PEMBEBANAN PADA JEMBATAN

BERDASARKAN RSNI T 02 - 2005

Kelompok :
Arya Javas Bimantara ( 3113041072 )
Mohamad Suprayitno ( 3113041097 )
Suwarni ( 3113041099 )

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN PADA JEMBATAN

Beban pada jembatan terdiri dari dua macam yaitu
:
A. Beban Permanen
B. Beban Transient

Gambar 1. Contoh jembatan kereta api

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

Beban permanen : beban yg tetap berada

pd jembatan selama masa layan jembatan.
Yang meliputi : berat sendiri girder dan deck,
wearing surface, curbs, parapets dan railing,
utilities, luminaries, dan tekanan tanah
penahan.

BEBAN
PERMANEN
&
BEBAN
TRANSIENT

Beban transient : meliputi beban gravitasi

akibat kendaraan, kereta api, pedestrian
traffics, juga beban lateral akibat air atau
angin, tumbukan kapal dan gempa bumi.
Selain
daripada
itu,
jembatan
juga
mengalami fluktuasi temperatur sepanjang
hari dan musim. Bergantung pd jenis
strukturnya, jembatan juga dapat mengalami
beban creep dan shrinkage. Adanya gerakan
support/ perletakan juga dapat menimbulkan
gaya statis tak tentu pd jembatan. Transient
load berubah berdasarkan waktu dan dapat
diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BENTUK BEBAN TRANSIENT

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BENTUK BEBAN TRANSIENT

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

PEMBEBANAN PADA JEMBATAN

BERDASARKAN RSNI T 02 - 2005

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN
TETAP

Beban tetap merupakan beban yang

diakibatkan oleh berat sendiri dari
bagian-bagian struktur jembatan.
Berat dari bagian-bagian bangunan
merupakan massa dikalikan dengan
percepatan gravitasi g.
Percepatan gravitasi yang digunakan
dalam tata cara ini adalah 9,8
m/det2.
Besarnya kerapatan massa dan
berat isi untuk berbagai macam
bahan diberikan dalam Tabel 1.

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

Tabel 1 Berat isi dan kerapatan massa untuk berat

sendiri

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit : 2
Berat sendiri ( self wight ) adalah berat bahan dan
bagian
jembatan
yang
merupakan
elemen
struktural,
ditambah
dengan
elemen
nonstrukturalyang dipikulnya dan bersifat tetap. Elemen
struktural terdiri dari balok, kolom, plat dinding, plat
lantai jembatan dan ikatan angin. Berat sendiri yang
tidak termasuk elemen struktur adalah trotoar dan
pemisah jalur ( median ).

1. BERAT
SENDIRI

Gambar 2. Struktural jembatan baja

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Tabel 2 - Fektor beban untuk berat sendir ( T-022005 Standar Pembebanan untuk Jembatan )

1. BERAT
SENDIRI

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit :

2. BEBAN
MATI
TAMBAHAN

Beban mati tambahan ( superimposed

dead load ), adalah berat seluruh bahan
yang menimbulkan suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan mungkin besarnya berubah
selama umur jembatan. berat seluruh
bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non
struktural, dan mungkin besarnya berubah
selama umur jembatan seperti:
1. Pelapisan ulang dengan tebal 50
mm aspal beton
2. Sandaran, pagar pengaman, dan
penghalang beton.
3. Perlengkapan umum seperti pipa air
dan penyaluran

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Tabel 3 - Fektor beban untuk beban untuk beban
mati tambahan ( T-02-2005 Standar Pembebanan
untuk Jembatan )

2. BEBAN
MATI
TAMBAHAN

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit :
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan
terdiri dari beban lajur D dan beban truk T.
Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur
kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada
jembatan yang ekivalen dengan suatu iringiringan kendaraan yang sebenarnya.
Pembebanan truk T adalah kendaraan berat
tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan
3. BEBAN
dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu
LAJUR /
lintas rencana.
Hanya satu truk T boleh
LALU
ditempatkan pada lajur lalu lintas rencana. Lajur
lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75
LINTAS (TD)
m.
Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang
digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat
dilihat dalam Tabel 3.5. Dalam perencanaan ini,
beban T dihitung dengan memperhatikan garis
pengaruh
untuk
memperoleh
nilai
yang
maksimal.
Beban lajur D terdiri dari beban terbagi merata
(Uniformly
Load), UDL dan
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS
TEKNIKDistributed
SIPIL DAN PERENCANAAN
/ ITS /beban
2016

