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UM MODELO PARA A MINIMIZAO DOS CUSTOS TOTAIS DE ABASTECIMENTO CONSIDERANDO AS MLTIPLAS ESCALAS DAS AERONAVES NAS ROTAS DE UMA

EMPRESA AREA DOMSTICA BRASILEIRA Eng Jos Alexandre Tavares Guerreiro Fregnani Prof. Dr. Carlos Mller Prof. Dr. Anderson Ribeiro Correia
Instituto Tecnolgico de Aeronutica Departamento de Transporte Areo e Aeroportos (EIA-T) Setembro de 2007 RESUMO Neste trabalho prope-se um modelo de programao linear cujo objetivo determinar o abastecimento de quantidades timas de combustvel ao longo de uma malha de vos de uma empresa area domstica brasileira. Assumindo que no h restries de venda de volume ou capacidade de armazenamento em cada localidade, efetua-se a anlise para o caso de uma aeronave em um dia de sua programao, extrapolando os resultados para projees mensais e anuais. Atravs do modelo proposto, verifica-se que tal tcnica de tanqueamento de combustvel prov ganhos econmicos da ordem de 5%, porm produz um consumo adicional de combustvel da ordem de 1%. Uma discusso do impacto ambiental de tal procedimento tambm proposta. ABSTRACT This paper presents a linear programming model designed to determine the optimum fuel loading quantities along a route network considering a Brazilian domestic airline. Assuming that there are no volume purchase or storage capacity restrictions on each station, the analysis is carried out for one aircraft in one day of its schedule. Results are extrapolated to monthly and yearly basis. Through the proposed model, it is verified that such fuel tankering technique provides 5% economical savings, but produces 1% of additional fuel burn. An environmental impact discussion is also proposed for such procedure.

1) INTRODUO De acordo com recentes estudos realizados pela IATA (2004), o consumo de combustvel representa o segundo maior componente dos custos diretos operacionais das empresas areas, seguindo apenas os custos referentes mo de obra. Estima-se que a participao do consumo de combustvel atinja 20% ou mais sobre os custos diretos operacionais totais de qualquer tipo de empresa area. O ramo da aviao comercial tem como caracterstica prpria de se fazer presente em mercados extremamente competitivos e com baixas margens de lucro. Desta forma, as empresas areas que conseguirem gerenciar o consumo de combustvel de forma eficiente apresentaro, sem dvida, vantagens competitivas que podero determinar sua sobrevivncia. Estima-se atualmente que, para cada dlar consumido em combustvel, as empresas areas tenham que gerar de 15 a 20 dlares em receita para obter a mesma margem de lucro. Alm disso, o preo do barril de petrleo tem experimentado um dramtico aumento desde o ano 2000. Apesar dos avanos tecnolgicos da indstria petrolfera haver possibilitado a descoberta de novas fontes deste recurso, outros fatores de influncia, sobretudo de natureza geopoltica no Oriente Mdio ou mesmo influncias no convencionais, tais como catstrofes naturais, tm contribuindo para a instabilidade e aumento destes preos ao longo dos ltimos anos. A evoluo dos preos do combustvel de aviao segue sempre acoplada aos preos do barril de petrleo e, portanto, ateno redobrada ao consumo de combustvel tem sido dada por parte das empresas areas nos ltimos anos. Na Figura 1, pode-se verificar a tendncia de aumentos de preos mdios anuais do barril de petrleo e do combustvel de aviao at 2006, de acordo com a Air Transport Association. Observa-se um aumento no preo mdio do barril de petrleo de US$ 26,01 no incio de 2002 para US$ 66,02 ao final de 2006, ou seja, um

acrscimo de 152,95% em quatro anos, ou 3,19% ao ms. Estima-se que, ao final de 2007, o preo do barril de petrleo possa atingir a marca dos US $ 90,00 caso tal tendncia se mantenha.
Evoluo de Preos
Barril de Petrleo x Querosene de Aviao
Fonte:Airline Transport Association of America (ATA) / US Department of Transportation

90 80 70 US$/Barril 60 50 40 30 20 10
1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000

