CURSO : DISEO VIAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

TARAPOTO- 2012
ING. GONZALO BRAZZINI SILVA


INTRODUCCION
El transporte ha sido siempre uno de los
principales factores del avance de una
civilizacin. En esta poca de globalizacin y
modernizacin, la construccin de un sistema de
transporte eficaz y convenientemente
conservado es uno de los factores mas
significativos del desarrollo de un pas.
La vida moderna y la globalizacin exige el
rpido transporte de personas y mercancas de
un punto a otro en condiciones de seguridad y
economa.
Este transporte se puede lograr mediante vas
de comunicacin coherentemente vinculadas
entre si (caminos, ferrocarriles, puertos,
aeropuertos, gaseoductos etc.)
Es un axioma bien conocido que el desarrollo de
un pas esta en funcin de la rapidez que le
permite su Red de Caminos.
CARRETERA
Esta evolucin nos conduce en forma natural a
lo que hoy conocemos con el nombre de
camino, que se puede definir como Una faja
de terreno convenientemente preparada, de
acuerdo con caractersticas tcnicas y dotadas
de obras tales, que por ella puedan transitar los
vehculos a velocidades determinadas, en las
mejores condiciones de seguridad y economa
Carpeta asfaltica
Nivel de afirmado
Concepto econmico en el proyecto de
un camino
Un camino debe ser proyectado bajo un punto
de vista estrictamente econmico, aplicando el
concepto del costo mnimo tanto para su
construccin, explotacin y mantenimiento, sin
tener que sacrificar las especificaciones tcnicas
de construccin.
ETAPAS DE UNA CARRETERA
Para poder estudiar una carretera, es necesario
separarla en etapas como lo son: planeacin,
proyecto y construccin.
1.- Planeacin
En la planeacin, se buscan los factores geogrfico -
fsicos, econmico - sociales y polticos que caracterizan
a la regin. El estudio socio - econmico busca valorar
las caractersticas de la poblacin, el aprovechamiento
de los recursos naturales, rendimiento de actividades y
niveles de consumo. En lo que se refiere a la poblacin
se busca su crecimiento y distribucin.
2.- Proyecto
A partir de los datos de la planeacin, se hace el
proyecto en base a estudios topogrficos, estudio de
mecnica de suelos, geotcnicos, hidrolgicos, impacto
ambiental, arqueolgicos, estudio de estructuras y obras
de arte
Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos
obligados para hacer el trazo preliminar. Es una
poligonal abierta donde se clavan estacas a cada 20
metros. Este sirve de base para el trazo definitivo y para
un presupuesto preliminar. La ruta escogida debe
satisfacer los siguientes requisitos:
1.- Que sirva a mayor numero de poblaciones.
2.- Que fomente el desarrollo de una mayor
zona de influencia.
3.- Que permita posteriores mejoramientos en
funcin de las necesidades de trafico.
4.- Que sea la mas corta y pendientes
moderadas.
5.- La mas econmica.
6.- Que ofrezca condiciones favorables para su
construccin, explotacin y mantenimiento
Definiciones elementales
Tiene como objetivo definir los trminos
principales utilizados en el diseo geomtrico de
carreteras, con el fin de hacer viable y facilitar
las relaciones entre las distintas partes que
intervienen en el proyecto, as como unificar la
terminologa utilizada a nivel nacional e
internacional
DEFINICIONES ELEMENTALES
ESTACA.- Son puntos
situados sobre una alineacin
dada, y separados unos de
otros por una distancia
determinada (20 mt en tramos
en tangente, 10 mt en tramos
de curva o donde algn
accidente topogrfico lo
justifique.
La costumbre en carreteras es
representar las estacas por
nmeros pares, as por
ejemplo las estacas 02+00,
04+00, 10+4.45, indican
distancias a partir del inicio del
trazo de 20, 40, 104.45 metros
respectivamente.
Inicio Km. 0+000
02+00
04+00
10+4.45
Estaca
Alineamiento eje de la va
N
(X,Y)
Calzada.- Es la zona del
camino dedicada al
transito de vehculos y
comprende un numero
entero de vas de
circulacin.
Va de Circulacin.-
Cada una de las fajas
elementales en que se
considera dividida la
calzada.
Calzada
-----------------------------------------
Va de circulacin
Bombeo.- Diferencia
de nivel entre el eje
de la calzada y sus
bordes , se presenta
en tramos rectos
tangente y se da en
%. Su funcin es
drenar el agua que
cae sobre la calzada
-------------------------
-
Bombeo
(%)
Tramo en tangente
recta
Calzada
Berma (Paseo).- Parte
de la va que se
construye a ambos lados
de la calzada, cuyo
objetivo es servir de
contencin lateral de la
misma y como zona de
estacionamiento a los
vehculos que
eventualmente sufren
algn desperfecto.
Calzada
Berma
Berma
BERMA
Calzada
Eje de la va
Cuneta.- Canal que se ubica
donde la seccin pasa en
corte, contiguo a los bordes de
la va, cuya funcin es la de
evacuar el agua que discurre
por la calzada, la berma y el
talud.
Cuneta
Cuneta
Calzada
Talud.- Son obras
normalmente de
tierra que se
construyen a ambos
lados de la va (tanto
en corte como en
relleno), con una
inclinacin tal que
garanticen su
estabilidad.


Talud de corte
Talud de
relleno
TALUD DE CORTE
TALUD DE RELLENO
Fenmenos geodinmicas
Derecho de Va.- zona que comprende,
adems de la va y sus obras
complementarias una franja de terreno a
ambos lados de la misma, en la cual no se
permitir la construccin de servidumbre
de ninguna especie. Su objetivos tener
suficiente terreno para futuros ensanches
de la carretera.
Derecho de Va - variable
Cuneta
Calzada
Talud de relleno
Talud de corte
Eje de la va
Corona
Derecho de Va
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DISEO
La velocidad directriz o diseo del proyecto se define como aquella
velocidad mxima a la cual el conductor de un vehculo, de habilidad
media, manejando con razonable atencin pueda circular con entera
seguridad sobre un tramo de carretera. La velocidad directriz es el
parmetro principal para el diseo geomtrico de la va.
La velocidad de diseo a adoptar esta en relacin directa con las
caractersticas topogrficas del terreno, del volumen de transito que
circulara por ella y de la importancia de la va. Los dems elementos
que gobiernan el diseo de la va estn en funcin de la velocidad
directriz.
En el Per los valores de las Vd estn supeditados
a la clase de carretera y la topografa
TO PO GRAFIA
Clase de
carretera
Plana Ondulada Accidentada
1er. Orden 100 k/h 60 k/h 45 /k/h
2do. orden 80 k/h 45 k/h 30 k/h
3er. orden 50 k/h 35 k/h 25 k/h
4to. orden 30 k/h 25 k/h 20 k/h
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL
DISEO DE UNA CARRETERA
Adems de la velocidad directriz como parmetro
principal de diseo mencionaremos los siguientes:
1-. Trafico.- Conocer el trafico que ha de servir una va
es dato fundamental para el proyecto. Es necesario
conocer el numero de vehculos, su tipo, cargas y su
distribucin en el tiempo, para determinar no solo las
caractersticas de la seccin transversal mas adecuada,
sino tambin la longitud de sus pendientes mximas, su
longitud y la calidad que debe tener su cimiento y el
diseo de pavimento.
Para lograr un buen parmetro de calculo se recurre a
los estudios de origen y destino, as como tambin al
conteo manuales o electrnicos de los vehculos y
control de cargas.

Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus
respectivas cargas, considerados aisladamente o en
conjunto, mientras utilizan cualquier va.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que
pasan por una seccin dada de una va, durante un
perodo determinado
ndice Medio Diario Anual (IMD): volumen
promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas,
obtenido al dividir el volumen total durante un
determinado tiempo, generalmente un (1) ao, por el
nmero de das del mismo perodo

La Norma establece:
peso bruto mximo total
por vehculo < 48,000Kg
2.- Topografa.- El xito econmico de una
carretera consiste en que una los punto del
proyecto en forma tal, que su recorrido y
movimiento de tierras sea el mnimo necesario,
tratando en lo posible que la va se acomode por
los lugares del terreno donde la topografa sea
mas suave y cumpla con las especificaciones
tcnicas del proyecto. La topografa es el primer
factor que debe analizarse antes de elegir la
alternativa definitiva.
3.- Suelos.- Conocer las propiedades
fsico-mecnicas de los suelos por los que
atravesara la va y los utilizados para la
construccin de terraplenes es tema muy
importante en todo proyecto vial, ya que
de ello depende el diseo de pavimento y
la inclinacin de los taludes de corte y
relleno.
CANTERAS
4.- Drenaje.- El agua es el elemento mas
destructivo de la naturaleza, es por eso que el
drenaje es uno de los elementos fundamentales
que garantiza que la va dure el tiempo previsto
en el diseo. Los elementos bsicos en una va
son el bombeo, las alcantarillas y cunetas y
eventualmente los subdrenes.
5.- Esttica.- En las carreteras antiguas se
daba poca importancia a la proyeccin del
paisajismo que circundaba la va, ya que su
funcin era netamente comercial, sin embargo
en los momentos actuales las carreteras no solo
cumplen su funcin comercial, sino tambin son
fuentes de cultura y turismo.


CLASIFICACION VIAL
El primer paso para la realizacin de un
proyecto de carretera es establecer una
clasificacin que permita reunir en grupo
de carreteras de caractersticas similares.
Esta clasificacin debe hacerse en base de
la funcin y el servicio prestado por las
mismas.
En el Per hace dos dcadas los
volmenes de transito no eran muy altos,
no obstante, en los momentos actuales y
debido al desarrollo alcanzado en los
diferentes sectores de la economa del
pas, estos volmenes de transito han ido
aumentando progresivamente.

Segn las nuevas Normas Peruanas la
clasificacin vial es la siguiente:
1.- Clasificacin por importancia de la va
* Carreteras de primer orden.- Son aquellas
cuyo IMD es mayor a 4,000 vehculos/da
* Carreteras de segundo orden.- Son
aquellas cuyo IMD esta entre 2,001 y 4,000
vehculos/da.

* Carreteras de tercer orden.- Son aquellas con
un IMD esta entre 201 2,000 veh/dia

* Carreteras de cuarto orden.- Son aquellas
cuyo IMD es menor a 200 veh/dia.

IMD = INDICE MEDIO DIARIO
2.- Clasificacin segn sus caractersticas
* Autopistas (AP).- va de calzadas
separadas, cada una con dos o mas carriles,
soportan el mas alto volumen de trafico, con un
control total de sus accesos (ingresos y salidas)
que permite un flujo vehicular continuo.
* Carreteras Multicarril (MC).- va de
calzadas separadas, cada una con dos o mas
carriles, con control parcial de los accesos.

* Carreteras de dos carriles (DC).- Va de
calzada nica, con dos vas, uno por cada
sentido de circulacin.

ETAPAS DE UNA CARRETERA
Para poder estudiar una carretera, es necesario
separarla en etapas como lo son: planeacin,
proyecto y construccin.
1.- Planeacin
En la planeacin, se buscan los factores geogrfico -
fsicos, econmico - sociales y polticos que caracterizan
a la regin. El estudio socio - econmico busca valorar
las caractersticas de la poblacin, el aprovechamiento
de los recursos naturales, rendimiento de actividades y
niveles de consumo. En lo que se refiere a la poblacin
se busca su crecimiento y distribucin.
2.- Proyecto
A partir de los datos de la planeacin, se hace el
proyecto en base a estudios topogrficos, estudio de
mecnica de suelos, hidrolgicos, impacto ambiental,
arqueolgicos y estudio de estructuras.
Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos
obligados para hacer el trazo preliminar. Es una
poligonal abierta donde se ubica el estacado respectivo,
el cual sirve de base para el trazo definitivo y para
elaborar un presupuesto preliminar. El procedimiento es
el siguiente
PROYECTO DE UN CAMINO
Todo camino debe ser proyectado sobre la base
de una directriz dada : La Velocidad directriz
del Camino. En esta fase los trabajos son de
carcter interdisciplinarios, ya que intervienen
profesionales de diferentes ramas de la
ingeniera. Para realizar el proyecto se efecta
primeramente un recopilacin de datos de la
zona por comunicar mediante mapas, planos a
curvas de nivel, mapas de climas, geolgicos
fotografas areas etc.
DISEO GEOMETRICO DE UN
CAMINO
Los criterios que se refieren especficamente al
trazado geomtrico del camino, en armona con
la topografa el terreno establecen por separado
las siguientes etapas, bajo los criterios de
Especificaciones Tcnicas establecidas y son:
1.- Trazado en Planta
2.- Trazado en perfil longitudinal y rasante
2.- Secciones Transversales (reas y volmenes)

ESPECIFICACIONES TECNICAS.
ESPECIFICACIONES TCNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIN
DE CARRETERAS
(EG 2000)
E
G
-
2
0
0
0

TRAZADO EN PLANTA
El trazado en planta o alineamiento horizontal es la
proyeccin del eje del camino sobre un plano horizontal,
dicho eje horizontal esta constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre
si por curvas horizontales.
Cuando el vehculo marcha en tangente las fuerzas que
actan sobre l son el peso P del mismo y la reaccin
que el rozamiento por la rotacin de las ruedas produce
en el pavimento y que es causa de que el vehculo
avance con relativa seguridad.

Vista en planta de un camino
Recta o tangente
Curva horizontal
Elementos de la curva horizontal
PM
Elementos de una curva horizontal
Los elementos principales de una curva horizontal son:
PI=punto de interseccin de dos alineamientos consecutivos.
= Angulo de deflexin en el PI
R= Radio de la curva horizontal
PC= punto donde comienza la curva
PT= punto donde termina la curva y empieza la tangente
Lc= longitud de la curva horizontal
T= tangente de la curva
E= externa, distancia del PI a la mitad de la curva (bisectriz)

Donde:
T = Tangente de la curva (sub tangente)
T = R x Tang. /2
CL= Cuerda larga
CL= 2 x R x Sen /2
E = Externa
E = R(Sec. /2 - 1)
M = Ordenada Media
M = R(1- Cos /2)
L = Longitud de la curva
L = ( x R x ) / 180 tambien (L =20 x /Gc )


=Angulo de deflexin en el PI
R = Radio de la curva horizontal

Curva
Curva
PI
PT PC
TRAZADO EN PLANTA
Calcular el estacado los elementos de las
curvas circular simple cuyos datos son:
- distancia Km- 0+00 PI1 = 486.50 m
-
1
= 322042 (derecha)
Distancia PI1 PI2 = 184.20 m
Rc
1
= 70 m.

