RESISTENCIA AL AVANCE

Y POTENCIA PROPULSIVA
Sistema Tcnico mtrico gravitatorio
F = kgf (kilogramo fuerza o kilopondio kp)
L = m
T = seg
M= kgf / (m/seg
2
) ; ( 1 kgf / (m/seg
2
) = 1 UTM)
Presin = kgf/m
2
Trabajo (y energa) = kgf m
Potencia = kgf m/seg; (1 CV = 1 Hp (DIN) = 75 (Kgf m/seg)
( 1 Hp = 1 Hp (SAE) = 76.04 (Kgf m/seg)


Sistema Internacional, S.I.
M = kg (kg masa)
L = mt
T = seg
F = Nt
Presin: Nt/m
2
; (1 Nt/m
2
= 1 pascal Pa)
Trabajo (y energa) = Nt m ; (1 Nt m = 1 Joule)
Potencia = Nt m/seg; ( 1 Nt m/seg = 1 Watt)
Resumen sobre Sistemas de Unidades del curso
POTENCIA EFECTIVA (EHP)
EHP : Potencia Efectiva (Efective Horse Power) , es la que se requerira
para mover un casco en ausencia de hlice u otro propulsor, es
decir corresponde a la potencia que se necesitara para
remolcar una nave a velocidad V. (Pot. de Remolque)

La potencia EHP corresponde al trabajo mecnico por unidad de
tiempo que se necesita para mover un buque a velocidad V.
W = F dx Pot. EHP = W/dt F = R
T


EHP = R
T
V = (kg
f
m/s)




V
F = Fza. De remolque
R
T
= F = Resistencia al avance
Fuerza de Remolque = Resistencia Total al Avance
F = R
T
= f (V
n
)
n 2 a 2.3
Curva tpica de Potencia Efectiva (EHP)
0
200
400
600
800
1000
E
f
f
e
c
t
i
v
e

H
o
r
s
e
p
o
w
e
r
,

E
H
P

(
H
P
)
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ship Speed, Vs (Knots)
POWER CURVE
YARD PATROL CRAFT
EHP = Rt V
EHP = f(V
n
) con n 3 a 3.5
Ejemplo de Curvas Tpicas de BHP en f(Vb) para
diferentes condiciones de Desplazamiento
B
H
P





(

K
W

)

Potencia necesaria en Ballast Condition
Potencia necesaria en Max. DWT
Potencias de Propulsin
BHP
SHP
DHP
THP
EHP
M
R
G aux
Esquema Propulsivo del Buque
Motor
Reductor
Descanso
Prensa
Estopa
Helice
Arbotante
BHP SHP DHP THP
T
empuje
Potencia al Freno - Brake Horse Power (BHP)
- Potencia en el eje de salida del motor (antes del reductor)
BHP = 2 n Q [ n = rps , Q = torque]
Potencia en el eje - Shaft Horse Power (SHP)
- Potencia despues del reductor y los descansos del eje
SHP = BHP menos las perdidas en la lnea de transmisin o de eje
SHP = BHP *
m

m
= rendimiento mecnico de transmisin
Flucta aproximadamente entre 0.92 (92%) y 0.98 (98%)


Representa el nivel de perdidas que se produce en la lnea de eje
Rendimiento (o eficiencia) de transmisin mecnica
RENDIMIENTO DE LA HLICE (rend. Behind)
Potencia entregada - Delivered Horse Power (DHP)
- Potencia entregada a la hlice

Potencia de empuje - Thrust Horse Power (THP)
- Potencia generada por la helice

DHP = SHP prdidas por descansos de prensa estopa y bocina
THP = DHP *
h
(
h
= rendimiento de la helice )
THP = T V (1 w)
T= empuje de la helice , V= velocidad del buque , w= coeficiente de estela

Por tanto , T = THP / V (1 w)

Rendimiento del Casco
Rendimiento (o eficiencia) del casco =
THP
EHP
H
= q
- El rendimiento del casco se debe a las interacciones entre hlice y
casco y los valores mas frecuentes fluctan entre 0.95 y 1.05, se
puede estimar con:


H
= (1-t) / (1-w) t = coef. de succin
w = coef. de estela

Por tanto se deduce facilmente que el empuje que debe generar la
hlice es : T = RT / (1 t)

w y t se determinan en tanques de prueba con modelos auto-propulsados.
Sin embargo , en forma preeliminar se pueden estimar con bastante precisin
mediante formulas empricas
Estimacin de coeficiente de succin t
Estimacin de coeficiente de estela w
Rendimiento de la hlice
DHP
THP
h = q
NOTA: El rendimiento de la hlice detrs del
casco se determina como
h
=
o

rr

o
= rend. del propulsor aislado (sin casco)

rr
= rend. rotativo relativo (introduce el efecto de funcionar
detrs del casco)

h
suele fluctuar aproximadamente entre 0.5
y 0.65 en hlices bien diseadas.
Continuacin
RENDIMIENTO PROPULSIVO
(o eficiencia propulsiva)
Rendimiento propulsivo
BHP
EHP
p
= q
BHP = EHP /
P
Por tanto es fcil demostrar que el rendimiento propulsivo
se obtiene del producto:

P
=
m

H

h

Relacin Tpica entre Resistencia Total del casco desnudo ,
Desplazamiento , y la Velocidad (V/L)
V/L (kn/pies)
R
T

/

Rt Bare Hull
Relacin Tpica entre Potencia en el eje , Desplazamiento ,
y Velocidad en Buques de Guerra, (que suele ser
notoriamente mayor que en buques comerciales)
Ejemplo de Estimacin de La Resistencia Total R
T

en primera aproximacin, Buques medianos y grandes
Como sabemos, la Resistencia Total del buque est compuesta por un numero
de componentes. Por tanto , para obtener la resistencia total se debe calcular
cada una de estas componentes y sumar sus efectos.
En general, mientras mas grande sea la nave , mas resistencia al avance
tendr, y mientras mayor sea la velocidad, mayor ser sta.
Una aproximacin inicial del valor de la resistencia total, que muestra
esto ltimo, fue propuesta por Troost, la cual an es usada para una primera
aproximacin del valor que tendra la resistencia total de un buque, (L > 40 o
50 mts aprox.): R
T
= C
2/3
V
2

= densidad (kg
f
seg
2
/m
4
), = desplazamiento (ton), V = velocidad (kn)
y C = 0.0036 + 0.00152 (log
10
(L) + 0.6)
-1

(Ud. como Ing. Naval usar mtodos mas elaborados que se ven mas adelante)
La Potencia Efectiva (EHP)
La potencia efectiva o de remolque corresponde al producto entre la
Resistencia total al avance y la velocidad
Se puede expresar en las unidades que se desee, por ejemplo:
( )
) hp (
04 . 76
V R
EHP
s
mt
(kgf)
S T
=

=
ship of speed V
resistance hull total
S
=
=
T
R
( )
) (
001 . 0
KW
V R
EHP
s
mt
(Nt)
S T
=

=
La Potencia de Motor BHP
Una vez conocido el valor de la resistencia total a una
cierta velocidad, y establecido el rendimiento de la
propulsin, se puede ya determinar la potencia BHP
de motor que se necesitara:

BHP = EHP /
P

p
=
m *

H *

h

Y todas las otras potencias involucradas, por ejemplo:

SHP = BHP
m
THP = BHP
m

h
Etc.