JET A1

leo Cru

2002

2004

2006

Ano

Figura 1: Evoluo dos preos do barril de petrleo e querosene de aviao. prtica cada vez mais comum nas empresas areas o estabelecimento de programas de conservao de combustvel, onde um conjunto de medidas envolvendo as reas de operaes e de manuteno criado com o objetivo de se minimizar o consumo. De acordo com estudos efetuados pela EMBRAER (2005), 1% de economia de combustvel pode ser facilmente atingido atravs de prticas operacionais coerentes. Procedimentos operacionais com foco em conservao de combustvel so de fcil execuo e no envolvem grandes investimentos, na maioria das vezes concentrando-se apenas no treinamento de pilotos e despachantes operacionais. Um dos procedimentos mais comuns adotado pelas empresas areas o chamado Abastecimento Econmico ou Tanqueamento de combustvel, a ser apresentado a seguir. 2) Procedimento para tanqueamento de combustvel Variaes de preo de combustvel em cada localidade, uma eventual ausncia deste recurso (como, por exemplo, operaes em aeroportos remotos) ou restries contratuais com as empresas abastecedoras ao longo de malha de vos pode resultar em se transportar maior quantidade de combustvel que o mnimo requerido pela regulamentao a partir de determinadas localidades, de modo a se minimizar os custos de abastecimento. A prtica de carregar uma quantidade extra de combustvel denominada de Tanqueamento de Combustvel ou Abastecimento Econmico. Como a quantidade de combustvel extra carregado resulta em peso extra na aeronave e, portanto, produz um consumo adicional de combustvel na referida etapa, importante se analisar os custos de transporte deste peso adicional de combustvel. Geralmente, as empresas areas analisam a viabilidade econmica de transporte de combustvel etapa por etapa, para cada aeronave. Em cada etapa, caso o tanqueamento seja vivel, programa-se abastecer a aeronave na origem com tal quantidade de combustvel extra de modo que o combustvel

2008

remanescente no destino seja exatamente o combustvel regulamentar mnimo para a prxima etapa, calculado de acordo com o item 121.645 do Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA) parte 121. Alm disso, devido ao peso adicional que a operao impe s aeronaves, alguns requisitos devem ser respeitados em cada etapa onde o combustvel extra tanqueado: o Peso Mximo de Decolagem (PMD) no aeroporto de origem no pode ser excedido, o Peso Mximo de Pouso (PMP) no aeroporto de destino no pode ser excedido e a capacidade mxima de abastecimento da aeronave no pode ser excedida No Brasil, o procedimento de tanqueamento de combustvel uma prtica bastante comum, uma vez que existe uma grande variao de incidncia da alquota de ICMS sobre combustveis de aviao entre estados (variaes de 4% a 25% so esperadas). As empresas areas geralmente recorrem anlise pontual, etapa por etapa, para estudarem a viabilidade de efetuarem o tanqueamento de combustvel. Efeitos de rede, tais como a minimizao do custo de todos os abastecimentos ao longo da programao de uma aeronave em uma malha de vos, de forma integrada e simultnea, no so ainda avaliados. Muitas vezes, a anlise de preo break even no sistematizada e geralmente efetua-se a operao de tanqueamento de combustvel apenas onde os preos de combustvel so mais baratos. Preocupaes por consumos adicionais so ignoradas por certos operadores. 3) Reviso Bibliogrfica A EMBRAER (2006b) sugere a anlise de viabilidade econmica para tanqueamento de combustvel em uma nica etapa comparando-se o preo break even (Pdeq), determinado atravs de bacos e tabelas no manual de operaes das aeronaves, com o preo real de combustvel no destino (Pd). Caso o preo real do combustvel no destino seja superior ao preo break even, economicamente vivel o tanqueamento de combustvel extra no aeroporto de origem. Sugere-se que a quantidade abastecida na origem seja tal que, ao se pousar no destino, o combustvel remanescente seja exatamente o combustvel mnimo regulamentar para a etapa seguinte. O preo braek even no destino determinado pelas seguintes relaes:
Pdeq = Po (1 f )

(1)

f =

dWf dW

(2)

Onde Pdeq P0 f dWf dW

: Preo break even no destino. : Preo do Combustvel na origem. : Fator de ajuste de consumo de combustvel. : Variao de combustvel consumido [kg]. : Variao de peso da aeronave em [kg].

O fator f sensvel ao tamanho da etapa, altitude e velocidade de cruzeiro e vento mdio da etapa. Geralmente um fator informado pelos sistemas informatizados de planejamento de navegao como Fator de Ajuste de Consumo (ou Fuel Burn Adjustment) sob a forma de percentual. Valores entre 3% e 5% so esperados para etapas curtas e mdias (at 1.000 NM) para aeronaves regionais com capacidade para 70 a 110 assentos. Nos manuais de vo destas aeronaves, encontram-se bacos para a determinao do fator f, bem como Pdeq. Saboya (1992) sugere a comparao entre os preos break even e real do combustvel no destino, de maneira idntica ao fabricante de aeronaves, ou seja, etapa por etapa. Porm desenvolve um algoritmo para a produo do fator f a partir das informaes disponveis nos manuais de vo de quaisquer tipos de aeronaves. Tal algoritmo consiste na determinao do acrscimo percentual mdio de consumo em relao a um peso de pouso de referncia inferior

