sensor

cables

F. DESC

RESISTENCIA

KOEO

KOER

ACELERACION

DESACELER

SEAL

CIRCUITO

ECT

1.volt/ref 2.masa 3.testigo

1. 5volt 2.MAX30mv

frio:2500-3500 cal: 200-400

frio: 2-3v cal: 0.4-0.8

anloga

TPS

1. alim 2.masa 3.seal y 4. IAC

1. 5v 2.MAX30mv y 4. 5v IAC

solo para mirar la pista

no varia si el motor esta encendido o apagado, solo depende del movimiento del pedal sin pisar:0.4-0.8v pisando: hasta 4.5v

anloga ascendente

APP

1.alim 2.masa 3.seal 4.seal

1. 5volt 2.MAX30mv

solo para mirar la pista

no varia si el motor esta encendido o apagado, solo depende del movimiento del pedal: son2 sensores, uno para verificar al otro. Seal1:sinp 0.3 pisando 1.6-2v. Seal 2:sinp 0.8 pisando 3.6-4.5v

pwm anloga ascendent descendente

CKP

1. seal 2.masa 3.apanta

ambos cables debe haber el mismo volt 250-1.500OHMS 1. 2.5v 2. 2.5v

seal arranke: 200-300rpm: 2-8v

seal ralenty: 800-1000rpm: 8-20v

alterna

CMP

1.alim 2.masa 3.seal

1. 12v 2.masa

En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la seal cuadrada es que el piso de la seal llegue a 0 V. (Mximo 0,5V) y que el pico mximo alcance por lo menos 4,5 V. sin importar las rpm la seal es hasta 5v solo aumenta la frecuencia

continua pulsante

MAP/ 1.alim variacion de 2.masa tencion 3.seal

1. 5v 2.MAX30mv

seal:4-4.7v

seal: 1-1.6v

seal: 3v o mas

seal: 0.4-0.8v

anloga

MAP/ 1. alim variacion de 2.masa frecuencia 3.seal

1. 5v 2.MAX30mv

seal a 800 o seal:145-160hz 1000rpm :100120hz

seal al acelerar: 130-140hz

continua pulsante

MAF

1.alim 2.masa 3.seal OTROS 4.VREF IAT 5.masa IAT

1. 12o5v 2.max30mv 4. 5v IAT 5. max30mv

seal: 0.4-1v

seal: 3v o mas

analoga

IAT

1. VRER 2.masa

1. 5v 2.max30mv

2-3 OHMS

frio: 2-3v cal: 0.4-0.8

analoga

KS

1. volt/ref 2.masa

1. 5v 2.max 30 mv

no se mide material piezoelectrico

pin negativo: colocar una punta del multimetro a uno de los cables el q marke continuidad, ese es.- En el positivo:Compruebe el sensor golpeando con cuidado el cuerpo de la unidad, lo que a su vez "excita" el cristal y produce una pequea tensin. La frecuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 15 kHz. Puesto que la respuesta del sensor es muy rpida, debe configurarse una escala temporal adecuada, en el caso de la forma de onda del ejemplo, entre 0 y 500 ms y una escala de 0 a 5 voltios.

alterna

FRP

1. volt/ref 2.masa 3.seal

1. 5v 2.max30mv

la resistecia y el voltaje es proporcional a la presion.

seal: 0.5v 0-presion

seal: 1.2v

seal: 3v 4.5v presion max

analoga ascendente

sensor oxigeno 1-cable 2-cables

1. valor 1.volt/ref y sercano a 2.masa masa 2 max30mv

sensor oxigeno 4 cables

1.seal /negro 2.gris /masa sensor 3.blanco /alim calefac 4.blanco /masa calefac

1. valor sercano a masa 2.max30mv 3.12v 4.max30mv

seal: 0.5v o nota: si no tiene 500mv resistencia va antes del catalizador hay q esperar a q el motor caliente temp 300-500 cuando tiene resistencia va depues del seal: 0.5v o catalizador 500mv

analoga senoidal

e voltaje es inversamente proporcional al oxigeno, osea q cuando la mezcla es rica hay menos oxigeno q combustible por eso el voltaje nos da alto. En cambio cuando la mezcla espobre hay mas oxigeno q combustible, por eso el voltaje nos da bajo. PRUEBA:1500RPM por 10 seg, debe mostrar 8ondas