2
= 6114`10 (izquierda)
Rc
2
= 189.75 m


Criterios para el trazado en planta
1.- Para el trazado en planta se ha demostrado
que curvas excesivas por Km, generan
accidentes.
2.- La alineacin debe ser lo mas directa posible
, pero debe de estar en concordancia con la
topografa, que siga los contornos naturales del
terreno estticamente, preferible a tangentes
grandes.
3.- En lo posible se debe evitar curvas
horizontales con radios pequeos
4.- En las curvas circulares compuestas y las
curvas de volteo, el radio de la curva mas suave
no debe ser mayor en un 50% del radio de la
curva circular de menor curvatura.
5.- Debe evitarse cualquier curva reversa en la
alineacin, debiendo en todo caso disear un
tramo recto entre las dos curvas por efecto de
cambio de peralte (longitud de transicin de
peralte)
4.-Evitar curvas de radio pequeo por
< 45
R> R mnimo especificado por las normas de Diseo
5.- Evitarse curvas reversas sin tangente de transicin
Curva de volteo
R
1
Pc
1
Pt
1 =
Pc
2
PI
1

2
Pt2
PI2
R1 > R2
R2<50 % R1
Pc
1
PI
1
PI
2
Pc
2
Pt
2
Pt
1
En zonas de topografa accidentada las curvas de volteo generan
grandes cortes, rellenos y/o muros de contencin
6.- Debe evitarse las curvas de lomo roto en
dos curvas de la misma direccin intercalando
una pequea tangente entre ellas (menores a
200 m.) , debiendo disear en todo caso una
curva compuesta
Lomo Roto
R1
R2
Pc
Pt
PI Pc
Pt
PI
PROYECTO DE UNA CURVA
Las curvas deben ser proyectadas con el mayor radio
posible. Al proyectar la curva de un trazado se debe
tener en cuenta lo siguiente:
1.- La combinacin de radios mnimos y peraltes, para
evitar los peligros de deslizamiento y vuelco.
2.-El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando
curvas de transicin que eviten la brusca aparicin de la
fuerza centrifuga.
3.- El sobreancho en las zonas de la curva que permita
conservar la misma capacidad de trafico que en los
tramos en tangente.
4.- La debida visibilidad asegurada por el radio mnimo
de la curva o por las obras de corte necesarios.
PELIGRO DE ESTABILIDAD
Cuando el vehculo entra en una curva se
presenta la fuerza centrifuga (Fc) que origina
dos peligros para la estabilidad del vehculo en
marcha que son:
1.- Peligro de deslizamiento transversal, que se
produce cuando el coeficiente de rozamiento no
es suficiente para que:

t x P > Fc

2.- Peligro de vuelco,
que se produce si:

Fc x aG > P x aA

Ambos peligros se
evitan peraltando la
Curva, sea dndole al
Plano AB una inclinacin
Fc
P
R
A
B
a
G

(Centro de gravedad)
A
B

Peralte
Los valores mximos de peralte dependen de varios factores como son:
- condiciones climatolgicas
- condiciones topogrficas
- tipo de zona (rural o urbana)
- frecuencia de vehculos lentos
En el Per, los valores mximos adoptados son:
4% para areas urbanas.
6% 8% para reas rurales con peligro de hielo
8% para reas rurales en terreno plano, ondulado o montaoso
12% para reas rurales en terrenos accidentados
Las Normas Peruanas condicionan los radios mnimos con los peraltes
recomendados


PELIGRO DE DESLIZAMIENTO


F cos
P Sen
F
F sen
P cos P
Curva peraltada
Fuerza solicitante: F cos
Fuerza resistente : P sen
Condicin de equilibrio .
F cos = P sen + F sen t + P cos t
La fuerza centrifuga es: Fc = Mv
2
/R, y M = P/g
v esta en mt/ seg y V en km/h = v/3.6 km/h
g = 9.81
Luego : Fc = PV
2
/ 127.14R
Despejando V (km/h), (velocidad. Mxima de la curva para un radio
R y un peralte )

V = 127.14 (tg + t) R / 1- tg t)


Radio mnimo R, para una velocidad directriz V y
un peralte
R = V
2
(1- tg t)/ 127.14 (tg + t)
La formula practica usada es:
R = V
2
/ 128 (p + f)
Donde: friccin f= 1 / 1.4 (v)
1/3
, p = peralte

Peligro de vuelco
Si existe peralte habr que establecer la
condicin de equilibrio entre los momentos de la
fuerza centrifuga y el peso, con relacin al
punto de apoyo A de la rueda exterior:

b
A
B
C
D
h
H
F
G

Condicin de equilibrio:
P (AB +CD ) = F (GD HD )
Adems:
AB = AC cos = b/2 x cos
CD = h sen
GD = h cos
HD = BC = b/2 x sen
Adems: Fc = PV
2
/ 127.14R

P(b/2 cos + h sen ) = (PV
2
/127.14 R) (h cos b/2
sen )
Despejando V y R

V = 11.27 (b/2 + h tg / h b/2 tg ) x R

R = V
2
(h b/2 tg ) / 127.14 (b/2 + h tg )

V = velocidad maxima para evitar el volteo
R = Radio mnimo para evitar el volteo

CONCLUSIONES
Para un radio y un peralte determinado, la
condicin de deslizamiento limita mas la
velocidad que la condicin de vuelco, conviene
por lo tanto aumentar el coeficiente t en la
zona de curva para que sea posible una
velocidad mayor.
Para un radio determinado el aumento de
peralte aumenta en pequea proporcin la
velocidad limite admisible.
En una curva basta calcular el radio mnimo por
peligro de deslizamiento y tcitamente queda
contrarrestado el peligro de vuelco.
VISIBILIDAD EN CARRETERAS
Es la longitud del camino visible hacia delante por el
conductor que transita por ella. Esta distancia de
visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le
permita al conductor desarrollar la velocidad directriz y
realizar las maniobras a la circulacin del vehculo sin
peligro de accidentes.
Esta visibilidad es fundamental que exista en la
carretera, tanto en planta como en perfil.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA
La distancia de Visibilidad de parada (Dp), es la
distancia precisa para que el conductor de un
vehculo, marchando a la velocidad directriz,
pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo
en su lnea de circulacin; en ningn punto del
camino la distancia de visibilidad debe ser menor
que la distancia de parada.
La distancia de visibilidad se compone de dos
parmetros:


V
D
!
D
!!
Obstculo
1.- D
!
.- distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin.
2.- D
!!
.- Distancia recorrida durante el tiempo de
frenado.
V = Velocidad directriz
Dp
Cuando el conductor divisa el objeto lo primero que
necesita es darse cuenta de que esta en su va de
circulacin; el tiempo preciso para ello depende de
varios factores, tales como: condiciones atmosfricas,
tipo y color del objeto y la habilidad del conductor,
adems de la velocidad del vehculo
Despus de miles de ensayos realizados, AASHTO a
determinado que el tiempo de percepcin es de 1.5 seg.
Y el tiempo preciso para que una vez divisado el objeto
hasta que aplica los frenos (tiempo de reaccin) es de
0.5 seg a 1.5 seg.
Es decir que el tiempo total desde que se divisa
el objeto (tiempo de percepcin) hasta que se
han aplicado los frenos (tiempo de reaccin) es
de 2 a 3 seg. Como valor de aplicacin practica.

D
!
= 2 v = 2V/3.6 = 0.555xV (V= 110 km/h)
D
!
= 3 v = 3V/3.6 = 0.833xV (V= 50 km/h)



En el limite del rozamiento el Esfuerzo de Frenado Ef = r x P. La
distancia de frenado d
!!
depende de la velocidad y del tipo del
pavimento y obedece a la siguiente expresin:
r x P x d
!!
= (P x v
2
) / 2g = (P x v
2
) /19.62
De donde :
d
!!
= (v
2
) / 19.62 r = (V
2
) / 254.27 r
v en m/seg
V en Km/h
AASHTO toma los siguientes valores para r
r = 0.62 para V = 50 Km/h
r = 0.50 para V = 110 Km/h
Ante la gran variedad de neumticos, su estado y las condiciones de la
calzada AASHTO recomienda dividir el valor de r entre 1.25.
Para valores intermedios de velocidad la variacin de r es lineal.
Cuando el camino en vez de ser horizontal, tiene
la pendiente i, la formula a aplicar ser:
d
!!
= V
2
/ 254.27( r i )
En consecuencia la distancia de parada es :

D
p
= d
!
+ d
!!

DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD
ENTRE DOS VEHICULOS (S)
Si dos vehculos marcha a la misma velocidad
uno detrs de otro, la mnima distancia (S) que
los debe separar ha de ser tal que, si el primero
aplica los frenos, el que le sigue tenga tiempo
de detenerse antes de llegar a chocar.