Mtodo de Primera aproximacin para estimar potencia propulsiva
en buques de Desplazamiento con formas normales (L> 40 m).
Formula tipo almirantazgo: (seg. Watson)
Estas son una actualizacin de la original formula del almirantazgo ingls que usaba la
potencia denominada IHP, potencia indicada en los cilindros (en la poca de las
primeras instalaciones con maquinas a vapor), y hoy ya fuera de uso. No obstante ,
an se usan formulas parecidas, pero en terminos de SHP o de BHP para estimacin
preeliminar de potencia , por ejemplo:
BHP = (
2/3
V
3
) / C
en ton ; V en kn ; BHP en KW
La manera de usarla es buscando datos conocidos de un buque prximo o parecido en
tamao para determinar la constante C , luego usar ese valor de C para estimar
BHP con los datos del buque en clculo.

Valores tpicos de C son: Cargueros generales C 400 a 600 ; Ferries C 200 a 300 ;
Pesqueros C 180 a 280 , etc. Para V/L < 1.2 se puede estimar con:

C V L (V en kn , L en pies)
(Puede ser usada como clculo preeliminar , pero solo como
primera aproximacin, puede haber diferencias de mas de 20 %
Mtodo de primera aproximacin para estimar potencia propulsiva
en buques de desplazamiento con formas normales (con L > 40 mts)
Formula de Heickel:
Tiene una estructura que recuerda de inmediato las de tipo
almirantazgo pero su definicin es diferente:
SHP
0.666
V / K


SHP en KW ; en ton ; V en kn
En que K es un coeficiente que puede ser estimado con datos de algn buque de
tamao prximo.
En caso de no tener un buque parecido para estimar el coeficiente K , se podra
estimar en primera aproximacin usando los siguientes valores de K
Fn 0.25 ; K 2.0 a 2.3
Fn 0.3 ; K 1.7 a 1.9
Fn 0.35 ; K 1.4 a 1.6
(Puede ser usada como clculo preeliminar , pero solo como
primera aproximacin, puede haber diferencias de mas de 20 %
Formula de Vlker:

EHP = [
0.567
V
3.6

P
]

/ C
EHP = KW ; = ton ; Vb = kn ;
P
= rendimiento propulsivo
Mtodo de primera aproximacin para estimar potencia propulsiva
en buques de desplazamiento con formas normales (con L > 40 mts)
Valores tpicos de C son por ejemplo: Cargueros generales C
400 a 600 ; Ferries C 200 a 300 ; Pesqueros C 180 a 280 ,
etc.
La manera de usarla es exactamente igual que en las de tipo almirantazgo , es
decir : buscando datos conocidos de un buque prximo o parecido en tamao
para determinar la constante C , luego usar ese valor de C para estimar
EHP con los datos del buque en clculo. Una estimacin de C se puede
hacer con:

C V L (L en pies y V en kn)
Estimacin de Primera aproximacin a la
Potencia SHP de Embarcaciones Menores
Una primera aproximacin de clculo en el caso de embarcaciones de
desplazamiento menores (10 mts < L < 20 mts aprox.) puede hacerse con:

[SHP/]
0.5
K = Vb

SHP = hp ; = ton ; Vb = kn

K 4.0 , cascos en V extendida
K 4.5 , cascos en V profunda (y cascos pantoque redondeado)
K 5.0 , cascos catamarn de desplazamiento
K 6.0 , catamarn fino , liviano, semi-planeo
(Puede ser usada para clculo preeliminar pero solo como primera
aproximacin ya que , puede haber diferencias de mas de 20 %)
Estimacin de primera aproximacin para potencia en
embarcaciones menores (tipo lanchas) segn:
Gerr y Wyman
Gerr: V/L 2.3 [0.123 ( 2200 / SHP)
0.333
]
Valida para lanchas con L entre 7 y 20 mts. aprox. , con V/L < 1.5
UNIDADES: en ton ; V/L en nudos y pies ; SHP en hp


Wyman: SHP = 2.2 a
-3
(V/L)
3

a = 0.8 + (0.17 V/L)
Valida para lanchas con L entre 7 y 20 mts. aprox. , con V/L entre 1.0 y 10 , con
relacin de fineza L/
0.333
> 6

UNIDADES: en ton ; V/L en nudos y pies ; SHP en hp
Caso Especial de Remolcadores y Supply-Vessels

Los remolcadores y buques de apoyo a plataformas petrolferas son de los pocos
buques que no instalan su potencia para vencer su propia resistencia al avance en
viaje libre . En estos casos lo corriente es que la potencia de motor se determine
por la capacidad de remolque o capacidad de tiro llamada Bollard Pull. Por
esta razn la mayora tiene potencia instalada muy sobredimensionada.

En primera aproximacin se puede decir que la relacin media entre BHP (en hp)
y Fuerza B.P. (en ton) es aproximadamente la siguiente:

BHP = B.P. K
K= 110 a 120 Hlice paso fijo (FPP) ; K = 80 a 90 FPP en tobera ;
K = 85 a 82 Hlice CPP ; K = 81 a 80 CPP en tobera.

* En general una hlice convencional FPP bien diseada genera
unos 11 a 13 kgf por c/KW de potencia , (que equivale a unos
8.5 a 9.5 kgf por c/Hp aprox.)

Velocidades Recomendables en Embarcaciones de Desplazamiento
con formas Normales
Embarcaciones Menores (L < 30 m)
Velocidad max. en pruebas V/L g 0.65 (1.08 Cb)
aguas tranquilas, sin viento, sin olas, BN=0 a 1)


Embarcaciones medianas y mayores (L > 40 m)

Velocidad Mxima en Pruebas: V/L g 0.6 (1.08 Cb)
(aguas tranquilas, sin viento, sin olas, BN=0 a 1)


Velocidad Mxima de Servicio: V/L g 0.6 (1.05 Cb)
(viento moderado, olas moderadas , BN = 2 a 3 )


Velocidad Mxima en el Mar: V/L g 0.5 0.48 Cp)
(BN = 4 a 5 aprox.)

Componentes de R
T
La resistencia total (Rt) de un buque se compone de una
sumatoria de resistencias parciales, las cuales dependen
de diferentes variables.

Rf= resistencia por friccin de la superficie del casco
expuesta a contacto con el agua, o superficie mojada.
Depende fundamentalmente del nmero de Reynolds

Rpv= resistencia por presin de origen viscoso, la cual
es una fuerza de resistencia originada por diferencias de
presiones que se generan por la presencia de la capa
lmite y que normalmente tiene como principal agente de
perdida de energa a los vrtices que se forman en la
popa por separacin del flujo y la consiguiente baja de
presin en la zona o succin.
Depende de las formas y de la viscosidad
Rw= Resistencia por formacin de olas, que
corresponde a la fuerza que debe realizar la nave para
abrirse paso a travs del agua; Esto genera presiones
en el fluido y se perciben en la superficie como ondas.
Es muy notorio y caracterstico el tren de olas que se
genera cuando un buque se mueve a una velocidad Vb
en el agua, (como se ver mas adelante)
La Rw es una fuerza gravitatoria y depende entonces
del numero de Froude.

