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Monografa 11
Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos

Energy consumption and emissions associated with the construction and maintenance of vehicles Jos Mara Lpez Martnez Javier Snchez Alejo Alberto Mora Sotomayor
Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos

Energy consumption and emissions associated with construction and maintenance of vehicles
Jos Mara Lpez Martnez Javier Snchez Alejo

Universidad Politcnica de Madrid - INSIA
http://www.enertrans.es Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo De esta edicin, Grupo Gestor del Proyecto EnerTrans, 2008 ISBN: 978-84-89649-44-6 Depsito Legal: M-13500-2009 Esta monografa ha sido redactada por sus autores en el marco del Proyecto de Investigacion Desarrollo de un modelo de clculo y prediccin de los consumos energticos y emisin del sistema de transporte que permita valorar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversin en infraestructura y de poltica de transporte (EnerTrans). El proyecto EnerTrans ha sido desarrollado por los siguientes organismos: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Universidad Pontificia Comillas de Madrid, Universidad Politcnica de Madrid-INSIA; Universidad de Castilla-La Mancha; ALSA; Fundacin General de la Universidad Autnoma de Madrid; Fundacin Agustn de Betancourt; Fundacin Universidad de Oviedo. El proyecto EnerTrans cont con una ayuda econmica del Centro de Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX) dentro de su primer programa de ayudas (2006). El proyecto EnerTrans estuvo dirigido por su invesigador principal Alberto Garca lvarez con el apoyo de un Comit Cientifico del que formaron parte las siguientes personas: Alberto Garca lvarez (Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles); Ignacio Prez Arriaga y Eduardo Pilo de la Fuente (Universidad Pontificia Comillas de Madrid); Jose Mara Lpez Martnez (Universidad Politcnica de Madrid-INSIA); Alberto Cillero Hernndez y Carlos Acha Ledesma (ALSA); Timoteo Martnez Aguado y Aurora Ruiz Ra (Universidad de Castilla-La Mancha); Jos Miguel Rodrguez Antn y Luis Rubio Andrada (Fundacin General de la Universidad Autnoma de Madrid); Manuel Cegarra Plan (Fundacin Agustn de Betancourt) y Rosa Isabel Aza y Jos Franciso Baos Pino (Fundacin Universidad de Oviedo). El coordinador del proyecto por parte del CEDEX fue Antonio Snchez Trujillano.
The aim of the EnerTrans research project is to obtain an accurate model to find out the energy consumption (and associated emissions) of the Spanish transport system, according to the important variables on which it depends, and thereby avoid the need to extrapolate historical data series calculated with various methodologies in the European sphere for each mode of transport. The participants include various universities and foundations linked to different modes of transport: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Universidad Politcnica de MadridINSIA, Universidad de Castilla-La Mancha, ALSA, Universidad Pontificia de Comillas de Madrid, Fundacin General de la Universidad Autnoma de Madrid, Fundacin Agustn de Betancourt and Fundacin Universidad de Oviedo. The project has involved constructing a model which can be used to explain and predict energy consumption (and associated emissions) in the Spanish transport system, using a coherent methodology for all modes, considering all energy utilizations (construction, operation, maintenance, movement) and the whole energy cycle from source to final use, thus allowing the effects of the results of infrastructure or transport policy to be anticipated and evaluated. As a secondary objective, the project will permit assessment of the impact of any type of technical or operational measure aimed at reducing this energy consumption, which will be useful for transport operators. It includes innovations such as taking into consideration different routes between the same points for each one of the different modes of transport, or separating consumption from load or space utilization coefficients. The published documents corresponding to the EnerTrans project fall into three categories: Articles and Technical notes. Monographs,
Con la subvencin del Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas (Ministerio de Fomento), nmero de proyecto PT-2006-006-01IASM.
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NDICE
NDICE ............................................................................................... 3 1. 2. INTRODUCCIN .............................................................................. 5 REVISIN BIBLIOGRFICA................................................................... 6 2.1.Introduccin................................................................................ 6 2.2.Objetivo y alcance ........................................................................ 6 2.3.Metodologa ................................................................................ 7 3. INTRODUCCIN .............................................................................. 9 3.1.Objetivo del estudio ...................................................................... 9 3.2.Metodologa y alcance.................................................................... 9 3.3.Modelo matemtico ...................................................................... 11 3.3.1 Construccin del modelo...................................................... 11 3.3.2 Hiptesis asumidas ............................................................. 14 4. PRODUCCIN DE MATERIALES ............................................................ 16 4.1.Objetivo y alcance ....................................................................... 16 4.2.Metodologa y modelo matemtico.................................................... 17 4.3.Resultados ................................................................................. 22 5. ENERGA Y EMISIONES EN FABRICACIN Y MONTAJE.................................. 25 5.1.Objetivo y alcance ....................................................................... 25 5.2.Metodologa y modelo matemtico.................................................... 25 5.3.Resultados ................................................................................. 27 6. MANTENIMIENTO............................................................................ 29 6.1.Objetivo y alcance ....................................................................... 29 6.2.Metodologa y modelo matemtico.................................................... 29 6.3.Resultados ................................................................................. 31 7. ENERGA Y EMISIONES EN EL FINAL DE VIDA TIL ..................................... 32 7.1.Objetivo y alcance ....................................................................... 32 7.2.Metodologa y modelo matemtico.................................................... 33 7.3.Resultados ................................................................................. 34 8. 9. RESULTADOS TOTALES DE CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES..................... 35 ASIGNACIN DEL CONSUMO Y EMISIONES A LOS RECORRIDOS ....................... 44 9.1.Recorridos medios por tipo de vehculo .............................................. 44
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor 9.2.Consumo y emisiones en la construccin y explotacin por kilmetro recorrido 44 9.3.Relacin entre el consumo y emisiones en la fabricacin y el consumo y emisiones en la explotacin ................................................................. 46 10. CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES EN LA FABRICACIN DE VEHCULOS PARA OTROS MODOS DE TRANSPORTE................................................................ 47 10.1.Aplicacin de la metodologa del automvil y camiones. Factores que se desprenden del estudio ...................................................................... 47 10.1.1 Densidad energtica por materiales empleados .......................... 48 10.1.2 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el ensamblaje del vehculo .................................................................. 49 10.1.3 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el mantenimiento ............................................................................. 49 10.1.4 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y en el final de la vida til ............................................................................... 49 10.2.Consumo y emisiones en la fabricacin de autobuses ............................ 50 10.3.Consumo y emisiones en la fabricacin de motocicletas ......................... 51 10.4.Consumo y emisiones en la fabricacin de trenes ................................. 52 10.5.Consumo y emisiones en la fabricacin de barcos................................. 53 10.6.Consumo y emisiones en la fabricacin de aviones ............................... 54 BIBLIOGRAFA ..................................................................................... 56 ANEXO DESGLOSE DE MATERIALES QUE COMPONEN DIVERSOS VEHCULOS.............. 58 Desglose de materiales que componen un autocar ...................................... 58 Materiales que componen una motocicleta ............................................... 58 Materiales que componen un tren de alta velocidad .................................... 59 Materiales que componen un barco ........................................................ 59 Materiales que componen un avin ........................................................ 61 LISTA DE TABLAS Y FIGURAS .................................................................... 62
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1. INTRODUCCIN
En esta monografa se realiza un anlisis de los consumos de energa y emisiones asociadas de los vehculos fabricados en Espaa, en las distintas etapas de su vida til, excepto la de uso. Para ello se ha construido un modelo matemtico mediante la herramienta informtica GaBi4 en funcin del peso, vida til, etc. Para construir el modelo se han hecho diversas hiptesis y simplificaciones. Aun as, se ha pretendido tener en cuenta todos los procesos donde se produjera consumo de energa. Se ha podido conocer a travs de la bibliografa que los resultados calculados en esta monografa no son ms que una pequea parte del total de energa consumida por un vehculo a lo largo de toda su vida. En concreto, un vehculo en el desarrollo normal de su funcin consume entre un 80% y un 85% del total de la energa. Seguidamente, la produccin de materiales consume aproximadamente un 10%; producir el vehculo un 6-7%; el mantenimiento representa alrededor de un 2%; y el final de vida til y reciclado un 0,2%. Por lo tanto, apenas se supera el valor de 20% en el caso de turismos, mientras que en el caso de vehculos industriales este valor es mucho ms pequeo debido a la gran distancia que recorren en su vida til. Desafortunadamente, no se ha podido recoger informacin suficiente sobre la eficiencia de cada proceso, por lo que no se ha podido determinar en qu etapa existe un mayor potencial de mejora. Sin embargo, s se ha podido determinar las principales fuentes de consumo. Se puede afirmar que se podra reducir significativamente el gasto de energa si: Se redujese el peso global de los vehculos, es decir, la cantidad de material necesaria para fabricarlos. Si se substituyese el acero por otros materiales ms ligeros. Si se aumentase la proporcin de materiales reciclados para la fabricacin de las diferentes piezas. Si se aumentase el rendimiento en la obtencin de energa elctrica, mediante el cambio de tipo de planta, el uso de energas renovables, etc.
Por otro lado, y gracias a la construccin de este modelo, se han podido comparar en igualdad de condiciones vehculos de uso privado y vehculos dedicados al uso profesional. Se han comparado, tanto por etapas como por consumos totales, obtenindose que individualmente, un camin pesado (con cabeza tractora y semirremolque) puede consumir un 270% ms que un turismo, o un 190% ms que una furgoneta, debido fundamentalmente a su gran tamao, peso y a la gran cantidad de kilmetros que realiza. No obstante, si se busca un resultado ms global, se puede observar que, por ejemplo, la produccin de turismos es 130 veces mayor que la de vehculos industriales pesados (datos de 2005). Esto hace que sean los turismos la principal fuente de emisiones contaminantes en este aspecto. En resumen, se ha constatado la necesidad de valorar los consumos en el uso habitual del vehculo para poder formular conclusiones generales sobre las formas ms eficaces de reducir el impacto medioambiental de este modo de transporte.
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2. REVISIN BIBLIOGRFICA
2.1. Introduccin
La informacin previa encontrada sobre el tema no es muy extensa, y en general se engloba en estudios completos del ciclo de vida de un automvil, siguiendo la mayora una metodologa similar en su concepto y objetivo. Los textos utilizados se pueden encontrar en la bibliografa. La mayora de estos estudios buscan hacer un anlisis con el que poder comparar las distintas fases de la vida til de un vehculo, y todos ellos llegan a la misma conclusin: la etapa de uso es en la que ms energa se consume y en la que ms emisiones se producen; seguida de la de produccin de materiales; produccin del vehculo; mantenimiento y reparacin; y por ltimo final de vida y reciclado. Sin embargo, al analizar los resultados concretos, las metodologas empleadas, as como la profundidad alcanzada en cada caso eran muy diversas, complicando mucho la tarea de comparar dichos resultados, as como de poder extraer reglas generales. Hay que resaltar dos estudios: El inventario de ciclo de vida del Volkswagen Golf (Schweimer, G.,2000), y el inventario de ciclo de vida de un berlina genrica americano(Sullivan J.L., Williams, R.L., 1998), proyecto llevado a cabo por la USAMP (United States Automotive Materials Partnership). Dichos estudios son los ms pormenorizados que se han encontrado, y en ellos se ha medido directamente, con la mayor concrecin y extensin posible los consumos de energa, emisiones y residuos en la fase de fabricacin de un vehculo. Otro estudio destacable es el llevado a cabo por J.L. Sullivan y E. Cobas-Flores (Sullivan, J.L., Cobas-Flores E.,2001), en el que se analizan y comparan estudios previos sobre la misma materia. Este texto data del ao 2001; por entonces ya existan varios artculos con resultados y conclusiones, utilizando el concepto de evaluacin de ciclo de vida. Como conclusin de los estudios revisados, se puede decir que los autores no se han puesto de acuerdo a la hora de valorar el ciclo de vida de un automvil. Esto se debe a la complejidad que lleva implcita. Debido a esto, no se exponen los resultados de dichas revisiones al no haber podido obtener ninguna conclusin fiable. S se exponen a continuacin observaciones comunes en objetivos, alcance y metodologa.
2.2. Objetivo y alcance