S = (V / 5) + 6 mt (AASHTO)

S
V
V
Distancia de visibilidad de paso
La distancia de visibilidad de paso es la mnima
necesaria para que un vehculo pueda adelantar
a otro que marcha por su misma va de
circulacin a menor velocidad , sin peligro de
choque con el trafico que pueda venir en
direccin opuesta por la va que eventualmente
utiliza para la maniobra de adelantar.
La distancia de paso tiene especial importancia
en carreteras de dos carriles de circulacin y
ancho de calzada de siete metros.
Hiptesis AASHTO de cmo debe
realizarse la maniobra de paso
1.- Que el vehculo que va ha ser adelantado marcha a
velocidad uniforme.
2.- Que el vehculo que debe adelantar se ve forzado a
marchar a la misma velocidad del vehculo que va a
adelantar, mientras llega al tramo que tiene la visibilidad
de paso.
3.- Que cuando se ha llegado a la zona de paso, el
conductor del vehculo que debe pasar tiene que darse
cuenta de ello (tiempo de percepcin), asegurndose
que no viene vehculo en sentido contrario
4.- La maniobra de paso se realiza acelerando
durante oda ella.
5.- El trafico en sentido opuesto aparece en el
instante en que se inicia la maniobra de paso y
llega a la altura del vehculo que pasa en que
este termina la maniobra de paso.
Forma de realizar la maniobra de paso
(v-m)t
S
s
Vehculo que adelanta
Vehculo que va a ser adelantado
Vehculo en sentido contrario
V
d
3
d
2
d
1
La forma de maniobrar que establece AASHTO
requiere de los siguientes elementos
a) Distancia recorrida durante el tiempo de
percepcin. (d
1
)
b) Distancia recorrida por el vehculo que pasa
mientras realiza la operacin de sobrepaso.(d
2
)
c) distancia recorrida por el vehculo que circula
en sentido contrario, durante la operacin de
sobrepaso- (d
3
)
Se adopta un tiempo de percepcin de 3 segundos y se
supone que el vehculo que sobrepasa, que marchaba
a la velocidad V, se ve forzado a reducir su velocidad
hasta igualar la velocidad del vehculo sobrepasado. Se
admite que es inferior a m km/h, luego el vehculo que
sobrepasa reduce su velocidad a (v-m) y durante los tres
segundos de tiempo de percepcin recorre la distancia
d
1
.

D
1
= (3 * V-m)/3.6

Se supone que la distancia d1 se recorre
mientras el vehculo que sobrepasa se
mantiene a una distancia S del que lo
precede.

S= ((V-m)/5)+ 6 mt.
Cuando se haya completado la distancia de paso, el
vehculo mas veloz habr recorrido, con respecto al mas
lento una distancia igual a 2S. Durante dicha maniobra
el primero habr estado acelerando a razn de a
Km/h/seg. El tiempo requerido (t) en segundos es:

T = (14.4 * S)/a

Para V=65 Km/k.a=2.75 Km/h/seg
Para V=80 .a= 2.55
Para V=100 .a= 2.35
La distancia total de sobrepaso d
2
ser aquella que
recorre el vehculo que pasa con respecto al
sobrepasado, mas la distancia cubierta por este ultimo
en igual tiempo.
D
2
= 2S + (t/3.6)x(V-m)
Se supone de que en el momento de iniciarse la
maniobra de paso, aparece en sentido contrario un
tercer vehculo circulando a la velocidad V , la distancia
d
3
cubierta por este vehculo ser:
D
3
= (t/3.6)xV
Luego: D
(paso)
= d
1
+d
2
+d
3

Visibilidad en curvas horizontales
El radio de la curva debe ser tal que por lo
menos exista la distancia de visibilidad de
parada para la velocidad de diseo, la distancia
de parada debe medirse a lo largo del eje de la
va de circulacin interior .
Para determinar el radio mnimo en las curvas
horizontales se utilizan banquetas de visibilidad
de ancho b
Dp/2
Dp/2
2a
R
2
R
1
R
b
a
R=radio mnimo de la curva por visibilidad
2a= ancho de la calzada
b= ancho de la banqueta de visibilidad
Dp= distancia de visibilidad de parada
R =
1
a+2b
(a+b)
2
+ (dp
2
/4) - (a
2
/4)

Eje de la va
Banqueta de visibilidad
1.30
2a
R
2
= R - a/2
R
2
2
=R
1
2
+ (Dp/2)
2
R
1
= R - a - b
1.30 = altura visual automovil
b
Seccin
transversal
Replanteo de curvas circulares
mtodo de las deflexiones
Grado de curvatura (Gc).- es el ngulo central que
subtiende un arco de 20 metros sobre la curva circular y
obedece a la siguiente expresin:
Gc
20 m
2 x Pi x Rc
360
20 m
Gc
=
Gc =
1145.92 (Para una cuerda de 20 m)
Rc
Rc
Calcular la siguiente curva circular simple:
T, CM, M, E, Lc = ?
Estaca PI = 378+5.24
= 24`12
Gc = 02 00`
Rc = 572.96 m

PC
PT
1
2
3
PI
g
1
Gc
Gc
g
2
g
1
= Gc*x
1
/ 20
Gc para arco de 20 metros
X
1
= distancia del Pc al pto. 1
X
2
= distancia del pto 3 al PT g
2
= GC* x
2
/20
Mtodo de las deflexiones Replanteo del PC
o
a
1
+a
2
+a
3
+a
4
=Delta/2
g
1
+Gc+Gc+g
2
=Delta
Tabla de deflexiones
ESTACA CUERDA
(metros)
ANGULO DE
FEFLEXION
DEFLEXION
ACUMULADA
1 X
1
a
1
a
1
2 20 a
2
a
1
+a
2
3 20 a
3
a
1
+a
2
+a
3
PT X
2
a
4
a
1
+a
2
+a
3
+a
4
Replanteo deflexin derecha - izquierda
Si la deflexin es a la derecha se procede de la misma
forma que el replanteo desde el PC, si la deflexin es
izquierda se pone Delta/2 en el PI y se van restando
las deflexiones a
1
;a
2
;a
3
;a
4
y como comprobacin cerrar
con cero.
Pc
Pc Pt
Pt
Derecha
izquierda
PI
PI
/2
Replanteo combinado
Para curvas circulares de longitud apreciable se debe
replantear la primera mitad de la curva desde el Pc
hasta el PM y la segunda mitad desde el Pt hasta el PM,
de esta manera cualquier error en el proceso de
replanteo quedara localizado en la mitad de la curva.
Si la deflexin es derecha se procede de la siguiente
forma:
* Se estaciona el instrumento de medicin angular en
el PI de la curva, se miden sobre cada tangente la
distancia (T), colocando en el terreno los puntos Pc y Pt.

* Se provoca la bisectriz en el PI - (180- ) /2 y se
replantea la estaca PM de la curva mediante la Externa.
Se sita el instrumento en el Pc y se provoca ceros en
el PI. Se gira el instrumento el Angulo a
1
se mide la
primera cuerda y se marca la primera estaca y asi
sucesivamente hasta la estaca anterior a la estaca del
PM y por ultimo con la cuerda del PM el y el ngulo /4
se comprueba la estaca PM. Con ello se concluye la
primera mitad de la curva.



* Para replantear la segunda mitad se sita el
instrument en el Pt, y se repite el proceso, con
la diferencia de que se parte con un ngulo en
el PI de /4 y se van restando las deflexiones
a
3
,a
2
,a
1
y como comprobacin cerrar con cero
en la estaca del PM previamente replanteado
desde el PI
PI
Pc
Pt
E
PM
4
R
o
Replanteo cuando el PI es inaccesible
Esta variante de replanteo ocurre cuando el PI del
trazado se ubica en un punto donde no es posible
estacionar el instrumento, y por lo tanto no es posible
determinar el ngulo de deflexin y las distancias T
A
B
1
1
d
1
d
2
PI
PC
PT
R
R
Se ubican los puntos A y B sobre las tangentes en
lugares accesibles y se miden los ngulos 1 y 2 y la
distancia AB.

