XLIV CONGRESSO DA SOBER Questes Agrrias, Educao no Campo e Desenvolvimento

A MODERNIZAO DOS PORTOS E O COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL MARIA PERPETUO SOCORRO SANTOS PEREIRA; MARCIO SANTOS TEIXEIRA; MEDITERRANEAN SHIPPING DO BRASIL LTDA SANTOS - SP - BRASIL SOCORROPE@HOTMAIL.COM APRESENTAO COM PRESENA DE DEBATEDOR COMRCIO INTERNACIONAL

A MODERNIZAO DOS PORTOS E O COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL

1 Fortaleza, 23 a 27 de Julho de 2006 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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A MODERNIZAO DOS PORTOS E O COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL

Grupo de Pesquisa: n.3 Comercio Internacional

RESUMO: A promulgao da Lei de Modernizao dos portos (Lei 8.630/93) visa primordialmente insero dos portos nacionais no mbito altamente competitivo do comrcio global no transporte martimo, elevando-os categoria de principal elo da cadeia logstica, atraindo o capital privado para as operaes de embarque e desembarque de mercadorias, imprimindo um modelo de gesto que objetiva a maximizao dos portos como um dos elementos mais importantes na manuteno do crescimento do comrcio exterior brasileiro, vivenciado na ltima dcada. A partir dessas observaes o trabalho analisa como a Lei de Modernizao dos Portos, importante instrumento legal ao modelo proposto, coaduna-se ou no com a real situao de todos os portos brasileiros, baseandose em dados oficiais e empricos quanto ao aspecto da poltica de comrcio exterior brasileiro, destacando ainda de que modo a nova Lei est sendo aplicada do ponto de vista governamental, comparando-se inclusive com modelos internacionais de sucesso e finalizando com a presente situao dos portos nacionais, aps concluda a pesquisa foi considerado que, os investimentos praticados at ento ainda so ineficientes diante da capacidade logstica dos portos nacionais, contribuindo para o no o crescimento da economia. Palavras-chave: Lei 8.630/93; modernizao dos portos, comrcio exterior. 1. INTRODUO Com a globalizao, o comrcio entre as naes se tornou o principal pilar de crescimento de suas economias, abrindo mercados, atraindo investimentos, impulsionando a concorrncia e elevando a qualidade de produo para atingir mercados exigentes. Com o aumento do comrcio global, o meio de transporte mais usado para produtos de baixo e mdio valor agregado o martimo. E, por seu turno, sendo o mais barato nesta categoria, resultou como em todas as atividades, em inovaes tecnolgicas, que buscaram diminuir distncias e aumentar a produtividade nos portos. Neste contexto, o porto deve ser tomado como o principal elo da cadeia logstica, permitindo o escoamento da produo e o recebimento de produtos necessrios populao de cada pas. A partir dessa conjuntura, surge no Brasil a necessidade imperativa da modernizao dos portos, como principal motor do comrcio exterior brasileiro. Em muitos pases industrializados, as polticas de desenvolvimento porturio surgiram em dcadas as quais no Brasil ainda se privilegiavam o mercado interno em detrimento do comrcio internacional, o que custou ao pas um atraso tecnolgico e de gesto gigantesco, resultando em portos obsoletos e muito caros em relao a seus pares mundiais.
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Movimentos paralelos como, a abertura da economia em 1990 e o crescente nmero de acordos comerciais nos anos seguintes, levaram inevitvel reviso do sistema porturio brasileiro, que se j era obsoleto, se tornou insustentvel para a mquina pblica diante das presses de mercado. A Lei 8.630/93 resultado de todos estes aspectos demonstrados, criando ambiente legal para investimentos privados e a progressiva desestatizao dos portos nacionais. Embora com todos os motivos que levaram ao estudo e promulgao da Lei, a sua aplicabilidade em todos os portos brasileiros ainda descontnua, pois por ainda permitir a interveno estatal, deixa lacunas para decises polticas que no necessariamente revertem nos avanos propostos pela legislao. O levantamento de dados oficiais quanto a situao do Brasil no mbito dos acordos internacionais, serviu de base para demonstrar a importncia de estar inserido de forma significativa no mercado mundial de transportes, realizado em seguida anlise comparativa entre o sistema porturio brasileiro e o internacional, se tomando como base os principais portos do mundo. O objetivo geral do estudo verificar a discrepncia entre o nvel de modernizao em que todos os portos brasileiros se encontram, demonstrando que a Lei no est sendo aplicada em sua totalidade, mas ainda servindo de ncora para velhos vcios da administrao pblica brasileira, como o corporativismo. 2. A LEI DOS PORTOS E O SISTEMA PORTURIO 2.1 MODERNIZAO DOS PORTOS: LEI 8.630/93 A partir da Lei dos Portos 8.630/93 ser buscado um resgate histrico da Lei, suas definies para o sistema porturio e uma breve anlise geral dos aspectos positivos e negativos da aplicabilidade dessa lei seguido de comentrios. Em uma primeira avaliao se pode ter a Lei 8.630/93 como exemplo de modernidade compatvel com o modelo de administrao porturia vigente nos principais portos dos Estados Unidos e Unio Europia, porm preciso destacar que nos pases industrializados esse movimento comeou pela dcada de 30 para o porto de Roterd, quando este foi municipalizado e mais recentemente na dcada de 70 em Nova York. Em Roterd, foi criada a Administrao Municipal do Porto de Roterd em 1932, e logo se iniciou o processo de arrendamentos iniciativa privada. Em Nova York, o processo pelo qual o Brasil passou na segunda metade da dcada de 90, com a privatizao do porto e a relutncia dos sindicatos em aderirem a nova lei dos Portos, aconteceu de forma semelhante no incio da dcada de 70. Roterd um exemplo de como o consenso em torno de um porto competitivo e gerador de menores custos e maior movimentao de cargas teve uma abordagem a nvel social e poltico. Nestes portos o processo ocorrido no Brasil foi semelhante no sentido de entregar iniciativa privada a operao do porto e a gesto da mo-de-obra (no Brasil o OGMO, formado por operadores porturios e sindicatos). O governo limitou-se a agente regulador, como controle aduaneiro. (Oliveira, 1992). A partir dessa comparao, possvel observar que o Brasil foi regulamentar a participao da iniciativa privada com um considervel atraso de 20 anos, apesar de que at a dcada de 40, a maioria dos portos instalados era concesso iniciativa privada,