ao Peso Mximo de Estrutural de Pouso (PMEP) para uma determinada etapa. Para isto, leva em conta a hiptese que o consumo adicional percentual nesta faixa de pesos aproximadamente constante. Os percentuais obtidos sero os prprios valores do fator f. Padilla (1996) sugere que se faa a verificao de viabilidade econmica de se transportar quantidades adicionais de combustvel atravs da anlise da rea abaixo da curva de alcance especfico em funo do peso. Stroup e Lackey (1975) provm modelo de deciso para indicar onde efetuar o procedimento de tanqueamento de combustvel ao longo de uma malha de vos. Consideram restries de localidade e fornecedores, alm do preo dos combustveis. Utilizam o fator f constante em sua anlise. Darnell e Loflin (1977) determinam uma estratgia tima para abastecimento a ser usada a curto e mdio prazo. Desenvolvem um modelo de escolha que fornece os melhores lugares e fornecedores para cada etapa baseando-se em: preos, disponibilidade, consumo, custos de tanqueamento (considerando fator f constante) e dados reais dos vos em questo. Stroup e Wollmer (1991) apresentam um modelo genrico que minimiza os custos de abastecimento de uma malha de vos suprida por vrios tipos de aeronave, atravs de um modelo de programao linear, assumindo fator f constante. As decises de abastecimento so baseadas em preos de combustvel e em restries de fornecimento nos aeroportos. Caso o problema seja limitado apenas a preos de combustvel, o problema pode ser transformado em um problema de rede puro. Neste modelo, estimam de 5% a 6% de economia em abastecimento utilizando este tipo de resoluo. Zouein et. al (2002) apresentam um modelo de deciso para determinao da quantidade de combustvel a ser abastecida em uma aeronave ao longo de cada aeroporto de sua programao, considerando-se um determinado horizonte de planejamento no tempo. Tal problema modelado como um problema de inventrio de perodo mltiplo e resolvido usando-se programao linear. As restries de peso e capacidades consideradas em cada trecho so as seguintes: Peso Mximo de Decolagem (PMD), Peso Mximo de Pouso no destino (PMP), Capacidade Total de Combustvel e Combustvel de Segurana Mnimo (remanescente no destino). Efetua-se uma anlise para cada aeronave de uma frota ao longo das escalas de sua programao diria. O fator f determinado como funo linear do peso para cada etapa, obtendo ganhos econmicos da ordem de 10%. Finalmente, Abdelghany et. al (2004) desenvolveram um modelo de programao linear para abastecimento em mltiplas localidades, considerando um fator f constante o e aplicando-o a vrios cenrios de preos. Analisam os cenrios de mltiplo abastecimento e o de trecho a trecho. Obtm valores de ganhos econmicos na faixa de 0.5% para a anlise de trecho a trecho e 3% para a anlise de mltipos trechos. 4) Modelo Proposto Seja a programao diria para um conjunto de aeronaves em uma malha de vos de uma empresa area. Para cada aeronave, definida uma programao diria com N aeroportos e i trechos a serem cumpridos, com i = 1,..,N-1, de acordo com a Figura 2.

trecho 1

trecho 2

trecho N-2

trecho N-1

Localidade 1 P1

Localidade 2 P2

Localidade i Pi

Localidade N-1 PN-1

Localidade N PN

Figura 2: Programao de vos para cada aeronave em uma malha area

Considera-se tambm que, para cada aeroporto, pr-definido o preo do combustvel Pi [kg]. O problema consiste em se determinar qual a quantidade de combustvel que se deve abastecer em cada aeroporto a fim de se minimizar o custo total da operao de cada aeronave. As seguintes restries operacionais devem ser obedecidas: i. O Peso Mximo de Decolagem nos aeroportos de origem no deve ser excedido. ii. O Peso Mximo de Pouso nos aeroportos de destino no deve ser excedido. iii. A Capacidade Mxima de Combustvel da aeronave no deve ser excedida. iv. O combustvel abastecido no deve ser inferior ao mnimo requerido pela regulamentao. v. O combustvel remanescente nos destinos no deve ser inferior ao combustvel de reserva mnimo definido pela poltica operacional da empresa. Consideramos ainda as seguintes hipteses: i. Haver um nico fornecedor de combustvel, determinado contratualmente, em cada localidade. Tal hiptese bastante razovel, uma vez que as empresas areas sempre optam pelo fornecedor mais barato. ii. No haver restries contratuais de volume total de combustvel comprado ao longo da malha de vos para um determinado fornecedor. Ou seja, a venda de combustvel ilimitada. iii. Todas as localidades sero capazes de prover a quantidade necessria de combustvel para todos os vos. Ou seja, no haver restries de capacidade de armazenamento de combustvel para atender a todas as aeronaves que passem por cada localidade. Desta forma, o abastecimento de cada aeronave no interfere no abastecimento das outras ao longo da malha de vos. Isso permite tratar cada aeronave separadamente em sua programao. O custo de abastecimento total da malha de vos ser a somatria dos custos de abastecimento de cada aeronave. A resoluo deste problema ser efetuada atravs de um modelo de programao linear para minimizao do custo total de abastecimento ao longo das N localidades da programao diria de cada aeronave. A varivel de deciso a quantidade de combustvel a se abastecer (Xi) para cada trecho i, na localidade i, com i=1,..N-1. Para cada aeronave, em sua programao diria, pode-se formular o seguinte modelo de programao linear: Funo objetivo: Min Z = Pi*Xi para i = 1,...,N-1 (3)

Obedecendo s seguintes restries: i. ii. iii. iv. v. Restrio de Peso Mximo de Decolagem (PMD): PZCi + FOBi PMDi para i = 1,..,N-1 Restrio de Peso Mximo de Pouso (PMP): PDi TRIPi PMPi para i = 1,..,N-1 (4) (5) (6) (7) (8)

Restrio de mxima capacidade de combustvel da aeronave: REM i + Xi MAXF para i = 1,..,N-1 Restrio de combustvel regulamentar mnimo para a etapa i: REM i + Xi FOB0i para i = 1,..,N-1 Restrio de combustvel remanescente mnimo no destino: FOBi-1 TRIPi-1 MINFi para i = 2,..,N

vi.