Rap= Resistencia causada por los apndices del casco.
Esta resistencia depende del numero de apndices , del
tipo y diseo , de la ubicacin respecto a las lneas de
flujo, etc; Tienen friccin y resistencia de presin viscosa
y por tanto debe calcularse uno a uno.
Raire= Cuando el aire tiene velocidad cero se llama
resistencia por aire y cuando el aire tiene velocidad
distinta de cero decimos Resistencia por viento.
Esta es un valor relativamente bajo, depende
principalmente de la velocidad del buque cuando se
trata de Raire y depende de la velocidad relativa entre
viento y buque cuando se trata de Rviento. (como se
ver mas adelante)
Corresponde bsicamente a la resistencia de presin
viscosa pero en el aire, cuyo principal agente de gasto
de energa es la fuerte formacin de vrtices por
desprendimiento del flujo.

Rtransom= Resistencia del espejo. Esta se agrega en
las embarcaciones con espejo y cuando ste va
parcialmente sumergido en la popa, lo que aumenta el
desprendimiento de flujo en la zona , con un aumento
de la vorticidad en la estela.
Condicin de Pruebas

La sumatoria de resistencias al avance mencionadas hasta
aqu se denomina Resistencia en condicin de Pruebas
porque incluye las resistencias que existen cuando el
buque realiza sus pruebas de potencia-velocidad (la
prueba llamada milla medida) que es donde se mide la
velocidad y la potencia propulsiva real que absorbe para
alcanzar esa velocidad. En esas condiciones de prueba
no hay viento ni olas , ni corrientes , y las aguas deben
ser profundas.

[Rt]
pruebas
= (Rf + Rpv + Rw + Rap + Raire + Rtransom)

Condicin de Servicio del Buque.
Cuando el buque ya ha sido entregado al armador y entra en
servicio, estar expuesto a una serie de fuerzas de
resistencia al avance adicionales que no estaban
contempladas en la condicin de pruebas de mar.

Por ejemplo:
Rviento , Rfouling, Roleaje del mar, Rtimoneo, etc.

Todas estas son muy difciles de precisar ya que un buque enfrentar
muy diferentes condiciones ambientales que a su vez causarn muy
diferentes valores de estas fuerzas cuando ya est operando.

Por ello es frecuente usar como solucin, el agregar a la potencia en
condicin de pruebas un cierto porcentaje adicional medio y
estimado, de potencia propulsiva a travs de un denominado Factor
de Servicio que depender del tipo de buque , de su Tamao, de la
zona de operacin, etc.
De esta manera el buque dispondr de un adicional de potencia para
intentar mantener la velocidad en su operacin real.

FACTOR DE SERVICIO
De acuerdo a lo anterior , la potencia calculada para condicin de pruebas , (aguas
tranquilas , profundas, sin corrientes , sin viento , sin olas) , no sera suficiente para
mantener la velocidad en servicio , donde el casco estar expuesto a viento , olas
del mar , ensuciamiento del casco (fouling), problemas de timono, etc.
Para resolver esto , la potencia calculada para condicin de pruebas debe ser
incrementada.
Por ello se define la relacin llamada Factor de Servicio F.S.

[Rt] en servicio = [Rt] en pruebas F.S.
EHP servicio = EHP pruebas F.S.
BHP servicio = BHP pruebas F.S.

Valores de Factor de Servicio recomendados, (P.N.A.-89) :
Lpp > 150 mts F.S. 1.1 a 1.15
Lpp = 80 a 150 mts. F.S. 1.15 a 1.2
Lpp = 25 a 80 mts. F.S. 1.2 a 1.3
Lpp < 25 mts. F.S. 1.35

AMPLIACIN SOBRE LA
RESISTENCIA TOTAL AL
AVANCE
Concepto General
La fuerza de resistencia total al avance se genera con las
componentes en el sentido axial (proa-popa) de las fuerzas
normales y tangenciales que el fluido provoca sobre la superficie de
la carena.
Las normales producidas por las presiones y las tangenciales por el
efecto de la viscosidad (friccin, vorticidad, etc.)
flow ship
bow
stern
normal
La Resistencia Total al Avance

a) Presiones dinmicas sobre el casco (obra viva) , cuya componente
axial o longitudinal produce resistencia al avance y en la superficie
generan elevaciones y depresiones en la superficie del agua alrrededor
del buque (que corresponde a la formacin de olas).

b) Tensines tangenciales sobre el casco (obra viva) : generadas sobre
la superficie en contacto con el agua ( superficie mojada) y que son
causadas por la viscosidad , (fuerzas de cizalle viscoso) que tambin
se opone al avance y que se denomina resistencia de tipo viscoso, o
simplemente Resistencia viscosa.

c) Fuerzas aerodinmicas: Que corresponden a los mismos dos efectos
generales en el agua , pero ahora son los producidos por el aire en la
obra muerta . Esta en general a las velocidades de los buques suele
ser baja comparada con las hidrodinmicas.
LA RESISTENCIA TOTAL (Funcin de Rn y Fn)
Recuerde que, del anlisis dimensional se llegaba a que la:
Rt = L
2
V
2
[ f( Rn) + f(Fn)]
En que posteriormente se usa como: Rt = S V
2
[ f( Rn) + f(Fn)]

Que la funcin de Reynolds f( Rn) es el Coeficiente de friccin
Y la funcin de Froude f(Fn) es el coeficiente de resistencia por olas





Rn
Cf
Fn
Cw
Turb.
Lam.
Hump
Hollow
[ f( Rn) + f(Fn)] Cf + Cw = Ct
La Friccin del Casco
La friccin se genera debido a las fuerzas de adhesin entre las molculas
de agua y la superficie del casco.
Vb
Sup Lisa
Sup rugosa real
Fza. de Adhesin
Fza. de Cohesin
Fza. de Adhesin
Estela de separacin de flujo
Capa Lmite
= dv/dy = Rf /
Sm

v
Resistencia por Friccin
R
F
= S V
2
[C
F
+ C
F
]


= densidad del agua, f(T C)
S = superficie mojada de la carena
V = velocidad del buque
C
F
= Coeficiente de Friccin (para plancha plana equivalente), f(Rn)
C
F
= correccin por efecto de rugosidades y curvaturas

La superficie mojada se debe calcular mediante la integracin de los
permetros P de las secciones entre 0 y L.

