Anda di halaman 1dari 29

Rangkuman Materi Kontruksi Jalan Rel

DI SUSUN OLEH :
FREDI DESFIANA PUTRA
2012210005

DOSEN PEMBIMBING:
Ir. WILTON WAHAB, M.ENG
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL - S1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI PADANG
2015

RANGKUMAN MATERI

A. SEJARAH JALAN REL


B. STRUKTUR JALAN REL
C. SATNDAR JALAN REL
D. PERENCANAAN JALAN REL
E. BANTALAN
F. WESEL
G. SAMBUNGAN
H. GEOMETRIK JALAN REL
A.
B.

ALINEMEN HORIZONTAL
ALINEMEN VERTIKAL

A. SEJARAH JALAN REL


Sejarah Jalan Rel/Kereta Api sulit dijelaskan tanpa mengetahui sejarah perkembangan teknologi jalan rel.
Salah satunya adalah tentang sejarah perkembangan rel.Kegunaan rel sudah diketahui oleh manusia sejak
2000 tahun SM.
Abad ke 18digunakan jalan menggunakan papan kayu yang disebut Wagonway untuk angkutan
batubara.Setelah besi ditemukan maka dibuat roda yang lebih tahan lama dan mclapisi permukaan roda
yang bersinggungan dengan jalan menggunakan lapisan besi tipis.
Tahun 1767, von Reynolds melapisi lapisan kayu dengan besi cor di atasnya dengan peninggian pada sisisisinya
Tahun 1782, von Jessops menggunakan rel darl besi cor yang merubah bentuk reldari bentuk kanal menjadi
bentuk jamur sejalan dengan dibuatnya roda yang dilengkapidengan flens.Rel yang terbuat dari besi cor
sering patah terutama pada bagian tengah
Tahun 1820, mulai digunakan rel baja yang ditempa dengan kekuatan tarik yang lebih baik.
Rel berkaki lebar mulai digunakan pada tahun 1839, dikembangkan oleh Steven yangmemulai eksperimen
tentang rel sejak tahun 1830
Jalan Rel pertama di Indonesia dibangun oleh perusahaan swasta Belanda bernama NIS ( Nederlandsch
Indische Spoorweg Maatschappij) yaitu dimulai dari Semarang menuju ke arah solo dan Jogjakarta,
bagian pertama dari pembangunan jalur tersebut diresmikan pada tanggal 10 agustus 1867 yang
menghubungkan Semarang dan desa Tanggung sepanjang 25 kilometer dengan lebar spoor 1435 mm, dan
pembangunan sesuai rencana hingga Yogyakarta akhirnya dapat diselesaikan pada 10 Juni 1872.

B. STRUKTUR JALAN REL


Struktur jalan rel adalah suatu konstruksi yang direncanakan sebagai
prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Gambar di bawah ini
menjelaskan gambar konstruksi jalan rel yang tampak secara visual dan
secara skematik digambarkan dalam potongan melintang.

Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu:
a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan
b.Jalan rel dalam konstruksi galian.

Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada


daerah persawahan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel
pada konstruksi galian umumnya terdapat pada medan
pegunungan. Gambar di bawah ini menunjukkan contoh
potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan
galian.
Potongan Jalan Rel pada

Galian
Potongan
Jalan
Rel
pada

Timbunan

1. Rel (Rail)

Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung


dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api
secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai kekakuan
tertentu untuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan
baik.
2. Penambat (Fastening System)

STRUKTUR JALAN REL BESERTA SISTEM KOMPONEN


PENYUSUNNYA

3. Bantalan (Sleeper)

Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu sistem


penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan
yang digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani

Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban dari rel dan mendistribusikannya
kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel
pada kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral dan vertikal. Bantalan terbagi menurut
bahan konstruksinya, seperti bantalan besai, kayu maupun beton. Perancangan bantalan yang baik sangat
diperlukan supaya fungsi bantalan dapat optimal
4. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)
Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari
konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang
sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi
butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas
yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan

5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)


Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas.
Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan
di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai
dengan tingkatannya.
6. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku
tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki
peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.