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retomados pela Unio e alguns deles delegados aos Estados e Municpios. Aps dcadas de situao econmica desfavorvel e agravada por crises do petrleo (anos 70), moratria e inflao descontrolada (anos 80), chega aos anos 90 a democracia recm-instalada com as eleies diretas para presidente. Naqueles primeiros anos da dcada de 90, j comeam a haver movimentos no governo, por presso de empresrios do setor, em mudar a legislao vigente para a atividade porturia, a qual vigorava desde a era Getlio Vargas. Segundo Lopez (2000), os principais problemas que levaram a edio da Lei 8630/93 foram: os altos custos com mo-de-obra, que era controlada por vrios sindicatos e apoiada em uma legislao que prezava radicalmente pelo pagamento de seus trabalhadores, gerando soldos superpostos com adicionais os mais diversos; a baixa produtividade porturia que ficava muito longe do padro internacional; o sucateamento dos aparelhos porturios; a burocracia governamental que implicava em demasiado tempo e dinheiro para exportao, compondo com outras variveis o chamado Custo Brasil. O porto o termmetro da economia de um pas (Gilbertoni, 2001), visto que por ele se movimenta o transporte mais barato e com maior capacidade de carga disponvel para o trnsito de mercadorias internamente (cabotagem) e para o comrcio exterior (longo-curso): o navio. As mudanas a que lei abriu fronteiras so sentidas hoje como em outros pases que adotaram poltica semelhante, como na Espanha, onde foram editadas trs leis e feitos vrios ajustes ao longo dos primeiros quinze anos do processo de reformas.(Gilbertoni, 2001) Alm de regular e permitir a concesso de terminais porturios, retro-porturios e terminais secos, como por exemplo, ptio de contineres fora da zona primria, a nova legislao concede aos portos autonomia administrativa atravs dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAP), Autoridade Porturia (AP) e rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO). Segundo Gilbertoni (2001), o novo Modelo Porturio Brasileiro do ponto de vista de um porto como elo de cadeia logstica de transporte tem como base jurdica: Lei dos Portos (Lei 8630/93); Lei de Licitaes (Lei 8666/93 e 8883/94); Leis de Concesso (Lei 8987/95 e 9074/95); Lei de Delegao (Lei 9277/96) e Lei de Desestatizao (Lei 9491/97 e MP 1594/97). 2.2 SITEMA PORTURIO BRASILEIRO Ao analisar a Lei de Modernizao dos Portos, se nota as trs principais reas que abrangem juntas o pilar do modelo de privatizao porturia: a reorganizao da mode-obra (atravs do OGMO); a mudana da participao do governo para administrao do porto (atravs das AP e CAP); e a regularizao dos investimentos da iniciativa privada nos portos, naquele instante sucateados e ineficientes, atravs dos arrendamentos de reas de cais pblico. Conforme publicado na revista Sem Fronteiras (2004, n. 299) os portos foram divididos em terminais porturios, abrangendo cada um desde um bero de atracao at vrios deles, cuja estrutura passou a assemelhar-se a um shopping center, com a
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Companhia Docas administrando o porto e o operador porturio realizando as operaes de embarque e desembarque de navios. No entanto, a viso de instalaes porturias totalmente privatizadas, com atuao das empresas nas operaes e do governo na fiscalizao e regulao est longe de se assemelhar ao modus operandi dos portos mais avanados do mundo. Enquanto nos portos brasileiros a Companhia Docas tiver mais poder como AP, enquanto o CAP, que , hierarquicamente falando, superior, no puder decidir sobre a administrao porturia, o pas ainda ter um sistema atrasado e burocrata, impedindo o crescimento e desenvolvimento dos portos e adiando ainda mais a reduo dos custos porturios brasileiros, que mesmo depois da Lei, ainda esto 20% mais caros que outros portos, como Roterd, Hong Kong, Cingapura e Nova York. 2.1 Permanncia da centralizao das decises Aps a Lei 8.630/93, ocorreram vrios fatos ligados aos portos brasileiros para implementao da Lei, como os j citados anteriormente. Decorridos dez anos, governo e sociedade parecem no ter chegado ao consenso sobre a diretriz para a modernizao porturia. O Governo mantm ainda sob sua administrao as instalaes porturias de alguns Estados, como no Estado do Par, Rio de Janeiro, So Paulo e Maranho. Em outros, apenas delegou a administrao do porto Autoridade Porturia local, como em Pernambuco e Rio Grande do Sul. Em outros portos de destaque no mundo, como Roterd e Nova York, as Autoridades Porturias so nicas a administrar o porto, ficando a cargo do Governo Federal os servios de infra-estrutura, dragagem e sinalizao nutica. Embora a Lei de Modernizao dos Portos preveja exatamente este tipo de ambiente, no o que vem acontecendo no Brasil, onde se nota um movimento de recentralizao das decises de promoo do desenvolvimento porturio brasileiro com objetivos semelhantes que levaram criao da PORTOBRAS. E ainda, a adoo de regulamentao federal para investimentos, quando esta devia ficar a cargo das Autoridades Porturias locais, legislando de acordo com a natureza comercial de cada porto. Seguindo a tendncia de outros setores privatizados no pas (os quais possuem suas agncias reguladoras tambm), a Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios (ANTAQ) foi criada em 05 de junho de 2001, pela Lei 10.233. uma autarquia federal subordinada ao Ministrio dos Transportes e funciona como um rgo regulador do sistema porturio brasileiro de modo a atuar no somente naqueles portos onde ainda existem Companhia Docas, ou seja, sob a gide federal, porm tambm sobre queles portos estadualizados (Paranagu, no Paran e Rio Grande, no Rio Grande do Sul) e municipalizados (Imbituba e Itaja, em Santa Catarina). A ANTAQ, assim como a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), so resultado da diviso do projeto de Lei 1615/99, que criava a Agncia Nacional de Transportes, este, no entanto no aprovado pelo Congresso Nacional. Recentemente o Projeto da ANT voltou pauta do governo federal atual, conforme divulgado no stio da revista Valor Econmico, em 05/04/2004.