S = P dx

En caso de que el plano de lneas an no est disponible , se
puede hacer una estimacin mediante formulas empricas.
Algunas Formulas Empricas para estimar Superficie mojada
For desplacement Ships , (H.S.B.A. Hamburg):
S = 0.5 L [(4 T + B) / (1.62 Cb)]
For desplacement normal ships , (Fancev)
S = L T ( 0.027 B/T + 0.49 Cb + 0.96 Cb B/T + 1.39)
For Desplacement vessels, (Mumford)
S = (1.7 L T) + (Cb L B)
Coeficiente de Friccin de Plancha Plana
Coeficiente de Friccin del Buque
Rn
C
F

Coeficiente de Friccin del Buque (Flujo Turbulento)
v
=

=
=
S
n
2
n 10
F
F V
LV
R
) 2 R (log
075 . 0
C
C C


of Component Tangential
ITTC-57
Semi-empirical equation

/s) (m Viscosity Kinematic
(m/s)
(m) L
Number Reynolds
2
pp
= v
=
=
=
d e e p S p i h S
S
n
V
L
R
v
S
n
n
F
LV
R
R
C
=

=
2
10
) 03 . 2 (log
066 . 0
ITTC-78 (Hughes)
Semi-empirical equation
v
=

=
=
S
n
2
n 10
F
F V
LV
R
) 2 R (log
075 . 0
C
C C


of Component Tangential
ITTC- 2008
Japan
1.- R
V
Resistencia viscosa
Inlcuye las resistencias que se generan por la viscosidad, es decir: Resistencia de
Friccin del casco R
F
, mas , la resistencia de presin de origen viscoso R
PV
y la
resistencia de formas:
Se calcula con:
R
V
= R
F
[ 1 + K ]
(1+ K ) se denomina Factor de Formas , (aunque a veces se suele denominar
igualmente factor de formas solo al valor K.
Este coeficiente debe determinarse para cada casco


R
V
= R
F
+

R
PV



2.- Rpv Resistencia de presin de origen viscoso
Rpv = K * R
F

Cpv = K * C
F


La Resistencia Viscosa: Incluye todos los efectos disipativos viscosos de la
carena, es decir: Rf , mas la resistencia de presin de origen viscoso y la
resistencia por vortices o remolinos , llamada resistencia de formas pero que
bsicamente es por la baja presin en la zona de vorticidad.
flow
WL
Proa
popa
RF
Fza. de
Presin
P1
P2
La Resistencia por presin Viscosa: Si no existiera la capa lmite en la
popa , con su tradicional zona de separacin , las fuerzas por presin , se
aplicaran sobre la superficie del casco con la fuerza P
3
(perpendicular al casco) ,
pero al estar la capa lmite presente la presin se aplica perpendicular a la capa
lmite como P
2
y disminuye la componente hacia proa, lo que significa un leve
aumento de resistencia llamada resistencia por presin de origen viscoso.
P
3
Fuera de la capa lmite se asume el flujo como
potencial
Zona de
vrtices y
separacin de
flujo de la capa
lmite.
Resistencia de
formas
RESISTENCIA DE FORMAS Y RESISTENCIA DE PRESIN
Las agrupamos bajo el nombre genrico de Resistencia por presin viscosa, en que :
R
PV
= R
F
k (k factor de forma)
Disminucin de la fuerza
de Presin en popa, por la
presencia de la capa
lmite. Resist. de presin
de origen Viscoso
Estimacin del Factor de Formas k
k =1.4 C
b
0.33
S/L
2
(Grigson)
Continuacin - Resistencia de presin viscosa
La Resistencia de presin de origen viscoso puede tambin
determinarse directamente mediante su propio coeficiente C
PV
.
R
PV
= S V
2
C
PV
Y , por ejemplo, segn Schneekluth (1988), el coeficiente sera:






Valida para:
Separacin de Flujo y Estela
Zona inmediatamente posterior a la popa de la carena (pero que puede visualizarse
por mucha distancia a popa). Normalmente se inicia en el punto de separacin del
flujo en la capa lmite. Cerca de la popa misma suele ser muy vorticial y con bajas
presiones.
Para que no hubiera separacin de capa lmite en la popa de buques, el ngulo de
salida en las lneas de agua debera ser muy pequeo, menor a unos 12 aprox., por
lo que normalmente en los buques reales siempre existe separacin de flujo en la
popa y zona de vrtices , y baja presin ( succin).
Resistencia Transom
Resistencia por Popa Espejo sumergido R
Tr

Valida para F
nT
< 5

2 / 1
2 / 3
) (
) / ( 029 . 0
F
B
BD
C
S S
C

=
R
Tr
=

A
Tr
V
2
C
6
C
6
= 0.2 (1 0.2 F
nT
)
F
nT
= V (2g A
Tr
)
0.5
(B + B C
WL
)
- 0.5

A
Tr

Coeficientes de Resistencia
por conveniencia de clculo en muchos casos se acostumbra a usar
coeficientes de resistencias (adimensionalizados) en lugar de las
resistencias mismas.
Por ello, todas las resistencias al avance tienen asociado en forma anloga su
correspondiente coeficiente de resistencia, el cual es adimensional. Su
definicin es homologa, por ejemplo:

Cf = Rf / [ S V
2
]

Cw = Rw / [ S V
2
]

C
R
= R
R
/ [ S V
2
]

Cpv = Rpv / [ S V
2
]

C
aire
= R
aire
/ [ S V
2
]

C
T
= R
T
/ [ S V
2
]
etc....
La Resistencia por Formacin de Olas
(Wave-Making Resistance)
- Resistencia causada por la perturbacin de presin que genera el
casco al abrirse paso y avanzar a traves del agua a velocidad Vb. Se
traduce en elevaciones y depresiones de la superficie del agua , lo que
conforma el sistema de olas tpico del buque al moverse, (la
oscilacin de las partculas de agua en olas significa transferencia de
energa al agua, o sea , es uso de trabajo mecnico y gasto de
potencia propulsiva generando olas que no se requieren y por tanto
es una resistencia al avance).

- La resistencia por formacin de olas depende de muchas
variables. Las mas relevantes son: Las formas del casco, (L/B ,
Cb , B/T, , Cwl , etc) y de la denominada velocidad relativa
V / L (en que V=kn , L=pies), velocidad en relacin con la eslora,
o en su reemplazo, el denominado Numero de Froude: Fn =
V / Lg ; (en que V=m/s , L=m, g=m/s
2
) .

Olas divergentes
popa
Cresta Trans
Envolvente de Kelvin
Seno
Trans
Seno
Divergente
Cresta
Divergente
Olas del Buque
Sistema de Olas de Kelvin

El Buque , al igual que cualquier punto de presin que se mueva con velocidad de
avance V sobre la superficie libre de un liquido , forma dos trenes de olas :
Divergentes y Transversales, las que se generan debido al campo de
presiones que se producen alrededor de la carena cerca de la superficie.
Las olas son un fenmeno de superficie. No se producen en cuerpos sumergidos.
53 aprox.

19.5 aprox.
Divergentes
Transversales
Vb
Vb

V
2
2

/ g
53 aprox.
19, 5
aprox.
Sistema de Olas en rangos de velocidades de planeo. Olas divergentes muy
alargadas y menor ngulo; Olas transversales casi inexistentes o poco perceptibles.
Sistema de Olas en rangos de Velocidades de desplazamiento
Resistencia por Formacin de Olas
Esta resistencia se determina en tanque de pruebas
con modelo a escala. Su definicin general es:
Rw = S V
2
C
w

Valores estimativos de coef.
de resistencia por olas
Recuerde que :
Del anlisis dimensional se llegaba a que la Resistencia
Total se poda determinar con:
Rt = S V
2
[ f( Rn) + f(Fn)]
En que , despreciando efectos menores (como rugosidades y Rpv) se tiene

Que la funcin de Reynolds f( Rn) es el Coeficiente de friccin
Y la funcin de Froude f(Fn) es el coeficiente de resistencia por olas





Rn
Cf
Fn
Cw
Turb.
Lam.
Hump
Hollow
La Resistencia Residual
En los primeros tiempos de anlisis de la resistencia total, ingls
William Froude , ante el desconocimiento acabado que tena de las
componentes de la resistencia total , opt por dividirla en dos fuerzas
componentes, la resistencia causada por la friccin y otra resistencia que
l llam residual y que no comprenda bien a que se deba
exactamente.