1.-calefa /amarillo 2+calefa /azul 3.bombeo/ sensor blanco oxigeno 4.medicio/g banda ancha ris o laf 5.masa celula Bombeo, medicion

1. 12v 2.masa Cuando la mezcla de aire/combustible est rica (poco contenido de oxgeno en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo cada vez ms pobre (ms oxgeno conteindo en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+).

analoga ascendente Opera a una temperatura de 650 Grados Centgrados, mucho ms caliente

boost presion turbo

1.alim 2.masa 3.seal

1. 5v 2.max 30mv

trabaja igual q un map

3.seal 1v-1.3v

3.seal: 4.9v omas

1.7v- 3.seal: cae progresivamen

analoga ascendent

sensor de 1.alim pocicion del 2.masa vastago EGR 3.seal motor

1. 12 0 5v 2.max 30mv

es como un potenciometro solo para mirar la pista

en altas velocidades cuando la temperatura es exesiva se producen los oxidos de nitrogeno (NOX) por eso es iportante el funcionamiento de la EGR para bajar la temperatura por medio de los gases inertes y asi bajar los niveles d contaminacion , proteger el catalizador y evitar detonaciones. la analoga finalidad d este sensor es verificar q la EGR si este funcionando. en una ascendente aceleracion la valvula se abre y el potenciometro se mueve cambiando su valor resistivo provocando una caida de tension de voltaje en la linea de seal.

sensor DPFE sistema con EVR solenoide (linea vacio) para el 1.alim funcionamie 2.masa nto EGR 3.seal

1. 12 0 5v 2.max 30mv

es ceramico de tipo capacitivo. Con capacidad de para transformar la diferencia de presion en seal

la seal q genera este sensor se basa en la diferencia de presion en dos conductos uno de entrada y otro de salida. La de entrada (grande) se denomina (seal alta) y la salida(pequea) (seal ref). Al mdeir esta diferencia de presion genera un 1V a 5V de seal pero la PCM no necesita ese valor solo ella kiere saber la diferencia de presion para ajustar el solenoide en la linea de vacio, q activa la EGR

sensor temp 1.volt/ref EGR 2.masa

1. 5v 2.max 30mv

NTC 20 a 40c = resist 6 a 2ohm 60 a 120c = resist 1 a 0.2ohm

analoga descendente

interruptor psps presion 1. seal de la 2.masa direccion

1. 12v 2.max 30mv

solo se le mira continuidad

. El interruptor PSPS es un interruptor normalmente cerrado que se abre a medida que se incrementa la presinhidrulica a mas de 400 psi. La computadora utiliza esta seal de entrada para compensar las cargas adicionales en el motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento. Existen interruptores de presin de direccin hidrulica de t ipo normalment e cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los ms comunes son los de tipo normalmente cerrado.

sensor FTP presion del tanque de combusti

1.alim 2.masa 3.seal

1. 5v 2.MAX30mv

el sistema funciona muy similar a un sensor MAP, el diagrama se mueve de acuerdo a la presion. Cuando la pcm efectua el monitorero del sistema EVAP, pregunta el valor del sensor; para efectuar la purga del sistema. osea la ECM resive informacion y pone enfuncionamiento una valvula de purga la cual tiene como funcion jalar los gases asia el canister para disminuir los hidrocarburos.

