Tema 4

AREA DE INGENIERA E INFRAESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA

1
4 ANLISIS DE PRESTACIONES EN
AUTOMVILES
4.1. NEUMATICOS
4.2. RESISTENCIA AL AVANCE
4.3. POTENCIA NECESARIA
4.4. RELACIN DE TRANSMISIN
4.5. CURVAS CARACTERISTICAS
4.6. ADHERENCIA
4.7. DIMENSIONAMIENTO ENERGTICO
4.8. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

2
4.1. NEUMTICOS
Leyenda de denominacin de neumtico
ANCHURA DE LA SECCIN
RELACIN DE ASPECTO
DIAMETRO DE LA LLANTA
INDICE DE VELOCIDAD
CONSTITUCIN DEL NEUMATICO
3

1) Anchura de la seccin. Anchura de la seccin del neumtico sin deformar, (mm).

2) Dimetro de la llanta. Dimetro de la llanta del neumtico (pulgadas) ().

3) Relacin de aspecto o perfil. Relacin entre la altura y la anchura de la seccin del neumtico. Se
expresa en tanto por ciento (%).

4) Altura de la seccin. Altura de la seccin del neumtico, (mm).

5) Dimetro exterior de la rueda. Dimetro exterior del neumtico sin deformar, (mm). Se suma a la llanta,
el valor de la altura de la seccin multiplicado por dos.

6) Constitucin del neumtico. Factor que depende de la resistencia a la rodadura. Usualmente hay dos
posibilidades :

- R = radial (menor resistencia a la rodadura)
- D = diagonal (normalmente para camiones y tractores)
perfil
altura
anchura
=
4
7) ndice de velocidad. Nos indica el rango de velocidad para el cual ha sido diseado el neumtico.
Existen varias posibilidades en funcin de la velocidad :

S = velocidad < 200 Km/h
H = velocidad hasta 210 Km/h
V = velocidad hasta 240 Km/h
Z = velocidad > 240 Km/h

8) ndice de carga. Nos indica la carga de presin de inflado del neumtico. Para calcular la carga mxima
sobre cada una de las ruedas expresada en Kg se aplica la frmula siguiente :

Pmax = 45 x (1.0292)
n
donde n es el ndice de carga

9) Radio de la rueda en carga. Radio del neumtico deformado debido a la carga. Se suele establecer un
porcentaje sobre el radio de la rueda sin deformar, que suele estar alrededor del 90%.
5
Ejemplo 1. Determinar las caractersticas principales de un neumtico cuya leyenda es:
145/70 SR 13 (suponed un ndice de carga de 76).

1) anchura de la seccin = 145 mm.
2) dimetro de la llanta = 13 330.2 mm.
3) relacin de aspecto perfil = 70% 0.7
4) altura de la seccin = perfil x anchura = 0.7 x 145 = 101.5 mm
5) dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + 2 x altura
= 330.2 + 2 x 101.5 = 533.2 mm
6) constitucin del neumtico = R radial
7) ndice de velocidad = S para velocidades < 200 Km/h
8) ndice de carga = 76 Pmax = 45 x (1.0292)
76
= 401.04 Kg.
9) radio de la rueda en carga = 0.9 x 533.2/2 = 0.9 x 266.6 = 239.94 mm.
6
4.2 RESISTENCIA AL AVANCE

La resistencia al avance se compone de : resistencia a la rodadura (Rr), resistencia aerodinmica
(Ra), y resistencia a pendientes (Rp).

RT = Rr + Ra + Rp (4.1)

Resistencia a la rodadura. Es la debida a la rodadura y producida por la deformacin del neumtico.
La forma de calcularla es :

Rr = P (4.2)

donde : = coeficiente de rodadura
P = peso del vehculo (peso de vaco + carga til mxima) en Kg

Este coeficiente de rodadura se puede calcular por dos mtodos, de los cuales se suele elegir el
mas desfavorable .
7
a) Criterio vlido slo para velocidades 100 Km/h. =
0
+ k v
2
(4.3)
donde :
0
= coeficiente de rodadura dependiente del firme :
cemento = 0.0125
empedrado seco = 0.015
asfalto = 0.02 a 0.03
natural duro = 0.08
natural blando = 0.11
arenoso = 0.15 a 0.3
P = peso del vehculo (peso de vaco + carga til mxima) en Kg
k = 0,5 10
-6
(Km/h)
-2

v = velocidad en Km/h

b) Por la frmula recomendada por SAE. = (4.4)

donde : k1 = coeficiente de constitucin del neumtico
= 0.8 para neumticos radiales
= 1.0 para neumticos diagonales
P
R
= peso por rueda (t)
p
n
= presin de los neumticos en atmsferas (Kg/cm
2
)
v = velocidad en Km/h
( ) ( )
= +
+
+
+
|
\
|
.
|
(
(
k
P
p
P
p
v
R
n
R
n
1
2
100
51
55 9 8 5 3
100
.
. .
8
Resistencia aerodinmica. Es la debida al rozamiento con el aire y producida a altas velocidades. La
forma de calcularla es :

Ra = (4.5)

donde : Cx = coeficiente de penetracin aerodinmica (0.3 a 0.4)
S = superficie frontal del vehculo (m
2
)
v = velocidad en m/s

Cuando el clculo de la superficie frontal es costoso de obtener se puede realizar la siguiente
aproximacin :

S = 0.85 a b (4.6)

Medidas generales para la definicin de la superficie frontal.

1
16
2
C S v
x
9
Resistencia a las pendientes. Es la debida al superar una pendiente del firme. La forma de calcularla
es :

Rp = P sen o = P n / 100 (4.7)

donde : P = peso del vehculo (peso de vaco + carga til mxima) en Kg
n = pendiente a superar en %

Determinacin de la pendiente superable.