1
= 180-(1+2)
= 1+2
Aplicando la ley senos
(d1/sen2) = (AB/sen )
d1 = AB (sen2/ sen )
1
d2 = AB (sen1/ sen
1
)
T = (Pc-A)+d
1
= (Pt-B)+d
2
1
Longitud de transicin de peralte
La seccin en tangente esta afectada nicamente por el
bombeo, pero variara a lo largo de la longitud de
transicin de peralte hasta alcanzar el valor del peralte
asignado a la curva en el PC; la variacin del peralte en
el borde del pavimento a lo largo de la longitud de
transicin no debe sobrepasar los siguientes
incrementos:
0.5% cuando el peralte es < 6%
0.7% cuando el peralte es > 6%
El eje de la va es la lnea base y la elevacin o peralte se realiza de la
manera siguiente:
La seccin transversal en A-A (tangente) esta formado por dos planos
inclinados por el bombeo normal de la va.
En la seccin B-B (tangente), la mitad exterior del pavimento esta
horizontal y la otra mitad no ha sufrido variacin.
En la seccin C-C (coincide con el PC), la mitad exterior del pavimento ha
adquirido una inclinacin igual al bombeo; como la otra mitad del
pavimento permanece inalterada, la seccin transversal completa forma un
solo plano inclinado cuya pendiente es igual al bombeo.
A partir de ese momento comienza el giro de ambos bordes en relacin al
eje de la va. En la seccin D-D (dentro de la curva) la seccin ha alcanzado
el peralte y la elevacin total que se mantendr hasta el PT y comenzar el
proceso inverso para la salida de la curva



Eje de rotacin
Borde exterior
Borde interior
A
A
B
B
C
C
D
D
Pc
Tangente
A-A
B-B
C-C
D-D
Curva Circular
b b
b
b
p
p
p/2
p/2
p/2
p/2
P
b
b= bombeo
P = peralte
sobreancho
sobreancho
Curvas de transicin
Se denomina curvas de transicin a aquellas curvas que se colocan
en los extremos de las curvas horizontales, de tal modo que el
cambio de curvatura entre el tramo recto y el circular sea suave y
gradual , sobre todo en carreteras de alta velocidad (V> 60 Km/h).
Al pasar de una alineacin recta a una curva horizontal aparece
bruscamente la fuerza centrifuga, que tiende a desviar los vehculos
de su carril de circulacin y chocar con vehculos que vienen en
direccin contraria.
El problema se resuelve pasando de la alineacin recta a la curva
circular mediante una curva de transicin, que, con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta vaya
disminuyendo hasta el radio finito de la curva circular



Existen diversos tipos de curvas de transicin:
La Clotoide.- es una curva en la cual el radio de
curvatura es inversamente proporcional a la longitud de
la curva.
La lemniscata.- en la cual el radio de curvatura es
directamente proporcional al radio vector.
La parbola cubica.- el radio de curvatura es
inversamente proporcional a la abscisa.
La curva de transicin es necesaria cuanto menor sea el
radio de la curva circular

Esquema curvas de transicin


Pc
Pt
LT=Longitud de la curva de transicin
LT= V
3
/CR
V=velocidad de diseo
R= radio de la curva circular
C=28 para V>100 Km/h
C=46 para V entre 100 y 60 Km/h
C= 70 para V = < menor a 60Km/h
PI
Diseo Vertical o en Perfil
El diseo geomtrico vertical de una carretera o
alineamiento en perfil, es la proyeccin del eje real de la
va sobre un plano vertical paralelo al plano en planta.
Debido a este paralelismo, dicha proyeccin mostrara la
longitud real de la va, a este eje se le denomina
tambin perfil longitudinal del terreno y rasante.
El alineamiento vertical, relacionado con la topografa del
terreno, esta constituido por tramos rectos denominados
tangentes verticales, las cuales se caracterizan por su
longitud y su pendiente.
Distancia (estacas del eje)
C
o
t
a
s

Tangente vertical
Tv
y
Tv = longitud de la tangente vertical medida horizontalmente
p = pendiente de la tangente =
y
Tv
100
( porcentaje)
Perfil longitudinal del terreno
Tangente vertical
Curva vertical
Escala plano
E
s
c
a
l
a

p
l
a
n
o
/
1
0

En el diseo vial, las pendientes deben limitarse dentro
de un rango de valores normales, as se considera
pendientes mximas y mnimas
La pendiente mxima es la mayor pendiente que se
permite en el proyecto en funcin de la clase de
carretera, topografa del terreno, volumen de trafico
futuro y su composicin y la velocidad de diseo. Su
valor esta especificado en las Normas Peruanas, pero se
acepta hasta 12 %
Se define la longitud critica de una pendiente como la
mxima longitud en subida sobre la cual un camin
cargado puede operara sin ver reducida su velocidad de
valores prefijados en pendientes 3% mayor que la
pendiente mxima. Se considera esta longitud como
aquella distancia horizontal en la cual el vehculo pueda
ascender 15 metros.
Pendiente mnima es la menor pendiente que se
permite en el proyecto para facilitar el drenaje superficial
longitudinalmente. No debe ser menor a 0.5 %
Curvas verticales
La curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil
que permite el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efecta
el cambio gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la pendiente de la tangente de salida.
Las curvas verticales usadas son curvas parablicas por
su facilidad de calculo y replanteo; cumplindose
adems que la variacin de inclinacin de la tangente en
cualquier punto en la curva parablica, es una
constante.

Las curvas verticales por su convexidad pueden ser:
En cresta (cncava hacia arriba)


En columpio (cncava hacia abajo)
Las curvas verticales por la longitud de sus dos mitades
pueden ser:
simtricas
l
1
l
2
L
l
1
=l
2
L=l
1
+l
2
Asimtricas

l
1
l
2
L
l
1
=l
2
l
1
+l
2
= L
Elementos de una curva vertical
PCv
PIv
PTv
m
y
1
x
1
x
2
l
1
y
2
l
1
L
PIv= Pto. Interseccin de tangentes verticales
PCv= Pto. Donde comienza la curva vertical
PTv= Pto. Donde termina la curva vertical
L= longitud de la curva vertical (proyectada)
m= ordenada media
X
1
,x
2
= distancia cualquiera
Y
1
,y
2
= ordenada cualquiera
+p = pendiente positiva (cuando asciende)
-p= pendiente negativa (cuando desciende)
La longitud L de las curvas verticales se determina
tomando en consideracin la distancia de visibilidad de
parada, para ello se supone que la distancia Dp esta
limitada por un extremo por el ojo del conductor situado
a una altura h de la rasante y por el otro extremo por un
obstculo en su va de circulacin situado a una altura
h.
h
h
h = 1.14
h = 0.15
Dp
L
Longitud mnima de la curva vertical
Curva en cresta.- el calculo de la longitud mnima dan
una situacin condicional con respecto a la distancia de
visibilidad Dp.
para L>Dp. L=

para L<Dp L = 2Dp -








AD
p
2
404
404
A
L= longitud mnima de la curva vertical en mt.
Dp = distancia de visibilidad de parada
A = diferencia algebraica de pendientes
A=5% ; Dp=110 m L= ?
A=2% ; Dp=110 m L=?
Curva vertical en columpio: considera el cono de luz de los vehculos en el
transito nocturno
L< Dp L= 2Dp - (
120+3.5Dp
A
)
L> Dp.L =
ADp
2
120+3.5Dp ( )
Curva simtrica
PCv
PIv
PTv
m
y
1
x
1
x
2
l
1
y
2
l
1
L
m= ordenada media
X
1
,x
2
= distancia cualquiera
Y
1
,y
2
= ordenada cualquiera
m =
L.A
800
Y
1
=
X
1
2
A