Ajuste de consumo pelo fator f: dWf (TRIP TRP0 )/(FOB -FOB0 ) i i i i fi =


dW

para i = 1,..,N-1

(9)

vii. viii. ix. Onde:

Definio de combustvel a bordo na localidade de origem: FOBi = REMi + Xi para i = 1,..,N-1 Definio do combustvel remanescente no destino: REMi = FOBi-1 TRIPi-1 para i = 1,..,N-1 Positividade dos valores de abastecimento: Xi 0

(10) (11) (12)

fi: Constante de Ajuste de Combustvel. Combustvel regulamentar mnimo no trecho i [kg]. FOBi: Combustvel total a bordo no trecho i [kg] MAXF: Mxima Capacidade de Combustvel nos tanques [kg]. MINFi: Combustvel remanescente mnimo do trecho i [kg]. PDi: Peso de decolagem no trecho i em [kg]. Pi: Preo do combustvel no aeroporto de origem no trecho i [US$/kg]. PMDi: Peso Mximo Estrutural de Decolagem [kg]. PMPi: Peso Mximo Estrutural de Pouso [kg]. PMZCi: Peso Mximo Zero Combustvel [kg]. PPi: Peso de Pouso no trecho i [kg]. PZCi: Peso Zero Combustvel no trecho i [kg]. REMi: Combustvel remanescente aps o pouso no trecho i [kg]. TRIP0i: Consumo da etapa i com combustvel mnimo regulamentar [kg]. TRIPi: Consumo da etapa no trecho i [kg]. Xi: Combustvel a ser abastecido no trecho i [kg].
FOB0i:

Observa-se que as equaes referentes a uma etapa i so combinaes lineares das equaes referentes etapa anterior (i-1), provendo ao modelo um carter recursivo. Verifica-se tambm que o nmero de restries funo do nmero de localidades envolvidas: para N localidades, so geradas 5.(N-1) restries, considerando-se as equaes 4 a 8. Quanto s equaes 9 a 11, estas apenas definem algumas das variveis envolvidas nestas restries. Considerando que as malhas de vos de empresas areas regionais e domsticas brasileiras apresentam tipicamente de 4 a 12 etapas dirias para cada aeronave, observa-se que o modelo de programao linear proposto apresenta de 20 a 60 equaes de restries. Isto nos leva concluso de que um algoritmo robusto de resoluo se faz necessrio. No modelo proposto, a novidade em relao aos demais encontrados na literatura ser a forma com que o fator f ser modelado: representao polinomial em funo da distncia e altitude de cruzeiro para um determinado perfil de velocidades em cada trecho considerado. A influncia do peso da aeronave estar embutida em tal modelagem. 5) Aplicao do Modelo A partir de uma malha de vos fornecida por uma empresa area domstica brasileira e sua respectiva programao para uma aeronave para um dia, utilizamos o modelo proposto para determinar o abastecimento timo em doze trechos. Os preos de combustvel em cada base