Lgicamente, la profundidad, recursos destinados para el estudio, tiempo empleado, etc., en cada caso dependen del objetivo que se persiga. Esto acarrea muchas dificultades a la hora de comparar resultados. Por ejemplo, mayor consumo y mayores emisiones no siempre significan menos eficiencia; ya tambin puede ser debidos a que el autor ha englobado ms procesos dentro del anlisis, o bien a que ha utilizado unas estimaciones de otra fuente. Se puede decir que hay dos tipos de estudios: Los que buscan simplemente tener una idea global de las distintas fases en que se divide un proceso tan complejo como construir un automvil, sin exigir una precisin mxima en el resultado y sin dedicarle una gran cantidad de tiempo ni recursos. En este apartado se engloban la mayora de los estudios encontrados hasta ahora.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Los que buscan obtener un resultado lo ms fiable posible, aunque para ello sea necesario dedicar una gran cantidad de tiempo, esfuerzo y recursos. En este apartado se incluyen Schweimer, G. (2000) y Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998). Sobre todo ste ltimo, en el que varias compaas y asociaciones importantes se unieron con el nico fin de realizar este anlisis. Adems, el inventario final fue posteriormente revisado por una compaa independiente. Los estudios del primer grupo sirven principalmente para comparar, bien con otros vehculos de la misma marca o segmento, bien con vehculos de nuevas tecnologas, cmo puede ser la pila de combustible. De hecho, se puede encontrar tambin datos para este tipo de vehculos, aunque esto se escape del objetivo de esta monografa, en Petrov, R.L. (2007), donde el autor analiza todos los vehculos a la venta de LADA. En cambio los estudios del segundo grupo sirven para tener una idea precisa de cada etapa, posiblemente con el objetivo de conocer en qu etapas de la produccin de un vehculo concreto o similar existen ms posibilidades de reducir el consumo energtico, o bien en cules sera necesario hacer un mayor esfuerzo en este sentido, objetivo de gran importancia en nuestros das. En resumen, existe un compromiso entre la fiabilidad y precisin de los resultados y el tiempo y recursos empleados para llevarlo a cabo. Dependiendo del objetivo los autores se decantan por un extremo u otro.
2.3. Metodologa
El anlisis de los resultados se centrar en las etapas objetivo de esta monografa: produccin de materiales, montaje del vehculo, mantenimiento y final de vida. Como se puede suponer, la metodologa que ha seguido cada autor es diferente, aunque se pueden sacar algunas caractersticas comunes: Produccin de materiales: En general esta etapa se ha construido a base de estimaciones, datos de referencia, medias, etc. Por ejemplo, en Schweimer, G. (2000), los datos se obtuvieron del GaBi 2.0., versin anterior a la que se ha utilizado para esta monografa. Un caso particular es el de Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998), en el que para construir el modelo se recurre a las diferentes asociaciones de materiales de Estados Unidos, en concreto las de acero, aluminio y plsticos. Fabricacin y ensamblaje del vehculo: En esta etapa la metodologa general ha consistido en hacer la hiptesis de relacin lineal entre energa consumida y peso del vehculo, aunque la constante de linealidad de unos estudios a otros vara bastante. Se desconoce cul ha sido el criterio de eleccin en cada caso. Sin embargo, en Schweimer, G., (2000) y Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998), la metodologa consisti en tomar los datos directamente de las plantas, labor mucho ms ardua pero de mucha mayor precisin en los resultados. Se simplific en ambos casos el nmero de piezas objeto de estudio. Explotacin: En este apartado no est clara la metodologa que ha seguido cada autor, ya que apenas los especifican. De nuevo distinguimos el caso de Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998). En este estudio se elabor una lista de piezas de recambio, con sus perodos de revisin correspondientes, de forma que la energa consumida era la necesaria para fabricar dichas piezas. En el caso de Schweimer, G. (2000), se consider un modelo de lavado y revisiones peridicas, pero no se separan los resultados de la fase de uso.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Final de vida: De nuevo no est bien especificada la metodologa de clculo para esta etapa, principalmente debido a la poca importancia a nivel de consumos de energa que en general le dan los autores. En Schweimer, G., (2000) y en Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998) se construyen modelos ideales con datos a partir de estimaciones.
Un caso llamativo es el de Petrov, R.L. (2007), en el cual el autor va ms all del consumo energtico. Calcula tambin el impacto ambiental segn la metodologa del EcoIndicador 99, mediante la cual se analiza, con mediante diversos indicadores el impacto directo de determinadas substancias sobre el medio ambiente.
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3. INTRODUCCIN
3.1. Objetivo del estudio
Esta monografa tiene por objeto calcular de una forma simplificada los consumos de energa y sus emisiones asociadas en las etapas de construccin y explotacin de un automvil, de forma que los resultados se puedan comparar con la etapa de uso del mismo, o bien con las etapas equivalentes de otros modos de transporte. Un automvil es un producto enormemente complejo. Se compone de unas 20.000 piezas; y construirlo es un proceso ms complejo an, con infinidad de sub-procesos involucrados, cada uno con sus entradas en forma de energa y materiales, y sus salidas, en forma de productos, emisiones, residuos, etc. Por ello, en esta monografa el objetivo no ha sido hacer un estudio pormenorizado y completo, sino construir un modelo simplificado que pueda dar una idea lo ms aproximada posible sobre el consumo de energa y emisiones en base a hiptesis y funciones lineales. Para la construccin de dicho modelo ha sido fundamental la utilizacin de la herramienta informtica GaBi 4, desarrollada por la Universidad de Stuttgart, y la cual facilita enormemente el anlisis de ciclo de vida de productos complejos mediante la relacin entre los sub-procesos en una sencilla interfaz grfica. Dicha herramienta dispone asimismo de una extensa base de datos, la cual ha sido utilizada tambin para completar la informacin necesaria para concretar el modelo. Como se comentar ms adelante, en este tipo de clculos en el que los lmites son tan difusos, es muy importante dejar constancia de la profundidad a la que se ha llegado y las hiptesis que se han hecho, con el objetivo de que los resultados sean realmente comparables con otros estudios similares.
3.2. Metodologa y alcance

La metodologa seguida ha sido la siguiente: Se ha tomado como unidad funcional un vehculo, y se han identificado las distintas etapas de su vida til, excluyendo la de uso, que ser objeto de otra monografa, y se han dividido en cuatro partes: produccin de materiales, fabricacin y montaje del vehculo, explotacin (mantenimiento), y final de vida (desmontaje y reciclado). Dicha divisin es comn en la bibliografa consultada. Produccin de materiales: Esta etapa comprende desde la extraccin de los minerales primarios hasta su procesado en plantas, sabiendo que la localizacin geogrfica de estos procesos puede no ser cercana. Como normalmente las formas de energa ms utilizadas son la trmica y la elctrica, tambin se ha tenido en cuenta la produccin de ambas, con sus rendimientos correspondientes. Se ha hecho una clasificacin simplificada de los materiales utilizados en un vehculo, as como la fraccin en peso presente en el mismo. No se han considerado recursos auxiliares, Fabricacin y ensamblaje del vehculo: Se ha supuesto que esta etapa comprende desde el transporte de los materiales a las plantas de produccin hasta que el vehculo llega al concesionario, pasando por todos los procesos de fabricacin de piezas, montaje de esas piezas en componentes y montaje de esos componentes en el vehculo. Al igual que en la etapa anterior, se ha tenido en cuenta la produccin de electricidad y 9/64
/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor energa trmica. No se ha tenido en cuenta la fabricacin de las mquinas necesarias, ni de la planta. Mantenimiento: Se ha supuesto que en la fase de uso, el consumo de energa ms importante que tiene lugar, aparte del correspondiente al movimiento, es el necesario para fabricar las piezas de repuesto que necesita un automvil a lo largo de su vida til, tanto las de mantenimiento preventivo como correctivo. Se ha supuesto un modelo de reposicin de piezas que se expondr en el apartado correspondiente. Al igual que en las etapas anteriores, se ha tenido en cuenta la produccin de electricidad y energa trmica. Final de vida: En este caso, esta fase comprende desde el transporte del vehculo al desguace, a la fragmentacin, en cual se recuperan los materiales que se pueden reciclar mediante fundicin (metales) u otros procesos. Los procesos de valorizacin energtica, mediante los cuales se obtiene energa a partir de un componente (por ejemplo, los neumticos), no se han incluido por considerar que la energa obtenida no repercute directamente en el automvil. Igualmente con el reciclado de metales y el vertido. Al igual que en las etapas anteriores, se ha tenido en cuenta la produccin de electricidad y energa trmica. Figura 1: Esquema de la metodologa seguida en este estudio
Fuente: Elaboracin propia
Se ha acotado el alcance del estudio a los vehculos fabricados en Espaa, clasificndolos en los diferentes segmentos o nichos de mercado incluyendo turismos y todo-terrenos (categora M1), vehculos comerciales ligeros, furgonetas y camiones ligeros (categora N1) y camiones pesados (categoras N2 y N3). Es necesario hacer ciertas aclaraciones sobre la clasificacin: 10/64
/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Todos los vehculos turismo y todo-terreno pertenecen a la categora M1. Por vehculos comerciales ligeros se entiende aquellos derivados de turismo destinados al transporte de mercancas. Por furgonetas se entiende los vehculos destinados al transporte de mercancas con la cabina integrada en la carrocera. Por camiones ligeros se entiende los vehculos destinados al transporte de mercancas con la cabina separada de la carrocera, sin existir distincin entre cabeza tractora y remolque, y con MMA inferior a 3,5 t. Se les agrupa a todos con la denominacin vehculos N1. Por camiones pesados se entiende los camiones con cabeza tractora separada del remolque, con MMA superior a 3,5 t (categoras N2 y N3). Se les agrupa a todos con la denominacin vehculos N2 y N3.
No se han obtenido referencias para berlinas de gama alta, de gran lujo, deportivos ni descapotables deportivos por no ser fabricados en ninguna de las plantas espaolas. Slo se ha obtenido una referencia para todo-terrenos de gasolina. En todos los segmentos se diferencia entre vehculos de gasleo y de gasolina, excepto en el ltimo, para el cual no existen referencias. Se han obtenido unas caractersticas medias para cada categora y se han comparado los resultados obtenidos en cada caso aplicando el modelo matemtico que se explica en el apartado siguiente.
3.3. Modelo matemtico

3.3.1 Construccin del modelo
El modelo matemtico utilizado ha consistido en relacionar una serie de procesos mediante flujos energticos y msicos. El programa GaBi 4 permite trabajar de esta forma, ya que el conjunto global de procesos se puede construir y ms tarde entender de forma mucho ms intuitiva que con clculos aislados. As, cada proceso tiene unos flujos de entrada (inputs) y unos flujos de salida (outputs). En la figura se puede ver un ejemplo de esta metodologa: Figura 2: Ejemplo proceso fabricacin de pieza de acero por fundicin
Fuente: GaBi 4
Para cada proceso se puede definir la relacin entre las entradas y las salidas, de forma que se pueden construir balances de energa o de masa. Los grosores de cada
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor flujo sirven para comparar grficamente la cantidad de energa (o cualquier magnitud) que corresponde a cada flujo, en relacin con el mayor. A continuacin se muestra esquemticamente el funcionamiento de los procesos en el programa GaBi 4. Figura 3: Esquema de proceso de produccin en GaBi 4
Fuente: GaBi 4
Figura 4: Esquema de proceso de conversin de energa en GaBi 4
Fuente: GaBi 4
La forma de ajustar un proceso concreto a un conjunto consiste en multiplicar todas las variables por un factor de escala. As se consigue que el valor de la variable que interese sea el mismo en la salida de un proceso y en la entrada del siguiente. Es decir, la relacin entre la mayora de las variables es de tipo lineal. Esta situacin ha llevado a hacer varias hiptesis y simplificaciones que se comentan en el apartado siguiente. El programa GaBi 4 permite tambin mostrar los resultados del balance global grficamente.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor El modelo completo se puede observar en la siguiente figura: Figura 5: Modelo utilizado
El proceso de uso (uso del vehculo) no es significativo en este estudio; simplemente sirve para unir las diferentes etapas del ciclo de vida. Cada cuadro representa una etapa. Los esquemas detallados de cada una se especifican en el apartado correspondiente. En todas las figuras se representa el modelo ajustado para la produccin de un turismo medio (1.336 kg).
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor En la figura 6 se puede observar el mix de generacin utilizado para la produccin de electricidad: Figura 6: Mix de generacin utilizado para la produccin de electricidad
Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio/IDAE
Es un proceso de referencia para Espaa, incluido en la base de datos del programa GaBi 4, en el que es posible ajustar las cantidades de energa provenientes de las distintas fuentes de las que disponemos en nuestro pas. Las cantidades se han tomado del IDAE, con datos correspondientes a 2005. Para la produccin de energa trmica, se ha supuesto que principalmente se obtiene a partir de gas natural. El proceso corresponde a uno de referencia para la comunidad europea de los 25 pases.
3.3.2
Hiptesis asumidas
Con el objeto de simplificar el clculo en la medida de lo posible y de forma que los resultados se puedan comparar con otros estudios previos, se han hecho las siguientes suposiciones: La energa consumida y las emisiones en la fase de produccin de materiales, son funciones lineales del peso de dichos materiales; siendo, por tanto, necesaria una estimacin de la composicin de un vehculo. La energa consumida y las emisiones en la fase de fabricacin son funciones lineales del peso del vehculo. La distancia desde las plantas de produccin hasta los concesionarios es una media entre las distancias entre dichas plantas y todas las capitales de provincia de Espaa, dado que no sera prctico calcular la distancia a cada concesionario concreto. En la fase de mantenimiento, la energa y las emisiones son funciones lineales de la vida til, en kilmetros. Los procesos de drenaje y desmantelamiento en la fase de final de vida tienen un consumo de energa despreciable respecto del total.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor En la fase de reciclado la energa, los consumos y las emisiones tambin son funciones lineales del peso. En algunos casos, que se indican en cada apartado, no ha sido posible encontrar datos fiables sobre emisiones de los propios procesos, dejando simplemente indicadas las correspondientes a produccin de electricidad y energa trmica. Para hacer el estudio por segmentos de vehculos, se ha tomado un peso medio en cada uno de ellos de entre todos los que se fabrican en Espaa.
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4. PRODUCCIN DE MATERIALES
El objetivo para la etapa de produccin de materiales es obtener unas estimaciones lo ms fiables posible del proceso de extraccin y procesado de los materiales. Se han tomado datos de la bibliografa (Weiss et al., 2000 y Zamel, N., 2006) as como de la base de datos del programa GaBi 4. Todos ellos vienen expresados en forma de consumo de energa primaria. El alcance de esta etapa se centra en la produccin de los materiales que se reflejan en la tabla. Tabla 1. Fuentes de informacin para la produccin de materiales
Fuente GaBi 4 Bibliografa Material Aluminio, Acero, Cobre, Lquidos, Plsticos. Fuente: Elaboracin propia Plomo, Zinc,
Vidrio, Plsticos, Cauchos, Otros.
Algunos comentarios previos a este apartado son los siguientes: Se ha dividido la obtencin, tanto de aceros como de aluminios, en sus diferentes subclases, a fin de mejorar la concrecin del modelo. No se ha podido hacer lo mismo con los plsticos, y el material genrico otros, pues no se dispona de datos suficientes. El material otros comprende adhesivos, tapicera, pinturas, platino, estao, latn, acido sulfrico, etc. Son materiales minoritarios, pero tan diferentes entre ellos que no se podan clasificar en ningn otro apartado. Para los materiales de los que se toman los datos de la bibliografa no se dispona de datos sobre emisiones, por lo que se ha supuesto que stas se deben sobre todo a la produccin de energa elctrica y trmica. No se ha considerado la produccin de recursos auxiliares, como gas de soldadura, agua, aire comprimido, etc.
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4.2. Metodologa y modelo matemtico