BEBAN TETAP

q = 8.0 kPa untuk L 30 m

q = 8.0*(0.5 + 15/L)
kPa untuk L > 30 m
KEL mempunyai intensitas, p = 44.0 kN/m

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance)

untuk KEL diambil sebagai berikut :
DLA = 0.4 untuk L 50 m
DLA = 0.4 0.0025*(L-50) untuk 50 m < L < 90 m
DLA = 0.3 untuk L 90 m

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Tabel 4 Fakto beban akibat beban lajur ( T-022005 Standar Pembebanan untuk Jembatan )

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Table 5 Jumlah lajur lalu lintas rencana

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

Gambar 3. Beban lajur D

Gambar 4. Penyebaran pembebanan lajur D

pada arah melintang
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

Pembebanan Truk T
Pembebanan truk T terdiri dari
kendaraan truk semi trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti
terlihat pada Gambar 3.11.
Berat masing-masing as disebarkan
menjadi 2 beban merata sama besar yang
merupakan bidang kontak antara roda dan
permukaan lantai.
Jarak antara 2 as tersebut bisa diubahubah antara 4,0 sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada
arah memanjang jembatan.
Posisi dan penyebaran pembebanan truk T
dalam arah melintang
Terlepas dari panjang jembatan atau
susunan bentang, hanya ada satu
kendaraan truk T yang ditempatkan pada
satu lajur lalu lintas rencana.

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

Gambar 5. Pembebanan Truk T (550 kN)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

Respon terhadap beban lalu lintas T

Distribusi beban hidup dalam arah melintang
digunakan untuk memperoleh momen dan
geser dalam arah longitudinal pada gelagar
jembatan dengan cara:
1. Menyebar beban truk tunggal T pada
balok memanjang sesuai dengan faktor
yang diberikan dalam Tabel 3.7.
3. BEBAN
2. Momen lentur ultimit rencana akibat
LAJUR /
pembebanan truk T yang diberikan
LALU
dapat digunakan untuk pelat lantai yang
LINTAS (TD)
membentangi gelagar atau balok dalam
arah melintang dengan bentang antara 0,6
dan 7,4 m.
3. Bentang efektif S diambil sebagai berikut:
Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok
atau dinding (tanpa peninggian), S = bentang
bersih.
Untuk pelat lantai yang didukung pada
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS
SIPIL DAN
PERENCANAAN
/ ITS / dicor
2016
gelagarTEKNIK
dari bahan
berbeda
atau tidak

BEBAN TETAP
Tabel 6 - Faktor distribusi untuk pembebanan truk
T

3. BEBAN
LAJUR /
LALU
LINTAS (TD)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

4. GAYA
REM (TB)

Faktor beban ultimit :

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu
lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan.
Besarnya gaya rem diperhitungkan sebesar 5%
dari beban lajur D tanpa dikalikan dengan faktor
beban dinamis.
Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah
sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8
m di atas permukaan lantai kendaraan.

Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan

sebagai gaya dalam arah memanjang, dan dianggap
bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya
gaya rem arah memanjang jembatan tergantung
panjang total jembatan sebagai berikut :

Gaya rem, TTB = 250 kN

untuk 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2.5*( Kn - ntuk 80 m <
180 m
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016
Gaya rem, TTB = 500 kN
untuk 180 m

BEBAN TETAP

4. GAYA
REM (TB)

Gambar 6. Pengaruh gaya rem pada kendaraan

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit :

5.
PEMBEBAN
AN UNTUK
PEJALAN
KAKI (TP)

Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul
pejalan kaki harus direncanakan untuk
beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada
jembatan jalan raya harus direncanakan
untuk memikul beban per m2 dari luas
yang dibebani seperti pada Gambar 3.13.
Apabila trotoar memungkinkan digunakan
untuk kendaraan ringan atau ternak, maka
trotoar harus direncanakan untuk memikul
beban hidup terpusat sebesar 20 kN.