tambm foram fornecidos, j convertidos para custo por kg, utilizando-se para isto uma densidade de 0,785 kg/l. Os valores foram informados em dlares americanos. Consideramos a utilizao de um nico modelo de aeronave regional com capacidade para 108 assentos, equipada com motores GE CF34-10E6 que desenvolve 18500 lbf de trao mxima de decolagem ao nvel do mar, em condies ambientais ISA (International Standard Atmosphere). O Software de modelagem Advanced Integrated Multidimensional Modeling Software (AIMMS) foi usado como ferramenta para a resoluo do problema de programao linear, devido sua natureza recursiva. O custo total de abastecimento obtido (extrapolado para o perodo de um ms) foi comparado ao custo total do abastecimento convencional, onde cada localidade abastecida com a quantidade de combustvel mnimo regulamentar. As seguintes fontes de dados de entrada foram consideradas: Informaes de Aeroportos: Provenientes do manual AIP Brasil ou informadas pelo administrador de aeroporto. Caractersticas das aeronaves: Retiradas do Manual de Operaes as seguintes informaes: Pesos Mximos Estruturais Zero Combustvel (PMEZC), de Decolagem (PMED), de Pouso (PMEP) e Capacidade de combustvel mxima (MAXF). O grfico de Planejamento de Vo Simplificado em regime de Long Range Cruise (Anexo I) foi utilizado para a determinao do consumo envolvido clculo do fator f. Peso Zero Combustvel (PZCi): Foi estimado atravs do Load Factor mdio de 65% e 500 kg de carga nos pores em todas as etapas. Foi adotado o peso mdio do passageiro de 85 kg, com 5 kg de bagagem de mo e 20 kg de bagagem despachada e Peso Bsico operacional (PBO) de 27400 kg. O valor de PZC considerado para todas as etapas foi de 35600 kg. Pesos Mximos de Decolagem e Pouso (PMDi e PMPi) :Foram determinados atravs do software especfico para clculo de desempenho de decolagem e pouso produzido pelo fabricante da aeronave. Para este clculo, foram consideradas as temperaturas de referncia, vento calmo e as cabeceiras estatisticamente mais utilizadas em cada aeroporto. Consumo sem Tanqueamento (TRIP0i) e Combustvel Mnimo Regulamentar (FOB0i): Foram determinados atravs do software especfico para clculo de planejamento de navegao produzido pelo fabricante da aeronave. Para efeito de planejamento do vo as seguintes premissas foram consideradas: i. As altitudes de cruzeiro, na medida do possvel, corresponderam quelas de menor consumo especfico. Entretanto foram respeitadas as altitudes mais adequadas para os rumos e limites superiores das aerovias utilizadas, bem como as altitudes mximas permitidas pelo desempenho da aeronave. ii. As reservas regulamentares foram calculadas de acordo com o RBHA 121.645 referentes a vos por instrumento em empresas areas regulares de transporte de passageiros. iii. Os aeroportos de alternativa foram considerados distantes, no mximo, 200 NM do aeroporto de destino. iv. Para cada rota considerada foram utilizados ventos e temperaturas em cruzeiro de estatstica anual com significncia de 85%. Para isto foi consultada referncia BOEING (1992). v. As distncias em aerovia foram retiradas das cartas de navegao por instrumentos publicados pelo DECEA para o espao areo superior (H1) e inferior (L1).

Combustvel Remanescente: O combustvel mnimo de pouso no destino (MINFi) foi considerado 2.000 kg em todas as etapas. Este valor foi tambm adotado como remanescente na primeira etapa (REM1). A determinao do fator f para cada trecho i considerado essencial para a resoluo do problema. Para isto, adotamos a metodologia citada por Saboya (1992): i. Escolher um valor de peso de pouso de referncia. Foi considerado como referncia 36000 kg, que corresponde aproximadamente ao PZC do estudo. ii. Utilizando-se do grfico de Anlise de Rota Simplificados para o regime de Long Range Cruise presente no Manual de Operaes da aeronave, calcular o consumo para cada combinao de pesos de pouso, altitudes e distncias previamente estabelecidas. Os seguintes intervalos foram considerados: o Distncias: 200, 400, 600, 800,1000 e 1200 NM. o Altitudes: 15000, 20000, 25000, 30000, 35000, 39000 e 41000 ft. o Pesos: 36000 (peso de referncia), 38000, 40000, 42000 e 43000 (PMEP) kg. iii. Para cada conjunto de pesos para um dado par distncia e altitude, calcular a diferena percentual de consumo em relao ao peso de referncia neste conjunto. A mdia dos desvios percentuais ser o fator f referente respectiva combinao de altitude e distncia. Nota-se que, desta forma, a varivel peso no tem mais papel direto nos clculos de f. Esta metodologia assume a hiptese de que a influncia do peso tem menor magnitude do que a influncia da distncia e/ou altitude no consumo adicional de combustvel. Desta forma pode-se adotar um valor mdio do fator f para um conjunto de pesos prximos ao Peso Mximo de Pouso, dada combinao de altitude e distncia. Na Tabela 1, apresentamos o resultado completo para todas as altitudes.
Dist [NM] 200 400 600 800 1000 1200 Altitude [ft] 30000 35000 0,99% 0,94% 2,24% 2,12% 3,50% 3,30% 4,77% 4,51% 6,06% 5,75% 7,35% 7,05%

15000 1,30% 2,94% 4,60% 6,28% 7,96% 9,67%

20000 1,19% 2,68% 4,19% 5,71% 7,24% 8,79%

25000 1,07% 2,43% 3,81% 5,19% 6,58% 7,97%

37000 2,10% 3,26% 4,45% 5,71% 7,05%

39000 2,10% 3,24% 4,43% 5,72% 7,14%

41000 2,12% 3,26% 4,45% 5,78% 7,32%

Tabela 1: Fator f em funo de distncia e altitude A fim de tornar o clculo exato do fator f mais exeqvel do ponto de vista computacional, a Tabela 2 pode ser ento modelada convenientemente sob a forma polinomial (cbica) atravs do seguinte conjunto de equaes:
f = A0 + A1 .di + A2 .di 2 + A3 .di 3 A0 = A00 + A01 .Hi + A02 .Hi 2 + A03 .Hi 3 A1 = A10 + A11 .Hi + A12 .Hi + A13 .Hi
2 2 2 3 3

(14) (15) (16) (17) (18)