Hoy sabemos que al hacer esto , Froude estaba calculando la resistencia
de presin de origen viscoso junto con la resistencia por formacin de
olas y llamndole Resistencia Residual.
El error que cometa no era muy importante , ya que hoy sabemos que los
efectos de la viscosidad en las presiones son un valor relativamente
menor, (del orden de 10 a 25 % de la friccin aproximadamente, es decir ,
algo as como 4 a 9 % de la resistencia total de la carena bare hull).
Por tanto , la resistencia total de una carena bare hull (casco desnudo
sin apndices) se ha seguido calculando dividindola en dos
componentes, tal como hacia Froude , ya que existe mucha informacin
sobre valores de resistencia y coeficientes residuales y al hacerlo as no se
comete un error muy relevane.
Por tanto: R
R
= R
W
+ R
PV

Sistema de olas en altas
velocidades, (rango de planeo)
(Predomina el sistema
divergente, olas transversales
casi nulas)
Sistema de Olas en velocidad de
buques de desplazamiento; Ambos
sistemas son notorios
Refraccin por aguas
poco profundas
a) Olas divergentes de Proa
b) Olas divergentes de popa
c) Olas transversales
d) Estela turbulenta de popa
e) Perfil de olas en el casco (olas transversales)
e
El Sistema de olas Transversales
Las olas transversales se mueven a aproximadamente a la misma velocidad de
avance que el Buque. O sea :
olas transversales
= V
b
2
2/g

La longitud de estas olas transversales depende de la velocidad del buque. A
velocidades altas las olas transversales son mas largas y en velocidades bajas el
largo de las olas transversales es menor.

Cuando la velocidad relativa del buque, V/L , se acerca a valores proximos de
1.3 , la longitud de la ola transversal tiene casi el mismo largo que el buque y la
resistencia por formacin de olas aumenta muy fuertemente, aumentando tambin
fuertemente la R
Total
.

Por lo anterior, la velocidad mxima recomendable en embarcaciones que no
planean es la correspondiente V/L 1.3 a 1.35 .
Los grandes buques mercantes sin embargo , suelen disearse para V/L 1.0 a
1.1 aproximadamente
Perfil de ola transversal al costado
Long de Ola
Long.
de Ola
Baja Veloc
Velocidad
Limite


V/L < 1.3
V/L 1.3
Trimado Dinmico causado al entrar a velocidades por encima
de V/L 1.3 a 1.35 aprox., en que la longitud de ola
transversal al costado de la embarcacin es mayor que su
eslora. La popa queda en el seno de la ola y se genera asiento,
lo cual aumentar notablemente la resistencia al avance.

Sistema de Olas Divergentes
Este sistema se genera principalmente en la proa y en la
popa , pero tambin en zonas a lo largo de la eslora donde se
produzcan fuertes fluctuaciones de presin.

Estos sistemas divergentes interfieren entre si generando
zonas de interferencias favorables (hollows) y zonas de
interferencia desfavorable (hump) en la curva de resistencia
por formacin de olas, e incluso en la de resistencia total.
Hump : se genera cuando el sistema de proa y de popa estan
en fase y las crestas se suman y generan un sistema
resultante de mayor altura.
Hollow : se genera cuando ambos sistemas estn
desfasados , es decir a la cresta de popa llega un seno de proa.
y el sistema resultante es de menor altura.
PRESIONES Y PERFIL DE OLA DEL CASCO
A lo largo del casco existen algunas zonas que generan mayor perturbacin de presin y por
tanto nacen de all sistemas de olas, los cuales se interfieren sumando o restando altura
al perfil de ola a su costado (la ola de color verde sera aqu la resultante).
Las zonas mas influyentes parecen ser la de proa (bow wave) y la de la zona de popa
(quarter wave). Por ello en las diapositivas sigs. Se analizan solo estos dos.
Esquema de Velocidades y Presiones en la carena
INTERFERENCIA DE OLAS Y PERFIL AL COSTADO DEL CASCO
Interferencia Principal , Ola de Proa y Popa
Interferencia de olas de Proa y Popa del buque
Las dos zonas mas notorias de generacin de olas en el casco son: La proa, (en que se
genera una ola que comienza con una cresta), y , la zona del codo de curvatura de popa
(que es de baja presin y genera un sistema que comienza con un seno). Cuando sobre el
seno de popa se ubica un seno de la ola de proa , la interferencia es mala y la ola resultante
ser de mayor altura, por lo que se observara una tendencia a tener un hump en la curva
de Rw. Al reves ocurre cuando sobre el seno de la zona de popa se ubica una cresta de la
ola de proa, en ese caso la interferencia es favorable y la ola resultante ser de menor altura,
lo que tiende a generar un hollow en la Rw.
Recuerde que, la longitud de la ola varia con la velocidad, por tanto existen velocidades con
tendencia a hump y otras con tendencia a hollow.
Los humps y hollows en
la curva de Rw se pueden
determinar con:

V
2
/ ( 0.9 L) = g / K


En que K es un numero
entero.

Si K es impar (1,3,5) las
velocidades que se
obtienen orrespondern a
zonas de humps

Si K es par (2, 4 ) se
obtienen velocidades donde
existen hollows

Por tanto se prefiere , en lo
posible , elegir Vb en zonas
de hollows
Velocidad del buque y humps - hollows
Ejemplo de Velocidad con mala interferencia de olas Proa y Popa
Ola de Proa
Succin en
curvatura de
popa
La Ola de Proa
El sistema de olas que comienza en la proa es normalmente
el que tiene mayor altura . Segn Tazaki , la altura de la ola
que se forma en la zona de proa de buques de formas normales
estara dada aproximadamente por :

hw
proa
= [0.75 B
wl
L
wl
(F
N
)
2
] / L
E


L
E
= largo de entrada
L
E

Sistema de Olas en aguas profundas y poco profundas,
velocidades de Desplazamiento
(V/L < 1.35 aprox.)
El sistema de olas de una nave se altera en aguas de poca profundidad (H)
H < /2 < Vb
2
/g . Y se forman como en la figura , en funcin del
nmero de Froude de profundidad, definido como:
F
Nh
= V/(g h)
en que V= veloc de la nave en m/s y h= profundidad del agua.
Efecto de la poca profundidad en la forma del sistema de Olas
Esquema del sistema de olas en funcin
del numero de Froude de profundidad F
Nh =
V /

gh
F
Nh
1.0
F
Nh
< 1.0
F
Nh
> 1.0
DETERMINACIN DE RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS
La resistencia por formacin de olas depende de multiples variables,
principalmente de la relacin L / B ; del ; de las formas geometricas de la
carena, etc. , y muy especialmente de la Velocidad de la nave ( normalmente
expresada como Velocidad Relatva (ya sea en V/L o bien como Fn)
El calculo puramente terico de sta resistencia no ha sido resuelto con
precisin. Principalmente por la complejidad de las alteraciones de presiones
que se producen en el flujo alrededor del casco en 3D.
La mejor alternativa para determinarla sigue siendo la medicin en base a
modelos a escala en tanque de pruebas, con precisin cercana a 98%.
Existen adems otras formas de estimar aproximadamente la Rw mediante
series sistemticas y//o mtodos numricos, pero la imprecisin del resultado
puede ser alto (errores pueden llegar a mas de 30 % por ejemplo).
Tambin se trabaja en predicciones puramente numricas basadas en la
resolucin aproximada de las ecuaciones de Navier-Stkes y que son los
llamados CFD , pero estn an en fase de investigacin ya que no presentan la
confiabilidad necesaria que evite tener que realizar igualmente pruebas
experimentales con modelos a escala en tanque, a fin de validar la prediccin.

