SISTEMA DE

COMBUSTIBLE DE
AERONAVES

Facilitador:
Gilberto Dorado
Lic. 8-168-713

INTRODUCCIN
Todos los aviones requieren combustible para operar
sus motores, un sistema de combustible consiste en:
Un tanque de combustible o reservorio
Bombas, filtros, vlvulas
Lneas y conectores
Dispositivos de medicin y control.

Dicho sistema debe proveer un flujo continuo de

combustible sin contaminacin y sin importar la
actitud del avin.
Como el combustible
del avin el fuselaje
fuerte para resistirlo
combustible no debe
operaciones del avin.

es parte significativa del peso

debe ser lo suficientemente
y la variacin del peso del
influir negativamente en las

Cada sistema de combustible debe estar construido de tal

manera que asegure el flujo de combustible a una rata y
presin establecida para que cada motor y APU funcione
bajo cualquier condicin de vuelo.
El
sistema
debe
esta
confeccionado de tal forma
que
una
bomba
de
combustible no pude extraer
combustible de ms de un
tanque a la vez, como tambin
debe prevenir que le entre aire
al sistema.

REQUERIMIENTOS
BSICOS
DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

Todo sistema de combustible hecho en los Estados

Unidos debe cumplir con los requisitos de
ventilacin y proteccin del ambiente (FAR 34).
El sistema de combustible de una turbina debe ser
capaz de sostener el flujo y presin requerida para
su operacin a pesar de que el combustible contenga
una pequea cantidad de agua, siendo el estndar
0.75 centmetros cbico (cm3) de agua libre por
galn a 80F y enfriada a la condicin ms critica de
frio posible hasta casi congelarse y continuar
operando.

INDEPENDENCIA DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de cada avin multimotores debe
estar hecho de tal forma que la falla de un componente del
sistema (que no sea el tanque) no resulte el la prdida de un
motor o que requiera la atencin inmediata del piloto para
prevenir que un motor se le apague.
En caso de ser tanque nico o una serie de tanques
interconectados para que funcionen como un solo tanque en
aviones multimotores, cada tanque debe tener una salida
independiente con su respectiva vlvula de corte. Esta
vlvula tambin puede servir como vlvula de corte de la
pared de fuego (requerida por ley).

Sin embargo, si entre la vlvula de corte y el motor

queda atrapado ms de un cuarto de galn, se
requerir una vlvula de corte en la pared de fuego.
Todas las lneas de combustible que salgan del tanque
al motor deben ser totalmente independiente entre
tanques.
Cada tanque debe tener por lo menos dos sistemas de
ventilacin de tal manera que no se puedan obstruir
los dos a la misma vez.
La tapa del tanque debe estar diseada de tal forma
que no se pueda colocar incorrectamente o se pueda
soltar en vuelo.

PROTECCIN CONTRA RAYOS

Los sistemas de combustibles deben estar
diseados de tal forma que impidan que el
impacto de un rayo o el deslizamiento elctrico
(swept lighting strokes) - (que tiene alta
probabilidad de ocurrir), enciendan los vapores de
combustible
El swept light strok ocurre cuando un rayo es
deformado por interacciones de las fuerzas
aerodinmicas del avin y se propaga de acuerdo
al material y la forma de la aeronave.

Las coronas y los streamering

tambin deben ser evitados.
Corona es la descarga
luminosa que ocurre como
resultado de un diferencial de
un potencial elctrico entre el
avin y el rea que lo rodea.
Streaming

es la trayectoria de
las ramificaciones de los
relmpagos.

FLUJO DE COMBUSTIBLE
La habilidad del sistema de proveer combustible a una
tasa de flujo y presin suficiente para mantener el avin
operando es vital en la aviacin.
Para los sistemas de flujo por gravedad, la tasa de flujo de
consumo durante el despegue debe ser 150% ms del
consumo normal del motor.
Para el sistema con bombas de combustible el flujo de
cada bomba (alimentacin principal y auxiliar) debe ser
125% del flujo requerido para cada motor recproco
durante el despegue.

Sin embargo, operando la bomba principal y la de

emergencia la presin del combustible no debe
exceder los lmites de la presin de entrada al motor.
La bomba auxiliar y el sistema de transferencia deben
operar con un pequea diferencia de parmetros.
El sistema de combustible de las turbinas debe
proveer por lo menos el 100% del combustible
solicitado durante todas sus operaciones y
condiciones.

En aviones con tanques mltiples el rendimiento

es monitoreado cuando se cambia a un nuevo
tanque.
Para Monomotores recprocos de alimentacin por
gravedad, a nivel de vuelo el 75% mximo de
potencia continua se debe obtener en no ms de 10
segundos, para aquellos con turbo cargadores son
permitidos 20 segundos

FLUJO ENTRE TANQUES INTERCONECTADOS

En sistemas de alimentacin por gravedad con

tanques interconectados, debe ser imposible que
fluya combustible entre ellos para evitar que se
sobrellenen de tal manera que el combustible salga
al exterior por los sistema de ventilacin.
Si el combustible se puede bombear de un tanque
a otro, el sistema debe estar diseado de tal
manera que no ocurra un dao estructural debido a
un tanque sobrellenado.

COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE
El combustible no utilizable siempre debe ser establecido, no
debe ser menor que la cantidad donde surja la primera
evidencia de mal funcionamiento bajo la condicin de
alimentacin de combustible ocurrida durante la operacin o
maniobra de vuelo que involucre ese tanque.
OPERACCIN DEL SISTEMA EN CLIMA CLIDO
Este sistema debe estar libre de vapor lock cuando se use a
temperaturas crticas, debido a la formacin de vapores. Para
combustible de turbina la temperatura crtica es 110 F, -0,
+5 F o la temperatura exterior para la cual se aprob la
solicitud, lo que sea ms crtico.

TANQUES
DE
COMBUSTIBLES

Cada tanque de combustible debe poder resistir, sin

fallar, vibraciones, inercias, fluidos y cargas
estructurales a las que son sometidos durante sus
operaciones.
Las lneas flexibles deben demostrar que son las
adecuadas para esas operaciones especficas.
La capacidad total del tanque debe tener por lo menos
30 minutos de combustible til para una operacin a
potencia mxima continua.

Cada tanque integral debe tener facilidades para su

inspeccin interna y su debida reparacin.
Adicional, el indicador de combustible de cada
tanque se debe ajustarse para tener en cuenta el
combustible no utilizable.

PRUEBAS DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible de los aviones debe ser
capaz de resistir las fuerzas a la cual se expone a
travs de todas sus operaciones.
Existen varias pruebas, el enfoque principal es
asegurarse que el tanque es suficientemente fuerte
para permanecer totalmente operativo y no
deformarse cuando est bajo ciertas fuerzas.
Tambin es importante que sea resistente a las
vibraciones y no ocurran fugas.
Los tanques estructurales deben estar diseados para
soportar cargas crticas que debe soportar durante el
vuelo o durante los aterrizajes.

INSTALACIN DEL TANQUE

Existen varios estndares para la instalacin de los
tanques de combustible.
Ningn tanque debe estar instalados dentro de las
paredes de fuego y debe haber por lo menos una
distancia de pulgada entre la pared de fuego y el
tanque.
Cada tanque debe estar aislado de los compartimiento
de personas mediante recintos a prueba de humo y
combustible, y que la ventilacin y el drenaje sea
hacia afuera de la aeronave.

Las cargas de presurizacin no deben afectar los

tanques.
Cada compartimiento de los tanques deben ser
ventilados y drenados para evitar la acumulacin
de fluidos y vapores inflamables.
Los compartimentos adyacentes a los tanque
tambin deben ser ventilados y drenados.

Los tanques deben ser diseados, localizados e

instalados para retener combustible cuando se
aterriza en pistas pavimentadas a velocidades
normales con los trenes recogidos, en caso de falla
de un tren o del soporte de un montante de motor.

Muchos aviones tienen tanques que no son de metales,

los tanques de vejiga tienen sus propios estndares de
construccin e instalacin. Al igual que los tanque de
metal deben tener unas almohadillas para prevenir el
roce entre tanques y apoyos.
Estas almohadillas no deben ser absorbente o deben ser
tratadas para evitar la absorcin del combustible y
deben estar apoyadas para no soportar todo el peso del
tanque.
Las superficie adyacentes al forro deben ser lisas y
estar libre de cualquier cosa que pueda causar desgaste.

Se debe mantener una presin positiva dentro del

espacio usado para el vapor de cada tanque bajo
cualquier condicin de operacin o se deber
demostrar que no colapsar bajo presin 0
presin negativa.
Se debe asegurar que no se succionar combustible
o que colapsar el tanque si la tapa del tanque se
cierra mal o se pierde en el vuelo.
Las celdas tipo vejiga debern tener un armazn de
metal equivalente a los tanques de combustible
metlicos.

ESPACIO PARA EXPANSIN

Cada tanque de combustible debe tener un espacio
para expansin de por lo menos 2% de la capacidad
el tanque. Esto no se aplica si la ventilacin
descarga el combustible del avin.
Estando el avin en un actitud normal en tierra no
debe ser posible llenar el espacio de expansin
durante el gaseo.

SUMIDERO
Mantener el combustible libre de contaminacin
comienza con la construccin e instalacin correcta del
tanque.
Cada tanque debe tener un sumidero drenable con una
capacidad efectiva en actitudes normal de vuelo y en
tierra de 0.25 % de la capacidad del tanque o 1/16 de
galn, lo que sea mayor.
Cada tanque debe permitir que se drene del sumidero
cualquier cantidad de agua desde cualquier lugar del
tanque con el avin en actitud normal en la tierra.

El sistema de combustible de motores recprocos debe tener

un recipiente para sedimentacin o una cmara que sea
accesible para drenar.
Su capacidad debe ser de una onza por galn de combustible a
bordo.
Cada salida del tanque deben
estar colocada de manera que
drene el agua, excepto el
sumidero, hacia el recipiente
en actitud normal de vuelo.

TOMAS DE GASEO (LLENADO)

Todas las tomas de
gaseo deben marcarse
con el combustible
utilizado.

Las aberturas de las tomas de gasolina no deben ser

mayor de 2,36 pulgadas de dimetro, y las de
combustible para turbinas no debe ser menor de 2,95
pulgadas.
El combustible derramado no debe entrar a los
tanques ni a ninguna otra parte del avin.
Los puntos de llenado deben tener un conexin a la
tierra del equipo de llenado (excepto los de gaseo a
presin por punto nico).

Las tapas de las tomas deben contar con un sello,

pero debe tener una pequea abertura para propsito
de ventilacin o para permitir que un indicador de
cantidad atraviese la tapa.

VENTILACIN DEL TANQUE

VAPORES DEL CARBURADOR

LOS

Para permitir un flujo apropiado cada tanque debe

estar ventilado en la parte superior del espacio de
expansin, dicha ventilacin debe estar localizada
y construida de tal manera que minimice la
posibilidad de obstruccin por hielo o por
cualquier otro objeto extrao.
La ventilacin debe tener la capacidad de aliviar
rpidamente la presin diferencial excesiva
existente entre el interior y el exterior del tanque.

La ventilacin de los espacios de expansin de

tanques deben conectarse a una salida y no debe
haber ningn punto donde se pueda acumular
humedad, ni en vuelo ni en tierra.
El punto de salida de la ventilacin no debe
quedar en un lugar donde exista peligro de fuego o
que los vapores puedan entrar donde existan
personas.
La ventilacin debe estar hecho de tal manera que
evite que el combustible se derrame cuando est
estacionado en una rampa con 1 % de inclinacin,
pero est permitida la descarga por expansin
trmica.

Cada carburador con conexiones de eliminacin de

vapores y los motores de inyeccin deben tener una
lnea que lleve los vapores de regreso a los tanques de
combustibles.
Si tiene ms de un tanque y por ciertas razones los
tanques de combustible se usan en secuencia, la lnea
de retorno ira al primer tanque a usar a menos que la
capacidad del tanque no lo permita entonces se
dirigira a otro tanque.
Para aviones de categora acrobtico la prdida
excesiva de combustible se debe considerar durante
las acrobacias, incluyendo los cortos periodos de
vuelos invertidos.

SALIDAS DEL TANQUE

Debe haber un filtro a la salida del tanque o hacia la
bomba de combustible, en motores recprocos el filtro
debe tener de 8 a 16 mallas por pulgada.
El rea de salida del filtro del tanque de combustible
debe ser por lo menos cinco veces el rea de la lnea
de salida y el dimetro del filtro debe ser por lo
menos igual a la de la salida del tanque de
combustible.
Debe ser accesible su limpieza e inspeccin, el filtro
de motores de turbina debe evitar el paso de cualquier
objeto que pueda obstruir el paso del flujo o daar
cualquier componente del sistema.

SISTEMA DE LLENADO A PRESIN

Las conexiones del mltiple de gaseo debe tener los
medios para impedir que grandes escapes de
combustible puedan daar el sistema si la vlvula de
entrada falla.
Debe tener un medio de corte automtico para evitar
que la cantidad del combustible abastecido en cada
tanque exceda el mximo aprobado para cada tanque y
evitar dao al sistema.
Todas las partes del sistema, inclusive el tanque, son
sometidas a presiones de 1.33 veces y una ltima
prueba de 2.0 veces la presin de llenado, en caso que
ocurre una falla durante el abastecimiento.

SISTEMA DE LLENADO A PRESIN

BOMBAS DE COMBUSTIBLE DEL TANQUE

La mayora de los sistemas de combustibles tiene bombas,
tanto principales como de emergencia y no afectan la
operacin del motor a no ser la potencia o el ajuste del
motor, o alguna bomba adicional.
En motores recprocos una bomba de combustible es
operado por el motor y debe haber por lo menos una en
cada motor, en las turbinas tambin se requiere un bomba
por motor.
La fuente de alimentacin requerida para la bomba
principal de un motor debe ser totalmente independiente de
la fuente requerida para la bomba de otro motor.

Las bombas de emergencia (booster pump) son

usadas para abastecer combustible al motor en caso
que una bomba principal falle y deba tener
disponibilidad inmediata. La fuente de alimentacin
debe ser diferente a las de las bombas principales.
Si ambas bombas son utilizadas simultneamente,
debe haber un medio que indique el mal
funcionamiento de cualquiera de las dos bombas
para conocimiento de los tripulantes.

LNEAS Y ACOPLES
Todas las lneas y acoples de los sistemas de
combustibles tiene ciertos estndares para asegurar
un buen funcionamiento del sistema.
Cada lnea debe ser instalada y apoyadas para
prevenir las excesivas vibraciones y resistir las cargas
de las presiones del combustible, como las
aceleraciones del vuelo.
Las lneas conectadas a los componentes donde
existan movimientos deben tener disposiciones para
su flexibilidad.

Las lneas flexibles o mangueras, son usadas

cuando estn sometidas a presin y sujetas a
cargas axiales.
Cualquier manguera usada debe demostrar que es
la adecuada para esa posicin en particular.
Cuando existan altas temperaturas en la operacin
del motor o despus de apagarse, estas mangueras
deben poder resistir esas temperaturas.

COMPONENTES DEL SISTEMA

Los componentes del sistema de combustible
instalados en el compartimiento del motor o en el
fuselaje deben estar protegidos de daos que
puedan resultar en derrames de combustible
suficiente para constituir un peligro de fuego,
como resultado de un aterrizaje con las rueda
recogidas en una pista pavimentada.

VLVULAS Y CONTROLES
Debe haber un medio por el cual los tripulantes
puedan cortar rpidamente el paso del combustible
al motor durante el vuelo, eso es la vlvula de corte
de combustible.
Ninguna vlvula de corte estar al lado del motor en
una pared de fuego, y debe tener un medio que
impida que se cierre inadvertidamente, pero que se
abra rpidamente si se cerr por accidente.

Cada vlvula y control de combustible debe estar

apoyado de tal manera que las cargas resultantes de
la operacin de las condiciones de vuelo no sean
transmitidas a las lneas conectadas a la vlvula, la
gravedad y la vibracin no deben afectar la posicin
seleccionada en la vlvula.

Todas las manivelas de las vlvulas de combustibles y

su mecanismo deben ser diseadas con caractersticas
que minimicen la posibilidad de una instalacin
incorrecta.
Las vlvulas de retencin (check valve) tambin deben
ser construidas para evitar que se instalen
incorrectamente.
Las vlvulas selectoras de tanques deben
requerir una accin diferente para ser
colocadas en la posicin off y deben
estar colocadas de tal manera que no
pasen a travs de la posicin off cuando
se cambien de un tanque a otro.

MALLAS Y FILTROS
Adicional a los filtros ya discutidos, debe haber un
filtro entre la salida del tanque y la entrada al motor o
el sistema de inyeccin.
Este filtro debe incorporar una malla o elemento para
su limpieza y debe ser fcil de limpiar o drenar. Debe
tener una trampa para sedimentos y para drenaje,
excepto si es de fcil remocin.

