primeras investigaciones se centraron en el estudio de la pirlisis del caucho natural NR y en la de ciertos elastmeros de sntesis BR, principales componentes de la formulacin de los neumticos, encontrndose que cada uno de estos compuestos sufre, independientemente de los otros, una degradacin trmica irreversible de primer orden. Recientemente, Chen y Yeh (1997) investigaron la pirlisis del elastmero de sntesis SBR (StireneButadiene Rubber), principal integrante de la formulacin actual de los NFU, utilizando nitrgeno como gas envolvente con diferentes contenidos de oxgeno. En sus trabajos establecieron, variando el contenido de oxgeno en el gas envolvente entre el 0 y el 20%, para la energa de activacin 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 120
aparente y el factor de frecuencia valores comprendidos entre 211 kJ mol-1 > EA > 153 kJ mol-1 y entre 1,32 x 1014 > A > 5,75 x 108 min-1, respectivamente, con reacciones de orden 0,6 a 0,8. Es decir, que al aumentar el contenido de oxgeno en el gas envolvente, nitrgeno, disminuyen la energa de activacin de la reaccin y el factor de frecuencia y crece el orden de la reaccin. Otros investigadores han centrado su atencin en las prdidas de peso y en la velocidad de prdida de peso normalizada durante la pirlisis de estos compuestos, deduciendo a partir de datos experimentales las curvas SWLP y NWLR que definen estos parmetros como funcin de la temperatura del proceso y del tiempo de calentamiento. En los epgrafes siguientes se estudian, como proceso bsico para la valorizacin energtica, la pirlisis de las mezclas NR, BR y SBR bajo el nombre genrico de caucho, y de la mezcla de fibras, ambos integrantes de los diversos residuos de los VFU y se hace un apartado especfico para la pirlisis de los residuos de fragmentadora. Adems, se presenta un modelo cintico terico de la pirlisis de estos residuos, mediante el cual y en funcin de su formulacin y las condiciones del tratamiento, se pueden deducir los parmetros cinticos de la pirlisis y simular sus caractersticas, permitiendo validar los resultados con los datos experimentales que se extraigan de las pruebas a realizar, con posterioridad, en planta piloto. Finalmente, se han analizado las actuales tendencias en la valorizacin energtica de estos residuos, considerando la pirlisis como una fase preparatoria de su tratamiento finalista. En este apartado, han tomado especial importancia la pirlisis seguida de la combustin de los gases, en un proceso denominado termlisis, y la gasificacin, para produccin de combustibles, en aquellos residuos que en la fase de pirlisis se generan gases y vapores con un contenido significativo de PAHs.
5.2.1 Descripcin de la tecnologa
Los residuos NFU y DFV utilizados, son materiales convencionales, cuya caracterizacin es conocida y procede de empresas colaboradoras en el proyecto. Este material fue recogido durante un estudio de caracterizacin realizado con anterioridad. La caracterizacin fsica de este material se muestra en la Tabla 5.5.
% en peso Voltiles Carbono fijo Cenizas Humedad
Caucho 64,20 27,80 7,00 1,00
Fibras 80,00 5,20 12,30 2,50
DFV (sd) 54,60 6,10 36,90 2,40
DFV(d) 63,30 7,40 26,90 2,40
Tabla 5.5 Caracterizacin de residuos. Anlisis Inmediato. Fuente: Novafin.
Las caractersticas fsicas, qumicas y trmicas de los residuos son esenciales para la comprensin de su comportamiento en el proceso de pirlisis. Los residuos del caucho de los neumticos han sido asimilado a partculas esfricas de dimetro variable despus de un proceso de trituracin con sin enfriamiento criognico previo. Las dimensiones consideradas han sido: de 1.18 a 2.36 mm (8-16 mesh); de 1.00 a 1.18 mm (16 mesh); de 0.50-0.60 mm (30 mesh) y de 0.355-0.425 mm (40 mesh).
Las fibras fueron extradas durante el proceso de produccin del polvo de caucho de los neumticos usados NFU, y los residuos DFV corresponden a dos muestras de residuos procedentes del fragmentado de vehculos sin descontaminar, la primera, y descontaminados la segunda. El proceso de pirlisis de estos residuos NFU, comprende la serie de reacciones que regulan la degradacin y descomposicin trmica de sus componentes mediante el craqueo, volatilizacin, en atmsfera inerte y, fundamentalmente, en ausencia total de oxgeno para evitar cualquier tipo de reaccin de combustin parsita. En estas condiciones los residuos no arden, pero liberan sus componentes iniciales, dando lugar a la formacin de gases, lquidos y aceites pirolticos y un residuo slido carbonoso. Los parmetros cinticos a considerar en el proceso de pirlisis son los siguientes: Velocidad de calentamiento. Temperatura inicial hasta alcanzar el rgimen estacionario. Temperatura de proceso en rgimen estacionario. Tiempo de reaccin. Velocidad de prdida de peso.
- Energa de activacin aparente. - Factor de frecuencia. - Presin de trabajo. Cuando se consideran como parmetros principales del proceso la velocidad de calentamiento y la presin de trabajo, los procesos de pirlisis se pueden clasificar: Pirlisis lenta a presin atmosfrica superior (objetivo slido): Este proceso es muy antiguo y ha recibido tambin el nombre de carbonizacin, ya que tena como meta la produccin de carbn vegetal. La velocidad de calentamiento es inferior a 2C/s y la temperatura no supera los 400500C. Pirlisis a presin reducida (objetivo lquido). Cuando la pirlisis se realiza a presin prxima al vaco y una alimentacin en lotes (batch), los productos volatilizados no permanecen nada ms que algunos segundos en el reactor, con lo cual se evitan las reacciones intermedias que pueden configurar la presencia de radicales alqulicos en estado de vapor. Esta tcnica conduce, pues, a una mayor proporcin de lquidos que la anterior. Por esta razn se la suele llamar destilacin seca. Pirlisis flash (objetivo gas ). El tiempo de residencia de los gases en el reactor es pequea, generalmente inferior al segundo. Este proceso utiliza una tecnologa muy depurada ya que requiere, adems de realizarse en un rango de temperaturas entre los 400C-700C y un coeficiente de transferencia de calor suficientemente alto, un desarrollo en atmsfera inerte. En este proceso se producen fundamentalmente gases, por lo cual se puede hablar de una gasificacin no oxidante. Con el trmino Termlisis, se denomina el proceso de pirlisis tipo flash, de carcter alotrmico, en ausencia de oxgeno y una presin que puede oscilar entre los 50 y 500 milibares Las reacciones qumicas implicadas en este proceso, estn condicionadas por los factores siguientes: Caractersticas de los residuos entrantes. Composicin qumica y contenido en agua. Parmetros cinticos. Condiciones de operacin tales como temperatura y presin. Modelizacin del reactor y clculo del tiempo de residencia.
Dependiendo del tiempo de residencia en el reactor y del rango de temperaturas del proceso, los
productos que se generan evolucionan hasta componentes ms estables. En general, a medida que aumenta la temperatura de trabajo, la fraccin de gases tambin aumenta, en detrimento de la fraccin de lquidos. El proceso estndar desarrollado en la actualidad, establece un tratamiento en continuo mediante calentamiento de los residuos en una atmsfera de gas nitrgeno, con un rango de temperaturas de 200C a 750C, segn los residuos, con velocidades de calentamiento controladas de 10, 30, 45 y 60C min-1 y un tiempo de residencia menor de 1 hora a la mxima temperatura del rango. La seleccin del peso de residuo a alimentar por unidad de tiempo, est basada en las condiciones de velocidad de calentamiento ptima para cada tipo de residuo. El porcentaje de prdida de peso del residuo a tratar SWLP, la temperatura del proceso y el efecto del calentamiento coeficiente de transferencia de calor, se consideran variables dependientes del tiempo de calentamiento. De esta manera, los valores de la variable SWLP son una funcin de la temperatura del proceso y del tiempo del calentamiento. A partir del SWLP se puede obtener el ratio normalizado de prdida de peso durante el proceso. El parmetro velocidad de prdida de peso normalizada tambin NWLR se puede obtener mediante diferenciacin con respecto al tiempo el cual es, a su vez, una funcin de la temperatura de la muestra y de la velocidad de calentamiento a) Pirlisis de la goma de neumticos En la figura 5.8 se muestran las tpicas curvas DTG obtenidas en la pirlisis del caucho de los neumticos, con un grnulo de 40 mesh, y diferentes velocidades de calentamiento que oscilan de los 10C min-1 a los 60C min-1, respectivamente.
Figura 5.8- Velocidad de prdida de peso normalizada en funcin de la temperatura Caucho de neumticos NFU en grnulos.
En la figura 5.9 se muestran las curvas DTG obtenidas con una velocidad de calentamiento de 10C min-1. Es interesante notar que la curva DTG correspondiente exhibe tres diferentes regiones NWLR sobre un rango de temperatura de 150-600C. Estas caractersticas pueden ser debidas al hecho de que los componentes principales de los neumticos usados son caucho natural (NR), caucho de sntesis estireno-butadieno (SBR), caucho sinttico de butadieno (BR) o cualquier combinacin entre ellos, con mezclas, aceites, plastificantes y aditivos como componentes menores. Todos estos componentes pierden su peso con diferente velocidad y a temperaturas diferentes. En funcin de las temperaturas de evaporacin, deducidas tericamente de los grafos de los hidrocarburos presentes en la composicin del residuo, se puede deducir que los distintos integrantes en el polvo de neumtico se evaporan antes que la temperatura alcance los 150C. En el rango de temperaturas de 150C a 350C los aceites, plastificantes, y los aditivos se pierden. La prdida de NR, SBR y BR sus respectivas combinaciones en el rango de temperaturas de 340-550'C ofrece dos picos en la curva NWLR cerca de los 380C y 450C.
Figura 5.9- Velocidad de prdida de peso normalizada en funcin de la temperatura.Caucho de neumticos NFU en grnulos de diferentes tamaos
La tabla 5.6 muestra los valores que toman los parmetros del proceso de la pirlisis del caucho de los neumticos NFU segn los diferentes rangos de temperatura del proceso.
Velocidad de Dimensin Temp. de Tiempo de NWLR calentamiento del grnulo proceso reaccin pico1 30 45 60 30 40 30 40 30 40 520 520 545 525 545 545 8,5 8,5 5,5 5,5 4,2 4,2 0,3107 0,3299 0,4942 0,5216 0,7729 0,7804
NWLR pico2 0,1819 0,1700 0,2736 0,2487 0,3485 0,3313
PERDIDA DE PESO 63,71 61,41 63,62 61,73 63,42 60,52
Tabla 5.6 - Parmetros cinticos de la pirlisis de NFU. Grnulos de caucho
En los trabajos sobre la pirlisis de los compuestos NR, BR y SBR, Liu, Thang y Zheng (Handbook of Rubber Industry 1992) encontraron que la velocidad mxima de prdida de peso del NR se establece a una temperatura prxima a los 370C, la del BR entre los 372C y los 460C y la del producto SBR entre los 372C y el rango 429-460C segn condiciones de proceso. Estos resultados indican que los tres materiales principales de la formulacin del caucho de los neumticos NFU, contribuyen a la prdida de peso del residuo mezcla, siempre que el rango de temperatura vare entre los 370C a 460C, lo cual concuerda con los datos que se muestran en la Tabla 5.6. En el clculo de los parmetros cinticos de la pirlisis de NR, BR y SBR con una velocidad de 10 C min-1 se obtiene que la energa de activacin es 207, 215 y 152 kJ mol-1 y el factor de frecuencia es 2,36 x 1016, 6,32 x 1014 y 4,15 x 1010 min-1 para el NR, BR y SBR, respectivamente, los cuales son ligeramente ms altos, debido al efecto mezcla de los tres compuestos, que los obtenidos en la pirlisis de los grnulos de caucho de los neumticos fuera de uso NFU, segn se muestra en la Tabla 5.3. NIVEL DE BAJA TEMPERATURA NIVEL DE ALTA TEMPERATURA
Velocidad de Rango de Energa de Factor de Rango de Energa de Factor de Calentamiento temperaturas activacin frecuencia temperaturas activacin frecuencia (C) 10 30 45 60 300 420 310 440 320 470 320 480 (kj mol-1) 164,5 180,9 203,4 218,7 (min-1) 6,29 x 1013 1,32 x 1014 7,58 x 1015 1,13 x 1017 (C) 350 500 370 510 400 540 410 540 (kj mol-1) 136,1 133,6 107,0 99,1 (min-1) 2,31 x 109 2,09 x 109 3,34 x 107 1,02 x 107
Tabla 5.7 - Parmetros cinticos de los NFU. Caucho de neumticos
Analizando los resultados obtenidos se deduce que la prdida de peso total durante la pirlisis del 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 126
caucho de los neumticos fuera de uso es del 60 al 69%, con un porcentaje del 7% debido a los inertes, plastificantes y aditivos. Del estudio de estos resultados se deduce que: - La dimensin del grnulo de polvo de NFU, no tiene un efecto relevante en el proceso de pirlisis. - La velocidad de calentamiento afecta significativamente a la pirlisis. - Con la velocidad de calentamiento tambin aumentan, a) los intercambios ( shifts) de la reaccin, en rangos de temperaturas ms altos, por ejemplo el inicio y final del incremento de temperaturas; b) la temperatura correspondiente al valor del de los incrementos de NWLR; c) sin embargo los incrementos de NWLR y el tiempo de la reaccin decrecen fuertemente. - Durante la pirlisis la energa de activacin aparente y el factor de frecuencia de la reaccin de degradacin crece con la velocidad de calentamiento, indicando que la descomposicin es mas dificultuosa. Por el contrario, la energa de activacin aparente y el factor de frecuencia de la reaccin de craqueo decrece, haciendo ms factible la descomposicin. - La pirlisis del caucho de los neumticos se desarrolla en un rango de temperaturas entre 200C a 500C. - Hay algunos solapes (overlaps) en el rango de temperaturas, por lo que se asume que estas las reacciones de degradacin y descomposicin se desarrollan sin solucin de continuidad (follow smoothly). b) Pirlisis de las fibras de los neumticos La figura 5.10. muestra las curvas DTG tpicas de la pirlisis de las fibras componentes de los neumticos para diversas velocidades de calentamiento.
Fig.5.10. Velocidad de prdida de peso normalizada en funcin de la temperatura
La tabla 5.7. muestra con detalle los parmetros del proceso de la pirlisis de las fibras de los 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 127