Teora Bsica del uso de Modelos a Escala para
Determinar la Resistencia por formacin de Olas
Modelacin a Escala:
Como ya sabemos entonces, la dificultad para la determinacin precisa de la
Resistencia Total se debe a la complejidad de determinar con exactitud la
Resistencia por Formacin de Olas; Por tanto para determinar la Resistencia
Total de un buque es habitual realizar una prueba de remolque con un modelo a
escala reducida y medir en l la resistencia por Olas, usando las llamadas
LEYES DE SEMEJANZA MECNICA , las cuales garantizan que la
medicin es cientifica y los resultados se pueden procesar y extrapolar al tamao
del buque real. Las LEYES DE SEMEJANZA MECNICA son:

-Semejanza Geomtrica y Semejanza Dinmica.

Ship prototype
Model
Semejanza Geomtrica
- Todas las formas y medidas geomtricas del modelo
deben estar a escala
- Las relaciones de escala geomtrica para longitudes , reas y
volmenes son:
Volume :
Area :
:





Factor Scale
3
2
M
S
M
S
M
S
S
S
L
L

V
V
=
=
=
=

Length
Model M
shi scale full S
:
p :

Semejanza Dinmica :
Se refiere a las leyes fsicas que garanticen que en escala se reproducir la
cinemtica y dinmica del flujo alrededor de la carena del modelo.
Dado que la geometra del modelo est en escala , entonces en las formulas de
resistencia solo falta que Modelo y Buque tengan los mismos valores de
Coeficientes de Resistencia por Olas y Coeficiente de Resistencia Viscosa,
(recuerde que los coeficientes de resistencia son adimensionales y por ende,
independientes del tamao del objeto).
Y como el Cw depende del nmero de Froude, y el coeficiente Cf depende del
nmero de Reynolds, para que estos dos coeficientes tengan el mismo valor en el
modelo y el buque, el modelo debe tener durante las pruebas, los mismos valores
de Fn y de Rn que el buque real. Pero . va a continuacin lo que sucede
si se quiere que el modelo tenga, al mismo tiempo, igual nmero de Froude Fn,
e igual nmero de Reynolds Rn, que el buque.


En adelante se usar los subindices S para indicar el buque (ship) y M para
indicar el modelo (model)
Incompatibilidad de Fn y Rn en los modelos a
Escala
Al determinar la velocidad a la que habra que mover el modelo a escala para
que tenga igual Fn que el buque , e igual Rn que el buque, resulta que salen
velocidades distintas, lo que significara que el modelo debera moverse al
mismo tiempo a dos velocidades diferentes. Esto hace imposible reproducir
a escala , al mismo tiempo las fuerzas viscosas y las fuerzas de olas
(gravitatorias)
S
M
S M
M
S
S
M
S M
M
M
S
S
M
M M
S
S S
nM nS nM nS
n W n V
L
L
V V
L
L
v
v
V V
gL
V
gL
V

v
V L
v
V L
F F R R
F f C R f C
= =
= =
= =
= =
,
) ( ), (
,
S = ship M= model
) ( 16 . 3
100
10
) ( 10
kts
m
m
kts
L
L
V V
S
M
S M
=
=
=
) ( 100
)
10
100
) ( 10
kts
v v (
m
m
kts
L
L
v
v
V V
S M
M
S
S
M
S M
assume
=
= =
=
Example
Eslora del Buque real = 100 m
Velocidad del Buque real =10 kn

Eslora del modelo a escala =10 m,
Velocidaddel modelo a escala para tener similitud dinmica
S = ship M= model
Para tener igual Fn Para tener igual Rn
LEY DE SIMILITUD DE FROUDE
A raiz de que no es posible tener a escala en los modelos al mismo tiempo las
fuerzas y efectos viscosos junto a la s fuerzas y efectos de olas (o gravitatorios);
Y Considerando que en general las fuerzas y efectos viscosos se pueden calcular
en forma terica con aceptablemente buena precisin , se opta por cumplir solo
parcialmente con la similitud dinmica y los modelos a escala en tanque de
pruebas se mueven con igual numero de Froude (Fn) que el buque y con distinto
numero de reynolds (Rn) que el buque.

Al ser as , el coeficiente de olas del modelo a escala tendr el mismo valor que el
del buque , pero el coeficiente de resistencia viscosa estar fuera de escala
(errneo), ser diferente en el buque que en el modelo. Por ende, los efectos
viscosos entonces , no se reproducen a escala en los modelos en tanque de pruebas
WS WM
C C =
VS VM
C C =
S = ship M= model
Velocidad Correspondiente
Es la velocidad que en el tamao del modelo corresponde a la velocidad
del buque real, y se obtiene de igualar los Fn:
M
M
S
S
nM nS
gL
V
gL
V
F F = = ,
- Example :
Ship length = 61 m = 200 ft, Model length = 3.05 m = 10 ft
Ship speed = 20 kts, Model corresponding speed ?
kts kts V
L L
V
L
L
V V
S
M S
S
S
M
S M
47 . 4
20
1
20
1
/
1
= = =
= =

(ft)
knot
ft)
knot
M
M
S
S
L
) ( V
( L
) ( V
=
1knot = 0.5144 m/s
S = ship M= model
W F W V T
C K C C C C + + = + = ) 1 (
WM M FM TM
C K C C + + = ) 1 (
) 1 ( K C C C
FM TM WM
+ =

1)
2)
3)
S = ship M= model
Procedimiento de correlacin de Modelo a Buque real
A Iguales nmeros de Froude (Fn), en condicin de Casco Desnudo
C
WM
=

C
WS

4)
Considerando K
M
=

K
S

En general:
Reduccin de la Resistencia por Formacin de Olas
1) Uso de Bulbos de Proa
- El bulbo genera una zona de baja presin que hace disminuir la
altura de la ola de proa , disminuyendo as la resistencia por
formacin de olas.

2) Uso de Multicascos
Incrementando la relacin L/B para reducir el efecto del sistema de olas,
especialmente las transversales. Los multicascos tienen lneas mas finas por
tanto menores presiones , con menores alturas de olas y menor energa
transferida a las olas.