Este filtro debe ser montado de tal manera que su

peso no sea soportado por las lneas de conexin,
debe asegurarse que el motor contine
funcionando inclusive si la contaminacin
sobrepasa la cantidad estipulada en su
certificacin.
Los aviones en categora Commuter debe tener
un medio por el cual el combustible contine
fluyendo aunque el filtro se tape por hielo

DRENAJES DEL SISTEMA

El sistema de combustible de los aviones debe estar
equipado por lo menos con un drenaje que permita que
se drene con seguridad el combustible completo
mientras el avin est en posicin normal en tierra.
Se requiere que sea fcil de abrir y de cerrar, puede ser
de cierre automtico o manual y poder verificar
visualmente que esta cerrado.
Se debe sacar combustible desde el drenaje para
examinarlo por impurezas y debe estar colocado de tal
forma que en caso de un aterrizaje con el tren recogido
no se derrame el combustible.

DRENAJES DEL SISTEMA

SISTEMA JETTISONING
Si el avin est diseado para que el peso de
despegue sea mayor que el peso de aterrizaje, puede
ocurrir que tenga que aterrizar sin haber quemado el
combustible suficiente para alivianar la aeronave.
El sistema Jettisoning es utilizado para descargar al
ambiente el combustible necesario para alivianar la
aeronave y evitar que ocurran daos estructurales a
la hora de aterrizar.
Este sistema tambin es conocido como Dump
system

Este sistema debe reunir ciertos estndares, el promedio

del flujo eyectado debe ser de 1 % del peso mximo por
minuto, excepto que el tiempo necesario para botar el
combustible sea menor de 10 minutos.
La descarga debe ser demostrada con peso mximo, con
tren y flaps arriba, y con un ngulo ascendente de 1.4
VS.
Tambin debe ser demostrado en ascenso con un motor
inoperativo y el otro con potencia mxima continua,
finalmente el combustible debe ser eyectado durante el
vuelo nivelado si se ha demostrado que durante el
ascenso esta operacin puede ser crtica.

Durante la demostracin de la operacin del sistema

se debe demostrar que opera sin peligro de que
ocurra un incendio, ningn combustible o vapores
debe entrar a ninguna parte del avin, el
combustible debe descargarse limpio y no debe
afectar el control del avin.
El sistema debe operar de manera que ninguna falla
resulte en problemas de asimetra, y debe estar
diseado para permitir que los tripulantes puedan
cerrar las vlvulas durante la operacin.

En aviones recprocos este sistema debe estar diseado de tal

manera que no sea posible descargar el combustible de los
tanques usados para despegue y aterrizaje por debajo del nivel
que permitan los 45 minutos de vuelo a un 75% de potencia
mxima continua, sin embargo si tiene un control auxiliar
independiente se podra eyectar el combustible necesario.
Para aviones de turbina el sistema est diseado para que no
sea posible eyectar combustible de los tanque usados para
despegue y aterrizaje por debajo del nivel que permita un
ascenso desde el nivel del mar hasta 10,0000 pies ms 45
minutos de crucero.
Si ciertas configuraciones de los controles de vuelo pueden
tener efectos negativos en este proceso, esto se debe poner en
placas de aviso lo ms cercano a los controles en la cabina.

Quiz N. 1
1.En que consiste un sistema de combustible?
2.Qu peligro puede haber en un sistema de combustible

que opera a altas temperaturas?

3.Dnde deben ser instalados los tanques de
combustible?
4.Cul debe ser el espacio de expansin de un tanque de
combustible y cundo no se debe considerar ese espacio?
5.Mencione dos caractersticas de las tomas de gaseo por
arriba del ala.
6.Qu aviones no tienen un sistema Jettison?

Quiz N. 2
1.En tanques interconectados de alimentacin por gravedad

que se debe evitar que suceda? Por qu?

2.Qu presin deben mantener los tanque de combustible en
su espacio de expansin?
3.Mencione dos caractersticas del sumidero.
4.Dnde se debe colocar la vlvula de corte de combustible en
un avin?
5.Cundo se deben usar las bombas de emergencia?
6.Para que sirve el sistema Jettison de los aviones?

TIPOS DE
COMBUSTIBLES DE
AVIACIN

Los motores de aeronaves estn diseados para

operar con determinado tipo de combustible.
Hay dos tipos bsicos de combustible:

Gasolina o AVGAS para los motores

recprocos

Jet Fuel o kerosene (como se conoce) para las

turbinas
No est permitido el mezclar diferentes tipos de
combustible.

COMBUSTIBLE DE MOTORES
RECPROCOS AVGAS
El AVGAS es primeramente un compuesto de
hidrocarbono refinado desde petrleos crudos por
destilacin fragmentaria, es diferente del combustible
refinado para las turbinas; es extremadamente voltil e
inflamable con un punto de ignicin (flash point) bajo, el
de las turbinas el punto de ignicin es ms alto lo que lo
hace menos inflamable.
Los motores de los aviones deben desempearse a travs
de un amplio margen de condiciones demandantes, deben
ser livianos y producir una significativa potencia en un
amplio margen de atmosferas y temperaturas de
operaciones.

La gasolina usada debe soportar una combustin

ininterrumpida a travs de todos sus rangos, y realmente
debe quemarse en lugar de explotar o detonar, esto
asegura mxima potencia y mnimo desgaste del motor.
A travs de los aos AVGAS a estado disponible en
diferentes frmulas, mayormente correlacionadas con
cuanta energa producen sin detonar.
Grandes motores, de mayor compresin, requieren
combustible con capacidad de producir mayor potencia
sin detonar, que los motores pequeos.

 VOLATILIDAD
Una de las mayores caracterstica del combustible es
la volatilidad, que es el trmino usado para describir la
capacidad de cambiar de lquido a vapor. En motores
recprocos una volatilidad alta es requerida.
La gasolina lquida entregada al sistema de induccin,
debe evaporarse en el carburador para quemarse en el
motor, si es de baja volatibilidad se evapora muy
lento.
Esto puede causar arranques difciles, calentamiento
lento del motor, baja aceleracin, distribucin desigual
de gasolina a los cilindros y excesiva dilucin del
aceite en el crankcase (Carter del motor) en motores
equipados con sistema de dilucin de aceite.

Sin embargo si es muy voltil puede causar

detonaciones y vapor lock
AVGAS es un compuesto de numerosos
hidrocarburos, cada uno con diferentes puntos de
ebullicin (boiling point) y volatiblidad.
Una cadena directa de componentes voltiles crea un
combustible que se evapora fcilmente para el
arranque pero desarrolla potencia a travs de la
aceleracin y diferentes rangos de potencias del motor.

 VAPOR LOCK
Vapor lock es una condicin en el cual el
combustible se vaporiza entre el tanque de
combustible y el carburador, ocurre tpicamente en
das clidos en aviones con bombas operadas por el
motor, las cuales succionan combustible del tanque.
Puede ser causado por excesivo calor del
combustible o por excesiva turbulencia ocurrida
cuando el mismo viaja a travs del sistema, en
cualquier caso, el lquido se vaporiza
prematuramente y bloquea el paso del combustible
hacia el carburador.

La gasolina es refinada para tener una presin de

vapor entre 5.5 y 7.0 psi a 100 F, el sistema est
diseado para llevar combustible lquido del tanque
al motor por medio de una bomba impulsada por
motor, pero la temperatura del sistema puede exceder
100 F bajo la cubierta del motor en un da caluroso.
El combustible puede vaporizarse antes de llegar al
carburador especialmente si es succionado en un
lnea con baja presin o si hace remolinos mientras
recorre una tubera doblada. Esto aumenta la
posibilidad de la vaporizacin y para evitarlo lo ms
comn es poner las booster de los tanques.

 FORMACIN DE HIELO EN CARBURATORES

Al evaporizarse el combustible toma energa de su

alrededor y cambia su estado de lquido a vapor y esto
puede ser un problema cuando hay agua.
Cuando el combustible vaporizado entra en el carburador,
el agua en la mezcla aire-combustible, se puede congelar
en la parte interna del carburador, en los inyectores, en la
vlvula del acelerador, en el Venturi, o simplemente en las
paredes del sistema de induccin.

Es ms comn que ocurra en ambientes con

temperatura de 30 a 40 F pero tambin puede
ocurrir a mayores temperaturas, especialmente en
ambientes hmedos.
Para eso la mayora de los aviones estn
equipados con calentadores de carburador para
ayudar a eliminar la amenaza causadas por la
volatilidad del combustible y la humedad.

COMBUSTIBLE AROMATICO
El mercado de gasolina de aviacin (AVGAS)
realmente es pequeo comparado con toda la gasolina
producida a nivel mundial por lo cual los productores
de est gasolina son poco.
En el pasado cuando era lo contrario se la agregaban
hidrocarburos aromticos para obtener mejor
desempeo de la mezcla para motores con mayor
potencia como los aviones militares y aviones de
transporte.
Se requera mangueras y sellos espciateles para esos
aditivos. Estos aditivos hoy da no estn disponibles.

 DETONACIN
Detonacin es la rpida y descontrolada explosin
del combustible debido a la alta temperatura y
presin en la cmara de combustin.
La mezcla aire-combustible se prende y explota
antes de que se encienda la buja, ocasionalmente
ocurre cuando el combustible se enciende por
medio de la buja pero explota antes que la buja
termine de quemarlo.

El motor no est diseado para resistir la fuerzas

ocasionadas por la detonacin, est hecho para
operar suavemente por medio de la quema de la
mezcla aire-combustible en la cmara de
combustin y propagarse suavemente a travs de la
parte superior del pistn empujndolo hacia abajo.
La detonacin lo que hace es enviar ondas de
choque sobre la superficie superior del pistn, el
cual las transfiere a los pines (piston pin), a las
varillas de empuje y al crankshaft (cigeal).
Tambin afecta la operacin de las vlvulas.

El combustible de aviacin est hecho para evitar las

detonaciones, tiene un punto de ignicin y una
velocidad de quemado para especificas mezclas de
aire-combustible basadas en los diseos de los
motores.
Un motor recproco con detonaciones debe ser
investigado. Sonidos metlicos o pistoneo es seal de
detonacin, lo que es ms difcil escuchar en aviacin
que en carros debido al ruido de las hlices.
La detonacin causa un aumento en la temperatura de
cabeza de cilindros.

El si se ignora o permite que continen las

detonaciones podr conducirlos a una falla de motor.
Causa de detonaciones pueden ser:
Combustible incorrecto,
Alta temperatura en ajustes de potencia (despegues),
Pre-ignicin del combustible,
Operaciones extendidas con mezclas extremadamente
bajas y
Operaciones a altas RPM con baja velocidad

IGNICIN Y PRE-IGNICIN EN SUPERFICIES

Puntos calientes en la cmara de combustin pueden

causar que el combustible se prenda antes que la buja
encienda.
La detonacin puede causar que el aislante de la buja
se raje o puede afilar los bordes de las vlvulas, esto
puede hacer que el combustible se encienda durante el
movimiento del pistn hacia el punto muerto superior
de compresin.
La extensin del periodo de quemado del combustible
puede aumentar la temperatura y presin en la cmara
de combustin al punto en el cual el combustible
detone.

La repeticin incorrecta de propagacin de la

llama puede causar serios daos al motor y una
eventual falla.
El personal de mantenimiento debe asegurarse que
se use el combustible correcto y que el motor est
operando correctamente.
Las vlvulas y las bujas deben ser revisadas por
desgastes, seal de depsitos de carbn y
detonaciones tambin deben ser investigados y
corregidos.

OCTANAJE Y CALIFICACIN DE RENDIMIENTO

(PERFOMANCE NUMBER RATING)

El octanaje y la calificacin de rendimiento es dado

al combustible para describir su resistencia a la
detonacin.
Combustible con una alta presin crtica* y alto
octanaje o nmero de desempeo (perfomance
number) tiene la mayor resistencia.
Un sistema de referencia es usado para clasificar el
combustible. Se usa la mezcla de dos
hidrocarburos, Iso-octano (C8H18) y Etano
(C7H16)
*Punto en el cual el vapor y el lquido son indistinguible.

Varias proporciones de estos dos hidrocarburos en una

mezcla resulta en propiedades antidetonantes, mientras
ms iso-octano tenga la mezcla mayor es la resistencia
a la detonacin.
Cuando el combustible tiene la misma presin crtica
como la mezcla de referencia de los dos hidrocarburos,
se dice que tiene una clasificacin de octanaje igual que
el porcentaje de iso-octano de la mezcla utilizada.
Un combustible de 80 octano tiene la misma resistencia
a la detonacin como un 80 % se iso-octano y 20% de
etano; uno de 90 octano tiene la misma resistencia a la
detonacin de como 90 % de iso-octano y 10 % de
etano

Como se puede ver la clasificacin de octanaje va de

80 a 100 siendo 100 el ms alto.
Para aumentar las caractersticas antidetonantes del
combustibles le puede agregar aditivos, siendo el Tetra
etilo de plomo o TEL (Tetraethyl lead) el ms comn,
el cual aumenta la presin crtica y la temperatura del
combustible.
Sin embargo se le deben agregar aditivos adicionales
como dibromuro de etileno y fosfato de tricesilo para
que no deje depsitos slidos en la cmara de
combustin.

La cantidad de TEL agregado al combustible puede

aumentar las caractersticas antidetonantes de 80 a
100 o ms alto.
Las referencias a las caractersticas del octanaje
arriba de 100 se hacen tomando referencias de las
propiedades antidetonantes del combustible de una
mezcla de iso-octano puro y una cantidad
especfica de TEL.
Adems de aumentar las caractersticas de
antidetonacin, el TEL tambin lubrica las vlvulas
del motor.

El nmero de desempeo o performance number

tambin es usado para indicar las caractersticas
antidetonantes del combustible, consiste en dos
nmero (ej. 80/87, 100/130, 115/145).
El primer nmero indica el octanaje en mezcla
pobre, el segundo el octanaje en mezcla rica (la
mayor resistencia al octanaje).
Debido al reducido nmero del mercado de la
AVGAS, el combustible de 100 octanos bajo en
plomo (100LL), es usado para los aviones
recprocos

Esto representa problemas a los motores

diseados originalmente para 80/87 ya que la
100LL contiene ms de 80 octano; el
ensuciamiento de las bujas es comn y ha
ocurrido que el tiempo de OH a tenido que
reducirse.
Otros motores diseados para operar con 91/96
100/130, trabajan bien con la 100LL, la cual
contiene 2 mililitros de TEL por galn, suficiente
para lubrica las vlvulas y controlar la detonacin
Para propsitos ambientales, el AVGAS sin TEL
es el combustible buscado para el futuro.

IDENTIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

La existencia de ms de un combustible hace imperativo
que el combustibles sea identificado positivamente para
que no se use un combustible no deseado, para lo cual
se usan tintes.
El 100LL, el combustible ms usado, es de color azul,
todava puede haber algunos de 100 octanos 100/130
que son de color verde.
El AVGAS 80/87 era roja, no est en uso, sin embargo
se han emitidos varios STC de gasolina de carro para
motores originalmente diseado para gasolina roja.

Un combustible relativamente nuevo, 82UL (unlead) a

sido introducido en este grupo de motores y es de color
prpura.
El combustible 115/145 fue diseado para aviones
grandes con motores recprocos de alta eficiencia
durante la poca de la segunda guerra mundial. Solo se
puede conseguir mediante ordenes especiales a las
refineras y tambin es de color prpura.
El color del combustible se puede conseguir como
referencia en los manuales viejos.

Todos los grados de Jet Fuel son incoloros o color paja,

esto lo hace totalmente diferente de los combustibles
AVG. Combustible con un color no conocido, debe ser
investigado.
Algunos cambios de color no afectan el combustible, en
otras ocasiones el cambi de color puede indicar que
est contaminado o que se mezclaron varios
combustibles.
No libere el avin si no se sabe que combustible tiene
abordo.

La identificacin de combustible y el asegurase del

combustible entregado a los tanques, a los
camiones y a los aviones es un proceso ayudado
por etiquetado.
Se usan calcomanas y marcas del mismo color
combustible AVGAS en los camiones
combustibles y sus mangueras, al igual que
tapas del tanque de combustibles y el rea
llenado.

del
de
las
de

El tamao de la boquilla de descarga del jet fuel es

mayor que la boca de llenado del tanque AVGAS.

PUREZA
El uso de filtros y mallas a lo largo de varias etapas de
transferencia y almacenaje del AVGAS remueve la
mayora de los sedimentos extraos del combustible.
En los tanques del avin los escombros deben
asentarse en los sumideros de los drenajes para ser
removidos antes del vuelo. Los filtros y mayas del
sistema podran atrapar los sedimentos restantes.
La pureza del combustible generalmente es
comprometida por el agua, la cual se asienta en el
sumidero dando tiempo para ser removida.