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

5.
PEMBEBAN
AN UNTUK
PEJALAN
KAKI (TP)

Gambar 7 . Pembebanan untuk pejalan kaki

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

5.
PEMBEBAN
AN UNTUK
PEJALAN
KAKI (TP)

Gambar 8. Beban pedestrian

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

5.
PEMBEBAN
AN UNTUK
PEJALAN
KAKI (TP)

Trotoar pada jembatan jalan raya

direncanakan mampu memikul beban sebagai
berikut :
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan
kaki ( m )
Beban hidup pada trotoar :
Untuk A 10 m
:
q = 5 kPa
Untuk 10 m < A 100 m :
q=5
0.033*(A-10) kPa
Untuk A > 100 m :
q = 2 kPa

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

6.
PENGARUH
TEMPERATU
R (ET)

Faktor beban ultimit :

Untuk memperhitungkan tegangan maupun
deformasi struktur yang timbul akibat
pengaruh temperatur, diambil perbedaan
temperature yang besarnya setengah dari
selisih antara temperatur maksimum dan
temperatur minimum rata-rata pada lantai
jembatan.
Temperatur maksimum rata-rata
Tmax =
40 C
Temperatur minimum rata-rata Tmin = 25 C
T = Tmax - Tmin

Perbedaan temperatur :

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

6.
PENGARUH
TEMPERATU
R (ET)

Gambar 9. Pengaruh suhu

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Tabel 8 Temperatur jembatan rata-rata nominal.

6.
PENGARUH
TEMPERATU
R (ET)
Catatan:
Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa
dikurangi 50 C untuk lokasi yang terletak pada
ketinggian lebih besar 500 m di atas permukaan
laut.
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Tabel 9 - Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh
temperatur

6.
PENGARUH
TEMPERATU
R (ET)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

7. BEBAN
ANGIN (EW)

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

7. BEBAN
ANGIN (EW)

Gambar 10. Profil kecepatan angina

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Table 10 Koefisien serat CW

7. BEBAN
ANGIN (EW)

Catatan:
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi
luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian
sandaran yang masif untuk harga antara dari b/d
bisa diinterpolasi linier.
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Beban garis merata tambahan arah horizontal
pada permukaan lantai jembatan akibat
angina yang meniup kendaraan di atas
jembatan dihitung dengan rumus :

CW

7. BEBAN
ANGIN (EW)

= koefisien seret (diambil sebesar 1,2)

TEW 2 = beban garis merata tambahan akibat

kendaraan

Bidang
vertikal
yang
ditiup
angina
merupakan
bidang
samping
kendaraan
dengan tinggi 2.00 m di atas lantai
jembatan.Dengan rumus sebagai berikut :

Dimana :
h = Tinggi bidang vertikal
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS
TEKNIK
SIPIL roda
DAN PERENCANAAN
x = Jarak
antara
kendaraan / ITS / 2016

BEBAN TETAP

7. BEBAN
ANGIN (EW)

Gambar 11. Pengaruh beban angina pada

kendaraan

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit :

8. BEBAN
GEMPA

METODE STATISTIK EKIVALEN :

Pengaruh gempa hanya ditinjau pada
keadaan batas ultimit.
Pada struktur jembatan sederhana dapat
disimulasi
oleh
suatu
beban
statik
ekuivalen, sedangkan untuk jembatan
besar (bentang panjang), jembatan yang
rumit atau penting diperlukan analisis
dinamika lengkap.
Beban gempa rencana dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Dimana :
TEQ
= Gaya geser dasar total pada arah yang
ditinjau ( kN )
Kh = Koefisien beban gempa horizontal
I
= Faktor kepentingan
Wt = Berat total jembtan yang berupa berat
sendiri dan beban mati tambahan.
C = Koefisien geser dasar untuk wilayah
8. BEBAN gempa,waktu getar, dan kondisi tanah
S = Faktor tipe struktur yang berhubungan
GEMPA
dengan kapasitas penyerapan energy gempa
( daktilitas ) dari struktur jembatan
Catatan :
F =Faktor perangkaan
= 1,25 0,025 n ; dan F 1,00
n = jumlah sendi plastis yang menahan
deformasi arah lateral pada masing-masing bagian
monolit dari jembatan yang terdiri sendiri-sendiri
(misalnya : bagian bagian yang dipisahkan oleh
expansion
jointsSIPIL
yangDAN
memberikan
keleluasaan
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS
TEKNIK
PERENCANAAN
/ ITS / 2016