A2 = A20 + A21 .Hi + A22 .Hi + A23 .Hi A3 = A30 + A31 .Hi + A32 .Hi + A33 .Hi Para i = 1,..,N-1

Onde di : Distncia na etapa i [NM]. Hi : Altitude de cruzeiro na etapa i [ft]. Amn : Coeficientes de ajuste. Para m=[0..3] e n=[0..3]. Aplicando o mtodo dos Mnimos Quadrados para duas dimenses, os valores de Amn para o caso analisado podem ser determinados. A Tabela 2 mostra seus valores. O Coeficiente de Correlao (R) considerando estes coeficientes de 0,9998, o que julgamos ser adequado para a resoluo do problema proposto.
Amn 0 1 2 3 m 0 -3,7858E-03 8,1052E-05 5,0303E-08 -3,0389E-11 1 3,2574E-09 1,7169E-09 -6,6826E-12 4,3148E-15 3 2,9702E-12 -1,5362E-13 2,9830E-16 -1,9807E-19 3 -5,4218E-17 2,4814E-18 -4,3019E-21 2,9187E-24

Tabela 2: Coeficientes de interpolao (Amn) da funo f = f (d, H).


De acordo com a BOEING (1998a), se considerarmos o efeito do vento mdio ao longo da rota, a distncia (di) considerada nas tabelas acima deve ser interpretado como sendo a distncia percorrida pela aeronave dentro na massa de ar, o que diferente da distncia percorrida pela aeronave no solo em funo do vento em rota. necessria uma correo na distncia percorrida em relao ao solo (ou distncia total da rota) a fim de se prover um valor de d equivalente, levando em conta a componente do vetor de vento mdio projetado ao longo do eixo longitudinal da aeronave (Vw) e a velocidade verdadeira mdia (TAS) ao longo da rota. A seguinte relao aplicvel: TAS i d i = Di .( ) (19) TAS i + Vwi Onde TASi :Velocidade verdadeira mdia da aeronave para o trecho i [kt]. Vwi : Componente do vetor de vento mdio de cruzeiro projetado no eixo longitudinal da aeronave para o trecho i [kt]. Valores negativos representam ventos de proa e positivos representam ventos de cauda. Di : Distncia percorrida no solo (ou em aerovia) em NM para o trecho i. Adotamos os valores publicados nas cartas de navegao em altitude para vos por instrumentos. O valor de TAS deve ser provido pelo sistema de planejamento de navegao produzido pelo fabricante da aeronave. Valores negativos de Vw significam componentes de vento de proa. Valores positivos significam componentes de ventos de cauda. Adicionalmente, necessrio o ajuste de consumo para condies de temperatura mdia em rota diferente do padro. A temperatura padro definida como temperatura esttica do ar na referida altitude de acordo com o modelo de atmosfera padro definido pela OACI (denominada condio ISA, ou seja, na International Standard Atmosphere). Maiores detalhes podem ser verificados das referncias em Padilla (1996) e BOEING (1998a). De acordo com o Manual de Operaes da Aeronave, para cada 1C acima do valor da temperatura ISA, acrescenta-se 0,4% no consumo horrio da aeronave. Como o fator f diretamente proporcional ao consumo total (que a integrao do consumo horrio), ento o mesmo pode ser tambm ajustado para este desvio com razovel aproximao atravs da seguinte equao:

f i*= fi. (1+0,004*DELTA_ISAi)

(20)

Onde fi* : Fator de ajuste de consumo de combustvel em condies de temperatura diferente da temperatura padro (ISA) para o trecho i. fi : Fator de ajuste de consumo de combustvel em condies de temperatura padro (ISA) para o trecho i. DELTA_ISAi : Desvio da temperatura na altitude de cruzeiro em relao temperatura padro (ISA) para o trecho i [C].

6) Resultados Considerou-se que, no incio da programao, a aeronave encontrava-se com 2.000 kg, geralmente determinada como a quantidade de combustvel mnima a bordo conforme a poltica operacional da empresa area. Na Tabela 3 encontram-se todos os dados de entrada necessrios para a resoluo do problema. Na Tabela 4, apresentam-se os resultados contendo a estratgia de abastecimento convencional, onde se procura decolar na medida do possvel com o combustvel mnimo regulamentar, e os valores de abastecimento obtidos a partir da aplicao do modelo proposto. Uma exceo feita na etapa REC-MCZ onde o combustvel mnimo regulamentar foi inferior ao remanescente da etapa. Nesta tabela, verificam-se tambm os valores abastecidos em cada base (Xi), bem como os custos associados a cada abastecimento de acordo com os preos de combustvel informados.
Pi D ALT CRZ [ft] 39000 15000 20000 24000 38000 30000 31000 39000 25000 19000 18000 38000 ISA VENTO TAS Dev CRZ CRZ [C] 4 17 17 16 6 12 12 4 16 17 17 6 [Kt] -11 -5 -9 -9 -44 -52 5 2 -17 -10 -10 -22 [Kt] 404 310 330 347 439 386 377 432 353 325 319 408 d f* [NM] 348 100 119 141 940 224 218 783 144 120 101 356 1,80% 0,46% 0,57% 0,67% 5,31% 1,13% 1,07% 4,33% 0,68% 0,58% 0,45% 1,84% [kg] 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 35600 [kg] 50300 50300 50198 50300 50300 50300 46971 50300 50300 50300 50198 50300 [kg] 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 43000 [kg] 4870 2639 2841 3093 6818 3707 3520 5941 3093 2750 2633 4875 [kg] 1957 1143 964 1085 4395 1400 1382 3675 1098 973 867 1986 PZCi PMDi PMPi MFOB0i TRIP0i