Este es el esquema que se ha seguido para esta etapa. Figura 7: Esquema de la produccin de materiales
En las dos figuras siguientes se comparan grficamente los flujos de masa y energa; el grosor de los flujos es proporcional a la cantidad correspondiente. Figura 8: Esquema de la produccin de materiales (flujos de masa)
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 9: Esquema de la produccin de materiales (flujos de energa)
Es necesario aclarar que en la produccin de acero, aluminio, cobre, plomo, zinc, lquidos y plsticos, los flujos de energa son internos y, por tanto, no aparecen en la figura. Por otro lado, las salidas de todos estos procesos que van hacia la siguiente etapa son slo los propios materiales, por lo que tampoco hay representados flujos de energa. Se puede comprobar cmo el acero es el material predominante. Hay que tener en cuenta que cada material tiene una densidad diferente, y que el clculo se ha hecho por masa. Esto quiere decir que aunque se necesite una gran cantidad de plsticos, por ejemplo, estos son muy poco densos, su peso relativamente bajo, y por tanto la energa total requerida tambin relativamente baja. De todo esto se deduce que es importante encontrar una estimacin lo ms exacta posible de la composicin del vehculo. Para determinar dicha composicin se ha consultado en la bibliografa. Para turismos se han encontrado datos de diversas fuentes, aportando todas ellas estimaciones parecidas en porcentaje. Sin embargo, con respecto a los vehculos industriales, slo de dispone de una fuente (Gaines, L. et al, 1998). En este informe se muestra una composicin para un camin tpico americano, que se ha tomado como referencia.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Se ha empleado la siguiente distribucin de materiales: Tabla 2. Distribucin de materiales
Material Porcentaje (% en peso) Turismos y Todo-Terreno Acero Plsticos Aluminio Lquidos Cauchos Vidrio Cobre Plomo Zinc Magnesio Otros materiales Total 60,5 14 5 5 4 2,76 1,18 0,85 0,021 0 6,7 100 Vehculos industriales 75,5 5 5,45 0,96 8,17 0,62 1,48 0,81 0 0 1,94 100
Se ha empleado la siguiente distribucin de aceros (tomada de los datos de Sullivan J.L., Williams, R.L., 1998): Figura 10: Esquema de la produccin de aceros
Se puede comprobar de nuevo que el grosor de las flechas es proporcional a la cantidad de material que representa. Tabla 3. Distribucin de aceros
Tipo Acero de fundicin Acero enrollado en fro Acero inoxidable Total Porcentaje (del total aceros, % en peso) 20,5 54,6 24,8 100 de
Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L.(1998)
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Se ha empleado la siguiente distribucin de aluminios (tomada de los datos de Sullivan J.L., Williams, R.L., 1998): Figura 11: Esquema de la produccin de aluminios
Tabla 4. Distribucin de aluminios

Tipo Aluminio extruido Aluminio de fundicin Almina Total Porcentaje (del total de aluminio, % en peso) 24,5 75,3 0,28 100 Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998)
Se ha empleado la siguiente distribucin de lquidos (tomada de los datos de Sullivan J.L., Williams, R.L., 1998): Figura 12: Esquema de la produccin de lquidos
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 5. Distribucin de lquidos
Lquido Diesel Etilenglicol Gasolina Lubricantes Agua Total Porcentaje (del total de lquidos, % en peso) 61,5/0 5,81 0/61,5 13,8 12,6 93,75
Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998)
Hay que resaltar que en este ltimo esquema aparece un flujo nulo de gasolina. Esto se debe a que el modelo es configurable, y se puede especificar independientemente de si el vehculo funciona con gasolina o gasleo. Esta eleccin afecta al consumo de energa en la produccin en refinera de un combustible u de otro, pero no vara significativamente la energa total. Tambin se puede observar que el total no corresponde a un 100%. Esto se debe a que el programa GaBi 4 no dispona de informacin suficiente para recoger todos los lquidos, pero se ha considerado que s se ha contabilizado la mayor parte. Segn las hiptesis del apartado 2.3.2., el modelo matemtico consiste en relaciones lineales entre energa/emisiones y el peso de cada material. Como se ver ms adelante, esta es la fase ms costosa a nivel energtico despus de la de uso, por lo que se ha tenido especial cuidado en la fiabilidad y consistencia de los datos. En esta fase las entradas consisten en energa y minerales, y las salidas material procesado y emisiones (atmosfricas, al agua y al suelo), principalmente. Tambin existe un calor desaprovechado. La bibliografa proporciona datos sobre energa primaria consumida para materiales primarios (100% nuevos), y materiales secundarios (100% reciclados). Se ha supuesto que la realidad es un estado intermedio, pero diferente a cada material. S se conoce que en el caso de los metales, la proporcin secundario/total no suele sobrepasar del 30%, ya que los fabricantes prefieren asegurar la calidad del material por razones de seguridad. En algunos casos (acero, aluminio, cobre, zinc, plomo y lquidos), el propio GaBi 4 proporciona esta informacin. En la siguiente tabla se exponen los datos tomados el GaBi 4 y las estimaciones que se han hecho para el resto de los materiales.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 6. Distribucin de materiales primarios/secundarios
Metal Metales frricos Aluminio Plsticos Vidrios Magnesio Cobre Zinc Plomo Cauchos Nquel Otros % material nuevo 70 85 95 80 70 70 70 70 90 70 90 Fuente: GaBi 4/Elaboracin propia % material reciclado 30 15 5 20 30 30 30 30 10 30 10
Por otro lado, la bibliografa tampoco aporta informacin sobre emisiones. Como se ha comentado, se ha supuesto que stas se deben principalmente a la produccin de energa en los casos en los que no se conozcan ms datos, pero se desconoca la relacin entre energa elctrica y trmica. Se ha hecho una estimacin, basndose en el tipo de proceso genrico de extraccin de cada uno: Tabla 7. Distribucin de energa elctrica/trmica
% Electricidad Vidrios Cauchos Otros 15 35 50 % E. Trmica 85 65 50
4.3. Resultados
A continuacin se muestran los resultados para esta etapa, comparando los diferentes tipos de vehculos que se fabrican en Espaa. Para cada segmento se ha tomado un peso medio de entre todos los vehculos fabricados en nuestro pas. En el apartado 8 se muestran dichos valores, as como la desviacin tpica observada. Por otro lado, como se coment en un apartado 3., se ha hecho la distincin entre vehculos con motores de gasolina y los que poseen motores de gasoil, ya que sus pesos promedio son diferentes. El campo con valor nulo no tiene registro para ese segmento (vehculos N2 y N3). El dato correspondiente a todo-terrenos de gasolina no es muy representativo al basarse en un nico modelo producido en Espaa (Suzuki Jimny).
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 13: Energa consumida en Produccin de Materiales
Como se puede observar, la cantidad de energa necesaria para producir los materiales que necesita un vehculo para ser fabricado es enormemente alta, sobre todo en el caso de los N2 y N3, aunque dicha cantidad ser pequea en comparacin con la necesaria para el posterior uso habitual. Figura 14: Emisiones de CO2 en produccin de materiales
Resulta curioso el hecho de que, a pesar de ser un modelo en el que las emisiones son proporcionales a la energa, la constante de proporcionalidad es mayor en vehculos de uso profesional que en vehculos de uso privado. Esto se debe al hecho de que los primeros tienen un mayor procentaje en acero, cuyo proceso productivo es ms contaminante que el de otros, como ya se coment en el apartado 4.2. En el apartado 8 se expone una comparativa entre las etapas para vehculo, en el que se puede observar mejor que esta etapa es la ms nivel energtico y tambin la ms contaminante, por lo que los procesos en ella deberan ser el principal objetivo a la hora de aplicar nuevas tecnologas que busquen reducir las emisiones contaminantes. un mismo exigente a implicados polticas o
A nivel de diseo del vehculo, se ha observado que se puede reducir el consumo de energa mediante: 23/64
/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor La reduccin del peso global del vehculo. La reduccin de la proporcin de acero a favor de otros materiales ms ligeros. Existen publicaciones con resultados de estudios de la viabilidad energtica y econmica de esta alternativa. El aumento de la proporcin de materiales secundarios (reciclados) sobre el total. El aumento de rendimiento en la obtencin de energa elctrica. Es en esta etapa donde esta mejora tendra ms impacto, aunque es evidente que debido a la utilizacin masiva de esta forma de energa, todos los procesos mejorarin su eficiencia.
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5. ENERGA Y EMISIONES EN FABRICACIN Y MONTAJE

Se trata de obtener una estimacin para comparar vehculos de distintos segmentos, tanto turismos como industriales, en su fase de fabricacin y montaje. El alcance se coment en un apartado anterior. Algunos comentarios adicionales son los siguientes: Debido a que el objetivo es predominantemente de consumo energtico y emisiones, no se ha considerado el consumo de recursos auxiliares, como gas de soldadura, agua, aire comprimido, etc. De nuevo, la energa consumida proviene de electricidad y energa trmica. El reparto es del 50/50. Esta aproximacin proviene de Schweimer, G. (2000) y Zamel, N., (2006)(2). Las emisiones tambin provienen principalmente de la produccin de energa. Sin embargo, para esta etapa se ha podido hacer una estimacin de emisiones en las plantas de produccin. La informacin se ha tomado de la declaracin ambiental de Volkswagen Navarra S.A. (2005). El consumo debido a transporte de materiales a la planta se incluye dentro de la fabricacin. Esta simplificacin proviene de Keoleian,A.G., (1998).