La pendiente a superar se establece en un tramo de 100 metros. As se suele denominar como
pendiente del x %, al valor de x en un tramo de 100 metros.

Determinacin de la pendiente superable.
10
4.3. POTENCIA NECESARIA

Es la potencia que es necesario instalar en el vehculo para poder vencer la resistencia total al avance.
Existen dos alternativas :

1. Calcular la potencia necesaria para subir la mxima pendiente a la velocidad mxima.
2. Definir una velocidad mxima para subir la pendiente mxima, la cual ser diferente de la
velocidad mxima del vehculo.

La forma de calcularla es la siguiente : (CV) (4.8)

donde : Pw = potencia (CV)
R
T
= resistencia al avance total (Kg)
v = velocidad (m/s)
q
T
= rendimiento de la transmisin (0.8 a 0.85)

Calculada la potencia se elige el motor capaz de proporcionar dicha potencia.
Pw
R v
T
T
=
75 q
11
4.4. RELACIN DE TRANSMISIN
Es la relacin que nos permite establecer la variacin de las velocidades que puede adquirir el
vehculo. Se adopta el criterio de clculo que permite pasar de revoluciones por minuto para la
mxima potencia a revoluciones por minuto para mximo par. La velocidad del vehculo la
podemos expresar como :

(4.9)

con n
m
= r
i
r
f
n
r
(4.10)
donde : v = velocidad (m/s)
R
d
= radio de la rueda en carga (m)
n
r
= nmero de revoluciones por minuto de la rueda (r.p.m.)
n
m
= nmero de revoluciones por minuto del motor (r.p.m.)
r
i
= reduccin de la caja de cambios
r
f
= reduccin del diferencial
La reduccin del diferencial o reduccin fija se calcula como :

(4.11)

v R n R
n
r r
R
d r d
m
i f
d
= = =
e
t t 2
60
2
60
r
n R
r v
f
m d
i
=

2
60
t
12
Las reducciones de la caja de cambios se calculan hacia atrs, es decir, desde la ltima velocidad
(velocidad larga) hasta la primera (velocidad corta). Se buscan unas relaciones de cambio que
permitan la mxima aceleracin.

El criterio de clculo adoptado es calcularlas de tal forma que en cada cambio de marcha, el rgimen
de potencia mxima en la marcha saliente coincida con el rgimen de par mximo en la marcha
entrante.

As, el proceso comienza asignando como marcha directa, la ltima de las velocidades
seleccionadas en funcin del nmero de marchas con que queremos dotar al vehculo,
adoptando entonces el valor de r
i
= 1.

De esta manera se puede calcular la relacin del diferencial en el caso de la velocidad mxima, que
se producir en esta marcha. Si denominamos
n
2
= r.p.m. a mxima potencia
n
1
= r.p.m. a mximo par

(4.12)

r
n R
r v
n R
r v
n R
v
f
m d
i
d
l a max
d
max
=

=

=

2
60
2
60
2
1 60
2 2
t t t
arg
13
Las relaciones de transmisin de las otras velocidades se calculan de forma que :

r.p.m. [Potencia mxima (marcha i)] = r.p.m. [Par mximo (marcha i+1)]

Por lo tanto : n
2
(v
i
) = n
1
(v
i
+1) (4.13)

Con lo que : (4.14)

que nos da la frmula para calcular la relacin de reduccin de cada marcha en funcin de la siguiente y
la velocidad mxima para cada una de las marchas se obtendr con la expresin siguiente :

(4.15)

n
n
v
v
i
i
1
2 1
=
+
v
n R
r r
i
d
i f
=

2
2
60
t
1 1
1
2
1
v v
n
n
i i
=
+
r r
n
n
i i
=
+1
2
1

14
Ejemplo 2. Calcular las relaciones de reduccin y las velocidades mximas en cada marcha de un vehculo
con 5 marchas, donde la relacin directa se produce en la cuarta marcha. Comenzaremos por calcular la
relacin fija o la del diferencial : Para ello sabemos que r
4
= 1
r
n R
r v
n R
v
f
m d
max
d
max
=

=

2
60
2
1 60
4
2
t t
(4.16)
r
n R
r v
d
f max en
5
2
5
2
60
=

t
(4.17)
r
4
= 1 (4.18)
r r
n
n
3 4
2
1
= (4.19)
r r
n
n
2 3
2
1
= (4.20)
r r
n
n
1 2
2
1
=
(4.21)
r
n R
r v
ma
d
f max marcha
=

2
2
60
t
atras
(4.22)
15
Donde la velocidad mxima a marcha atrs se suele estimar entre 30 y 50 Km/h y la velocidad mxima en
la 5 marcha en un valor de diseo. Las velocidades mximas en cada marcha sern :
v
n R
r r
d
f
5
2
5
2
60
=

t
(4.23)
v
n R
r r
d
f
4
2
4
2
60
=

t
(4.24)
v
n R
r r
d
f
3
2
3
2
60
=

t
(4.25)
v
n R
r r
d
f
2
2
2
2
60
=

t
(4.26)
v
n R
r r
d
f
1
2
1
2
60
=

t
(4.27)
v
n R
r r
ma
d
f ma
=

2
2
60
t
(4.28)
16
4.5. CURVAS CARACTERSTICAS
4.5.1 CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Definen las caractersticas del motor seleccionado y representan la potencia y el par para cada valor de
la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehculo. Son : potencia en funcin
de las revoluciones del motor y par en funcin de las revoluciones del motor. La relacin entre
potencia y par viene determinado por la frmula siguiente :

(4.29)

Para poder realizar la eleccin de las prestaciones del vehculo se elige un motor que la potencia
mxima a un nmero de revoluciones (n
2
) que a su vez entregar un par mximo a un nmero de
revoluciones (n
1
).

Pw = M
max
(4.30)

M = Pw
max
(4.31)

Potencia (CV)
Par (Nm) Velocidad angular (rad s)
75
=
n
1
2
60 75
t
60 75
2
2
n t
17
Ejemplo de curvas potencia-par para un motor trmico y curvas potencia-par-resistencia al avance
en un motor elctrico.
18
La diferencia entre un motor elctrico (por ejemplo motor de corriente continua) y un motor trmico de combustin interna
se establece sobre todo en la relacin de potencia y par.

El motor elctrico desarrolla par mximo al arrancar decreciendo el par a medida que aumenta la velocidad. El motor
trmico da par mximo a una determinada velocidad, disminuyendo este par por debajo y por encima de dicha
velocidad.

Diferencia de las curvas de par para motores elctricos y trmicos.
El motor trmico, para aumentar su par a baja velocidad, requiere de un convertidor de par o caja de cambios. El motor
elctrico, si dispone de una batera de alta capacidad, no requerir este convertidor de par, pues dispone de un par de
arranque bastante elevado.

En un automvil elctrico, la intensidad de descarga de la batera es proporcional al par producido por el motor (en este
caso de corriente continua).
19
Si la batera es de baja capacidad o su resistencia es elevada, al requerrsele al motor altos esfuerzos de traccin,
este demanda mas intensidad de la batera, descargndola de forma rpida.

Es por ello por lo que en ocasiones para obtener una mayor eficiencia del sistema, se instalan cajas de cambios en
los automviles elctricos para que se reduzca la intensidad de descarga de la batera.

Potencia-par para un vehculo elctrico con caja de cambios mecnica de dos marchas.
No existe ninguna regla para definir cual es la transmisin mas conveniente en un vehculo elctrico.
20
Se pueden realizar transmisiones directas, automticas con varias velocidades y transmisin
manual de varias velocidades. Slo la inversin de la marcha es preferible realizarla de forma
elctrica.

Los equipos electrnicos de control son suficientes para variar adecuadamente el par y la velocidad
de los motores de traccin elctricos.

Sin embargo para motores de alto par y baja velocidad, se requiere una transmisin mecnica de
manera que disminuya el consumo de corriente y aumente el margen de velocidad.

Tampoco existen reglas sobre el nmero de velocidades, el tipo de cambios de marcha o el tipo de
embrague si la transmisin es mecnica.

Lo mas aconsejable en un automvil elctrico es una transmisin con velocidad variable, que
pudiera mantener el consumo de corriente a un nivel mnimo, que suministre el mximo par para
la aceleracin y que aumentase las ventajas del frenado regenerativo.

21
Curvas de consumo y potencia frente a la velocidad en un motor elctrico con una transmisin
mecnica de dos velocidades.

El problema proviene de que algunos motores elctricos a baja velocidad, poseen un consumo muy
elevado de corriente al dar pares elevados, lo que se traduce en perdidas de calor que son
proporcionales al cuadrado de la intensidad y producen una reduccin de la autonoma del
vehculo.
22
Curva esfuerzo velocidad
con caja automtica de tres velocidades y
control de campo
Curva esfuerzo velocidad
con control completamente
electrnico.
23
4.5.2 CURVAS DE RESISTENCIA AL AVANCE
Son las curvas que representan la resistencia al avance del vehculo en funcin de la velocidad del mismo y de la
pendiente superable.

Estas curvas, dado el peso del vehculo, se calculan con la ecuacin siguiente :
R
T
= K
1
+ K
2
v
2
+ K
3
n (4.32)
donde : K
1
= constante que depende de la resistencia a la rodadura
K
2
= constante que depende de la resistencia aerodinmica
K
3
= constante que depende de la resistencia a la pendientes
v = velocidad del vehculo en m/s
n = pendiente superable en %

la definicin de cada una de estas constantes es como sigue :
K
1
= P (4.33)

K
2
= (4.34)

K
3
= P/100 (4.35)
donde : = coeficiente de rodadura
P = peso del vehculo (Kg)
C
x
= coeficiente de penetracin aerodinmica
S = superficie frontal del vehculo (m
2
)
1
16
C S
x
24
Curvas de resistencia al avance en funcin de la velocidad y la pendiente.

25
4.5.3 GRFICAS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Con estas grficas se pretende representar las revoluciones del motor en funcin de la velocidad adquirida por el
vehculo para cada una de las marchas que se han diseado.

Teniendo en cuenta que el diseo de cada marcha se ha realizado para las revoluciones del motor a mxima potencia
y a par mximo, el valor ideal de cambio de una marcha a otra viene representado en la lnea mas gruesa de la
grfica siguiente.

La frmula aplicada es la siguiente : (4.36)
v
n R
r r
i
d
i f
=

2
2
60
t
26
4.5.4 ESFUERZO MOTRIZ. CURVA FUERZA-VELOCIDAD

Conocidos todos los datos necesarios para determinar el motor, el paso siguiente consiste en conocer el
esfuerzo que se precisa en la rueda en funcin de la velocidad lineal del vehculo.

La ecuacin que define este concepto es la siguiente :

M
r
= M
m
r
i
r
f
q
T
= F R
d
(4.37)

donde : M
r
= par desarrollado en la rueda (Nm)
M
m
= par desarrollado en el motor (Nm)
F = esfuerzo motriz en llanta (N)
q
T
= rendimiento de la transmisin
r
i
= relacin de reduccin en el diferencial
r
f
= relacin de reduccin de la caja de cambios
R
d
= radio de la rueda (m)

27
De la ecuacin anterior se puede despejar el valor del esfuerzo motriz en llanta :

(4.38)

Por otra parte la expresin de la velocidad lineal del vehculo en funcin de las revoluciones por minuto del
motor toma la forma :

(4.39)

Con estas dos ecuaciones se dibujan
las grficas de las curvas fuerza-velocidad
que se obtienen a partir de varios puntos
para cada velocidad, obtenindose
de esta manera una serie de pares
de valores F-V que se representan
y dan lugar a las mencionadas grficas.
v R n R n
R
r r
d r d m
d
i f
= = =

e
t t 2
60
2
60
F
M
R
M
r r
R
r
d
m
i f T
d
= =
q
28
4.5.5 MXIMA PENDIENTE SUPERABLE
El valor de la mxima pendiente superable por el vehculo puede obtenerse de la interseccin de las curvas
de resistencia al avance y las curvas del esfuerzo motriz o curvas fuerza-velocidad.

Como de las curvas del esfuerzo motriz se puede conocer el mximo que se dar en la primera velocidad, se
halla la interseccin con la curva de resistencia al avance, que ser la mxima superable por el vehculo.

La mxima pendiente superable por el vehculo se dar a una baja velocidad y donde solo influya la
resistencia a las pendiente, es decir :

R
T
= K
1
+ K
2
v
2
+ K
3
n (4.40)

R
max
= (4.41)

En la figura se obtiene grficamente :

P n
n
R
P
max
100
100
29
4.5.6. ACELERACIONES

Para evaluar las prestaciones del vehculo, una de los estudios mas importantes es el de la capacidad de
aceleracin.

La capacidad de aceleracin () depende de la diferencia entre la fuerza motriz y la resistencia al avance,
as como de la masa del automvil.

Para poder realizar esta evaluacin de las aceleraciones es preciso definir una masa equivalente (m
e
) que
corresponde a la masa del vehculo mas las inercias de los elementos que giran.

Para tener en cuenta la inercia de los elementos que giran se suele tomar este trmino como un 1% de la
masa total del vehculo (P).

m
e
= P + 0.01 P = 1.01 P (4.42)

30
El proceso comienza con un anlisis de la aceleracin del vehculo en el intervalo de 0 a 100 Km/h.
1) En primer lugar se halla para cada marcha las curvas fuerza-velocidad que da una idea de la
capacidad de aceleracin en cada situacin.
(En la figura siguiente se puede ver los valores que se obtienen de dichas curvas, de las que se suelen tomar tres
valores de la velocidad para cada una de las marchas).
(La resistencia total al avance se fija con una pendiente del 0 %)
31
2) En segundo lugar se aplica la 2 ley de Newton para determinar la aceleracin tomando valores de dichas curvas con
la siguiente expresin :

(4.43)

donde : F
i
= fuerza motriz en llanta para esa situacin (N)
R
Ti
= resistencia total al avance (N)
m
e
= masa equivalente (Kg)

De las curvas se obtienen para cada marcha los correspondientes valores de aceleracin en tres puntos diferentes de la
curva y con ellos se obtienen las inversas correspondientes, con las que se calcula el valor medio:

marcha 1

(4.44)

marcha 2 ...
marcha 3 ...
marcha 4 ...
i
i Ti
e
F R
m
=
1
1 1
1
1
2 1
2
1
3 1
3
=
=
=
F
m
F
m
F
m
e
e
e
medio
|
.
|
\
|
1
3
1
2
1
1
1
1
1
1
1

32
3) Una vez obtenido estos valores se puede realizar una nueva grfica en donde se representa la
inversa de la aceleracin frente a la velocidad, como se ve en la figura siguiente :

Curva inversa de la aceleracin-velocidad.
Con la curva inversa de la aceleracin-velocidad, se puede ver mas claramente las prestaciones en
cuanto a capacidad de aceleracin y recuperacin que se mide en trminos de tiempo.

33
De esta manera se pueden calcular los tiempos de aceleracin del vehculo de 0 a 100 Km/h el tiempo
de recuperacin de una velocidad a otra, sin mas que calcular el rea que hay debajo de la curva y
limitada por los valores de velocidad que establezcamos mediante integracin numrica.

La justificacin de este hecho proviene de la ecuacin de la aceleracin :

(4.45)

t
vavb
= (4.46)

En la figura siguiente se puede apreciar tres casos de anlisis como pueden ser el tiempo de
aceleracin de 0 a 100 Km/h, el tiempo de recuperacin de 60 a 100 Km/h en 5 marcha o el tiempo
de recuperacin de 40 a 100 Km/h en 4 marcha.

(4.47)

= = =
} }
dv
dt
dt dv dt dv
va
vb
va
vb
1 1
1
va
vb
dv
}
t
0 27 77 1111 27 77 16 66 27 77
1 1 1

= = =
} } }
. . . . .

0
27.77
11.11
27.77
16.66
27.77
dv; t dv; t dv
34
Obtencin de los tiempos de recuperacin y aceleracin
35
4.5.7 CURVA VELOCIDAD-TIEMPO
Integrando la curva inversa de la aceleracin-velocidad (1/ - v), para diferentes valores de velocidad, se van
obteniendo los tiempos en los que se alcanzan esas velocidades.
Como el criterio de diseo es el de cambiar de marcha al alcanzar el rgimen de potencia mxima de la
relacin saliente para llegar al par mximo de la velocidad entrante, la curva que se obtiene tiene forma
casi continua como se ve en la figura siguiente :
36
Se supone que el cambio de una marcha a otra se realiza en 1 o 2 segundos. Se obtiene entonces el tiempo
para alcanzar una determinada velocidad. Es decir :

(4.48)

Segn el grfico se calcula el tiempo para llegar a cada una de las velocidades :
marcha 1 v
a
t
a
(1/
1
)
media
t
vbva
= (v
b
- v
a
) (1/
1
)
media

v
b
t
b

marcha 2 v
c
t
c
(1/
2
)
media
t
vdvc
= (v
d
- v
c
) (1/
2
)
media

v
d
t
d

marcha 3 v
e
t
e
(1/
3
)
media
t
vfve
= (v
f
- v
e
) (1/
3
)
media

v
f
t
f

marcha 4 v
g
t
g
(1/
4
)
media
t
vhvg
= (v
h
- v
g
) (1/
4
)
media

v
h
t
h
Si se quisiera calcular un tiempo determinado en alcanzar una determinada velocidad (por ejemplo la mxima)
a una determinada marcha (por ejemplo la cuarta), operaramos de la siguiente manera :

t
0100
= (v
max
- v
g
) (1/
4
)
media
+ t
g
(4.49)

( ) t v v v
i
media
final inicial
i
media
=
|
\
|
.
| =
|
\
|
.
| A
1 1

37
4.6 ADHERENCIA

En el captulo de adherencia se va a analizar los cuatro caractersticas mas importantes para analizar la
adherencia del vehculo al piso y que son :

- aceleracin mxima
- mxima pendiente superable
- velocidad mxima para una curva de radio dado
- comprobacin de posibilidad de vuelco

Para el anlisis de adherencia haremos las siguientes suposiciones y utilizaremos la siguiente notacin
:

- se supone el peso equi-repartido en los dos ejes, (depende del tipo de traccin)
- masa del vehculo : m
- peso del vehculo : P
- centro de gravedad : cdg
- altura centro de gravedad : hcdg
- batalla: d
- distancia del eje delantero al cdg : a
- distancia del eje trasero al cdg : b
- coeficiente de adherencia :
a

- coeficiente resistencia a rodadura :

38
4.6.1 ESTUDIO DE LAS ACELERACIONES MXIMAS
Las aceleraciones y deceleraciones mximas en un vehculo se van a producir en la aceleracin de
salida y en la frenada.
4.6.1.1 Frenada.
Se calcula la mxima fuerza de frenada por condiciones de adherencia y por condiciones de dinmica :
Fmax = P
a
= m g
a
(4.50)
Fmax = m
deceleracin max
(4.51)
Igualando las dos ecuaciones anteriores se obtiene el valor de la deceleracin mxima :

deceleracin max
= g
a
(4.52)

Obtenida la deceleracin mx. se obtiene la distancia de frenada para una velocidad inicial dada. Para
calcular la distancia de frenada (D) de v
i
a v
f
(v
f
= 0) calcularemos 1 el tiempo de frenada (t). Para
calcular la mxima distancia de frenada, supondremos que la velocidad inicial es la mxima
velocidad del vehculo (v
i
= v
max
).

(4.53)

(4.54)
t
v v v
f i
dec max
max
dec max
=

. .
0
( ) D t v t t v t
i dec max max
= + = +
1
2
1
2
2 2

.
39
4.6.1.2 Mxima aceleracin.

Para calcular la mxima aceleracin por condiciones de adherencia, vamos a resolver el sistema de
fuerzas que se plantea en la figura siguiente :

Esquema de las fuerzas que actan.
donde : N1 = reaccin normal en las ruedas del eje delantero
N2 = reaccin normal en las ruedas del eje trasero
F1 = esfuerzo tractor en las ruedas del eje delantero
F2 = esfuerzo tractor en las ruedas del eje trasero
R1 = resistencia a la rodadura en las ruedas del eje delantero
R2 = resistencia a la rodadura en las ruedas del eje trasero

40
- Caso de traccin a las cuatro ruedas.
Haciendo sumatorio de fuerzas en el eje de desplazamiento (x) y en el eje perpendicular (y), se obtiene
el siguiente sistema de ecuaciones :

P = N1 + N2 (4.55)
m = F1 + F2 - R1 - R2 (4.56)
Como adems se cumple que :
F1 = N1
a
(4.57)
F2 = N2
a
(4.58)
R1 = N1 (4.59)
R2 = N2 (4.60)
Se obtiene la siguiente ecuacin :
(N1 + N2)
a
- (N1 + N2) = m (4.61)
y sustituyendo la ecuacin del peso del vehculo queda :
P
a
- P = m (4.62)
m g
a
- m g = m (4.63)
= g (
a
- ) (4.64)

41
- Caso de traccin delantera.
En este caso:
(4.65) (4.66)

Fmax = N1
a
(4.67)

donde se ha calculado por la frmula de la S.A.E.
El tiempo que le cuesta al vehculo ponerse a una determinada velocidad v :

(4.68)

Sin embargo este tiempo no es real, ya que esa aceleracin no es mantenible durante un periodo de
tiempo, sino slo en el inicio para v = 0 Km/h. El diseo ha de ser tal que si la aceleracin aqu
calculada es mayor que la mxima capacidad de aceleracin obtenida en los clculos de las
prestaciones, el vehculo no patinar. La fuerza mxima de aceleracin ser entonces :

Fmax = m (4.69)

+
+
|
\
|
.
|
|
|
a
a
N
m g
hcdg
a b
g
1
1
N m g
b
a b
1
=
+
|
\
|
.
|
v t t
v
= =

42
4.6.2 ESTUDIO DE LA PENDIENTE MXIMA SUPERABLE
Al igual que en el caso anterior se va a despreciar en este caso la resistencia aerodinmica. Se
resuelve el sistema de fuerzas planteado en la figura siguiente :

Se calcula la resistencia total del vehculo
y la fuerza motriz total como :
RT = R1 + R2 + P seno (4.70)
FT = F1 + F2 (4.71)

Como estamos en el clculo de la pendiente mxima y la velocidad va a ser muy pequea, se hace la
suposicin de una aceleracin despreciable (F = m (con m = 0 para pendiente mxima)), es
decir estamos en el supuesto de traccin total, luego RT = FT.

43
Resolviendo las ecuaciones anteriores :
F1 + F2 = R1 + R2 + P seno (4.72)
Como :
F1 + F2 = P
a
(4.73)
R1 + R2 = P coso (4.74)

Entonces : P
a
= P coso + P seno (4.75)

a
= coso + seno (4.76)
Sabiendo: y sustituyendo en la ecuacin anterior se obtiene :

cos
4
o [(1 -
2
)
2
+ 4
2
] + cos
2
o [2(1 -
2
) (
a
2
- 1) - 4
2
] + (
a
2
- 1)
2
= 0 (4.77)

Resolviendo esta ecuacin, con
a
obtenido del tipo de firme y de la frmula de SAE, se obtiene el valor
de o. Entonces el valor de la mxima pendiente expresada en % ser :

n
max
= 100 seno (4.78)

cos sen o o = 1
2
44
4.6.3 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD MXIMA EN CURVA
Para calcular la mxima velocidad en curva se compone la fuerza centrfuga con la resistencia total al
avance, para despus igualarla a la fuerza de adherencia. Se realiza la suposicin de que la
pendiente es nula. Segn el esquema de la figura siguiente :

(4.79)

donde : Fc = fuerza centrfuga
RT = resistencia total al avance
Fad = fuerza de adherencia
F R F
c T ad
2 2 2
+ =
45
Sabiendo que :
RT = Rr + Ra + Rp (4.80)
Rr = P = (4.81)

Ra = (4.82)

Rp = 0 (en este caso)

(4.83)
Fad = P
a
(4.84)
donde : r = radio de la curva (m)
v = velocidad en m/s
Como es traccin total es independiente que sea en un eje o en otro. Sustituyendo los valores :

(4.85)

De donde se obtiene la velocidad v. Tomando como constante la ecuacin se simplifica bastante.
( ) ( )
m g
k P
p
P
p
v
R
n
R
n
+
+
+
+
|
\
|
.
|
|
(
(
1
2
100
51
55 9 85 3
36
100
.
. .
.
1
16
2
C S v
x
F m
v
r
c
=
2
( ) ( )
m g m
v
r
C S v m g
v
m
r
C S C S m g v m g
a x
x x a
2 2 2 2
4
2
2
2
4
2
2
2 2 2 2 2 2
1
16
1
256
0125 0
= + +
(
+
|
\
|
.
|
+ + =

.
46
4.6.4 COMPROBACIN DE VUELCO EN CURVA
Para comprobar la posibilidad de vuelco en una curva se realizar como en los casos anteriores la
resolucin del sistema de fuerzas aplicado en el vehculo en una curva. Segn la figura:

Vas delantera y trasera. Esquema de las fuerzas que actan.
donde : u = ngulo de inclinacin del vehculo
Ld = va delantera
Lt = va trasera
Fd = fuerza realizada por el sistema de amortiguacin delantero
Ft = fuerza realizada por el sistema de amortiguacin trasero
47
adems definiremos :
td = va delantera / 2 = Ld / 2 (4.86)
tt = va trasera / 2 = Lt / 2 (4.87)
Tomando momentos respecto de O tendremos :
Ft tt + Fd td + Ft tt + Fd td = Fc hcdg (4.88)
2 Ft tt + 2 Fd td = Fc hcdg (4.89)
Ft y Fd representan la fuerza ejercida por el sistema de amortiguacin de cada una de las
suspensiones trasera y delantera, son por tanto proporcionales al desplazamiento y las podremos
expresar como :
Ft = tt u kt (4.90)
Fd = td u kd (4.91)
donde : kt = rigidez de la suspensin trasera
kd = rigidez de la suspensin delantera

Estableciendo la condicin de vuelco (un par de ruedas se separen del suelo) :
Ft tt + Fd td = Fc hcdg (4.92)
y sustituyendo queda :
tt
2
u kt + td
2
u kd = m v
2
/r hcdg (4.93)

48
de donde podemos despejar el ngulo de inclinacin del vehculo u :

(4.94)

Estableciendo ahora el equilibrio de fuerzas :
Fd + Ft = P = m g (4.95)
u [tt kt + td kd] = m g (4.96)
Entonces :
(4.97)

que sustituyendo en la ecuacin que se haba obtenido para el ngulo u, permitir obtener la velocidad
en la que se produce el vuelco.

(4.98)

( )
( )
v
r g t k t k
hcdg t k t k
t t d d
t t d d
=
+
+
2 2
u=
+
m g
t k t k
t t d d
u=

+
m
v
r
hcdg
t k t k
t t d d
2
2 2
49
4.7 DIMENSIONAMIENTO ENERGTICO DEL AUTOMVIL ELCTRICO
Sea un vehculo de unas dimensiones determinadas, cuyas caractersticas principales son :

Peso: P (Kg)
Velocidad: v (m/s)
Superficie frontal: S (m
2
)
Coeficiente aerodinmica: Cx
Pendiente superable: n (%)
Coeficiente rodadura:
Rendimiento de la transmisin: q
T

1. En primer lugar se realiza el clculo de la resistencia total al avance (RT), que es la suma de las
resistencias a la rodadura (Rr), aerodinmica (Ra) y a superacin de pendientes (Rp).

RT = Rr + Ra + Rp (4.99)
Rr = P (4.100)
Ra = 1/16 Cx S v
2
(4.101)
Rp = P n / 100 (4.102)

50
2. Una vez calculada la resistencia total al avance se puede calcular la potencia necesaria para el avance
del vehculo a una determinada velocidad v:

(4.103)

3. Para el dimensionamiento de la potencia elctrica en bornes del motor (Pb), es necesario tener en
cuenta que el motor elctrico ha de ser capaz de ceder toda la potencia necesaria para el avance del
vehculo. Esta potencia consumida se calcula aplicando el rendimiento elctrico (q
E
) del motor a la
potencia.
= f(P) (4.104)

4. Una vez conocida la potencia que debemos tener en bornes del motor es posible determinar la
energa cedida por las bateras (E
bt
), sin mas que tener en cuenta el tiempo que es usada esa
potencia.

E
bt
= Pb t = f(P,t) (4.105)

P
R v
75 75
w
T
T T
=
=
+ +
|
\
|
.
|
=
q
q
P Cx S v P
n
v
f P
1
16 100
2
( )
P
b
=
P
w
E
q
51
5. La autonoma del vehculo (A) a una velocidad dada se puede calcular en funcin del tiempo de
utilizacin de la potencia del motor (t) como:

(4.106)

Con lo que la expresin de la energa cedida por las bateras se puede expresar:

= f(P,A) (4.107)

6. Estudiando el funcionamiento de la propia batera se ha de considerar otros rendimientos que
provienen del proceso de carga (q
c
) y descarga (q
d
) de la batera.
Si se aaden estos rendimientos al clculo que habamos realizado de la energa cedida por la batera
obtendremos la energa que debe poseer nuestra batera (E
bt
0
):

= f(P,A) (4.108)

A v t t
A
v
= =
E P t P
A
v
bt b b
= =
E
E
bt
0 bt
=
q q
c d
52
7. Conocido el valor de la energa que es necesaria para el accionamiento del vehculo, se calcula el
peso de dicha batera (P
bt
), teniendo en cuenta el valor de la densidad de energa de la batera (dE),
cuyo valor va a depender del tipo de par electroltico que estemos utilizando.

= f(P,A) (4.109)

8. Con objeto de tener en cuenta que se pudiera producir una descarga profunda de la batera si se
llevara al lmite el valor de la autonoma del vehculo, se realiza un sobredimensionamiento de la
batera (q
dp
) para que de esta manera, el valor de la energa capaz de utilizar nuestro vehculo sea
entre un 80% y un 90% de la energa que posee la propia batera. As queda:

= f(P,A) (4.110)

9. Se puede definir ahora el concepto de autonoma especfica (Ae), que es la expresin de la autonoma
del vehculo en funcin slo del peso del vehculo. Es decir, son los kilmetros recorridos por
kilogramo de batera. Se puede expresar como:

= f(P) (4.111)

P
E
bt
bt
0
=
( )
( / )
Wh
dE Wh Kg
P
P
bt
0 bt
=
q
dp
A Km Kg
A
P
e
bt
( / ) =
53
10. Para evaluar la autonoma del vehculo (A), y conociendo el peso del vehculo sin bateras se
pueden realizar las grficas siguientes:
* Autonoma especfica (Km/Kg) * Autonoma especfica (Km/Kg)
vs. Peso del vehculo (Kg) vs. Peso de las bateras (Kg)

* Autonoma (Km) * Autonoma (Km)
vs. Peso de las bateras (Kg) vs. Peso total del vehculo (Kg)

54
4.8 ESTUDIO DE CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
Para estudiar el comportamiento de los vehculos en diferentes situaciones, se han realizado distintos
tipos de ciclos de funcionamiento que pretenden simular el comportamiento real del vehculo.

As tenemos los ciclos urbanos, en donde se incluyen las aceleraciones, arranques, frenadas y
paradas con una mayor frecuencia as como una velocidad irregular, frente a los ciclos de
carretera con una conduccin mucho mas regular y con un nmero muchsimo menor de
arranques y frenadas.

Los ciclos de funcionamiento
dan condiciones medias
de circulacin en circuito
urbano o suburbano.

55
4.8.1 EL CICLO SAE J-227
Consta de los siguientes periodos : 1 aceleracin, 2 velocidad constante, 3 deceleracin, 4
frenada, 5 reposo.

En la figura se observa
los diferentes periodos
del ciclo, donde la
velocidad viene
expresada en Km/h
y el tiempo de duracin
de cada parte del ciclo
en segundos.

56
Relacin de valores para el ciclo SAE J-227.
A B C D
v 16 1.5 32 1.5 48 1.5 72 1.5
t
a
4 1 19 1 18 2 28 2
t
cr
0
19 1 20 1 50 2
t
co
2 1 4 1 8 1 10 1
t
b
3 1 5 1 9 1 9 1
t
i
30 2 25 2 25 2 25 2
T 39 2 72 2 80 2 122 2
57
4.8.2 EL CICLO ECE - 15
Consta de los siguientes periodos; una parte urbana que se repite 4 veces y una parte suburbana. La
longitud del ciclo es de 1180 segundos, 195 para cada parte urbana y 400 segundos para la parte
suburbana.
58
Ejemplo 3. Dado un vehculo de 650 Kg de peso y 1350 mm de altura y 1481 mm de anchura, que
posee un coeficiente de penetracin aerodinmica de 0.38, un coeficiente de resistencia a la
rodadura de 0.018 y una autonoma en ciclo urbano de 30 Km (los rendimientos de la transmisin
y del motor elctrico son del 85 y 87 % respectivamente). Estudiar el peso total de sus bateras si
el ciclo que sigue es el que se muestra en la figura siguiente y se sabe que no posee freno
regenerativo y que la densidad de energa de la batera que utiliza es de 30 wh/Kg.

Aceleracin: de 0 a 47 Km/h 16 s
Crucero: 47 Km/h 16 s
Frenada: de 47 a 0 Km/h 7 s
Parada: 0 Km/h 25 s

tiempo de ciclo 64 s

longitud de ciclo 400 m

59
P = 650 Kg ; q
T
= 85 % ; = 0.018 ; q
E
= 87 % ; Cx = 0.38 ; A = 30 Km

S = 0.8 a b = 0.8 1.35 1.481 = 1.6 m
2
(4.112)

Al ser un ciclo urbano, habr que ver cuantas veces se puede repetir con la autonoma que se da de
dato en el problema, sabiendo que durante cada ciclo se recorre una distancia de 400 metros:

(4.113)

* Clculo de la resistencia total al avance.

R
T
= Rr + Ra + Rp (4.114)

(como no dan datos, suponemos Rp = 0)

R
T
= P + 1/16 Cx S v
2
= (4.115)
= 650 0.018 + 0.0625 0.38 1.6 (13.05)
2
=
= 11.7 + 6.47 = 18.17 Kg

n de ciclos
Autonoma
Longitud recorrida en un ciclo
30.000
400
75 = = =
60
* Clculo de potencia en bornes del motor al circular a la velocidad de 47 Km/h.

(4.116)

* Clculo de las energas del ciclo completo.

Eaceleracin = Pb tmedio = 3147.15 16/2 = 25177.2 ws (4.117)

Ecrucero = Pb t = 3147.15 16 = 50354.4 ws (4.118)

Eciclo = Eaceleracin + Ecrucero + Efrenada + Eparada = (4.119)
= 25177.2 + 50354.4 + 0 + 0 = 75531.6 ws

ETotal = 75 Eciclo = 75 75531.6 = 5664870 ws (4.120)

ETotal = 1573.575 wh (4.121)

P
R v
b
T
T E
=

=

=
735
75
1817 1307 735
085 087 75
314715
q q
. .
. .
. w
61
Clculo del peso de la batera.

Densidad de energa de la batera para una descarga en 5 horas:
dE = 30 wh/Kg (4.122)
Tiempo de descarga de la batera del vehculo con el ciclo dado:
tdescarga = tciclo n ciclos = 64 75 = 4800 s = 80 min = 1h 20 (4.123)

Para esa batera, su capacidad en descarga de 1h 20 corresponder a un 70% de la capacidad de
descarga en 5 horas.
(4.124)

Para prevenir una descarga profunda de la batera, esta se sobredimensiona con un factor que en este
caso tomamos de hdp = 90%.

= 74.93 / 0.9 = 83.25 Kg (4.125)

El clculo de la capacidad de la batera se realiza teniendo en cuenta la tensin de trabajo del motor.
Suponiendo un motor de a una tensin V = 24 Voltios, la capacidad necesaria de la batera ser:

CAh = ETotal / V = 1573.575 wh / 24 v = 65.56 Ah (4.126)

P
E
dE
1573.575
30 0.7
74.93 Kg
bt
Total
= =
=
P
P
bt
0 bt
=
q
dp
62
Ejemplo 4. El vehculo anterior, se somete a ciclo de carretera, donde despus de adquirir la velocidad
de crucero de 60 Km/h, permanece en ella durante 90 Km. Estudiar el peso total de sus bateras si
se sabe que no posee freno regenerativo y que la densidad de energa de la batera es de 30
wh/Kg.

Ciclo de carretera Arranque Inicial
Aceleracin: 0 a 30 Km/h 6.4 s Pw = 27.2 Kw (rampa)
Aceleracin: 30 a 60 Km/h 6 s Pw = 27.2 Kw (rectangular)
Crucero: 60 Km/h tcr s
tiempo de ciclo: (12.4 + tcr) s
longitud de ciclo: 90.000 m
63
P = 650 Kg ; qT = 85 % ; = 0.018 ; qE = 87 % ; Cx = 0.38 ; A = 90 Km

S = 0.8 a b = 0.8 1.35 1.481 = 1.6 m
2
(4.127)
Segn los datos del enunciado, el vehculo arranca, alcanza la velocidad de 60 Km/h y permanece en
ella hasta el final del trayecto (90 Km), por lo que no habr que repetir el ciclo. Sin embargo si que
hay que calcular el tiempo que dura la parte de crucero.
A = v tcr tcr = A / v = 90/60 = 1.5 horas (4.128)
* Clculo de la resistencia total al avance.

RT = Rr + Ra + Rp (4.129)

(como no dan datos, suponemos Rp = 0)

RT = P + 1/16 Cx S v
2
= (4.130)
= 650 0.018 + 0.0625 0.38 1.6 (16.66)
2
=
= 11.7 + 10.54 = 22.24 Kg

64
* Clculo de la potencia en bornes del motor a la velocidad de 60 Km/h.

(4.131)

* Clculo de las energas del ciclo completo.

E
aceleracin de 0 a 30 Km/h
= P1 t1 = 0.5 27200 6.4 = 87040 ws (4.132)

E
= P1 (t2 - t1) = 27200 (12.4 - 6.4) =
= 163200 ws (4.133)
E
= 87040 + 163200 = 250240 ws (4.134)

Como hay que tener en cuenta el rendimiento del motor elctrico:
E
aceleracin
= E
/ q
E
= 250240/0.87 =
= 287632.1 ws = 79.89 wh (4.135)

E
crucero
= Pb tcr = 4910.2 1.5 = 7365.3 wh (4.136)

E
Total
= E
ciclo
= E
aceleracin
+ E
crucero
= 79.89 + 7365.3 = 7445.19 wh (4.137)
P
R v
b
T
T E
=

=

=
735
75
22 24 1666 735
085 087 75
4910 2
q q
. .
. .
. w
65
* Clculo del peso de la batera.
Densidad de energa de la batera para una descarga en 5 horas:
dE = 30 wh/Kg (4.138)
Tiempo de descarga de la batera del vehculo con el ciclo dado:
tdescarga = 1h 30 (4.139)
Para esa batera, su capacidad en descarga de 1h 30 corresponder a un 78% de la capacidad de
descarga en 5 horas.

(4.140)

Para prevenir descarga profunda de la batera, se sobredimensiona con un factor de q
dp
= 90%.

= 318.17 / 0.9 = 353.52 Kg (4.141)

El clculo de la capacidad de la batera se realiza teniendo en cuenta la tensin de trabajo del motor. Si
suponemos un motor trabajando a una tensin V = 24 Voltios, la capacidad de la batera ser:
CAh = ETotal / V = 7445.19 wh / 24 v = 310.21 Ah (4.142)
P
E
dE
7445.19
30 0.78
318 Kg
bt
Total
= =
= .17
P
P
bt
0 bt
=
q
dp

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