200 L
A = +p (-p)
En las curvas simtricas la segunda mitad de la curva es espejo de la primera mitad
Las curvas parablicas que se proyectan en caminos en la generalidad son simtricas
Basta calcular las ordenadas de la primera mitad, que sern iguales a la segunda mitad
Curva asimtrica
l
1
l
2
L
l
1
+l
2
= L
x
1
x
2
y
1
y
2
PCv
PIv
PTv
m
Ordenada media m=
l
1
x l
2
2(l
1
+l
2
)
A
y
1
= ( )
x
1
l
1
2
y
2
= ( )
2
x
2
l
2
m
m
A=+p-(-p)
Se usan cuando las proyecciones de las tangentes estn predeterminadas, como por ejemplo
Con cruce de caminos, cruce con lneas ferres o acceso a puentes
Movimiento de tierras
Es uno de los aspectos de mayor influencia en el
presupuesto de una carretera, el cual incluye el
desmonte, desbroce, excavacin para las obras de
drenaje y fabrica, terraplenes, materiales de prstamo,
transportes adicionales, explanaciones con maquinaria,
construccin y conformacin de la subrasante y
preparacin del cimiento donde ira la estructura del
pavimento (a nivel de afirmado o asfaltado).
El volumen y costo se calculan en funcin de los metros
cbicos de excavacin de corte o relleno o ambos para
lograr en el terreno la rasante del proyecto.
Desbroce: primera operacin en la construccin de una
carretera y consiste en la eliminacin del rea de
construccin de arboles, malezas, construcciones ,
lneas de servicios, escombros etc.
Descortezado: consiste en la eliminacin de la capa
vegetal y su acopio en botaderos establecidos.
Excavacin: Comprende el aflojamiento, remocin,
carguo y transporte del material. Este termino se aplica
tanto en el trabajo propio de las explanaciones,
excavaciones para el drenaje, obras de fabrica y
excavacin en las canteras de prstamo.
Terrapln: Consiste en la colocacin del material por
capas sucesivas, con el objeto de llegar a la cota de la
subrasante determinada en el proyecto.
Clases de excavacin
Excavacin ordinaria.- conformado en gran parte por
piedras sueltas menores de 0.33 m
3
.
Roca suelta.- comprende la roca que se puede mover
con pico y palanca.
Roca compacta.- comprende la roca dura y masiva que
solo puede moverse y eliminar con equipo de barrenado
y voladuras.

Factores de contraccin y esponjamiento de tierras
Las fases que comprende la tierra excavada y luego compacta es la
siguiente:
V
1
v
2
v
3
Suelo natural in situ
Terreno suelto esponjado
Terreno compactado
Contraccin
V
2
>V
1
>V
3
IMPORTANTE PARA CALCULAR VOLUMENES Y PRESUPUESTOS EN MOVIMIENTO DE TIERRAS
Material Esponjamiento Contraccin
Arena y grava limpia 1,07a1,15 0,93 a 0,87
Tierra y grava limpia 1,09a1,18 0,92 a 0,85
Capa vegetal 1,11a1,20 0,90 a 0,84
Tierra comn 1,20 0,84
Marga arenosa 1,18 0,83
Marga arcillosa 1,25 0,80
Tierra margosa 1,20 0,84
Lodo 1,24 a 1,35 0,81 a 0,74
Arcilla con arena y grava 1,30 a 1,45 0,77 a 0,69
Arcilla blanda y friable densa 1,35 a1,55 0,74 a 0,75
Arcilla dura tenaz 1,42 a1,50 0,70 a 0,67
Arcilla dura con piedras 1,62 0,62
Roca friable blanda 1,50 a 0,75 0,67 a 0,68
Roca dura muy partida 1,58 0,65
Roca dura partida 1,98 0,50
Caliche 1,20 0,924
Seccin transversal
La seccin transversal es la representacin del terreno y de la plataforma
del camino tomados en un punto determinado del eje de la carretera y
perpendicularmente a el. Hay que tomar tres factores importantes:
a
b
c
a= ancho total o derecho de va (variable)
b= ancho de explanaciones o ancho total que deben tener las obras de tierra (varia entre 9 a 11 mt.)
c= ancho de la superficie de rodadura Varia segn diseo)
Las carreteras se debern construir con un numero par de vas de
circulacin.
Sobre ancho (S).- ancho adicional que se construye en la parte interna de la
de la seccin de la curva a fin de mantener la misma capacidad de trafico
sin peligro de accidentes.
S
S= n R - R
2
- l
2
+
V
R
S=sobreancho en mt
n = numero de vas de circulacin
l =distancia entre ejes del vehculo fijada en 6 m
R = radio de la curva
V = velocidad directriz Km/h
10
Bombeo circular (%)
R
R
a
h
x
y
Eje de la va
%
R
2
= x
2
+ (R-y)
2
R
Y = R - R
2
x
2
La determinacin de R se hace en la condicin para x=a, y = h
R =
h
2
+ a
2
2h
h = ordenada en el eje
x = distancia cualquiera
y = ordenada cualquiera
2a= ancho de la calzada
% = bombeo
Secciones tpicas
Corte abierto
Media ladera
Relleno
Corte cerrado
Medio tnel
Media ladera con muro
Tnel
Calculo de reas de las secciones
transversales
Con el dibujo de las secciones transversales de la carretera a una escala
adecuada (1:200), se procede a la medicin de las areas tanto de corte
como de relleno, para poder determinar los volmenes del movimiento de
tierras. Para determinar las areas existen los siguientes mtodos:
Mtodo grafico .- consiste en descomponer las secciones en figuras
geomtricas sencillas (tringulos, rectngulos, trapecios) y usar formulas
geomtricas.
c
1
c
2
c
3
r
1
r
2
Ct =c
1
+c
2
+c
3
Rt = r
1
+r
2
Mtodo de las coordenadas.- se considera las coordenadas de los vrtices de la seccin
X
1
,y
1
X
2
,y
2
X
3
,y
3
X
4
,y
4
X
5
,y
5 X6,y6
X
7
,y
7
2A = (x
1
.y
2
+x
2
.y
3
+.x
7
.y
1
) - (y
1
.x
2
+y
2
.x
3
+..y
7
.x
1
Las reas se calculan por separado sean en corte o en relleno
A1
A2
Mtodo mecnico.- mediante el uso del planmetro
Mtodos computacionales.- mediante el uso de programas de computacin
Calculo de volmenes de tierra
1.- Mtodo de la media de las reas extremas.- calcula el
volumen del prismoide multiplicando el rea de la seccin media de las
areas extremas por la distancia que existe entre ellas.
La limitacin del mtodo es que las secciones consecutivas deben
corresponderse en corte y relleno.
d
c
1
c
2
r
1
r
2
0+00
02+00
Vc =
c
1
+c
2
2
d
Vr =
r
1
+r
2
2
d
Mtodo de volmenes mixtos
Es el mtodo de mayor utilizacin, ya que
con el se resuelve cualquier situacin,
independientemente la forma que adopten
las secciones transversales
d
1
d
2
R
C
R
C
d
1
d
2
p
Seccin de rea nula
rea de relleno (terrapln)
rea de corte (desmonte)
En la fig.
d
1
d
2
R
C
=
d
pero
d
1
+d
2
=d
d
2
= d d
1
d
1
= ( ) d
2
C
R
Sustituyendo y despejando:
d
1
= ( )
R
C+R
d
d
2
= (
C
C+R
) d
. a
b
( )
( )
Con a y b se puede calcular d
1
y d
2
al rea de seccin nula
Si se aplica la formula de la media entre las reas extremas, entre las secciones en corte y relleno
y la seccin de rea nula se obtiene:
V
R
= (
R +0
2
) d
1
=
R
2
d
1
V
C
= (
C+0
2
) d
2
=
C
2
d
2
.(c)
(d)
Sustituyendo en la expresiones (c) y (d), d
1
y d
2
por sus valores
V
R
= (

R
2
R+C
)
d
2
V
C
= (

C
2
C+R
)
d
2
(e)
(f)
Con las expresiones (e) y (f), se pude resolver cualquier caso que se presente entre dos secciones
Transversales consecutivas , aplicando los mtodos de la media de las reas extremas y volmenes
mixtos, segn sea el caso
eje
R
1
R
2
R
0
C
1
C
2
C
0
0+00
02+00
V
R
= (