Este es el esquema que se ha seguido para esta etapa: Figura 15: Esquema de la fabricacin y montaje
En las dos figuras siguientes se comparan grficamente los flujos de masa y energa; el grosor de los flujos es proporcional a la cantidad correspondiente.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 16: Esquema de la fabricacin y montaje (flujos de masa)
En la figura 17 se puede observar cmo la electricidad requerida tiene el mismo valor que la energa trmica.
Figura 17: Esquema de la fabricacin y montaje (flujos de energa)
Segn las hiptesis del apartado 2.3.2., el modelo matemtico consiste en una relacin lineal entre energa/emisiones y el peso de del vehculo. Esta fase es menos costosa a nivel energtico que la etapa anterior, pero todava tiene una importancia relativamente alta. Por ello se ha tomado como referencia para ajustar la constante de linealidad el estudio de Schweimer, G. (2000), el cual es el ms aproximado tanto temporal como geogrficamente. Se ha fijado dicha constante en 31,2 MJ/(kg vehculo) de energa primaria.
EnergaFab ricacin ( MJ / veh) = 31,2( MJ / kg ) xPesovehc ulo ( kg ) [1]

Para el transporte de los vehculos a los concesionarios, se ha supuesto una distancia media entre la planta y las capitales de provincia de toda Espaa, resultando un valor de 500 km. Este valor tan alto se debe a que la mayora de fabricantes slo tienen una planta en Espaa o bien se fabrican diferentes modelos en cada una y por lo tanto se debe repartir los vehculos fabricados a todo el pas desde una nica planta cada modelo. Se ha podido comprobar que mayor precisin en este valor para las distintas provincias no redunda en cambios significativos en la energa total consumida. El medio de transporte que se ha elegido es un camin-semirremolque con capacidad para 27 t, con un grado de ocupacin del 90%. En la tabla 8 se resumen sus caractersticas.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 8. Caractersticas del camin-semirremolque utilizado
Cantidad Fraccin recorrida en autopista/autova (%) Fraccin recorrida fuera de ciudad (%) Fraccin recorrida en ciudad (%) Consumo gasleo (MJ/km) Emisiones CO2 (kg/km) Emisiones CO (kg/km) Emisiones NOx (kg/km) Emisiones partculas (kg/km) Fuente: GaBi 4 /MEET 1999 47,3 (82 km/h) 27,8 (70 km/h) 24,9 (27 km/h) 0,891 0,065 7,93E-05 3,96E-04 2,97E-06
El hecho de que sea este tipo de transporte el habitual se ha tomado de la bibliografa (Schweimer, G.W., 2000). Para simplificar, se considera que la carga siempre es la nominal. Los datos de consumo y emisiones provienen de un proceso de GaBi 4, en el que se puede ajustar la proporcin de kilmetros por tipo de carretera. Esta proporcin se ha tomado de MEET, cuyos datos corresponden al ao 1995. Para abastecer al camin-semirremolque, se ha supuesto que el combustible es gasleo, obtenido de refinera, mediante un proceso simplificado del mismo programa.
5.3. Resultados
A continuacin se exponen los resultados obtenidos para esta etapa. Las observaciones sobre el grfico son las mismas que para la etapa anterior. Figura 18: Energa consumida en Fabricacin y Montaje
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 19: Emisiones de CO2 en Fabricacin y Montaje
A diferencia de la etapa anterior, tanto la energa necesaria como las emisiones tienen una constante de proporcionalidad fija para todos los segmentos, ya que no depende de la composicin de cada vehculo. Esta es la etapa en la que los fabricantes tienen ms posibilidades de actuacin, ya que los procesos tienen lugar en sus propias plantas. Sin embargo, no hay que olvidar que el conjunto de proveedores consume ms energa al fabricar las piezas que los propios fabricantes de automviles en las plantas de produccin, si bien es cierto, que cada uno de ellos tiene una influencia limitada. Debido a este hecho, es necesario que no slo las grandes marcas hagan esfuerzos encaminados a disminuir el impacto ambiental, sino tambin las empresas que fabrican componentes. Las mejoras posibles en esta etapa son sobre todo tecnolgicas o bien de organizacin de la produccin de las propias empresas. Las comentadas en la etapa anterior son tambin validas ahora.
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6. MANTENIMIENTO
En esta fase la variabilidad entre los resultados de los distintos estudios es muy alta debido a que no existe una metodologa clara y cada autor ha considerado el modelo que ha estimado ms oportuno. Para esta monografa, se ha obtenido el modelo de Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998), pues era el ms concreto, y de metodologa mejor explicada. El objetivo pues, consiste en calcular de la forma ms aproximada posible el consumo energtico que supone el fabricar tanto las piezas como los lquidos de repuesto que sirven de recambio a las que se van desgastando o destruyendo debido a mantenimiento tanto preventivo como correctivo. No se han considerado otras operaciones, como el lavado, por la falta de informacin para realizar estimaciones.

Este es el esquema que se ha seguido para esta etapa. Se comparan grficamente los flujos de energa; el grosor de los flujos es proporcional a la cantidad correspondiente. Figura 20: Esquema del mantenimiento
Debido a la falta de un modelo establecido, se ha supuesto una relacin lineal entre energa, vida til y peso de cada vehculo. Ya que existe una gran variabilidad entre dos vehculos similares a la hora de evaluar el mantenimiento necesario, no se puede garantizar la fiabilidad de los datos ni cunto se aproximan a la realidad. Estas son las relaciones empleadas, expresadas en trminos de energa primaria:
EnergaMantenimiento( MJ / veh) = 19344 + 5,89 xPesovehculo(kg ) + 0,1415 xVidatil (km) Al igual que para la etapa de fabricacin, se ha supuesto que las emisiones se deben principalmente a la produccin de energa elctrica y trmica. De nuevo se ha supuesto una distribucin de stas de 50/50, debido a la similitud entre las etapas.
En la tabla 9 se expone el modelo de reposicin de lquidos y piezas de repuesto que se ha utilizado para los turismos, tomado de Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998).
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 9. Mantenimiento previsto
Recambio Lquido de frenos Refrigerante del motor Aceite del motor Lquido del limpiaparabrisas Filtro del aire Batera Pastillas de freno Faros Sistema de escape Filtro del aceite Correa de distribucin Amortiguadores Bujas Neumticos Parabrisas Escobillas del parabrisas Cantidad 3 22,2 78,1 44 4,3 1,7 1 3,5 1 15,7 2 1 16 2 1 18,7 Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998) Unidad Litros Litros Litros Litros Piezas Piezas Conjunto Piezas Conjunto Piezas Piezas Conjunto Piezas Conjunto Piezas Piezas
La vida til prevista es de 200.000 km aproximadamente para turismos y todoTerrenos de 250.000 km para vehculos N1 (Fuente: Comission of the european countries, 2007), y 400.000 km para vehculos N2 y N3 (Fuente: ARTEMIS, 2005).
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6.3. Resultados
A continuacin se exponen los resultados obtenidos para esta etapa. Las observaciones sobre el grfico son las mismas que para la etapa anterior. Figura 21: Energa consumida en Mantenimiento del Vehculo
Figura 22: Emisiones de CO2 en Mantenimiento del Vehculo
Se puede observar que la relacin entre la energa consumida y las emisiones entre los diferentes tipos de vehculo es muy similar a la de las etapas anteriores. Lgicamente, la cantidad de piezas/lquidos de repuesto necesarios para un vehculo depende de muchas ms variables que las consideradas, como el estilo de conduccin de cada conductor, posibles accidentes, etc. Tambin existir gran variabilidad en la vida til de cada vehculo, por lo que aunque se ha usado un valor de referencia para cada grupo de segmentos, estos no tienen porqu ser reales siempre. A pesar de que los valores abolutos no sean demasiado fiables, s se puede afirmar que en relacin con las etapas anterior los consumos y las emisiones son menores. Las mejoras posibles en este campo son difciles de evaluar, aunque en general sera deseable que todos los vehculos fueran ms fiables y necesitaran menos mantenimiento.
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7. ENERGA Y EMISIONES EN EL FINAL DE VIDA TIL

Al igual que en la etapa anterior, no existe una metodologa clara para hacer clculos sobre esta fase, pues la energa invertida respecto de la total, en relacin a las dems etapas es prcticamente despreciable. Debido a ello, varios autores no la han considerado, o bien han estimado un proceso ideal. En esta ltima fase se han planteado tres procesos principales: Descontaminacin del vehculo: Se recogen todos los lquidos; aceites, combustibles y substancias peligrosas en general. Se realiza en un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento). Desmantelamiento: Se desmontan todos los componentes aprovechables comercialmente. Tambin se obtiene una parte de chatarra. Se realiza en un CAT, al igual que el proceso anterior. Fragmentacin: Se separan los metales (residuo pesado de fragmentacin) y los plsticos (residuo ligero de fragmentacin) principalmente, aprovechables por fundicin.
El alcance se coment en un apartado anterior. Algunos comentarios adicionales son los siguientes: Se consideran despreciables a nivel de consumo de energa: Transporte del vehculo al desguace, la descontaminacin, la compactacin y el transporte del vehculo compactado del desguace a la fragmentadora. El modelo para la fragmentacin se ha obtenido de la base de datos de GaBi 4. Es un modelo lineal con el peso del vehculo compactado que llega a las instalaciones. No se consideran los procesos de reciclado, valorizacin energtica, etc., por considerar que la energa recuperada no siempre repercute directamente en el ciclo de vida del vehculo.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 9: Porcentaje en peso de materiales recuperados
Porcentaje (% en peso) Lquidos Vidrio Textiles Bateras Plsticos Filtros Catalizadores Airbags Neumticos Parachoques Chatarra Residuo ligero fragmentacin de 15,7 51,5 98,7 5 1,5 0,4 0,9 0,3 0 0,6 0,3 2,9 0,3 19,6
Residuo pesado de fragmentacin Total
Fuente: SIGRAUTO (2001) y elaboracin propia

Figura 23: Esquema del final de vida til (flujos de masa)
Debido a lo comentado en el apartado anterior, el balance es fundamentalmente de masa, reducindose el consumo de energa y emisiones al ltimo proceso: la fragmentacin. En la siguiente tabla se exponen los valores de las substancias y componentes que se han recuperado. Por residuo ligero de fragmentacin se entiende plsticos y otros materiales ligeros; por residuo pesado de fragmentacin se entiende metales, tanto frricos, como no frricos. 33/64
7.3. Resultados
A continuacin se exponen los resultados obtenidos para esta etapa. Las observaciones sobre el grfico son las mismas que para la etapa anterior. Figura 24: Energa consumida en Final de Vida til
Figura 25: Emisiones de CO2 en Final de Vida til
Se aprecia que siguen la misma tendencia que en las fases anteriores. Al igual que en la fabricacin y montaje la constante de proporcionalidad entre energa/emisiones y el peso es igual para todos los segmentos y no depende de la composicin del vehculo, pues la cantidad de materiales recuperados viene dada por el proceso de GaBi 4 y no es modificable. Como se puede observar, los consumos y las emisiones obtenidos son muy bajos comparados con el total, por lo que mejoras en estos campos no tendrn un impacto muy significativo. Las mejoras en este campo pueden ser, sobre todo, de aprovechamiento de materiales para su reutilizacin (mayor proporcin de materiales reciclados, apartado 4.3) o bien para la obtencin de energa (valorizacin energtica; p. ej., incineracin de neumticos). En este ltimo campo se estn haciendo progresos, como muestra el estudio de SIGRAUTO (2001). Existe todava un gran potencial de mejora en el aprovechamiento energtico de automviles usados. 34/64
8. RESULTADOS TOTALES DE CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES

En las dos tablas siguientes se resumen los resultados expuestos en los apartados anteriores. Se puede observar de nuevo la divisin en cuatro etapas: PM-> Produccin de materiales. PV-> Produccin del vehculo MV-> Mantenimiento del vehculo FVU -> Final de vida til Tabla 10. Resultados totales para motorizaciones de gasleo
Turismos Peso medio (kg) Energa PM (MJ/veh) PV (MJ/veh) MV (MJ/veh) FVU (MJ/veh) Total (MJ/veh) Emisiones CO2 PM (kg CO2/veh) PV (kg CO2/veh) MV (kg CO2/veh) FVU (kg CO2/veh) Total(kg CO2/veh) 4.243 2.160 857,1 33,9 7.294 5.549 2.938 970,2 33,2 9.490,4 5.549 2.938 1.362 46,7 9.895,7 16.270 8.612 3.496 140,2 28.518,2 80.837 41.208 16.643 586 139.274 103.641 52.836 18.837 759 176.073 95.686 56.046 26.445 807 178.984 280.560 164.270 67.880 2.423 515.133 1.336 Todo-Terrenos 1.713 Vehculos N1 1.817 Vehculos N2 y N3 5.327
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 11. Resultados totales para motorizaciones de gasolina
Turismos Peso medio (kg) Energa PM (MJ/veh) PV (MJ/veh) MV (MJ/veh) FVU (MJ/veh) Total (MJ/veh) Emisiones CO2 PM (kg CO2/veh) PV (kg CO2/veh) MV (kg CO2/veh) FVU(kg CO2/veh) Total (kgCO2/veh) 4.011 2.042 835,2 32 6.920,2 3.398 1.730 777,3 26,8 5.932,1 3.524 1.866 1.163 29 6.582 N/A N/A N/A N/A N/A 76.413 38.950 16.221 552 132.136 64.745 33.005 15.097 463 113.310 60.770 35.588 22.576 502 119.436 N/A N/A N/A N/A N/A 1.263 Todo-Terrenos 1.070 Vehculos N1 1.154 Vehculos N2 y N3 N/A
Es necesario hacer algunas aclaraciones sobre las tablas: Los pesos medios se han tomado con respecto a los vehculos fabricados en Espaa. Dichos modelos han sido consultados en la bibliografa (ICA, 2006). Slo se fabrica un modelo de todo-terreno de gasolina en nuestro pas, el Suzuki Jimny, de reducidas dimensiones, por lo que los resultados para estos vehculos no son representativos del total de todo-terrenos con esta motorizacin. El peso medio de los vehculos N1 de gasleo es relativamente bajo debido en parte al peso reducido de los vehculos comerciales ligeros, que son voluminosos, pero con gran cantidad de espacio vaco; por ello su peso total sin carga no es tan alto como puede parecer a simple vista. El peso sin carga de las furgonetas y los camiones ligeros tampoco es demasiado alto. Los resultados para vehculos N1 de gasolina son solamente de vehculos comerciales derivados de turismo, pues no se fabrican furgonetas ni camiones ligeros con motores de gasolina. Tampoco se fabrican camiones pesados (N2 y N3) con motores de gasolina.
A continuacin se expone grficamente la comparacin entre los pesos medios tomados, pudindose apreciar con claridad las diferencias entre los distintos valores, as como las diferencias entre motorizaciones de gasleo y de gasolina.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 26: Peso medio por de los vehculos por segmento
Se ha incluido la desviacin tpica de los pesos medios, con el objetivo de mostrar la enorme variabilidad que existe dentro de cada segmento, especialmente en los industriales pesados, debido a la gran variedad de oferta que existe en este segmento. En el resto de resultados la tendencia es muy similar. Figura 27: Desviacin tpica del peso medio de los vehculos
Los siguientes grficos muestran resultados obtenidos para la totalidad de la vida til de los distintos vehculos (excluyendo la de uso, fuera del alcance de este estudio). El desglose por etapas se puede consultar en los apartados correspondientes. Se expone la comparacin entre dichas etapas de los consumos de energa y emisiones, de modo que se pueda visualizar ms fcilmente la diferencia entre ellas. Estas diferencias ya se han comentado con anterioridad.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 28: Energa primaria en vehculos de gasleo (MJ/veh)
En esta grfica se puede ver la relacin entre las distintas etapas. Por ejemplo, en los turismos de gasleo, la produccin de materiales representa un 58% del total, la fabricacin un 30%, el mantenimiento un 12% y el final de vida til un 0,4%. Hay que recordar que el total en este caso no es toda la vida til, sino slo las etapas de este estudio. De esta forma se comprende que los autores de estudios anteriores no hayan prestado demasiada atencin a la fiabilidad de resultados en esta ltima fase. En los vehculos de uso profesional estos porcentajes varan ligeramente al variar la proporcin de cada material (ms acero y menos plsticos y aluminio), y aumentar la energa destinada al mantenimiento. Si observamos la categora N1, por ejemplo, la produccin de materiales representa un 53%, la fabricacin un 31%, el mantenimiento un 15% y el final de vida til un 0,45%. En las categoras N2 y N3 el porcentaje dedicado al mantenimiento correspode al 13%. Se puede apreciar la gran diferencia existente entre los camiones pesados y el resto, siendo el consumo de energa cerca de 3 veces superior al del segmento ms cercano, si bien es cierto que existirn modelos concretos de ambos segmentos cuya diferencia no sea tan grande, y que no han sido representados en este estudio al haber tomado pesos medios. Respecto a la energa necesaria para el mantenimiento, los vehculos industriales en general tienen un uso mucho ms intensivo que los turismo y todo-terrenos, y la diferencia en este aspecto ha quedado plasmada en los resultados. Respecto a los turismos de gasleo, los N1 tienen un consumo de energa 1,6 veces superior y los N2/N3 4 veces superior. Entre estas dos categras tambin hay diferencias: los N2/N3 consumen 2,5 veces ms energa que los N1 debido a la diferencia de kilometraje. Tambin es importante la diferencia existente entre vehculos de uso privado (turismos y todo-terrenos). Los ltimos con motorizacin de gasleo pueden consumir de media un 28% ms energa que los turismos slo en su produccin, teniendo en cuenta la obtencin de los materiales necesarios.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor En cualquier caso, ha quedado patente la importancia de la primera etapa en todos los segmentos con respecto a las dems, as como la relevancia del tamao de los vehculos. Figura 29: Emisiones de CO2 en vehculos de gasleo (kg/veh)
Las emisiones de CO2 estn directamente relacionadas con la energa consumida, de forma que se pueden obtener las mismas conclusiones. Un camin pesado emite casi 3 veces ms que uno ligero en las etapas estudiadas, mientras que un todo-terreno emite un 30% ms que un turismo en las mismas etapas. A continuacin se comparan los resultados para vehculos de gasolina. Figura 30: Energa primaria en vehculos de gasolina (MJ/veh)
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Los vehculos todo-terrenos de gasolina no se han tomado en consideracin por ser los datos poco representativos. S se puede apreciar la diferencia entre los turismos de gasolina y los de gasleo. Estos consumen y emiten segn este estudio, alrededor de un 5,4% ms en las etapas consideradas. Los vehculos N1 de gasleo consumen un 50% ms que los de gasolina, aunque esta cifra no es muy significativa, ya que no todos los modelos de gasleo considerados disponen de una versin en gasolina, slo los comerciales ligeros, con lo que la diferencia de peso es abultada y por tanto los resultados tambin. Respecto a las emisiones las conclusiones son las mismas. En la pgina siguiente se muestran la comparativa de emisiones de CO2: Figura 31: Emisiones de CO2 en vehculos de gasolina (kg/veh)
En las figuras 32 y 33 se puede observar el desglose del resto de emisiones. Figura 32: Emisiones de CO2 en vehculos de gasleo (kg/veh)
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Queda patente la gran diferencia existente entre el CO2 y el resto, representando a modo de ejemplo en turismos de gasleo el 98,7% del total (en masa), y en N2/N3 el mismo porcentaje. Hay que matizar que el efecto de cada gas emitido a la atmsfera no es el mismo. Dichos efectos han sido estudiados por otros autores y no se incluyen aqu, aunque de nuevo hay que mencionar los resultados obtenidos por Petrov, R.L, (2007), en el que se aplica la metodologa del EcoIndicador 99, mediante el cual se analiza el impacto ambiental de cada contaminante. Se remite al lector a dicha referencia para conocer los resultados. Figura 33: Emisiones de CO2 en vehculos de gasolina (kg/veh)
A partir de la esta grfica se obtienen unas conclusiones muy similares que con la anterior. Anlisis complementario A continuacin se expone una visin global de los vehculos producidos en Espaa. Se compara la energa dedicada a producir cada de automvil, incluyendo solamente la fase de fabricacin de los propios vehculo, con el objetivo de evaluar de manera superficial la energa que se dedic en nuestro pas en el ao 2005 slo a producir automviles, as como las emisiones dentro del territorio nacional consecuencia de la misma actividad. Se comparan los resultados entre los diferentes segmentos. Los pesos son en vaco con conductor de 70 kilos.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 12. Produccin de vehculos en Espaa durante el ao 2005 (1)
Modelo Turismos C3 Fiesta Ibiza Polo Corsa Mgane Len Focus Altea Xsara Picasso Meriva Ka Mazda 2 Total Todo-Terrenos Suzuki Jimny Terrano Navara Santana Anbal Pathfinder Total Vehculos N1 Trafic Vivaro Daily Primastar Viano Berlingo Partner C15 Daily Trade Total Vehculos N2 y N3 Atleon Kerax Stralis y Trakker Total 3.340 8.200 5.300/4.470 4.783 6.645 10.307 21.735 4,93E+08 1,68E+09 1,55E+09 3,73E+09 2,58E+07 8,81E+07 8,14E+07 1,95E+08 1.980 2.060 2.480 1.900 2.042 1.313 1.150 1.050 2.350 1.880 52.849 8.184 3.068 13.461 15.827 131.538 99.325 25.967 30.267 14.996 544.433 3,23E+09 5,20E+08 2,35E+08 7,89E+08 9,97E+08 5,32E+09 3,52E+09 8,41E+08 2,19E+09 8,69E+08 2,63E+10 1,69E+08 2,73E+07 1,23E+07 4,14E+07 5,22E+07 2,79E+08 1,85E+08 4,41E+07 1,15E+08 4,56E+07 1,38E+09 1.113 1.860 1.880 2.075 2.100 5.912 5.748 28.084 2.331 37.716 81.592 2,03E+08 3,30E+08 1,63E+09 1,49E+08 2,44E+09 4,83E+09 1,06E+07 1,73E+07 8,53E+07 7,82E+06 1,28E+08 2,53E+08 1.120 1.143 1.130 1.145 1.223 1.268 1.310 1.343 1.407 1.438 1.499 912 1.000 110.224 76.013 163.426 211.612 204.330 251.865 98.128 194.532 65.174 172.728 181.839 66.304 35.928 2.232.308 4,04E+09 2,68E+09 5,70E+09 7,47E+09 7,70E+09 9,85E+09 3,96E+09 8,05E+09 3,01E+09 7,66E+09 8,40E+09 1,87E+09 1,11E+09 8,76E+10 2,12E+08 1,40E+08 2,98E+08 3,92E+08 4,04E+08 5,16E+08 2,08E+08 4,22E+08 1,58E+08 4,01E+08 4,41E+08 9,77E+07 5,81E+07 4,59E+09 Peso medio (kg) Produccin 2005 (unidades) Total energa (MJ/veh) Total emisiones (kg/veh)
Fuente: Elaboracin propia / ICA (2006)
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 34: Produccin de vehculos durante el ao 2005
Figura 35: Total energa consumida
Figura 36: Total emisiones de CO2
Mediante este sencillo anlisis se ha demostrado que, pese a que los turismos (categora M1) individualmente consumen menos energa y emiten menos CO2 a la atmsfera en su produccin debido a su pequeo tamao, el impacto ambiental global, considerando el nmero de ellos que se fabrican, es mucho mayor. Consumen en relacin a los todo-terrenos 18 veces ms, en relacin a los vehculos N1 3 veces ms y a los vehculos N2/N3 23 veces ms. La comparacin respecto a los N1 no resulta tan abultada como en el resto, ya que en este segmento se han incluido varios tipos de vehculos y por lo tanto la produccin total es ligeramente mayor que las dems.
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9. ASIGNACIN DEL CONSUMO Y EMISIONES A LOS RECORRIDOS

9.1. Recorridos medios por tipo de vehculo
En este punto existen dos definiciones aplicables al concepto de recorrido medio, por lo que es necesario aclarar cul se va a utilizar: Recorrido medio realizado por un vehculo en un trayecto: Se refiere a un trayecto concreto, sin aclarar la duracin. Segn la ltima actualizacin del proyecto MEET, se cifra esta distancia en 12 km para el caso de Espaa. Recorrido medio realizado por un vehculo en su vida til: Se refiere al total de distancia que recorre un vehculo desde que se encuentra disponible para el comprador hasta que se termina su vida til. Se ha cifrado esta distancia en 200.000 km para los turismo y todo-terrenos, 250.000 km para vehculos N1 y 400.000 km para vehculos N2/N3.
Se ha considerado que la segunda definicin es ms apropiada para el clculo presentado aqu, ya que las etapas estudiadas estn asociadas a toda la vida til del vehculo, no a un trayecto en concreto.
9.2. Consumo y emisiones en la construccin y explotacin por kilmetro recorrido

Para el clculo se ha seguido el siguiente procedimiento: Se han tomado los consumos y emisiones en sus valores presentados en el apartado 8. Se ha dividido dichos valores entre los promedios de kilmetros recorridos para cada segmento, mostrados arriba. As se obtienen unos resultados expresados en MJ/km y kg/km. Se han transformado las unidades, de forma que quedaran en un orden de magnitud ms habitual e intuitivo.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor En las siguientes tablas se muestra los resultados de los clculos: Tabla 13. Consumos y emisiones por km en vehculos de gas
Turismos Peso Energa PM (l/100km) PV (l/100km) MV (l/100km) FVU (l/100km) Total (l/100km) Emisiones CO2 PM (g/km) PV (g/km) MV (g/km) FVU (g/km) Total (g/km) 2,122 1,080 0,429 0,254 3,884 2,775 1,469 0,485 0,325 5,054 2,220 1,175 0,545 0,276 4,215 4,068 2,153 0,874 0,497 7,591 1,150 0,586 0,237 0,103 2,076 1,474 0,751 0,268 0,132 2,626 1,089 0,638 0,301 0,112 2,140 1,995 1,168 0,483 0,202 3,848 1.336 Todo-Terrenos 1.713 Vehculos N1 1.817 Vehculos N2 y N3 5.327
Tabla 14: Consumos y emisiones por km en vehculos de gasolina