KRITERIA STRUKTUR JALAN REL


1. KEKAKUAN (STIFFNESS)
KEKAKUAN STRUKTUR UNTUK MENJAGA DEFORMASI VERTIKAL DIMANA DEFORMASI VERTIKAL YANG
DIAKIBATKAN OLEH DISTRIBUSI BEBAN LALU LINTAS KERETA API MERUPAKAN INDIKATOR UTAMA DARI UMUR,
KEKUATAN DAN KUALITAS JALAN REL.
2. ELASTISITAS (ELASTIC/RESILIENCE)
ELASTISITAS DIPERLUKAN UNTUK KENYAMANAN PERJALANAN KERETA API, MENJAGA PATAHNYA AS RODA,
MEREDAM KEJUT, IMPACT, GETARAN VERTIKAL. JIKA STRUKTUR JALAN REL TERLALU KAKU, MISALNYA DENGAN
PEMAKAIAN BANTALAN BETON,MAKA UNTUK MENJAMIN KEELASTIKAN STRUKTUR DAPAT MENGGUNAKAN PELAT
KARET (RUBBER PADS) DI BAWAH KAKI REL.
3. KETAHANAN TERHADAP DEFORMASI TETAP
DEFORMASI VERTIKAL YANG BERLEBIHAN AKAN CENDERUNG MENJADI DEFORMASI TETAP SEHINGGA
GEOMETRIK JALAN REL (KETIDAKRATAAN VERTIKAL, HORISONTAL DAN PUNTIR) MENJADI TIDAK BAIK, YANG PADA
AKHIRNYA KENYAMANAN DAN KEAMANAN TERGANGGU.
4. STABILITAS
JALAN REL YANG STABIL DAPAT MEMPERTAHANKAN STRUKTUR JALAN PADA POSISI YANG TETAP/SEMULA
(VERTIKAL DAN HORISONTAL) SETELAH PEMBEBANAN TERJADI. UNTUK INI DIPERLUKAN BALAS DENGAN MUTU
DAN KEPADATAN YANG BAIK, BANTALAN DENGAN PENAMBAT YANG SELALU TERIKAT DAN DRAINASI YANG BAIK.
5. KEMUDAHAN UNTUK PENGATURAN DAN PEMELIHARAAN (ADJUSTABILITY)
JALAN REL HARUS MEMILIKI SIFAT DAN KEMUDAHAN DALAM PENGATURAN DAN PEMELIHARAAN SEHINGGA
DAPAT DIKEMBALIKAN KE POSISI GEOMETRIK DAN STRUKTUR JALAN REL YANG BENAR JIKA TERJADI PERUBAHAN
GEOMETRI AKIBAT BEBAN YANG BERJALAN.

C. STANDAR JALAN REL


LEBAR SEPUR
LEBAR SEPUR MERUPAKAN JARAK TERKECIL DIANTARA KEDUA SISI KEPALA REL, DIUKUR PADA DAERAH 0
14 MM DI BAWAH PERMUKAAN TERATAS KEPALA REL.

UKURAN LEBAR SEPUR PADA STRUKTUR JALAN REL

SEPUR STANDAR (STANDARD GAUGE), LEBAR SEPUR 1435 MM, DIGUNAKAN DI NEGARA-NEGARA EROPA,
TURKI, IRAN, USA DAN JEPANG.
SEPUR LEBAR (BROAEL GAUGE), LEBAR SEPUR > 1435 MM, DIGUNAKAN PADA NEGARA FINLANDIA,
RUSIA (1524 MM), SPANYOL, PAKISTAN, PORTUGAL DAN INDIA (1676 MM).
SEPUR SEMPIT (NARROW GAUGE), LEBAR SEPUR < 1435 MM, DIGUNAKAN DI NEGARA INDONESIA,
AMERIKA LATIN, JEPANG, AFRIKA SELATAN (1067 MM), MALAYSIA, BIRMA, THAILAND, DAN KAMBOJA (1000
MM).
KELAS JALAN REL MENURUT KECEPATAN MAKSIMUM YANG DIIJINKAN UNTUK INDONESIA
KELAS JALAN I: 120 KM/JAM

KELAS JALAN III : 100 KM/JAM

KELAS JALAN II : 110 KM/JAM

KELAS JALAN IV : 90 KM/JAM

KELAS JALAN V : 80 KM/JAM

Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun)
yang Diijinkan untuk Indonesia
Tabel Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun) yang Diijinkan untuk Indonesia

b. Daya Angkut Lintas.


Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas
dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah
beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan.
Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun.

D. PERENCANAAN REL

Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel
tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu
selama umur konstruksinya. Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan
konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih
memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalan rel
diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi

1) Kecepatan Rencana.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a) Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V rencana = 1,25 x V maks.
b) Untuk perencanaan
c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.
Vi = Kecepatan Operasi
c) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks

2) Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk
operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3) Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak
jalan tertentu.
4) Kecepatan Komersil
Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak
tempuh dengan waktu tempuh.
b. Beban Gandar.
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu
gandar. Untuk
semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.