analoga

ACTUADORES
ACTUADOR CABLES F. DESCONC RESISTENCIA SEAL CICLO TRAB.. osciloscopio 2ms/div VPP CIRCUITO

valvula IAC motor paso a 1.alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv paso 3.alim 4.masa 3.12v 4.max30mv

en cada embobinado 20 OHMS continua pulsante

valvula ISC solenoide resorte

1.alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv 12 a 15 OHMS

.vpp 55a60v .2
ondas compnsacion

.T: 160ms perido .f:

6hz frecuencia inyector gasolina MPFI 1.alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv baja 2a5 OHMS alta 14a17 OMHS

.Tactivo 2,4 .ciclo

trabajo T.activo X100 /T.total=1.5.%

simultanea 2a2.5ms secuencial 3a3.5ms

inyector gasolina TBI

1. alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv baja 2a4 OHMS

.vpp 50 .T activo 2ms .luego pulsa intermitente

1 se denomina

FASE DE APERTURA existe una corriente inicial que el PCM coloca sobre el solenoide de 20 A esto lo hace a un voltaje de 100 V aprox q el PCM coloca en un circuito de amplificacin y es ayudada por un condensador en su interior que se carga con un voltaje mayor pa conseguir una rpida activacin.2 CORRIENTE DE ATRACCION, el PCM vuelve a la alimentacin de la batera y mantiene los 20 A de no se mide F.D porq el pulsa por los dos, y si hacemos eso podemos daar nuestra herrmamienta de trabajo. 1.alim 2.masa Tampco se le mide resistencia ya q al hacerlo el multimetro aplica un voltaje el cual puede quemar el enbobinado suministro con esto evita el sobrecalentamiento por potencia elctrica. la fase 3 TRANSICION A RETENCION. 4 CORRIENTE DE RETENCION, el PCM mantiene el voltaje de 12V pero reduce la corriente sobre el solenoide a aproximadamente 12 A asi contribuye a evitar el sobrecalentamiento del PCM, en esa reduccin de corriente se libera energa la cual es enviada al condensador y almacenada para ser usada despus. 5 DESCONEXION, el PCM corta toda la corriente al solenoide en este momento oda la energa liberada va al condensador para una fase de recarga 6 eso quiere decir que entre cada inyeccin existe un periodo en el cual se sigue cargando el condensador, esto ayuda a mantenerlo cargado para el siguiente ciclo-CIRCUITO: La tensin de batera de 12 voltios es aplicada al circuito de la figura, el positivo llega a la bobina L1. El otro extremo de la bobina es conmutado a negativo por el transistor Q1 disparado a alta frecuencia desde el transistor Q2. Q2 en este caso es un transistor Mosfet, y su gate esta siendo excitado a alta frecuencia ( 10 a 20 Khz) con pulsos provenientes de un generador no detallado en este anlisis. Como consecuencia da la rpida conmutacin a masa en el extremo frio de la bobina L1 se producen picos de tensin inducida que alcanzan los 100 votlios aproximadamente. Estos picos de tensin positivos y creados por la misma autoinduccin de la bobina L1, pasan por el diodo D2 y se acumulan en el capacitor C1. Posteriormente esta energa acumulada en el condensador ser enviada al inyector

inyector DIESEL electronico tiempo de inyeccion 0.4 a 0.8ms

PCM enva sobre el piezoelctrico una tensin inicial de unos 70 V por un tiempo de 0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE DE CARGA. El aumento de tensin se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar el efecto de voltaje. Para terminar el proceso de inyeccin es necesario colocar otro impulso de tensin final llamado TIEMPO DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms GRAFICA : . A. Cantidad de preinyeccin B. Cantidad de inyeccin principal 1. Carrera de la aguja del inyector (mm) no se mide F.D porq el pulsa por los 2. Corriente de activacin (amperios) 3. Tensin (voltios) En el caso de desconectar el inyector justo cuando esta inyectando se genera una dos, y si hacemos eso podemos daar condicin de apertura permanente lo que podra arruinar el motor. Inyeccin constante. nuestra herrmamienta de trabajo. inyector PIEZOELECTRICO Tampco se le mide resistencia ya q al 1.alim 2.masa DIESEL hacerlo el multimetro aplica un voltaje el cual deforma el material piezoelctr y cuando resiva d nuevo el pulso, se terminara de desformar