DE

PARA

[ US$ / kg] [NM] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 FOR REC MCZ AJU SSA GRU CWB GRU SSA AJU REC REC MCZ AJU SSA GRU CWB GRU SSA AJU MCZ REC FOR 1,26 1,01 1,16 1,16 1,05 0,96 0,93 0,96 1,05 1,16 1,16 1,01 339 98 116 137 846 194 221 787 137 116 98 337

11 MCZ

Tabela 3: Dados de entrada.

ESTRATGIA CONVENCIONAL i DE PARA REMi [kg] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 FOR REC MCZ AJU SSA GRU CWB GRU SSA AJU REC REC MCZ AJU SSA GRU CWB GRU SSA AJU MCZ REC FOR 2000 2913 1770 1877 2008 2423 2307 2138 2266 1995 1777 1766 Xi [kg] 0 FOBi [kg] Pdi [kg] TRIPi [kg] 1957 1143 964 1085 4395 1400 1382 3675 1098 973 867 1986 20925 PPi [kg] 37370 CUSTO [US$] 0 REMi [kg] 2000 2913 7400 6410 5303 2423 2307 7400 4958 3847 2868 2000

ESTRATGIA COM TANQUEAMENTO Xi [kg] 2870 5657 0 0 1515 1284 6532 1355 0 0 0 2875 FOBi [kg] 4870 8570 7400 6410 6818 3707 8839 8755 4958 3847 2868 4875 Pdi [kg] 40470 44170 43000 42010 42418 39307 44439 44355 40558 39447 38468 40475 TRIPi [kg] 1957 1170 990 1107 4395 1400 1439 3797 1111 979 868 1986 21199 PPi [kg] 38513 43000 42010 40903 38023 37907 43000 40558 39447 38468 37600 38489 CUSTO [US$] 3.604,53 5.737,21 0 0 1.588,56 1.227,57 6.052,70 1.295,40 0 0 0 2.915,62 22.421,60

2870 4870 40470 2639 38513 1071 2841 38441 1216 3093 38693 4810 6818 42418 1284 3707 39307 1213 3520 39120 3803 5941 41541 827 755 856 3093 38693 2750 38350 2633 38233

38513 3.604,53 37477 1.243,64 37608 1.407,17 38023 5.042,84 37907 1.227,57 37738 1.124,01 37866 3.635,86 37595 37377 37366 867,03 873,69 993,74 23.173,01

11 MCZ

3109 4875 40475

38489 3.152,93

TOTAL

Tabela 4: Estratgias de abastecimento


Na Tabela 5, encontra-se um comparativo final entre os dois mtodos. As estimativas mensais e anuais so projetadas para uma nica aeronave efetuando esta programao seis dias por semana. Na Figura 3, pode ser vista claramente a estratgia de abastecimento. Os valores entre parnteses so os preos de combustvel nas localidades de origem.
ITEM ECONOMIA [US$] ECONOMIA MDIA POR TRECHO [US$] CONSUMO EXTRA [kg] CONSUMO EXTRA POR TRECHO [kg] 1096 (1,31%) VALOR DIRIO 751,41 (3,24%) PROJEO MENSAL PROJEO ANUAL 19.322,08 231.865,00 62,62 28.191 23 338.294

Tabela 5: Resultados comparativos finais


Diferenas de Abastecimento
7000 Quantidade Abastecida - Xi (kg) 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 CONVENCIONAL COM TANQUEAMENTO

Figura 3: Diferena de quantidade de abastecimento (Xi) ao longo das rotas entre a estratgia convencional e o tanqueamento de combustvel.

6) (1 ,0 AJ 1) U AJ (1 U ,1 /S 6) SA SS (1 A/ ,1 G RU 6) G R (1 U/ CW ,0 5 ) CW B (0 B ,9 /G 6) R U G R (0 U/ SS ,93) A SS (0 A/ AJ ,9 6 ) U AJ (1 U ,0 /M 5) C Z M (1 C ,1 Z/ 6) R EC RE (1 C ,1 /F 6) O R (1 ,0 1) C M C Z/ Z
Etapas