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Segundo Oliveira (2000), a ANT era um retrocesso, ressuscitando a Portobrs e revogando uma sria de benefcios conquistados. Ainda segundo Oliveira (2000), dentre os trs segmentos envolvidos no processo de modernizao porturia (empresrios, trabalhadores e Governo), o Governo tem maior parcela de culpa quanto ao andamento do processo de reforma do sistema porturio brasileiro, que aps a promulgao da Lei 8.630/93, foram expedidos ainda vrios Decretos, Leis e Portarias, alguns ainda revogando a nova legislao. A Resoluo n.55 da ANTAQ, por exemplo, mudou a regras previstas na Lei 8.630/93 para perodo de renovao dos contratos de arrendamento. Conforme publicado no site netmarinha em 13 de junho de 2005, a Lei dos Portos previa concesso de 25 anos para terminais arrendados, renovvel por mais 25 anos, se as metas do edital de licitao fossem atingidas. Com a resoluo, a renovao passa a ser anual e avaliada pelas Companhias Docas. O impacto nos investimentos dos terminais privados daqui a 25 anos ser significativo se esta Resoluo for posta em prtica, criando um ambiente de incerteza, visto a renovao de o contrato ficar a cargo de um rgo pblico (Companhia Docas) que poder sofrer interferncia poltica em suas decises, desestabilizando um ambiente que deveria ser formado por tcnicos e pela efetiva participao dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs.) de cada porto. Segundo a imprensa especializada, a ANTAQ segue o modelo centralizador de decises, que deveriam ficar a cargo do CAP, favorecendo o fortalecimento de um esqueleto pblico que so as Companhias Docas, dificultando sobremaneira a definitiva desestatizao dos portos e o prosseguimento da aplicao da Lei 8.630/93. 3. POLTICA BRASILEIRA DE COMRCIO EXTERIOR Para entender a importncia da modernizao dos portos, necessrio se faz um resgate histrico da poltica de comrcio exterior do Brasil e sua participao no mercado internacional. Os dados mais relevantes remontam ao ps-guerra, perodo que se inicia a partir de meados do sculo XX, onde o Brasil surge com fornecedor de matria-prima para a maioria dos pases arrasados pelas duas grandes guerras mundiais. No entanto, neste mesmo perodo, se inicia o movimento de isolamento do mercado externo em favor do mercado interno, situao que perdurou por 30 anos, at a abertura da economia em 1990. Situaes paralelas determinaram a condio a que os portos brasileiros foram submetidos: 1 Situao: monoplio estatal (iniciado na dcada de 30) da operao porturia com a falta de investimentos necessrios ao desenvolvimento tecnolgico, agravado pela falta de incentivo s exportaes. 2 Situao: abertura da economia (1990); incremento das importaes; necessidade de modernizao porturia (1993); incremento das exportaes (2001). Aliado abertura da economia, o crescimento de acordos comerciais, criao do Mercosul e negociao com outros pases e blocos econmicos.
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3.1

Importncia do Comrcio Exterior

Muitos motivos levam um pas a ingressar no mercado externo. Sabe-se que o intercmbio entre naes, a qual tem uma histria de sculos, muito importante para o crescimento dos pases, atraindo recursos tecnolgicos quando da necessidade de produo de bens e servios de qualidade para compradores exigentes. Ao exportar, o pas vende produtos prprios influenciando assim no crescimento econmico, pois este efeito visualizado na balana comercial, nas contas de exportao bem como pode comercializar produtos de outros pases. Tanto para o exportador como para o importador no pas de destino, so proporcionadas vantagens nesta comercializao de sada das mercadorias para o exterior. Importar se apresenta no sentido inverso. A compra de mercadorias no exterior que sejam do interesse do pas. Produtos, tecnologia, mquinas e equipamentos necessrios para a populao, para o desenvolvimento econmico, insumos para empresas no sentido de complementar o produto final. (Keedi, 2004) A histria mostra que a troca de mercadorias entre povos esteve presente desde os fencios, passando pela poca dos descobrimentos, quando a Europa descobre novos mercados para compra de especiarias e materiais para produo de roupas. a poca do mercantilismo. Nesse perodo notada a raiz do que chamamos hoje de globalizao, no momento em que os povos europeus (Portugal, Espanha, Frana, Inglaterra e Holanda para citar os principais) trocam alm de mercadorias, conhecimento com povos asiticos, africanos e americanos. No deixando de citar tambm a colonizao forada, o massacre de culturas primitivas por povos mais desenvolvidos, acontecendo ainda o pior tipo de mercado de compra e venda que se tem notcia: o de pessoas, de escravos. Para o caso brasileiro, o pas somente comea negociar com outros pases que no fosse Portugal, a partir do final de 1808, com a abertura dos portos s naes amigas. 3.2 Evoluo do Comrcio Exterior Brasileiro