Los sistemas Denso y Delphi utilizan vlvulas SCV. Los sistemas Siemens utilizan vlvulas IPR y SCV. FUNCIONAMIENTO IPR

ELECTRO VALVULA 1.alim 2.masa

1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

SEAL CUADRADA

se puede verificar por medio del FRP si el llega a 4v esta buena la IPR

VALVULA SCV ABIERTA

ELECTRO VALVULA 1.alim 2.masa

1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

SEAL CUADRADA

se puede verificar por medio del FRP si el llega a 4v esta buena la IPR

valvula EGR electro valvula normalmente cerrada

1.alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

SEAL CUADRADA

.T activo 1.3ms ralenty .Ttotal 2.4 ms .Ciclo trabajo: Tactivo/Ttotal X 100 1.3/2.4 X100 IGUAL 54%

bobinas DIS 2cables sin 1. 12v directa sist 1.alim 2.masa transistor carga 2.max30mv

resis 1 a 2 OHMS

SINTOMAS Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando. El motor tarda en arrancar en frio y en caliente. Consumo excesivo de combustible. Niveles de co muy altos. Problemas de sobrecalentamiento.

La marcha minima es variable estan ms bajas o ms altas las rpm normales. El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

La marcha minima es variable estan ms bajas o ms altas las rpm normales. El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

El motor no enciende Se enciende la luz Check Engine El tacmetro cae sbitamente el carro se jalonea. puede apagarse el motor espontaneamente. Motor no arranca, no hay pulsos de inyeccin, se enciende la luz de Check Engine, inestabilidadde marcha mnima.

encendido de la luz testigo check engin detonacion y fallas en el encendido. perdida de potencia. aumento del consumo de combustible: un sensor en mal estado, envia una seal erronea hacia la ECU, pudiendo asi inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario humo negro

No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor.

Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible. Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monxido de carbono). Falta de potencia. Humo negro por el escape.

CHECK ENGINE y al motor le falta potencia.

Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm. Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrnico de la chispa. Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.

CHECK ENGINE y al motor le falta potencia.

Exceso consumo de combustible -Difcil arranque -Variaciones en el motor -Luz de aviso encendida -Altas emisiones contaminantes Si la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario, obtendremos un valor de lambda = 1 (14.7:1) EJE:(16.17:1) nos expresa un 10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un10% de exceso de combustible. .En los motores Otto de ltima generacin se usa una segunda sonda denominada Sonda de monitoreo para monitorear la funcin del catalizador, y situada detrs de ste. La centralita electrnica del motor puede comparar los valores de la sonda previos al catalizador con los valores de la sonda de monitoreo. Si el catalizador ya no est en perfecto estado puede perder su capacidad de almacenamiento de oxgeno, con lo que se reduce la distancia entre la sonda del catalizador y la sonda de monitoreo. La centralita ECM comunicar este problema en forma de una seal de error, y un icono se activar en el panel de instrumentos.

Estas sondas tienen dos clulas: una clula de medicin y una clula de bombeo. Con la clula de medicin se mide la cantidad de oxgeno contenida en el gas de escape que se encuentra en la cmara de deteccin y se compara con un valor nominal de 450 mV.---Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la clula de bombeo para que entren en la cmara o salgan de ella (segn corresponda) los iones de oxgeno que sea necesario para que la tensin de la clula de medicin sea nuevamente de 450 mV. --Este flujo de bombeo es la magnitud que describe el valor lambda exacto de la mezcla de forma casi lineal. En las mezclas estequiomtricas es igual a cero porque la presin parcial del oxgeno de la cmara de deteccin se corresponde con el valor nominal arriba indicado

encendido de la luz testigo check engin detonacion y fallas en el encendido. perdida de potencia. aumento del consumo de combustible

si la reaccion de la valvula es muy lenta en relacion a las ordenes de la ECU esto arroja codigo. El comportamiento de la valvula debe ser lineal. La PCM envia tanto positivo como negativo cualquier problema d alimntacion arroja codigo.