E. BANTALAN
1) BANTALAN BERFUNGSI MENERUSKAN BAHAN DARI REL KE BALAS, MENAHAN LEBAR SEPUR DAN
STABILITAS KEARAH LUAR JALAN REL.
2) BANTALAN DAPAT TERBUAT DARI KAYU, BAJA ATAUPUN BETON. PEMILIHAN DIDASARKAN PADA KELAS
YANG SESUAI DENGAN KLASIFIKASI JALAN REL INDONESIA.
A. BANTALAN KAYU
1) PADA JALAN YANG LURUS BANTALAN KAYU MEMPUNYAI UKURAN:
PANJANG = L = 2.000 MM
TINGGI = T = 130 MM
LEBAR = B = 220 MM
2) MUTU KAYU YANG DIPERGUNAKAN UNTUK BANTALAN KAYU, HARUS MEMENUHI KETENTUAN
PERATURAN BAHAN JALAN REL INDONESIA (PBJRI)
3) BANTALAN KAYU PADA BAGIAN TENGAH MAUPUN BAGIAN BAWAH
4) BENTUK PENAMPANG MELINTANG BANTALAN KAYU HARUS BERUPA EMPAT PERSEGI PANJANG PADA
SELURUH TUBUH BANTALAN.

Bantalan Baja

1) Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:


Panjang : 2.000 mm
Lebar atas : 144 mm
Lebar bawah : 232 mm
Tebal baja : minimal 7 mm
2) Mutu baja yang dipakai untuk bantalan baja, harus memenuhi ketentuan Peraturan Bahan Jalan Rel
Indonesia (PBJRI).
3) Bantalan baja pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel, harus mampu menahan
momen sebesar = 650 kg-m.
4) Bentuk penampang melintang bantalan baja, harus mempunyai bentukan kait keluar pada ujung
bawahnya.

5) Bentuk penamapang memanjang bantalan baja, harus mempunyai bentukan kait ke dalam pada ujungujung bawah.

Bantalan Beton
Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak
kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari U21 dan mutu baja prategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum
sebesar 17.000 kg/cm2.

F. WESEL

Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang
(bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api

Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain
Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat
melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan
menggeser bagian rel yang runcing.
Jenis Wesel

Komponen
Wesel

Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut:

1) Lidah
2) Jarum beserta sayap-sayapnya
3) Rel lantak
4) Rel paksa
5) Sistem penggerak

NOMOR DAN KECEPATAN IJIN


PADA WESEL

Perhitungan wesel
1) Perhitungan wesel harus didasarkan pada keadaan lapangan, kecepatan,
nomor wesel dan jenis lidah.
2) Besar sudut tumpu ( ) dan sudut simpang arah ( ) dihitung/ ditentukan
dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih.
3) Panjang jarum (gambar 3.28).
Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( ), lebar kepala rel
(B), lebar kaki rel (C) dan jarak siar (d) berdasarkan hubungan :

4) Panjang lidah
Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut
tumpu ( ) ,
labar kepala rel (B) dan jarak dari akar lidah ke rel lantak (Y).
Panjang lidah (t) ditentukan oelh persamaan

5) Jari-jari lengkung luar

Jari jari lengkung luar (Ru) dihitung dengan persamaan


Dimana :
Ru = Panjang jari-jari lengkung luar.
W = Lebar sepur
t = Panjang lidah
p = Panjang jarum

G.SAMBUNGAN REL KA
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.
Yang dimaksud dengan sambungan rel dalam pasal, ini adalah sambungan
yang menggunakan pelat penyambung dan baut-mur .
2) Macam sambungan.
Dari kedudukkan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel,
yaitu :
a) Sambungan melayang
b) Sambungan menumpu

3) PENEMPATAN SAMBUNGAN DI SEPUR.


PENEMPATAN SAMBUNGAN DI SEPUR ADA DUA MACAM YAITU :
a) PENEMPATAN SECARA SIKU (GAMBAR 3.3), DIMANA KEDUA SAMBUNGAN BERADA
PADA SATU GARIS YANG TEGAK LURUS TERHADAP SUMBU SEPUR.
b) PENEMPATAN SECARA BERSELANG-SELING (GAMBAR 3.4), DIMANA KEDUA
SAMBUNGAN REL TIDAK BERADA PADA SATU GARIS YANG TEGAK LURUS
TERHADAP SUMBU SEPUR

H. GEOMETRIK JALAN REL

A. ALINEMEN HORISONTAL
Lengkung Lingkaran
Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan
ditinjau dari 2 kondisi, yaitu :
a. Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat
Persamaan dasar :
Gaya Berat = Gaya Sentrifugal

B. GAYA SENTRIFUGAL DIIMBANGI OLEH GAYA BERAT DAN DAYA DUKUNG


KOMPONEN JALAN REL
PERSAMAAN DASAR :
GAYA BERAT + KOMP.REL = GAYA SENTRIFUGAL

dimana a = percepatan sentrifugal (m/detik2)


Percepatan sentrifugal maksimum
ditentukan : 0,0478 g, dengan
mempertimbangkan faktor kenyamanan pada
saat kereta di tikungan.
Dengan peninggian maksimum, hmaks = 110
mm, maka :
Rmin = 0,054 V2

c. Jari-jari minimum untuk lengkung yang tidak memerlukan busur peralihan jika tidak ada
peninggian rel yang harus dicapai (h = 0), maka :

Rmin = 0,164 V2
2. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan ditetapkan untuk mengeliminasi perubahan gaya sentrifugal sedemikian rupa sehingga
penumpang di dalam kereta terjamin kenyaman dan keamanannya. Panjang lengkung peralihan
merupakan fungsi dari perubahan gaya sentrifugal per satuan waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung
Perubahan gaya sentrifugal

dikonversi pada satuan praktis maka : Lh = 0,01 h V


Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)
h = peninggian pada rel luar di lengkung (mm)
V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)
R = jari-jari lengkung (m)

d. Peninggian Rel
Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi timbulnya gaya sentrifugal pada kereta saat memasuki suatu
lengkung horisontal. Gaya sentrifugal tersebut mengakibatkan kereta cenderung terlempar ke luar dari lengkung.
Besarnya gaya sentrifugal sebanding dengan massa dan kuadrat kecepatan kereta api, dan berbanding terbalik
dengan jari-jari lengkung horizontal. Salah satu cara untuk membantu mereduksi gaya sentrifugal yang membebani
kereta api adalah meninggikan rel luar secara relative terhadap rel bagian dalam di lengkung horizontal.
1. Peninggian rel minimum
Peninggian rel minimum didasarkan pada gaya maksimum yang mampu dipikul oleh rel dan kenyamanan bagi
penumpang
2.

Peninggian rel normal

Peninggian rel normal didasarkan pada gaya maksimum yang mampu dipikul oleh gaya berat kereta api dan
konstruksi rel tidak memikul gaya sentrifugal
e. Pelebaran sepur
Pada saat gerbong dengan dua gandar kokoh melalui suatu tikungan, maka roda di muka bagian sisi terluar
(pada rel luar) dapat akan menekan rel. Oleh karena gandar muka dan belakang gerbong merupakan satu kesatuan
yang kaku (rigid wheel base), maka gandar belakang berada pada posisi yang sejajar dengan gandar muka akan
memungkinkan tertekannya rel dalam oleh roda belakang. Flens roda luar akan membentuk sudut dalam posisi di
tikungan, namun sumbu memanjang gerbong letaknya selalu tegak lurus terhadap gandar depan. Untuk mengurangi
gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta, maka perlu diadakan pelebaran rel agar rel dan roda tidak cepat aus

B. ALINEMEN
1. Pengelompokan Lintas
VERTIKAL

Beberapa batas landai yang diijinkan disesuaikan dengan jenis kereta api, jika digunakan
lokomotif adhesi maka landai maksimum yang diperkenankan 40 , dan jika digunakan lokomotif
bergigi, maka kelandaian maksimum dapat mencapai 60 80 Sementara itu, pada beberapa
negara pengelompokan lintas, didasarkan pada besarnya kelandaian pada kondisi medan
sebagaimana disebutkan sebagai berikut :
- Medan dengan lintas dasar jika kelandaiannya 0 10 .
- Medan dengan lintas pegunungan jika kelandaiannya lebih dari 10
2. Jari-Jari Minimum Lengkung
Alinemen vertikal merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal melalui sumbu jalan
rel itu tersebut Besar jari-jari minimum lengkung bergantung pada besar kecepatan rencana seperti
dalam tabel jari-jari lengkung vertikal PD 10 tahun 1986, sebagaimana tertera berikut ini :
Untuk V rencana > 100 km/jam, digunakan Rmin = 8000 m
Untuk V rencana hingga 100 km/jam, digunakan R min = 6000 m
3. Letak Titik Lengkung dan Jarak Maksimum Proyeksi Titik Sumbu ke Lengkung Vertikal
Panjang lengkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas
yang berbeda dan ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari lengkung vertikal dan perbedaan
kelandaian.

4. Landai Curam (Sk)


Pada kondisi khusus sering terdapat lintas dengan kelandaian yang lebih
besar dari landai penentu (Sm) dengan alasan ekonomis untuk perancangan
terutama pada daerah pegunungan

Terima kasih