neumticos. Se ha encontrado que la descomposicin trmica sucede en la regin de temperaturas entre 350C y 520C. Velocidad de Temp. Temp. Tiempo calentamiento reaccin inicial final 10 30 45 60 412 445 447 450 510 525 535 535 20,3 6,7 4,8 3,5 de NWLR Prdida de peso Prdida de peso pico total
0,0167 0,0169 0,0152 0,0219
42,10 42,49 34,76 34,58
82,59 83,95 80,00 81,88
Tabla 5.7. Parmetros cinticos de la pirlisis de NFU. Fibras y otros componentes hidrocarbonados
La tabla 5.8. muestra con detalle los parmetros cinticos restantes del proceso de la pirlisis de las fibras de los neumticos. Se ha encontrado que la descomposicin trmica sucede en la regin de temperaturas entre 350C y 520C.
Velocidad de Calentamiento 10 30 45 60
Rango de Temperaturas 320 500 340 520 340 520 350 520
Energa de Activacin (kj mol-1) 152,00 160,70 163,80 201,10
Factor de Frecuencia (min-1) 4,81 x 1011 6,91 x 1011 6,91 x 1011 5,11 x 1014
Tabla 5.8. Parmetros cinticos de los NFU. Energa de activacin. Fibras y otros componentes
El proceso de pirlisis aplicado a la valorizacin de residuos slidos orgnicos procedentes de los vehculos fuera de uso tales como las fibras de los neumticos y otros materiales hidrocarbonados presenta las caractersticas siguientes: - La velocidad de calentamiento del residuo afecta, significativamente, a las reacciones presentes en el proceso. - Durante la pirlisis de los residuos, a medida que la velocidad de calentamiento crece: - La reaccin se desplaza a un rango de temperaturas superior. - La temperatura que corresponde al valor pico de NWLR crece. - Los incrementos de NWLR y el tiempo de reaccin disminuyen fuertemente. - La energa de activacin aparente y el factor de frecuencia crecen, lo cual conduce a una 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 128
descomposicin trmica ms difcil y lenta. - La prdida total de peso del residuo es del 80 al 84% para la pirlisis de las fibras de los neumticos. - La pirlisis de las fibras se realiza en rangos diferentes de temperatura y se solapan de tal manera que puede decirse que las dos reacciones se realizan sin solucin de continuidad. Finalmente, la energa de activacin aparente y el factor de frecuencia es mayor en la pirlisis de las fibras que en la de los compuestos de caucho de los neumticos NFU. c) Consideraciones finales Las curvas DTG obtenidas de los datos experimentales de diversos fabricantes suministran una informacin vlida y extensa sobre el mecanismo y la cintica de la pirlisis de materiales heterogneos que integran los residuos procedentes de los VFU, tales como el polvo de caucho de los neumticos y las fibras que integran los componentes principales de los neumticos fuera de uso NFU. La pirlisis del caucho de los neumticos NFU demuestra la existencia de tres rangos de temperatura, situados entre los 150 a 350C el primero, entre los 330 a los 450C , el segundo y entre los 420C a los 520C el tercero, en los cuales la velocidad de prdida de peso del residuo se incrementa . Por su parte, la pirlisis de las fibras de los neumticos presenta una sola regin en la que se incrementa la prdida de peso, que se sita en un rango de temperaturas que se extiende entre los 350C a 520C. Otro aspecto fundamental es el efecto significativo que tiene la velocidad de calentamiento en el proceso de pirlisis y combustin. Incrementando la velocidad de calentamiento las regiones de prdida de peso se desplazan a rangos de temperaturas ms altos y la velocidad de prdida de peso se incrementa. El tiempo de reaccin se acorta con rapidez aunque la prdida de peso total, obviamente, no cambia. La energa de activacin aparente y el factor de frecuencia tambin crece cuando se incrementa la velocidad de calentamiento y se incrementan las dificultades de la reaccin de pirlisis. Desde la energa de activacin obtenida, se deduce que la pirlisis del caucho de los neumticos es ms
sencilla que la pirlisis de las fibras.
5.2.2 Formulacin del Modelo Cintico
Es bien conocido que muchas reacciones, algunas de ellas muy complejas, estn involucradas en el proceso de pirlisis del caucho de los neumticos. Por ello, ha sido difcil desarrollar un modelo cintico preciso para la determinacin de los diferentes parmetros cinticos solamente desde los datos termogravimtricos. Es generalmente aceptado que los parmetros ms importantes en la pirlisis son la temperatura, el peso de la alimentacin batch, el valor del flujo en alimentacin continua, y la velocidad de prdida de peso, el tiempo y la velocidad de calentamiento. Basados en estos parmetros, se ha propuesto un modelo para predecir el peso y la velocidad de prdida de peso del caucho de los neumticos que se desarrolla en el Anexo correspondiente y cuyos fundamentos se desarrollan a continuacin. La cintica de la descomposicin trmica craqueo de los residuos va a depender de su composicin la cual se conoce mediante las tcnicas de caracterizacin del residuo. Adems, la craqueabilidad de los diferentes residuos cuyos componentes son compuestos hidrocarbonados es funcin del tipo y del tamao de sus molculas. Esta facilidad de craqueo disminuye en el siguiente orden: olefinas, naftenos, parafinas y aromticos. Hay que considerar, as mismo, que cada familia de compuestos hidrocarbonados se craquea mediante reacciones distintas, con distintas velocidades y obtenindose distintos productos cuyas caractersticas comunes, para su correcta valorizacin energtica, son su capacidad calorfica que a su vez depende, en gran parte de la energa de activacin de la reaccin que lo genera. En un proceso de este tipo, en el que la alimentacin est formada por un alto nmero de compuestos a reaccionar, se ha seleccionado un mtodo que permite simplificar y racionalizar su estudio cintico agrupando los diferentes productos en pseudoespecies lumps (Weekman, 1979). Para este tipo de residuos los compuestos que intervienen en las reacciones de craqueo se distribuyen segn las cadenas de reacciones en las que cada componente contribuye a la descomposicin en diferentes regiones de la temperatura formando voltiles y char. La velocidad resultante, es considerada como la suma de cada una de las velocidades de las reacciones 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 130
componentes. Un diagrama esquemtico representativo, es: K1 K2. Residuo VFU Reaccin Intermedia 1 Reaccin intermedia2 Char Y a su vez se tendra: Residuo VFU Vapor de agua + Aceites + Plstificadores + Aditivos Reaccin intermedia 1 Voltiles + gases Reaccin intermedia 2 Voltiles + gases De acuerdo con lo anterior, se ha planteado la resolucin de un modelo de tres lumps en el cual, los productos se agrupan en tres grandes bloques: Bloque 0 Residuos con puntos de ebullicin de sus componentes >200C Bloque A Grupo de hidrocarbonados con nmero de carbonos >5 Bloque P - Formado por el residuo carbonoso y el gas seco. Se ha puesto como condicin de principio que las reacciones 1 y 2 siguen la Ley de Arrehenius con lo cual es posible calcular los valores de las constantes de velocidad y cumplir, adems, con la condicin de degradacin irreversible de primer orden. Por otra parte, la reaccin 1 se realiza, en una regin de temperaturas ms baja que la de reaccin 2, que se desarrolla en el rango mximo, por lo que ambas reacciones se solapan en un rango intermedio que coincide con los picos en los que la velocidad de prdida de peso normalizada es mayor. Las reacciones constitutivas de la pirlisis pueden ser representadas mediante la ecuacin de descomposicin de un slido, propuesta por Vachuska and Voboril (Thermal Analysis Chinese Min 8, Behair Hall, Taipei, 1992) d T /dt = d i /dt = Ki x (1 - i) (1)
Dado que la descomposicin puede ser activada en una temperatura inferior a 700 C, que est dentro del rango de temperaturas de la cintica de la reaccin, la constante de velocidad puede ser
obtenida de la Ley de Arrehenius Ki = Ai exp (- Ei / RT) (2)
Usando las ecuaciones (1) y (2) se pueden calcular los parmetros cinticos de la pirlisis a partir del operativo siguiente: Introduciendo el concepto de calor de reaccin y conviniendo que en el rango de temperaturas de trabajo, que la velocidad de calentamiento es constante se tiene que la temperatura del residuo cambia con la velocidad actual de calentamiento. Sustituyendo la ecuacin (2) en la ecuacin (1), tomando logaritmos naturales y operando, se tiene la ecuacin (3):
n n d d E ln = ln = ln( A exp( ).(1 i) dt dt RT
Si hay dos reacciones que se desarrollan en regiones de temperatura diferentes, lo cual corresponde a la descomposicin de dos componentes, se puede expresar la descripcin cintica segn una expresin equivalente. Si sucede una reaccin solamente en una regin especfica, por ejemplo la reaccin (1), entonces d 2 /dt = 0, 2 = 0 y 1 = T y la expresin (3) puede simplificarse hasta tomar la forma siguiente: E d ln 1 / (1 1 ) = ln A1 1 RT dt
(4)
La ecuacin (4) se representa mediante una lnea recta de pendiente E/R y una ordenada que se anula cuando lnA = 1/T . Como no se disponen de las curvas TG y DTG, las cuales siempre se obtienen experimentalmente, los parmetros cinticos y d/ dt se pueden estimar, fijando previamente variando, el rango de temperatura del proceso de pirlisis y la velocidad de calentamiento. En efecto, integrando la ecuacin (1) entre un intervalo de temperaturas de 0 K a T K, se tiene: (5) d/( 1 - ) = ( A / ) x exp (- E/RT ) dT
El trmino de la derecha de la ecuacin (5) no tiene una integral exacta pero se puede calcular utilizando la relacin Coats y Redfern y , por tanto puede ser expresado como una funcin 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 132
explcita de los restantes parmetros conocidos. Mediante el proceso de clculo propuesto, se pueden establecer tericamente todos los parmetros del proceso de pirlisis, correspondiendo hacer la validacin de los resultados mediante las correspondientes curvas TG y DTG deducidas experimentalmente en laboratorio en planta piloto. La nomenclatura utilizada a lo largo del desarrollo del modelo cintico es: A E K R t T Wo w Woo = (Wo W)/( Wo- Woo) d/dt factor de frecuencia (min-') energa de activacin aparente (kJ mol-1) constante de velocidad (min-1) constante de los gases, R = 8.314 x 10-3 (kJ mol-1 K-') tiempo de la reaccin (min) temperatura de la muestra (K) peso de la muestra en el momento inicial (mg) peso de la muestra en el tiempo t (mg) peso de la muestra al final del tiempo. ratio de prdida de peso normalizado velocidad normalizada de prdida de peso.
5.3
OTRAS TECNOLOGIAS
La pirlisis de los residuos procedentes de los vehculos fuera de uso puede ser interpretada, como tales compuestos hidrocarbonados, como una degradacin trmica incompleta, generalmente en ausencia de aire, resultando de este proceso un residuo slido char, lquidos condensables o tar y gases incondensables. Recientemente, se han investigado los aspectos del proceso de pirlisis de residuos de alfombras, suelos y pisos fabricados con cauchos vulcanizados derivados de residuos de neumticos, usando TGA con diferentes velocidades de calentamiento. Sus curvas DTG, siguen, igualmente, un proceso de degradacin de tres regiones, con puntos diferentes y de valor inferior en los picos, aspecto que ser debido a la influencia de la composicin de la mezclas de otros compuestos utilizados en su fabricacin. 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 133
El proceso de pirlisis seguido de combustin gasificacin est considerado como el mtodo ms atractivo y prctico para la generacin de energa a partir de los residuos NFU y otros derivados de los vehculos fuera de uso VFU. La pirlisis alotrmica seguida de combustin, comnmente llamada termlisis, desplaza el proceso a una mayor produccin de gases que constituyen el combustible utilizado en la generacin directa de energa elctrica. La gasificacin se refiere a la pirlisis seguida de un tratamiento, mediante reacciones a temperaturas ms altas, del char, tar y primeros gases, para producir compuestos gaseosos de bajo peso molecular. El postratamiento gasificador puede realizarse mediante la inyeccin de oxgeno, con sin aire, vapor de agua y/ hidrgeno. La gasificacin se define como la tecnologa de proceso diseada y que opera con el objetivo de producir un gas de sntesis a travs de la conversin trmica primero y qumica despus de materiales ricos en carbono pero que un primer craqueo trmico generan compuestos, lquidos y/ gases con un alto contenido de PAHs. El gas de sntesis producido, puede utilizarse como combustible directo para la obtencin de energa, productos qumicos, productos intermedios o energa. Los gasificadores funcionan en un rango de temperaturas T> 850 C y a presin moderada/alta. En estas condiciones los enlaces qumicos se rompen por accin de la energa trmica en lugar de hacerlo por oxidacin como ocurre en la incineracin y adems esta reaccin es endotrmica, con el consiguiente ahorro de aporte de energa. Los componentes del gas de sntesis producido depende, en gran manera, del proceso de gasificacin que se emplee, aunque es de resear la presencia de gases tales como CO, CO2, H2, H2O y CH4. En atmsfera pobre en oxigeno, la oxidacin est limitada y el equilibrio termodinmico y qumico de la reaccin de intercambio (shift) implican un ambiente reductor en el gasificador, por lo que los elementos presentes en los residuos tales como C, H, N, O, S, CL, se convierten en una mezcla compleja que depende de los residuos utilizados, llamada gas de sntesis que presenta una composicin variable de: CO, CO2, H2, H2O, CH4, N2, H CL, H2S, pequeas cantidades de NH3, HCN, carbono elemental y trazas de hidrocarburos. Este tipo de gases debe ser sometido a un proceso de lavado posterior (stripper). Existen diversos procesos de gasificacin, en funcin de los residuos y del destino posterior que se d al gas de sntesis cuya aplicacin ms importante sea, a corto plazo, la generacin de energa elctrica. 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 134