si este sensor falla puede producir una seal erronea y la ECU puede abrir mas la EVR y provocar q la EGR abra en ralenty ahogando el motor forzandolo apagarse o no abre cuando se necesita ocasionando contaminacion a altas velocidades Check engine

el sensor de temperatura de recirculacion de gase d escape se localiza en el conducto EGR y mide la temperatura de gases de escape. El sensor EGR esta conectado a una terminal especial en la PCM en cualquier momento q la valvula EGR se abra, lo q ocurrira es q el sensor detectara q la temperatura aumenta. debido q este incremento la PCM sabe q la vlavula esta abierta y q los gases d escape esatan fluyendo hacia el multiple de admision

Durante las maniobras de estacionamiento el motor se para. Se enciende la luz Check Engine.

no presenta fallas en el motor. Solo el check engine. Teniendo en buen estado del sistema se ahorra un 20 % de combustible y no contaminaremos

ACTUADORES
FUNCION / SINTOMAS Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos Cuando arrancamos el auto en fro Cuando el equipo de aire acondicionado esta conectado y el motor esta regulando Cuando movemos la direccin hidrulica con el motor en ralenti Cuando aumenta la temperatura del motor cuando esta regulando

En el instante que la ECU coloca a masa el extremo de la bobina comandado por ella, por estar el otro extremo de la bobina conectado a + 12 volts, se activar el electroiman conformado por esta bobina accionando mecanicamente la vlvula. En esta circunstancia se producir la Abertura o Cierre de la misma dependiendo si es normalmente cerrada o normalmente abierta, el resorte antagnico se encarga de volver la valvula a su posicion inicial Si falla un inyector en un sistema multipunto observar slo una falla similar a la de una buja que no trabaja; esto no impide que su motor siga funcionando. En estas condiciones puede regresar al lugar de partida, aun si se encuentra en el campo, en algn apartado lugar. Recuerde revisar la buja y los cables de este cilindro, si todo est bien, y el motor no tiene razn para una falla mecnica, entonces la falla ser de inyector. Si la falla se observa en ms de un cilindro es muy difcil que sea de inyector, la probabilidad de que ms de un inyector falle a la vez es remota; en este caso verifique la parte elctrica del sistema, bujas, cables, rotor, bobina, tapa de distribuidor y presin del combustible.

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

la vlvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja presin o transferencia, a la bomba de alta presin, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel. La vlvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presin. Simultneamente se dsconectan los inyectors elctricamente para que el motor no arranque. Luego se acciona el arranque y se verifica midiendo la seal del ICP -sensor de presin en el riel- que el voltaje suba a 4 voltios. Esto ya equivale a un presin de mas de 1000 bares. Tngase en cuenta, que mientra se acciona el arranque se debe tener conectado un multmetro en la seal del FRP de 3 cables que esta en el mismor riel y verificar el aumento de presin que se manifestar como un aumento de voltaje. En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podra ocurrir que haya fuga en los inyectores, donde un poco de fuga es normal, pero si estn con mucha fuga se afectara la lectura que hace el FRP y el rendimiento del motor.

En algunos vehculos OBD II, * Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operacin. *Usando el escnner, accesa al men que manipule al sistema EGR *Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's*Activa la Vlvula VSV (encender Sistema EGR ON) *Si todo est en orden, debers notar una pequea caida de las RPM's y un aumento en la temperatura del Gas EGR, o un cambio en la seal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema