Awalnya pesawat terbang direncanakan untuk beroperasi di

ketinggian diatas rata-rata muka air laut hingga 50.000 kaki diatas
permukaan air laut (15.200 m), adalah penting untuk dipahami
bahwa karakteristik atmosfer pada ketinggian-ketinggian tersebut
pengaruhnya terhadap kemampuan pesawat terbang.
Kondisi atmosfer tersebut secara konstan berubah yang dipengaruhi
oleh pemanasan siang hari dan pendinginan bumi oleh matahari,
dan hubungannya dengan kecepatan angin dan curah hujan yang
terjadi

Secara umum, kemampuan pesawat terbang sangat tergantung
dengan kerapatan udara dimana pesawat tsb beroperasi. Semakin
rapat kerapatan udaranya, maka molekul-molekul udara semakin
mudah mengalir diatas sayap, menciptakan gaya angkat,
memudahkan pesawat untuk terbang. Untuk desain bandara, sbg
contoh, ini diterjemahkan semakin panjang landasan pacu yang
dibutuhkan ketika udara kurang rapat. Kerapatan udara utamanya
adalah funsgi dari tekanan udara, dalam satuan Inggris diukur sbg
inci dari merkuri (inHg) dan dalam satuan metrik sbg milibars (mb)
atau hectopascals.
Tekanan Udara dan Suhu Udara
Kerapatan udara dipengaruhi oleh tekanan udara dan suhu
udara. Ketika tekanan udara berkurang, terjadi
pengurangan molekul-molekul tiap unit volume dan oleh
karena itulah kerapatan udara berkurang. Ketika suhu
udara naik, menyebabkan kecepatan dan jarak antara
molekul udara meningkat, sehingga mengurangi kerapatan
udara.
Nilai standar atmosfer mewakili dari kondisi rata-rata yang
ditemukan di dalam kondisi yang sebenarnya di dalam
wilayah geografis tertentu. Beberapa menggunakan standar
atmosfer berbeda, tetapi sebagian besar secara umum
menggunakan standar yang ditetapkan oleh ICAO
Standar Atmosfer
Nilai standar atmosfer mewakili dari kondisi rata-rata yang
ditemukan di dalam kondisi yang sebenarnya di dalam wilayah
geografis tertentu. Beberapa menggunakan standar atmosfer
berbeda, tetapi sebagian besar secara umum menggunakan
standar yang ditetapkan oleh ICAO

In the standard atmosphere it is assumed that from sea level to an
altitude of about 36,000 ft, known as the troposphere, the
temperature decreases linearly. Above 36,000 to about 65,000 ft,
known as the stratosphere, the temperature remains constant;
and above 65,000 ft, the temperature rises. Many conventional jet
aircraft fly as high as 41,000 ft. The supersonic transports flew at
altitudes on the order of 60,000 ft or more

Standar Atmosfer
In the troposphere the standard atmosphere is defined as
follows:
1. The temperature at sea level is 59F or 15C. This is known
as the standard temperature at sea level.
2. The pressure at sea level is 29.92126 inHg or 1015 mb.
This is known as the standard pressure at sea level.
3. The temperature gradient from sea level to the altitude at
which the temperature becomes 69.7F is 3.566F per
thousand feet. That is, for every increase in altitude of
1000 ft, the temperature decreases by approximately 3.5F
or 2C.
TEKANAN UDARA DAN
TEMPERATUR UDARA
Kedua standar tekanan udara dan suhu udara berkurang
seiring dengan semakin meningkatnya ketinggian diatas
muka air laut. Hubungan berikut menetapkan standar
tekanan di troposphere sampai dengan suhu udara -69,7F
Kecepatan dan Arah Angin
Sejak pesawat tergantung pada kecepatan aliran udara diatas
sayapnya untuk memperoleh gaya angkat, dan terbang melalui
aliran dari udara yang bergerak. Hal ini mirip dengan kapal laut
yang bergerak sepanjang aliran air. Arah aliran dan kecepatan
angin, keduanya sangat dekat dengan permukaan dari bandara
dan pada ketinggian diatas permukaan tanah akan membawa
pengaruh yang besar pada kinerja pesawat terbang.
Kecepatan dan Arah Angin
Sebagaimana angin terutama membawa pengaruh pada
kecepatan dari pesawat yang beroperasi pada suatu bandara, jadi
adalah penting untuk memahami dasar perbedaan antara dua
cara mengukur kecepatan pada pesawat terbang, groundspeed
(kecepatan di permukaan) and airspeed (kecepatan di udara).
Kecepatan di permukaan (groundspeed) adalah kecepatan
pesawat terbang yang berhubungan dengan permukaan tanah.
Kecepatan udara sebenarnya adalah kecepatan pesawat terbang
yang berhubungan dengan aliran udara diatas airfoil atau sayap.
Sebagai contoh jika sebuah pesawat terbang pada kecepatan di
permukaan berjalan dengan kecepatan 500 kn maka di udara
angin yang bertiup dari arah berlawanan dengan kecepatan 100
kn yang dikenal sebagai headwind, maka kecepatan di udara
sebenarnya adalah 600 kn. Begitu juga, jika angin bertiup pada
arah yang sama, kecepatan ekor dan pesawat dipertahankan pada
kecepatan permukaan 500 kn, maka kecepatan di udara
sebenarnya akan menjadi 400 kn.

Kecepatan dan Arah Angin
Pada permukaan bandara, kecepatan dan arah angin secara
langsung mempengaruhi penggunaan landasan pacu
pesawat. Untuk terbang dan mendarat, sebagai contoh,
pesawat akan menunjukan kinerja terbaiknya ketika
beroperasi dengan angin yang langsung bertiup ke arahnya
dari depan, ini yang disebut sebagai kecepatan depan
(headwind). Headwinds memberikan pesawat mencapai
gaya angkat pada kecepatan permukaan yang lebih lambat
dan panjang landasan pacu yang lebih pendek. Ketika
angin bertiup dari belakang pesawat, ini yang dinamakan
sebagai angin ekor (tailwind) adalah lebih baik untuk
pesawat yang terbang di ketinggian, Karena mereka
mencapai kecepatan permukaan yang lebih besar
sebagaimana kecepatan udara yang diberikan, hal ini tidak
disukai untuk lepas landas ataupun mendarat, secara tepat
untuk alasan yang sama.
Kecepatan dan Arah Angin
It is not very often the case that aircraft fly into a direct headwind
or tailwind. Moreover, it is quite common for an aircraft to takeoff
or land from an airport at such a time when the runways are not
oriented directly into the existing wind. When this situation
occurs, aircraft performance takes into consideration any effect of
what are known as crosswinds.
Hal ini jarang terjadi, kasus dimana pesawat terbang pada saat
terbang masuk secara langsung ke dalam headwind ataupun
tailwind, adalah sangat umum untuk suatu pesawat terbang pada
saat lepas landas ataupun masih di atas tanah dari suatu bandara
ketika pada saat itu landasan pacu tidak berorientasi dalam
secara langsung dengan angin yang ada. Ketika situasi ini terjadi,
kinerja dari pesawat terbang terbawa ke dalam pertimbangan dari
efek yang terjadi tersebut yang dikenal sebagai crosswinds.

Kecepatan dan Arah Angin
A heading is calculated, based on the speed and direction of
the wind, and the speed of the aircraft itself, that will give
the aircraft the desired track. The angle between the
desired track and the calculated heading is known as the
crab angle.
Sebuah pos/ketentuan dihitung, berdasarkan dari
kecepatan dan arah angin, dan kecepatan dari pesawat itu
sendiri. Sudut yang terbentuk antara jalur yang dikendaki
dan pos/ketentuan yang dihitung dikenal sebagai sudut
kepiting (crab angle). Besarnya sudut ini dapat diperoleh
dari hubungan berikut :

Kecepatan dan Arah Angin
where Vc is the crosswind in miles per hour or knots and Vh is the true
airspeed in miles per hour or knots. The crosswind, Vc, is defined as
the component of the wind, Vw, that is at a right angle to the track.
The angle x is referred to as the crab angle. It will be noted that the
magnitude of the angle is directly proportional to the speed of the
wind and inversely proportional to the speed of the aircraft.
Dimana Vc adalah crosswind dalam mil/jam atau knots dan Vh adalah
kecepatan angin sebenarnya dalam mil/jam atau knot. Crosswind Vc
didefinisikan sbf komponen dari angin, Vw dimana adalah sudut yang
sebenarnya untuk lintasan yang dikendaki. Sudut x disebut sebagai
sudut kepiting. Ini akan menunjukkan bahwa besarnya sudut secara
proporsional lurus adalah sama dengan angin dan terbalik secara
proporsional untuk kecepatan pesawat.
Kecepatan dan Arah Angin
Gambar - The relation between track, heading, and crosswind.
Sebagai suatu pendekatan untuk pesawat yang mendekati landasan
pacu. Posisi heading (arah dimana hidung pesawat menunjuk),
tentunya juga tergantung dari kekuatan angin ketika pesawat
terbang di seluruh jalur yang akan dilintasi pesawat (crosswind).
Kecepatan dan Arah Angin
The approach flight path to the runway is an extension of
the centerline of the runway. An aircraft must fly along this
track to safely reach the runway
In order not to be blown laterally off the track by the wind,
the aircraft must fly at an angle x from the track. This
means that when the aircraft is moving slowly, as it does
when it approaches a runway, and there is a strong
crosswind, the angle x will be large. The term Vt is the true
airspeed along the track and is equal to Vh cos x. To obtain
the groundspeed along the track, the component of the
wind along the track must be subtracted from Vt. In the
diagram the groundspeed along the track is equal to Vt
minus the wind along the track, Vw sin x
KARAKTERISTIK
KINERJA PESAWAT
TERBANG
MUATAN DAN JARAK JELAJAH
Jenis
Pesawat
Terbang
Bobot
Kosong
Operasi
Muatan Bahan
Bakar utk
Perjalanan
Cadangan
Bahan
Bakar
Jarak
pendek
66 24 6 4
Jarak
sedang
59 16 21 4
Jarak jauh 49 10 42 5
TABEL.
Distribusi rata-rata dari komponen berat untuk pesawat
terbang penumpang bertenaga turbin, % dari bobot lepas
landas
MUATAN DAN JARAK JELAJAH
Disimpulkan bahwa bobot pesawat terdiri atas
bobot kosong operasi dan tiga peubah yaitu :
muatan, bahan bakar untuk perjalanan dan,
cadangan bahan bakar.
Pada saat mendarat, bobot pesawat merupakan
jumlah dari bobot kosong operasi, muatan dan
cadangan bahan bakar dengan catatan bahwa
pesawat tidak mendarat di bandara pengganti.
Pada saat lepas landas bobot pesawat merupakan
jumlah dari bobot pendaratan dan bahan bakar
untuk perjalanan.
MUATAN DAN JARAK JELAJAH
Pada tabel diatas harus diperhatikan bahwa
semakin jauh jarak jelajah pesawat terbang,
maka perbandingan beban bahan bakar untuk
perjalanan terhadap beban lepas landas adalah
makin meningkat, sedangkan presentase muatan
makin menurun.
Pada umumnya, dengan meningkatnya jarak
jelajah, beban muatan akan menurun. Suatu
pertukaran antara beban bahan bakar untuk
mencapai tujuan dengan beban muatan yang
diangkut.
MUATAN DAN JARAK JELAJAH
GRAFIK.
Penyajian umum dari hubungan antara muatan dan jarak
jelajah
MUATAN DAN JARAK
JELAJAH
Titik A menunjukkan jarak terjauh yang dapat
ditempuh suatu pesawat dengan muatan struktur
maksimum.
Untuk terbang sejauh R
a
dengan muatan sebesar
P
a
, pesawat tsb lepas landas dengan bobot lepas
landas struktur maksimum. Dimana tangki bahan
bakar tdk diisi penuh.
Titik B menunjukkan jarak R
b
yg merupakan
jarak terjauh yg dpt ditempuh pesawat apabila
tangki bahan bakarnya diisi penuh pd saat akan
berangkat. Dimana besar beban muatan yg akan
diangkut adalah P
b
.
MUATAN DAN JARAK JELAJAH
Untuk dpt terbang sejauh Rb, pesawat harus
lepas landas dengan bobot struktur maksimum
lepas landas. Oleh karena itu bila ingin
menambah jarak jelajah dari Ra ke Rb beban
muatan harus dikurangi supaya bahan bakar
dapat ditambah.
Titik C menunjukkan jarak jelajah terjauh yang
dapat ditempuh pesawat terbang tanpa muatan.
Jarak ini disebut Jarak Jelajah Feri (ferry
range).
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi panjang
landasan pacu dibedakan mjd 3 golongan :
1. Persyaratan kinerja yg ditetapkan pemerintah
thd pembuat dan operator pesawat terbang
2. Lingkungan di bandar udara
3. Hal-hal yg menentukan bobot operasi kotor
pendaratan dan lepas landas utk tiap tipe
pesawat terbang
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Peraturan yg berkenaan dng pesawat terbang turbin mempertimbangkan
3 keadaan umum dlm menetapkan panjang landasan pacu agar dpt
dioperasikan dng aman, yaitu :
1. Lepas landas normal, dimana seluruh mesin pesawat dpt dipakai dan
landasan pacu yg dibutuhkan dpt memenuhi variasi-variasi teknik
pengangkatan dan karakteristik khusus dr pesawat terbang tsb.
2. Lepas landas dng kegagalan mesin, dimana landasan pacu yg
dibutuhkan memungkin utk pesawat terbang tetap dpt lepas landas
meskipun kehilangan daya atau bahkan direm utk berhenti.
3. Pendaratan, dimana landasan pacu yg dibutuhkan memungkinkan utk
variasi normal teknik pendaratan, variasi pendaratan yg melebihi
jarak yg ditentukan (overshoot), pendekatan yg kurang sempurna
(poor approaches).
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Gambar 2-9. Peraturan Persyaratan Panjang Landasan Pacu untuk
Kinerja Pesawat yg Digerakkan Turbin
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Perkerasan dng kekuatan penuh (Full Strength
Pavement = FS), adalah sama dengan landasan pacu.
Keadaan Pendaratan utk Gambar 2-9.a
Jarak Pendaratan (Landing Distance = LD),
dibutuhkan untuk setiap pesawat terbang untuk
memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti
pada Jarak Pemberhentian (Stop Distance), yaitu 60%
dr Jarak Pendaratan (LD). Dianggap penerbang
melakukan pendekatan dng kecepatan/kepesatan tdk
semestinya dan diatas ambang landasan pacu pd
ketinggian 50 kaki.
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Keadaan Normal, semua mesin bekerja Gambar 2-9.c
Memberikan definisi Jarak Lepas Landas (take off distance
= TOD), utk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak
sebenarnya yg ditempuh pesawat terbang utk mencapai
ketinggian 35 kaki (D35). Tidak semua perlu dibuat perkerasan
kekuatan penuh shg diperbolehkan menggunakan Daerah
Bebas (Clear Way = CL) sbg bagian dr jarak ini.
Daerah Bebas (Clear Way) didefinisikan sbg suatu daerah
sesudah ujung landasan pacu dng lebar tdk kurang dari 500
kaki, yg letaknya simetris thd perpanjangan garis tengah
landasan pacu dan berada di bawah pengawasan otoritas
bandara.
Jarak Pengangkatan (Lift Off Distance = LOD)
Pacuan Lepas Landas (Take Off Run = TOR)
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Keadaan dengan kegagalan mesin Gambar 2-9.b
Peraturan menetapkan utk kondisi ini bahwa jarak lepas
landas yg dibutuhkan adalah jarak sebenarnya utk
mencapai ketinggian 35 kaki (D35) tanpa menggunakan
presentase spt kondisi mesin semua bekerja.
Jarak Percepatan Berhenti (Accelerate Stop Distance
= DAS) adalah keadaan kegagalan mesin yg
membutuhkan jarak yg cukup utk menghentikan pesawat
terbang dan bukan utk lepas landas.
Daerah Henti (Stop Way = SW) bagian jarak
perecepatan-berhenti di luar landasan pacu (take-off run)
yg didefinisikan sbg suatu daerah di luar landasan pacu , yg
lebarnya tdk lebih kecil dari landasan pacu, yg simetris dng
garis tengah landasan pacu dan dirancang otoritas bandara
sbg landasan utk memperlambat pesawat terbang bila
gerakan lepas landas gagal
PENGARUH KINERJA PESAWAT THD
PANJANG LANDASAN PACU
Panjang Lapangan (Field Length =FL) yg dibutuhkan pada
umumnya terdiri dari tiga bagian, yaitu perkerasan
kekuatan penuh, FS, perkerasan dengan kekuatan parsial
atau daerah-henti (SW) dan daerah-bebas (CL)
BERAT KOSONG OPERASI (OPERATING WEIGHT EMPTY=OWE)
YG DIKENAL JUGA SBG BERAT PALING RINGAN
BERAT SENDIRI PESAWAT+ AWAK PESAWAT PAYLOAD BAHAN
BAKAR
MUATAN (PAYLOAD): BEBAN YANG DIPERBOLEHKAN UNTUK
DIANGKUT OLEH PESAWAT SESUAI DENGAN PERSYARATAN ANGKUT
PESAWAT = ZWF - OWE
BERAT BAHAN BAKAR KOSONG (ZERO FUEL WEIGHT=ZFW)
BEBAN MAKSIMUM TERDIRI DARI BERAT OPERASI KOSONG+ BEBAN
PENUMPANG DAN BARANG.
BOLEH DILAKUKAN PENAMBAHAN BERAT TAPI HARUS BERAT BAHAN
BAKAR PESAWAT.
SAYAP PESAWAT BERUPA RONGGA-RONGGA SEPERTI BEJANA
BERHUBUNGAN SEHINGGA SAAT PESAWAT BERBELOK DAN MIRING,
BAHAN BAKAR TIDAK TERKUMPUL KE SATU SISI NAMUN BISA
TERBAGI MERATA


BERAT RAMP MAKSIMUM (MAXIMUM RAMP WEIGHT= MRW)
BEBAN MAKSIMUM PESAWAT UNTUK MELAKUKAN GERAKAN ATAU
BERJALAN DARI PARKIR PESAWAT KE LANDAS PACU.
BERAT MAKSIMUM LEPAS LANDAS (MAXIMUM TAKE OFF
WEIGHT / MTOW)
BEBAN MAKSIMUM PADA AWAL LEPAS LANDAS SESUAI DGN BOBOT
PESAWAT DAN PERSYARATAN KELAYAKAN PENERBANGAN : OWE +
PAYLOAD +BAHAN BAKAR TDK TERMASUK BAHAN BAKAR UNTUK
GERAKAN AWAL
BERAT MAKSIMUM MENDARAT (MAXIMUM STRUCTURAL
LANDING WEIGHT / MSLW)
BEBAN MAKSIMAL YG DAPAT DITAHAN STRUKTUR PESAWAT SAAT
MENDARAT


BERAT MAXIMUM PENDARATAN (MAXIMUM LANDING
WEIGHT= MLW ):
BEBAN MAKSIMUM PESAWAT SAAT MEYENTUH PERMUKAAN
LANDASAN PACU SESUAI DENGAN BOBOT PESAWAT DAN
PERSYARATAN KELAYAKAN PENERBANGAN
TABEL BEBAN PESAWAT SAAT PENGOPERASIAN
KONFIGURASI RODA PENDARATAN DIRANCANG
UNTUK MENYERAP GAYA GAYA YANG TIMBUL SELAMA
PROSES PENDARATAN
MENAHAN BEBAN YANG LEBIH KECIL DARI PESAWAT
YANG LEPAS LANDAS MAKSIMUM
KONFIGURASI RODA
PENDARATAN UTAMA
BENTUK BENTUK KONFIGURASI RODA PENDARATAN UTAMA