O leque de exportaes brasileiras representadas por riquezas naturais, mineriais e agrcolas no criou um ambiente de expanso e continuidade, a no ser pelos anos da II Guerra Mundial (1939-1945) onde houve demanda por alimentos por parte de muitos pases. (Costa, 2004) Outro momento histrico da poltica de comrcio exterior brasileiro se deu pela dcada de 60 sobre o antagonismo: mercado interno x mercado externo. A deciso tomada pelo mercado interno como prioridade sobre o mercado externo foi fatal para o pas se manter fechado durante 30 anos. Nesta mesma poca em que pases, como Holanda, que j obtinha um eficiente funcionamento porturio que colocou o porto de Roterd em 1962, em primeiro lugar no ranking mundial, com 96,7 milhes/t, arrebatando de Nova York este ttulo e no perdendo mais. (Oliveira, 2000) Nos anos seguintes, enquanto o Brasil se mantinha fechado para o comrcio global, outros pases buscavam o avano tecnolgico para desenvolver produtos para exportao, como o Japo, que saiu arrasado da guerra e tinha seu produto made in Japan como sinnimo de m qualidade.
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Em 1950, o Japo obteve um resultado inferior ao Brasil com relao s suas exportaes (US$ 820 milhes contra US$1,347 bilho). Em 2002, enquanto o Brasil atingia a marca de US$60 bilhes, o Japo j estava com mais de US$400 bilhes exportados. Ainda, segundo relatrios do governo alemo em 1995, as exportaes permanecem como principal pilar de uma economia. E segundo a Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento (UNCTAD), para cada 01 bilho de dlares acrescidos nas exportaes, corresponde a 50 mil novos postos de trabalho. Diante dessas anlises, possvel creditar o crescimento do Japo, dentre outros fatores ao aumento de suas exportaes. (Costa, 2004) Hoje o Japo se consolida como potncia mundial, e seus produtos invadiram o mundo, agora como sinnimo de qualidade e alta tecnologia. Keedi (2004) destaca que a participao brasileira hoje est em torno de 0,8%, o que significa que para cada cem dlares negociados no comrcio exterior, o Brasil representa apenas oitenta centavos de dlar. Essa baixa representao reflete na relao com o PIB que de cerca de 23% considerando a corrente total de comrcio (exportaes + importaes), nmero este que seria ideal de acordo com o consenso mundial se representasse apenas uma das pontas. Os valores e participao no comrcio mundial so representados nos grficos 1 e 2, a seguir. A partir de 1950, aps a II Guerra Mundial, visvel como o Brasil reduz sua participao no comrcio mundial para um patamar que pouco variou nos ltimos 50 anos. Grfico 1 Valores das exportaes e importaes (em US$ bilhes)
100 90 80 70 US$ bilhes FOB 60 50 40 30 20 10 0 -10 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004

Exportao

Importao

Saldo Comercial

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Grfico 2 Participao brasileira no comrcio mundial

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2.6 2.4 2.2 2.0 1 .8 1 .6 1 .4 1 .2 1 .0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0

Exportao

Im portao

Fonte: Ministrio do (http://www.mdic.gov.br)

Desenvolvimento,

Indstria

Comrcio

Exterior

Mesmo com a economia fechada, com destaque para o consenso brasileiro de incrementar o mercado interno em detrimento do mercado externo, as exportaes e importaes do um pequeno salto em relao dcada passada (grfico I). No entanto, em valores percentuais, a reduo grande, de onde se pode concluir que mesmo com um comrcio maior, o resto do mundo negociou mais entre si que com o Brasil. Durante a dcada de 90, dois fatores mostram seus resultados no comrcio exterior brasileiro: a abertura da economia brasileira no governo de Fernando Collor de Melo e mais adiante, a partir de 1994 o advento do plano real que valoriza a moeda nacional possibilitando o incremento das importaes; e a abertura dos portos, proporcionada pela privatizao do setor a partir da promulgao da Lei 8630, auxiliando no desenvolvimento da atividade porturia, promovendo produtividade, alcanando assim o patamar de 100 bilhes de dlares de corrente de comrcio. Outro fator histrico deixa sua marca na corrente de comrcio. a partir de 2000 com a desvalorizao da moeda aps a crise de 1999. As exportaes apresentam um crescimento contnuo, enquanto que as importaes declinem pelo mesmo motivo. a partir do final da dcada de 1990 que se iniciam os grandes investimentos em terminais de contineres, amparados e liberados pela lei 8.630/93, como por exemplo: Santos Brasil, Santos-SP, em 1997; Multi-Rio, Rio de Janeiro-RJ, em 1998; Terminal de Vila Velha, Vitria-ES, em 1998; Tecon-Salvador, Salvador-BA, em 2000 e TeconSUAPE (Pernambuco), em 2002. A partir de 2001 a balana comercial apresenta um supervit comercial de 2,6 bilhes de dlares e no parou de crescer at os dias atuais. Muitos fatores proporcionaram este crescimento: houve um significativo aumento das exportaes para a China e para Rssia, 92,1% e 265,7%, respectivamente; as importaes decresceram pela diminuio do ritmo de crescimento da produo
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industrial; minidesvalorizaes cambiais que tornaram as exportaes mais competitivas; o comrcio intrafirmas, relacionado a indstrias transnacionais que produzem suas mercadorias em vrias partes do mundo atravs de suas filiais, contribuiu para o aumento das exportaes de automveis do Brasil para os EUA, somando valores significativos por peas exportadas pelo seu valor agregado alto. Apesar de mostrar nmeros crescentes de vendas, o Brasil ainda est em fase inicial quanto sua participao no comrcio mundial, e alguns fatores podem explicar esse baixo desempenho. Conforme Costa (2004) esses fatores esto divididos em dois grupos: endgenos e exgenos. Os fatores endgenos so de natureza interna, ou seja, dependem de aes do governo e da iniciativa privada. Entre eles, destaca-se: A falta de cultura exportadora, denunciada pela baixa proporo em relao ao PIB (11%); Pauta de produtos de baixo valor agregado, composta em sua maioria por minrios, produtos agrcolas e pecurios; Carncia no mercado de profissionais com experincia internacional;