R1+R2
2
) d + (
R
2
0
R
0
+C
0
)
d
2
V
C
= (
C
1
+C
2
2
) d + (
C
0
2
C
0
+R
0
d
)
2
d
Estaca
reas m
2
Volmenes m
3
corte relleno corte relleno
Corte x factor
de contraccin
Fc=0.9 (compactado)
Balanceo m
3
Suma
algebraica
Volumen
acumulado m
3
0+00
2+00
4+00
6+00
20
25
10 10
6 5
8+00 10
44.4
450
294.4
160 150
32.7 227.3
39.9
144
29.4
39.9
144
29.4
-450
-254.5
-6.0
-197.9
-450.0
-704.5
-710.5
-908.4
10+00 20 133.3 33.3 119.9
119.9 +86.6 -821.8
Balanceo.- cantidad de suelo excavado que puede usarse en la conformacin de rellenos
Suma algebraica significa.- el volumen neto que sobra o falta para lograr la compensacin total entre dos estacas sucesivas
Se utiliza el signo negativo para indicar defectos de material y positivo para los excesos de material
Volumen acumulado.- representa el material necesario para lograr la compensacin total entre el inicio a cualquier estaca
del trazo
PLANILLA DE METRADOS
* En el ejemplo se calcula los volmenes de un suelo in situ a estado compactado Fc=0.9
COMPENSACION DE VOLUMENES
La seccin transversal puede tener la plataforma parte en corte y parte en
relleno, cuando el volumen de corte es justo para conformar el relleno lateral,
se habr construido un relleno con material propio. Cuando el volumen de
corte es insuficiente para conformar los rellenos y hay que traer material de
otro lado habremos construido rellenos con material de prstamo. Cuando la
compensacin de cortes a rellenos se realiza en una distancia prefijada
denominada distancia libre, se paga el corte mas no el transporte, pero si
fuese necesario transportar materiales de distancias mayores que la distancia
libre fijada, se estar formando rellenos de prstamo con transporte, en los
que se paga el corte y el transporte de los materiales.
Es importante tener en cuenta para el calculo de volmenes los factores de
esponjamiento y contraccin de los materiales.

Relleno propio
Compensacin transversal
Dist.libre
Relleno transportado
Compensacin longitudinal
Mayor a la distancia libre
Relleno de prstamo y transporte
cantera
Diagrama de masas
El diagrama de masas es una curva que representa la suma algebraica acumulada del volumen de
tierra desde el inicio del proyecto hasta cualquier otra estaca del trazado. Por norma se considera
al corte (desmonte) como positivo y los rellenos (terrapln) negativos.
La curva masa comprueba las siguientes afirmaciones:
La ordenada en cada punto de la curva de volmenes representa el volumen acumulado hasta ese
punto del perfil.
En el corte, la curva de volmenes sube de izquierda a derecha y en el relleno desciende de
izquierda a derecha.
En los puntos donde ocurre un cambio de corte a relleno, existe un mximo de la curva masa, y
donde ocurre un cambio de relleno a corte existe un mnimo en la curva de volmenes,
evidentemente los puntos mximos y mnimos de la curva de volmenes se presentan en, o cerca
de los puntos del perfil que coinciden con el terreno.
Cualquier lnea horizontal como AC que corta a un lazo de la curva de volmenes, lo hace entre
dos puntos tales que el corte es igual al relleno. Tal lnea se llama lnea de compensacin.
Los lazos convexos hacia arriba sealan que el transporte de material del corte al relleno es en
una direccin determinada sea hacia la derecha. Los lazos cncavos hacia arriba indican que el
transporte del material del corte la relleno es hacia la izquierda de la curva de volmenes.
a) Suponiendo que la distancia libre de transporte es de 150m
Por tanteos se busca los puntos A y C de tal manera AC=150m
los materiales por encima de AC, se transportara sin costo adicional
La cantidad de este material viene dada por la ordenada de recta AC
al punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma
el relleno entre b y c.
b) Consideremos ahora el volumen sobre la lnea de compensacin
OD. Del estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra
que el corte de o a b, formara el relleno de b a d. pero como parte de
Este solido, la parte por encima de la lnea de compensacin AC
Esta incluida en el limite de acarreo libre, la otra parte entre las
OD y AC que se mide por la ordenada AA esta sujeta a transporte
adicional. Esto es, parte, o todo, el volumen comprendido entre o y a
debe ser transportado adicionalmente para formar el relleno c y d .


La distancia media de transporte de la masa entre o y a, para formar el relleno entre c y d, es la distancia entre los centros de
gravedad del corte o a a y del relleno c a d , por lo tanto, la distancia media de transporte esta dado por la longitud de la recta HJ
Y el transporte adicional es la distancia es la distancia HJ, menos la distancia libre de transporte AC
DRENAJE EN CARRETERAS
Definiciones
Drenaje. Accin y efecto de avenar una obra o terreno.
Cuenca. Territorio cuyas aguas afluyen todas a un
mismo lugar.
Caudal. Cantidad de agua que pasa por unidad de
tiempo por una seccin normal determinada de una
corriente lquida.
Periodo de Retorno de una Avenida o
Precipitacin. Es el intervalo de N aos en el que se
espera que se presente una sola vez la avenida o
precipitacin que se considera.
Tiempo de Concentracin. Tiempo necesario para
que el agua de lluvia cada en el punto ms alejado de la
seccin de desage de una cuenca llegue a dicha
seccin.
Coeficiente de Escorrenta. La parte de lluvia
precipitada que no se evapora ni se filtra por el terreno,
sino que corre por la superficie.
Obra de Drenaje. Se denomina as la obra que permite
el paso de una corriente de agua por debajo de un
camino. Los obras de desage se clasifican en:
Caos. Tubos de seccin circular construidos para desaguar
pequeos caudales de agua.
Tajeas. Las que, no siendo caos, tienen luces que no exceden
de un metro (1 m).
Alcantarillas. Las de luces superiores a un metro (1 m) y que
no exceden de tres metros (3 m).
Pontones. Las de luces superiores o tres
metros (3 m) y que no exceden de diez
metros (10 m).
Puentes. Las de luces superiores o diez
metros (10 m).
Cuneta. Zanja abierta en el terreno con el fin
de recibir y canalizar aguas de lluvia.
Dren Subterrneo. Zanja abierta en el terreno en el que se coloca
un tubo con juntas abiertas, perforaciones, o de material poroso y
se rodea de material filtro.
Dren de Grava. El constituido por una zanjo rellena de grava.
Dren ciego. Dren de grava que no vierte directamente al exterior.
Dren Francs. El formado por una zanja que se rellena en su
mitad inferior de piedras o cascotes.
Dren Vertical de Arena. Perforacin vertical a travs de un
terreno que se llena de un material permeable para facilitar la
evacuacin del agua.
Material Filtro. rido natural o artificial que debe cumplir
determinadas condiciones de calidad y granulometra y que se
emplea en el relleno de zanjas de drenaje.
Condiciones Generales
El sistema de drenaje se proyectar de
modo que sea capaz de desaguar el
caudal mximo correspondiente o un
determinado periodo de retorno de
acuerdo con la tabla 4.1.
Calculo de los Caudales para
Obras de Drenaje
El clculo de caudales a desaguar se realizar
partiendo de los datos de aforos existentes,
complementados con la observacin de las obras
de desage en servicio prximas a la que se
estudia. Cuando no existan datos para proceder
segn lo indicado en el prrafo anterior, pero si
de cauces naturales bien definidos, se efectuar
la determinacin del caudal mximo previsible
mediante el anlisis de estos ltimos.
Si no existieran tales cauces, se recurrir
a los mtodos de correlacin entre las
precipitaciones y las escorrentas,
aplicando; preferentemente, el mtodo
racional, la frmula de Brkli-Ziegler y, en
su defecto, la de Talbot.
Utilizacin de Aforos
Existentes
Se recabarn tales datos de los Servicios
Hidrulicos del SENAMHI.
Observacin de las Obras de
Desage en Servicio.
La observacin de las obras prximas al
punto de ubicacin de la que se estudia
permitir conocer el nivel medio ms
frecuente, as como los mximas avenidas
que han soportado y los daos producidos
por las mismas.
Se debern considerar las circunstancias
existentes en estas estructuras, tales
como las condiciones de entrada y salida
del agua, si acta o no en carga, etc. para
obtener, con la mxima aproximacin
posible, los caudales de descarga.
Anlisis de Cauces Naturales
bien definidos.
El clculo de caudales se obtendr mediante la
aplicacin de la frmula de Manning para movimiento del
agua en cauces abiertos.
Q =(1/n)SR
2/3
J
1/2
en la que
Q es el caudal, en m
3
/s
n es el coeficiente de rugosidad del cauce
S es el rea de lo seccin de la corriente, en m
2

R = S/p es el radio hidrulico, en m.
p es el permetro mojado correspondiente al tramo elegido para el
mximo nivel de agua, en m.
J es la pendiente de la lnea de carga
La determinacin de los elementos de la frmula se
realizar de la manera siguiente:
Se elegir un tramo del cauce de una longitud mnima
de unos 60 metros que cumpla, en lo posible, las
siguientes condiciones: uniformidad, alineacin recta,
proximidad al lugar de ubicacin de la obra y marcas o
seales claras de los niveles mximos alcanzados por las
riadas. Del perfil de los mximos niveles alcanzados por
el agua, se deducir un valor aproximado de la
pendiente J de la lnea de carga, dividiendo la prdida de
altura del principio al final del tramo por la longitud del
mismo.
El coeficiente de rugosidad "n" se
obtendr, de acuerdo con las
caractersticas del cauce, utilizando lo
tabla 4.2.3.
El valor obtenido de Q es una primera
aproximacin del verdadero caudal, ya
que aparte de las limitaciones de validez
que supone la aplicacin de la frmula de
Manning, se ha supuesto que J era la
prdida de altura del agua en el tramo
dividida por la longitud del mismo, cuando
en realidad es la pendiente de la lnea de
carga.
Este caudal Q dividido por las reas medias a la entrada
y a la salida del tramo dar valores aproximados de la
velocidad en ambas secciones y la prdida de carga
dinmica en el tramo ser:
V
2
/2g = [(Q/A (entrada)
2
/2g]-[(Q/A ( salida)
2
/2g]
Restando este valor de la diferencia de niveles del agua
a la entrada y salida del tramo, utilizado para el primer
tanteo, y dividiendo el resultado de esta resta por la
longitud del tramo, se obtendr un valor corregido de J
y, a partir de l, un nuevo valor de Q ms aproximado al
verdadero que el anterior.
Mtodo Racional.
El caudal de avenidas que deber desaguar la obra de desage en
estudio se relacionar con las caractersticos de lo cuenca o
superficie aportadora y las precipitaciones por medio de la frmula.

Q=CIA/360
En la que:
Q es el caudal mximo previsible en la Seccin de desage en
estudio, en m
3
/s
C es el coeficiente de escorrenta de la cuenca.
I es la intensidad de lluvia mxima previsible para un periodo de
retorno dado, en mm/h.
Corresponde a una precipitacin de duracin igual al tiempo de
concentracin.
A es lo superficie de la cuenca aportadora, en Ha.
Coeficiente de Escorrenta
Hasta que un mtodo mas preciso permita
determinar la escorrenta para unas
condiciones dadas, se utilizarn los
coeficientes de la tabla 4.2.4.2a
Los valores ms elevados para cada tipo de
superficie corresponden a las pendientes ms
fuertes y a los suelos ms impermeables.
Cuando la cuenca se componga de zonas de
distintas caractersticas, se obtendr un
coeficiente ponderado de escorrenta, teniendo
en cuenta el rea y coeficientes de escorrenta
de las zonas que la constituyen.
En la mayor parte de los casos, se
obtendr un valor, suficientemente
aproximado del coeficiente de escorrenta,
utilizando la tabla 4.2.4.2b. A cada suma
de ndices K, para las cuatro (4)
condiciones generales sealadas en la
tabla, corresponder un valor de C, de
acuerdo con los lmites que en la misma
se establecen.
Intensidad de Lluvia.
El factor i de la frmula racional
representa la intensidad media de la
precipitacin mxima, de duracin igual al
tiempo de concentracin y frecuencia
correspondiente al periodo de retorno
fijado en el proyecto
Se compone de dos sumandos: el tiempo
necesario poro que el agua corra por el terreno
desde el punto ms alejado al sumidero del dren
y el preciso para que llegue del sumidero a la
seccin considerada.
Para determinar el tiempo de concentracin,
pueden utilizarse testigos que sean fcilmente
arrastrados por el agua en la cabecera de la
cuenca mientras llueve, midiendo el tiempo que
tardan en llegar al punto que interesa.
Se utilizar la siguiente frmula
T=[(0,871L
3
)/H]
0,385
en la que
T es el tiempo de concentracin, en horas.
L es la longitud de recorrido, en km.
H es el desnivel entre la cabecera de la cuenca y
el punto de desage, en m.
La aplicacin de esta frmula se limitar a
cuencas de extensin inferior a 5.000 Ha.
Clculo de las precipitaciones
La correlacin entre la intensidad media de precipitacin de
duracin variable y la intensidad media de la precipitacin horaria
mxima que se refiere al mismo perodo de retorno viene dada por
la frmula
I
t
=9,25I
h
t-0'55
en la que:
I
t
es la intensidad media horaria que corresponde a la precipitacin
de duracin t, en mm/h.
I
h
es la intensidad media de la precipitacin horaria mxima, en
mm/h.
t es lo duracin de la precipitacin, en minutos.
El valor de la mxima precipitacin horaria que corresponde a un
determinado perodo de retorno, I
h
, se solicitar del Servicio
Meteorolgico Nacional.
Superficie de la Cuenca
Aportadora.
Se medir sobre el terreno o sobre los
planos disponibles.
Su valor en lo frmula reseada se
expresar en Ha.
Frmula de Brkli-Ziegler.
Su aplicacin puede ser til en zonas de
bastante extensin, por ejemplo de rea
superior a 200 Ha.
Q=3,90AI
m
C(J/A)
1/4
en la que
Q es el caudal, en l/s.
A es la superficie de la cuenca, en Ha.
Im es la intensidad de la lluvia, en mm.
C es el coeficiente de escorrenta.
J es la pendiente
Frmula de Talbot.
La frmula de Talbot relaciona la seccin de desage
necesaria con el rea de la cuenca de la forma siguiente:
S=KA
3/4
en la que:
S es la seccin de desage de la obra de fbrica, en m
2

K es un coeficiente variable con las caractersticas
topogrficas y fsicas de la cuenca aportadora.
A es la superficie de lo cuenca aportadora, en Ha.
Pueden utilizarse los valores de K recogidos en la tabla
4.2.6.
Drenes subterrneos
El dren subterrneo estar constituido por
una zanja en la que se colocar un tubo
con orificios perforados, juntas abiertas, o
de material poroso. Se rodear de un
material permeable, material filtro,
compactado adecuadamente, y se aislar
de las aguas superficiales por una capa
impermeable que ocupe y cierre la parte
superior de la zanja (figura 6.2.1a).
Las paredes de la zanja sern verticales o
ligeramente inclinadas, salvo en drenes
transversales o en espina de pez en que
sern admisibles, incluso convenientes,
pendientes ms fuertes. En casos
normales, el talud mximo no superar el
valor 1/5.
Si se proyectan colectores longitudinales,
puede aprovecharse la zanja del dren para
la ubicacin de aqullos. En tal caso, se
aconseja una disposicin similar a la que
se seala en la figura 6.2.1b.