3) Diseos especiales, sustentacin dinmica, (Planeo, hydrofoils)
Aumento de L/B, Reduccin de: B/T , Cwl , rea de la WL (SWATH), etc

4) Flaps de popa: Usados en embarcaciones menores y veloces
5) ETC.
Bulbo de Proa y Disminucin de la Ola de Proa
El bulbo de proa genera una ola propia que al
interactuar con la del casco resulta en una ola de menor
altura, con lo cual disminuye la energa transferida al
agua, (disminuye la Rw)
Bulbous Bow
+ P
- P
Rango de Utilizacin recomendado para Bulbos de Proa
(Watson)
Resistencia adicional del bulbo no Inmerso
Los bulbos de proa provocan un aumento en la superficie mojada y con ello
aumentan la Resistencia de friccin, pero al mismo tiempo producen una disminucin
de la Resistencia por olas. Lo importante en el diseo es lograr que la suma total de
estos efectos sea una disminucin de la Rt en trminos totales. Por ello los bulbos
son diseados y probados en tanques de prueba, a fin de asegurar que el efecto total
es positivo. Por esta razn , los bulbos solo son eficientes en el desplazamiento
(calado), y velocidad para la que se dise. Cuando ellos quedan fuera del agua,
(parcial o totalmente) provocan un aumento de Rt, el cual, segn Holtrop-Mennem
se puede estimar con:

R
B
= [102,5 F
3
A
TB
/ (1 + F
2
)] exp(-3P
-2
)

A
TB
= rea total de la seccin transversal del bulbo en la Ppr
P = (0.56 A
TB
) / (T
pr
- 1.5 h
B
)
T
pr
= calado en la perpendicular de proa
h
B
= distancia vertical desde la lnea base al c.g. del rea A
TB
F = V / [g (T
pr
-

h
b
0.25A
TB
) + 0.15 V
2
]
0.5

Otras Alternativas para disminuir la Resistencia por
Formacin de Olas en Altas Velocidades
En la etapa de diseo decidir con cuidado la velocidad mxima ya que es la variable
mas influyente en Rw , elegir apropiadas variables geomtricas de la carena, (por
ejemplo: manteniendo en control un desplazamiento bajo, revisar el efecto de L/B ,
L/Vol,
2/3
, Cp, ngulo de entrada en la lnea de agua del plano de flotacin, (va a
continuacin los efectos principales de estas variables en la Resistencia Residual).

En el caso de embarcaciones menores y veloces con V/L mayores a 1.4 aprox. y
menores a 2.0 , usar diseos con formas de carena apropiadas para altas velocidades
(semiplaning craft), por ejemplo cascos en V de planeo, (aunque para planeo
efectivo se requerir alcanzar velocidades con V/L > 2.8 aprox. y tener
coeficientes de fineza L/
1/3
(m/ton) > 5.5 o 6.0 aprox.

En el caso de embarcaciones que por su peso no pueden planear , se puede
considerar el uso de multicascos , los cuales por su altsima relacin L/B (de 8 a 16
aprox.) , tienen mas baja resistencia por formacin de olas.

Para velocidades muy altas, los diseos ya son muy especiales, tales como :
hydrofoils , cascos SWATH (Small Water plane Twin Hull), hibridos , etc,
Efecto del coeficiente de fineza y la velocidad sobre
el Coeficiente de Resistencia Residual
Efecto de B/T y de la Velocidad en el Coeficiente de
Resistencia Residual
Efecto de Cp y LCB en la Resistencia Total al
Avance
En la figura de abajo se puede ver el efecto medio de la posicin del LCB y del Cp
sobre el coeficiente de Resistencia Total , (vea que grafica Ct 10
3
)
(en velocidades prximas a V / L = 1.3 )
Disminucin de Resistencia Residual
en embarcaciones Menores que requieren altas velocidades
PLANEO



Fuerzas en Planeo
W = Peso desplazado
N = Fuerza de la presin por el fondo
D
F
= Resistencia por friccin
T = Empuje del propulsor
Generacin de Planeo
A alta velocidad , la presin dinmica del agua sobre la carena genera
fuerzas de sustentacin (LIFT vertical) que pueden sacar parcial o
totalmente el casco del agua. Si se alcanza esa condicin de navegacin la
Resistencia total disminuye notoriamente. Para alcanzar dicha condicin
se requiere un diseo de formas aptas para generar lift por presin, en
general cascos suficientemente livianos con coeficientes de fineza del
orden de: L/
1/3
> 5.5 o 6 aprox. , fondo en V con ngulo de astilla
muerta bajo (entre 0 y 15 grados aprox.); y requieren potencias para
sobrepasar velocidades relativas del orden de: V/L > 2.5 o 2.8 aprox.
Lift
Fza de Presin
V
V
PLANEO:
Distribucin de Presiones sobre el Fondo
Planeo - LIFT Y DRAG
La fuerza de Lift sustenta parcial o totalmente el peso desplazado de la
embarcacin , pero , por otro lado , la fuerza de drag o arrastre ,
genera mayor aumento de resistencia al avance ,
Planeo - Salpicadura o Spray
Estimacion de Trimado Dinmico
segn Savitzky
= C
Lo
( 0.012 (L
p
/B
p
)
0.5
+ 0.0055 (L
p
/B
p
)
2.5
(v/gB
p
)
-2
)
-1.1


C
Lo

= / B
p
2
V
2



Clculo de Sustentacin Dinmica
Una estimacin preliminar de la sustentacin o fuerza de Lift que puede
generarse sobre el casco podra ser con:
F
L
A
PF
V
2
C
L

C
L
0.8 cos cos
A
PF
= rea Proy. Frontal L
k
B sen (m
2
)
B = manga media en pantoque (m)
V = velocidad (m/s)
= densidad del agua (kgf m
-4
s
2
)

F
L

V
= astilla muerta media
Popa con Trim Tabs (Flap de popa)
Mejora el ngulo de trimado (con lo cual disminuira la Rt). Adems crea una
zona de alta presin contra el casco en popa con lo cual tambin ayudara a
disminuir la Rt.
F A
f
V
2
C
L
C
L
0.7 cos A
f
= b c sen


F
FLAP
b
c
Trim Tabs
MULTICASCOS: Su diseo con muy altas relaciones L/B ,
(de 9 a 15 aprox.), les permite una notoria disminucin de la
Resistencia por formacin de Olas
10 - 15 CATAMARAN
Trimaran
Aprovecha con mayor intensidad el efecto de disminucin de Rw a travs de elevar
tanto como sea posible la relacin L/B. Los cascos laterales suelen adems ser de
menor eslora pero con muy elevadas relaciones L/B
Fn
Distribucin de Coeficientes de de Friccin y Residual
(en funcin de Fn) , en el caso de Catamaranes
Efecto de la separacin S de los cascos
en catamaranes
Ct 10
3

Efecto de la separacin de los cascos de los CATAMARANES
Sobre el Coeficiente de Resistencia Residual
S = separacin cascos de cruja a cruja, L = eslora
HYDROFOIL - Sustentacin Dinmica
La embarcacin sale completamente del agua por medio de perfiles de ala que
generan sustentacin dinmica igual al total del desplazamiento de la nave.
Hydrofoils
Relacin Estimativa entre Potencia y
Velocidad en Catamaranes
Formula de Kelsall
Vb
Vb = Velocidad estimada del catamaran en nudos
LWL = Eslora en flotacin en mts
hp = Potencia BHP en hp