Los tipos de reactores ms utilizados son los de lecho fluidizado burbujeante, para aquellos residuos con pequea granulometra, gasificadores de lecho mvil, a contracorriente en corrientes paralelas y, muy raramente, gasificadores de lecho fijo. Los gasificadores se estn empleando con xito, en residuos tales como la Biomasa, Residuos de fragmentadora, plsticos, lodos de estaciones de depuracin de aguas y otros. La composicin del gas de sntesis en la valoracin de residuos de materiales plsticos, se muestra en la tabla 5.9. Componente N2 Gases no combustible O2 H2O CO2 H2 CO Gases combustible CH4 C2H4 C2H6 C3H6 PCI en MJ/Kg 5.5 Gas de sntesis 68% 9.9 % 7.1 % 7.2 % 2.5 % 3.0 % 0.3 % 0.4%
Tabla 5.9 - Composicin del gas de sntesis. Materiales plsticos - Fuente POLIGAS.
Las realizaciones ms significativas en este campo, son: Actualmente en Len, se est construyendo la primera planta comercial de reciclado de neumtico por termlisis con proceso Traidec. Esta planta es propiedad de la compaa RMD y su desarrollo se ha llevado a cabo con la colaboracin de Cidaut, Logic Electromecanic, Traidec, Sfat y EREN: La Empresa andaluza Complejo Medioambiental de Andaluca (CMA) tiene con Abengoa un proyecto de montar una planta de pirlisis y gasificacin en Huelva. Proyecto POLIGAS. Este proyecto, actualmente en fase de construccin tiene como objetivo valorar 15.000 t/ ao de los residuos plsticos procedentes de la industria cermica en Castelln 5. Tecnologas de valorizacin energtica Pgina 135
mediante gasificacin con el fin de obtener energa elctrica en rgimen especial, la tecnologa utilizada es ENERKEM. Para la fabricacin de piezas con mezclas heterogneas de plsticos, existen varias tecnologas funcionando actualmente: La tecnologa de FALIGERE, que da una segunda oportunidad a los diferentes residuos plsticos, mediante un proceso no contaminante, mezclndolos en fro con una formula de hormign ligero formando un conjunto altamente resistente y verstil, dando lugar a diferentes artculos que fabrica como son actualmente: postes y otros perfiles, placas, pero siguiendo con su vocacin innovadora, pretende fabricar en breve elementos de seguridad vial. La sociedad RHM, en su fabrica ubicada en Noblejas (Toledo), transforma los residuos plsticos de cualquier procedencia y sin necesidad de clasificar en productos terminado, en dimensiones y formas muy variadas.
6 BENCHMARKING EUROPEO
6.1. SITUACIN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS
6.1.1. Introduccin a los pases analizados
El parque automovilstico aumenta en Europa, a pesar de que cada ao aproximadamente 14 millones de vehculos dejan de estar en funcionamiento en la Unin Europea. Segn cifras de la Comisin Europea, se estima que alrededor de un 7% de los VFU en Europa son abandonados sin posibilidad de tratamiento. Entre 8 y 9 millones de toneladas provienen de los vehculos de desguace y adems se calcula que un 25% en peso del vehculo est clasificado como residuo peligroso y su desguace puede acarrear contaminacin. La Unin Europea export vehculos con un valor econmico de alrededor 268 billones de dlares. Aproximadamente el 0,5% de los residuos generados en nuestra sociedad corresponde a los VFU. A continuacin, se muestran datos representativos de cada uno de los pases a analizar. a) Alemania El mercado alemn de vehculos de pasajeros y camionetas ha crecido alrededor de un 5,9% desde 1997 hasta alcanzar un volumen de 3,74 millones de unidades en 1998. Las expectativas de crecimiento son de un 4,2% para el 2003, con 3,8 millones de ventas esperadas. La densidad es de 556 vehculos utilitarios por cada mil habitantes, en 1998. Por otro lado durante el ao 1999 se han dado de baja, en Alemania, aproximadamente 1.500.000 vehculos a motor. Los coches de 5 puertas dominan el sector llegando a alcanzar el 41.6% del total. Est empezando a crecer el uso de coches pequeos, debido al crecimiento de precios de combustible y de la sensibilizacin medioambiental de los ciudadanos alemanes. Volkswagen AG es la empresa que domina el sector del automvil en Alemania, siendo su 6. Benchmarking europeo Pgina 137
produccin el 28.2% del total de ventas. Las ventas de vehculos nuevos en 1997 llegaron a tener un valor de 99 millones de euros. Despus del Reino Unido es el pas donde ms caro resulta la adquisicin de un vehculo. Aproximadamente el 52% de los adultos, en Alemania, posean un coche en 1998 y un 21%, de stos, un coche de segunda mano. b) Francia Los vehculos vendidos alcanzaron la cifra de 2.342.136 unidades en 1998. En Francia la densidad de vehculos utilitarios por cada mil habitantes fue en 1998 de 545. Se dan de baja entre 1,3 y 1,5 millones de vehculos anualmente.
c) Holanda Los vehculos vendidos en 1998, incluidos coches y vehculos comerciales, fueron 657.931 unidades. El parque automovilstico de Holanda est aumentando mucho en los ltimos aos, debido al incremento de las compras de vehculos nuevos y usados, ya que Holanda es el pas de la Unin Europea donde ms barato resulta adquirir un automvil. La antigedad media de los vehculos que causan baja se sita en torno a los 13-14 aos. d) Italia Los vehculos vendidos en 1998 fueron 2.544.238 unidades, incluidos coches y vehculos comerciales. Por otro lado los vehculos dados de baja en Italia alcanzaron la cifra de 1.829.000 vehculos en el ao 1999. La densidad automovilstica por cada 1000 habitantes es, en 1998, de unos 602 vehculos utilitarios. Los VFU tratados son aproximadamente el 50% de los dados de baja. Como datos de inters conviene indicar que en 1999 haba unos 1800 desguaces certificados y 16 fragmentadoras. e) Reino Unido En 1997 haba aproximadamente 26.3 millones de coches y 3.3 millones vehculos comerciales en el Reino Unido. Los precios de vehculos nuevos en el Reino Unido son los ms elevados de Europa, en relacin a la renta per cpita, lo que explica el decrecimiento en el registro de coches nuevos. El mercado de coches nuevos factur apenas 41,6 billones de euros en 1999. A pesar de esto el 6. Benchmarking europeo Pgina 138
parque automovilstico aumenta debido al comercio de vehculos de segunda mano. Aproximadamente 2 millones de vehculos nuevos son registrados y algo menos de 2 millones de vehculos se desguazan. En concreto en el 2000 las ventas alcanzaron los 2.485.715 vehculos, incluidos coches y vehculos comerciales. Se espera que el parque automovilstico en el Reino Unido crezca en una proporcin ms rpida que la poblacin debido al incremento de la renta. Se prev que para el 2002 el parque automovilstico alcance los 28,8 millones de automviles con una poblacin estimada de 48,9 millones y que en el 2004 el parque automovilstico sea de 29,6 millones de vehculos para una poblacin de 49,4 millones de personas. La tendencia en el Reino Unido, al igual que en el resto de los pases de la UE, es a reciclar los vehculos. Se calcula que en la actualidad se recicla el 75% del vehculo. f) Suecia Los vehculos vendidos en 1998 alcanzaron la cifra de 284.014. Los vehculos dados de baja en el 2000 fueron 10.714 y los VFU tratados fueron 158.803. La densidad automovilstica en 1998 corresponde a 448 vehculos utilitarios por cada mil habitantes, segn el Comit Francs de Constructores de Automviles.
6.1.2. Gestin de residuos del automvil en Europa
Los modelos de gestin de residuos de vehculos, utilizados en Europa, podran clasificarse del siguiente modo: - Sistema Integrado de Gestin (SIG): se crea una entidad que integra a todos los operadores implicados, al objeto de organizar la gestin de los residuos y contando para ello con un presupuesto determinado - Acuerdo voluntario entre los operadores implicados: en el acuerdo se definen las responsabilidades y cometidos de cada operador. No se crea una entidad para organizar la gestin de los residuos - Entidad creada por los fabricantes del pas (o la asociacin que integra los fabricantes) con el objetivo de organizar la gestin de los residuos, manteniendo acuerdos parciales con otros operadores implicados
6. Benchmarking europeo Pgina 139
A continuacin se describen grficamente, en las figuras 6.1, 6.2 y 6.3, estos modelos.
Fabricantes CARDs Importadores
SIG
Fragmentadores
Otros
Figura 6.1- Esquema de funcionamiento de un SIG.
Fabricantes CARDs Importadores
ACUERDO
Fragmentadores
Otros
Figura 6.2 Esquema de un modelo de gestin que funciona con un acuerdo voluntario.
Fabricantes
Entidad Acuerdos
CARDs
Fragmentadores
Desguaces
Otros
Figura 6.3 Esquema del funcionamiento de una entidad gestora de vehculos fuera de uso creado por los fabricantes.
Este apartado incluye el tipo de modelo de gestin utilizado, el grado de avance del mismo y los estudios tcnicos realizados por las diferentes asociaciones. a) Alemania El modelo alemn de gestin de residuos de VFU queda descrito en el Primer Informe de Seguimiento de ARGE-Altauto del 31 de marzo de 2000. La va alemana para el reciclaje de vehculos fuera de uso se basa en una combinacin de la regulacin referente a los vehculos fuera de uso y un acuerdo voluntario entre 16 asociaciones de diferentes sectores, que incluye fabricantes de vehculos, importadores, productores de materias primas y recicladores, para resolver los problemas donde el reglamento no es de utilidad. Los objetivos de la regulacin son establecer obligaciones de entrega, requerimientos mnimos, certificado de eliminacin y cualificacin de expertos. El acuerdo voluntario (ARGE-Altauto) procura asegurar que los vehculos fuera de uso son enviados a plantas de reciclaje, asegurar el correcto drenaje de fluidos y reducir la cantidad de residuos. ARGE-Altauto cuenta con un presupuesto anual de 240.405 euros. Se encarga principalmente de establecer una buena red de CARD en Alemania y de investigar vas de tratamiento de VFU. El compromiso de las industrias es: - Establecer una infraestructura a nivel nacional para la recogida, desguace y reciclaje de VFU. - Asegurar la eliminacin de fluidos de forma compatible con el medio ambiente, as como el desmontaje y reciclado de partes y materiales de VFU. - Reducir la cantidad de residuos a eliminar a un mximo del 15% en peso por coche fabricado antes del 2002 y un mximo del 5% antes del 2015. - Conseguir los objetivos de reutilizacin y valorizacin de residuos establecidos por la directiva (85%-2005 y 95%-2015). Se verificarn los niveles de progreso conseguidos mediante un comit. - Procurar un mejor diseo que facilite la reciclabilidad. - Permitir un intercambio permanente de informacin entre todas las organizaciones implicadas. - Organizar info-actividades de ARGE-Altauto. - Informar bianualmente al Ministerio Federal de Medio Ambiente y al de Asuntos Econmicos, inicialmente dos aos despus del establecimiento del marco legal necesario. - Recoger, a travs de estaciones de recogida, cualquier VFU del mercado de la Unin Europea y con un mnimo de 12 aos desde la fecha de la primera matrcula. La entrega es responsabilidad del ltimo propietario.
La legislacin alemana sobre reciclaje da un fuerte apoyo al reciclado, aumentando los cnones de vertedero e incineracin. Para la supervisin de este SIG se form un Comit de Vehculos Fuera de Uso: Arbeitsgemeinschaft-Altauto, en el que estn incluidos organizaciones y asociaciones implicadas en el sector de la automocin. Por otro lado, ARGE-Altauto junto a la Asociacin de Fragmentadores (IGA y BDSV), vigila el correcto funcionamiento del modelo mediante un sistema de monitorizacin de datos. A partir del 1 de abril de 1998, la normativa de vehculos fuera de uso y el Acuerdo Voluntario ARGE-Altauto, empezaron a adquirir ms fuerza. Desde esta fecha, nicamente las empresas certificadas, segn los criterios de la normativa de vehculos fuera de uso, podrn actuar en el proceso de eliminacin de VFU. Un ao despus se estableci una infraestructura de 8.000 puntos de recogida y aproximadamente 1.000 desguaces, lo que equivale a una infraestructura de hasta 3 veces ms extensa que la que funciona con la distribuidora ms grande de Alemania. Toda esta infraestructura garantiza el correcto reciclaje en lo que al medio ambiente se refiere, ya que slo actan 1000 desguaces certificados frente a los 3.000-5.000 desguaces no certificados que actuaban con anterioridad a la aplicacin de esta norma y al funcionamiento del acuerdo. Actualmente una red de aproximadamente 1400 recicladores y 15000 puntos de recogida reconocidos funcionan para mejorar la correcta eliminacin de los residuos de automviles. Debido a este alto grado de cobertura, los propietarios finales no tienen que viajar ms de 3 kilmetros para depositar sus residuos de automviles. ARGE-Altauto ofrece informacin a los consumidores va internet o telefnica sobre las compaas de reciclaje. Para cumplir los requerimientos de la regulacin y para asegurar la aceptacin a gran escala y el reciclaje de residuos del automvil, se invirti 255.646 euros desde 1997 hasta abril del 2000. Se ha desarrollado una experiencia piloto para el procesado del residuo de fragmentacin en la compaa R-Plus Recycling GmbH, en Eppingen, BadenWrttem-berg, con el fin de reducir la cantidad de residuo. Los resultados obtenidos hasta ahora son: - Considerando que la media de los residuos que llegan al desguace es de 903 kg, se puede estimar que 256 kg son extrados del montn de chatarra, durante la operacin de reciclaje. Se estima que aproximadamente el volumen anual de residuos de automviles en el perodo de 1997 a 1999 es de 1.1 a 1.7 millones de unidades por ao.
- Aproximadamente llegan a las ms de 40 trituradoras alemanas 1.600.000 toneladas de residuos. Adems 310.000 toneladas son enviadas a trituradoras de pases vecinos. Recientemente, segn un artculo del 13 de febrero del 2001 del peridico Cinco Das, algunas compaas alemanas como Volkswagen y BMW han decidido destinar una provisin, en sus cuentas del ao pasado, para costear el reciclado de sus vehculos. Volkswagen har una provisin de 511,3 millones de euros para dar cumplimiento a la nueva directiva europea concerniente al reciclado de vehculos. BMW ha provisionado 255,6 millones de euros. Estas provisiones se convertirn en costes a partir de 2007, ya que entra en vigor la directiva y el coste recaer sobre los fabricantes. Un informe de Salomon Smith Barney estima que las provisiones de Volkswagen se elevaran a 1.300 millones de euros para hacerse cargo de los coches construidos antes del 2002.