BEBAN TETAP

Tabel 11 factor beban untuk aksi lingkungan

8. BEBAN
GEMPA

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

8. BEBAN
GEMPA

Gambar 13. Peta gempa Indonesia

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
METODE DINAMIK ( RESPONSE SPECTRUM ) :
Metode Dinamik ( Response Spectrum ) dilakukan
dengan ketentuan sebagai berikut :
Besar beban gempa ditentukan oleh percepatan
gempa rencana dan massa total struktur. Massa
total struktur terdiri dari berat sendiri struktur
dan beban hidup yang dikalikan dengan factor
reduksi 0,5 .
8. BEBAN Percepatan gempa diambil dari data zona
wilayah gempa Indonesia yang telah ada.
GEMPA
Percepatan gravitasi diambil 9.81 m/detik .
Analisa dinamika dilakukan dengan metode
superposisi spectrum renponse dengan
mengambil response maksimum dari 4 arah
gempa yaitu 0 , 45 , 90 dan 135 .
Digunakan number eigen NE = 3 dengan mass
partisipation factor 90 dengan kombinasi
dinamis ( CQC method ).
Karena hasil dari analisys spectrum response
selalu positif (hasil akar) maka perlu factor +1
DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS
DAN PERENCANAAN
/ ITS / 2016
ddan TEKNIK
-1 untukSIPIL
mengkombinasikan
dengan

BEBAN TETAP

8. BEBAN
GEMPA

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
Faktor beban ultimit :

PENGARUH RANGKAK (CREEP)

Regangan akibat creep dirumuskan sebagai berikut
:

9.
PENGARUH
SUSUT &
RANGKAK

Dimana :
= Koefisien yang tergantung pada pemakaian
air semen ( water cement ratio ), untuk beton
normal dengan factor air semen :

Cemen content = 3.5 kN/m. Dari Kurva 6.1

(NAASRA Bridge design Specification) diperoleh :
= 0.75

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

= Koefisien yang tergantung pada kelembaban

udara.

9.
PENGARUH
SUSUT &
RANGKAK

= Koefisien yang tergantung pada derjat

pengerasan beton saat dibebani dan pada suhu
rata-rata di sekelilingnya selama pengerasan
beton. Suhu rata-rata di Indonesia umunya > 20
Cmaka perlu ada koreksi waktu pengerasan betpn
dengan umur rencana t = 28 hari. Umur
pengerasan
beton
terokeksi
saat
dibebani
menggunakan rumus sebagai berikut :

= Koefisien yang tergantung pada tebal teoritis

() . Luas penampang balok (A) . Keliling penampang
balok yang berhubungan dengan udara luar (K) .
dirumuskan sebagai berikut :

= Koefisien yang tergantung waktu ( t ) dimana

pengerasan terjadi dan tebal teoritis () .

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP
PENGARUH SUSUT ( SHRINKAGE )

Regangan akibat susut dirumuskan sebagai

berikut :

9.
PENGARUH
SUSUT &
RANGKAK

Dimana :
= Regangan dasar susut ( basic shrinkage
starain )
= Koefisien yang tergantung pada
pemakaian air semen ( water cement
ratio ) .
= Koefisien yang tergantung pada tebal
teoritis () .
= Koefisien yang tergantung pada luas
tulangan baja memanjang no
prategang. Dirumuskan sebagai berikut
:

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BEBAN TETAP

p adalah presentase luas tulangan

memanjang terhadap luas tampang balok
rata-rata.
Regangngan akibat susut dan rangkak :

9.
PENGARUH
SUSUT &
RANGKAK

Maka regangan akibat susut dan rangkak

dirumuskan sebagai berikut :

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

KOMBINASI PADA KEADAAN ULTIMIT

Tabel 12 Kombinasi pada keadaan ultimit

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

KOMBINASI BEBAN KERJA

Tabel 13 Kombinasi beban kerja

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016

BAGAN ALIR PERENCANAAN BEBAN KERJA

DIV TEKNIK SIPIL / FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN / ITS / 2016