Promoo comercial no exterior deficiente, como por exemplo, os casos de exportao de caf em gros. As exportaes de caf em gros um exemplo de como perder em valor agregado a marca do produto e ao preparo. Os clientes do Brasil no exterior compram os gros de caf para serem misturados a outros gros de outros pases (como a ndia) para ento formar o produto que chega a mesa do consumidor final. Os fatores exgenos so aqueles alm do alcance de resolues brasileiras envolvidas. So eles: Barreiras tarifrias e no-tarifrias;

Subsdios governamentais para determinados setores, como o ao e a laranja (EUA); 3.3 Imposio de cotas para aquisio de determinados produtos; Acordos Comerciais Brasileiros

O Brasil possui diversos acordos para facilitao do comrcio pela reduo de tarifas de importao, sendo a maioria deles na Amrica Latina e de preferncias tarifrias. (Keedi, 2004) Antes de vigorar o Mercosul, o Brasil j havia assinado acordos com o Uruguai e Argentina. Com o Uruguai, o Acordo de Complementao Econmica (ACE) n. 2 foi internalizado pelo ordenamento jurdico brasileiro pelo Decreto n. 88.419, de
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20/06/1983. Hoje em dia, este ACE ainda utilizado para o comrcio de automveis at a finalizao da poltica automotiva do Mercosul. Com a Argentina, a inteno de integrao entre os dois pases j havia surgido antes da dcada de 50, porm o primeiro passo para a unio aduaneira foi tomado com a assinatura da Declarao de Iguau em 1985, entre os presidentes Jos Sarney do Brasil e Afonsn da Argentina. Nos ltimos 20 anos, foram assinados outros acordos que objetivaram a criao de um mercado comum entre os dois pases. Foram eles a Ata para Integrao BrasilArgentina em 1986, que criou o Programa de Integrao e Cooperao Econmica (PICE). A Ata baseia-se nos princpios que mais tarde viriam a nortear o Tratado de Assuno (criao do MERCOSUL): flexibilidade (para permitir ajustamentos no ritmo e nos objetivos), gradualismo (para avanar em etapas anuais), simetria (para harmonizar as polticas especficas que interferem na competitividade setorial) e equilbrio dinmico (para propiciar uma integrao setorial uniforme). (Secretaria de Comrcio Exterior SECEX www.desenvolvimento.gov.br) Aps a criao do Mercosul, o comrcio entre Brasil e Argentina passou ao amparo do ACE n. 18. O Brasil atravs do Mercosul possui ainda ACE com o Mxico, Comunidade Andina, Bolvia, Chile, todos os pases da ALADI (Associao Latino Americana de Integrao), Trinidad e Tobago e Comunidade do Caribe (CARICOM). Todos os acordos no sentido de preferncias tarifrias nos itens selecionados entre as partes. Dependendo do acordo afirmado, somente deve valer um ou outro para o caso de pases que pertencem a um ou mais blocos, como no caso da Bolvia que pertence a ALADI e a Comunidade do Caribe. Se a mercadoria no estiver listada no ACE 36, firmado entre Brasil e Bolvia, essa mesma mercadoria no poder se beneficiar da PTR 04 (acordo entre Brasil e ALADI). Outros acordos importantes em andamento so do Mercosul com a Unio Europia (em fase de negociao) e entre o Mercosul e a ndia, embora este j possua um documento assinado entre as partes manifestando a criao de uma rea de livre comrcio, porm prevendo numa primeira etapa a reduo tarifria de itens listados. Em 25 de janeiro de 2004 foi firmado o Acordo-Quadro por ocasio da visita presidencial Nova Delhi. Em 19 de maro de 2005, foi firmado o acordo de preferncias tarifrias entre o Mercosul e a ndia, composto de uma parte normativa, listas de oferta do Mercosul e da ndia, regras de origem, medidas de salvaguardas e soluo de controvrsias. O Acordo precisa ser internalizado para sua entrada em vigncia. (SECEX www.desenvolvimento.gov.br) Dentre todos os acordos firmados pelo pas com seus vizinhos e alguns pases ou blocos fora do continente sul-americano destaca-se o perodo em que ocorreram. Com exceo dos acordos com Uruguai, Argentina e Mxico, todos os outros foram assinados a partir de meados da dcada de 90, justamente logo aps a abertura da economia em 1991 e da promulgao da Lei dos Portos em 1993. Esse movimento resultado de uma poltica de comrcio exterior que visa ampliar mercados e buscar novos compradores para os produtos brasileiros. De certa forma,
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praticamente inevitvel que se faa esse esforo para que o pas mostre ao mundo que est aberto negociao e disposto a ser um jogador do comrcio mundial. Outro ponto a diversificao dos acordos, incluindo ndia, Unio Europia e frica do Sul, e mais recentemente a busca de acordos entre empresas durante viagem oficial do presidente a China, numa busca recorrente de ampliar os mercados de compra de produtos brasileiros. S os Estados Unidos so responsveis por mais de 20% quanto ao destino das exportaes nacionais. Com os investimentos realizados e aqueles ainda em projeto, o pas tem hoje duas frentes de trabalho no que diz respeito ao seu comrcio com o mundo: a busca de novos mercados para o aumento de produtos disponveis para exportao e a melhoria em infra-estrutura para suportar o crescimento das vendas ao exterior, embora baseados em um sistema porturio que ainda necessita de correes, se comparado aos presenciados nos portos mais avanados. Os investimentos realizados nos portos nacionais aps a promulgao da lei 8.630/93 sero tratados a seguir. 4 MODELOS DE DESENVOLVIMENTO COM A APLICAO DA LEI DOS PORTOS INVESTIMENTOS REALIZADOS A desestatizao dos portos abriu grandes oportunidades de negcios para empresas do setor de servio porturios. Como integrante de um processo histrico, a modernizao porturia ocorreu durante a ltima dcada do sculo passado quando o pas parecia ter encontrado o rumo da estabilidade econmica, sem sofrer com a criao de novas moedas em decorrncia da aventura inflacionria vivida durante dcadas, e de forma mais intensa nos anos 80. Parecia imprescindvel que um movimento desestatizante acontecesse, visto a alavancada das exportaes e em grau menor das importaes no final dos anos 90 e incio do sculo XXI. Com esse processo de retomada da atividade de comrcio exterior, os portos que mais atraram investimentos foram exatamente aqueles que se situavam nas regies econmicas mais avanadas, de maior nmero de indstrias e de maior demanda de transporte para o mercado internacional. Sofrem ainda alguns portos que, se j eram sucateados como todos os outros, mesmo os da regio sul e sudeste, no atraram investimentos ora por falta de demanda, ora por falta de infra-estrutura adequada. Esta situao, agravada ainda por algumas vezes pela ausncia de uma poltica local definida de desenvolvimento voltada ao porto (adequao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ), delimita as atividades, resultando em tarifas nada atraentes, desestimulando investimentos privados que possam resultar em eficincia e produtividade, semelhante aos portos que j operam com terminais mais modernos. Longe de ser exclusivamente uma vontade poltica, os portos distantes dos grandes centros s atrairo investimentos quando propiciarem um ambiente harmonioso e seguro para que os vultosos recursos sejam destinados a eles. Ambiente que j tem base legal (a Lei 8.630/93) para ser criado restando apenas que o Estado destine reas para arrendamento e limite-se a fiscalizar e gerenciar a segurana da navegao, como previsto na Lei.
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4.1 Arrendamentos e estatsticas dos principais portos com investimentos privados Os arrendamentos de reas do porto j aconteciam antes da Lei dos Portos, no entanto restringindo-se a terminais de granis slidos e lquidos, adequados, aps a promulgao da Lei, em Terminais de Uso Privativo (Lei 8630/93, art. 1, 1, V) Estes terminais precisam de equipamentos especiais e profissionais devidamente qualificados para movimentao das cargas, no encontrado na maioria dos casos nos trabalhadores porturios que movimentavam cargas gerais, por meio de guindastes. A movimentao de carga geral e unitizada por meio de terminais privados s foram possveis com a Lei dos Portos. 4.2 Anlise dos desenvolvimentos nos portos Aps levantamento estatstico dos portos com investimentos privados (Santos, Paranagu, Itaja, Rio Grande, Vitria, Salvador, Suape, Pecm, So Francisco do Sul, Sepetiba, Rio de Janeiro) inciados depois da promulgao da lei de modernizao, possvel enumerar modelos de desenvolvimento, como segue, ressaltando que mais de um modelo pode ser verificado no mesmo porto: Investimentos privados em infra-estrutura: em portos com espao para arrendamentos, ainda no utilizados como terminais foram disponibilizados por meio de licitao para construo e equipagem pela iniciativa privada. Em alguns dos principais portos do pas, isso foi feito pelos programas de arredamentos (em Santos, o PROAPS). Neste modelo, a Autoridade Porturia no investe financeiramente na construo ou melhoria do terminal nem na compra de equipamentos, deixando a cargo da empresa vencedora da licitao, que normalmente se torna tambm operador porturio. Este procedimento est previsto na Lei 8.630/93 (art. 4, I) Arrendamentos de cais construdos j operado anteriormente pela administrao do porto: nesta situao, j existe o terminal usado anteriormente como cais pblico e operado pela administrao do porto. Uma parte dele, porm, foi arrendado para reforma (se for o caso), no sentido de adequ-lo para atracao de navios maiores e mais modernos (os portos brasileiros tem estruturas que chegam a mais de 100 anos de existncia), e, por conseguinte para operao porturia privada, que ficou responsvel pela compra de equipamentos mais modernos que os atuais guindastes de prtico comumente encontrados nos portos pblicos (com capacidade de apenas 6 a 8 toneladas de carga). Neste caso, temos vrios exemplos em Itaja, em parte em Paranagu (que comeou com um cais existente, mas, com projetos do TCP, deve construir mais duas novas instalaes de atracao e armazenamento), Santos, Salvador, Vitria, Cidade do Rio de Janeiro, Rio Grande. Investimentos pblicos para construo de novos portos: apenas dois exemplos: Porto de Suape e de Pecm, onde o porto faz parte de um projeto mais amplo, visando a aglomerao junto a ele de indstrias, formando um complexo industrial e porturio. Neste caso, as operaes foram entregues iniciativa privada, que comprou os novos equipamentos, e no caso de movimentao de carga unitizada foram portainers e transtainers.

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Investimentos em carga geral: investimentos pblicos para construo de terminais para movimentao de granis slidos e lquidos, porm tambm operados pelo setor privado ou para melhoramento de terminais j existentes com a compra de equipamentos e silos de armazenagem de gros (Paranagu, Pecm) Arrendamentos de reas para armazenagem: em portos onde ainda no houve arrendamentos para criao de novos terminais, nem tampouco compras de novos equipamentos, foram arrendadas reas para armazenagem de contineres e carga geral,

permanecendo o porto ainda com equipamentos antigos, limitando a operao apenas com navios com guindastes prprios (Manaus, Belm, Recife, Natal). Cada porto tem um Conselho de Autoridade Porturia, que responsvel junto com a Autoridade Porturia pelo PDZ do porto, o qual tem por objetivo principal delimitar a rea do porto organizado e promover o seu desenvolvimento, visando a melhorar a infra-estrutura, produtividade e eficincia. Desta forma, os portos em franca expanso no pas foram os que mais promoveram desenvolvimento atravs de arrendamentos de parte do cais e de reas ainda no utilizadas para construo e/ou reforma de terminais e compra de equipamentos por meio de investimentos privados. Naqueles que isso ainda no aconteceu, por falta de demanda ou por motivos polticos, limitando-se a arrendar reas para armazenagem, no demonstram resultados positivos frente aqueles com ampla participao de empresas e operadores porturios privados. Segue abaixo, na Tabela 3, o ranking dos 20 maiores portos brasileiros em movimentao de contineres. Uma unidade de 40 ps equivale a duas unidades de 20 ps em tamanho. Para o clculo de TEUS, soma-se as unidades de 20 ps mais duas vezes as unidades de 40 ps, conforme exemplo abaixo: Quantidade de 20 ps: 10 Quantidade de 40 ps: 20 Total de unidades: 30 Total de TEUS: 10 + (2 x 20) = 50 TEUS.

Tabela 1 Ranking dos 20 portos brasileiros em movimentao de contineres (em Unidades) Ranking 1 2 3 4 5 Portos Santos (SP) Rio Grande (RS) Itaja (SC) Rio de Janeiro (RJ) Paranagu (PN) Unidades 1,160,298 339,821 318,240 256,759 224,864 TEUS 1,749,539 572,326 564,012 344,439 378,834 Tons 18,852,595 5,098,734 4,922,493 3,864,240 3,893,607
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portos com investimentos privados em operao

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6 So Francisco do Sul (SC) 186,147 305,331 7 Vitria (ES) 145,871 190,535 8 Salvador (BA) 121,986 191,834 9 Sepetiba (RJ) 87,992 132,039 10 Suape (PE) 84,538 133,882 11 Manaus (AM) 64,308 108,167 12 Fortaleza (Pecm) (CE) 59,339 82,072 13 Belm (PA) 36,068 55,270 14 Vila Do Conde (PA) 9,530 14,515 15 Imbituba (SC) 3,718 5,850 16 Macei (AL) 3,565 7,130 17 Porto do Recife (PE) 3,311 5,828 18 Natal (RN) 2,125 4,250 19 Ilhus (BA) 206 123 20 Macap (AP) 136 250 Fonte: Anurio Estatstico ANTAQ (http://www.antaq.gov.br) (2004)

2,695,648 2,172,652 1,662,570 1,368,554 1,452,215 1,131,823 984,407 536,778 110,832 46,268 74,386 61,344 25,906 2,434 1,882

A quantidade de unidades movimentadas traduz em parte a eficincia do porto nas operaes de carga e descarga (outro dado o nmero de navios atracados), resultado de alguns itens: Os equipamentos utilizados nas operaes de embarque e desembarque (velocidade de movimentao e de adaptao do spreader para os dois tipos de contineres) Treinamento de pessoal rea de armazenagem e movimentao no ptio Velocidade de entrega e de sada do continer no costado do navio (feito por reach-stackers e caminhes/trens)

Nestes itens reside boa parte da competitividade de cada porto, se levado em conta que os cinco primeiros portos esto concentrados na regio Sul e Sudeste, acirrando a concorrncia entre eles. Se o porto o elo mais importante da cadeia logstica, somente com investimentos privados, ele pode se tornar competitivo e plo de atrao de indstrias, no deixando de mencionar que ele no serve exclusivamente ao mercado internacional, porm como entreposto no transporte de cabotagem.