3.- Resistance de apndices
Causada por los apndices del casco , tales como : timn , quillas de balance ,
arbotantes , bocinas de ejes , domos de sonar, tneles de thrusters, etc.
En una primera aproximacin se puede estimar como un % de la resistencia total de
la carena desnuda. Valores tpicos que se recomiendan pueden verse en la tabla
siguiente:
Resistencia de Apndices,

en % de
R
T
de casco desnudo
V / L 0.7 V / L 1.2 V / L1.6
TIPO DE BUQUE F
N
= 0.208 F
N
= 0.298 F
N
= 0.476
Buques de 1 hlice (sin empujadores en tnel) 2 a 5 % 2 a 5 % ---
Buques de 1 hlice , (con empujadores en tnel) 5 a 8 8 a 10
Buques grandes 2 hlices , veloc. mediana 8 a 10 8 a 15 ---
Buques medianos 2 hlices , veloc. mediana 12 a 30 10 a 20 ---
Embarcaciones menores 2 hlices alta velocidad 20 a 30 17 a 25 10 a 15
Buques grandes veloces 4 hlices (cruceros) 10 a 16 10 a 16 ---
Resistencia por apendices (seg: Holtrop)
La resistencia por apndices, seg. Holtrop, puede determinarse usando un factor de
formas de cada apndice , por ejemplo:

Rap = Rap
i
(i indica los apndices individuales)

Rap
i
= S
i
Vb
2
C
Fb
(1 + k
2
)
= densidad del agua
Si = superficie mojada total (envolvente) del apndice
Vb = velocidad del buque
CFb = coeficiente de friccin del buque (calculado seg ITTC-57 (o 78, etc)
(1 + k
2
) = factor de forma del apndice (ver tabla siguiente)
Apndice (1 + k
2
) Apndice (1 + k
2
)
Quillas de Balance 1.4 Henchimientos 2.0
Timones 1.3 a 1.5 Tubos de eje porta-hlice 2.0 a 3.5
Skeg 1.5 a 2.0 Aletas de estabilizacin 2.5 a 2.8
Codaste Popel 1.5 a 2.0 Domos de Sonar 2.7
Arbotante 2.5 a 3.0 Quillotes y Orzas 1.2 a 1.5
Resistencia al avance por efecto de Tneles de Empujadores
Transversales
Los tneles de empujadores transversales son un caso particular de apndices
que, aunque no sobresales del casco, generan mucha verticidad en la boca de
los tneles. Si se desea calcular la resistencia que pueden provocar, o ver el
efecto de las variables que intervienen a fin de optimizarlos puede estimar
con:
R
Tnel
= V
b
2
D
T
C
= densidad del agua
D
T
= dimetro del tnel
C = coeficiente segn fairing de borde del tnel. (va desde 0.003 para bordes
redondeados y gran fairing de salida del tnel, hasta 0.012 para tneles con borde
de canto vivo sin ningn fairing )
Resistencia al avance de apndices (o
cuerpos) de diversas formas geomtricas
Cuando se trata de apndices con otras formas o bien de cuerpos de
diversas formas y expuestos a un flujo, (ya sea de agua o de aire)
a velocidad V , se puede determinar su resistencia al avance
(llamada en este caso drag) usando el coeficiente de arrastre o
coeficiente de drag C
D
.
El valor de la resistencia de Drag (o arrastre) se calcula, para aire o
agua (cambiando la densidad), y con los coeficientes y rea A
proyectada frontal que se indican en las tablas siguientes y
recordando que sirven para resistencia hidrodinmica y
aerodinmica
R
D
= C
D
A V
2

Vea a continuacin diversos valores de

C
D


4.- Resistencia por aire : Producida por la obra muerta
cuando el aire tiene velocidad cero. En general la resistencia de aire es muy
pequea, del orden de 3 ~ 4 % de la resistencia total del casco desnudo.
Cuando el aire tiene velocidad distinta de cero se denomina resistencia por
viento y se calcla con la velocidad relativa entre buque y viento.
R
aire
=
aire
A
T
V
b
2
C
A
Valores de C
A

aire
= Densidad del aire (0.125 kgf m
-4
s
2
)
Resistencia por Viento (R
AA
)
Existen diversas tcnicas para estimar la resistencia por viento, por
ejemplo, Segn Jensen (1994) , se puede estimar de forma simple con :
A
F
=rea frontal, normal al viento
C
AA
= Coeficiente de viento (ver tabla)
V = Velocidad del Buque
V
wind
= veloc. del viento

air
=densidad del aire (0.125 kgf m
-4
s
2
)


C
A
A

Resistencias al Avance en Condicin de Servicio
Wind Resistance
* Fouling increasing Frictional Resistance
* Added Resistance
- Resistance due to sea waves which will cause the ship
motions (pitching, rolling, heaving, yawing).
* Steering Resistance
- Resistance caused by the rudder motion.
- Small in warships but troublesome in sail boats

Estimacin de incremento de EHP en el mar
Segn R. Isherwood (RINA)
EHP [6.25 B (2 hw
1/3
+ 0.152)
2
] * [T L
2
]
-1

(Unidades hp , mts y ton)

Perdida de Velocidad en oleaje del Mar
(o aumento de Rt por oleaje del mar)
Vb
V
Rt aguas tranquilas
Rt navegando en oleaje del
mar


V perdida de velocidad por oleaje
del mar

Rt aumento de resistencia
Velocidad
R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

T
o
t
a
l


R
t

Rt
Mtodo de AERTSSEN, estimacin de Perdida de Velocidad del
Buque en oleaje del Mar
U = perdida de velocidad por olas del mar
U = velocidad del buque en aguas tranquilas
Mtodo de TOWNSIN , estimacin de perdida de velocidad del
buque por oleaje del mar
U = perdida de velocidad por oleaje del mar
U = velocidad del buque en aguas tranquilas
BN = Beaufort Number (numero en la escala Beaufort)
Factor de correccin a la perdida de velocidad por oleaje del
mar , en el caso de buques porta-containers.

En este caso la perdida de velocidad sera = U/U
Estimacin de Perdida de Velocidad del Buque
en oleaje del mar Segn Krasiuk
Aumento de Resistencia al Avance
en Agua Poco Profunda
Increased Resistance in Shallow Water
- Resistance caused by shallow water effect
- Flow velocities under the hull increases in shallow water.
: Increment of frictional resistance due to the velocities
: Pressure drop, suction, increment of wetted surface area
Increases frictional resistance
- The waves created in shallow water take more energy from
the ship than they do in deep water for the same speed.
Increases wave making resistance
Vb
V
Rt aguas prof.
Rt aguas poco prof.
V perdida de velocidad
por efecto de la poca profundidad, que
se obtiene del diagrama de schlichting
Velocidad
R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

T
o
t
a
l


R
t

Estimacin de Resistencia al Avance por Efecto de
oscilaciones de Yawing en Olas
(J. Journe - 2001 - Netherland)
Torsimetro
(Para medicin de SHP, Torque y RPM )