Normativa Sistema voluntario
Reglamento VFU
Comite VFU
SIG Arge-Altauto
Fabricantes
Importadores
Proveedores
Recicladores
Fragmentadores
Figura 6.4 Esquema del modelo de gestin de VFU en Alemania. b) Francia Existe desde 1993 un acuerdo firmado entre desguazadores, fragmentadores, fabricantes de automviles y el ministerio, cuyos objetivos se fijan en conseguir reducir el porcentaje de residuos procedentes de automviles destinados a vertedero a un mximo de un 15% para el 2002 y de un 5% para el 2015. Con este acuerdo se ha conseguido reducir el nmero de desguaces no autorizados, fijndose los certificados en unos 450. Por ltimo, destacar que es el ltimo propietario el que realiza la eleccin del desguace al que entrega su vehculo. Los resultados de este sistema son: 1,4 millones de VFU tratados, un porcentaje de reciclado y reutilizacin de un 83% y un total de 80.500 t de residuos que no han sido destinados a vertedero. 6. Benchmarking europeo Pgina 143
En 1991, Renault organiz una red europea de recogida para la recuperacin de vehculos, implicando en ella a 13.500 agentes. En Francia trabajan 900 desguaces, de los cuales 500 estn certificados por QUALICERT /CNPA y 270 aprobados por Renault. Renault aprueba 32 fragmentadoras que suman entre ellas el 70% de la capacidad de todas las fragmentadoras. Las fases que comprende el tratamiento son: 1. 2. 3. 4. Medidas de seguridad y pretratamiento: neutralizacin de airbags, bateras y otros fluidos. Extraccin de materiales: vidrio, plstico, etc. Fragmentacin y separacin de metales y de residuos de fragmentacin. Tratamiento del residuo de fragmentacin, recuperando energa y material.
Como ejemplo conviene citar que, el Renault Clio II tiene hasta un 87% de reciclabilidad. Segn el estudio de Salomon Smith Barney se estima que las provisiones para que Renault se haga cargo de los coches construidos antes del 2002 son de 800 millones de euro. Por otro lado, diez compaas, entre las que se incluyen Peugeot/Citren y Renault, formaron en 1997 Autovinyle, para recuperar PVC de los vehculos fuera de uso. Autovinyle pretende reciclar ms de un 80% de las aproximadamente 6.000 t de PVC, para el 2002.
Normativa Sistemas voluntarios
Directiva VFU
Acuerdo
Sistema Renault
Desguaces
Fragmentador
Fabricantes
Ministerio de Medio Ambiente
Desguaces y fragmentadores
Recicladores
Autovinyle
Figura 6.5 Esquema del modelo de gestin de VFU en Francia.
c) Holanda El sector holands de automocin est llevando a cabo una estrategia para reducir la cantidad de residuos generados, mediante la firma privada ARN (Auto Recycling Nederlan BV) apoyada por las organizaciones holandesas de motor: RAI, BOVAG, FOCWA, STIBA y SVN, y por el Ministerio de Medio Ambiente, Viviendas y Planificacin Espacial Holands. ARN se encarga de gestionar el denominado Fondo para el reciclado creado a partir del pago de la denominada tasa de vertido de residuos por parte de los compradores de vehculos nuevos y de llevar a cabo la monitorizacin y seguimiento. Es decir, el principio fundamental es la inexistencia de un coste adicional, basndose en pago de una tasa por vehculo nuevo. La tasa de reciclado hasta el ao 98 era de 19.000 pesetas y a partir de ese ao, debido al incremento del fondo, se baj a 66,1 euros. En ARN trabajan 22 personas, con unos ingresos de 40,3 millones de euros en el ao 98 y de 57,7 millones de euros en el 97. Entre los gastos del 98 se emplearon 21,7 millones para tratar los residuos, 564.951 euros para el control de datos y casi 2 millones de euros de gastos generales. La industria holandesa de la automocin opina que la tasa fijada es excesiva. Los objetivos de ARN son: - Reducir la cantidad de residuos descargados procedentes de desguaces. - Incrementar el reciclaje hasta un 86% para el ao 2000. - Actuar de una manera responsable y correcta en lo que se refiere al medio ambiente. Esto se ha podido cumplir gracias a: - Establecer y gestionar una red contratada de empresas con licencia de desguace de coches, recogida y reciclado por medio de ARN. - Establecer la responsabilidad contractual del desguace y la recogida de materiales, as como la obligacin de recogida de los materiales desguazados y de someterlos a un reciclado de gran calidad por parte de las empresas. - Responsabilizar a ARN de pagar por el trabajo llevado a cabo a peticin suya, as como establecer una prima de eliminacin de residuos por las actividades de reciclaje, cuando sea necesario, con el fin de promover el reciclaje y el desguace. Esta tasa de eliminacin de residuos es de 68,2 Euros, pagado por el primer propietario. - Certificar los desguaces. - Certificar los vertederos.
- Imponer un impuesto al propietario con el fin de certificar los vertederos. - Utilizar el sistema automatizado conocido como declaracin de recogida, que gestiona el flujo de los materiales, corrigiendo posibles desviaciones de los movimientos logsticos. - Evaluar anualmente el sistema. ARN est desarrollando un nuevo mercado para los materiales de reciclado de vehculos buscando posibilidades de reciclaje, haciendo de mediador entre los desguaces y las compaas de reciclado y proveyendo de infraestructura y materiales reciclados garantizados. Los desguaces y compaas recicladoras, as como otras compaas implicadas en el sector de la automocin estn colaborando ntimamente con ARN cumpliendo con estndares, ajustndose a lo indicado por ARN y ofreciendo calidad en sus servicios. Los proyectos de reciclaje son llevados a cabo bien en colaboracin con la Universidad de Tecnologa de Delf sobre el reciclado de coches y separacin de plsticos de automocin o bien mediante el centro de investigacin propio de ARN que ofrece la posibilidad de llevar ensayos prcticos a cabo. Respecto al desmontaje de coches se ofrece formacin y se trabaja junto al Instituto de Estandarizacin de Normas de Holanda para la implantacin de estndares en el desmontaje de coches. Tambin se llevan a cabo anlisis de ciclo de vida para determinados materiales, como el plstico, a partir del cual se concluy que es mejor reciclar que la incineracin o vertido del mismo. Finalmente ARN trabaja con la Federacin de Reciclaje de Metal (FRM) para aumentar el porcentaje de reciclaje de restos de coche, aplicando un sistema de control e identificacin de chatarra, una certificacin de empresas de chatarra, un mtodo de control de entrega y una poltica de sanciones.
Normativa Sistemas voluntario
Directiva VFU
SIG ARN
Fabricantes
Importadores
Recicladores
Desguaces
Fragmentadores
Otras asociaciones
Figura 6.6 Esquema del modelo de gestin de VFU holands.
El sistema de reciclaje propuesto por ARN satisface la Directiva 2000/53 ya que sus objetivos de 6. Benchmarking europeo Pgina 146
recuperacin superan los establecidos por la directiva, limita la recogida de VFU a instalaciones autorizadas, introduce un certificado de eliminacin, la financiacin se basa en la responsabilidad del productor y se han diseado programas de sensibilizacin para el reciclado. En general el modelo holands es muy satisfactorio ya que recicla ms del 90% de los VFU de una forma responsable mediante las 277 compaas de desguace de ARN, disminuye los costes de actuacin, los fondos para el reciclaje han aumentado y cada vez son ms los desguaces que se certifican. Finalmente se reciclan gran cantidad de residuos, entre los que encontramos: refrigerante, aceite, lquido de frenos, bateras, vidrio, neumticos, espumas, gomas, paragolpes, cinturones de seguridad, limpia cristales, rejilla del radiador, protectores de las luces, faros de vidrio, tapacubos, combustible y otros. El Estado se preocupa nicamente de legislar la manera de recaudar fondos para sostener el sistema, que es financiado a travs de la compra de vehculos nuevos. El planteamiento que esta organizacin se prev para un futuro es la bsqueda de nuevos mecanismos de reciclaje, reduccin de la tasa de vertido, establecimiento de intercambio de conocimientos con los fabricantes de coches, fomento de la mejora en los desguaces y bsqueda de soluciones para el residuo de fragmentadora. d) Italia En Italia se emplea un sistema para adecuarse a la Directiva 2000/53/CE y al artculo 46 de la Ley de Residuos de 1997 que establece entre otros: la obligacin del ltimo usuario de llevar el coche a desguace, las reglas tcnicas que reflejan entre otros las caractersticas que una planta de desguace debe cumplir y las normas de descontaminacin. Otro de los factores que influye sobre la postura adoptada por Italia es la necesidad de reutilizar el 25% de un vehculo que corresponde a las gomas, vidrio y plstico en su mayora, es decir, a la parte no metlica. Por tanto con la idea de reducir la cantidad de materiales no metlicos se ha comenzado a utilizar el Sistema de Reciclaje de Vehculos de Fiat (F.A.R.E.), cuya estrategia de trabajo descansa sobre tres ideas bsicas: - Cooperacin entre operadores implicados en el sector de la automocin. - Bsqueda de mercados econmicamente sostenibles para dar salida a los materiales reciclados. - Distribucin de beneficios entre compaas implicadas para asegurar el funcionamiento.
Normativa Ley residuos 1997 y Directiva VFU
Sistema voluntario
Fabricantes
Sistema F.A.R.E. de Fiat
Desguaces
Recicladores
Otros
Figura 6.7 Esquema del modelo de gestin de VFU en Italia.
El Sistema Fiat Auto-Recycling est formado por un grupo de trabajo dirigido por los desguazadores italianos que apuesta por el aumento de las tasas de recuperacin de los VFU. Slo se incorporan al ciclo de tratamiento los materiales que aportan beneficio, como son las bateras y los paragolpes. El sistema consiste en que los primeros operadores implicados en la cadena de eliminacin (desguaces), extraigan de los coches los componentes reciclables, mientras que otras compaas especializadas se dedican a reciclar stos materiales. Para cumplir con este objetivo Fiat Auto ha firmado un acuerdo con la Asociacin de Desguaces de Coches (A.D.A.), as como varios acuerdos con compaas de reciclado. A principios de 1999 haba 312 desguaces implicados y los componentes para los que haban sido activados los flujos de reciclado eran: vidrio, paragolpes, asientos y silenciadores catalticos. En la tabla 6.1. se expresan los resultados del sistema F.A.R.E. desde 1992 hasta 1999. Material tratado Vidrio Paragolpes Asientos Catalizadores Cantidad desguazada 19.210 t 5.424 t 6.554 t 4.000 piezas desde 1995 Reutilizacin 32.000.000 de botellas Conducciones areas para nuevos modelos de Fiat. Aislante en viviendas
Tabla 6.1- Resultados del Sistema Fare. Fuente: D.A.P.I.-Central Laboratories- Materials Environmental Activities de FIAT Auto
Este sistema ha conseguido reciclar hasta 1999, ms o menos el 82% del vehculo en peso. Para 6. Benchmarking europeo Pgina 148
llegar al objetivo de la Directiva 2000/53/CE de un 85%, los fabricantes de coches estn trabajando en nuevos modelos que faciliten el reciclaje. Se pretende investigar an ms en la materia a pesar del alto coste que ello implica. Segn el informe de Salomon Smith Barney, se calcula que las provisiones necesarias para que Fiat se haga cargo de los coches construidos antes de 2002 se estiman en 800 millones de euros. e) Reino Unido En el Reino Unido se desarrolla un Acuerdo Voluntario (ACORD) entre la Asociacin de Fabricantes y Comerciantes (SMMT), la Federacin Britnica de Metales (BMF), la Asociacin de Desguaces de Vehculos a Motor (MVDA), la Federacin Britnica de Plsticos (BPF) y la Asociacin de Fabricantes de Caucho (BRMA). Los objetivos que se planteaban era la recuperacin de un 85% de material para el 2002 y de un 95% para el 2015. Los fabricantes de vehculos procuran disear sus vehculos para hacerlos ms reciclables. Los desguaces tratan de extraer el material no metlico con el fin de reciclar de una manera efectiva. Los fragmentadores tratan de minimizar la cantidad de residuo no metlico que llega a los mismos y consecuentemente al vertedero. A partir de la entrada en vigor de la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre, relativa a los vehculos al final de su vida til, los miembros de ACORD han empleado mucho tiempo en negociaciones para ajustarse en la medida de lo posible a las indicaciones del borrador de la directiva. El acuerdo ACORD descansa sobre los mismos objetivos de la Directiva 2000/53/CE, diferencindose en que es voluntario, no requiere subvenciones, se basa en una mejora medioambiental manteniendo la independencia de las instalaciones y operaciones existentes y propone limitar la opcin de vertedero. Su estrategia fundamental consiste en conservar la estructura existente, que opera con alto rendimiento, basada en las leyes de mercado. Para ello es necesario introducir nuevos procesos de reciclado que hagan rentables estas operaciones. Se han planteado varias acciones a llevar a cabo: - Incremento de la recuperacin de plsticos mediante mejores mtodos de separacin. - Desarrollo de un mercado para los productos reciclados, mediante acuerdos entre los fabricantes y recicladores.