CONCLUSO Conclui-se, aps todo o procedimento metodolgico de pesquisa que a Lei 8.630/93 deixou lacunas que para ocorra ainda a interveno pblica, e ainda baseou-se em outras Leis (no especficas do setor) que so base dos arrendamentos, licitaes, concesses e permisses iniciativa privada, englobando a atividade porturia e todas suas caracterstica no mesmo contexto de outra reas de atuao do governo, no
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demonstrando portanto na sua totalidade destaque para o sistema porturio, que deve ser tratado de forma exclusiva (mas no excludente) entre as atividades geradoras de crescimento econmico de um pas. A Lei 8630/93 possui alguns exemplos de lacunas para a interveno pblica na administrao dos portos, como a converso das Companhias Docas (sob esfera federal ou estadual) em Autoridade Porturia, e o enfraquecimento dos Conselhos de Autoridade Porturia obrigando-os a serem presididos pelo prprio diretor-presidente da AP. Levando em conta que esses cargos so pblicos, a escolha poltica nem sempre reflete a competncia do indivduo em administrar o porto. A pesquisa bibliogrfica, documental e observaes empricas permitiram tambm as concluses que se seguem: A obsoslncia dos portos brasileiros se tornou evidente pelo incremento tecnolgico no transporte de cargas por via martima, quando do surgimento dos contineres, os quais pouco a pouco foram substituindo os embarques de carga geral, anteriormente processados por meio de pallets, sacarias e outros. A unitizao de cargas levou padronizao da estufagem, ao avano tecnolgico nas operaes de embarque e desembarque, pois medida que os navios aumentavam de capacidade de carga, mais movimentos de entrada e sada dos navios eram feitos e maiores ficavam as pilhas de contineres a bordo em nos ptios de armazenagem, resultando no uso de portainers, reach stackers, transtiners e mobile cranes, todos em busca da maior produtividade possvel, fazendo girar os estoques nos ptios dos terminais. A Lei 8.630/93 um marco na mudana de categoria dos portos nacionais, que ora passam de apenas porta de entrada e sada dos produtos para principal mecanismo de disseminao da logstica no transporte, na medida em que oferecem eficincia nas fronteiras martimas como base de investimentos em comrcio exterior pelas empresas, em melhorias para a estrutura rodoviria e ferroviria, na capacidade de receber os navios mais modernos e maiores, na reduo de custos porturios, na promoo do desenvolvimento no seu entorno. Decorridos 12 anos da edio da Lei, tendo os investimentos sido concentrados nos 10 dos mais de 20 portos do pas, sendo que 8 destes encontram-se na regio Sul e Sudeste, constata-se que a modernizao dos portos no chegou totalmente s regies Norte e Nordeste, com exceo de Suape e Pecm. Regies servidas de rodovias em pssimo estado de conservao, marcadas pelo pouco ou ausncia do uso de hidrovias. A malha ferroviria, apesar de privatizada, porm concentrada no Sul e Sudeste, no suporta as mais modernas locomotivas, que andam abaixo de sua velocidade normal e no se conecta com ferrovias do Mercosul (pela diferena da bitola), fruto de uma deciso militar, por motivos de defesa nacional, demandando tempo no transporte (pela necessidade de transbordo na fronteira), com impacto significativo nos custos finais. Os modelos internacionais expostos para gesto porturia nortearam a promulgao da Lei dos Portos para que a inciativa privada pudesse operar os navios e adquirir equipamentos mais modernos, no entanto o mesmo no ocorreu na administrao destes, pois permanece sob a esfera federal o controle e autorizao das licitaes e dos contratos de arrendamentos em todos os portos nacionais, funo da ANTAQ, mesmo naqueles delegados aos estados, resultando em uma demora de 6 meses para aprovao, enquanto em portos mais desenvolvidos do mundo leva de 3 a 6 semanas. O Estado
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deve legislar no sentido de promover o progresso econmico, eliminando barreiras burocrticas e mantendo-se no nvel de regulador, para eventuais casos de monoplio ou cartel, e no recolhimento de tributos. O comrcio exterior brasileiro usa em mais de 90% o transporte martimo como meio para exportao e importao. Para o Brasil deixar de ser apenas 1% nesse mercado global, no ser a alta burocracia e interveno estatal ainda existente e nem a concentrao em poucos portos do pas que auxiliar nesse sentido. A modernizao do sistema de transportes no mundo ocorreu envolvendo portos, rodovias, ferrovias e hidrovias, na busca pelo intermodalismo, redutor de custos e perodos de viagens, como em Roterd, o qual se beneficia do porto como entrada principal de mercadorias na Europa, utilizando o Rio Reno como hidrovia e vrias linhas frreas ligando at o Leste Europeu. A Lei deve ser amparada por legislao que aumente a sua aplicabilidade, corrija suas lacunas e proporcione modernizao para todos os portos nacionais, norteando investimentos pblicos e privados na busca de um sistema moderno de operao porturia, ou mais uma vez, decorridos outros 10 ou 20 anos, o pas ter pela frente desafios ainda maiores na insero do comrcio global. Aps a pesquisa concluda foi observado que se fazem necessrias as sugestes aqui catalogadas para que a Lei de Modernizao dos Portos atinja seus objetivos. A modernizao impe a adoo de mecanismos eficientes que delimitam as atividades dos envolvidos na atividade porturia, tais como: Incumbir os estados da federao a gerncia autnoma de seus portos; Presena de tcnicos da rea nos cargos de deciso; Capacitao dos trabalhadores porturios para outras funes no porto, racionalizando a mo-de-obra. Acelerar os programas de dragagem, que permitiro a entrada de navios maiores; Prosseguir com os programas de arrendamento, possibilitando a progressiva desestatizao d porto; Desonerar a mquina pblica, desfazendo-se de equipamentos obsoletos e manter uma pequena parte de cais pblicos e reas de armazenagem para eventuais operadores porturios que no possuam terminais prprios.

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Autor Principal: Marcio Santos Teixeira // CPF: 578.110.402-04 Co-autor: Maria Perpetuo Socorro Santos Pereira Co-autor: .......................................

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