E /R FO R R

EC

/M

(1 ,2

7) CONSIDERAES FINAIS Verificou-se que o modelo proposto est consistente com os resultados encontrados por Stroup e Wollmer (1991), quando aplicam seu modelo sem restrio de quantidade de combustvel abastecida nos aeroportos. Todos os resultados encontrados so vlidos considerando-se as premissas adotadas pelo modelo. Obteve-se um ganho de 3,24% para as doze etapas analisadas, o que considerado bastante satisfatrio na indstria aeronutica, onde redues de custos operacionais da ordem de 1% so usuais. Para o cenrio analisado, uma frota de dez aeronaves, voando seis vezes por semana, traria economias anuais estimadas em US$ 2.318.650,00 caso tal procedimento fosse adotado. Entretanto, deve-se ressaltar que o procedimento de tanqueamento de combustvel traz, alm dos ganhos econmicos, um grande impacto ambiental. No exemplo analisado, existe um consumo adicional mdio de combustvel de 23 kg por etapa voada, ou 338 toneladas de consumo adicional anual por aeronave. Este consumo adicional tambm implica na emisso de poluentes que sero liberados nas camadas superiores da troposfera e tropopausa, onde as aeronaves comerciais a jato geralmente voam. De acordo com estudos recentes do FAA (2004), para cada 1.000 kg de combustvel JET-A1 queimado, a combinao aeronave/motor em questo gera como produto de sua combusto as seguintes quantidades de gases na atmosfera mostrada na Tabela 6:
Elemento NOX CO HC CO2 H20 SOX Emisso [kg] 23,957 3,547 0,312 3155,933 1311,297 0,799

Tabela 6: Emisso de poluentes para cada 1000 kg de combustvel consumido


Ou seja, apenas considerando o CO2, tal operao implicaria a emisso de 1067 toneladas adicionais anuais na atmosfera, apenas considerando-se uma nica aeronave. Nos tempos atuais, discute-se fortemente a influncia do aquecimento global como conseqncia da emisso de gases provenientes da atividade industrial humana. Anlises da contribuio da atividade area no efeito estufa esto cada vez mais apuradas, estimando-se que a mesma participe atualmente em aproximadamente 2,5 % nas emisses totais de CO2 ou 12% das emisses efetuadas pelos meios de transporte que utilizam combustveis fsseis. De acordo com a ICAO (2006), comea-se a estudar a possibilidade da adoo de taxas de pouso e permanncia baseadas em nveis de emisses das aeronaves, assim como hoje aplicado ao rudo aeroporturio em alguns lugares do mundo. Os aeroportos internacionais em Zurique e Estocolmo foram os primeiros a ensaiar tais medidas. Nos prximos anos, previsto que o Anexo XVI da OACI j contenha recomendaes para a determinao de tais tarifas e classificao de grupos de aeronaves poluentes. Empresas areas que operarem aeronaves com altos nveis de emisso pagaro mais por seu prejuzo ecolgico. Portanto, um objetivo para investigao futura a avaliao do procedimento de tanqueamento de combustvel luz dos impactos causados por esta tcnica ao meio ambiente.

8) REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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MINISTRIO DAS MINAS E ENERGIA. A tributao dos combustveis no Brasil. Departamento de Combustveis e Derivados do Petrleo, Gs Natural e Combustveis Renovveis. Braslia, 2006. PADILLA, C.E. Optimizing Jet Transport Eficiency Performance,Operations and Economics.McGraw-Hill, New York,1996. SABOYA, E.W..Airline Flight Operations Handbook..VARIG.Porto Alegre, 1992. STROUP, J. W.; LACKEY, W. J. (1975). Fuel management model( for aircraft fuel costs and requirements). Operations Research Society of America and Institute of Management Sciences, Joint National Meeting, Las Vegas, Nevada (USA), 1975. STROUP, J.S. & WOLLMER, R.D. (1991). A Fuel Management Model for the Airline Industry. Operations Research, Vol. 40, No. 2, pp. 229-237. ZOUEIN, P.P., ABILLAMA, W.R. & TOHME, E. (2002). A multiple period capacitated inventory model for airline fuel management: a case study. Lebanese American University. Beirute, Lbano.

Anexo I: Grfico de Planejamento de Rota Simplificado em Long Range Cruise para consumo de combustvel.

ISA CONDITION 13000 12500 12000 11500 11000 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 -500 44000 -1000 42000 -1500 40000 -2000 38000 36000 -2500 34000 -3000 -3500 -4000 60 -4500 -5000 30 -5500 -6000 0 -6500 30 -7000 -7500 -8000 60 -8500 -9000 0 200 400

EMBRAER 190 SIMPLIFIED FLIGHT PLANNING SIMPLIFIED FLIGHT PLANNING TRIP FUEL TRIP FUEL ALL ENGINE TYPES LONG RANGE CRUISE LONG RANGE CRUISE

FL150 FL200 FL250 FL300


BASED ON: 250/290/M0.75 CLIMB M0.77/290/250 DESCENT

FL350

FUEL REQUIRED - kg

FL370

LANDING WEIGHT - kg

REF. LINE

WIND - kt TAIL HEAD

REF. LINE

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

190AOM001 - 07OCT2005

TRIP DISTANCE - NM