- Aumento de la recuperacin de fluidos mediante el empleo de mtodos ms efectivos de descontaminacin. - Disminucin del residuo metlico en el residuo de la fragmentadora. - Mejora de los procesos de recuperacin de neumticos. - Inicio de otros procesos de recuperacin de neumticos. - Inicio de procesos de recuperacin de vidrio. - Desarrollo de procesos de recuperacin de energa para el residuo de automvil de las fragmentadoras. - Desarrollo de procesos de recuperacin de material de pos-fragmentacin. El Acuerdo ACORD se ocupa igualmente de marcar con un cdigo comn todas las partes plsticas superiores a 100 gramos para facilitar la identificacin. A finales de 1998 esta tarea haba mejorado de un 73% a un 95%. A finales de 1999 redactaron manuales de ayuda para la correcta recuperacin de material. A su vez se est investigando en otra serie de proyectos entre los que destaca la posibilidad de usar productos reciclables. Por otro lado, el Consorcio para el Reciclaje de Automviles (CARE), formado por los fabricantes europeos de vehculos de las compaas lder, ha estado trabajando en proyectos piloto con el fin de elaborar nuevas tecnologas de reciclaje y desarrollar nuevos mercados. Sus objetivos coinciden con los de ACORD, pero ponen ms nfasis en demostrar la viabilidad tcnica de los procesos de recuperacin y reciclaje. Los proyectos piloto realizados se centran en una mejora de las tcnicas de descontaminacin, ensayos de tratamiento del polipropileno de los parachoques y reciclaje de otros plsticos, recuperacin de cobre, bsqueda de aplicaciones de recuperacin de energa en residuos de neumticos y otros elementos de caucho, anlisis de la contaminacin de los residuos de fragmentadora, as como otros estudios de esta categora. CARE no tiene personal propio sino que en ciertos proyectos se contrata a personal para llevar a cabo labores de coordinacin e investigacin. Su presupuesto anual es de unos 150.253 euros y se aporta exclusivamente por los 15 fabricantes e importadores asociados. Otras asociaciones como la BMF, BPF y BRMA estn investigando la valorizacin energtica y reciclaje de metales, plsticos y gomas y caucho respectivamente
Normativa
Sistema voluntario
Directiva VFU
Acuerdo ACORD
Fabricantes y comerciantes
Siderurgia
Desguaces
Plsticos
Caucho
Consorcio CARE
Figura 6.8- Esquema del modelo de gestin de VFU en el Reino Unido
f) Suecia Se ha creado una entidad denominada BIL Automobile Producer Responsibility Sweden, incluida en la Asociacin de Fabricantes e Importadores. En esta entidad colaboran 3 personas permanentemente, con un presupuesto de 540.911 euros, aportado por los fabricantes e importadores. Dicha entidad se encarga de mantener relaciones con el gobierno y con la opinin pblica, de apoyar administrativamente los contratos entre fabricantes y desguaces, de certificar la red de desguaces, de realizar la monitorizacin y seguimiento, y de minimizar los costes de la cadena de reciclado. Legalmente, Suecia se rige por la Disposicin de Responsabilidad de Productores de Vehculos, promulgada el 23 de octubre de 1997, que establece que la responsabilidad recae sobre el productor del vehculo y que se debe suministrar informacin a la Agencia de Proteccin Medioambiental Nacional de Suecia en la forma en que los VFU son tratados, as como facilitar las instrucciones relativas a desguace. Por otro lado la Ley de Desguace de Vehculos a motor indica que los certificados de eliminacin sern expedidos por los desguaces.
Las primas de eliminacin de vehculos sern pagadas por coches con un peso que exceda de 400 kg, autobuses con peso total no superior a 3.500 kg y camiones con peso total no superior a 3.500kg. La cuanta que se vaya pagando para eliminar los VFU ser la que financie los Fondos de Eliminacin.
Disposicin Responsabilidad de Productores. Ley de desguace. Otra normativa VFU.
Asociacin fabricantes e importadores
Entidad BIL
Recicladores
Fabricantes
Desguaces
Fragmentadores
Otros
Figura 6.9 Esquema del modelo de gestin en Suecia.
6.1.3 Valorizacin energtica
a) Valorizacin energtica de residuos en la industria europea del cemento. La industria europea del cemento produjo 171.953.000 toneladas de cemento en 1998, para lo que necesito un aporte de energa trmica de unos 144 Peta caloras. Las diversas polticas de minimizacin y gestin de residuos en los distintos pases de la Unin Europea durante la pasada dcada han promovido polticas de investigacin multisectorial con objeto de analizar las posibilidades de reutilizacin, reciclaje o valorizacin de las ingentes cantidades de residuos producidas. En esta lnea la industria europea del cemento ha dedicado sus esfuerzos al aprovechamiento energtico de residuos peligrosos y no peligrosos, algunos de ellos procedentes del automvil, tales como neumticos fuera de uso, aceites usados, plsticos, etc. Muestra de este esfuerzo es que en 1998 el 13% de la energa trmica utilizada en la industria europea del cemento procede de combustibles alternativos, es decir, residuos con posibilidades de aprovechar su poder calorfico en condiciones adecuadas de seguridad y de proteccin medioambiental. En la tabla 6.2. se detalla el consumo de combustibles utilizados en la industria europea del cemento. 6. Benchmarking europeo Pgina 152
COMBUSTIBLE Coque de petrleo Hulla y Antracita Combustibles Alternativos Lignitos Fuel oil Gas Natural
(% VALOR CALORFICO) 43% 32% 13% 7% 4% 1%
Tabla 6.2 -Combustibles utilizados en la industria cementera de la UE (1998)
La sustitucin de combustibles tradicionales por combustibles alternativos no es homognea en todos los pases de la UE debido, fundamentalmente, a los distintos enfoques y desarrollos legislativos en materia medioambiental. En las tablas 6.3. y 6.4. se puede observar que en los pases en los que se ha potenciado la legislacin en materia de reduccin, reutilizacin, reciclado y valorizacin de residuos, la industria cementera tiene mayores porcentajes de utilizacin de combustibles alternativos, puesto que el propio mercado y las condiciones socio-econmicas hacen inviable la eliminacin mediante vertedero de determinados residuos, valorndose de forma muy positiva por la sociedad el aprovechamiento energtico de los residuos en la industria cementera.
GRADO DE SUSTITUCIN 0 2% 2 10% 10 20% 20 30% 30 45% N DE PAISES 5 4 1 3 2
Tabla 6.3 Grado de sustitucin calorfica en los hornos de cemento de la UE (1998).
PAIS
CARBN (%)
COQUE (%)
FUEL OIL (%)
OTROS FSILES (%)
ALTERNATIVOS (%)
Alemania Austria Blgica Espaa Francia Italia Portugal Reino Unido Suiza
32 45 28 9 18 17 48 75 18
10 4 32 85 40 68 49 19 43
5 19 3 5 3 7 2 0 3
35 3 16 0 1 4 0 0 1
18 29 21 1 38 4 1 6 35
Tabla 6.4 Consumo de combustibles, por pases, en la industria cementera (1998). (Porcentajes en aporte calorfico)
Como muestra de distintos tipos de valorizacin energtica de residuos, fundamentalmente del automvil, se exponen en el Anexo IV algunos ejemplos de fbricas cementeras que utilizan estos residuos a escala industrial. A continuacin se expone un resumen de las mismas: 1 - Utilizacin de neumticos usados en MRKER ZEMENTWERKE GMBH, Alemania. La planta de cemento, situada en Harburg/Schwaben, tiene una capacidad de produccin de 3.000 t/da. El clinker de cemento se fabrica en un horno rotatorio que emplea precalentadores de cicln (horno de precalentadores) mediante un proceso de va seca. La planta de cemento Mrker obtuvo permiso de las autoridades para emplear combustibles alternativos en una cantidad equivalente al 50% de la capacidad total de consumo de combustible. Actualmente se emplean residuos slidos, tales como residuos de madera y materiales contaminados de aceite, y residuos lquidos, tales como disolventes y aceite usado, a modo de combustible alternativo. Este combustible alternativo lo suministra un proveedor, y no requiere tratamiento previo en la planta de cemento. Los neumticos usados son alimentados enteros. Como aspecto medioambiental a considerar se puede citar que las plantas de cemento requieren licencia para cada material de alimentacin a utilizar, incluyendo los materiales alternativos. 2 - Utilizacin de gas pobre en RDERSDORFER ZEMENT GMBH, Alemania. La planta de cemento de Rdersdorfer pertenece al Grupo Readymix. En 1995 se instal una nueva lnea de horno en la cementera de Rdersdorfer con una produccin de diseo de 5.000 t/da. Se ha alcanzado una produccin mxima de 6.300 t/da. El empleo de un lecho fluidizado circulante abre la posibilidad no slo de sustituir los combustibles fsiles por residuos de combustibles, sino de sustituir las materias primas naturales por una amplia gama de materiales de desecho o residuos. Debido a que en la regin de Rdersdorf no existen depsitos de arcilla apropiada para la produccin de cemento, desde comienzos de los 80 la planta de cemento ha estado utilizando ceniza proveniente de centrales trmicas prximas, alimentadas con lignito, como sustituto de la arcilla. Esta ceniza contiene an una cierta proporcin de carbn no quemado, y, con el fin de utilizarla al mximo como materia prima secundaria y combustible alternativo, se ha integrado un gasificador a la lnea del horno de clinker que funciona sobre el principio de lecho fluidizado. Este permite utilizar ceniza y cualquier otro material residual o de desecho sin generar, a su vez, residuos. La planta de cemento de Rdersdorfer obtuvo permiso de las autoridades para utilizar combustibles secundarios hasta un 25% de la capacidad de consumo total. Actualmente se emplea madera de desecho, caucho de 6. Benchmarking europeo Pgina 154
desecho y fracciones elegidas de la clasificacin de los residuos (siendo sus componentes principales el papel, el plstico y la madera) como combustible secundario. El tratamiento previo de los combustibles secundarios incluye preclasificacin y molienda, clasificacin manual, tamizado, agrupacin por tamaos y separacin de los metales, mezcla, trituracin y, en caso necesario, deshidratacin, secado y etapas adicionales de reduccin de tamao. El bypass a la entrada del horno juega un papel importante en el funcionamiento estable del horno, especialmente al emplear combustibles alternativos con elevado contenido de cloro. El gas del bypass se purifica en dos etapas. El consumo total de energa alcanza 3.150 kJ /kg de clinker. El consumo de energa elctrica de aproximadamente 51 kWh/t de clinker contribuye significativamente al hecho de que el consumo total de la planta sea inferior a 100 kWh/t de cemento. 3 - Utilizacin de neumticos usados en la planta de cemento de GMUNDNER ZEMENTWERKE, AUSTRIA. La planta de cemento de Gmundner fue fundada en 1908. Con un horno con intercambiador de ciclones Dopol de cinco etapas y sus cinco molinos de cemento, la planta representa aproximadamente el 10% de la capacidad de produccin de cemento austriaco. El consumo especfico de energa es de 3300 kJ/kg de clinker. Los combustibles tradicionales utilizados en esta planta son gas natural, fueloil y carbn. Los combustibles altlernativos son neumticos usados troceados /6000 10000 t/ao), residuos de aceite mineral (15000 t/ao) y residuos de plstico (1000 t/ao). En 1980, la planta de cemento de Gmundner comenz sus pruebas piloto. Sobre la base de la experiencia obtenida durante las pruebas, en 1981 se construy una planta totalmente automatizada para combustin de neumticos usados troceados debido a que no requera personal adicional, evita ciertos impactos medioambientales, no requiere clasificacin de los neumticos segn tamao, as como por otros motivos de inters. El proyecto ha sido galardonado con un premio de proteccin del medio ambiente. El nivel de emisin de las concentraciones del monxido de carbono producido localmente y la disminucin de la llama principal generan una considerable reduccin de los xidos de nitrgeno, lo cual es obviamente beneficioso. En aos sucesivos se ha observado una tendencia a la baja de la valorizacin energtica de combustibles lquidos alternativos, atribuible al mayor consumo de combustibles sin plomo. En 1994
se prohibieron los combustibles con contenido de plomo en Austria, alcanzndose un nivel de plomo de aproximadamente 100 mg/kg en los residuos lquidos. Tambin se observa una tendencia a la baja en el contenido de PCB. Tambin se ha realizado valorizacin energtica de los residuos de plstico como combustible alternativo. Los materiales en cuestin son principalmente poliolefinas 4 - Utilizacin de varios combustibles altlernativos en CIMENTERIES CBR, S.A., BLGICA. La planta de CBR de Lixhe produce clinker y cemento con creta y marga extradas de canteras prximas, adems de la escoria suministrada por Cockerill Sambre, una fbrica cercana de hierro y acero. En Lixhe, el clinker se produce mediante procesos de va seca y va hmeda. Los combustibles tradicionales utilizados en 1997 eran carbn (5.607.881 GJ), coque de petrleo (31.404 GJ), fueloil (113.935 GJ), gas natural (317.986 GJ), propano (1.586 GJ). El consumo de electricidad era de 193.803 MWh (697,692 GJ) en 1997. La mayora de los combustibles alternativos son residuos industriales de Blgica y pases vecinos. Las especificaciones de los hornos son tales que permiten utilizar una amplia gama de residuos de forma fiable. Los siguientes son los tipos de residuos empleados: RESOFUEL (combustible slido reconstituido), neumticos usados intactos, plsticos con bajo contenido en plomo (polietileno), serrn, tierra diatomea para filtrar aceites, as como diversos residuos de la industria papelera y del tratamiento de aguas. Una proporcin importante de los componentes del clinker proviene de los combustibles alternativos, lo que genera ahorro de materias primas y de energa necesaria para su extraccin. En el Anexo IV se presenta este sistema ms desarrollado y se indican los efectos medioambientales positivos que producen. 5 - Utilizacin de neumticos usados en CCB ITALCIMENTI GROUP, BLGICA. La empresa ha elegido los neumticos usados para fines de recuperacin energtica por varios motivos: disponibilidad local, la voluntad de las autoridades pblicas de reducir sus existencias, y el establecimiento de un canal de valorizacin. Las caractersticas atpicas del producto, su composicin estable, su baja concentracin de cloro y azufre y la uniformidad de sus grnulos lo convierten en un combustible interesante.
El clinker se produce mediante un proceso de va seca, len un horno rotatorio, precedido de un intercambiador de 5 etapas y de una torre de precalcinacin. La capacidad de produccin de esta lnea es de 5.000 toneladas de clinker al da, durante 7.500 horas al ao (unos 310 das por ao). Los combustibles convencionales utilizados son coque y carbn. Se utiliza como combustible alternativo los neumticos usados troceados. Se utilizaron del orden de 12.000 toneladas en 1998. Los residuos de neumticos son alimentados a la entrada del horno por gravedad, desde la cinta transportadora.
6 - Utilizacin de diferentes residuos en ORIGNY ROCHEFORT, FRANCIA. La planta de Rochefort emplea como combustible tradicionales carbn, coque y fuel oil. Desde el ao 1986, valoriza adicionalmente entre otros combustibles alternativos como disolventes, aceites usados, lodos de pintura, serrines, plsticos, neumticos, resto de maderas, embalajes y harinas animales. El horno es de va semiseca y tiene una capacidad de produccin de clinker de 400000 t/ao y una capacidad de produccin de cemento de 550000 t/ao. En un proceso convencional de produccin de clinker el combustible representa el 23% del coste total. El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbn. Tambin se utiliza fuel oil en los arranques del horno. Adicionalmente es posible aprovechar el contenido material y energtico de ciertos residuos mediante un proceso de valorizacin material (reciclado de la fraccin mineral) y valorizacin energtica (combustin de la fraccin orgnica). La cantidad de combustibles alternativos valorizado ha ido aumentando desde 1996, ao en que se emplearon 16000 toneladas de residuos que representaron un 20% del poder calorfico del combustible total. En el ao 1999, se han empleado 35000 toneladas de residuos, llegando a un porcentaje de substitucin de combustibles tradicionales por alternativos del 43% del consumo calorfico total. De estas 35000 toneladas, 22000 t son de residuos industriales especiales y 13000 t son de residuos industriales no peligrosos o banales . No existe una correlacin entre las emisiones y la valorizacin de residuos como combustibles en el proceso de la produccin de cemento si el proceso y la composicin de residuos se controla adecuadamente en todo momento.
b) Pirlisis En el mercado europeo la termlisis se dirige, especialmente, al tratamiento de los residuos slidos urbanos RSU mediante unidades de baja capacidad, entre 10.000 t/ao y 30.000 t/ao, dependiendo de la proximidad de los ncleos urbanos industriales a la potencial ubicacin de la planta. Son escasas las realizaciones prximas a las 50.000 t/ao, en cuyo rango an persiste la competencia con las plantas incineradoras. Los costes de inversin y de tratamiento por termlisis no integrada de este tipo de unidades son muy inferiores a los que se podran demandar de la incineracin para esta gama de capacidad. En este aspecto y debido a la potencial proximidad de los ncleos generadores, se planifican sistemas integrados de gestin para determinados tipos de residuos tales como los neumticos NFU, los procedentes de los vehculos, tanto de talleres de reparacin como de fragmentado, plsticos, desechos de tableros que en su construccin emplearon melamina y otros residuos peligrosos como los hospitalarios y los procedentes de mataderos, lo que permite realizar economas a nivel de transporte del residuo en bruto. Se tiende a implantar las unidades de termlisis en las proximidades de un operador de energa, que no siempre es la misma planta ya que an no se ha producido en Europa la liberalizacin del mercado elctrico al nivel que en Espaa. El residuo carbonoso, bajo el epgrafe de carbn de coque se tiende a vender, como combustible sustitutivo en las cementeras. La penetracin de este combustible slido en otros sectores del mercado distinto al de las cementeras, es ms difcil ya que, por definicin, el coque producido contiene una cierta cantidad de cenizas que pueden contener metales pesados. Por tanto, su utilizacin como combustible de sustitucin debe hacerse en una instalacin industrial provista de unidades de tratamiento de humos, que es el caso de las centrales trmicas y de los hornos de cementeras. Estas instalaciones, grandes consumidoras de energa, ya estn utilizando este producto, segn recientes informes, en Francia y Blgica donde ha sido generalmente bien aceptado. Hasta hoy da, los potenciales compradores de este producto no adquieren este combustible hasta no garantizarse su produccin a la escala de sus instalaciones, aunque las plantas de termlisis, que como promedio, producen 500 kg./h, conforman ya lotes de varias decenas de toneladas de este combustible de sustitucin. En el mercado europeo actual, la termlisis, entendida como un tratamiento parcial de los residuos, 6. Benchmarking europeo Pgina 158
presenta una solucin complementaria a la incineracin, debido a los suministros fijos y garantizados de residuos particularmente bien adaptados al tratamiento en plantas de baja capacidad. Entre las tecnologas que actualmente tienen mayor peso en Europa se pueden contar las siguientes: 1- Empresa NEXUS TECHNOLOGIES Est considerada como una de las principales constructoras de Francia de este tipo de plantas. Comercializa el proceso SOFTER para el tratamiento, mediante termlisis, de residuos slidos urbanos RSU y residuos industriales de carcter banal DIB. El proceso se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presin atmosfrica y en ausencia de Oxgeno, dentro de un rango de temperaturas de 450C a 500C. Dispone de una planta piloto de dimensin industrial con una capacidad de tratamiento de 6000 t/ao y fue seleccionada en 1998 para la realizacin en Digny, Eure-et-Loir (Francia) de una planta de tratamiento de RSU por termlisis de 30.000 t/ao. La planta, tena prevista su puesta en explotacin en el mes de Septiembre del ao 2.000, aunque tratando una carga de residuos equivalente a la mitad de su capacidad por defectos en el sistema de recogida adjudicado a un sindicato de la zona. 2- Empresa SERPAC ENVIRONMENT Ha desarrollado el proceso denominado PIT PYROFLAM, cuya patente y licencia de comercializacin cedi a la empresa BS Engineering S.A. El proceso, en s mismo, se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del residuo mediante pirlisis alotrmica que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500C a 600C, en una atmsfera en depresin y pobre en oxgeno seguida de una segunda fase de combustin a alta temperatura. El residuo entrante en el proceso no necesita preparacin previa alguna, salvo su elevacin y est especialmente diseado para tratar, adems de los residuos convencionales RSU y DIB, el tratamiento de residuos especiales tales como hospitalarios, harinas de carne, lodos de depuradora y otros. Una de sus ltimas realizaciones ha sido la construccin de una planta para residuos hospitalarios en Budapest, con una capacidad de tratamiento de 1,5 t/h. 3- Empresa SIEMENS Construye instalaciones de tratamiento de residuos mediante un proceso de termlisis seguido de una combustin de los productos resultantes a muy alta temperatura, denominado PTR, que ha diseado, puesto a punto y comercializado ella misma. El proceso tuvo un mal inicio, ya que Siemens construy en 1998 una planta de tratamiento de RSU por termlisis, con una capacidad de 150.000 t/a. en Frth (Alemania). Su explotacin fue interrumpida en varias
ocasiones al detectarse, en diversas partes de la instalacin, una serie de disfunciones que aconsejaron su replanteo. Sin duda, Siemens pretendi extrapolar, a gran escala industrial, una pequea planta de tratamiento que tiene en funcionamiento en Ulm, sin tener en cuenta las caractersticas tcnicas diferentes de los residuos a tratar en la planta de Furth. En principio, el pretratamiento de los residuos antes de entrar en el horno ignor las caractersticas especiales de esta tecnologa innovadora de Siemens, ya que incorporaba los tubos calefactores del residuo en el interior de este. La presencia de chatarras, mal troceadas, provoc importantes disfunciones en el proceso, adems de que el tratamiento de los slidos procedentes de la termlisis no alcanz rendimientos aceptables. Esta experiencia indujo a multiplicar los anlisis previos de los residuos y despus de sucesivas modificaciones, la planta trata, en la actualidad, solamente los residuos hospitalarios, difciles de eliminar por incineracin, que se generan en la zona. El proceso, una vez puesto a punto, se compone igualmente de dos fases, la primera de ellas, correspondiente a una pirlisis alotrmica que se desarrolla a 450C, en una atmsfera pobre en oxgeno seguida de una segunda fase de combustin a alta temperatura. Los desechos inertes son vitrificados junto a los slidos capturados en la salida de humos de la combustin. En la actualidad, construye tres plantas de termlisis, de capacidad convencional menor de 50.000 t/ao, en Alemania, dos en Suiza y una, tras ganar un concurso en competencia, en el Japn 4- Empresa THERMOSELECT Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el proceso THERMOSELECT desarrollado por la misma empresa. Es un procedimiento complejo, compuesto, en una primera fase, por un tratamiento parcial de termlisis a una temperatura de 600C, seguido de una gasificacin, incluso del coque, a 2.000C con aportacin de oxgeno y, finalmente, una fase de combustin de los gases generados en el proceso. El proceso comporta un pretratamiento de los residuos entrantes por compactacin, proceso de vitrificado de inertes y un sistema de tratamiento de efluentes gaseosos mediante lavado por stripper, filtrado con carbono activo y lavado final con glicerina. Este proceso es muy utilizado en el tratamiento de los lodos procedentes de depuradora. Dispone de planta piloto en Verbania, con una capacidad de 4,20 t/h y en la actualidad construye, adems de otras diversas, una planta de tres unidades de 3 x 10 t/h en Karlsruhe (Alemania) y otra de 2 x 10 t/h en Ansbach . 5- Empresa THIDE ENVIRONNEMENT Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos por termlisis mediante el proceso EDDITH. El proceso se compone de una fase de 6. Benchmarking europeo Pgina 160
tratamiento por Termlisis que se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presin atmosfrica y en ausencia de Oxgeno, dentro de un rango de temperaturas de 400C a 600C. 6- Empresa TRAIDEC Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el proceso DTV desarrollado por la misma empresa. Este proceso es el que emplea la empresa espaola RMD S.A. en la planta que actualmente construye en Ardoncino (Len) y otras tres que tiene en estudio. El proceso se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del residuo mediante termlisis que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500C a 550C, en una atmsfera despresurizada entre 50 y 400 mbar. y pobre en oxgeno, seguida de una segunda fase de combustin de los gases producidos. 7- Empresa VON ROLL Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el proceso RCP desarrollado por la misma empresa. El proceso se compone de dos fases, la primera que corresponde al tratamiento parcial del residuo mediante pirlisis alotrmica, desarrollada en un rango de temperaturas de 450C a 600C, en una atmsfera en depresin y pobre en oxgeno seguida de una segunda fase de fusin, con inyeccin de oxgeno, en un rango de temperaturas entre 1.200C y 1.500C. Finalmente, conviene recordar que al hablar de termlisis no se trata de una "nueva tecnologa", ya que no se puede presentar como innovadora una tecnologa que ya se usaba para fabricar carbn vegetal. Sin embargo es preciso sealar que la termlisis no constituye un tratamiento total de residuos sino uno parcial que genera una serie de productos valorizables. A pesar de que en sus comienzos, a principios de la dcada de los noventa, algunas experiencias no fueron demasiado concluyentes, la mayora de las actuales realizaciones en Europa, est creciendo una vez que se han establecido las capacidades ptimas de funcionamiento. En estos momentos, el mercado est creciendo, siendo el mercado asitico el ms prometedor, con un parque de 800 plantas incineradoras de pequea capacidad prximas a ser sustituidas por plantas de termlisis. La empresa Thide, con el proceso Eddith que comporta un reactor horizontal giratorio y Traidec especializada en residuos especiales parece que experimentan la mayor expansin, aunque no disponen todava de plantas piloto, salvo la recientemente finalizada en Cidaut (Valladolid) para concretar sus progresos ms recientes.
6.2 COMPARACIN ENTRE LA SITUACIN EN ESPAA Y EN EUROPA
6.2.1 Comparacin del parque automovilstico y de la generacin de residuos de VFU
En la tabla 6.5 se muestran unos datos comparativos referentes al parque automovilstico en cada uno de los pases considerados y en Espaa. PAIS Parque automovilstico (1998) 41.673.787 16.847.397
31.370.765
Alemania Espaa Francia Holanda Italia Gran Bretaa Suecia
Densidad vehculos/mil habitantes (1998) 556 483 545 439 602 505 448
Matriculaciones Vehculos dados de /1000 habitante baja/1000 habitante (1999) (1999) 46 38 36 39 41 38 33 18 17 24 18 32 32 1
6.120.000 31.370.765 26.268.802 3.790.695
Tabla 6.5 - Datos del parque automovilstico en Europa.
El parque automovilstico mayor corresponde a Alemania, pero se debe tener en cuenta que es el pas con mayor nmero de habitantes de los estudiados, lo que facilita que el parque sea el mayor al considerarse poblaciones de pases con niveles adquisitivos, relativamente parecidos. Por otro lado, las matriculaciones por cada mil habitantes son de una magnitud prcticamente equivalente en todos los pases, siendo relativamente superior en Alemania e inferior en Suecia. Respecto a los vehculos dados de baja, se observa que el valor de Suecia est muy por debajo del resto de los pases. En la tabla 6.6 se presentan los datos de produccin y ventas de vehculos en 1999.
PAIS Alemania Espaa Francia
Produccin de vehculos 5.678.336 2.271.658 4.238.310
Venta de vehculos 4.036.221 1.471.663 2.342.136
Holanda 256.690 657.931 Italia 1.587.965 2.544.238 Gran 1.996.758 2.541.913 Bretaa Suecia 431.401 284.014 Tabla 6.6 Cantidad de vehculos fabricados y ventas en 1999 La produccin es muy superior en los pases de procedencia de las grandes compaas automovilsticas en Europa: Alemania y Francia, seguidas de Espaa y Reino Unido. Se puede observar que el pas, de los considerados, donde hay una mayor densidad de vehculos es Italia, seguido de Alemania. La media de la Unin Europea se estima en 545 vehculos por cada mil habitantes, en 1999. Espaa se sita por debajo de esta media. En la figura 6.10 se puede ver como va aumentando la densidad de vehculos en Espaa y en la UE. En este sentido la situacin espaola se asemeja cada vez ms a la de la Unin Europea.
Densidad de vehculos por cada 1000 habitantes en la UE y en Espaa

600 500 400 300 200 100 0 1985 1990 1995 1997 1998 1999
Ao
Densidad de vehculos
UE Espaa
Figura 6.10 Densidad de vehculos por cada mil habitantes.
En la tabla 6.7 figuran el nmero de desguaces y fragmentadoras correspondientes a los citados 6. Benchmarking europeo Pgina 163
pases. Entre parntesis se citan los desguaces certificados por las asociaciones de desguaces de cada uno de los pases. PAIS Alemania Espaa Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia Nmero de desguaces (1999) 1400 2500 (409 Aedra) 900 (500 certificados) 277 certificadas 1800 cert. 3000 (202 certificados MVDA) 700 Nmero de fragmentadoras (ao?) 40 22 32 aprobadas por Renault 40 16 certificadas 5
Tabla 6.7 Nmero de desguaces y fragmentadoras por pases.
En la figura 6.11, se plantea la generacin de residuos de VFU en los pases analizados. Se ha calculado en base al nmero de bajas estimado, a los habitantes por pas y considerando que el peso medio de un vehculo es de aproximadamente 1.000 kg, sin descontaminar. Se puede concluir que son Italia y el Reino Unido los pases que ms residuos de VFU generan, llegando a superar los 30 kg por habitante y ao.
Figura 6.11 Cantidad de residuos de VFU por habitante y ao en Europa.
6.2.2 Comparacin de la gestin de los vehculos fuera de uso
Como se ha comentado en el apartado 6.1, cada pas ha adoptado un sistema diferente para la gestin de los VFU, buscando siempre el objetivo del reciclaje. Unos se vieron forzados a comenzar antes que otros debido a exigencias medioambientales, a costes de vertido, a la catalogacin de residuos txicos y peligrosos, etc. Conviene destacar que los pases que tienen productores o fabricantes de vehculos propios o incluso compaas fragmentadoras fuertes, son los que han comenzado antes, organizando redes de reciclaje de VFU por todo el pas. Claros ejemplos son, la estrategia francesa encabezada por Renault, la japonesa encabezada por Nissan o las medidas llevadas a cabo por Toyota, General Motors, Ford y Chrysler en Estados Unidos. En cambio en los pases donde no hay un fabricante nacional la iniciativa privada no ha empezado a desarrollarse, debido a los elevados costes que supone. Este es el caso de Espaa, Portugal y Grecia. Al no existir un marco legal que obligue a reciclar los VFU, parece que resulta ms cmodo esperar a los requerimientos de la Directiva. El inconveniente que esto conlleva es que cuanto ms tarde comencemos, ms difcil resultar adaptarse a las exigencias de la norma. A pesar de esto, pases como Holanda donde no existe fabricante nacional, han decidido desarrollar unas medidas similares a las de un Sistema Integrado de Gestin, en el que se ven representados todas las asociaciones y representantes implicados en el sector de la automocin. Resulta fcil establecer un modelo de gestin de esta categora con el elevadsimo presupuesto del que dispone ARN. La alternativa a adoptar en Espaa debera procurar una gestin del tipo de la realizada por Holanda, siempre y cuando se realice de una manera econmicamente viable, es decir sin necesidad de un presupuesto tan elevado. En Espaa, existe un nmero elevado de desguaces que dicen que descontaminarn los VFU, pero todava no han comenzado, ya que se est esperando a la entrada en vigor de la Directiva europea. Por lo tanto, todava no hay un sistema de gestin integral de residuos de VFU, pero se est planteando crear una entidad entre AEDRA (Asociacin Espaola de Desguace y Reciclaje del Automvil), ANFAC (Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones), ANIACAM (Asociacin Nacional de Importadores de Automviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas), y FER (Federacin Espaola de Recuperacin), cuyo cometido es el desarrollo y seguimiento de un Sistema Integrado de Gestin. Hasta ahora, hay muchos estudios tcnicos elaborados, adaptados a Espaa, que van a acelerar el desarrollo de un SIG. 6. Benchmarking europeo Pgina 165
En conclusin, algunos crean una entidad encargada de coordinar las diferentes asociaciones y empresas implicadas en el sector de la automocin, con el fin de conseguir unos objetivos de reciclaje planteados. Mientras que otros pases dejan esta actividad a las compaas del sector automovilstico, es decir a los fabricantes. En la tabla 6.4 se detalla, de una forma subjetiva, el grado de avance de los modelos de gestin de VFU en Europa, en base a los siguientes criterios: organizaciones que forman el acuerdo o sistema, estudios de investigacin realizados, grado de cumplimiento de los requisitos de la directiva, etc. Para el establecimiento del grado de avance de los pases que tienen SIG, nos hemos basado en los siguientes criterios: 1. 2. 3. 4. Estudios previos. Diseo. Implantacin del SIG. Evaluacin y seguimiento
Esto significa que, por ejemplo, en el caso de Holanda el sistema ARN est muy desarrollado y se encuentran ante la fase de seguimiento, mientras que en Espaa se han realizado muchos estudios previos para el desarrollo de un SIG. En el caso de Francia no hay un SIG, pero si se ha firmado un acuerdo entre diferentes asociaciones y a su vez, hay una entidad creada por Renault que gestiona correctamente los residuos para su posterior reciclaje. En el Reino Unido, slo funciona el acuerdo ACORD y el CARE, con un alto grado de avance. En Espaa existe un acuerdo entre todos los agentes involucrados, con objetivos ms exigentes que la Directiva. MODELO DE GESTIN PAIS Alemania Espaa Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia ++ ++ ++/+++ +++ +/++ +/++ +++ Entidad de los fabricantes Acuerdo SIG +++ +
(*Nota) El grado de avance oscila entre el mximo (+ + +) y el mnimo (+).
Tabla 6.8 Grado de avance de los modelos de gestin de VFU en Europa.
Otra diferencia observada son los objetivos planteados por los diferentes pases. Por ejemplo, Holanda se plantea unos objetivos mucho ms ambiciosos que el resto. As la ARN holandesa pretende conseguir un reciclado de VFU de hasta un 86% para el 2000. En cambio, otros pases se limitan a cumplir con los objetivos de la Directiva, citados anteriormente.
6.2.3 Comparacin de la valorizacin energtica de los vehculos fuera de uso en Europa
Como se puede observar en la tabla 6.4, la sustitucin de los combustibles tradicionales no es homognea en todo el territorio europeo. Hay claras diferencias entre pases como Espaa, Italia y Portugal, donde la sustitucin por combustibles alternativos es baja, frente a pases como Alemania, Blgica y Francia, donde la sustitucin de los mismos es muy elevada. Parece claro que la opcin de vertedero es ms utilizada en los pases del sur de Europa, frente a los del norte. Estos ltimos, ms industrializados, han realizado elevadas inversiones en estudios de eficiencia energtica, llegndose a concluir que se conseguir mayor desarrollo cuanto menos combustible fsil natural se utilice, sustituyndose el mismo por combustibles alternativos. En lo que a la termlisis se refiere, el mercado est creciendo en Europa. La tendencia es a evitar las grandes instalaciones, procurando conseguir plantas que admitan entre 20.000 y 30.000 t de residuos. Se pretende incluso alcanzar la cifra de 10.000 t. En el apartado 6.1.2 se han detallado las experiencias en este sentido, y tenemos claros ejemplos en Alemania, Francia e incluso Espaa. Por otro lado, fuera de Europa, se deben tener en cuenta las experiencias realizadas por Canad e incluso China.
7 RESUMEN EJECUTIVO
En este captulo se recogen los contenidos y la informacin de cada captulo de este Informe de forma que el lector pueda conocer de antemano qu informacin puede encontrar y dnde se encuentra.
INTRODUCCIN
En este captulo, se exponen los motivos de la realizacin de este Informe, los objetivos que se persiguen, la metodologa empleada en el estudio e informacin sobre las entidades participantes.
CARACTERIZACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL
Recoge informacin sobre los 20 residuos que han sido considerados para el estudio. Para todos estos residuos se analizan los siguientes aspectos: - Descripcin: se describe el residuo en cuanto a dnde se emplea y su utilidad hasta convertirse en residuo - Composicin: se presenta la composicin de cada uno de los residuos, principalmente en lo referente a sus componentes o elementos principales. - Caracterizacin legal: este apartado slo se ha cumplimentado en aquellos residuos que tienen un cdigo legal de residuo asignado como es el caso de los residuos peligrosos. - Cantidad media por vehculo - Alternativas de tratamiento: se mencionan las principales alternativas de tratamiento para el residuo en cuestin.
GENERACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL
Este captulo presenta informacin relativa a la generacin de los distintos residuos generados por el automvil durante y al final de su vida en Espaa. As, podrn encontrarse estimaciones de las cantidades generadas de cada uno de ellos tanto en talleres como en desguaces y algunas consideraciones sobre las diferencias en la proporcin taller/desguace en funcin del residuo y de su reposicin durante la vida til del vehculo. 7. Resumen ejecutivo Pgina 168
Por otra parte, se presenta informacin sobre las diferencias existentes entre la generacin en los talleres independientes y los concesionarios para cada tipo de residuo, analizando en algunos casos el comportamiento del usuario a la hora de reparar el vehculo u otros parmetros referentes a la concentracin o a la generalizacin en la generacin. Adems se presenta informacin sobre la distribucin geogrfica de los talleres, los desguaces y las fragmentadoras y se analiza su correspondencia con la distribucin geogrfica de las bajas o el parque espaoles.
GESTIN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL
Dado que a pesar de existir diversas alternativas de tratamiento en muchos casos no estn implantadas en nuestro pas o las plantas existentes se destinan a tratar residuos provenientes de otras industrias, este captulo recoge informacin sobre los tratamientos o alternativas a los que se someten actualmente cada uno de los residuos estudiados.
TECNOLOGAS DE VALORIZACIN ENERGTICA
Este captulo recoge detalladamente todos los aspectos relevantes de las dos tecnologas que a priori muestran ms posibilidades de cara a valorizar energticamente los residuos del automvil: los hornos de cemento y la tecnologa de pirlisis. Para los hornos de cementeras, se presentan las caractersticas principales de los distintos tipos de horno y del proceso de fabricacin de clinker analizando las ventajas e inconvenientes que presentan. Adems, se recoge informacin sobre la situacin actual de los hornos de cemento en Espaa en lo referente a utilizacin de combustibles alternativos. En cuanto a la pirlisis, se describe asimismo la tecnologa, sus ventajas e inconvenientes, algunos casos concretos de pirlisis de residuos y finalmente se presenta y formula un modelo cintico que facilitar las labores a la hora de establecer los parmetros de control del proceso de pirlisis. Por ltimo, se presentan algunas tecnologas que pueden emplearse en combinacin con la pirlisis como la gasificacin.
7. Resumen ejecutivo Pgina 169
BENCHMARKING EUROPEO
El benchmarking europeo se ha centrado en el anlisis de la situacin en Alemania, Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia por tratarse de pases con caractersticas distintas, bastante representativos y donde se han emprendido iniciativas en el campo de los residuos del automvil. En el captulo se presentan los distintos modelos de gestin que han venido establecindose principalmente para la gestin de los vehculos al final de su vida til y se seala cul es el modelo seguido en cada uno de los pases analizados. Tambin se analiza el grado de avance en las tecnologas de recuperacin. Por ltimo se presenta una comparacin entre la situacin en los distintos pases europeos con la situacin en Espaa.
7. Resumen ejecutivo Pgina 170
8 CONCLUSIONES
- El vehculo genera una gran variedad de residuos durante su ciclo de vida. En este estudio se presentan datos sobre caracterizacin, cantidades generadas y gestin actual de 20 de ellos y ms concretamente de los 20 mencionados en la Directiva 2000/53 dentro de los elementos a retirar en el proceso de descontaminacin y en las operaciones para el fomento del reciclado. - Los datos sobre generacin de residuos obtenidos a partir de encuestas enviadas a talleres independientes, concesionarios y desguaces reflejan que los vehculos de turismo en Espaa generan aproximadamente 550.000 toneladas de los residuos estudiados, de las cuales 470.000 se generan en los concesionarios y talleres (vida til del vehculo), lo cual supone 6 veces ms que lo generado en los desguaces (fin de vida). - Lo mencionado en el punto anterior no significa que se generen 6 veces ms para cada residuo. En la siguiente tabla se muestran las cantidades generadas y la relacin vida til/fin de vida para cada uno de ellos. t procedentes de vehculos t contenidas en uso en VFU TOTAL VU/VFU Conces. T. Total Indep. Aceites 80957 66170 147127 4521 151648 32,5 Filtros de aceite 3247 2740 5907 343 6244 17,2 Lquido refrigerante 7307 5970 13277 3425 16704 3,9 Vidrios 3108 469 3577 14077 17654 0,3 Neumticos 10311 101200 111511 27400 138911 4,1 Bateras 10465 153874 164339 8220 172559 20,0 Catalizadores 239 1800 2039 5480 7521 0,4 Paragolpes 2496 8944 11440 6028 17468 1,9 Textiles 234 1762 1996 4110 6106 0,5 Otros plsticos 2009 4702 6710 6028 12738 1,1 TOTAL 121000 347000 468000 80000 548000 5,9 Tabla 8.1: Residuos generados durante y al final de la vida til de los vehculos - Todos estos residuos generados estn siendo gestionados correctamente en muchos casos, pero ser necesario que se aumenten las cantidades gestionadas tanto durante la vida de un vehculo como al llegar al final de misma. Este aumento ser sin duda beneficioso desde el punto de vista 8. Conclusiones Pgina 171
medioambiental y viene motivado principalmente por la Ley de Residuos y la Directiva sobre Vehculos al Final de su Vida Util, que ser transpuesta al derecho interno espaol en los prximos meses. - Una de las vas para el tratamiento y eliminacin de residuos es la valorizacin energtica. Entre las tecnologas de valorizacin energticas ms empleadas en el tratamiento de residuos provenientes del automvil se encuentran la pirlisis y los hornos de cemento. Ambas tecnologas ofrecen la posibilidad de aprovechar el contenido energtico de los residuos de una forma medioambientalmente correcta aunque es necesario controlar todo el proceso desde la caracterizacin del propio residuo. - En Europa se viene trabajando fuertemente en la gestin y el tratamiento de los residuos desde hace muchos aos. Es importante observar que cada pas tiene unas caractersticas distintas y por ello se presentan distintos esquemas para llevar a cabo la gestin y tratamiento de residuos. En lo referente a los residuos provenientes de vehculos, Espaa ha emprendido numerosas acciones encaminadas principalmente a los vehculos al final de su vida til, pero es necesario que se siga avanzando en este campo para llegar a los niveles de otros pases de la Unin Europea.
8. Conclusiones Pgina 172
BIBLIOGRAFA