Turismos Peso Energa PM (l/100km) PV (l/100km) MV (l/100km) FVU (l/100km) Total(l/100km) Emisiones CO2 PM (g/km) PV (g/km) MV (g/km) FVU (g/km) Total (g/km) 2,006 1,021 0,418 0,240 3,684 1,699 0,865 0,389 0,203 3,156 1,410 0,746 0,465 0,175 2,796 N/A N/A N/A N/A N/A 1,212 0,618 0,257 0,109 2,196 1,027 0,523 0,239 0,092 1,882 0,771 0,452 0,286 0,079 1,589 N/A N/A N/A N/A N/A 1263 TodoTerrenos 1070 Vehculos N1 1154 Vehculos N2 y N3 N/A
Con este anlisis se resuelve la incgnita de conocer de forma ms intuitiva cunto suponen realmente estas etapas en trminos energticos en relacin al consumo en funcionamiento de un vehculo.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor As, por ejemplo, para un turismo de gasolina de caractersticas estndar, las etapas de produccin de materiales y produccin tiene un consumo conjunto de 1,8 l/100km, cuando el consumo medio homologado para el mismo vehculo es aproximadamente 8 l/100km. Con esto se demuestra que esta etapa no es en ningn caso despreciable, con lo que se resalta la necesidad de tenerla en cuenta para las medidas destinadas a reducir el consumo. Respecto a otros tipos de vehculos, como los industriales, se puede comprobar que el resultado absoluto es muy similar, pero en estos casos la cantidad de kilmetros recorridos es muy superior. De esta forma, al comparar el valor con el consumo medio en caliente para un vehculo de estas caractersticas, se observa que estas etapas no son tan relevantes como en el caso de turismos, aunque siguen sin ser despreciables. Esto se debe a su mayor tamao. Por el lado de las emisiones, se puede ver que los resultados no son tan significativos, ya que si se toma el conjunto de las dos etapas de produccin para un turismo de gasolina, 3 g/km son prcticamente despreciables con en relacin con un valor de 180 g/km que puede tener de forma aproximada este vehculo en su etapa de uso. La conclusin es la misma para los vehculos de uso profesional, ms acentuada si cabe por la gran cantidad de kilmetros que se realizan en estos segmentos.
9.3. Relacin entre el consumo y emisiones en la fabricacin y el consumo y emisiones en la explotacin

El consumo en la fabricacin siempre es mayor que en la explotacin para todos los segmentos. Si se quiere tener un orden de magnitud, se puede decir que en turismos de gasolina, la fabricacin (PM+PV) es 5 veces mayor que la explotacin (MV+FVU). En turismos de gasleo, la fabricacin es tambin 5 veces mayor que la explotacin. Debe puntualizarse que la escala de tiempo en que tienen lugar cada etapa no es la misma, ya que la fabricacin slo se produce una vez, mientras que el mantenimiento se produce a lo largo de toda la vida til del vehculo, siendo adems muy variable debido a la gran cantidad de condicionantes externos como averas no previstas, accidentes, etc. Esto refuerza la conclusin de que no se debe despreciar medidas que afecten a la construccin de vehculos, y en concreto a reducir el consumo asociado ni sus emisiones.
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10.CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES EN LA FABRICACIN DE VEHCULOS PARA OTROS MODOS DE TRANSPORTE

10.1. Aplicacin de la metodologa del automvil y camiones. Factores que se desprenden del estudio
En este estudio se ha cuantificado de alguna forma la relevancia a nivel energtico y de emisiones de etapas dentro del ciclo de vida de los vehculos automviles que anteriormente no se tenan en cuenta. De esta forma se ha demostrado que no son en absoluto despreciables. Tambin se ha podido conocer que la energa consumida por fabricantes de automviles en sus plantas de produccin no es sino una pequea parte de la necesaria para fabricar un vehculo, debido a la tendencia actual de subcontratar el aprovisionamiento de los distintos componentes y subsistemas, por lo que no sera apropiada la metodologa consistente en medir nicamente dichos consumos. Es ms conveniente, en cambio, tener en cuenta los requerimientos energticos de todos los proveedores, as como de la obtencin de los materiales necesarios para fabricar las piezas. Respecto a la explotacin, y debido a una concepcin similar a la construccin, se deben considerar las mismas observaciones. Es recomendable por tanto tener en cuenta no slo la fabricacin de un determinado nmero de recambios sino tambin la produccin de los materiales correspondientes.
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10.1.1
Densidad energtica por materiales empleados
En la siguiente tabla se resumen los valores utilizados para la obtencin de todos los materiales, tanto el consumo energtico como las emisiones de CO2. Tabla 15: Consumos y emisiones en la fabricacin de motocicletas
Material Acero (lingote) Acero (chapa enrollada en fro) Acero (inoxidable) Aluminio (lingote) Aluminio (perfil extruido) Aluminio (almina) Cobre Plomo Zinc Plsticos Vidrio Cauchos y gomas Lquidos (Gasolina) Lquidos (Gasleo) Lquidos (Lubricantes) Lquidos (Etilenglicol) Lquidos (Agua desionizada) Otros Energa (MJ/kg) 22,37 25,72 68,25 194,5 214,5 19,13 64,88 26,24 61,56 95,46 28,02 70,65 52,11 50,49 51,56 53,87 0,23 Emisiones de CO2 (kgCO2/kg) 1,59 1,82 4,81 10,70 0,86 1,3 3,89 1,74 3,17 3,61 1,51 3,69 0,59 0,302 0,83 2,47 4,53E-03 6,92
134,38 Fuente: Elaboracin propia
Como se puede comprobar, los valores correspondientes a las formas de aluminio son mayores que el resto, y particularmente del acero al que sustituye en ocasiones. Con esto se quiere resaltar la necesidad de hacer un estudio de ciclo de vida completo al analizar la substitucin de piezas de acero por otras de aluminio, pues se puede disminuir el peso y con ello el consumo en la etapa de uso, pero aumentar el consumo en la etapa de fabricacin. Por otro lado, se ha tomado una subclase Otros que en este caso comprende materiales como textiles, maderas, etc., por lo que los valores aportados son vlidos slo en este caso. Es necesario prestar atencin sobre la clasificacin que se da para la composicin en cada vehculo, ya que en el apartado Otros puede que no siempre estn incluidos los mismos materiales.
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10.1.2 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el ensamblaje del vehculo

Contrariamente a lo que se puede pensar en un principio, las dos etapas son relevantes a nivel energtico en la produccin de un vehculo y no se debe obviar ninguna de las dos. De hecho, la produccin de materiales requiere ms energa que el ensamblaje. Hay que tener clara la distincin entre ellas. El alcance de la primera abarca desde la extraccin de materias primas hasta la produccin de una forma estndar del material que use un fabricante o proveedor, por ejemplo, rollos de acero. El alcance de la segunda, sin embargo, abarca slo la fabricacin de piezas y ensamblaje en el conjunto una vez que ya se dispone de los materiales. El procesamiento de los materiales en algunos casos, como el aluminio, es un proceso complejo y por ello requiere mucha energa para llevarse a cabo. Observando cifras totales, se puede ver que en el caso de turismos de gasleo la primera etapa consume un 96% ms energa que la segunda, es decir, casi el doble. Este resultado se atena en el caso de vehculos N1, donde la primera etapa consume un 70% ms de energa que la segunda, dado el mayor contenido en materiales como el acero que requieren menos energa. Esta proporcin tiene que ver con el propio concepto del vehculo. En los de tipo industrial, se requieren materiales con una alta resistencia y que no sean demasiado caros dado el peso que tiene que mover el conjunto y su propio tamao.
10.1.3 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el mantenimiento

La etapa de mantenimiento es similar a la de produccin del vehculo por su propia concepcin. Por ello hay una cierta parte de produccin de materiales incluida en el mantenimiento. Sin embargo la energa necesaria en esta ltima es mucho menor, en general. Hay que matizar que el valor final depende de la vida til, por lo que es posible que un vehculo que recorra muchos kilmetros requiera una cantidad de energa importante para sus repuestos. Comparando valores absolutos, se tiene en turismos de gasolina una diferencia de casi 5 veces ms de consumo en la primera etapa. En el caso de vehculos N2 y N3 la diferencia se atena ligeramente, suponiendo un poco ms de 4 veces para la misma relacin.
10.1.4 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y en el final de la vida til

Esta relacin es la ms interesante de las vistas hasta ahora, ya que: Por un lado, el reciclado permite obtener los mismos materiales necesarios para fabricacin de piezas a un coste energtico mucho menor. Por otro lado, los componentes obtenidos del desguace de un vehculo se pueden aprovechar como repuestos, por lo que ya no hay que fabricarlos.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Es resumen, cuantos ms recursos se dediquen a reciclar materiales y componentes, menor coste energtico supondrn tanto la produccin de materiales como el mantenimiento. Actualmente la proporcin en trminos energticos, para un turismo de gasleo es de 138 veces ms energa empleada en la primera etapa. En el caso de vehculos N1 la misma proporcin es de 108 veces. Este valor debera ir disminuyendo a medida que los fabricantes utilicen ms cantidad de materiales reciclados, y sobre todo de materiales reciclados que provengan de vehculos que ya han llegado al final de su vida til.
10.2. Consumo y emisiones en la fabricacin de autobuses

En este apartado se ha calculado los consumos y emisiones asociados a la fabricacin de autobuses. Como en el resto de modos de transporte, existen varios tipos de vehculos, cada uno de ellos con un tamao y unas caractersticas diferentes. Generalmente, se asocia cada tipo de autobs con el tipo de servicio de transporte de viajeros al que va destinado. As, existen los autobuses urbanos, los autocares, los midibuses, etc. Para este estudio slo se emplea un autocar medio, cuyas caractersticas son: Autocar: Autobs rgido destinado al transporte interurbano, suele tener entre 20 y 50 plazas, aunque lo ms comn es que se acerque ms a este ltimo valor. A partir de la base de datos propia del INSIA, se ha considerado que un vehculo de estas caractersticas, pesa alrededor de 13.500 kg y tiene un peso mximo autorizado de 18.000 kg, incluidos los pasajeros, combustible, etc. Se puede tomar como valor de referencia para la potencia 1.500 Nm y 242 kW. Es complicado estimar la composicin exacta de este tipo de vehculos, debido a las particularidades del sector, ya que la empresa que fabrica el chasis, motor, etc. (motorista), no es la misma que la que fabrica la carrocera e interiores (carrocero). Estos son los resultados obtenidos para el consumo energtico en la fabricacin de estos vehculos: Tabla 16. Consumos y emisiones en la fabricacin de autocares
Autocar Peso en vaco (kg) Energa PM (MJ/bus) PV (MJ/bus) Total (MJ/bus) Emisiones CO2 PM (kg CO2/bus) PV (kg CO2/bus) Total (kg CO2/bus) 42.789 23.706.9 66.495,9 693.197,2 416.360.9 1.109.558,1 13.500
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10.3. Consumo y emisiones en la fabricacin de motocicletas

En este apartado se ha calculado los consumos y emisiones asociados a la fabricacin de motocicletas. Al igual que en los automviles, existen varios segmentos. En cada uno de ellos, las motocicletas tienen diferentes caractersticas de tamao, materiales, pblico al que va dirigida, etc. Para este estudio se han tomado dos ejemplos de dos motocicletas distintas: Scooter: Se trata de motocicletas de pequeo tamao. Dentro de este segmento se pueden distintas sub-clases que comprenden vehculos pensados para trayectos largos o cortos. Para este estudio se ha tomado un vehculo de pequeo tamao con una cilindrada de 50 cm3, usada habitualmente para recorridos por dentro de ciudad. Su peso aproximado es de 65 kg.En estos casos el acero es el material mayoritario pero en una proporcin menor que para automviles, aproximadamente un 60% en peso sobre el total. La fraccin de aluminio es del 12% y la de plsticos un 16%. Motocicleta deportiva: Se trata de motocicletas de mayor tamao que en el caso anterior, y estn pensadas principalmente para uso deportivo. De nuevo existen varias sub-clases. Para este estudio se ha tomado un ejemplo de motocicleta deportiva con una motorizacin de 600 cm3 y un peso aproximado de 190 kg. De nuevo el acero es el material con mayor presencia, con un 55,4% en peso (menor porcentaje que en el scooter). La fraccin en aluminio es del 23,8% (mayor porcentaje que en el scooter) y la de plsticos un 11%.
En los Anexos se puede encontrar la distribucin de materiales completa estimada para uno y otro caso. A diferencia de otros modos de transporte, no existe una categora de motocicletas destinada al transporte de mercancas debido a su poca capacidad, salvo casos muy concretos, como mensajera, reparto, etc.. A continuacin se muestran los resultados: Tabla 17. Consumos y emisiones en la fabricacin de motocicletas
Scooter Peso total (kg) Energa PM (MJ/moto) PV (MJ/moto) Total (MJ/moto) Emisiones CO2 PM (kg CO2/moto) PV (kg CO2/ moto) Total (kg CO2/moto) 225 110 335 826 323 1.149 4.172 2.099 6.271 15.007 6.136 21.143 65 Motocicleta deportiva 190
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor La produccin de materiales supone para una scooter el 66% y para una motocicleta deportiva 70,9%. Esto es consecuencia de un uso ms intensivo por parte de la motocicleta deportiva del aluminio, como se puede comprobar en la lista de materiales de los Anexos. Respecto a la energa consumida en la produccin de materiales, se tiene que la scooter supone 64,18 MJ/kg y una motocicleta deportiva 79 MJ/kg, reflejo de la diferencia de composiciones. Se obtienen valores similares para las emisiones de CO2.
10.4. Consumo y emisiones en la fabricacin de trenes

En este apartado se ha calculado los consumos y emisiones asociados a la fabricacin de trenes. Existen varias categoras de trenes (cercanas, regional, media distancia y grandes distancias). Se emplea la composicin de materiales aplicada a los trenes de alta velocidad, es decir, los que recorren grandes distancias. En Espaa los trenes de alta velocidad pueden ser representados por los modelos 250 y 350 de la compaa TALGO (series Renfe 130 y 102). Tienen un peso total de entre 312 y 322 t, cuentan con una capacidad de entre 300 y 350 pasajeros y ofrecen una potencia total de entre 4.000 y 8.000 kW las versiones ms modernas. En los Anexos se puede encontrar la distribucin de materiales estimada para los dos casos. A continuacin se muestran los resultados: Tabla 18. Consumos y emisiones en la fabricacin de trenes de alta velocidad
Tren de alta velocidad Peso (kg) Energa PM (MJ/TAV) PV (MJ/TAV) Total (MJ/TAV) Emisiones CO2 PM (kg/TAV) PV (kg/TAV) Total (kg/TAV) 1.494.247 517.315 2.011.562 26.615.706 9.869.291 36.484.997 320.000
Como era de esperar debido a la similitud con el resto de modos, la etapa de produccin de materiales supone un mayor consumo y emisiones que la de fabricacin. En concreto supone el 73% de la energa total de este apartado, encontrado un valor similar en las emisiones. Este elevado porcentaje es consecuencia de la gran cantidad de aluminio y cobre presentes en este tipo de vehculos. Estos materiales son ms ligeros pero requieren de gran cantidad de energa para ser producidos.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Para comparar con otros vehculos, se puede ver que el consumo por kg de peso en la etapa de produccin de materiales es de 83,17 MJ/kg, mucho ms alta que en otros modos de transporte. Se puede comprobar la composicin en el captulo de Anexos.
10.5. Consumo y emisiones en la fabricacin de barcos

En este apartado se ha calculado los consumos y emisiones asociados a la fabricacin de barcos. Existen varias clases de buques, de las cuales se ha tomado en dos para su estudio: los buques tanque multipropsito y los portacontenedores. Buque tanque multipropsito: Transportan mercancas diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algn pequeo tanque. Tienen un tamao medio entre 16.000 y 25.000 TPM. Para este estudio se ha tomado 19.000 TPM. Operan en trficos diversos. Normalmente llevan gras en el centro para su propia carga y descarga. Portacontenedores: Se trata de una de las familias de buques de mayor tamao. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque an no han finalizado su crecimiento en tamao, habindose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades. Tienen un tamao medio de 26.000 TPM.
En los Anexos se puede encontrar la distribucin de materiales estimada para uno y otro caso. Para el clculo hay que diferenciar entre las distintas definiciones de pesos que existen para los barcos: Peso muerto: Es el peso combinado de la carga ms los lquidos, sin incluir el peso en vaco de la embarcacin. Suele utilizarse para caracterizar el tamao de los barcos, pero es poco apropiado para el clculo en este apartado. Peso en rosca: Es el peso en vaco, sin carga ni lquidos. Es el apropiado para este clculo, ya que es el correspondiente a la fabricacin.
A continuacin se muestran los resultados: Tabla 19. Consumos y emisiones en la fabricacin de barcos
Buque-tanque Peso en rosca (t) Energa PM (MJ/buque) PV (MJ/buque) Total (MJ/buque) Emisiones CO2 PM (kg/buque) PV (kg/buque) Total (kg/buque) 21.145.799 11.602.400 32.748.199 27.857.069 15.390.114 43.247.183 250.361.963 223.858.763 474.220.726 331.936.605 299.833.668 631.770.273 7.177 Porta contenedor 9.520
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Como consecuencia de la diferencia en el tamao y en la distribucin de materiales, un porta contenedor consume un 33,2% ms de energa que un buque-tanque y emite un 32% ms de CO2. Slo en el apartado de produccin de materiales, un buque tanque consume 34,88 MJ/kg y un porta contenedor consume 34,87 MJ/kg, lo que supone una diferencia debida a la composicin mnima, quedando como principal factor de diferenciacin entre una y otra embarcacin su peso en rosca. Con respecto al total, la misma etapa supone un 53% de la energa total de fabricacin en el caso del buque-tanque, y un 52% en el caso del portacontenedores. Este bajo porcentaje evidencia la gran cantidad de acero presente en la composicin, el cual tiene una energa de produccin relativamente baja.
10.6. Consumo y emisiones en la fabricacin de aviones

En este apartado se ha calculado los consumos y emisiones asociados a la fabricacin de aviones. El sector aeronutico es conocido por utilizar siempre tecnologas muy avanzadas. Debido a este aspecto, es complicado calcular el consumo energtico en la produccin de materiales en los que se tiene relativamente poca experiencia en comparacin con otros como el acero. Un claro ejemplo es los materiales compuestos o composites. En concreto, en los aviones comerciales actuales, existe una tendencia a utilizar cada vez ms Compuestos de Matriz Polimrica (PMC) con el objetivo de reducir el peso lo mximo posible y con l el consumo asociado. Al igual que en el caso de los autobuses, la clasificacin de los aviones viene dada por el tipo de servicio que prestan (nacional o internacional), y asociado a ste, la cantidad de kilmetros que recorren en cada viaje. Un ejemplo de aeronave de tamao medio es el Airbus 320 del consorcio europeo, empleado para corto y medio radio. Se presentan sus caractersticas ms importantes: Avin Airbus 320: Tiene una capacidad de pasajeros de 150 personas, un peso de operacin tpico en vaco de unos 42.400 kg, un peso mximo al despegue de 73.500 kg y un alcance medio de 4.800 km. Los depsitos tienen una capacidad de 23.860 l. Es necesario aclarar los conceptos de peso que existen en este sector: Peso en vaco: Apenas se usa, es el correspondiente al aparato sin combustible ni pasajeros. Es el ms correcto para los clculos de este estudio. Peso mximo al despegar: Es el ms usado, ya que es que tiene que superar el aparato para poder despegar. Es el correspondiente al anterior, sumando la carga de mercancas, pasajeros y combustible.
Estos son los resultados obtenidos del estudio: Tabla 20. Consumos y emisiones en la fabricacin de aviones
Avin comercial Peso en vaco (kg) Energa PM (MJ/avin) PV (MJ/avin) 5.697.510 1.307.377 42.400
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 20. Consumos y emisiones en la fabricacin de aviones
Total (MJ/avin) Emisiones CO2 PM (kg/TAV) PV (kg/TAV) Total (kg/TAV) 3.689.500 68.544 3.758.044 7.004.887
El indicador relativo a este modo de transporte es de 134,37 MJ/kg para el consumo de energa en la produccin de materiales. Esto pone de relieve, a pesar de la poca exactitud conseguida en la estimacin, la idea del alto consumo requerido por vehculo debido a los materiales empleados, los cuales son siempre aleaciones y compuestos poco comunes en el resto de modos de transporte.
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BIBLIOGRAFA
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Sullivan, J.L., Cobas-Flores E.(2001): Full vehicle LCAs: a review. Society of Automotive Engineers. Environmental Sustainability Conference, Graz, Austria. SAE 2001-01-3725. Tatemichi, Y.; Yoshida, T.: Study on the Life Cycle Assessment Application to Motorcycles. SAE 2001-01-1887. 2001 Vivancos Bono, J.L. et al. : Revisin de los estudios de anlisis de ciclo de vida en la industria del automvil. Departamento de Proyectos de Ingeniera. Universidad Politcnica de Valencia. Volkswagen Autoeuropa (2004): Environmental Report (2002/2003). Informe sobre los resultados en materia ambiental de Volkswagen. Disponible en pgina web. Volkswagen AG. Volkswagen Autoeuropa (2005): Environmental Indicators (2003/2004). Informe sobre los resultados en materia ambiental de Volkswagen. Disponible en pgina web. Volkswagen AG. Volkswagen Navarra, S.A. (2005): Declaracin Ambiental 2005. Declaracin ambiental correspondiente a la fbrica de Volkswagen en Navarra. Volkswagen Navarra, S.A. Weiss, M.A., Heywood, J.B., Drake, E.M., Schafer, A., AuYeung, F.F. (2000): On the road in 2020: A life-cycle analysis of new automobile technologies. Energy Laboratory Report # MIT EL 00-003. Energy Laboratory Massachusetts Institute of Technology ANUARIOS, MEMORIAS Y ESTADSTICAS Asociacin Espaola para el tratamiento medioambiental de los vehculos fuera de uso (SIGRAUTO) (2001): Valorizacin energtica de residuos generados durante y al final de la vida de los vehculos. Informe sobre los resultados del proyecto que lleva el mismo ttulo. Marzo 2001. Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones (ANFAC): Memoria 2006. Anuario que incluye multitud de datos sobre produccin, exportacin y matriculacin en Espaa, Europa y en el mundo en el ao 2006. ICA Ediciones: Anuario ICA. Anuario dedicado a la industria y al comercio de automocin. Ao II, Edicin 2006. NORMATIVA Commission of the european communities (2007): Revised proposal for a directive of the european parliament and of the council on the promotion of clean and energy efficient road transport vehicles. Commission of the european communities. Brussels. Norma internacional ISO 14044:2006(E): Environmental management Life cycle assessment Requirements and guidelines. Define los pasos bsicos para la realizacin de anlisis de ciclo de vida.
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ANEXO DESGLOSE DE MATERIALES QUE COMPONEN DIVERSOS VEHCULOS

Desglose de materiales que componen un autocar
Tabla 21. Desglose de materiales que componen un autocar (en % en peso)
Material Acero Tocho Chapa Aluminio Plsticos Otros Pintura Cobre Cauchos Vidrio Lquidos TOTAL Fuente: ALSA 7,5 4,7 10 1,4 0,2 0,6 4,2 0,5 Forma material Composicin global (%) 70,8 93,4 6,6 Sub-composicin (%)
Materiales que componen una motocicleta

Tabla 22. Desglose de materiales que componen una motocicleta (en % en peso) Material Acero Aluminio Plsticos Cauchos y gomas Otros Scooter 59,7 12 16 7,2 5,1 Motocicleta deportiva 55,4 23,8 10,9 5,9 4
Fuente: Tatemichi, Y.; Yoshida, T.(2001)
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Materiales que componen un tren de alta velocidad

Tabla 23. Desglose de materiales que componen un tren de Alta Velocidad (en % en peso)
Material Acero Aluminio Cobre Polmeros Fraccin 50 % 29 % 12 % 8%
Fuente: Fundacin de Ferrocarriles Espaoles
Materiales que componen un barco

Tabla 24. Desglose de materiales que componen un buque-tanque
Material Acero Laminado Fundido o forjado Tubera y accesorios Inoxidable Aluminio Tubera y accesorios, cables, etc. Fundido Aceites Laminado 0,13% Forma material Composicin global (%) 95,58% 87,13% 10,03 % 2,20% 0,64% Sub-composicin (%)
Cobre Zinc Lquidos Vidrio Plsticos Cauchos y gomas Pintura TOTAL
0,72% 0,02% 0,92% 0,06% 3,25 %
Suelos, aislantes etc.
0,56% 1,30%
100% Fuente: Univ. Oviedo
Como se comenta en el apartado de clculos, esta composicin corresponde al peso en rosca de la embarcacin, siendo ste para un buque tanque medio de 7.177 t.
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a construccin y mantenimiento de vehculos Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Tabla 25. Desglose de materiales que componen un portacontenedores
Material Acero Laminado Fundido o forjado Tubera y accesorios Inoxidable Aluminio Tubera y accesorios, cables, etc. Fundido Aceites Laminado Suelos, aislantes etc 0,17% Forma material Composicin global (%) 95,02% 84,26% 13,23% 2,34% 0,17% Sub-composicin (%)
Cobre Zinc Lquidos Vidrio Plsticos Cauchos y gomas Pintura TOTAL
0,62% 0,01% 1,72% 0,05% 3,00 % 0,53% 1,31% 100%
Fuente: Univ. Oviedo
Como se comenta en el apartado de clculos, esta composicin corresponde al peso en rosca de la embarcacin, siendo ste para un buque tanque medio de 9.520 t.
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Materiales que componen un avin

Tabla 26. Desglose de materiales que componen un avin comercial
Material Aluminio Composite (PMC) Composicin (%) 75 10 global
Acero
Titanio
Otros TOTAL
1 100%
Fuente: Universidad Autnoma de Madrid
Como se comenta en el apartado de clculos, esta composicin corresponde al peso en vaco de la aeronave, siendo ste para un avin comercial de alcance medio de 42.400 kg. No se dispona de informacin sobre materiales como el PMC ms utilizado (fibra de carbono), ni el titanio, por lo que se ha recurrido a estimaciones sobre materiales similares.
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LISTA DE TABLAS Y FIGURAS