El agua que no es removida por los filtros del avin

como si fueran partculas slidas, pueden entrar en el
combustible aunque el avin est estacionado en la
rampa con las tapas puestas.
El espacio para el vapor, arriba del combustible lquido,
contiene vapor de agua, las fluctuaciones la
temperatura pueden causar que el vapor se condense en
la parte interna del tanque formando agua y
asentndose eventualmente en el sumidero, pero un
poco de agua puede permanecer en le sistema cuando el
avin est volando.

Un procedimiento para minimizar la entrada de agua al

sistema consiste en gasear al avin apenas llega de
vuelo, esto minimiza el espacio de vaporizacin sobre
el combustible lquido y la cantidad de aire y el vapor
de agua presente en el tanque.
Cuando el exceso de agua se introduce al sistema, su
paso a travs de los jet del carburador puede
interrumpir la buena operacin del motor.
Si el agua es retenida o disuelta en el combustible, no
puede ser removida drenando los sumideros ni el tazn
del filtro antes del vuelo, sin embargo puede haber una
cantidad suficiente para preocuparnos.

A medida que el avin sube y el combustible es

removido del tanque, este se enfra y el agua retenida y
disuelta es forzada a salir de la solucin convirtindose
en agua libre, y si se enfra lo suficiente se convierte en
cristales de hielo en lugar de agua, esto puede tapar
filtros e interrumpir el flujo.
Ambos combustibles, AVGAS y Jet fuel tienen este tipo
de impurezas que los lleva a formar hielo, esto debe ser
monitoreado y tratado.
Se les puede agregar un aditivo al almacenamiento a
granel o directamente a los tanques al momento de
gasear, es bsicamente Diethylen-glicol que trabaja
como anticongelante.

COMBUSTIBLE DE TURBINAS
Las turbinas de los aviones usan un tipo diferente de
combustible del que usan los motores recprocos,
conocido como JET FUEL y nunca se debe mezclar
con gasolina de aviones.
Las caractersticas del JET FUEL son
significantemente diferentes del AVGAS, los
componentes del hidrocarbono utilizado en el JET
FUEL son de mayor viscosidad con menor
volatilidad y punto de ebullicin mayor que la
gasolina.

El combustible de turbina mantiene una llama

continua dentro del motor.
Tpicamente tiene un mayor contenido de sulfuro
que la gasolina y se le adhieren varios inhibidores
usados para controlar la corrosin, oxidacin,
hielo y el crecimiento microbial y de bacterias,
estos aditivos generalmente ya vienen incluidos
en el combustible.

VOLATILIDAD DEL COMBUSTIBLE

La eleccin del combustible de turbina refleja
consideraciones de factores contradictorios,
mientras se desea un combustible de baja
volatilidad para resistir el vapor lock y la
evaporacin en los tanques del avin, los aviones
de turbinas operan en ambientes fros.
Las turbinas deben arrancar fcilmente y poder
arrancar en vuelo. El combustible con alta
volatilidad consigue eso.

El AVGAS tiene una presin de vapor mxima

relativamente ms baja que la gasolina de carro (slo
7 psi), pero la presin de vapor del Jet A es
solamente 0.125 en condiciones de presin
atmosfrica estndar.
Jet B, una mezcla de Jet A con gasolina, tiene una
volatilidad ms alta con presin de vapor entre 2 y 3
psi.

TIPOS DE COMBUSTIBLE
Hay bsicamente 3 tipos de combustible para turbinas,
aunque en algunos pases tiene su propio combustible.
Jet A, es el ms comnmente disponible en los Estados
Unidos.
Jet A-1, es el ms popular a nivel mundial. Ambos son
destilados en el rango de los kerosines.
Tienen baja volatilidad y una baja presin de vapor. El
flash point o punto de inflamabilidad est entre 110 y 150
F; el punto de congelamiento para el Jet A es -40 F y
para el Jet A-1 es -52.6 F

El tercer combustible para turbinas es el Jet B, es

bsicamente una mezcla de kerosine y gasolina,
su volatilidad y presin de vapor refleja esto,
cayendo entre el Jet A y la AVGAS.
Jet B es primeramente encontrado en Alaska y
Canad debido a su bajo punto de congelamiento
de aproximadamente -58 F, su mayor volatilidad
produce mejor rendimiento en climas fros

PROBLEMAS PROPIOS DEL COMBUSTIBLE

DE TURBINA
Los problemas de impurezas del combustible de turbina
son nicos, mientras que el AVGAS presenta problemas
de slidos y formacin de hielo, la presencia de microbios
que se alimentan de combustible y la presencia de agua
son ms prominentes en el Jet fuel.
Debido a la diferencia molecular del combustible, retiene
el agua de dos maneras, una se disuelve en el combustible
y la otra es arrastrada en l debido a que es ms viscoso.
Mientras mayor presencia de agua en el combustible,
mayor presencia microbios que crecen y viven ms en el
combustible.

Debido a que el combustibles para turbinas siempre

contiene agua, siempre existir el peligro de
contaminacin de microbios.
Los grandes tanques de combustibles de turbina
tienen numerosas reas donde el agua puede
asentarse y los microbios pueden multiplicarse.
Estos micro- organismos crearan una pelcula que
puede tapar los filtros, corroer los tanques de
combustibles y degradar el combustible.

Estos micro organismos se pueden controlar

agregndole biosidas al combustible, los antiicing tambin sirven como inhibidores.

Para mantener el combustible libre de microbios lo

mejor es mantenerlo libre de agua:
Evite mantener el combustible almacenado en tanques

por periodos prolongados.

Drene los sumideros y monitoree el agua .
Investigue todos los incidentes donde est involucrado
el agua.
Adicional a la amenaza de micro organismos en el agua,
tambin existe a amenaza de hielo.
Siga las instrucciones de del Manual del Constructor
para los procedimientos de manejo de combustible y el
mantenimiento del sistema de combustible.

SISTEMAS
DE
COMBUSTIBLES

Cada constructor disea su propio sistema de

combustible, en esta seccin hay varios ejemplos
representativos de sistemas similares de algunas
aeronaves, algunos similares pero no idnticos.
Cada aeronave debe almacenar y entregar
combustible limpio a los motores, a la presin y rata
necesaria para mantener las operaciones sin
importar la condiciones de las operaciones

PEQUEOS AVIONES MONOMOTORES

Los sistemas de combustibles de los mono motores
dependen de factores como la posicin del tanque y
el mtodo de medicin o entrega.
El sistema de combustible de un avin con ala alta
puede ser diferente de un avin con ala baja, el
sistema de combustible de un motor con
carburadores es diferente al de sistema con
inyectores

SISTEMA DE ALIMENTACIN POR

GRAVEDAD
Aviones de ala alta con los tanques de combustible en
cada ala son comunes y si los tanques estn encima de
los motores, este fluir por gravedad.
El espacio arriba del combustible lquido es ventilado
para mantener el tanque presurizado a la presin
atmosfrica a medida que se vaca, adicional estn
ventilados entre ellos para asegurar una presin igual
cuando ambos tanques alimentan el motor.
Cada tanque tiene una maya en de lnea de salida que
conduce el combustible ya sea a una vlvula selectora o
a una vlvula de corte (combustible On o combustible
OFF).

La vlvula de corte tiene 4 posiciones:

1.Corte de combustible.
2.Alimentacin del tanque derecho solamente.
3.Alimentacin del tanque izquierdo solamente.
4.Alimentacin de ambos tanques simultneamente.
Despus de la vlvula selectora o de corte el combustible
pasa por un sistema de filtrado donde generalmente hay un
drenaje para remover sedimentos o agua, posteriormente va
hacia el carburador o a la bomba de cebado o primer del
motor para el arranque del motor.

Como no tiene bomba

de combustible, el
sistema
de
alimentacin
por
gravedad es el sistema
de combustible ms
sencillo

SISTEMA DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

Aviones con motores recprocos de ala media o ala baja no
pueden utilizar el sistema de alimentacin por gravedad,
en su lugar usan una o ms bombas de combustible.
Cada tanque tiene una lnea, tambin con maya a la salida,
que lleva el combustible a una selectora, sin embargo la
bomba no puede sacar combustible de los 2 tanques
simultneamente, ya que si se acaba en un tanque,
succionara aire en lugar de combustible.
Y como no saca combustible de los dos tanques
simultneamente, no necesita interconectar la ventilacin.

De la vlvula selectora (izq., der., y off) fluye el

combustible a travs del filtro hacia el primer del
motor, seguidamente fluye hacia las bombas de
combustible, tpicamente una elctrica y la otra
operada por el motor, colocadas en paralelo.
Ellas derivan combustible del tanque y lo envan al
carburador. La bomba motorizada es la bomba
primaria y la del tanque puede abastecer
combustible en caso que la del motor falle.
La bomba elctrica tambin suple de combustible
presurizado durante el arranque y es usado para
prevenir el vapor lock a grandes alturas.

AVIONES DE ALA ALTA CON SISTEMA DE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE
Algunos aviones monomotor de ala alta y de alta
eficiencia estn equipado con un sistema de combustible
por inyeccin en lugar de carburador, combina el flujo
por gravedad con el uso de bombas de combustible, el
motor Teledyne-continental es un ejemplo de ello.
Nota: El sistema de inyeccin atomiza el combustible en
la toma de admisin o directamente en los cilindros.
Combustible sin aire requiere proveer atomizacin y
medicin continua para una operacin suave del motor.

El combustible presurizado por la bomba del motor

es regulado por de las rpm en el motor TeledyneContinental.
Primero entregan el combustible desde el tanque por
gravedad a unos tanques acumuladores ms
pequeos (o reservoir), estos tanque, uno en cada ala
concentra el combustible y tienen un espacio
relativamente
pequeo,
ellos
entregan
el
combustible a las vlvulas selectoras (izq., der. y
off).

Las vlvulas selectoras, actan simultneamente como

desviadoras del aire que a sido separado del combustible
en la bomba del motor y lo retorna al tanque, dirigindolo
al espacio de ventilacin en la parte superior del tanque.
Una bomba elctrica auxiliar toma combustible a travs de
la vlvula selectora y lo fuerza hacia el filtro, hacindolo
disponible para la bomba del primer y la bomba del
motor.
Esta bomba auxiliar es tpicamente usada para el arranque
y tambin como respaldo en caso que falle que la bomba
del motor, est bomba no necesita estar operando para que
la bomba del motor sustraiga combustible del tanque.

La bomba operada por el motor toma el combustible

presurizado por la bomba elctrica o desde el tanque si la
bomba no est trabajando, y produce ms volumen del
necesario, lo presuriza y lo dirige hacia el control de
combustible.
El exceso de combustible es regresado a la bomba la cual
lo enva hacia la vlvula selectora que a su vez lo enva
al tanque apropiado.
El vapor tambin es regresado al tanque por la bomba y
el control de combustible mide el combustible necesario
de acuerdo a las rpm del motor y la posicin del control
de mezcla seleccionada en la cabina.

La unidad de control de combustible entrega el combustible

al mltiple de distribucin quien lo divide en proporciones
iguales y flujos consistentes hacia el inyector de cada
cilindro. El flujo de combustible (fuel flow) es tomado del
mltiple de distribucin y llevado a la cabina, esto sensa la
presin del combustible pero es mostrado en un
instrumento calibrado en galones por hora.

PEQUEOS AVIONES MULTIMOTORES

(RECPROCOS)
BIMOTOR CON ALA BAJA
El sistema de combustible en pequeos multimotores es
ms complicado que los monomotores pero tiene muchos
elementos iguales.
Tanques de combustible, en este caso principales en la

puntas del ala y auxiliares en la estructura de las alas.

Bombas auxiliares a la salida de cada tanque

principal, presurizan todo el sistema desde los

tanques hasta los inyectores y evitan los vapor lock.
Los motores pueden operar slo con las bombas

auxiliares en caso que fallen de las bombas de los

motor. Tpicamente se usa para arrancar motores.

 Para bimotores se requieren 2 vlvulas selectoras,

una para cada motor.

La selectora derecha recibe combustible del

tanque principal de cualquier ala y lo dirige al

motor derecho.

La selectora izquierda recibe combustible del

tanque principal de cualquier ala y lo dirige al

motor izquierdo.

Esto permite la alimentacin cruzada desde los

tanque principales pero no es posible desde los

tanque auxiliares ya que cada tanque auxiliar
alimenta exclusivamente su respectivo motor.

 De la selectora el combustible va hacia el filtro,

algunas selectoras tiene su propio filtro.

Del filtro viaja hacia la bomba del motor.
La bomba del motor contiene un separador de

vapores y tienen un tornillo para ajustar la vlvula

de presin del combustible.
El separador de vapor ayuda a eliminar el aire del

sistema, retornando pequeas cantidades de

combustible y cualquier vapor hacia los tanques
principales.

 La

bomba del motor manda combustible

presurizado al control de combustible.

El control de combustible, uno para cada motor,

responde a la posicin de las palancas de los

aceleradores y control de mezcla y suple la
cantidad apropiada de combustible al mltiple.

El mltiple divide el combustible y lo enva al

inyector de cada cilindro.

Un indicador de presin de combustible es

colocado entre la salida del FCU (Fuel control

unit) y el mltiple para indicar la presin del
inyector que indicar la potencia del motor.

 BIMOTOR CON ALA ALTA

Un sistema simple de bimotor de ala alta combina la

gravedad con bombas elctrica.
Directamente debajo de las selectoras estn los
filtros y despus las bombas elctricas para cada
motor.
Estas bombas toman combustible del tanque
seleccionado y lo enva presurizado a la unidad de
medicin de la unidad de inyeccin quien provee
el flujo apropiado a cada inyector.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE
GRANDES AVIONES RECPROCOS
Los grandes aviones multimotores recprocos
Ya no estn en produccin, sin embargo
an se encuentran muchos en operacin
generalmente son de carburador y
comparten muchas caractersticas con los sistemas

de aviones pequeos.

 Una selectora de cada motor permite que la bomba

del motor saque combustible de cualquier tanque

principal o auxiliar

El combustible pasa a travs del filtro antes de llegar

a la bomba donde es entregado al motor.

Desde la salida de las bombas se puede alimentar

cualquier motor travs de una lnea de alimentacin

cruzada con vlvulas controladas desde la cabina.

Una bomba operada manualmente es usada para el

primer para arranque, esta bomba fue reemplazada

por bombas elctrica los ltimos aviones.

 Una lnea para el vapor sale del carburador hacia

el tanque.

El indicador de presin de combustible es

alimentado desde el carburador.

Una luz de advertencia de presin de combustible

alerta la tripulacin cuando hay falla de presin.

No todos los aviones grandes y antiguos tiene este

sistema, otros tienen sistemas similares y poseen

caractersticas nicas.

Siempre consulta el Manual del Fabricante.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DE TRANSPORTE JET
El sistema de combustible de los aviones Jet es ms
complejo y con algunas caractersticas que no se
encuentran en los aviones de pistn.
Por lo general contiene ms redundancias y facilidades
para que la tripulacin pueda manejar el combustible,
tales como:
Un APU a bordo
Un punto nico de llenado
Sistema de descarga en vuelo
Adems de la complejidad del mismo sistema

El sistema de combustible de los jet se puede

considerar como un conjunto de subsistemas como
los siguientes:
Subsistema de Almacenaje
Subsistema de Ventilacin
Subsistema de Distribucin
Subsistema de Alimentacin y
Subsistema de Indicacin

 La mayora de los Subsistemas de almacenaje

son muy parecidos:

Normalmente son tanques integrales en las

estructuras de las alas, sellados para habilitarlos
como tanques de combustible.
La seccin central del ala o del fuselaje es la norma.
Pueden ser estructurales y sellado, o tipo vejigas
(bladder)

 Existen varias configuraciones de tanques en el mismo

modelo, ya que por ejemplo, aerolneas de vuelos

interocenicos pueden ordenar aviones con tanques
auxiliares. Usualmente localizados en el fuselaje y que
alteran el manejo del combustible

Adicional a los tanque principales y auxiliares tambin

estn los tanques de compensacin (surge) localizados

generalmente en las puntas de las alas, son usados para
recibir el combustible desbordado de los otros tanques
y tambin es usado por el sistema de ventilacin.

Una vlvula check de una va permite que el

combustible regrese al tanque principal.

 Subsistema de ventilacin: Existen una serie de

tubos y canales que conectan todos los tanques a

los espacios de ventilacin a los tanques surge (si
existen) o los ventila hacia la atmsfera.
Este sistema debe ser configurado sin importar la
actitud o la cantidad de combustible.
Algunas veces requiere la instalacin de varias
vlvulas check, flotadores y mltiples lugares de
ventilacin en el mismo tanque

 El Subsistema de distribucin consiste en los

siguientes componentes:

1. Componentes de abastecimiento a presin.

2. Componentes de vaciado de combustible.
3. Componentes del sistema de descarga (Jettison) y

vaciado.

El sistema de abastecimiento a presin por punto

nico o estacin de gaseo y es accesible desde la

rampa a los camiones de abastecimiento donde con
una manguera abastecen todo el avin.

Generalmente los punto nicos los podemos

encontrar en el borde de ataque o borde de salida de
las alas

Para abastecer el avin se conecta la manguera y se

abren las vlvulas de los tanques a llenar, estas
vlvulas son llamadas fueling valves o refueling
valves dependiendo del fabricante.
Son diseados varios sistemas de corte automtico
para cortar el paso del combustible antes que se
desborde u ocasione un dao.
Indicadores en el panel de gaseo le sirve al personal
para monitores el progreso de llenado.

 Ocasionalmente se requiere sacar o vaciar el

combustible para reparacin o mantenimiento.

Se utiliza la misma estacin de gaseo y se conecta la

manguera del carro de combustible.
Para extraer el combustible se abren la vlvulas fueling,
se puede sacar combustible usando las bombas del
tanque a vaciar o la bomba defueling del carro.
El control de la operacin se hace con varias vlvulas de
corte, de transferencia y de descarga para que el
combustible vaya del tanque a la estacin de gaseo y
de ah al carro de gaseo.

 El subsistema de transferencia de combustible

consiste en una serie de tuberas y vlvulas que

permite el movimiento de combustible de un
tanque a otro tanque.

Una bomba dentro del tanque enva el combustible a

un mltiple y abriendo la vlvula de gaseo
(refueling) del tanque deseado, se transfiere el
combustible.
No todos los aviones de transporte tienen este
sistema.

Algunos aviones usan el mltiple y vlvulas de

transferencia para alimentar los motores desde cualquier
tanque y as controlar el manejo del combustible.
En el DC-10 las bombas de transferencia llevan el
combustible a un mltiple de transferencia y abriendo la
vlvula de combustible de un tanque, transfiere el
combustible a ese tanque.
Adicional, este sistema se puede usar para alimentar un
motor si el sistema de alimentacin normal fallo.
Este sistema tambin es utilizado para descarga

combustible al exterior (Jettison) abriendo la apropiada

vlvula con la bomba de transferencia operando.

 El Subsistema de alimentacin algunas veces es

considerado parte del subsistema de distribucin. Este

sistema es el corazn del sistema de combustible ya que
lleva el combustible al motor.
Los aviones jet llevan el combustible al motor a travs de
las bombas en los tanques de combustible, generalmente
dos por tanque.
Estas mandan combustible a travs de unas vlvulas shutoff
a cada motor. Un mltiple o tuberas de conexin
permiten que cualquier tanque abastezca cualquier motor
por medio de unas vlvulas de alimentacin cruzada.

Una bypass de la bomba permite el paso de

combustible en caso que falle la bomba.
El motor esta diseado para que funcione sin
ninguna bomba operando pero las vlvula shutoff
deben esta abiertas para permitir el flujo del los
tanques a los motores.

La mayora de los
sistemas de alimentacin
de los Jet o el sistema de
combustible del motor
tienen algn medio de
calentar el combustible,
usualmente es a travs de
un intercambio de calor
con aire caliente o con
aceite del motor

 Sistema de indicacin monitorea una variedad de

parmetros, algunos no se encuentran normalmente

en aviacin general.
Indicadores de flujo real se usan para monitorear el
combustible entregado a los motores.
Un indicador de temperatura es comn como lo es la
luz de alarma del filtro bypass, el sensor de
temperatura generalmente est en el tanque
principal de combustible.

El indicador de temperatura est localizado en el

panel de instrumentos o en una pantalla
multifuncional (MFD: multifunctional display), para
que la tripulacin pueda monitorear la temperatura
durante vuelos a grandes alturas y temperaturas
extremadamente fras.
El filtro de combustible tiene una vlvula Bypass
para permitir que el flujo corra alrededor del filtro si
este esta tapado. Una luz se iluminar en la cabina
cuando eso suceda.

Una luz de alerta de baja presin se ilumina con una

posible falla de la bomba de combustible, el sensor
est ubicado en la lnea de salida de la bomba.
El indicador de cantidad de combustible es muy
importante en todos los aviones y los totalizadores
se discutirn ms adelante.
La ubicacin de los indicadores del sistema de
combustible vara dependiendo de los fabricantes.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE
HELICOPTEROS
El sistema de combustible de los helicpteros varia del
de los aviones, consultar el Manuales del Fabricante.
Tpicamente tiene uno o dos tanques cerca del centro de
gravedad (CG) que es cerca del mstil del rotor
principal, usualmente en o cerca de la parte trasera del
fuselaje.
Algunos helicpteros tiene los tanques sobre el motor
para permitir la alimentacin por gravedad, otros usan
bombas con un sistema de alimentacin presurizado.

Fundamentalmente
la
diferencia es poca, el
sistema de gravedad tiene
tanques ventilados, con
un filtro a la salida y una
vlvula
shutoff,
el
combustible fluye del
tanque a travs de un
filtro al carburador.

 Un poco ms complejo es aquel que tiene un

tanque con dos bombas elctricas, que envan el

combustible a travs de un shutoff en lugar de las
selectoras, debido a que tiene un solo tanque.
El combustible fluye a travs de un filtro en el

fuselaje al filtro del motor y entonces hacia la

bomba.
El tanque es ventilado y contiene una vlvula

sumidero operada elctricamente.

Un indicador de presin monitorea la presin de salida

de la bomba y un switch de presin diferencial alerta
cuando el filtro tiene restricciones.
La cantidad de combustible es obtenida a travs de dos
probetas dentro del tanque con su transmisor.
Helicpteros multimotores, ms grandes y pesados
tiene un sistema tan complejo como los aviones de
transporte,
pueden
tener
mltiples
tanques,
alimentacin cruzada y abastecimiento presurizado.

COMPONENTES DEL
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

TANQUES DE COMBUSTIBLE
Bsicamente hay tres tipos de tanques:
Rgidos removibles,
de vejiga o bladder e
Integrales o estructurales.
El tipo, diseo, intensin de uso, as como su edad,
determina que tipo de tanque tiene instalado el avin.
La mayora de los tanques estn construidos de material
no corrosivo y son ventilados a travs de una tapa o lnea
de ventilacin.

 Tiene un rea inferior llamado sump el cual es lugar

diseado para que el agua y los contaminantes se

asienten y est equipado con una vlvula de drenado
para remover las impurezas durante las inspecciones
de pre-vuelo.
La mayora de los tanques tienen unos deflectores

para someter el combustible de movimientos rpidos

durante las maniobras de vuelo.
Alrededor de las tomas de abastecimiento se

construye un scupper (canal de drenaje) el cual

drena el exceso de combustible derramado.

TANQUES RGIDOS REMOVIBLES

Muchos aviones, especialmente los ms viejos utilizan
un tanque rgido hecho de varios materiales y son
incrustados en la estructura del avin.
A menudo son remachados o soldados entre s y
pueden incluir baffler (deflectores).
Generalmente son construidos de aleaciones de
aluminio 3003 5052 o acero inoxidable y son
remachados con costuras soldadas.

Muchos tanques antiguos

eran hechos de una
delgada lmina de acero
recubierta de una aleacin
de plomo/hoja-lata
llamada Terneplate,
estos tanques tienen
uniones dobladas y
soldadas

Sin importar la construccin actual de los tanques

removibles, deben ser soportados por la estructura y
retenidos en su lugar con algn tipo de cintas acolchadas
para resistir los desplazamientos del vuelo.
Las alas son los lugares ms populares para colocar los
tanques.

Algunos tanques estn construidos para ser parte de

los bordes de ataque del ala, estos son ensamblados
usando soldadura elctrica y sellados con
compound vertido en el tanque para curarlo
(sellarlo).
Todava existen
muchos de esos
tanques de fuselaje,
estos no son
considerados parte
integral de la
estructura.

Como nuevos materiales han sido probados y usados en los

aviones, los tanques de combustible han sido construidos
con otros materiales adems de aluminio, acero y acero
inoxidable.
Para aviones de categora de ultralivianos se han
construidos tanques rgidos removibles de una resina y
compuesto Vipel Isophthalic polyester UL 1316/UL
1746, el ser liviano y no presentar uniones (ser liso) puede
llevarlo a ser usado en otras categoras de aviones.

El ser posible
removerlos, repararlos
o reemplazarlos puede
ser de gran
conveniencia si existe
una fuga o un mal
funcionamiento.

Las reparaciones deben ser de acuerdo a los manuales

del fabricante, es especialmente crtico cuando se
reparan soldaduras.
El vapor del combustible debe removerse para evitar
explosiones, tpicamente consiste en lavar el tanque con
agua y jabn, as como dejar correr por varios minutos
vapor o agua a travs del tanque (el tiempo vara de
fabricante fabricante).
Una vez reparado debe ser revisado a presin,
usualmente instalado en el fuselaje, para prevenir
distorsin durante la presurizacin.

TANQUES TIPO VEJIGA (BLADDERS)

Un tanque hecho de un material flexible y reforzado
llamado bladder tank o tanque de vejiga es usado en
lugar del tanque rgido.
Tanque bladder contiene casi todas la caractersticas y
componente que los taque rgidos pero no requiere una
abertura tan grande en la piel del fuselaje para su
instalacin.
El tanque o celda como tambin se le llama, se puede
enrollar y colocarse en una baha o cavidad a travs de
una pequea abertura como una tapa de inspeccin, una
vez adentro se puede desenrollar a su tamao real.

Los Bladder deben ser asegurados con algunos clips u otros

dispositivos de aseguramiento, deben extenderse lisos y sin
arrugas dentro de la baha.
Es importante que no existan arrugas en su parte inferior
para que no bloque el paso de la contaminacin hacia el
sumidero del tanque.
Estos tanques son usado en aviones de todo tamao, son
fuertes y de larga duracin con costuras solamente alrededor
de los dispositivos de instalacin, como los respiraderos, los
sumideros, el punto de llenado etc.

Cuando el tanque
tenga una fuga, se le
puede poner un parche
de acuerdo a las
instrucciones
del
fabricante,
tambin
puede ser removida y
enviada a un taller
autorizado
y
con
equipo para hacer esas
reparaciones.

La naturaleza flexible de los tanque bladder

requiere que siempre estn hmedos, si es
necesario guardarlos sin combustible por un
periodo extenso se recomienda cubrir el interior
con una capa de aceite de motor.
Siga las instrucciones del fabricante para el
almacenaje

TANQUES INTEGRAL
En muchos aviones especialmente en los de transporte y
de alta eficiencia, parte estructural de las alas o del
fuselaje se sella con un sellador compuesto de dos partes,
resistente al combustible, para formar el tanque de
combustible.
La piel y estructura sellados forman un tanque de gran
volumen de espacio disponible con el menor peso.
Este tipo de tanque es llamado tanque integral debido a
que el tanque es formado como una unidad dentro de la
estructura del fuselaje.

Tanque integral en las alas son los ms comunes y se

conocen con alas hmedas o wet wing.
Para propsito del manejo del combustible a veces el ala es
sellada en tanques separados y pueden incluir un tanque de
compensacin o de sobrellenado.
Cuando un avin maniobra, debido a su largura horizontal
un tanque integral requieren Baffle para evitar salpicaduras
del combustible, las costillas y los miembros de la viga
estructural sirven como bafflers y se le agregan otros para
esa funcin.

Son comunes las vlvulas baffle check que permiten

que le combustible pase a la seccin interna y ms
baja del ala pero evita que regrese a la parte externa
del ala.
Esto asegura que las bombas de combustible
localizadas en la parte ms baja del tanque, arriba
del sumidero, siempre tenga combustible.

Los tanques integrales deben tener paneles de

inspeccin y reparacin de los tanques y otros
componentes del sistema, en aviones grandes un
tcnico puede fsicamente entrar al tanque para
hacer el mantenimiento.
En aviones de transporte a menudo tiene ms de una
docena de paneles ovalados o tapas del tanque en la
superficie inferior del ala para ese propsito.

Estos paneles de aluminio cada uno es sellado con un

sello o-ring y un sello de aluminio para conexin a
tierra. Otro anillo externo es apretado (clamp ring) es
apretado contra el panel interno con tornillos.

LNEAS Y ACOPLES
Las lneas de combustible pueden ser rgidas o flexibles,
dependiendo su localizacin y aplicacin.
Las lneas rgidas generalmente son de aleaciones de
aluminio y con conectores Army/navy (AN) o
estndares militares (MS).
Sin embargo en el compartimiento del motor, en los
pozos del tren de aterrizaje y otras reas sujetas a
escombros, abrasin y calor, a menudo se usan lneas de
acero inoxidable.

Las mangueras flexibles tienen un interior de caucho

sinttico con una envoltura de maya cubierta por un
exterior sinttico. Esta manguera est aprobada para
combustible y no debe ser sustituida por otras.

Otras mangueras tienen una envoltura de maya de acero

inoxidable en el exterior.

El dimetro de todas la lneas y tuberas de combustible

est determinado por los requerimientos de flujo del
sistema del avin.
Las mangueras flexibles son usadas en reas donde existe
vibracin.

Algunos manufacturadores envuelven sus lneas, ya

sean flexibles o rgidas, para protegerlas de la
abrasin y el fuego con una manga con abrazaderas
de acero en los terminales.

Como se mencion anteriormente, las lneas

combustible pueden tener fitting ya sea AN o MS, que
pueden ser avellanado o no.
Si existe problema de fuga en los fitting, se debe tener
cuidado de no sobre apretar los que estn fugando, si el
torque apropiado no corrigi la fuga, despresurice el
sistema e inspeccione visualmente.
Se debe reemplazar la lnea o los conectores con partes
aprobadas. Si la lnea es fabricada en el taller se deben
usar componentes aprobados.

Existen procedimientos severos para la instalacin de

mangueras y lneas:
Las mangueras se deben instalarse sin torcerse, la lnea
escrita en el exterior es usada como lnea de referencia
para no torcerla.
Se debe mantener una separacin entre las mangueras
de combustible y los mazos elctricos.
Nunca asegure cables a las lneas de combustible.
Cuando no es posible la separacin, siempre ponga las
lneas de combustible debajo de los cables elctricos as,
si el combustible fuga las gotas no caern sobe el
alambrado.

Las lneas de combustible y

todos los componentes del
sistema de combustible deben ser
puestos a tierra a la estructura del
avin.
Esto es importante porque el
desplazamiento del combustible
produce electricidad esttica que
debe fluir hacia tierra.
Unas abrazaderas metlicas
especiales son usadas para
mantener las lneas en su lugar.

Todas las lneas de combustible deben estar aseguradas

para evitar tensiones en los terminales, asegure las lneas
de tal manera que los terminales estn alineados.
Nunca llame terminales enroscndolos, ellos deben
enroscar suavemente y las herramientas solo deben
usarse para apretarlos.
Adicional, jams se debe poner una lnea rgida en
forma recta entre dos componentes, siempre debe
hacerse un pequeo doblez para absorber la tensin de la
vibraciones o expansiones y la contraccin debida a los
cambios de temperaturas.

VLVULAS DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible usa muchas vlvulas, ya sea
para cortar el paso del combustible o dirigirlo al lugar
deseado.
Los aviones pequeos pueden incluir una sola vlvula,
la vlvula selectora, que incorporan la vlvula de corte y
la vlvula de la seleccin en una unidad.
Los aviones grandes tienen numerosas vlvulas
generalmente solo abren o cierran y se conocen por
diferentes nombres dependiendo de su ubicacin y
funcin (ej. Vlvulas de corte, de transferencia,
alimentacin cruzada, etc.)

Las vlvulas de combustible pueden ser operadas

manualmente, por solenoides o por motores elctricos.
Una caracterstica de las vlvulas de combustible es el
medio para identificar siempre su posicin positiva.
Las operaciones de las vlvulas operadas manualmente
se efectan a travs de topes, ya sea con pines resortados
o protuberancias similares que sita la vlvulas en cada
posicin.

Combinacin de
etiquetas y una
manivela direccional
hace fcil de
identificar, por
sensacin o
visualmente, si es la
posicin deseada.

Las vlvulas operadas por motor o solenoides usan una

luz de posicin en adicin a la posicin del interruptor,
en el Flight Management System (FMS), en la pgina de
combustible, tambin muestra la posicin de las vlvulas
de combustible en un diagrama llamado en la pantalla
del monitor.

Tenga en cuenta que

muchas vlvulas tienen
una manivela exterior o
palanca que indica la
posicin, cuando el
personal de
mantenimiento ve esa
vlvula, el tcnico puede
posicionar manualmente
la vlvula usando esa
palanca.

VLVULA DE OPERACIN MANUAL

Hay 3 tipos de vlvulas operadas manualmente en el sistema
de combustible:
Cone type (vlvulas tipo cono)
Poppet valve (vlvulas de elevacin o asiento), usadas
generalmente en aviacin general como vlvulas selectoras.
Gate valve o tipo compuerta, usadas en aviones de categora
de transporte como vlvulas de corte, mientras muchas son
operadas por medio de motores hay muchas aplicaciones
donde estas vlvulas se operan manualmente

 TIPO CONO

Vlvulas tipo cono o tipo tapn (plug valve) consiste en una

vlvula con su alojamiento torneado y un cono de latn o
niln que es girado manualmente por el piloto con una
manivela para interrumpir el paso.
El cono tiene un pasaje
torneado y a medida que se
gira y se alinea con la fuente
de
alimentacin
el
combustible fluye a hacia el
motor a travs de ese pasaje.

 POPPET VALVE (VLVULA DE ASIENTO)

Las vlvulas poppet generalmente son vlvulas

selectoras, esta tiene una leva acoplada al eje y a
medida que se gira la manivela, eleva la vlvula del
asiento correspondiente al puerto seleccionado, al
mismo tiempo un resorte cierra la salida de los puertos
no seleccionados.
Un retn tranca la vlvula en la posicin seleccionada
cuando la leva empuja la vlvula totalmente fuera de
su asiento.

Tambin hay un reten cuando

la leva no hace contacto con
ninguno de ejes de la
vlvula.
Tenga en cuenta que
mecanismos similares son
usados en algunas vlvulas
selectoras pero se usa balines
en lugar de poppets

 VLVULA DE COMPUERTA (GATE) OPERADA

MANUALMENTE

Una vlvula selectora simple no es usada en el complejo

sistema de combustible de los aviones de categora de
transporte, el flujo de combustible es controlado por una
serie de vlvulas on/off, o de corte que estn conectadas
con los componentes del sistema.
Estas vlvulas pueden ser usadas especialmente como
vlvulas de control de incendios, que no requiera
electricidad para cortar el combustible cuando se hala la
palanca de emergencia.

Estas vlvulas generalmente estn posicionadas en

la lnea de alimentacin de cada motor.
Tambin se presentan como vlvulas para vaciado
de combustible en tierra y vlvulas de aislamiento
de bombas reforzadoras (boost pump), la cual corta
el combustible a la entrada de la bomba,
permitiendo el cambio de la bomba sin vaciar el
tanque.

Utiliza una compuerta u

hoja que se desliza
bloqueando el paso del
combustible cuando se
cierra. Cuando gira la
manivela, mueve la hoja
sellando el paso.
Una vlvula termal de
alivio se le incorpora para
aliviar el exceso de presin
en la parte cerrada debido
al aumento de temperatura.

VLVULAS MOTORIZADAS
El uso de motores elctricos para operar vlvulas es

bastante comn en aviones de transporte debido a la

posicin remotas de la cabina, son bsicamente
iguales a las manuales pero son operadas por un
motor elctrico.
Las 2 ms comunes son las de compuertas (gate) y

las tipo tapn (plug).

Las vlvulas gate usan engranajes; un motor elctrico

reversible mueve el brazo actuador de la vlvula que
mueve la compuerta interrumpiendo o no el pasaje del
combustible. Como las vlvulas gate manuales estas
tambin son selladas.
Menos comn es el uso de vlvulas motorizadas tipo
tapn (plug type); usan un motor elctrico para rotar
el tapn o barril en lugar de girarlo manualmente.
Sin importar el tipo de vlvula el sistema de
combustible de aviones grandes permiten el paso del
combustible o lo cortan.

Una palanca manual de

override (sobrepasar)
permite al tcnico ver la
posicin u operarla
manualmente.

VLVULA OPERADA POR SOLENOIDE

Una manera adicional de operar una vlvula remota es
a travs de solenoides.
Una vlvula poppet abre magnticamente cuando se
energiza el solenoide, un resorte fuerza un seguro
hacia una ranura en el vstago de la poppet que tranca
la vlvula en posicin abierta para que el combustible
fluya.
Para cerrarla y cortar el paso del combustible slo hay
que energizar el solenoide de cierre, la fuerza del
resorte es vencida liberando el seguro y otro resorte
empuja la vlvula para cerrar el paso del combustible.

Una caracterstica de estas vlvulas es que cierran y

abren rpidamente.

BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Adicional a los aviones con alimentacin por
gravedad, todos los aviones tiene por lo menos una
bomba de combustible para llevar combustible
limpio bajo presin a los sistemas dosificadores de
cada a motor.
La bomba operada por motor (engine-driven pumps)
es el principal medio.

Muchos aviones tambin usan bombas auxiliares

conocidas como booster o boost pump, son usadas para
proveer combustible bajo presin positiva a la bomba del
motor y durante el arranque cuando la bomba del motor
no tiene la suficiente velocidad para entregar el
combustible.
Tambin son usadas como respaldo durante el despegue y
para grandes altitudes para evitar los vapor lock. En
muchos aviones grandes tambin se usan para mover
combustible de un tanque a otro.
Hay muchos tipos de bombas auxiliares en uso, la
mayora son elctricas pero en algunos aviones viejos
encontramos algunas operadas manualmente.

BOMBAS MANUALES
Algunos viejos aviones recprocos estn equipados con
bombas auxiliares manuales, se usan para respaldo de la
bombas del motor para transferir combustible del tanque a
tanque.
La bomba oscilatoria (wobble pump) es una bomba de doble
accin que enva combustible cada recorrido del mango de la
bomba.

Son bombas de paletas que

tiene un pasaje perforado
en el centro de la bomba
permitiendo que el
movimiento de ida y vuelta
bombee el combustible, en
lugar de una revolucin de
las paletas como es comn
en las bombas operadas
elctricamente

Aunque sea simple la bomba manual requiere una lnea de

combustible que llegue a la cabina, creando un potencial
peligro, que puede evitarse usando una bomba elctrica.
Modernos aviones recprocos livianos usualmente tiente
una bomba auxiliar elctrica pero a menudo usan una
bomba manual para darle el primer a los motores
durante el arranque.
.

Simplemente es un dispositivo con un pistn de accin

simple para bombear combustible a los cilindros.

BOMBAS CENTRFUGAS
Son las bombas ms utilizadas en los aviones,
especialmente en aviones grandes y de alta eficiencia, son
operadas por motores elctricos y la mayora de las veces
las encontramos sumergidas en los tanques o justo en la
parte inferior afuera del tanque con una entrada al tanque.
Si la bomba esta instalada dentro del tanque viene
instalada tpicamente con una vlvula de tal manera que (la
bomba) se puede remover sin drenar el tanque.

La bomba auxiliar centrfuga es una bomba de

desplazamiento variable, toma combustible del centro
del impulsor (impeller) y lo expele hacia afuera a
medida que el impeller gira
Una vlvula check impide que el combustible se regrese
a la bomba, una lnea de alimentacin est conectada a
la salida de la bomba.
Una vlvula bypass (de desviacin) puede estar
instalada en el sistema de alimentacin para permitir que
la bomba del motor pueda halar combustible del tanque
si la auxiliar no est operativa.

Las bombas centrfugas son usadas para abastecer de

combustible a las bombas del motor, como respaldo de
las bombas del motor y para transferir combustible de
un tanque hacia otro.

Algunas trabajan a ms de una velocidad, seleccionada

por el piloto, dependiendo de la fase de la operacin del
avin. Tambin son comunes la bombas de una sola
velocidad.
Las bombas sumergidas en el tanque aseguran una
presin positiva a travs del sistema sin importar la
temperatura altitud, o actitud del vuelo evitando as el
vapor lock.
Tiene unas cubiertas a prueba de fuga para el motor
elctrico ya que viene sumergida dentro del
combustible.

Las que vienen con las bombas por fuera del tanque no
requieren estas cubiertas pero tiene algn tipo de entrada
localizada en el combustible, que puede ser un tubo en
el cual se encuentra una vlvula de corte (shutoff ) de tal
manera que se pueda cambiar la bomba sin drenar el
combustible.
La entrada de ambas
bombas tiene una
maya para prevenir
la
ingestin
de
objetos forneos.

BOMBAS EJECTORAS
Tanques con bombas sumergidas, como las centrfugas, estn
hechos para mantener siempre el abastecimiento del
combustible en la entrada, esto asegura que la bomba no
resbale y que sea enfriada con el combustible.
La seccin del tanque dedicada a la instalacin de la bomba
puede ser dividida con deflectores (baffles) que contengan
vlvulas check conocidas como vlvulas flapper, estas
permiten que el combustible fluya hacia las bombas pero no
salgan durante las maniobras.
Junto con las vlvulas check de los baffles, los eyectores de la
bomba mantienen una porcin delantera positiva de
combustible en la entrada de la bomba

Algunos aviones usan bombas eyectoras para asegurar

que siempre haya combustible en la entrada de la
bomba.
Una lnea de dimetro relativamente pequeo circula el
flujo de salida de la bomba de regreso hacia la seccin
del tanque donde esta la bomba a travs de un Venturi
que es pate del eyector.
A medida que el combustible pasa aceleradamente por el
Venturi forma una baja presin. La lnea que se origina
fuera del rea de la bomba permite que se recoja el
combustible en el conjunto eyector donde es bombeado
a la seccin del tanque donde est la bomba.

BOMBAS PULSADORAS (ELECTRICAS)

La aviacin general a menudo usa pequeas bombas
auxiliares que no son tan costosas.
Las bombas de pulsaciones elctricas o bombas tipo
embolo son las ms comn.
Usualmente son usadas de la misma manera que las
bombas centrfugas de los aviones grandes, excepto que
estn localizadas a la salida de los tanques de
combustible.

Las bombas de pulso elctrico estn en paralelo con las

bombas del motor, durante el arranque provee el
combustible hasta que la bomba de motor alcance la
velocidad.
Se pueden usar durante el despegue como respaldo y a
grandes alturas para evitar el lock hidrulico.
Las bombas de pulsos elctrico usan un embolo para
absorber y expulsar el combustible fuera de ella, son
impulsadas por un solenoide que alterna entre estar
energizado y no energizado, que es lo que mueve el
embolo en movimientos pulsativos.

BOMBAS TIPOS PALETA (VANE TYPE)

Son las bombas ms comunes en los motores
recprocos, tiene ambos usos como bomba primarias
operadas por el motor o como bombas auxiliares.
Son bombas de desplazamiento constante que mueve
un volumen constante de combustible a cada
revolucin de la bomba.
Cuando estn como bombas auxiliares, un motor
elctrico gira su eje y cuando son bombas operadas
por el motor, son tpicamente impulsadas por la caja
de engranaje.

Al igual que todas las bombas de paletas, un rotor

excntrico opera dentro del cilindro, ranuras en el
rotor permite que las paletas entren y salgan del
rotor apoyndose contra las paredes del cilindro.
A medida que las paletas giren con el rotor, el
volumen de espacio creado por las paredes del
cilindro y las paletas aumentan y disminuyen.

Un dispositivo de medicin enva ms combustible

del necesario para operar, sin embargo el volumen
constante puede ser excesivo, para regular el flujo la
mayora de las bombas tipo paleta tienen un
dispositivo de alivio de presin ajustable.
Se usa presin de salida de la bomba para levantar
del asiento una vlvula, la cual regresa el exceso de
combustible al puerto de entrada de la bomba.

Durante el arranque del motor o si la bomba de

paleta no esta operativa, el combustible debe poder
dirigirse de la bomba al dispositivo de medicin.
Esto es hecho a travs de la vlvula bypass dentro de
las bombas.
Una pequea lmina bajo la vlvula de alivio vence
la presin del resorte siempre que la presin de
entrada del combustible sea mayor que la presin de
salida.
El plato se mueve hacia abajo y el combustible
atraviesa la bomba.

Bombas de paletas compensadas, son usadas cuando las

bombas de paletas trabajan como bombas primarias
impulsadas por el motor, la vlvula se ajusta
automticamente para proveer la cantidad apropiada de
combustible y aire al dispositivo de medicin para los
cambios de altitud del turbocompresor.
Una cmara de ventilacin arriba del diafragma adherida
al mecanismo de alivio se conecta para la fuente de
admisin de presin de aire. A medida que cambia la
presin, el diafragma ayuda o resiste la presin del
resorte de la vlvula de alivio para la condicin
apropiada al dispositivo de medicin de combustible

FILTROS DE COMBUSTIBLE
Hay dos tipos de dispositivos de limpieza del
combustible, los coladores de combustible estn
generalmente construidos de mayas de alambre
relativamente gruesos, son diseados para atrapar
pedazos grandes de escombros y prevenir su traslado
por el sistema de combustible.
Los coladores de combustible no atrapan agua, los
filtros generalmente utilizan una maya fina, que en
algunos aviones puede atrapar finos sedimentos y
tambin pueden atrapar agua.

Los tcnicos deben estar consciente que ocasionalmente

la palabras coladores y filtros algunas veces son
intercambiables.
Micro
filtros
son
generalmente usados en
aviones de turbinas,
este
filtro
captura
partculas
extremadamente
pequeas como de 1025 micrones (un micron
es 1/1,000 partes de un
milmetro.

Todos los sistemas de combustible tiene varios filtros y

coladores para asegurarse que el combustible entregado
al motor esta libre de contaminante.
El primero se le encuentra a la salida del tanque de
combustible, un sumidero es usado para colectar
escombros en la parte baja del tanque para que pueda ser
drenados antes del vuelo. La salida del tanque est
posicionada arriba del sumidero.
Algunos tipo filtros de maya son instalados para atrapar
contaminantes que intentan fluir fuera del tanque hacia el
sistema, las mayas tipo dedos (fingers) son muy comunes
en aviones ligeros.

La salida de los tanques con un sistema de combustible

ms complejo tiene diseos similares.
Cuando un tanque usa bombas incorporadas, el filtro de
salida del tanque est en la entrada de la bomba, el gran
rea de la maya permite capturar los escombros mientras
permite que fluya suficiente combustible para la
operacin.
Regularmente se requiere inspeccin programada y
cambios de mayas.

Se requiere un filtro adicional entre la salida del tanque

y el dispositivo de medicin (carburador o el sistema de
inyeccin), generalmente localizado en el punto ms
bajo del sistema y est equipado con un drenaje para
muestras y el pre vuelo.
En aviones livianos el filtro principal puede estar en la
forma de un gascolector, que consiste en un filtro que
incorpora un recipiente colector de escombros.

El recipiente generalmente
es de vidrio que permite
visualmente una revisin
por escombro, si embargo
puede encontrar recipiente
opaco, tiene un drenaje o
se puede remover para
inspeccionar y descartar
los escombros y el agua.

El filtro principal generalmente viene en la parte inferior

de la pared de fuego del motor y se puede llegar hasta l
a travs de un panel de fcil acceso o por debajo del
cowling del motor.
Como la mayora de filtros, el combustible entra en la
unidad pero pasa a travs del filtro para salir, el agua
que es ms pesada que el combustible queda atrapada en
la parte inferior del recipiente, junto con escombros muy
grandes.
En aviones livianos de alta eficiencia puede existir un
filtro principal, en aviones multimotores existe un filtro
principal para cada motor.

En otros filtros de combustibles ms grandes tienen

doble mayas; el combustible entrante debe pasar una
maya de estructura cilndrica, dentro del cilindro hay
otra maya en forma de cono y el combustible debe pasar
ese cono para poder salir.
Las mayas de este dispositivo previene que agua y
partculas salgan del dispositivo, los contaminantes se
recogen en la parte inferior y se drenan travs de la
vlvula de drenado.

La unidad de control de combustible de las turbinas

tienen dispositivos de una tolerancia extremadamente
cerrada es imperativo que el combustible entregado sea
limpio y sin contaminacin, siendo esto posible por el
uso de micro filtros.
Las mayas de celulosas intercambiables pueden
interceptar partculas de 10-200 micrones y absorber el
agua presente.

El pequeo tamao de
las mayas aumentan la
posibilidad de que los
filtros se tapen, por eso
hay una vlvula de
desvo incorporada que
desva el combustible a
travs de la unidad para
que no se acumule la
presin en caso de
taparse.

Usualmente el filtro de combustible se usa entre la

bomba de motor y el dispositivo medidor tanto en los
motores recprocos como las turbinas, como esto es
tcnicamente parte del sistema de combustible.
Usa unos discos finos de maya o de wafers (hojas
delgadas) apilados en un ncleo central. Estos discos
son capaces de resistir las altas presiones encontradas en
el sistema de las bombas de combustible.

Tambin puede haber indicacin en la cabina de filtros

tapados por medio de un switch activado por una bypass
o por un switch de presin diferencial.
La vlvula bypass fsicamente activa el switch que cierra
el circuito en el primer sistema mencionado, el tipo de
diferencial de presin, compara la presin de entrada del
combustible al filtro con la presin de salida
completando el sistema cuando ocurre una presin
diferencial, iluminando un indicador.

Tambin se puede monitorear la temperatura por la

posibilidad de bloqueo por agua congelada.

CALEFACCIN DE COMBUSTIBLE
Y PREVENCIN DE HIELO
Los motores de turbina vuelan a grandes alturas donde las
temperaturas son muy bajas, a medida que el combustible en
los tanques se enfra, el agua se condensada y se congela.
Se puede formar cristales de hielo en los tanques o en la
solucin agua/combustible camino a los filtros del motor.
La formacin de hielo en los elementos de los filtros bloquea
el paso del flujo de combustible a travs de los filtros, una
vlvula en el filtro desva el combustible no filtrado cuando
esto ocurre.

Un calentador de combustible es usado para calentar el

combustible de tal manera que no se forme hielo, esta
unidad intercambiadora de calor (heat exchanger)
tambin calienta el combustible lo suficiente para que
derrita el hielo que se haya formado.
El tipo ms comn de calentador de combustible es el
air/fuel heater y el oil/fuel heater
El air/fuel heater usa aire de sangrado del compresor y
el oil/fuel heater calienta el combustible con aceite del
motor, tambin conocido como Fuel-Cooled Oil Cooler
(FCOC)

Los intercambiadores de calor a menudo trabajan

intermitentemente como sea necesario, un switch en la
cabina puede dirigir el aire o el aceite caliente a travs
de la unidad o bloquearla .
La tripulacin usa la informacin suministrada por la luz
indicadora del bypass y el indicador de temperatura de
combustible.
Tambin puede ser automtico, un dispositivo
termosttico abre o cierra una vlvula que permite que el
aire o aceite caliente fluya hacia la unidad para enfriar el
combustible.

Algunos aviones tienen cooler para

aceite hidrulico en uno de los
tanques de combustible que
ayudan a calentar el combustible
mientras se enfra.

INDICADORES DEL SISTEMA

DE COMBUSTIBLE
Todos los sistemas requieren alguna clase de indicadores
de cantidad de combustible.
El flujo, presin y temperatura de combustible son
monitoreados en varios aviones.
Tambin se utiliza indicadores de posicin de vlvulas,
luces de advertencia, al igual que anunciadores.

INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

Estos dispositivos varan dependiendo de su complejidad
y la aeronave donde se encuentren. Indicadores simples
que no requeran ningn tipo de electricidad, se usaron en
los primeros aviones y todava hay en uso.
El uso de estos indicadores era posible slo en aviones
pequeos en el cual los tanques estaban cerca de la
cabina.
Otros aviones pequeos y ms grandes requieren
indicadores electrnicos o tipo de capacitancia
electrnica.

El visor (sight glass) es un vidrio claro o un tubo

plstico abierto al tanque, que se llena con combustible
al mismo nivel que el combustible en el tanque.
Puede ser calibrado en galones o fracciones del tanque
lleno que puede ser ledo por el piloto.
Otro tipo de visor utiliza un brazo unido a una boya; a
medida que el flotador se mueve hacia arriba y hacia
abajo con el nivel de combustible en el tanque, la parte
del brazo que se extiende a travs de la tapa indica la
cantidad del combustible en el tanque.

Estos dos mecanismos estn combinados en otro simple

indicador de cantidad en el cual el flotador est
conectado a un brazo que se mueve hacia arriba o hacia
abajo en un cilindro calibrado.

Es comn sistemas medidores combustible ms

complicados, un flotador sigue siendo el elemento
primario pero conexiones mecnicas estn
conectadas para mover una aguja sobre una cartula
en un instrumento.
Esto puede ser hecho con una manivela y un pin
de manera que opere la aguja con engranajes o con
un acople magntico.

En los aviones modernos son ms comunes los

indicadores elctricos que mecnicos, muchos operan
con corriente directa (CD) y usan resistencias variables
en un circuito para operar un indicador tipo radio-meter.
El movimiento del flotador en el tanque mueve un brazo
conectado a un deslizador en una resistencia variable
dentro del tanque. Esta resistencia est en serie en una
de las bobinas del radio-meter en el indicador de
combustible en el panel de instrumentos.
Cambios en la corriente que fluye a travs de la
resistencia dentro del tanque cambia la corriente que
fluye travs de la bobina en el indicador .

Esto altera el campo magntico en el cual la aguja del

indicador pivotea. La cartula calibrada indica la
cantidad correspondiente de combustible.

Hay disponibles indicadores digitales que trabajan con

seales del tanque con las mismas resistencias variables.

Un sistema instrumental totalmente digital, como los

encontrados en las cabinas de vidrio, convierten la
resistencia variable en una seal digital a ser procesada en
una computadora y proyectada en una pantalla plana.

Grandes y eficientes aviones utilizan un sistema

electrnico, es ms costoso y tiene la ventaja de no tener
partes movibles en las unidades sensoras del tanque.
Unos transmisores de capacitancia variable son
instalados en el tanque desde arriba hacia debajo de cada
tanque dentro del combustible utilizable.
Varias de estas unidades o probetas como tambin se
conoce, son instaladas engrandes tanques.
Son alambradas en paralelo y a medida que el nivel del
combustible cambia, la capacitancia de cada unidad
cambia.

La capacitancia transmitida por todas las probetas en el

tanque es totalizada y comparada en un circuito puente
por una computadora en el indicador digital de cantidad
de combustible en la cabina.
Por las maniobras, algunas probetas estn en lugares con
ms combustible debido a la actitud del avin, la
indicacin permanece estable debido a que la
capacitancia transmitida por todas las probetas
permanecen igual.

Un compensador es usado para igualar la

capacitancia de salida con el indicador de
cantidad precalibrado.

Un capacitor es un dispositivo que almacena electricidad,

la cantidad que almacena depende de tres factores:
El rea de las placas cilndricas
la distancia entre placas y
La constante dielctrica del material que separa los
platos.
Las unidades del tanque constan de dos placas cilndricas
concntricos que est separados a distancia fijas, por lo
tanto la capacitancia o capacidad elctrica de la unidad
puede cambiar si el material que hace de constancia
elctrica que separa los platos varia.

Las unidades estn abiertas arriba

y abajo de tal manera que puede
asumir el mismo nivel de
combustible del tanque, por lo
tanto, el material entre las placas
puede ser combustible (si est
lleno) o aire (si el tanque est
vaco), o alguna relacin de aire
combustible dependiendo de
cuanto combustible tenga el
tanque.

Un circuito tipo puente que mide la capacitancia de las

unidades, usa un capacitor de referencia para
comparacin.
Cuando el voltaje es
inducido al puente la
reactancia capacitiva de la
probeta y la referencia del
capacitor puede ser igual o
diferente, la magnitud de la
diferencia es convertida en
una indicacin de cantidad
de combustible en el
tanque calibrada en libras.

El uso de unidades con capacitores, un capacitor de

referencia y un micro circuito puente en el indicador es
complicado por el hecho de que la temperatura afecta la
constancia dielctrica del combustible.
Una unidad compensatoria (montada en la parte inferior
del tanque de manera que siempre est cubierta con
combustible) est alambrada al circuito puente.

La unidad compensadora
modifica el flujo de
corriente para reflejar la
variacin de temperatura
en el combustible, el cual
afecta la densidad del
combustible as como la
capacitancia
de
las
probetas en los tanques.

En sistemas
amplificadores.

viejos

tambin

son

necesarios

La amplitud de las seales elctricas deben ser

aumentadas para mover el servomotor en el indicador
anlogo, adicional la constante dielctrica de los
diferentes combustibles de los motores de turbina, puede
variar, se requiere calibracin para superar esto.
Una unidad sumatoria es parte del sistema de indicacin
tipo capacitancia, es usada para agregar la cantidad para
todos los indicadores.

La cantidad total de combustible puede ser usada por la

tripulacin y las computadoras para calcular la
velocidad optima para ascenso y los lmites de eficiencia
para el ascenso, crucero y descenso, etc.
Una unidad de prueba esta disponible para caza fallas y
asegurarse del funcionamiento apropiado y calibracin
de los componentes indicadores del sistema.

Muchos aviones con sistemas indicadores de combustible

tipo capacitancia tambin usan un sistema mecnico para
confirmar la indicacin de la cantidad y comprobar la
cantidad de combustible a bordo del avin cuando no
dispongan de corriente elctrica.
Varias varillas medidoras de cantidad de combustible o de
goteo las encontramos montadas a todo lo largo del tanque
cuando se empuja y rota, la varilla de goteo baja hasta que
comience a salir combustible a travs del orificio en la
parte inferior de la varilla.
Este es el punto en el cual el borde superior de la varilla es
igual a la parte ms alta del combustible dentro del tanque.

Las varillas constan de

una escala calibrada a
todo lo largo y usando
la
indicacin
se
convierte en galones o
libra, de esta manera se
verifica la cantidad de
combustible en el
tanque.

MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

Un medidor de flujo indica el combustible que usa
el motor en tiempo real, esto es til a los pilotos para
comprobar el desempeo del motor y para los
clculos del plan de vuelo.
El tipo de medidor de flujo depende primariamente
del tipo de motor en que se est usando y el sistema
de combustible asociado.

Medir el flujo de combustible correctamente es

complicado debido a que la masa del combustible
cambia con la temperatura o con el tipo de combustible
usado.
En aviones livianos con motores recprocos el sistema a
sido ideado para medir el volumen de la masa; la masa
actual del combustible fluyendo al motor est basado en
la asuncin del peso promedio del combustible por
volumen.
El sistema ms sencillo es usado en conjunto con el
sistema de inyeccin instalados en los motores
recprocos opuestos.

Se usa un indicador de presin calibrado en galones o

libras por hora; la cantidad de combustible fluyendo a
travs de los inyectores tiene relacin directa con la
cada de presin a travs de los orificios de los
inyectores.
Por lo tanto, monitoreando la presin en los inyectores
se aproxima mucho al flujo de combustible y provee
informacin til del flujo para el control de mezcla y la
planificacin del vuelo.

Es una limitacin el usar la presin como indicador del flujo

ya que si un inyector se tapa se reduce el flujo de
combustible y el indicador marca mayor presin de
combustible (y mayor flujo) debido a la restriccin.
El operador debe tener conocimiento de la condicin y
revisar el indicador del flujo versus el EGT para determinar
la naturaleza del aumento indicado.

El sistema de combustible de grandes motores

recprocos puede usar un medidor de flujo tipo aletas,
que mide el volumen del combustible consumido.
En esos motores la unidad est tpicamente localizada
entre la bomba de combustible y el carburador.
El volumen total del combustible entregado al motor se
hace pasar a travs del flujometro, dentro de l, el
combustible empuja unas aletas las cuales miden la
fuerza del flujo de combustible con un resorte calibrado.

El eje de las aletas rota variando los grados coincidiendo la

rata del flujo de combustible hacia la unidad, un transmisor
autosyn flexiona el puntero del indicador en la cabina la
misma cantidad que se han flexionado las aletas. La cara del
indicador est calibrada en galones o libras por hora basados
en el averaje del peso del combustible.
Debido a que el flujo de combustible debe pasar por el
flujmetro, este incorpora unas vlvula bypass para desviar
el combustible en caso que se dae e impida el paso.
La cmara de las aletas es excntrica, a medida que ms
combustible empuja las aletas, gira ms dentro de la cmara,
el volumen de la cmara aumenta gradualmente para permitir
mayor flujo de combustible sin restriccin o formacin de
presin.

Los motores de turbina experimentan los mayores

rangos de densidad del combustible desde variaciones
de temperatura y la composicin del combustible.
Un elaborado dispositivo de medidor de flujo es usado
en estos aviones, mide la masa del combustible para una
indicacin correcta en la cabina de flujo de combustible,
aprovechando la relacin directa entre la masa y la
viscosidad.
El combustible es agitado por un impeler cilndrico que
rota a una velocidad fija, el flujo de salida flexiona una
turbina justo despus a la salida del impeller, la turbina

est sujetada a un resorte calibrado.

Como el motor del impeler forma un remolino con el

combustible a una rata fija, cualquier variacin de la
deflexin de la turbina es causada por volumen y densidad
del combustible. La viscosidad representa la masa del
combustible.

QUIZ N 2a
1.Pequeos aviones modernos recprocos tienen una bomba

manual con un pistn de accin simple (push-pull) para

bombear primer a los motores. Cmo funciona esa bomba?
2.Para qu se usan las bombas eyectoras?
3.Cules son los dos tipos de dispositivos de limpieza que
utiliza el sistema de combustible?
4.Cules son los dos tipos de calentadores o intercambiadores
de combustible utilizados por los aviones?
5.Qu sistema de medicin electrnica de cantidad de
combustible utilizan los grandes y eficientes aviones de hoy
da?

QUIZ N 2b
1.Los aviones grandes y eficientes tiene una bomba elctrica

(booster pump), dnde pueden estar instaladas?

2.En las bombas tipo paletas se daan cmo pasa el
combustible hacia el motor?
3.Cules son las diferencias de los coladores y los filtros?
4.Cmo funciona el indicador de cantidad de combustible
visor (sight glass) ( vidrio claro o un tubo plstico abierto al
tanque)
5.Si su avin no cuenta con corriente elctrica y necesita
ponerle 12,000 libras al tanque derecho Cmo verificara que
quede con la cantidad de combustible que le solicitaron?

Un sistema de corriente alterna es parte del flujometro

de masa, es usado para posicionar el puntero del
indicador en la cabina, calibrado en libras por hora .
Con la exactitud del flujo de combustible se pueden
hacer mltiples clculos para ayudar al piloto en
situaciones de precaucin y planeaciones del vuelo.
Muchos de los aviones altamente eficientes tienen un
Totalizador que electrnicamente calcula y transmite
informacin como la totalidad del combustible usado,
combustible remanente a bordo, alcance y tiempo
remanente de vuelo a la presente velocidad, rata del
combustible consumido, etc.

En aviones livianos es comn reemplazar el indicador

anlogo por uno electrnico con capacidad similar y un
sistema lgico incorporado.
Algunos de estas computadoras de combustible, como
realmente se les llama, tienen integrado un sistema de
posicin global satelital (GP integran S).
Un avin con cabina
digital completa procesa
la informacin y la
dispone en una amplia
coleccin
de
informacin relacionada
con la demanda del
flujo de combustible.

Los
aviones
nuevos
tienen
unos
dispositivos
sensores/transmisores de flujo relativamente nuevos,
tambin se usan para modificar aviones viejos.
Un tipo de dispositivo nuevo encontrado en aviones
fabricados en casa o experimentales, usan una turbina que
rota con el flujo de combustible, mientras ms alta la rata de
combustible, ms rpido gira la turbina.
Un transductor de efecto HALL es usado para convertir
la velocidad de la turbina en una seal elctrica para ser
utilizada como indicador y proporcionar variedad de
lecturas y advertencias.

EFECTO HALL

La turbina en esta unidad est en lnea con el flujo de

combustible pero est hecha a prueba de fallo, en caso
de daarse la unidad permitir el flujo sin interrupcin.

Otro sensor de flujo usado en los aviones livianos tambin

detecta la velocidad de rotacin de una turbina en la
trayectoria del combustible.
Tambin tiene un diseo a pruebas de falla, en este diseo
muescas en el rotor interrumpe un haz de luz infrarroja entre
un LED y un fototransistor que crea una seal en
proporcional flujo de combustible.
Este tipo de sensor
puede estar acoplado
con un indicador
electrnico.

El aumento en el uso de microprocesadores ha hecho

posible la integracin de la temperatura del combustible y
otros factores de compensacin para producir informacin
de alta precisin sobre el flujo de combustible.
Tecnologa de dispersin trmica sensa el flujo sin partes
movibles y con salidas digitales, el sensor consiste en dos
resistencias detectoras de temperatura (RTDs).
Una se refiere al RTD que mide la temperatura y el otro es
el RTD activo, que es calentado por un elemento adjunto a
una temperatura mayor que el combustible, a medida que le
combustible
fluye
el
elemento
activo
enfra
proporcionalmente el combustible

Los RTD estn conectados a un conjunto electrnico que

provee potencia a un calentador, usa un circuito sensor y
un microprocesador para controlar una diferencia de
temperatura constante entre los RTDs. La corriente
elctrica al calentador es proporcional al flujo de masa

INDICADOR DE TEMPERATURA
DEL COMBUSTIBLE
El monitoreo de la temperatura del combustible
puede avisar al piloto cuando la temperatura del
combustible est aproximo a formarse hielo en el
sistema de combustible, especialmente en el filtro.

Muchas aeronaves grandes o de alta eficiencia usan un

transmisor tipo resistencia elctrica en el tanque de
combustible para este propsito, la inormacin se puede
mostrar en indicadores tradicionales o puede ser puesto
en pantallas digitales.
Una baja temperatura puede ser corregida con el uso de
un calentador de combustible, si el avin as est
equipado.
La diferencias de viscosidad a temperaturas variables
del combustible que afectan la exactitud del flujo de
combustible pueden ser corregidos va computadoras y
microprocesadores.

INDICADOR DE PRESIN
DEL COMBUSTIBLE
Monitorear la presin del combustible puede alertar al
piloto de un mal funcionamiento del sistema de
combustible.
Aviones recprocos utilizan tpicamente un medidor de
lectura directa tipo tubo Bourdon que est conectado a la
entrada del dispositivo de medicin con una lnea
extendindose hacia la parte trasera del indicador en la
cabina.

Aviones ms complicados tienen un sensor con un

transductor localizado a la entrada del dispositivo
medidor que enva seales elctricas al instrumento en
la cabina.

Aviones equipados con bombas auxiliares para su

arranque y para respaldar las bombas del motor, el
indicador de presin de combustible muestra la presin
auxiliar hasta que el motor arranque, cuando la bomba
se apaga, el indicador muestra la presin de la bomba
del motor.
Aviones ms grandes y complejos pueden usar un
indicador de presin diferencial que compara la presin
de entrada del combustible a la presin de entrada de
aire en el dispositivo medidor. Normalmente se usa un
indicador tipo fuelle.

Aviones modernos pueden usar una variedad de sensores

incluyendo tipos slidos y aquellos con salidas digitales o
seales convertidas a salidas digitales, que pueden ser
procesadas por microprocesadores en el instrumento, si as
estn equipados, o en una computadora y enviada a una
pantalla.

SEALES DE ADVERTENCIA
En aviones de cualquier tamao, dispositivos de alarma
visual y audible son usados en conjunto con los
indicadores para llamar la atencin del piloto en ciertas
condiciones.
La presin de combustible es un parmetro importante
que amerita el uso de estas seales de advertencia
cuando cae fuera de los rango normales de operacin.

Luces de precaucin de baja presin de combustible se

pueden iluminar a travs del uso de simples sensores de
presin.
Los contactos del sensor
se cerrarn cuando la
presin del combustible
es insuficiente para
retenerlos en posicin
abierto, esto permite que
la corriente fluya al
anunciador o a las luces
de alarma en la cabina.

La mayora de los aviones de turbina usan switches de

baja presin a la salida de las bombas auxiliares de
combustible.
El anunciador est
tpicamente
posicionado adyacente
al interruptor ON/OFF
en el panel de
combustible de la
cabina.

LUCES INDICADORAS DE
EN TRANSITO
Aviones con mltiples tanques usan vlvulas y bombas
para mover combustible y mantenerlo fluyendo a los
lugares deseados tales como motores, tanques o
descargarlos durante el vuelo.
Las funciones de las vlvulas son crticas, algunos
aviones indican a las tripulaciones cuando las vlvulas
estn cerrando o abriendo con el uso de luces de
vlvulas en transito.

Contactos en la vlvula, controlan las luces que se

apagan cuando estn totalmente abierta o cuando estn
totalmente cerradas.
Alternativamente tambin se usan luces anunciadoras
que muestran la posicin de la vlvula como OPEN o
CLOSED.
Los indicadores o luces de vlvulas en transito o de
posicin estn localizadas en el panel de combustible
adyacentes a los interruptores o switches ON/OFF,

Algunas veces el
mecanismo interruptor o
swtch tiene una la luz
anunciadora construido
en l.
Sistemas de visualizacin
digital representan
grficamente las
posiciones de vlvulas en
la pantalla.

REPARACIONES DEL
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

La integridad del sistema de combustible es critico y no debe

ponerse en peligro, cualquier evidencia de mal
funcionamiento o fuga debe ser corregida antes que el avin
sea liberado para vuelo.
El peligro de fuego o explosin en vuelo hace imperativo que
se le d prioridad a la irregularidad del sistema de
combustible.
Manuales de Mantenimiento e Instrucciones de Operacin
deben ser usados para mantener el sistema de combustible en
condiciones de aeronavegabilidad. Instrucciones de los
fabricantes de componentes y de los poseedores de STCs se
deben usar siempre se que sea .

CAZA FALLA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Conocimiento del sistema de combustible y como opera es
esencial para el caza falla del sistema, los constructores
producen diagramas y descripciones para ayudar a los tcnicos,
estdielos para conocerlos.
Muchos manuales tienes cartas o flujogramas que pueden
seguirse como caza fallas. Como en todos los caza fallas, una
secuencia lgica de pasos lo llevara al componente o a la
localizacin de la falla.
Defectos dentro del sistema generalmente se pueden localizar
seguimiendo el flujo desde el tanque hasta el motor, cada
componente debe funcionar como ha sido diseado

LOCALIZACIN DE FUGAS Y DEFECTOS

Una inspeccin visual cercana es requerida cuando se
sospecha de una fuga o defecto en el sistema de combustible,
las fugas generalmente se pueden seguir hasta el punto de
conexin de lneas o con un componente. Ocasionalmente el
mismo componente puede tener una fuga interna.
Tambin ocurren fugas en los tanques de combustible, las
fugas producen marcas por donde pasen y pueden causar
olores ms fuerte de lo normal.
El tinte de la gasolina se puede adherir lo suficiente para
tornarse visible o se puede formar un rea visible libre de
sucio.

El combustible de turbina inicialmente es difcil de detectar

pero debido a la baja rata de evaporacin eventualmente se le
asentar polvo y tierra lo cual lo tornara visible.
Cuando la fuga est en un rea donde se pueda reunir los
vapores, la fuga se debe reparar antes del prximo vuelo
debido al potencial de fuego o explosin.
La reparacin de fugas externa que no sean peligrosas o que
no representen peligro de ignicin pueden ser diferidas, sin
embargo la fuente de la fuga debe ser determina y
monitoreada para asegurarse que no empeore.
Siga las instrucciones de los manuales para la reparacin de
las fugas y los requerimientos necesarios par alcanzar la
aeronavegabilidad.

CLASIFICACIN DE LAS FUGAS DE COMBUSTIBLE

Hay cuatro clasificaciones bsicas para describir las fugas de
combustible: manchas, filtracin, filtracin pesada y fugas
continua.
A los 30 minutos el rea debe tener cierta medida, esto se usa
como calificacin estndar.
Cuando el rea tiene un dimetro menor de de pulgada es una
mancha, de a 1 es clasificada como filtracin, de 1 a 4
pulgadas es una filtracin pesada y las fuga continua es cuando el
combustible est goteando.
Las fuga pueden seguir el contorno del avin por grandes
distancias.

(Mancha)

(Filtracin)

REEMPLAZO DE SELLOS Y EMPAQUES

Una fuga a veces puede repararse con el cambio de un
sello o empaque, cuando esto ocurre o un componente a
sido reemplazo o reacomodado despus de una operacin
de mantenimiento, se debe instalar un empaque o sello
nuevo, no use el removido.
Asegrese de usar el sello correcto identificndolo por
nmero de parte. Debe ser usado slo si tiene el tiempo de
vida estampado en el paquete.

Remueva completamente el sello viejo y limpie las

superficies de acople. Ranuras y superficies limpias
permiten un buen sellado.
Inspeccione los sellos nuevos por defectos, siga las
instrucciones de los manuales para el reemplazo
incluyendo los procedimientos de limpieza y los
compuestos de sellado que pueda necesitar durante el
reemplazo.
Dele torque uniformemente al conjunto de pernos para
proveer presin igual y prevenir mordeduras del sello.

REPARACIN DE TANQUES DE
COMBUSTIBLES
Ya sean tanques removibles, de vejiga o integrales todos
tienen la posibilidad de desarrollar fugas.
Repare los tanques de acuerdo a las instrucciones de los
manuales de los fabricantes, a medida que se reparan se
debe hacer una exhaustiva inspeccin.
Corrosin como las causadas por agua y microbios, deben
ser identificadas y tratadas en ese instante, aun si no es la
causa de la fuga.

Tanques rgidos removibles pueden ser remachados,

soldados o soldados entre ellos, la fuga se puede
desarrollar en cualquiera de este tipo de costura o en
cualquier otro lado del tanque, generalmente la
reparacin debe seguir las tcnicas de construccin.
Algunos tanques de metal experimentan pequeas
manchas que pueden ser reparadas con pastas o
compuestos aprobados.

Estos pueden ser vertidos en el tanque y mover el tanque de

tal manera que una capa del compuesto cubra toda la parte
interna del tanque, cualquier exceso del compuesto puede
ser removido del tanque y se deja curar por un tiempo
estipulado.
Espacios en las costuras y reparaciones son rellenas de esta
manera.
Una vez el compuesto seca es resistente al combustible.
Revise con el fabricante para asegurarse que la untada es
una reparacin de aeronavegabilidad para el tanque en
mencin.

TANQUES SOLDADOS
Las reparaciones de los tanques soldados usualmente son
hechas por soldaduras.
Estos tanques pueden ser construidos de acero o aluminio
soldable tales como 3003 5052SO.
El tanque es removido del avin para su reparacin y debe
ser tratado para remover los vapores del combustible antes
de soldarse, esto es crtico para evitar lesiones serias
debido a explosiones por la ignicin de los vapores, el
fabricante le da las indicaciones de cmo hacer esto.

La limpieza del tanque incluye vapor, agua caliente y

gases inertes por un periodo de tiempo establecido.
Adaptadores para el puerto de llenado para una limpieza
apropiada pueden ser hechos o comprados, siga las
instrucciones del fabricante para el tiempo necesario para
la limpieza y la preparacin para la soldadura en general.
Despus de reparar pestaas o de haber soldado el rea
daada, debe limpiar el tanque por cualquier residuo que
haya podido caer en el tanque. Enjuague con agua o
soluciones de cidos son de uso comn.

Un chequeo por fuga para asegurarse que la reparacin es

correcta se puede hacer presurizando el tanque con una
cantidad especfica de aire presurizado y usando una
solucin jabonosa en todas las costuras y en las reas
reparadas, donde existan fugas deben escarpar burbujas de
aire.
La presin del aire es bastante baja, generalmente de 0.5 a
3.5 psi. use un regulador de presin preciso para prevenir
una sobrepresin que pueda deformar el tanque.
Tanques generalmente soportados por la estructura del avin
cuando estn instalados, igualmente deben instalarse o
apoyarse en la estructura antes de presurizarse.

TANQUES REMACHADOS
Generalmente reparados con remaches, una vez ensamblados,
las costuras y los remaches estn cubiertos por un compuesto
resistente al combustible para hacerlo a prueba de fugas.
Esta prctica se usa cuando se hace una reparacin con parches
o cuando se est reparando una costura, que requiera el
reemplazo de remaches, algunas reparaciones menores podra
requerir solamente una aplicacin de compuesto.
El compuesto usado puede ser sensitivo al calor y requiere una
limpieza con un gas inerte para prevenir su degradacin por la
limpieza con agua caliente o vapor, siga las instrucciones del
fabricante para asegurarse su aeronavegabilidad.

TANQUES DE SOLDADURA AUTGENAS

Tanques de combustibles de terneplate (lminas de acero
recubiertas con plomo) son ensamblados con soldadura
autgena (gases) y reparados con el mismo tipo de
soldadura.
Todos los parches deben tener una cantidad mnima
sobrepuesta al rea daada, el exceso de soldadura se debe
remover igual que en los tanques soldados, siga las
instrucciones del fabricante.
Los tanques sintticos tienen service life vida til limitada,
en algn momento comienzan a filtrase ms all de lo
permitido y deben ser reemplazados.

TANQUES VEGIGA (BLADDER)

Comnmente son reparados usando parches, adhesivos
y mtodos aprobados por el fabricante, al igual que los
tanques con soldadura autgena requiere que los partes
estn sobre puestos al rea daada.
Daos que atraviesan el tanque requieren parches
internos como externos.

Los bladder tanks usualmente requieren permanecer siempre

hmedos para prevenir que se sequen y se rajen, para
almacenar estos tanques sin combustible se les debe poner
una capa de una sustancia para evitar que se sequen tal como
aceite de motor que se pueda lavar cuando el tanque vuelva
al servicio.
Siga las instrucciones del fabricante
reparacin de estos tanques.

para el cuidado y

Es importante asegurarse que los tanques estn

correctamente asegurados en su posicin y que se usen los
sujetadores adecuados cuando se reinstalen los tanques.

TANQUES INTEGRALES
Ocasionalmente los tanques integrales desarrollan fugas
por las tapas de acceso, a menudo pueden ser reparados
transfiriendo el combustible de un tanque a otro de tal
manera que se pueda remover el panel y cambiar el sello.
Se debe usar el sellante y torque apropiado.
Otras fugas pueden ser mas difciles y consumen ms
tiempo, esto ocurre cuando el sellante de las costuras
pierde su integridad, para su reparacin el combustible
debe ser transferido y Ud. debe entrar al tanque.

Preparar un ingreso seguro a un tanque de combustible

de aviones de categora transporte se requiere efectuar
una serie de pasos resaltados por el fabricante entre
ellos: secar y ventilar el tanque de los vapores
peligrosos, despus probar con un indicador de
gas/combustible para verificar que puede entrar con toda
seguridad.
La vestimenta no puede causar electricidad esttica,
debe usar un respirador y un observador debe
permanecer en el exterior del tanque. Un flujo continuo
de aire de ventilacin debe cruzar el tanque .

El manual muestra un check list de preparacin para entrar

al tanque de aviones de categora transporte al igual que
todos procedimientos detallados.
Una vez localizada la fuga, el sellante viejo es removido con
una esptula no metlica, se puede usar brillos de aluminio
para remover los restos del sello.
Despus de limpiar el rea con un solvente recomendado
aplique el sellante nuevo de acuerdo a las instrucciones del
manual, observe un tiempo de cura y revise por fuga como
sea recomendado antes de llenar el tanque nuevamente.

SEGURIDAD CONTRA INCENDIO

Vapor del combustible, aire y una fuente de ignicin son
los requerimientos para que ocurra un incendio, siempre
que est trabajando con combustible o componentes del
sistema de combustible, el tcnico debe estar alerta de no
mezclar estos elementos.
La fuente de ignicin es el elemento ms controlable y al
removerlas del rea de trabajo se debe tener cuidado con la
electricidad esttica que fcilmente puede encender el
vapor de combustible .
El potencial de la electricidad esttica no es tan obvio
como las llamas o como la operacin de un dispositivo
elctrico.

La gasolina AVGAS es especialmente voltil, se vaporiza

rpidamente debido a su alta presin de vapor por lo que se
puede prender con facilidad.
El combustible de turbina es menos voltil pero posee
enorme capacidad de ignicin.
Esto es especialmente cierto si se atomiza el combustible tal
como cuando se escapa de una manguera presurizada o en el
compartimiento de un motor caliente en un da caluroso.
Trate al combustible como peligro potencial de incendio.

El incendio se puede apagar con un extintor de dixido de

carbona (CO2) dirija los eyectores hacia la base de las de las
llamas y atomice en movimientos oscilatorios para que el
agente extintor desplace el oxigeno y amortige el incendio.
Extintores qumicos clasificados para combustibles se
pueden usar pero dejan un residuo difcil de remover y
costoso. NO USE EXTINTORES DE AGUA, el combustible
es ms liviano que el agua y se podra extenderse sin ser
apagado.
Siempre debe haber un extintor al alcance durante el
mantenimiento de un sistema de combustible o el manejo del
combustible.

SISTEMA DE
ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE

REVISIN DEL SISTEMA POR

CONTAMINACIN
El drenaje de los filtros y los sumideros son combinados
con cambios de filtros e inspecciones peridicas para
asegurarse que el combustible est libre de contaminantes.
El sistema de combustible de las turbinas es altamente
refinado por donde fluye cientos de libras de combustible
por hora, los sumideros no son suficiente ya que la
partculas estn suspendidas en el combustible por ms
tiempo debido a la viscosidad del combustible por lo cual
hay una serie de filtros a lo largo del sistema para atrapar las
partculas.

El agua es el contaminante ms comn, sin embargo partculas

slidas, surfactants (SURFace ACTing AgeNTS, que son
detergentes y jabones que se generan durante el refinamiento
del combustible) y microorganismos son bastantes comunes.
Contaminacin con combustibles errneos o no adecuado
puede ser uno de los peores contaminantes existentes.
AGUA

El agua puede ser disuelta o en suspensin (que pude ser

detectada por un aspecto turbio del combustible).
El aire tambin tiende a causar esa apariencia turbia pero la
encontramos en la parte superior del tanque mientras que la
contaminacin por agua la encontramos en la parte inferior del
tanque donde finalmente se asienta.

El agua puede entrar al sistema por condensacin, ya que por

los cambios de temperatura el vapor de agua se condensa
sobre el combustible con los cambios de temperatura y
desciende hacia la parte inferior de los tanques desde donde
debe ser drenada.
La cantidad de
combustible drenado varia
de avin a avin y por
otras condiciones a
mencionar.

Condiciones para sospechar de la formacin de agua en el

combustible:
Si la aeronave ha estado estacionada por mucho tiempo.
Durante el gaseo con un combustible previamente
contaminado.
Un cambio de abastecedor
El combustible en temperaturas de
congelacin pueden contener agua
en forma de hielo que se asentaran
cuando se derriten ( (usar anti-icing
Solution)

 PARTCULAS SLIDAS

Suciedad, moho, polvo, partculas magnticas o cualquier

otra cosa que se encuentre en las lneas de combustible
es razn para preocuparse y los filtros est diseados
para atraparlos al igual que los escombros como sellos
rotos o pedazos de elementos o corrosin.
Cada vez que se abre el sistema de combustible se debe
tener especial cuidado con que no le entren materias
forneas, cuando se suelta una lnea inmediatamente se
debe tapar, la tapa del tanque no se debe dejar abierta
mas de lo necesario para el gaseo y los alrededores deben
ser limpiados antes de abrir la tapa.

Si los sedimentos slidos, visibles a simple vista,

pasan a los filtros pueden obstruir los orificios de
medicin (metering) del combustible, vlvulas e
inyectores de combustible.
Los sedimentos finos no se pueden ver a simple
vista, pero pueden se detectados como una neblina
o por refraccin de la luz cuando se examina el
combustible, adicional puede ser detectada en los
controles de combustible o dispositivos de
medicin por una goma oscura en superficies
deslizantes.

SURFACTANTS

Son contaminantes lquidos qumicos que se

producen de forma natural en el combustible,
tambin pueden introducirse durante el proceso de
refinacin o manejo del combustible.
Su agentes activos usualmente aparecen desde color
caf hasta chocolate oscuro cuando aparecen en
grandes cantidades y pueden tener consistencia
jabonosa.
En pequeas cantidades son inevitables y son poca
amenaza para el funcionamiento del sistema de
combustible.

En grandes cantidades si son problemas, y tienen

tendencia a coleccionarse en los filtros hacindolos
menos efectivos.
Cantidades excesivas de suciedad o agua en el
sistema o un residuo jabonosos en los filtros son
indicaciones de presencia de surfactans en el
combustible; deben ser investigadas las fuentes del
combustible.
La mayora de los proveedores cuentan con filtros
con elementos CLAY (arcillas) en los camiones y
en el sistema dispensador

Si estos filtros son

cambiados a intervalos
adecuados removern la
mayora de los
surfactants por adhesin,
si se descubren
surfactants se debe
investigar la fuente del
combustible proveniente.

 MICRO ORGANISMOS

Su presencia es un problema crtico en las turbinas, hay

cientos de forma de vida en el agua libre y en la unin de
agua con el combustible, en los tanques de combustible.
Forman un limo visible de color chocolate oscuro, gris, rojo o
negro. Pueden crecer y multiplicarse tan rpidamente que
pueden interferir con el funcionamiento apropiado de los
elementos del filtro y los indicadores de cantidad de
combustible.
Por otra parte, la capa viscosa de agua / microbio en contacto
con la superficie del tanque de combustible proporciona un
medio para la corrosin electroltica del tanque.

El remedio para evitar la presencia de micro organismos es evitar

la acumulacin de agua y como no se puede conseguir un
combustible 100 % libre de agua el mejor remedio es la constante
drenaje de los sumideros y los cambios de filtros, as como el
constante vigilancia de los tanques de abastecimiento.
La adicin de Biosidas al combustible cuando se abastece tambin
ayuda a matar los micro organismos.

 CONTAMINACIN

FORANEA
La contaminacin de
combustible no diseado
para operar la aeronave
puede ser desastrosa, cada
receptculo o rea de la tapa
de combustible est marcada
indicando el combustible
utilizado.

Si se abastece con un combustible errneo, debe

rectificarse antes del siguiente vuelo.

Si se descubre antes de operar la bomba y que el motor

sea arrancado drene todo el combustible equivocado.
Enjuague el tanque y las lneas con el combustible
correcto y rellene el tanque con el combustible
correcto.
Si se descubre despus de operado el motor, el
procedimiento ser ms profundo.
El sistema completo incluyendo las lneas, los
componentes, los dispositivos dosificadores y los
tanques deben ser enjuagados.

 Se le debe hacer una prueba de compresin y se debe hacer

un boroscopio a la cmara de combustin y a los pistones.

Se debe drenar todo el aceite y todas las mallas y filtros
deben ser examinados por evidencias de daos.
Despus de armado y el tanque haberse llenado del
combustible correcto se debe efectuar una corrida de
maquina antes de liberar el avin.
El combustible contaminado por pequeas cantidades de
combustible incorrecto puede no parecer diferente mediante
inspecciones visuales, haciendo una peligrosa situacin ms
peligrosa.
Cualquier persona que se percate de ese error debe suspender
el vuelo (grounded), la vida de los ocupantes est en juego.

 DETECCIN DE CONTAMINANTES

En la inspeccin visual el combustible siempre debe ser

claro, lucir como un lquido brillante, no debe estar
opaco lo cual sera sea de contaminacin y exigira
una futura investigacin.
Adems de lo mencionado anteriormente, se puede
hacer varias pruebas en el campo, una prueba de
campo comn para detectar agua se realiza mediante
la adicin de un tinte que se disuelve en agua pero no
en el combustible drenado del tanque.
Mientras mayor sea la presencia de agua, mayor sera la
mancha y el color.

Otra prueba comn consiste en un kit de prueba disponible

comercialmente, contiene un polvo qumico gris que cambia
de color rosado a violeta cuando el contenido de una
muestra de combustible contiene ms de 30 partes por
milln (ppm) de agua.
Una prueba de 15 ppm est disponible para combustible de
motores de turbina. Estos niveles de agua se consideran
generalmente inaceptable y no son seguros para la
operacin de la aeronave.
Si los niveles son descubiertos por encima de estas
cantidades, se debe dar tiempo para que el agua se asiente
en el tanque o se debera vaciar el combustible y volverlo a
reabastecer.

La presencia y niveles de micro organismos tambin se

puede medir en el campo, la prueba detecta la actividad
metablica de bacterias, levaduras, y mohos, incluyendo las
bacterias reductoras de sulfato, y otros microorganismos
anaerobios. Esto podra ser utilizado para determinar la
cantidad de agente antimicrobiano que se debe aadir al
combustible.

Los Kits de prueba de insectos prueban

combustible especficamente para las
bacterias y los hongos. Si bien pueden
existir otros tipos de microorganismos, esta
prueba semi cuantitativa es rpida y fcil
de realizar.
Tome una muestra del combustible con el
producto y compare el color de la muestra
con la tabla para una indicacin del nivel
de bacterias y presencia de hongos.
Estos son algunos de los tipos ms
comunes de los microorganismos que
crecen en el combustible; si los niveles de
crecimiento de hongos y bacterias son
aceptables, el combustible podra ser
utilizable.

Los camiones de combustible y los depsitos de

combustible pueden hacer uso de la tecnologa de
identificacin de contaminantes lser. Todo combustible
que sale del tanque de almacenamiento por la manguera
de servicio pasa por la unidad analizadora.
La tecnologa de deteccin por lser determina la
diferencia entre el agua y contaminantes slidos, cuando
se detecta un nivel excesivo de cualquiera, la unidad
apaga automticamente el flujo de combustible hacia la
boquilla de descarga, por lo tanto, las aeronaves son
alimentadas slo con combustible limpio y seco.

Antes que se desarrollaran

estos kits, las pruebas del
combustible se mandaba a
laboratorios

CONTROL DE CONTAMINACIN

El control de la contaminacin comienza mucho antes

de que el combustible se bombea a un tanque de
combustible, las industrias de petrleo tienen controles
en cierto lugares. Prcticas y manejo del camin de
reparto estn diseados para controlar la
contaminacin.
Filtros, pruebas y tratamientos mantienen el
combustible libre de contaminante o eliminan diversos
contaminantes una vez descubiertos. Sin embargo,
nunca se debe dar por sentado el combustible limpio.

El estado de los tanques de almacenamiento y camiones

de combustible debe ser monitoreado. Todos los cambios
de filtro y los tratamientos deben ocurrir regularmente y a
tiempo. El proveedor de combustible debe estar orgulloso
de la entrega de combustible limpio, a sus clientes.
Las muestras de los drenajes deben tomarse e
inspeccionados regularmente y los filtros deben
cambiarse en los intervalos especificados.
La carga de combustible debe ser inspeccionada y
probado de vez en cuando o cuando hay un posible
problema de la contaminacin visual.

Las partculas descubiertas en filtros deben

identificarse e investigarse si es necesario. Inspeccin
del sistema de combustible durante las inspecciones
peridicas deben ser tratados con mayor preocupacin.
Lo ms importante, siempre se debe seleccionar el
combustible correcto, nadie debe abastecer combustible
a menos que est absolutamente seguro de que es el
combustible correcto.
El personal involucrado en el manejo de combustible
deben estar debidamente capacitados y todas las
situaciones de contaminacin deben ser investigadas y
reparadas.

PROCEDIMENTOS DE
ABASTECIMIENTO Y
DESCARGA DE
COMBUSTIBLE

 ABASTECIMIENTO

Como tcnicos a menudo deber abastecer o vaciar

combustible del avin, los procedimientos varan
de avin a avin.
Siempre gasee el avin fuera del hangar porque se
puede acumular porque los vapores del
combustible los riesgos de accidentes.
Hay dos procedimientos de gaseo:
Overwing (sobre el ala)
Pressure refueling (llenado a presin)

El overwing se efecta abriendo la tapa de tanque de

combustible sobre el ala o en el fuselaje, dependiendo
del modelo del avin, e insertando la boquilla de
descarga en el punto y se bombea el combustible.
Al finalizar se cierra y asegura la tapa, procediendo a
hacer lo mismo con los otros tanques si es necesario.
Pressure fueling puede ser en la parte inferior,
delantera, a trasera del tanque, donde se conecta una
boquilla de carga a presin en un lugar conocido
como estacin de gaseo del avin.

El combustible es bombeado hacia el avin a travs

de una conexin sellada y segura, se monitorean los
instrumentos para verificar la cantidad apropiada.
Un sistema automtico forma pare del sistema y

cierra cuando el tanque est lleno.

 El tipo de combustible est estampado cerca de la

boquilla de llenado sobre el ala y en las estaciones

de llenado a presin.
Tenga en cuenta que la pistola de llenado de
combustible para turbinas es muy grande para
entrar en los tanques de gasolina.
Limpie el rea adyacente al punto de gaseo sobre
el ala.
Las boquillas de llenado constan de un cable de
conexin a tierra que debe conectarse a tierra
antes de abrir la tapa.

 Abra la tapa cuando ya est listo para gasear.

Inserte la boquilla con cuidado, la estructura del

avin es ms delicada que la boquilla.

No inserte la boquilla hasta el fondo, esto puede
abollar el tanque o la piel del avin si es tanque
integral.
Tome cuidad para evitar daar la superficie del
ala, ponga la manguera sobre sus hombros o sobra
una manta para proteger la pintura.

 Cuando se abastece a presin el receptculo es

parte del sistema.

Cuando la boquilla est conectada y asegurada
correctamente, un embolo desbloquea la vlvula
del avin para que el combustible pueda entrar al
tanque .
Normalmente se pueden llenar todos los tanques
desde un simple punto de gaseo.
Las vlvulas del sistema de gaseo del avin son
controladas desde la estacin de gaseo para dirigir
el combustible a los tanques deseados.

Cuando se abastece combustible desde un camin

debemos tener las siguientes precauciones:
Si el camin no est en servicio constante, se deben

drenar todos los sumideros antes de mover el camin

e inspeccionar visualmente el combustible para
asegurarse que est limpio y brillante.
Se debe dejar asentar el combustible por un par de
horas si el camin conducido por carreteras
irregulares.
La aproximacin al avin debe ser despacio.

 El camin se debe estacionar paralelo al ala del

avin y si es posible, al frente del avin.

Evite retroceder en direccin al avin.
Ponga los frenos de estacionamiento y conecte el
cable a tierra, que generalmente se encuentra en un
carrete en el camin.
Debe usar una escalera para el abastecimiento
donde no pueda abastecer desde el piso.
Subirse sobre un avin costoso para el
abastecimiento es posible pero no es apreciado por
el dueo ni le da estabilidad.

 Si debe caminar sobre el ala, hgalo sobre el rea

sealas para eso.

Las boquillas de gaseo deben ser tratadas como
herramientas especiales que son, no deben dejarse
caer o arrastrarse a travs de la rampa.
La mayora tiene tapas contra polvo que deben ser
removidas slo para el abastecimiento y deben
recolocarse apenas se termina.
Las boquillas deben estar limpias para evitar
contaminacin del combustible.

 La boquilla no deben tener fugas (leak) y si se

detecta alguna debe ser reparada inmediatamente.

Mantenga la boquilla en constante contacto con el
cuello de llenado del tanque durante el
abastecimiento.
Nunca deje la boquilla durante el abastecimiento
sin atender.
Cuando termine asegrese doblemente que la tapa
est correctamente cerrada y desconecto el cable de
tierra.

 DESCARGA DE COMBUSTIBLE

Algunas veces ser necesario drenar el combustible

del avin, ya sea para mantenimiento,
inspecciones, debido a contaminaciones o
simplemente por requerimiento debido a un
cambio del plan de vuelo.
Los procedimientos de descarga son iguales a los de
abastecimiento:
Siempre fuera del hangar.
Debe haber un extintor a mano.

 Cable de tierra conectado.

La operacin debe ser ejecutada por personal con

experiencia.
Recuerde que hay una secuencia de descarga,
como en la de abastecimiento, para evitar daos
estructurales (consultar manual).
Normalmente la descarga se hace en el punto
nico de gaseo.
Se pueden usar las bombas de los tanques de
combustible, tambin se puede usar la bombas del
camin para drenar el combustible.

 Los tanques se podran vaciar por los drenajes, pero

el voluminoso tamao del tanque lo hace

imprctico.
Los tanques que se abastecen sobre el ala,
generalmente se vacan por los sumideros.
El uso que se le da al combustible removido depende
de varios factores:
Primero, si el tanque a sido vaciado por
contaminacin o sospecha , no se debe mezclar con
otro combustible, debe ser almacenado separado del
combustible no contaminado.

Tome medidas para asegurarse que el combustible

contaminado no se reutilice en aeronaves ni se mezcle con
combustible no contaminado.
Segundo, los fabricantes deben tener requerimientos para
el combustible removido que este en buenas condiciones,
especficamente como se puede reutilizar y en que tipo de
contenedores se puede guardar.
Slo se pueden guardar en tanques limpios y se debe
tratar de mantenerlo limpio.
Se puede volver a usar en una aeronave si el fabricante lo
permite.
Grandes aviones pueden transferir combustible de un
tanque a otro.

PELIGROS DE FUEGO DURANTE

ABASTECIMIENTO Y REMOSIN DE
COMBUSTIBLE
Debido a la naturaleza del combustible AVGAS y de
turbinas, existe un potencial riesgo de incendio
durante el abastecimiento y descarga de combustible.
Siempre se deben hacer fuera del hangar y evitar
reas cerradas.
La ropa que utiliza el personal de gaseo no debe
fomentar la produccin de electricidad esttica. Fibras
sintticas como el nylon se deben evitar, el algodn es
seguro como vestimenta.

 Es absolutamente necesario el evitar cualquier fuente

de ignicin cerca del avin durante el manejo de
combustible.
Cualquier llama abierta, como el encendido de un
cigarrillo, deber omitirse.
Se debe evitar el uso de cualquier equipo elctrico,
est prohibido el uso de radios y radares.
Es importante sealar que los vapores del combustible
se dispersan mucho ms all que la apertura del
tanque y una simple chispa, inclusive causada por
electricidad esttica, puede ser suficiente para
provocar una ignicin.

 El combustible derramado representa un peligro

adicional de incendio. Una capa delgada de
combustible se vaporiza rpidamente.
Los derrames pequeos deben limpiarse
inmediatamente. Derrames grandes pueden ser
lavados con agua para disipar el combustible y el
potencial de ignicin.
No barra de combustible que se ha derramado
sobre la rampa .

 Un extintor clase B debe estar cerca durante el

manejo el combustible.
El personal de abastecimiento de combustible
deben saber exactamente dnde estn y cmo
usarlos.
En caso de una emergencia, si se utiliza el camin
de combustible, puede ser necesario el conducirlo
rpidamente lejos de la zona.
Slo por esta razn, el camin debe ser colocado
correctamente en la rampa con respecto al avin.

PREGUNTAS?
PREGUNTAS?