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Bibliografa Pgina 174

Tratamiento y Reciclaje de Reciduos Vehiculares

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VALORIZACIN ENERGTICA DE RESIDUOS

GENERADOS DURANTE Y AL FINAL DE LA VIDA DE LOS VEHCULOS

Indice de Contenidos Pgina 2

Indice de Contenidos Pgina 3

1.1.1 Objetivos Cientficos

1.1.2 Objetivos tecnolgicos

1.1.3 Objetivos industriales

1.1.4 Objetivos ambientales

1.1.5 Objetivos econmicos

1.3.1 Caracterizacin de los residuos de vehculos generados en talleres

1.3.2 Estudio de la situacin en Espaa

1.3.3 Anlisis tcnico-medioambiental

1.4 ENTIDADES PARTICIPANTES

2 CARACTERIZACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 12

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 13

2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS

2.2.1 Aceite motor

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 14

2.2.2 Aceite caja cambios

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 15

2.2.3 Aceite transmisin

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 16

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 17

2.2.4 Lquido de frenos

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 18

2.2.5 Lquido refrigerante/anticongelante

Figura 2.2- Sistema de refrigeracin. Fuente: FORD Espaa

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 19

Tabla 2.1- Nmero de carbonos e intervalo de destilacin de las gasolinas y gasleo.

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 21

2.2.7 Fluidos de aire acondicionado

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 22

2.2.9 Air bag

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 24

2.2.10 Pretensores pirotcnicos

Figura 2.3 - Catalizador. Fuente: FORD Espaa

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 26

Turismos 48% 22% 15% 5% 1% 1% 8%

Vehculos pesados 43% 21% 27% 0% 2% 1% 6%

Tabla 2.2 Composicin del neumtico. Fuente: Pirelli Neumtico S.A.

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 27

2.2.14 Otros plsticos y gomas

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 29

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 31

2.2.16 Textiles y espumas

2.2.17 Filtros de aceite y de combustible

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 32

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 33

2.2.18 Residuo ligero de fragmentacin

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 34

2.2.19 Residuo pesado

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 35

2. Caracterizacin de residuos del automvil Pgina 36

GENERACIN DE RESIDUOS DEL AUTOMVIL

VIDA TIL DEL VEHCULO

USUARIO COMPAA DE SEGUROS AYUNTAMIENTO CONCESIONARIO

FABRICANTE DE PARTES Y COMPONENTES

FRAGMENTADOR FABRICANTE DE MATERIAS PRIMAS RECUPERADORES (RECICLADORES, VALORIZADORES)

3. Generacin de residuos del automvil Pgina 38

Figura 3.2- Parque automovilstico y generacin de VFU en Espaa

3. Generacin de residuos del automvil Pgina 39

3.1 GENERACIN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA TIL DEL AUTOMVIL