Figura 1: Esquema de la metodologa seguida en este estudio ........................... 10 Figura 2: Ejemplo proceso fabricacin de pieza de acero por fundicin................ 11 Figura 3: Esquema de proceso de produccin en GaBi 4................................... 12 Figura 4: Esquema de proceso de conversin de energa en GaBi 4 ..................... 12 Figura 5: Modelo utilizado ...................................................................... 13 Figura 6: Mix de generacin utilizado para la produccin de electricidad ............. 14 Tabla 1. Fuentes de informacin para la produccin de materiales..................... 16 Figura 7: Esquema de la produccin de materiales ........................................ 17 Figura 8: Esquema de la produccin de materiales (flujos de masa) .................... 17 Figura 9: Esquema de la produccin de materiales (flujos de energa) ................. 18 Tabla 2. Distribucin de materiales........................................................... 19 Figura 10: Esquema de la produccin de aceros ............................................ 19 Tabla 3. Distribucin de aceros ................................................................ 19 Figura 11: Esquema de la produccin de aluminios ........................................ 20 Tabla 4. Distribucin de aluminios ............................................................ 20 Figura 12: Esquema de la produccin de lquidos........................................... 20 Tabla 5. Distribucin de lquidos .............................................................. 21 Tabla 6. Distribucin de materiales primarios/secundarios............................... 22 Tabla 7. Distribucin de energa elctrica/trmica ........................................ 22 Figura 13: Energa consumida en Produccin de Materiales .............................. 23 Figura 14: Emisiones de CO2 en produccin de materiales ................................ 23 Figura 15: Esquema de la fabricacin y montaje ........................................... 25 Figura 16: Esquema de la fabricacin y montaje (flujos de masa)....................... 26 Figura 17: Esquema de la fabricacin y montaje (flujos de energa).................... 26 Tabla 8. Caractersticas del camin-semirremolque utilizado............................ 27 Figura 18: Energa consumida en Fabricacin y Montaje .................................. 27 Figura 19: Emisiones de CO2 en Fabricacin y Montaje .................................... 28 Figura 20: Esquema del mantenimiento ...................................................... 29 Tabla 9. Mantenimiento previsto .............................................................. 30 Figura 21: Energa consumida en Mantenimiento del Vehculo ........................... 31 Figura 22: Emisiones de CO2 en Mantenimiento del Vehculo ............................. 31 Figura 23: Esquema del final de vida til (flujos de masa)................................ 33 Tabla 9: Porcentaje en peso de materiales recuperados .................................. 33 Figura 24: Energa consumida en Final de Vida til ........................................ 34
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/11 Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, Alberto Mora Sotomayor Figura 25: Emisiones de CO2 en Final de Vida til .......................................... 34 Tabla 10. Resultados totales para motorizaciones de gasleo............................ 35 Tabla 11. Resultados totales para motorizaciones de gasolina ........................... 36 Figura 26: Peso medio por de los vehculos por segmento ................................ 37 Figura 27: Desviacin tpica del peso medio de los vehculos ............................ 37 Figura 28: Energa primaria en vehculos de gasleo (MJ/veh)........................... 38 Figura 29: Emisiones de CO2 en vehculos de gasleo (kg/veh)........................... 39 Figura 30: Energa primaria en vehculos de gasolina (MJ/veh) .......................... 39 Figura 31: Emisiones de CO2 en vehculos de gasolina (kg/veh) .......................... 40 Figura 32: Emisiones de CO2 en vehculos de gasleo (kg/veh)........................... 40 Figura 33: Emisiones de CO2 en vehculos de gasolina (kg/veh) .......................... 41 Tabla 12. Produccin de vehculos en Espaa durante el ao 2005 (1) ................. 42 Figura 34: Produccin de vehculos durante el ao 2005 .................................. 43 Figura 35: Total energa consumida........................................................... 43 Figura 36: Total emisiones de CO2 ............................................................ 43 Tabla 13. Consumos y emisiones por km en vehculos de gas............................. 45 Tabla 14: Consumos y emisiones por km en vehculos de gasolina....................... 45 Tabla 15: Consumos y emisiones en la fabricacin de motocicletas..................... 48 Tabla 16. Consumos y emisiones en la fabricacin de autocares ........................ 50 Tabla 17. Consumos y emisiones en la fabricacin de motocicletas..................... 51 Tabla 18. Consumos y emisiones en la fabricacin de trenes de alta velocidad....... 52 Tabla 19. Consumos y emisiones en la fabricacin de barcos ............................ 53 Tabla 21. Consumos y emisiones en la fabricacin de aviones ........................... 54 Tabla 17: Desglose de materiales que componen un autocar (en % en peso) .......... 58 Tabla 16: Desglose de materiales que componen una motocicleta (en % en peso) ... 58 Tabla 16: Desglose de materiales que componen un tren de Alta Velocidad (en % en peso) ......................................................................................... 59 Tabla 17: Desglose de materiales que componen un buque-tanque ..................... 59 Tabla 18: Desglose de materiales que componen un portacontenedores ............... 60 Tabla 17: Desglose de materiales que componen un avin comercial................... 61
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Documentos del Proyecto EnerTrans

Monografas EnerTrans
Monografa 1: El sistema espaol de transporte y sus impactos sobre la sostenibilidad: Jos Ignacio Prez Arriaga, Eduardo Pilo de la Fuente, Ignacio de L. Hierro Ausn Monografa 2: Usos de la energa en el transporte: Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares Monografa 3: Modelos de consumos y emisiones: Estado del arte: Timoteo Martnez Aguado, Aurora Ruiz Ra, Ana Isabel Muro Monografa 4: Anlisis de las estadsticas de consumos energticos y emisiones de CO2 en el transporte: Alberto Cillero, Paula Bouzada Outeda Monografa 5: Tablas input-output relacionadas con las estadsticas de consumos y emisiones en el transporte: Timoteo Martnez Aguado, Aurora Ruz Ra, Ana Isabel Muro Rodrguez Monografa 6: Mtrica y estandarizacin de los consumos y emisiones en el transporte: Alberto Cillero Hernndez, Paula Bouzada Outeda, Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares Monografa 7: Incremento de recorrido en el transporte por longitud de caminos, operacin y gestin: Alberto Cillero Hernndez, Paula Bouzada Outeda, Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares Monografa 8: Flujos del petrleo y del gas natural para el transporte: Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo, lvaro Gmez, ngel Fernndez. Monografa 9: Flujos de la energa de la electricidad para el transporte: Eduardo Pilo de la Fuente, Jos Ignacio Prez Arriaga, Ignacio de L. Hierro Ausn, Jess Jimnez Octavio Monografa 10: Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de infraestructuras: Monografa 11: Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos: Jos M Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo Monografa 12: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por coche y camin: Jos Mara Lpez Martnez, Javier Snchez Alejo Monografa 13: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por autobs y autocar: Alberto Cillero Hernndez, Gustavo Martinelli, Paula Bouzada Outeda Monografa 14: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por avin: Grupo de investigacin en consumo energtico del transporte areo de la Universidad Autnoma de Madrid Monografa 15: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por barco: Grupo de investigacin del transporte martimo de la Fundacin Universidad de Oviedo Monografa 16: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por ferrocarril: Alberto Garca lvarez, M del Pilar Martn Caizares Monografa 17: Consumo de energa y emisiones asociadas al transporte por tubera: Manuel Cegarra Plan Monografa 18: ENERTRANS: Modelo de clculo y prediccin de los consumos energticos y emisin del sistema de transporte que permita valorar la sensibilidad de los consumos a las decisiones de inversin en infraestructura y de poltica de transporte: Grupo de investigacin del proyecto Enertrans
Notas tcnicas EnerTrans

Nota tcnica 1: Introduccin al transporte por tubera: Manuel Cegarra Plan Nota tcnica 2: Informe sobre el trfico internacional y el consumo de carburante en el sector aeronutico: Grupo de investigacin en consumo energtico del transporte areo de la Universidad Autnoma de Madrid Nota tcnica 3: Informe sobre el suministro de combustible en los aeropuertos en Espaa: Grupo de investigacin en consumo energtico del transporte areo de la Universidad Autnoma de Madrid Nota tcnica 4: Estudio sobre las variables que influyen en el incremento de recorridos o incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte areo: Grupo de investigacin en consumo energtico del transporte areo de la Universidad Autnoma de Madrid Nota tcnica 5: Estudio sobre las variables que influyen en el incremento de recorridos o incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte ferroviario: Alberto Garca lvarez, Eduardo Fernndez Gonzlez Nota tcnica 6: Estudio sobre las variables que influyen en el incremento de recorridos o incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte por tubera: Manuel Cegarra Plan Nota tcnica 7: Informe sobre el trfico espaol y el consumo de carburante en el sector martimo: Grupo de investigacin del transporte martimo de la Fundacin Universidad de Oviedo Nota tcnica 8: Anlisis de documentacin referida al transporte martimo: Grupo de investigacin del transporte martimo de la Fundacin Universidad de Oviedo Nota tcnica 9: Aspectos generales del transporte martimo: Grupo de investigacin del transporte martimo de la Fundacin Universidad de Oviedo Nota tcnica 10: Caractersticas de la navegacin martima: Grupo de investigacin del transporte martimo de la Fundacin Universidad de Oviedo Nota tcnica 11: Consumo de los servicios auxiliares en el automvil: Jos M Lpez Martnez, Juan Jos Herrero Nota tcnica 12: Notas sobre los valores del coeficiente de resistencia a la rodadura: Jos M Lpez Martnez, Juan Jos Herrero Nota tcnica 13: Tipos de aeronaves segn su compaa constructora: Grupo de investigacin en consumo energtico del transporte areo de la Universidad Autnoma de Madrid

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Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos

Consumo de energa y emisiones asociadas a la construccin y mantenimiento de vehculos

Jos Mara Lpez Martnez Javier Snchez Alejo

2.2. Objetivo y alcance

3.2. Metodologa y alcance

Fuente: Elaboracin propia

3.3. Modelo matemtico

Figura 4: Esquema de proceso de conversin de energa en GaBi 4

Fuente: Elaboracin propia

Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio/IDAE

Vidrio, Plsticos, Cauchos, Otros.

4.2. Metodologa y modelo matemtico

Fuente: Elaboracin propia

Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L.(1998)

Tabla 4. Distribucin de aluminios

Fuente: Sullivan J.L., Williams, R.L. (1998)

5. ENERGA Y EMISIONES EN FABRICACIN Y MONTAJE

5.2. Metodologa y modelo matemtico

Figura 17: Esquema de la fabricacin y montaje (flujos de energa)

EnergaFab ricacin ( MJ / veh) = 31,2( MJ / kg ) xPesovehc ulo ( kg ) [1]

6.2. Metodologa y modelo matemtico

Figura 22: Emisiones de CO2 en Mantenimiento del Vehculo

7. ENERGA Y EMISIONES EN EL FINAL DE VIDA TIL

Residuo pesado de fragmentacin Total

Fuente: SIGRAUTO (2001) y elaboracin propia

7.2. Metodologa y modelo matemtico

Figura 25: Emisiones de CO2 en Final de Vida til

8. RESULTADOS TOTALES DE CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES

Fuente: Elaboracin propia

Fuente: Elaboracin propia

Fuente: Elaboracin propia / ICA (2006)

Figura 35: Total energa consumida

Figura 36: Total emisiones de CO2

9. ASIGNACIN DEL CONSUMO Y EMISIONES A LOS RECORRIDOS

9.2. Consumo y emisiones en la construccin y explotacin por kilmetro recorrido

Tabla 14: Consumos y emisiones por km en vehculos de gasolina

9.3. Relacin entre el consumo y emisiones en la fabricacin y el consumo y emisiones en la explotacin

10.CONSUMO DE ENERGIA Y EMISIONES EN LA FABRICACIN DE VEHCULOS PARA OTROS MODOS DE TRANSPORTE

Densidad energtica por materiales empleados

134,38 Fuente: Elaboracin propia

10.1.2 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el ensamblaje del vehculo

10.1.3 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y el mantenimiento

10.1.4 Relacin entre la energa en la produccin de materiales y en el final de la vida til

10.2. Consumo y emisiones en la fabricacin de autobuses

10.3. Consumo y emisiones en la fabricacin de motocicletas

10.4. Consumo y emisiones en la fabricacin de trenes

10.5. Consumo y emisiones en la fabricacin de barcos

10.6. Consumo y emisiones en la fabricacin de aviones

ANEXO DESGLOSE DE MATERIALES QUE COMPONEN DIVERSOS VEHCULOS

Materiales que componen una motocicleta

Fuente: Tatemichi, Y.; Yoshida, T.(2001)

Materiales que componen un tren de alta velocidad

Fuente: Fundacin de Ferrocarriles Espaoles

Materiales que componen un barco

Cobre Zinc Lquidos Vidrio Plsticos Cauchos y gomas Pintura TOTAL

0,72% 0,02% 0,92% 0,06% 3,25 %

Suelos, aislantes etc.

100% Fuente: Univ. Oviedo

Cobre Zinc Lquidos Vidrio Plsticos Cauchos y gomas Pintura TOTAL

0,62% 0,01% 1,72% 0,05% 3,00 % 0,53% 1,31% 100%

Fuente: Univ. Oviedo

Materiales que componen un avin